いわゆるゲージ論のスレッド

無い様なので立てました。

2222222222222222

nasage

1435

模型?ホンモノ？どっちだ・・

相変わらず馬鹿ばっかり寄り付いてるな。

…ところで何で板ＱとかＫＯって中途半端な軌間にした訳？

昔の馬車軌道に準じて敷設された東京市電乗り入れを考慮した。
＞６こそ馬鹿。

ほっほう
ここは実物のゲージ論かぁ
目新しくてイイかもyo！

模型のゲージ論は模型板に任せようぜ

芋板の香具師等を誘導しろよw

日本は9ftゲージを採用すべきだったな。

>>6
4'8.5"なんかより4'6"の方がよっぽど切りがいいと思うが。

他の過去スレより引用ですが・・・・

268 ：HG名無しさん ：03/05/19 23:13 ID:OQlAjJF2
交通博物館で見る実物の弁慶号のプロポーションは、とても狭軌に見えない。
上回りの小ささと、狭軌のバランスが、標軌の西部劇ロコとほとんど同じ様なバランス（プロポーション）に見えるが。
標軌の西部劇ロコの、2/3スケール模型に見える弁慶号・・・・

271 ：HG名無しさん ：03/05/20 01:13 ID:DzqBGY6o
弁慶はアメリカの規格型そのままですよ。
いわゆる開拓使号などもそうです。
９１４ミリと１０６７ミリでは主要部品は全く同じにできたそうです。
わざわざ設計図を起こすまでもない。

274 ：268 ：03/05/20 11:57 ID:1GQbGW+B
>>271
成る程、そうなんですか。
そういえば・・・
文明開化の時代に、鉄道建設反対派の抵抗勢力の拡大をうけて、なんとしても新橋横浜間の即時開通をと焦っていた当時の政府の責任者は、反対派の抵抗が厳しい陸地を避けて湾岸に埋立てで路線は確保したものの、車両が間に合わない。
そこで、イギリスの植民地向けにあった機関車を急遽日本へ送らせて開通に間に合わせた。
それが、あの一号機関車なんだそうですね。

参考　ttp://homepage1.nifty.com/keimurata/mm/b/13/sonotoki0112.htm

>>4 >>6-7
東京ゲージって別名があるくらいだからな

>>10
なんでも、機関車開発の際に、杖（ステッキ）を放り投げて１４３５ｍｍが決められたとか。
・・・なんてことを聞いた。

>>14
どこかのサイトで、馬車の車輪の轍から決まったと書いてあったような気がする。
馬車の車輪の外側寸法が当時５feetだったそうで、その車輪にフランジを付けたら４フィート８・１／２インチになっちゃったらしい。

今でこそレールの内側の巾がゲージだけど
レールヘッドの中心間隔がゲージだった時代があったんだよ。

↓ここなんだか凄いよ。top page が分からないんだけれど。

線路の幅いろいろ
ttp://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Lounge/3290/chishiki/gauge.html

昔の石炭トロを人様が押す場合は２フィート(610mm)、お馬さんが引く場合は
４〜５フィート(1219〜1524mm)が通例だったとか。んで、すちぶんそんオジサン
がＳＬやトロを４フィート８インチ仕様で造ったはずがキチキチで走れましぇん
だったのでレールを1/2インチだけ広げて４フィート８と1/2インチ(1435mm)
にしますた、と。

馬二頭分で荷車の幅が標準軌になるそうだ。馬を横に並べて肩のところに棒を渡す
でしょ？あの棒の寸法のこと。
馬車の部品は消耗が激しいので量産されていた。だから荷造りなんかもおのずから
標準の車体に適した寸法と言うものがあったそうだ。運賃の相場も比較できる。

1372mm(3.5フィート）や1067（2.5フィート)は工業製品では今もありふれた寸法みたいですね。机の幅とか。
そうすると標準軌がよりなぞに。

なにぶん始めてなのでスラックを忘れたという説があるけどね。

フランジをゲージピッタリに作って走らせたらキーキー音がしたので、
急遽ほんの少しだけ線路の幅を広げさせた。

違った。
1372�_＝4.5ｆｔ
1067�_＝3.5ｆｔ

工業製品ではそれぞれ54インチ、42インチと言った方がよいのかも。

あと盲点なのが「双頭レール」の頭の形状が丸いってこと。
いったいどこを測ってゲージにしたんでしょうか？
初期の車輪は平らな円錐形をしていなかったらしい。線路に平らな
所が少ないのだから当然か。線路を圧延する技術が未熟だった。

かなり遅くまでレールの中心の間の距離を測ってゲージにする
習慣が残った。950ｍｍゲージとかは最初のころはメーターゲージの
つもりだった所が多い。

レール中心ゲージは、おフランスやイタでつね。おフランスは５フィートゲージ
なのがレール中心から。あとで普通のはかり方したら1445mmになってｼｮﾎﾞｰﾝ。。
イタはおフランス流５フィートゲージとメーターゲージがレール中心から。
メーターゲージはレールの違いで950やら960mmになってしまったらすい

>>22
1372=4.6ft
1067=3.6ft
ちがう？

ｺﾞﾒﾝ、杖のはなしは4.8ft(1415mm)だった。

で、1435の経緯としては、
はじめは、イギリスの馬車の車輪幅で鉄道をつくったんだと。
だけど、シリンダーを使って蒸気機関車を作ると、どうしても馬車の軌間では
収まらないことがわかった。そこで、ドイツ鉄道が採用したのが1435ｍｍ。
以来、この幅が鉄道の標準軌となった・・・てのが漏れの手持ちであるがどうよ？

サブロクはどうしてサブロクになったんだろうか？

（続々）鉄道模型のゲージ論などのすれっど
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1058454770/l50

http://bubble.2ch.net/train/kako/1058/10588/1058823210.html

http://bubble.2ch.net/test/read.cgi/train/1058823210/

古今書院刊「ゲージの鉄道学」（２００２年）によれば、1435ミリが決まった経緯は諸説あり、
決定的な証拠はないようだ。ジョージ・スティーブンソンが1814年に最初の機関車を製作
したニューカッスル郊外のキリングワース炭鉱で、当初の４ｆｔ８ｉｎに１/2ｉｎが加えられた、
という説がある様だが、他にも、ストックトン＆ダーリントン鉄道あるいはリバプール＆マンチェスター
鉄道で１/２ｉｎが加えられた説、さらに他の説もあるらしい。

元々車輪が土にめり込まないように板を置いて並べた
このときの車輪の幅が５ｆｔだった
車輪が板から落ちないように内側に案内軌条を付けた

なんて引き算の説もあるよね。

んー、こういうのは>>30の仰るとおり決定的な証拠がないし「わからない」で
決まりでつかな。うちの元ネタはファソ誌に載った高田隆雄氏の記事。によると
キリングワース鉄道のお話はイギリス機械学会の鉄道部門誌がネタだと。一応
権威ある所の出なので単なる噂だけでないとは思いまふが。。

あげておく

こんな説もある。

（略）・・・・しかし考えて見ると1435という数字は中途半端な数であり、この元になった世界標準軌といわれる数字も、４フィート８インチ半というきわめて半端は数字であって、フートポンド法でもラウンドナンバーではないのである。
しからば世界標準は、なぜ４フィート８インチ半に決まったのであろうか、ということを考えると、どうもこれは、車輪の外側の巾が５フィートであったことから来ているようである。・・・・（略）

何故「車輪の外側の巾」か？
それは　ttp://dir.yahoo.co.jp/Science/Engineering/Mechanical_Engineering/
から最下の「陸上交通の車輪」サイトに入り、「新幹線はなぜ1435ミリか」を読んで見て下さい。

>>26
なんでサブロクとよばれるのか
なんでサブロク採用されたのか

どっち？

＞なんでサブロク採用されたのか
でつ

>>36
1067mmになった理由がのっています↓（ページの中程を見て）
ttp://www.tsubasa.to/dreams/html/02-01.html
下記は引用

＞当時の資料に、狭軌を採用したときの大隈重信の言葉が次のように残されています。

＞伊藤（博文）公などは大分博識で、一遍英国へ往ってゐるが鉄道の事は丸きり素人で解らない。
濠洲の鉄道を造ったモレルと云ふ英国人の技師を傭って釆てどんな鉄道を造るかと訊くと、ゲージはどうしませうと云ふ、ゲージとは何だ（笑）と云ふやうな有様で、段々外国人の説明で略々解って釆た。
乃で元来が貧乏な国であるから軌幅は狭い方が宜からう。世界にソンナのがあるかと訊いたら濠洲に昨年出来たばかりで中々評判が宜しいと云ふ。ソンナラ濠洲のものに倣って造ったら宜からう、それで決まった。
（『帝国鉄道協会会報』第二一巻第七号）

Railroad Gauge Width
http://www.parovoz.com/spravka/gauges-e.html

芋板、完全にループしてるね。

伊藤博文の決断で決まったのか

それで>>12へと、話しが繋がる訳だ

age

ゲージのウンチクage

ttp://www.stargaze.co.jp/alone/gauge.html

1435mmについて。
鉄道の発祥について、ポンペイの荷車用溝だの、中世ドイツの鉱山だの諸説ありますが、
いちおう、近代鉄道の発祥を英国とすると。
�@当時の鉄道に全国ネットという考えは無く、鉄道の用途とは炭鉱と、
積み出し港を繋ぐ中間施設という意義しかなかった。(国内輸送の王者は水運)
道路と馬車では1tの荷物しか引けないが、鉄道馬車なら１匹で8t引ける。

�A従って、各炭鉱の線路のゲージは会社によりまちまちで、全く問題が無かった。

�B蒸気機関車発明の時代に至って、営業面で頭角をあらわしたのが、
キリングワース炭鉱の蒸気機関技師(主に水汲みポンプエンジン)のスチブンソン

�Cスチブは他の炭鉱鉄道にもキリングワース炭鉱の4'8"又は4'8.5"の機関車と
鉄道をセットで売り込むことに成功した。

�Dスチブの先見性は、機関車技術の確立があれば、速力など、馬車鉄道と違うので、
鉄道は水運に従属する炭鉱の積み出し施設というそれまでの枠を突破して、
全国を繋ぐネットになるはず、という確信だった。

あぼーん

英国で4'8.5"ゲージを以下のように言う場合があります。
�@「スチブンソンゲージ」　スチブ父子が推奨するゲージだから。
�A「炭鉱ゲージ」　全国ネット用鉄道として開発されたものででなく、
　　ローカル炭鉱の規格だから。
�B「ナローゲージ」　全国標準ゲージを法制化しようとした時、有力ゲージは
7'0.25"ゲージ(ブロード)と4'8.5"ゲージ(ナロー)の２種だったから。

英国での標準ゲージ法制化(無論、この時点では国際標準ゲージなどない)に際して
スチブンソンの対抗馬は7'0.25"ゲージのブルネル。
で、ブルネルの主張は「全国ネットゲージは、高速を保証するものでなければならない。
元々馬で石炭を引かせる為にあった炭鉱ゲージにこだわる必要は無く、高速機関車運転
という見地に立てば、我がグレートウェスタン鉄道の7'0.25"が妥当である」
これは一種の新幹線思想ですね。
審議会ではブルネルの提言を受け入れて、ブロード対ナロー(1435mm)の
機関車性能比較もした。(結果はブロードの勝ち)

だがこの時点でスチブゲージ対ブルネルゲージの距離比率は4 対１程度でスチブ
が優位。よって、鉄道最先進国である英国の標準ゲージは1435mmになった。

もし7'0.25"が勝っていたら、機関車はもっとすごい物が出来たんじゃないか?
と思っている英国のファンは結構多いんじゃないでしょうか?

ＮでＥＭの線路を使うわけか。
ある意味凄いね。ヒトラー並みだ。

連続カキコ、ご免なさい。
>>47
補足→1845年公式テストで
1435mm(スチブンソン)ゲージ機関車は最高速度86km/h (負け)
2130mm(ブルネル)ゲージ機関車は最高速度96km/h (勝ち)

訂正→1846年公式調査で
1435mmゲージ路線距離は3041km
2130mmゲージ路線距離は440km で、７対１でスチブンソンゲージの勝ち

1846年英国議会で1435mmを標準と認証。
以上の出典は"英雄時代の鉄道技師たち"P194です。

>>22
建築設計が本職ですが、
42inといったら急に親しみが・・・

アメリカでは、手すりの高さは42inが標準です。
(日本は1100ミリ）

42inだの54inだのは、確かに一種非常に多い寸法だと思います。

ミリ表示で中途半端な場合って、大抵インチ換算するとキリが良くなるよね。
関係ないけど、トイレットペーパーの幅も114ミリだけど、インチに直すと約4.5インチにならあね。
妙なネタでスマソ

確かに鉄道ゲージも殆どインチ基準ですね。
>>17のサイトでみたらメートル基準のゲージは

【1600mm】 　5フィート3インチ（＝5+1/4フィート）。アイルランド等で使用されているレール幅。
【1000mm】　要するに1メートル。「メーターゲージ」とも呼ばれ、インドシナ半島等で使われている。これらの地域でメーターゲージが採用されたのは、ひょっとしたらフランスの影響かもしれないと思ったが、イギリス領だったミャンマーも1000mmらしい。イマイチ謎である。
【500mm】 　兵庫県の明延付近の鉱山鉄道で使われていた模様。純粋にメートル法によるレール幅なのだろうか？　それとも508mmを500mmにしてしまったのだろうか？

なんていうのがありました。
どうも広島大鉄研のサイトらしいす。

日本は植民地ゲージでも車体の大きさは
欧州と同じレベルなんでしょ？

日本の在来線とかけて元横綱曙と解く、
その心は？

>>54
足が細い。

>>53
少なくともまぁ、イギリスの標準軌車両の車体と比べたとき、日本の1067ナロー
の車体のが、でかかったりするな。
車両限界で比較した場合、日本の新幹線の車両限界は、特に肩の部分が欧州
の同ゲージのものよりでかいとか、けっこう細かな違いがあるです。米州の車両
限界やドーバー海峡線の車両限界と比べると、かなりちっこいんだけど。

狭い線路にでっかい車体をのっけるという意味では、日本の1067は世界有数の
比率である、てのをどっかで読んだような気がする。
その比率がでかいってことは、ナローっぽくてかわいくていい、という説もあった
りしたような。いまいち釈然としないものを感じたりもするけど、印象としては、そ
だろうなと納得したり。

>>56
サハリンの比率はもっと凄いんじゃないの？
植民地ゲージの上をロシア本土と同規格の列車が
走るんでしょ？

すげーどーでもいい話であげておく。

日本プロ野球では、バットの長さは１０６７ミリ以内と決められている。
これ聞いたとき、妙な親近感が（ｗ

>>58
へぇ〜、へぇ〜、へぇ〜

大リーグのバットは１４３５ｍｍ、なんてことはないっすよねｗ。

せめて主要本線だけでも標準軌を採用してほしかった。

日本は米英の植民地じゃないぞ！！！

いまや幹線は、標準軌です。ただ、電気の違いは、どうにもなりません。

>>61
ＪＲ在来線は植民地ゲージだろ。

英国の言いなり以外にしょうがないから、3.5'になったわけです。
米国の言いなりなら3'、フランスの言いなりなら1mになった可能性はあります。
3.5'ゲージは少なくとも鉄道開業時点では良かったのです。

技術好きの方にお尋ねしたいのですが、新幹線の1435mmゲージがわからんのですが、
1500mmとか2000mmゲージにすれば新幹線は、より高速運転が可能になる
と思うのですが、どんなもんでしょうか?
今時、アジア大陸と鉄路連絡する意義は薄いので、1435mmにこだわる必要性は
少ないと思うのですが。

>>56
幅はヨーロッパの規格と大同小異だと思うけど、
高さは随分ちがうんじゃないのかなあ。

パリの二階建て通勤車両とか見ると、そんな気がするんだけど。

>>64
やっぱり狭軌だから車両を重く出来ないのかな？

・・・でもサハリンの車両は
かなりデカイか。

びみょーんに安定性とかにかかわるとはいうものの、最高速度と軌間とには、あ
んまし関係がないらしい。よく考えてみりゃそうだ。

>>65
狭軌だから重くできないんじゃない、軌道負担力の設計規格が低いから。
許容軸重を１８ｔ〜２０ｔにすれば、速度も牽引力も大幅にUPする。
EF200は６軸で６０００ｋWだが、スイスのRe460やドイツのDR152はD型で６４００ｋW。
まぁ、こいつらは1435mm軌間だから、モーターや駆動装置の収まりを1067mmより気にしなくて済むってのはあるかもしれないが。
新幹線なんて、明らかに許容軸重を増やせば、TGVやICE3なんかよりもっと早く走れるんじゃないかな？

＞＞６８
DR１５２＞＞＞×
BR１５２＞＞＞○
すまそ、間違えた。

>>63
その議論はあった。
しかし技術的な孤立の危険性のほうが評価された。

>>68
通過�dを無視して許容軸重を増やして軌道を破壊したいのか？

新幹線も東海道でいえば年間想定通過トン数を大幅に上回ったせいで
｢若返り運休｣なんて羽目に陥ったわけだが。

３．５ｆｔ（１０６７ｍｍ）と言うのはどういう経緯ではじまったの？

英連邦マン島の登山電車は、同じマン島内の鉄軌道がそうな様に元々３ｆｔで
作られるはずが、ラックレールをつけるので１／２ｆｔ広げたんだってさ。

ケープゲージに上記マン島登山電車みたいな由来ってあるの？

>>67
ありがとうございます。
高速時の横風安定性とか、大出力機関の台車内搭載などでは、歩があるかと思った
のですが。
また、もしゲージ拡大が速度アップにつながらない、としたら、新幹線も1067mm
で良かったんじゃないか?とも考えてしまうわけです。
>>70
「その議論」はファン雑誌などで、公開されているのでしょうか?
或いは部内報のようなものなのか、ヒントだけでも希望。
重ね質問、恐縮です。

>>64
新幹線：幅3400/高4500　在来線：幅3000/高4100
アメリカ：幅3251/高4597　ドイツ：幅3150/高4650　フランス：幅3150/高4280
こんな感じ。割とフランスの限界が小さいがヨーロッパの限界は裾部までフラット
に近いのと、ホームが低いので以外と車体が大きく見えるか。

>>71
だから、軌道負担力の規格がプアだと言ってるでしょ。
軸重を上げるには、軌道のグレードを上げるのは当たり前。

アメリカは電化区間のダブルデッカー見るとそんなに大きくないが非電化区間
のダブルデッカー見ると高さ5メーター近いのもあるな。こうなると標準軌でも
頼りなげに見える。

>>74
キリのいいゲージの検討の話は中公新書でふれられていたと思う。
古書店で探せばあるかも？書名はズバリ東海道新幹線。まだ岡山
までさえ出来ていない三十年以上前の著作。

>>78
ありがとうございます。町の図書館で調べて見ます。
多分「角本良平」氏著作だったような気がします。

>>73
マン島の登山電車は、もしや↓かと思うんですが。
http://www.sharpos-world.co.uk/mainindx/tram/index/snaefell/snaefell.htm
ラック式ではないです。
一応「フェル式」、中央レールは歯軌条でなく普通の(多分双頭レール)を両側から挟む
ものです。ただし、登りでは使わず、下りのブレーキ専用なので、「準フェル式」かも。
あげあし、失礼。

１０６７ｍｍゲージを採用した理由の一つに明治政府の資金不足を忘れてないか？
金がないから海外で余剰になった「植民地規格」の中古車両を安く買い集めたって
お雇い技師が語っていたとかなんとかあったぞ。
たぶん真相はそれで間違えないと思う。
その後、日本では車両限界の拡大をしているから狭いゲージにでっかい車体を乗せる
ノウハウの蓄積ができて、これが同じ標準軌１４３５ｍｍの新幹線でも将来的に余裕の
ある（ぶっとい）車体を選んだってなんかで読んだな。
ま、受け売りの知識でスマン。

>>81
明治維新時の資金不足に関して賛成です。
借金するのに、怪しいブローカーが暗躍したり、破産→正式植民地化寸前。
中古かどうかは、不明ですが。仲介者は相当おいしい商売をしたはずです。
日本側として、ついていたのは、技師として採用したトレビシックが、
日本国内で何とか機関車を自製する道を求めたという事だと思います。
(普通の外人技師なら、機関車製造技術を現地人が取得するのを嫌う)

>>81
その後も馬鹿の一つ覚えみたく
植民地ゲージに拘ったのも
資金不足のせいだったのか。

>>83
それもあるけど、そっちは政争が主だ。

まぁここで愚痴を書いても仕方が無い。
俺は妄想で理想の日本を築くよ。

>>82-83

江戸時代から明治にかけて日本は非常にラッキーだったんですよ。
江戸の繁栄は銅など鉱産物の輸出が関係してますし、明治に入れば
絹、シルクの輸出が莫大になるんです。

あなたが思うほどこの時代の国際収支は悪くないんですよ。

>>86
でも馬鹿だったと。

原因はイギリスが、海外遠隔地は1067ｍｍと固定化した思想を持っていた所でしょうね。

これは別に害意合ってのこととは思いません。カタログ通りの品物を薦めただけなんじゃ
ないですか？

>81
NHKその時歴史が動いた第79回「汽笛一声・日本の産声 〜鉄道開通に賭けた若者たち〜」
で触れられていたね。

>>86
シルクの大輸出はあったが、軍事大国を目指して軍艦や大砲を買っている限り、
小遣い銭は慢性不足ではないでしょうか?
日清戦争で賠償金を取って以後、楽になったかも知れないが、鉄道開業時の財政は相当
悪かったと思うのですが。この件出典があげられないので、
自信が無いんですが。

>>88
同意します。固定化していたかどうかは別にして、カタログ通りだと思います。

日本が1067mmになった、そのあたりの話しが
>>12で紹介のサイト
ttp://homepage1.nifty.com/keimurata/mm/b/13/sonotoki0112.htm 　や
>>37で紹介のサイト
ttp://www.tsubasa.to/dreams/html/02-01.html
にも記述があります。

1990年代初頭、ＭＣハマーと言うラッパーが大人気を博し日本でもその曲がヒットする。
さらにＭＣハマーはペプシのＣＭなどにも出演していた。
その人気に目を付けたのが、コント赤信号の小宮。
色を黒くして髪型を真似ればかなり似ているという事に気が付き、ＭＣ小宮と名乗る。
本家のヒット曲「U can't touch this」が「倦怠期です」と聞こえる為に、カバーパロディ曲「ユー・倦怠期・デス」と言うタイトルでカバーをする。
その後、本家のＭＣハマーが「ハマー」に改名したため、ＭＣコミヤもただの「コミヤ」に改名せざるを得ずに、結局ブレイクしないで終わってしまった。
今では、ＭＣハマーもＭＣ小宮も見ることができない。

さて、中古機関車なら標準軌用も沢山あったはずだが。

むしろ英本国はもちろん当時の機関車生産国にはほとんど分布しない
サブロクの中古を探す方が難題だったと思われ。

官設鉄道のゲージ決定に関して。
以下"私の蒸気機関車史(上)"川上幸義著、P6からのパクリですが。
1870年7月の、オリエンタル銀行(鉄道建設資金貸し出し銀行)のW.W.Cargil宛て
にエドモンド.Morel技師が出した覚書には、
軌間、軌道、停車場、人件費などが記載されているらしいです。

原田勝正著「日本鉄道史」（刀水書房　2001年）だと、E・モレルがセイロンやオーストラリアで
3フィート6インチの鉄道建設に従事した経験があった事も、ゲージ決定の要因のひとつの様だね。

あげ

アメリカ人が顧問だったらどうなっていたかな？


お勧めは3フートだったりしてｗ
伊納図では海岸線しか掴めないけど、それでも山岳地帯を少し
調べれば軽便鉄道を薦めて来る可能性がある。

しかし、英国のトーマス君のプロポーションが土偶の様に見えてしまうのは
私だけでしょうか？

線路のゲージをレール内側で測らず、レール頭部中央間で測ることについて。
機関車発明に先立って、数十年続いていた、線路技術においては、
車輪の形状も今日のように一律ではなかった。

http://www.penmorfa.com/Slate/Tramways.htm
↑上記は英国の石材輸送用トロッコですが、1つの車輪に2つフランジが、
ついてます。(double flange)
車軸と車輪が固定されていない、車輪が勝手に左右にスライドします。
目的は、ゲージが狂っていても通過出きる、ゲージの違う近所の鉄道にも相互乗り入れ
できる。です。
こういう線路ではレール中心間をゲージとしてもおかしくありません。

この他、車輪のフランジが内側でなく、外側にある鉄道も(産業鉄道ですが)
英国にあった。
という事で、フランスのゲージ決定者には、こんなことが頭の隅に
あったのかも知れません。

まずは、良い表題のスレを立ててくれた１に感謝したい。
本題に入りますが、軌間の起源について１４３５ｍｍ＝ローマのアッピア街道に
ある古代ローマの戦車用の溝、１３７２ｍｍ＝クレタ島の同じく昔の街道の・・・
と聞きました。前者はソースは忘れましたが、一つでなく複数の文献で見かけ、
後者は相当以前の鉄道ピクトリアルで見ました。

スレの前のほうで、アメリカやフランスが日本の鉄道を敷いたら・・・・と言う話
が出てるけど、来日したプチャーチンが蒸気機関車の模型を持ってきたが、あれが
きっかけでロシアが担当していたらやっぱり１５２４ｍｍになっていたのかね？

1435mmについて。
ローマの荷車通過ほ想定したローマ街道は、月刊"The Locomotive"1913年9月号には
「Roman stone road in Northamptonshire」としててWatling streetの写真が
出ています。「ゲージ」は5'と記述してます。

ただ、私はこれをもって1435mmの起源と考えるのは躊躇してます。
休止中のインターネットなのですが、
"Tramway Engineerig"(まだgoogleに痕跡だけ残っている)なるサイトには
機関車発明以前の英国の馬車鉄道による石炭輸送に関して
Tynside　gauge は4'又はプラス少々
Shropshire gauge は4'より狭い
と4'が多かったと書いてあります。
で、キリングワース炭鉱は、各ゲージの内、偶然4'8"程度だった
ということではないでしょうか

サハリンのゲージと鉄道の現状は↓下記で。>>38氏の紹介サイト内ですね。
http://parovoz.com/gallery/sakhalin/
なつかしいキシャがちらほら。

>>103
日本から戦後ヂーゼル車両を輸出したの？

いや〜　驚きました！ >>103
何でキハ５８やＤ５１がこんなところに！
КХ-58とかД51なんて言うんですね。除雪車、客車も見えますね。

キハ
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/6a.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/3a.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/10a.jpg
Ｄ５１
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/D51-4.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/44a.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/ys-parovoz.jpg
除雪
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/47a.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/48a.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/49a.jpg
客車
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/46a.jpg
ttp://parovoz.com/gallery/sakhalin/45a.jpg

>105
D51は戦後賠償として、ソ連に引き渡されたもので、1949〜68年まで30両が使われている。
客車20両（マロネ5両、オハ15両）、他に貨車が310両（ワキ160両、トキ100両、タキ30両、レ20両）。

後、機械式気動車の日車東京製キハ2100形4両が樺太鉄道局からソ連に引き渡され、D21となっている。
このほか、1958〜60年に日立と帝国車輌で作られたキハ55に似たD1系というのもあったらしい。
その後継としてステンレス車体のD2系が40両（4両1ユニット）導入されたが、エンジン部品が底を尽き、休車。
その後継が、JR束で余剰となった、キハ58。
他に客車が、近畿車輛、新潟鉄工、東急車輌が手がけて、百数十両を納入とか。

スレ違いにつきsage。

D51は賠償じゃなくて、ちゃんと売ったんだ、という人もいて良くは、わからない。
"追憶の汽車電車"P71には汽車会社構内でソ連人技術者の引渡し検査を受けている
D51-21、密閉キャブ機関車の写真があります。
機関車以外の輸出内容は>>106氏のお話で詳しく知りました。

>>106
鉄道ピクトリアル2002年1月号の「東西冷戦期に海を渡ったソ連向け輸出車両たち」
という記事によれば、賠償ではなく正規の輸出と考えるのが自然とのこと。
あと、ローマつながりだが、ポルトガルのゲージはかつて1665ミリとされていたが、これはポルトガルフィートの5フィートに近いとのこと。
>>102にもあるように、5フィートはローマに起源をもち、ゲージにも多く使用された事は経験的事実。
あまり関係ないのでsage。

こんにちは。
ローマのフィートは英米のフィート(305mmだっけ?)と、ほぼ同じなのか?わからないんですが。

話は飛ぶがスェーデンフィートなるものもあります。
http://www.canit.se/~griffon/railways/text/swe_gauges.html
↑上記にスエーデンゲージ表がありますが、
1スエーデンフィートは297mmらしいです。

1067mmゲージは日本の文化だという考えもあるかも知れませんが
純粋な日本文化ゲージは３尺５寸ゲージ(1061mm)?

>>108
ローマ時代由来という説はなんか怪しい。
だって、ローマ時代の計測単位と近現代イギリスのフィートが同じだったと思う？

フィート、インチといった単位の起源やその変遷を知っていると、
そう思えてならない。

>>109
あ、同じ事考えてるね。

ちなみに中世の諸都市には、広場や市場の重要な建物の壁に、
計量のための目盛りが刻んであったんだ。

「俺は300フィート分の糸を注文したのに、280フィートしかないじゃないか！」
といった争いに備えてね。

今もイタリアの中小都市に行くと残ってるよ。
イタリアでは、「ブラッチア」（ブラッチャ、ブラシアとも書く）と呼ばれていて、
手の中指から肘までの距離で、古代のキュービットと同じもの。

その半分がフィートになったと言われているんだが・・・

「植民地ゲージ」について。　
1912年の英国植民地の鉄道表があるので参考まで。
カナダ　　4'8.5"
クインスランド　(オーストラリア) 　3.5'
ニューサウスウェールズ　(オーストラリア) 　　4'8.5"
サウスオーストラリアン鉄道　　　5'3"　&　3.5'
タスマニア　2'&3.5'
ビクトリアン鉄道　(オーストラリア) 　2.5'　&　5'3"
西オーストラリア鉄道　3.5'
ニュージーランド　3.5'
南アフリカ　　3.5'　&　2'
ローデシア　　3.5'
ジャマイカ及びトリニダード　　4'8.5"
シェラレオーネ　　2.5'
ゴールドコースト　　3.5'
ウガンダ　　1000mm
てな具合で以下省略です。

それにしても露の車両はメンテしてないな。
ちゃんと走るのかよ

>>108はあくまで仮説として言われているものの一つですので、その辺ご理解を。
古代ローマのフィートに関しては、手元のデータでは約296ミリ。古代ギリシャからローマ時代にかけては290〜310ミリの間ということの様です。

>>114
もちろん理解していますので、よろしく。
ローマとギリシャのフィートに関して、ご教示ありがとうございます。

米国の1435mm以前について。
古今書院の"ゲージの鉄道学"P53には米国の広軌地図が出ています。
6フィートでNYとエリー湖を結んでいるのは老舗のErie鉄道と思われます。
エリー鉄道の広軌写真は
http://www.railroadextra.com/erie05.Html
上記に写真が。
エリー鉄道の標準ゲージへの改軌は19世紀末だった気がします。

米国に興味の無い人はエリー鉄道など知らないかも知れませんが、
改軌後、1914年に複式６気筒関節式トリプレックス蒸気機関車を世に出した会社です。
北東部の老舗では他にリーハイバリー鉄道が遅くまで広軌でねばっていた
気がしたんですが、どうだったか。(手元の出典紛失)

リーハイバレーって、
なんか俺が留学してたフィラデルフィア近郊にあったような気がするな。

>>117
フィラデルフイアと言えば、マスプロ蒸気機関車の大王ボールドウィンの本社が。
のみならず、江戸時代末期には米国最大の機関車メーカーNorris社があったはずです。

うん、ペンシルベニア鉄道の本拠地だったんだっけ？

駅（30丁目駅）はすごい立派だったし。
フィラデルフィアの郊外は、アメリカにしては珍しく
郊外へ延びるペンシルベニア鉄道の本線（メインライン）に沿って発達したんだけど、
それでこの郊外のことも「メインライン」と呼ぶんだ。アメリカじゃ珍しいと思う。
駅前はちょっとした駅前商店街もあったりする。

メインラインは戦前からの郊外住宅地なので、
駅前は中産階級向けでもちょっと離れると古いお金持ちのお屋敷というか大邸宅が多い。

現在は近郊列車はSEPTAが運行してる。
http://www.septa.org/parking_project/fullmap_septa.html
このR5の、Thorndale方面。
ちなみに時刻表は
http://www.septa.com/schedule.cgi?route=r5n&day=1
なんと30分に1本も走っている。

でもって、米国の1435mm以前ですが、
南部ではゲージの統一が無く、南北戦争で南軍の敗因の1つになった、
と、言われてます。
南部には5'ゲージが多く、「Southern Gauge」という言葉もあるようです。

http://www.greenspun.com/bboard/q-and-a-fetch-msg.tcl?msg_id=000IO4
↑はCentral Geogea 鉄道の、5'ゲージ→標準軌、改軌問答ですが、驚いた事に
4'8.5"でなく、4'9"に改軌しています。旧来の貨車をそのまま使おうという
コンタンでしょうか。

エリー鉄道の6'ゲージ機関車は下記↓に何枚か写真が。
http://www.nrhs.com/spot/erie

カナダの初期ゲージは5'6"で
http://jim-sandilands.tripod.com/c-g/MontrealBytownRailway.html
上記↑、英文のみですが、その後半4分の3あたりに「provincial gauge」と
呼ばれた旨、記述があります。

>>101
ロシアの大将はプチャーチンだっけ?(記憶怪しい)
当該模型の図面か記録文章は残っているのでしょうか?
もう一つ、その時点でロシアの機関車製造技術能力がどの程度だったか?
(決してバカには出来ませんが)

米国のペリーが持ってきた模型は図面が残っている(早稲田大学図書館だったか?)
レールは多分木製レールに鉄の帯板を打ち付けたもの。
当該模型機関車の製造元はポーター社(米国)らしい。
十数年後に、北海道に1067mm鉄道を建設する段取りになって、
機関車はポーター社というマイナーなメーカーに
決まった(担当者、クロフォード)のだが、
これがポーター社の営業の先見性の勝利なのかは、根拠不明です。

保守

保守、お手数かけます。
http://www.railroadextra.com/porter.Html
ペリーが持ち込んだ機関車ん゛ポーター製だという根拠は上記ページによります。

ページ中間のちょっと手前に、以下の記述が含まれています。
「It was the first American builder to send locomotives to
Japan—save only for the "quarter-scale" Norris engine that
Admiral Perry had brought to Yokohama in 1854, thus making
the Japanese immediate railway enthusiasts.」

意味内容は「ノリス機関車の４分の1の模型で、製造者はポーター」、という事で。
ただ、上記文章を裏付ける別の文章は未見です。

ゲージと曲線区間の速度規制ついて考えてみると、同じ車両限界なら横Ｇに対する許容度を大きくとれることと、
許容カントを大きくできることでゲージがある程度まで(日本の車両サイズだと２０００mmくらいまで)は広い方
が有利なはずです。カーブでの速度規制が、１０６７mmゲージと１４３５mmゲージでどの程度違うか知りたけれ
ば、東海道新幹線の有楽町付近から品川付近を越えて多摩川を越えるくらいまでの区間についてＲ４００mの箇所
の速度規制を見ればわかります。概ね、Ｒ４００mで９５km/hに(在来線の場合は、本則で７０km/h)なっているは
ずです。私鉄の１４３５mmゲージを採用している会社の場合は、最大カントが１８０mmや１５０mmのところが多く
標準軌道のメリットを活かしているとは言えないようです。私鉄で最大のカントを許容しているのは京浜急行の
１８０mmだったと思います。
新幹線の場合は、当初２１０mmだったのが、現在は２４０mmまで許容しているはずです。私鉄の許容カントが
全般的に小さい理由は、建築限界との関係からです。

新幹線の場合、現実には１８０ｍｍ→２００ｍｍでないか？
確か２００ｍｍ以上は法律に引っ掛かると思ったが・・・

>>126
東海道: 180mm→200mm
山陽: 210mm→240mm
じゃなかったかな。
200mm以上で引っかかるのは新幹線以外です。

>>127
山陽新幹線のカントが240mmってﾏﾁﾞで？
ソースが引っかからないんだが

TBSの世界陸上展望番組をなんとなくみていたら、
男子110Mハードルでのハードルの高さが3.5ft．(1067mm)、
同じく400Mハードルが1yd．(914mm)と紹介されていた。

漏れの記憶では国際陸連の規則ではメーター法に直されて、
それぞれ110cmと91cmにされていたと思ったのだが、
規則がヤードポンド法のままだったらちょっと気になる数字だ。

スレ違いなのでsage

古今書院のゲージ本、P53では米国の広軌について、
取り残された形で都市鉄道に1580mmから1588mmが現存する、
と、書かれてます。それ以上の具体的説明はありません。

http://www.tramz.com/tg.html
↑上記は南米の市電を中心としたゲージ表ですが、怪しいのは
「1581mm、フィラデルフィア地下鉄、Wilminton
1587mm、シンシナティ、ペンシルバニア等」
です。
ただし、米国の市電ゲージは、道路用馬車の轍の規格に由来するものもあるらしいので、
確定は出来ません。

http://perso.wanadoo.es/assotram/tramespanya1.htm
↑上記はスペインの歴史的トラムの表です。
1mゲージが多いとは言え、かなり雑多なゲージがあります。
後発の、完成線路輸入国などと違って、先進国ほど、雑多なゲージを
引きずっていたんじゃないか? というのが私の推測なんですが。

>>128
徳山駅構内で線路標識を見るとよろしい。

>>125
そう、日本のように曲線区間が多い国こそ、
広軌が適している。

酉・四国もフリーゲージなんて言わずに
伯備線・予讃線くらい改軌して振り子式ミニ新幹線を高速で走らせたらどうか？
土讃線は新しく引いた方がましかもしれぬが・・・。

保全さげ

関西私鉄は何故標準軌で発達したのでしょう？

>>135
１. １４３５mmの方が高速化には有利であることを知っていた。
２. 軌道法により設置してから発達したため、国鉄との直通を考慮しなくてよかった。
３. 先見の明のある鉄道事業者は、国が整備するであろう首都圏への投資をあえて避けた。

おいおい、東京で住民が郊外へ転居するのが加速するのは大震災より後ですよ。
例えば、新宿から川越までの間に当時、雑木林以外の何があったというんだい？
関西は江戸の昔から大都市と中規模の都市が点在し街道が走ってた。

先見の明というか、その、当たり前の判断というか・・・もういいや。

標準軌の採用の背景には、当時アメリカでインターバーンが全盛を迎えていたことを
指摘しておく。そのままの移入であり、そこに独創性は乏しい。

すべて想像ですが・・・

日本で標準軌の関西私鉄や、関東の京急などは最初から電車オンリー。
ところで、日本で標準軌で蒸機というのはあったのかなあ？

で、標準軌と狭軌と較べて、その車両の作りやすさは、機構的な寸法クリアランス等から
きっと・・・
電車の釣掛けモーターのメカは標準軌の方が成立し易く、
蒸機のシリンダー及びロッドのメカは狭軌の方が成立し易かった。
・・・のではないかと勝手に想像してみる。

そうなると、最初から蒸機を考えず電車のみで行こうと決めた時点で、標準軌を選択
したとしても不思議はないと思われ・・・。

>>135
経営史的観点からについては、
"ゲージの鉄道学"P116に５ペーシ量書いてあります。
「鉄道技術者南清」「部下の村上亨一」らの影響を上記の著者は推測しています。
ただし、文献上の明確さが確認しずらい、とも著者が言ってます。

>>138
標準軌の蒸気機関車はありました。
海軍は標準軌のシェイを買ってたはずです。
北海道の製鉄所で構内機関車が、稼動していました。
陸軍は習志野の演習所に大型ミカドテンダー機関車を終戦まで保有してました。

＞標準軌の蒸気機関車はありました。

そういえば第二次大戦中に9600型が標準軌（？）か、ともかくガニ股に改軌して
どこかの戦地へ持っていったような話を思い出しました。
構造的には、狭軌の車両限界でも標準軌の蒸機の足回りは成立しそうですね。

ただ、大型蒸気機関車では気筒側面の出っ張りに気を回す必要が。
英国製英国用の(外側気筒の)純潔機関車はこの辺苦しんでます。

シリンダー回りは狭軌の方が設計は楽そうだが、
火室あたりは、標準軌の方が楽だと思うが？

標準軌蒸気機関車として、
海軍、呉工廠、1921年製シェイ、42-3形。
室蘭の日本製鋼所、Hawthonrn Leslie社製３号機。
出典"機関車の系譜図�T"でした。

>>143
インサイドシリンダーとかダメ？

>>145
ボイラー小さくなるぞ

>>145
グレートウェスタン鉄道の7'0.25"ゲージ機関車はほとんど内側２気筒でした。
外側２気筒&内側２気筒、計４気筒は先進国(英仏)に沢山ありました。

>>147
特にフランスには4気筒機関車が多いな。

モーター出力ってコアボリュームと回転数で決まっちゃうからなぁ

保守

>>149
で、何を？　・　・　・　・　言いたいのかな？

すんまそん、関西韋駄天電車のことです

支那のゲージがわからないのですが。
1924年の統計で
5'　　(1525mm) 3746マイル
4'8.5"(1435mm)　2242マイル
というのがあり、5'がロシア、ソ連の影響で出来たのは想像できますが、
それらはいつ、1435mmに改軌されたのか、(又は今でもあるのか?)わかりません。

>>154
東支（東清）鉄道かな？
東支鉄道譲渡に関する正式協定が調印され、満鉄が経営を引き継いだのが1935年10月23日
改軌の完了は
長春（新京）〜ハルピン　1935年8月31日
ハルピン〜満州里　　　　１936年8月
ハルピン〜綏芬河　　　　1937年6月　　　

（以上　井上勇一著「鉄道ゲージが変えた現代史」中公新書ｐ２１５より引用）

これによって、満州における鉄道ゲージの統一が完了した、そうなので、
1924年に存在した5フィートゲージの鉄道とは、東支鉄道で間違いないと思うのですが。

>>154
どうも。そうなんですか(全然詳しくない)
日露戦争で、5'の東支鉄道を日本軍が3'6"に改軌して、後、4'8.5"に日本が再改軌。
というような怪しい記憶で混乱しますんで。
で、日本帝国主義の圧力が及ばないソ連寄りの地域では結構、
5'ゲージを作っていたのかな?とも勝手に疑っちゃったりしたんです。

>>155
確かに、結構混乱しますよね。
ポーツマス講和会議では、小村寿太郎外相は、ハルピン〜大連間の東清鉄道南満支線の
全線を譲渡するよう要求したものの、ロシア代表ウィッテの強い拒絶にあい、結局彼の提案した
長春以南の譲渡にとどまったと、前掲「鉄道ゲージが変えた現代史」にはあります。
余談ですが、この本には満州を巡り、列強諸国が鉄道建設を通じてその勢力拡大をはかっていった
経緯が述べられていて、なかなか面白い本です。一度目を通されては。
本筋から離れたので、sage

>>156
初版直後に鉄道の本と思って買ったら、列強の満州支配史みたいだったので、パラパラ
見て本箱の奥のどっかしらに放り込んだままです。
私も本筋から離れたので、sageです。

暇な内に>>44の間違い訂正。
�@について、「線路を使って、馬一匹で引ける荷物は道路の場合の８倍」と、
謹んで訂正希望です。
馬１匹が石炭8tを日常運行で引いた、という資料が無い。
英国には鉄道用荷車について、「4t以下」という法律があったようで、
炭車は4tが多いらしいです。
また、馬車鉄道で一度に貨車２両以上を引くことは原則として無かったらしいです。

保守

ついでですが、
エンジン出力を「馬力」に換算したのも、料金設定のためで機関車の能力を
当時の料金設定基準だった馬１頭あたりの金額に換算するためだったから。
決して馬の運動能力を測定しただけではない。
ちなみに競馬場のゴール付近の５％の勾配を時速６０km/hで騎手と併せて
５００kgの重量を引き上げる能力を換算すると１馬力(75kgm/s)以上だよね。

>>158
「一度に貨車２両以上を引くことは無かった」→と言っても初期の
ストックトン&ダーリントン鉄道で馬が６両程度の炭車(空車)を
引いている絵図もあったりします。

>>１５５、確か非公式記録ではこのときの改軌の距離数におけるスピードは
抜くものがなかったような。本来ならギネスブック物かも。本土からは国鉄
や東武などから機関車が徴収されて行ったのですね。

>>162
苦力を大量に動員したんでしょうか。
>>154で述べた新京〜ハルピン間の改軌の時には、たった3時間で240ｋｍを
標準軌に改軌したそうです。

輸送が止まっている線路を改軌するのは、
輸送中の線路を改軌するより、はるかに楽そう。

何はともあれ日露戦争では改軌おつかれさまでした＞兵隊さん

スピリッツ江川辰弥の「日露戦争物語」（現在は日清戦争だけど）で、
東清鉄道改軌の話をやって欲しい。
海軍が中心なのは分かるが。

「日露戦争物語」ではずっと前にどこかで
「軍備拡張・対外戦争もいいが他もあるだろう！」という例で
国内鉄道のレールの幅を広げて（図で説明）輸送力増強、も挙げられていた。

日露戦争での機関車徴用は、"私の機関車史、上"P136では
作業局、日本鉄道、九州鉄道、山陽鉄道、関西鉄道、北海道炭鉱鉄道、北越鉄道
等挙げられてます。
戦争後、1067mmは、1908年から1435mmへの改軌となったので、1067mmの実働機関車
の大部分は日本国内に返されたそうです。(一部台湾へ)

>>163
十分な前準備、例えば犬釘などは所定の場所に軽く打ち込んで置く、などすれば…。
一方で推測ですが、政治的策動で既成事実を作るだけの目的で、脱線は我慢の
メチャメチャな工事をしたのでしょうか?

>>１６３　苦力かどうかは判りませんが、そんなに機械化が出来なかった時代
ですので、多くの人力に頼ったのは間違いないでしょう。
>>１６６　徴用された機関車で現在まで、保存され残った物は皆無なのでしょうか？

>>167
わかりません。
前記、"私の機関車史、上"や金田氏の本(官設鉄道篇)には戦争用に送られた
B6系の機関車番号がずらりとあるので、逐一追っていけばわかるかも、…です。
戻ってきたB6は日製、英製、独製、米製で合計176両と川上氏は推測しています。

馬車鉄道に関して、1926年の英国のジャガイモ栽培農場の資料ですが。
ほぼ、平坦な収穫輸送用の 2ftゲージなんですが、
「馬１頭で運べるのは通常、6t」という記述がありました。

>168
B6系で保存されているのは、
　2109　日本工業大学工業技術博物館
　2221　青梅鉄道公園
　2272　JR西日本松任工場
　2412　名古屋市科学館
　後、北海道に未公開の2248、2649
があるそうです。（RM Library 16より）

このうち、どれが徴用されたのかは資料を追わないと判らないですが。

>>170
ちょっと資料と照合して見ましたが、車籍簿の追っかけなどやったこと無いので
やっぱ大変面倒なことがわかりました。
日露戦争当時の旧番号と後の新番号も違うことを唯今知りました。
名古屋市のはドイツ製(今読んだばかりなので、うっかりした事は言えないが)?

>171
ん〜と、件の本では。

2109（旧番号63：旧日本鉄道）　製造所：ダブス（製造番号2774）
　1891年竣工　1929年西濃鉄道に譲渡　　　 1966年廃車
　1970年大井川鉄道に譲渡。　1975年休車
　1993年現所有者に譲渡。

2221（旧番号470：旧作業局）　製造所：North British（Nelson Hyde Park）（製造番号16739）
　1905年竣工

2272（旧番号788：旧作業局）　製造所：North British（Sharp Stewart Atlas）（製造番号16805）
　1905年竣工

2412（旧番号408：旧作業局）　製造所：Hanover（Hanomag）（製造番号4151）
　1902年竣工

と言うことは、2109と2412が該当しそうな。
確かB6系列は殆どが日露戦争後泊着だったかな。

>>172
この内川上本では旧番号で470と788が野戦鉄道堤理部貸し渡しになったようで、
送られた可能性が強いです。
なお、B6以外でも若干の機関車が送られたもようです。

英国の　約2ftゲージについて。
約2ftの鉄道に関しても英国内に相当雑多なゲージがあったらしいのですが、
第1次大戦終了後、軍用の2ft機材が余剰となって市場放出された結果、
約2ftに関しては他を圧倒して、正調2ftゲージの優位がはっきりした、と。
何かの本に書いてありました(出典、わからない)

>>１６８ー１７３、レスサンクスです。以前日本工業大学の２１０９は公開日
に走っているのを見に行きましたが、満州の土を踏んでいたとは・・・・・。
と言う事は大井川鉄道には外地に遠征した機関車がＣ５６をふくめ２両あった
事になりますね。

世界の約30インチゲージを集めたサイトで、お勧めです。(ヌケも多いが)
http://www.pearcedale.com/C&B/SZ.html

タイ国有鉄道とマレー鉄道はありゃ何ゲージ？１０００ｃｍゲージ？

>>177
「メーターゲージ」の事ですか?
タイは1924年に1435mmから1000mmに改軌したような。

>>176
凄資料汁!!

180

↓ダブルフランジ機関車です。ゲージ、不明。
http://www.trainweb.org/gearedsteam/climax/images/olympia_lbr_co.jpg

>>181
すんご〜いですねぇ！

写真を見ると、キャタピラの外れたトラクターのようにも見えますね。
キャタピラの訳語が「無限軌条」というのを思い起こしましたですよ（ｗ
この「有限軌条」（！）は、もしや鉄路でなくて木路のようにも見えますが、どうなんでｄしょうね？

>>182
鉄路じゃなくて、切った材木を並べたものです。
いや、見たわけではないので、材木のはずです。
新たにレールを敷設する時、木材の端っこを車輪で押さえ付けておけば、
ゲージが簡単に設定出来た、と、何かのインターネットで読んだ記憶があります。
http://forums.railfan.net/forums.cgi?board=SteamGeneral;action=display;num=1034872632
↑はPoleroad機関車に関する問答です。

問題はポイントをどういたの? ですが、人間が長い木材を一々手で移動
してたのか? おっとこれについて資料が無く、私の全くの想像です。

木製軌道の本場といえばニュージーランドらしいですね。クライマックス以外にも自家製の
珍蒸気が色々いたらしいです。
で、それらの機関車の車輪が、片フランジですが踏面が通常の見慣れた車輪の倍ぐらいは
ありそうは幅広のもの。
鉄のレールに乗っているときは外側に大きくはみ出しています。

http://www.trainweb.org/loggingz/intro.html
↑ニュージーランドの木製レール写真が１枚あるが、丸太でなく、角材に見えます。

http://www.trainweb.org/nzgearedlocomotives/index.html
↑ニュージーランドの林業用機関車集ですが、木製線路らしき、が何枚か見られます。http://www.trainweb.org/nzgearedlocomotives/index.html

>>181
すごいな。なんかここまでくると機関車ではなく「蒸気トラクター」という
感じもしますが。

>>182 >>186
外見がトラクターみたいで、機関車として見ると、かわいくないヤツなんですが。
トラクターとちがって、連結した列車ごと推進運転出きるはずですから、
やはりキシャです。
それと、このような情況ではデファレンシャルギアが必要に見えます。

>>187
デフギヤあると片輪がスリップしただけで進めなくなるのでかえって不利では？

新幹線が在来線に乗り入れるミニ新幹線というのを聞いた時こういう車軸になるのだと思ったよ
┣╋━━╋┫
↑↑
│在来線
│
└標準軌

>>188
そうなんですが、鉄道の場合は左輪と右輪で計２種類の軌跡しか描かない
ので軸数が何軸あってもデフは１個で済むと思います。
ジープのようなのは、前後左右輪で軌跡の種類が４つあり、
デフは計３つを要するわけです。
したがってデフに関しては鉄道は自動車よりかなり有利です。
その他、デフがあってもデフロック装置が付いてれば、がぜん有利と思います。

>189
フリゲを検討するときそういう車輪を一度は検討するとかしないとか（ｗ
実は現在の技術を持ってすればフリゲより楽に実現できたりして、無いか（ｗ
>190
クライマックスって左右の車輪がフリーで動きましたっけ？
スリップはＬＳＤでも入れておけば問題ないかと

>>191
クライマックスで左右フリーがあったかどうか不明ですが、米国のギヤードロコの
ごく一部にはあったんじゃないでしょうか?
http://www.trainweb.org/gearedsteam/dunkirk/components.htm
↑上記ダンカルクの写真(ページ下方)はデフギァと思うのですが。

まぁ、鉄道の場合、機関車にデフがあっても、続く貨車にまで、左右自由回転車輪
をつけるのは費用がかかり過ぎるので、その点自動車より不利です。

>>191
手元の「蒸気機関車の挑戦」（NTT出版）よりの孫引きで申し訳ないが、
クライマックスにはデフは無いようです。
>>192のは、明らかにデフギアですね。

ああ・・・日本の線路が標準軌だったら・・・

妄想はどんどん膨らむ。

そうだなあ。

新幹線が在来線にどんどん直通し
貨物は海上コンテナガンガン運び
在来線も160キロくらいで高速運転
新幹線の新宿・池袋・大阪梅田発着は当たり前

って、新幹線そのものが生まれないよ！

>>196
生まれるよ。

もし日本の鉄道が標準軌だったら
在来線と新幹線を組み合わせた無駄の無い路線が
出来たんじゃないのかな？

東名阪の区間はフル規格で造り宇都宮以北の東北新幹線や
その他の路線は上記の方法で造る。

ただ在来線を使った場合、車両は
フル規格のものより一回り小さなものになるだろうけど。

以前、日本に標準軌の蒸気機関車はあったのか? という話がありましたが、
陸軍鉄道連隊のミカドに関して鉄道ファン、1985年12月前後の
刊(コピーのため、正確な号数がわかりません)
P97、臼井茂信氏執筆、"鉄道連隊の見える街"の中に
「広軌(1435mm)の機関車は満鉄仕様のミカドが２両と可変軌道のD型が１両存在」
という記述がありました。
証拠写真はここには提示されていません。

http://www.lrrsa.org.au/log_diff.pdf
↑上記には東オーストラリアとニュージーランドの林業鉄道の主なゲージが
P2に書いてあります。
P3,P4には粗雑な線路の写真が出てます。

http://www.railroad.net/forums/messages.asp?TopicID=4112
↑上記は2002年に投稿された鉄道掲示板なんですが、
冒頭、aa3rt氏、「Re:Operating Narrow gauge」で
本文の第3段落に
「The March 1994 of "Railpace"」以下の文章で
Bethlehem Steel Company に7'10"ゲージの電気鉄道が１マイルある、と書かれてます。
路線長１マイルと言えば、曲線やおそらくはポイントも含む鉄道と思われるので
興味がありますが、これ以上の情報が得られません。
以後の話題はナローゲージのみになってしまっています。

http://www.cleeve.com/gniezno/load.htm
http://www.kw.sacer.com.pl/photo.php?gnzkd;gnzkd01;
↑ここら辺には狭軌の台車に標準軌の貨車を乗せて走る様子が出ています。

http://steamscene.orcon.net.nz/locopics/price02.jpg
5分岐?
保線です。

>>203
ポ−ル・デルボーの絵画みたいな線路だ。

保守

あぼーん

ったくよう
在来線もさっさと改軌して標準軌にしてしまえばいいんだよ

貨物？
第2東名に並行して貨物新幹線引っ張ってしまえ！！！

>>207
過去の車両はどうにもならない……。

9600を標準軌に改造してふっかーつ

中国戦線に行ったやつみたく簡単に改造可能

>>平行して貨物新幹線・・・と言うより第２東名そのものを改築出来ないかな？

第２東名そのものを改築して、ってのは路盤強度からしては絶対無理だが、
今の東海道新幹線を貨物専用にし旅客はリニアに振り分けるってのはどう？

そうだなあ、何れにしろ第二東名高速は無駄ですからねえ。

タイムマシン作って原敬を暗殺してくればいい　史実よりずっと早く　1910年ごろに

日本が自動車輸出で経済発展した事も無視できないし・・・・

age

age

age

http://www.mytrains.at/gros/mulhouse0076.jpg
私も５分岐age

５分はどこに使われていたの？

５分岐ノーズ可動分岐もつけちゃえば・・・

あげ

貨物新幹線造れごるぁ

貨物駅は何処に作るだ？　ゴルァ

保守しとく

http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic76.jpg
5分岐　保守しとく

５分岐かぁ〜　鉄道もいろいろ考えた歴史があるんだね〜

>>225
トングの途中から上向きに折れているようだけど、もしや連絡船の船尾の分岐でしょうか？

なんかもう必死でしょ。
最近の１２�_ゲージ。
走りゃあいいと思うんですがね。
鉄道模型なんやし。

>>228
もしも〜し
ここ、模型扱っていないんですけどｗ

>>227
そうだそうです。ferryだそうです。ゲージとは関係ないけど。

>>227 連絡線の可動橋かもね？

緊急あげ

京王帝都が軌間1372mmなのは、戦前　東京市電と相互乗り入れするつもりであった（未遂）
ためというのは知っていますが、一方、京急や京成の沿革をみると、この２社も
戦前には軌間1372mmだった時代があるようなのですが、
戦前において、実際に東京市電と相互乗り入れしていた私鉄はあったのでしょうか？。
東急世田谷線の場合は、戦前には市電と相互乗り入れしていたのですか？？。

>233
京急の場合、明治32年の大師電気鉄道開業時は1435mm軌間で開業していました。
しかし、明治36年に東京電車鉄道、東京市街鉄道が開業すると、東京市内への乗り入れが目論まれ、明治37年に
1372mmに改軌し、明治38年に北品川を起点に開業しています。
大正14年、八ツ山橋で東京市電と線路を接続、共用して品川駅前の高輪停留場まで直通し、市電も京浜の線路を
通って、北品川まで乗り入れをしています。
この乗り入れは、昭和8年、京急が湘南電鉄と連絡するために1435mm軌間に再改軌し、品川〜浦賀直通運転を
した時点で廃止されました。

世田谷線の前身に当る玉川電気鉄道の場合は、開業当初は1067mm軌間で、大正9年に1372mm軌間に改軌しました。
このうち、広尾線、中目黒線は後に都電に買収されています。
こちらの乗り入れは東京市電の片乗り入れで、渋谷から市電の砂利運搬用貨物電車が乗り入れしています。
これは内務省が昭和9年に玉川の砂利採取を禁止するまで続きました。

京成電気軌道は設立当初から1372mm軌間で、押上をターミナルとします。
ただ、押上自体が東京から見ても場末だったので、より都心に近付くべく、浅草方面への乗り入れを画策していました。
しかしながら、根津嘉一郎の妨害、東京市議会の妨害などでこれは実現していません。

京王電気軌道も設立当初から1372mm軌間です。
これも新宿から市電への乗り入れを計画していました。

また、昭和17年に東京都電の一部となり、現在は廃止されましたが、江東区の荒川以東、
大島近辺を路線としていた城東電気軌道は、昭和4年に大島〜東陽公園前〜洲崎を開業
させましたが、東陽公園前〜洲崎間は市電との共用区間で、市電のストの際、臨時運転士
が間違えて城東電気軌道の水神崎まで行ったことがあったそうです。

>>234-235
詳細な御教示ありがとうございます！。
京急が再改軌までしてたとは！。

蓋然性一般で言えば、都電を挟んで京王・京急・京成の３社ともに
軌間1372mmでありえた可能性も少しはあったわけですね！？
そうなると地下鉄の相互乗り入れも・・・

Ｉｆ的歴史ＳＦのネタには使えそうですね！
ホントにありがとうございました。
また御教示を乞うこともあるかと存じます。

>>１３８、１４０、１４１　思い出したのですが山陽電車の前身、神姫電鉄建設時
に使用した無番の標準機の蒸気機関車がありましたねえ。ソースは保育社のカラー
ブックス｢山陽電鉄｣より・・・・・・・。

>236
地下鉄に関しては、東京地下鉄道（銀座線の浅草〜新橋）が1435mmだったので、
京成の1372mm軌間は1435mm軌間に改軌せざるを得なかったでしょうが、東京高速
鉄道（銀座線の新橋〜渋谷）との争いに早川徳次が敗れなければ、東京地下鉄道は
新橋から品川に抜ける路線である京浜地下鉄道に乗り入れており、そこから横浜方面
に抜けていたことでしょう。

この会社は最終的に、京浜急行に統合される予定でしたから、浦賀〜浅草を一本に
する可能性がありました。

京成も上野延長線の免許取得の後、浅草まで延ばす延長線の免許を取得してい
ましたが、こちらは浅草からどういう風に延ばしていたか、東京高速は玉川電鉄方面
への延伸も考えていましたから、もし戦争なかりせば、東京地下鉄網は今以上に
面白い状況になっていたでしょう。

>238
さらに興味深い　御話ありがとうございます！

ただ、話は少しスレ趣旨と逸脱するやもしれませんが、
戦前の技術レベルで、第三軌条方式以外の地下鉄って可能でしたのでしょうか？。
また　戦前において　地下鉄と　市電の電圧は同じだったのでしょうか？。

もし、スレ違いならスルーされてかまいません。

>>239
あまり建設技術には詳しくないので間違ってるかもしれないが、技術的な問題はそれほど
無かったのではないでしょうか。これは戦後の話ですが、昭和22年に名古屋の地下鉄計画が
策定された時は、名鉄・近鉄と乗り入れる為に集電方式はパンタグラフ式を予定して位だから、
それほど東京地下鉄道建設時との技術的な差は無いんじゃないかと思いますので、
大きめのトンネルを掘削する資金さえあれば出来たと思うのですが。と、ここまで書いて思い出した
のですが、大正14年に開通した宮城電気鉄道（現JR仙石線）の仙台の地下線をはじめ、新京阪の
京都市内部分や京成の上野付近、神鉄の旧湊川駅と、地下鉄に限定しなければ、戦前に作られた
架空線集電の地下区間は、いっぱいあるな・・・。

横レス、申し訳ない。

>>240
御教示ありがとうございます！
仙石線の仙台駅地下部分は　もう戦前に現状と同じだったのですか！？
それは凄いですね！

いやあ、とても勉強になりました！。
まあ拙者は鉄道関係は消防以下で、“本業”は歴史ヲタクですが
初めて福岡市営地下鉄に博多駅で乗った時に
「まてよ、地上電化線が直流で地下線が直流電化区間って、デジャビューだよな？
おお、そうか、仙台駅での東北本線と仙石線との関係の方が遙かに先だよなあ！」
と　一人　微笑んだことを思い出しました。

また　お気づきのことがあったら、
たぶん拙者は知らないことでしょうから
本筋でないことでも　御教示お願い申し上げます。

ｸﾚｸﾚくんですみませぬが・・

↑　自己訂正

さっそく消防以下のミスしちゃって

「まてよ、地上電化線が　★交流★　で　地下線が直流電化区間って、デジャビューだよな？
おお、そうか、仙台駅での東北本線と仙石線との関係の方が遙かに先だよなあ！」
と　一人　微笑んだことを思い出しました。

が正しいですね！。

　同じ交流でも、東北と九州では　Ｈｚが違うので　“相互”（？）乗り入れ出来ないことくらいは
知っております（(苦笑）．

>>241
仙台駅の件で追加。
今の仙石線の地下部分は、あおば通延長時に新しく掘ってます。国鉄買収後に駅は地上に移され、
旧駅部分は地下通路として使われていました。今はどうなってるんだろ。仙台の方の補足キボンヌ。

>>242
東北と九州ではHzが違うんですよね。
だから811系とかは東北では走れないようです
719系も九州は無理みたいです

ちなみに、交流電化に使われている
商用周波数が国内で2つあるのは世界で日本だけです
ゲージはなんとかして欲しいが、こいつは別にいいやと思ってます


鉄道の電化方式は世界には
直流3000Vとか交流15kV16 3/2Hzとか、いろいろあるようですが・・・

交流の場合、周波数が違っても両方に対応するのは
（交直流対応や異電圧対応に比べれば）技術的に難しくない。
ましてや、VVVFの場合はいったん直流に整流する必要があるので、
周波数の違いが影響するところは少ない。

やっとカキコの暇が出来た。

>239
>240で30氏の書かれている通りです。
ただ、剛体架線の技術は戦後になるまで実用化されなかったようですね。

第三軌条に関しては、架線部分が無いことによるトンネル断面の狭小化が可能で、
トンネル断面積が少なくて済むので、費用が安価なこと、それに、断線事故が防止
出来ると言う面からも効果的でした。

加えて、保守面からも効果的で、銀座線の第三軌条の摩耗による取り替えは、敷設
以来57年目に行なわれたくらいです。　

架線電圧ですが、明治29年5月1日に制定された逓信省令第五号　電気事業取締規則
の第三章73〜94条で、電気鉄道としての記述があり、第三節機械及運転第91条では、

（片仮名は平仮名に修正）
「電車線に使用する電流は直流にしてその電圧は600V以下たるべし。
　但し、600V以上の電圧又は交流電流式を使用せしむる時は逓信大臣の許可を受くるべし。」

総則となる第6条では、
「この規則中低圧とは直流法にありては500V、交流法にありては250実効Voltを超過せざる電圧を謂ふ
　高圧とは定圧の制限を超過し直流法にありては3000V、交流法にありては3000実効Voltを超過せざる
　電圧を謂ふ。
　特別高圧は高圧の制限を超過せる電圧を謂ふ」
となっています。

これに従って、日本最初の営業用電車である京都電気鉄道開業時の架線電圧は500Vとなりました。
500Vは上記規則で言う低圧ギリギリのライン。
しかし、500Vでは都合が悪かったのか、明治30年に低圧は直流で600V、交流で300実効Vに変更されました。
従って、以降の路面電車や銀座線の地下鉄は600Vになっています。
これは、電気を変電所、発電所から送電する際、電車線、き電線の電圧降下から見て、端子電圧を550〜600V
にしたいと考えた為です。

現在の電気設備に関する技術基準を定める省令では、直流低圧は750V以下となっています。
高速鉄道では殆どが直流1500Vですが、第三軌条方式の場合は、直流低圧でなければならないと言うことが
定められており、大阪や横浜の地下鉄は750Vになっています。
現在も600Vなのは、軌道法の適用を受けていた名残のある、札幌市電、東京都電、鹿児島市電などがあります。

>>247
勉強になります。
ところで、「電気事業取締規則」での「電車」というのは、路面電車や1、2両編成
のチンケなインターバンのみを想定したものなんでしょうか?
それとも鉄道院の、格の高い(?)幹線鉄道も含まれるんでしょうか?
具体的には信越線碓井峠なども含まれるんでしょうか?

参考、碓井峠。
1912年(明治45年)電化。1067mmゲージ、直流650V、

>249
一番最初の「電車」というのは、軌道法で言う所謂路面電車を想定していました。
しかし、すぐに大師電気鉄道を皮切りにインターアーバンが発達します。
従って、その後の「電車」の範囲には鉄道法で言う電車も含まれていきます。

現在の中央線の前身である甲武鉄道も、1904年に電化した際に直流600Vで
運転を開始していますね。
1909年には山手線の一部（上野〜池袋〜烏森）が電化され、1914年に京浜線
（今の京浜東北線の東京〜横浜）の電化が行なわれます。
山手線までは600Vでしたが、京浜線は長距離高速頻繁運転を行なう関係上、
600Vでは電力容量が足りず、1200Vに昇圧されました。

首都圏の鉄道でも、この状況が続き、最終的に直流1500Vで統一されたのは、
1923年の関東大震災を契機とした復旧過程で、山手線、中央線の利用増に
伴う電力容量の逼迫により、1931年になります。

碓井線は1911年開業の本線最初の電化で、多分に試作的な意味を含む所が
あったのでしょうが、トンネル断面が小さいため、第三軌条が採用されています。
第三軌条は直流低圧としたため、直流600Vが選択されています。

その後、国内産業が発達して石炭資源が逼迫し、鉄道がその資源を一番食って
いるので、重点国策の一つとして水力発電の開発とそれによる鉄道電化推進を
掲げたのが本線電化の動機です。

本線電化対象は、営業キロ数10,000kmのうちの4割を占め、特に東海道線の
東京〜小田原、京都〜神戸と東京、大阪近郊区間と、奥羽線福島〜米沢、中央線
八王子〜塩尻、篠ノ井線塩尻〜篠ノ井、北陸線米原〜今庄などの勾配区間を重点
電化線区としています。

こういった、幹線の場合は、高速運転が頻繁に行なわれ、編成数も長大で、所要電力
量も膨大になることから、電源、変成機、車輌、電車線の絶縁などの研究と海外事例
を参考に、直流1500Vとしました。

眠い人様はじめ、皆様　御教示ありがとうございました！。
第三軌条が長持ちするのって面白いですね！。まあ架線より丈夫だから
アタリマエでしょうが。

ところで、また別の質問をさせてください！。
都営地下鉄大江戸線は、確かミニ地下鉄とかいわれて建設されたと思うのですが、
確かにトンネル断面や車両は小さいのかも？ですが、
先日　都営のHPみたら、大江戸線って軌間が標準軌じゃないですか！！。
ミニなら、1067mmの狭軌とか、もっとナローにしてもよいかと思うのですが、
それをあえて標準軌にしているのには、なにか合理的な理由があるのでしょうか？。
確かリニア方式とかだから、他の標準軌の路線との相互乗り入れなんて
できないのですよね？？。

また、再来年？くらいに完成する予定の福岡市営地下鉄３号線も、
どうもHPを見ると、大江戸線とほぼ同じSpecに思えるのですが、ここも標準軌
ですね！。さて、大江戸線の車両を福岡市営３号線のｒａｉｌに載せたら走るの
でしょうか？。それとも、似たようなSpecに見えても、微妙に違って、あるいは
メーカが違って？、無理なんでしょうか？。
拙者にはリニアで線路というのも、どういうことかも理解してませんが・・・。

標準軌の方が急カーブでの走行安定性が優れている

また、技術的に詳しいことは分からないのだが、
リニア板、リニアモーターなどをレールや車輪の間に配置する関係上、
軌間が広い方が技術的に有利。


大江戸線と神戸市営海岸線、福岡市営3号線、横浜市営の日吉新線は
全部同じ「リニア式ミニ地下鉄」の規格であり、
車両限界や集電方式など基本的な規格は統一されています。

だから、「とりあえず転がすことは出来る」と思います。

なお、モノレールや新交通システムも初期のものを除いて基本規格は統一されています。

>>253
早速の御教示ありがとうございます！

軌間が広い方が急カーブで安定走行とは、シロートには意外でした。

大江戸線には数回乗ったことありますが、
ｒａｉｌ側に仕掛けがあるとか思ってなかったので
今度載る時に見てみます！

あと、メンテナンスで工場が西馬込ってのも理由だわな。
浅草線、新橋〜大門間、大江戸線、汐留〜大門間に連絡線があるはず。
終電後の牽引用に機会扱いのＤＬを導入したのでは？

>>255
まだ連絡線はできていないはず。
12号線の車両試験を西馬込の車庫内の路線でやったというのは本当らしいけど。

ところで地方私鉄に大手の中古が沢山入った今、路面区間と関係なく６００Ｖで残っている線ってどこがあるんだろうか。
考えつくのは箱根登山鉄道と叡山電鉄くらいだが。えちぜん鉄道は？

>257
風前の灯火の日立電鉄とか、銚子電気鉄道とか、静岡鉄道、黒部峡谷鉄道（反則？）、北陸鉄道（…は石川線だけですっけ）、
えちぜん鉄道（確か、車輌のモーター類は昇圧前の豊橋の発生品だったかと）、熊本電気鉄道。

江ノ島電鉄（まぁ、一応、鉄道にはなっているし）、福井鉄道、広島電鉄、伊予鉄道、筑豊電気鉄道は路面があるけど600Vだな。

古い資料をざっと漁ったので、不確実だが。

>>257
箱根登山は750Vに昇圧しました。

>252
ほぼ語り尽くされていますので、補足だけ。

地下鉄建設費用の低コスト化を狙って、1981年から1985年にかけて、日本鉄道技術協会が中心となって、
「リニアモータ方式による小断面地下鉄電車の研究」として基礎研究を行ない、試作車を製作して実用化の
確認を行ない、運輸省（当時）の主導で、1985年から1988年にかけて、「地下鉄の低コスト化に関する研究
開発（「リニアモータ駆動地下鉄の実用化研究」として、大阪南港に実験線を敷設して実用試験が行なわれ
ました。

その時に採用された規格を標準として、各地のリニア地下鉄に採用しています。
ちなみに、最初に採用されたのは、大阪の鶴見緑地線で、東京の大江戸線は二番目になります。
この時の実験線の軌間が1435mmだったりします（大阪の地下鉄が第一号になったのだから、標準軌を採用
したのかもしれませんが）。

とは言え、本来は床面の高さも低く出来る（計画では750mm。普通の地下鉄は1100mm）のに、失敗を考慮して、
鶴見緑地線では地上設備は床面高さ850mmで設計してしまったとか、大江戸線では最高責任者の身長が小さ
かったので、試作車は天井が低く、それがそのまま標準になったりと…。
まだ発展途上な訳ですにゃ。

でもって、も一つ。

もう一つのリニア駆動方式の軌道としては、日本モノレール協会の研究もあります。
こちらは、1983年の海外調査で、カナダはトロントの実験線で見た仕組みが起爆剤となり、
「リニアモータ新交通応用研究委員会」が発足しました。
と言っても、車輌自体は、モノレール形式のものではなく、リニアモータを用いた新交通シス
テム（とは言え、鉄車輪を使う軌道交通）でした。

そして、1988年に実用実験線を熊谷に建設し、「さいたま博覧会」での輸送機関として「リム
トレイン」と名付けられて活躍しました。
これも標準軌で設計されています。

もしかしたら、カナダの実験車輌が1435mm軌間だったから、そのまま導入した可能性も有り
得ますね。

乗り入れしない地下鉄やリニア地下鉄が標準軌なのも、
鉄道技術者の間では「日本の標準軌間は1435mm！」という意識があるからだろう。

1067mmは日本の標準軌間ではなく、過去のしがらみで仕方なく採用し続けている「狭軌」。

地下鉄って銀座線の時代から標準軌じゃん。

保守

>>237
読み落としていました。
山陽の工事用標準軌蒸気機関車は知りませんでした。

では日本の広軌はどの程度あるのか?
私が一応あるんじゃないか?と疑っているのは以下です。
日本鋼管、扇島構内、(川崎)、1676mm
新日鉄、大分構内、　　　　　1676mm
以上です。

>266
JFEスチールの京浜は、千葉と機材を共用しないと逝けないし、工場設備自体が
新しくなっているので、変則的な軌間は使わなくなったと思います。

日鐵はよく知らないのでパス。

>>ご教示ありがとうございます。
JFEスチールとはNKKのことでしょうか。
>>266の出元は、
"日車の車両史"輸出産業篇だったか、の図面に拠ります。
NKK扇島向け、260t溶銑輸送台車、1676mmゲージ、図面日付昭和51年
新日鉄大分向け、600t積混銑車用走行装置、1676mmゲージ、図面日付昭和45年
日通大分向け、BB型ディゼル機関車、1676mmゲージ、図面日付昭和50年
のようなものです。これらが、その後ゲージ変更をしたか、は知りません。

1676mmゲージはインドの45000km等が有名です。

>268
旧NKKは旧川崎製鉄と経営統合して、現在はJFEスチールになっています。
現在、両社の工場内で需給調整をして、設備集約を行ないつつあるようなので、
その中で両者の工場軌道車輌の調達の話もあるのではないかと思います。
（同一軌間にしておいた方が、千葉から京浜への転用が効きますし。）

とは言え、溶銑輸送台車なら高炉関係だと思いますので、もしかしたら何処かに
残っているのかも知れませんね。（高炉は関東地区では京浜に集約するらしいので）

>>268
どうもです。
川鉄千葉は確か1067mmゲージでした。

でその他、国内工場で1435mmゲージ採用と疑える鉄道を書きます。資料が古いので、
現存するかどうかは不明ですが。
神戸製鋼、加古川、
住友金属、鹿島、
新日鉄、君津、
東海特殊鋼、名古屋
東海製鉄、名古屋、(東海特殊鋼と同じか?)
新日鉄、堺、
日本鋼管、福山、…です。

>>265
資料探し中、1435mmの蒸気機関車、他にもありました。
横須賀海軍建築部向け、
1C1タンク機関車。昭和11年、日車製。

結構あるんだな
製鉄所だから軸重は重そうだがどれくらいかな？

保守します。ネタ無くてスマソ。

新日鉄君津は標準軌。

以前工場見学したことあるけど、あちこちに標準軌が引き回されている。標準軌
のDLや貨車は新幹線用しか見たことがなかったので、新鮮だった。

>>274
やはり、そうでしたか。
確認のレスありがとうございます。

製鉄所構内で標準軌にする
ということに
なにかメリットあったのですか？。
ドシロートには日本国内ならＪＲの軌間に合わせておいた方が
よさそに思えるけど？

>276
工場内軌道は、製品を運び出す以外、別に外と繋げる必要がありません。
例えば、製鉄所の場合、溶鉱炉から溶けた銑鉄を転炉に運ぶのに、トーピードカー
と言うものを使います。
ttp://www.jfe-steel.co.jp/museum/ksc_iron/iron/answer/topi.html

これは別に外と繋ぐ必要はなく、大容量のものを運搬できればいいので、軌間は外の
ものと合わせることなく、標準軌を採用した例も多いと思います。
ちなみに、製鉄所内には数十キロメートルの線路が敷かれていたりします。

>>277さんサンクス。でもURLのやつは狭軌っぽいね・・・。

製鉄所などの標準軌の画像さがしてみた

こんなもんか
ttp://www.sopia.or.jp/nees/2000/5/20001107.html

>278
ま、上のURLのはJFEスチール千葉だから、1067mmなのよ。

ちなみに新日鉄君津の構内軌道は「日鉄運輸」っていう会社が運転とかやってる。
ちゃんと機関庫みたいなやつもあるよ。また踏み切りも随所にあるんだけど、警報音
がミュージックになってる。車側が待ってる間イライラさせないためだって言ってたね。

同じ新日鉄でも八幡のほう（くろがね線）は狭軌だとおもった。

製鉄所関係では大阪の弁天だか大正だかに中山製鋼がある、だか、あった、だかして。
廃線状態らしいのですが(どっかのインターネット)、ゲージが900mm。
今でも草の中に残存しているのでしょうか?

製鉄所構内軌道とか、よその鉄道と連絡してない軌道って萌える

釧路だったっけ、新宮商行の構内でも、木材の防腐加工作業に軌道を使ってた。
これはナローだったとおもった。

>>282
枕木の防腐工場は国内は知りませんが、
外国本を見るとデュアルゲージなど面白そうな鉄道がありますね。
ラック式なんていうのもあった、と記憶してるんですが、資料散逸して不明です。

>>283
ラック式線路を敷いたのは
Columbia Creosoting会社、米国、インディアナポリスでした。
1906年の記録です。
米国の枕木防腐工場としては先進的なものだったようです。

ＪＲ九州はフリーゲージつうのを本気でするのですか？

閑散なので。
http://parovoz.com/gallery/icons/20030425_lvov-double3-s.jpg
搾線です。

>>286
失敗。間違った。これでした。
http://parovoz.com/gallery/20030425_lvov-double3.jpg

>>285
一応本格的な実験線は新八代にできてます。

２つのゲージ（１０６７ｍｍ・１４３５ｍｍ）しか走れないのに「フリー」ゲージ
っていうのは　何でだろ〜なんでだろ〜

>>289
日本人は英語が下手だからな（ｗ

スーパーフリー

きっと、新幹線とか在来線とかの制約から解き放たれるという意味のフリーなんだよ。

>>287
あのガントレットはどこのものなのでしょうか？

リスボンでは数箇所見ましたけど、直線であの距離のものはなかったと
記憶します。

>>293
多分ロシアです。
親ページはこちら↓
http://parovoz.com/newgallery/index.php?_&FROM=30&LNG=EN&CATEG=TRAM

>>294
感謝です。いい感じの町並みですね。他のガントレット写真もイイ。

えーと。ガントレット内ではできない「スレ違い」で失礼＞ALL

>>295
ハハ、どうも、です。

>>289
私もぼんやりとは感じてましたが、はっきり言われてみればその通りですよね。
「フリーゲージ」ってJRが作った英語風日本語なんでしょうか?
とりあえず、鉄道技術者の著述ということで、"鉄道ファン"1976年9月号、高田隆雄氏
の"ゲージものがたり２"を参照したところ、「異種軌間の相互乗り入れ」という言葉のみで、
「フリーゲージ」と言う言葉は使われていませんでした。
出来れば、「可変軌間車輪」の英語表記を知りたいです。

>>293
Lvov（リヴォフ）と書かれているのが地名のようですね。
旧ソ連のウクライナ共和国ではないでしょうか。
同国の都市ではキエフとかチェルノブイリが有名ですね。

スレ違い補足ごめんなさい。

>>297
フリーゲージは和製英語っぽいですね。
タルゴの説明ではvariable gaugeですし、国土交通省の英語説明も
「free gauge train (variable gauge train)」です。
（わざわざ言い換えて使ってるってことは商標問題ではないのかな？）

ttp://www.talgo.fi/talgo-e/b-osa/vga.htm
ttp://www.mlit.go.jp/annai/englishver01/11.pdf

さらにYahoo!USAで「free gauge」を検索するとエロエロなサイト
ばかりヒットします。卑猥方面のスラング的な意味もあるようです。
日本の鉄道技術陣は用語選択を大きく誤ったのではないかと危惧して
しまいました。(^^;;;;

３００ゲトしておくか。

>>299
「バリアブルゲージ」よりは「フリーゲージ」の方が語呂がいいってことかな？

でも、エロエロサイトばかりヒットつーのも（個人的趣味は別としてｗ）アレだし、
１３７２ｍｍとか７６２ｍｍには乗り入れ出来んわけだし・・・

「デュアルゲージ」とかじゃダメなのかなあ？

>288
新八代でゲージ変えて何処に行くというのですか？

一応、不肖私の提案する和製英語は、
コンバーチブルゲージ。ツインゲージ。トランスゲージ。インターゲージ。マルチゲージ。
まあ、英語に詳しい人が聞いたら、笑われちゃうんでしょうね。

>>302ほか
漏れが貰った「軌間可変電車」というパンフ（鉄建公団と鉄道総研が発行らしい）には，
Guage Change Train
＜フリーゲージトレイン＞
とある．
形式も「GCT-01」だったYO．

都電系の1372mm軌間つうのは、現在　先進国にも現存しているのですか？

GCTとは、Guage Change Trainの略だったんですね

>>304
"ゲージの鉄道学"の巻末表には書かれていないです。
>>38氏紹介のゲージ表では「スペイン」と書かれています。

>>306
御教示ありがとうございます。
>>38を拝見しましたが、つうことは
東京“市電”創設時に、スコットランド人が
教唆したのでしょうかねえ？？。スペインとは関係ないでしょうから・・・。
市電＝都電がせめて標準軌かＪＲ狭軌と同じだったら
京王−都営新宿線の東方延伸も事情が違ったのでしょうねえ？？

>307
元々1372mmは東京馬車鉄道が採用していた軌間だったかと記憶しております。
これがどうして採用されているのかは謎みたいですね。

ただ、1372mmというと中途半端な数値ですが、これはメートル法だからそう感じる
だけで、インチに換算すると4フィート6インチになります。
ちなみに、インチは12進法なので、6インチは丁度半分、即ち4フィート半となります。
切りが良いからこんな軌間を採用したのかも知れませんね。

でもって、第3回内国勧業博覧会が上野公園で催された際に、東京電灯が出品した
本邦初の電車は米国のブリル会社からスプレーグ式を導入しましたが、この時に
敷かれた軌間が、1372mmだったようです。

>308
馬車鉄道時代にまで遡及する事案だったのですか！
コンピュータの基本ソフトもそうですけど、
軌道って、まあハードウエアだから
それ以上に軌間の如何って
後々まで既定しちゃうわけですねえ！

東京の1372mmについて。
以下「」内は、雑誌"地理"1996年11月号、
"「東京ゲージ」をめぐる鉄道史"加藤新一氏著述のパクリですが。
「東京都は新宿線を1435mmで建設する方針であり、京王に改軌を要求した。京王は
これを拒否。東京都が折れたのはニュータウンの通勤路線の緊急性という政策判断
があった、といわれている。」

つまり、戦前の都内路面電車(1372mm)は京王インターバンなどを圧倒する企業でした。
で、京王は都内に乗り入れさせていただくために1372mmを採用したが相手に無視される。
戦後東京都交通局の路面電車が落ち目になってから、1435mmに改軌しろ、なんて言われたら
京王だって、いい気持ちはしないでしょう。

なお、前記加藤氏著述によれば、今世紀初めのブリル社のカタログには1372mmゲージ
は無い、と言ってます。もちろん、博覧会などの特殊用途にブリル社が1372mmゲージ
をこしらえるのは簡単なはずですが。

鉄道発祥の地の英国では1372mmゲージ鉄道は1960年まで1つあったはずです。
蒸気機関車を使う鉄道です。

機関車発明以前の英国鉄道には1372mmは結構あったんではないか?と想像してます。
あくまで私の勝手な想像ですが。
フィートでいった場合、1435mm(4'8.5")よりも1372(4.5')mmの方がキリがいいですから。

古い機関車なんかでは1372mmもあるんじゃないですか?
歴史上有名機関車だと、(資料、今、見つからない
まま書いちゃうと)米国のピータークーパーが作った「トムサム号」は1372mm
ゲージだった気がするんですが。

>>307ほか
1372mmというゲージは、馬車鉄道時代に馬を２頭並べて牽かせること
があったのだが、他のゲージではレールに馬の蹄が引っかかる。
で、1372mmだと丁度引っかからないので採用された。

というのをどっかで読んだことある。うろ覚えｽﾏｿ。

>>301
鹿児島中央に行きます。

つーか、乗り換えの抵抗を極力減らすために、新八代駅では新幹線と在来線の平面乗り換えが
できるんですが、それがＦＧＴの実験線にも便利だから期間変更装置を設置した、ということです。

実際に実用化した場合に近い状態で実験ができます。

762mmは2フィート6インチ（2 1/2フィート）
1067mmは3フィート6インチ（3 1/2フィート）
1372mmは4フィート6インチ（4 1/2フィート）
1435mmは4フィート8 1/2インチ

3フィート（914mm）は過去にあった。
4フィート（1219mm）が普及しなかった理由は知らない。
5フィート（1524mm）はヨーロッパかどこかにあるのかな。

>>314
5フィート（1524mm）はロシアなど旧ソ連諸国、フィンランド

>313
熊本方面から在来線できた車両が、
そこで、狭軌→標準軌に改軌して
新幹線として鹿児島に行くということですか？
　そして、そーゆー列車を博多発で走らせる
計画が実際にあるんでしょうか？

九州新幹線は全線フル規格なので博多〜鹿児島全線開通待ちなので
フリーゲージは必要ないです

ただ他の路線（四国とか）で必要になってくるので、営業実験的に営業列車を走らせることはあるかも

>>316
だからですね、乗り換え線ができるからそこに実験線を同居させて貰ったということです。

で、全線開通までに実用化できれば営業列車を走らせてもいいよ、ということです。
（JR九州の公式見解）

九州内でのフリーゲージトレインは、小倉で変換して大阪−大分や、新鳥栖で変換して
大阪−長崎とかが有力です。

>318
なるほど　テキは日豊線や長崎線にあったわけですか！
在来線の一部線路の改良も必要ですか？？

ドシロートの質問ですが、テレビで現代の欧州大陸の
市内電車を見ると、車幅が狭い感じで
ひょろ長く見えるものが多いように思うのですが、
ああいうのも軌間は　やはり標準軌なのですか？。

欧州の路面電車は多くが1435mmだが、1000mmの路線も一部にあり。南ドイツのどこかだったかな？

都営三田線の車両をインドネシアに持っていったとき、
ゲージ自体は1067mmで同じだけど、バックゲージが違うので台車を改造したという話が
ピクトリアルに載っていた。
確かバックゲージ＝車輪の幅みたいな書き方だったような…

世界の路面電車のゲージの数値が細かく出ているわけではないので不満ですが、
こんな一覧表もありますよ。↓
http://www.lrta.org/world/worldind.html

>>314
４フィートは若干はありました。
http://www.tramways.freeserve.co.uk/Tramframe.htm?http://www.tramways.freeserve.co.uk/Cards/Postc8.htm
↑こんな感じで。

>>324
あ、出ませんねぇ。
こうしたら出るかしら↓
http://www.tramways.freeserve.co.uk/Cards/Postc8.htm

>「東京都は新宿線を1435mmで建設する方針であり、京王に改軌を要求した。京王はこれを拒否。

京王は拒否してないよ。
新宿線との相互乗り入れが決定する前から標準軌への改軌を検討していて、
ローレル賞受賞車の5000系の台車は標準軌に改造できるよう設計されていた。
結局中止になったのは京王沿線の宅地開発が急速に進み、
輸送量が多すぎて改軌は困難になってしまったため。

>>326
戦前の鉄道省の1067mm用台車も1435mmに改造できるよう設計されていたと思います。
京王の場合、1435mm−1372mm＝わずか63mmに過ぎず、同型台車を他の1435mm鉄道用に
製造する場合の利便を考えれば、改軌可能設計は不自然ではないと思います。以上は推論
ですが。

で、「輸送量が多すぎて改軌困難で」拒否したんではないでしょうか?
私は>>310で出典提示した事柄以上に深くは知らないので、
京王が東京都交通局の要請とは別に独自に真剣に1435mm化を検討していた
という事は、知りませんでした。
で、その動機は京成に乗り入れたい、とかいう事なんでしょうか?

>>327
京成は都営と京急に乗り入れるため1372→1435へと改軌したのだが。。。

京急も、京濱だったか湘南だったかの半分路線も1372mm→1435mmへ改軌して京浜急行になっている。
1372mmの殆どは、そのむかし都電（というより東京市電）と相互乗り入れを目的としていたようで・・・
今では考えられないことで（ｗ

＞そのむかし都電（というより東京市電）と相互乗り入れを目的としていたようで・・・
その役割は地下鉄に引き継がれたようなもんだからね

>その動機は京成に乗り入れたい、とかいう事なんでしょうか?

京王は戦後路面電車から普通の鉄道に脱皮し、
またモーターリゼーションの影響で都電も全廃が計画されたので、
1372mm軌間を使う理由がなくなった。
標準軌への改軌を検討してたのは、質の向上のためでしょう。

京王が標準軌になってたらなぁあ！
かえすがえすも・・・

>>329
京浜　1435mm→1372mm　品川より東京電気局乗り入れ、その後1435mmに再改軌

戦前は東京市電の独占勢力が強くて、民営の郊外電車もバスも市内で営業させなかったそうです。
で、市内と通じさせるために、市電の特種ゲージに自社の郊外電車のゲージを
おもねり一致させて乗り入れの許可のチャンスを期待していたわけです。
こういった市内交通独占政策によって被害をこうむったのが
京急(数100m乗り入れ)
京成(乗り入れ出来ず)
京王(乗り入れ出来ず)
玉電(数km乗り入れ)
王電(市電に吸収)

戦後の京王線は離れ小島(下高井戸での玉電連絡は別として)だったし、
1372mm→1435mmになったとして、
質の向上になるかは今ちょっと、わかりません。
(もしや、社史か何かに、そのような事が書いてあるのでしょうか?)
同じ社内の帝都線は1067mmだし。

>334
なるほど。
みなさんのMSGｓは本当に勉強になります！
その今の京王を規制してる“特種”ゲージの
遡源が　明治初期の博覧会のゲージとゆうことなれば
なんだか、悲喜劇つう感じですね！

>>334
質の向上というより世界標準軌へのあこがれだろうね。
帝都線（井の頭線）が1067mmなのは元小田急の子会社だったからで、
大東急を解散した時京王の規模が小さくて経営が危なかったので、井の頭線を京王に譲渡した。
（その代償で小田急は箱根登山と江ノ電を傘下に入れることが許可された）

1435mmの乗り入れ相手の鉄道が決まっているなら別として、京王が相手の無い状態で
1435mmに改軌するとしたら、
私も>>336氏と同じ様に、「あこがれ」を推測します。(資料無き推論ですが)

この件に関して、日本で非常に古い時期に1435mmを選択した大師鉄道、後の京急も
「世界標準は1067mmでなくて、1435mmなんだから」、という事を
創立時に、うたっていたと思います。

市内乗り入れが果たせなかった鉄道としては、
1067mmゲージですが、巨大民営鉄道、東武の発着所もついに浅草より内側、
上野などに自社線路を伸ばすことが出来なかった。
東京北部住民以外には
「東武のターミナルが一体どこにあるんだか、よくわからない、スペーシアってどこから乗るんだ?」
というマイナスイメージは今でも大きいと思います。

>>337
京王の場合、車輪、枕木、その他線路関係の部品が特殊サイズで
特注のためにコストがかかる、と雑誌で読んだ記憶があるのですが、
これも理由のひとつとは考えられないでしょうか？

>>338
わかります。お説の事はかんがえられますよね。
A このままダラダラ1372mmを続ける
B わずか63mm広げてスチブンソンゲージに合致させる
C いっそ305mm狭めて井の頭線と同一にする
どうすれば、京王が儲かるか、これ以上わかりません。

>>338
車両メーカーから敬遠されることは考えられる。
京王は昼間の車内を明るくするため、戸袋窓の設置をポリシーにしていたが、
メーカーから作業工程が増えると嫌がられやめた。

鉄道営業法か何かでゲージの幅が規定されていて、1372mmは認められていなかったはず。
京王線はその法律ができる前から1372mmだったので特例として認められていたと思う。

>>341
そんな法律がなくても今の時代1435mmと1067mm以外で鉄道建設することはありえないよね。

>341
マジ？
タイヤを履いてる某地下鉄は鉄道じゃあねえのか？

1435mmも1067mmも別に特段の技術的優位性があるものではないです。
ただ、欧米先進国がそうだった、とか現在多数がそうである、という程度の理由です。
鉄道経営者や鉄道役人の目で見ればゲージは統一するに
越したことはないんでしょうが、
私はただの鉄道愛好者ですから、1372mmなどの変則ゲージが、しぶとく生き延び
てくれると、うれしいです。
むしろ京王がどこか末端で1067mmや1435mmとのデュアルゲージでも
やってくれれば、感謝です。

1372mmと1435mmのデュアルゲージって出来る？


個人的には異軌間同士の平面クロスに萌えます。
現在では山形新幹線区間のが有名か。
むかしはナローと1067mmのクロスが各地にあったみたい。

>>345
出来ます。
かつて、京成が1372mm→1435mm工事の時、臨時にやりました。
敷設には２種類の方法が取られました。

↓異軌間同士の平面クロスの例です。
http://www.kisvasut.hu/keptar/bpkelenfold/kelenfold.html

>>346
あれ、そうだったっけ。確か全線を何区間かに分けて改軌して、工事期間中は
運転系統を分断したと、昔の「ピクトリアル」の京成特集号に書いてあったような気がしたが。
漏れの勘違いなら申し訳ない。

>>347
お話の通りで、分断して尺取虫のように改軌を進め、営業を続けたそうなのですが、
その過程で、工事用だか、入れ替え用だかに、デュアルゲージを散発的に敷きました。
ピクトリアル、1997年４月、<特集>振り子式、P38に石本氏の貴重な証拠写真が
載っているはずですが、今、私の本棚から紛失捜査中。

(長文書かしていただきます)
1435mm−1372mm＝63mmでゲージ差が小さく、普通の３線式デュアルゲージ
を敷くのはむずかしいけどできます。
ピクトリアルを読めれば、それに越したことはないのですが。
私なりに説明すると。

�@1435mmの線路中心と、1372mmの線路中心を一致させず、ずらして４線式デュアルゲージ
にする。
下記のページの最下段に(1435mmと多分1524mmデュアル)ハンガリー国境の
写真例と英文説明があります。
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ua/misc/pix.html
(続きます)

(続きです)
�A双方の線路中心は一致させる。
1435mm用車輪が通過出きる範囲で出きるだけ狭いゲージ(例えば1420mmゲージとか)
の線路を敷く。
内側には1372mm用車輪が通過出きる範囲で出きるだけ広目のガードレールを敷く。
結局軌条は、走行用レール２本、ガードレール２本となり、双方とも同じ
走行用レールを走る。
この時、1435mm用車輪は走行用レールに規制されて脱線しない。
1372mm用車輪はガードレールに規制されて、(多少フラつくが)脱線しない。
この方法は昔、オランダの路面電車で実例があったはずです。

京成では�@�Aの両方使われた、と書かれてます。
(終りです)

フリーゲージトレイン、２０１０年に実用化メド
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news004.html

これも参考になるかな？
http://polls.yahoo.co.jp/public/archives/589105065/p-topics-13

>>352
は鉄道でもゲージでも無いカストリ住所

>>348−>>350
なるほど、そういうことでしたか。いや、これは失礼。

千葉ニュータウンの計画縮小で建設は中止になってしまったが、
都営新宿線を新鎌ヶ谷まで延ばして北総線への直通が考えられていた時、
北総線内はデュアルゲージにする予定だった。

>>355
本当ですか!
面白そうな話です。

RMMを立ち読みしていたら・・・
その昔、東京環状線を1435mmと1067mmのデュアルゲージでつくる計画が有ったらしい
と、片野氏のイラストと共に載っていました。

>>355
千葉県営鉄道経由ですね

千葉県はゲージ話が豊富ですね。
新京成は1067→1372→1435、と改軌を繰り返してるし。
1372mm鉄道は盛業してるし(地下鉄)。
かつては、大東亜共栄圏鉄道制覇のための、鉄道連隊があり
約２フィート(正確には忘れた)、1067mm、1435mmの練習用鉄道があったし。
鉄道ファンから見て惜しいのは鉄道連隊が、ロシアンゲージ(1524mm)を持ってなかった事です。

>359
軍用軽便の主流は2フィート6インチですね。
戦後も習志野に自衛隊の第101鉄道連隊というのがありました。

軍用軽便の一番最初のゲージは、明治28年、臨時台湾鉄道隊軽便鉄道班の後を受けて台湾陸軍補給廠から
各部隊駐屯地を連絡した手押し軽便鉄道で、軌間は1フィート７インチ半だったそうです。
これが総延長220マイルに達しています。

明治30年に鉄道連隊が設立された当時は、軍用軽便の軌間は24インチ（600mm）が採用されています。
一方で機関車式軽便鉄道は2フィート6インチのものが主用され、日露戦争中〜後に掛けて、後方連絡用に安奉線
が建設されました。
他方、奉天〜新民府には双合機関車を運転する600mm軌間の鉄道が敷設されています。
日露戦争後に獲得した南樺太では、762mmの機関車式軽便鉄道を敷設しています。
これが、後の樺太庁鉄道の基となったわけです。
また習志野の演習線には広軌、軽便の二種類の軌道を敷設しました。
第一次大戦の青島戦では、手押兵站線が労山〜黒見〜李村に敷設されました。
この時の軌間は600mmのものが用いられています。

大正6年には単位輸送量増大の為、交通兵団において軽便鉄道の軌間を60cmとするか75cmとするかの
検討が行なわれていますが、以後殆どの局面では、軍用鉄道は762mmの機関車式のものが用いられて
います。

また、鉄道連隊の普通鉄道の軌間は、設立当初は国内鉄道と同じく3フィート6インチ（1067mm）でした。
最初はこれも台湾占領時に、全台鉄路総局を接収したのが最初です。

標準軌鉄道に触れたのは、明治33年の北清事変で天津〜北京の鉄道修理に携わったのが最初。
日露戦争に於いては、京義線の建設に着手した上、満州に野戦鉄道提理部が設置されて、広軌5フィート
（1524mm）軌間を内地と同じ3フィート6インチ（1067mm）軌間に改めています。
しかし、明治44年には専ら4フィート8インチ半（1435mm）が採用されるようになっています。

また、第一次大戦で青島〜済南の山東鉄道がそっくり接収されたことで、標準軌の鉄道が手に入り、
その維持管理と中国の殆どの鉄道が標準軌だったので、主流が1435mm軌間となった訳です。

>>360 >>361
どうもです。当方の資料はピクトリアル1984年、コピーのため月号忘れ、
小熊米雄氏、鉄道連隊回顧(1)〜(2)です。(以下パクリ)
1895年、明治28年、日清戦争がらみで臨時鉄道隊創設。
がすぐに講和になったので解散。
1986年、鉄道大隊創設。場所は現東京都中野区中野２丁目。
ゲージは1067mmと、609mm(24インチ)。
その後、ドイツ留学の工兵井上中佐の進言で、
1901年、600mmゲージを採用。双合機関車等購入。
1905年、日露戦争がらみで、奉天〜新民屯に600mmゲージ建設
1906年、樺太に軍用鉄道建設(双合機関車使用とあるので600mmと推測←鈴木)
日露戦争終結後、中野→千葉に引越し。
なお、初期の609mmゲージ機関車は千葉に持って行ったがゲージが違うので、
脱線が多く使用頻度は少なかった。(パクリ終り)

千葉の鉄連に関して1067mmの記述が無いのは不思議です。
戦後鉄連の跡地には自衛隊の鉄道部隊が入って9600かD51だったかで訓練していた
のだから、この時点では1067mmがあったはずですが。
なお、鉄連では762mmは余りなかったのではないでしょうか?
600mmは各種機関車の記録はありますが、762mmの機関車の記録は知りません。

>>362の補足
なお、鉄道ファン1985年12月頃の号で。
"鉄道連隊の見える街"臼井茂信氏によれば、
戦前千葉の鉄道連隊には日露戦争で分捕った東清鉄道のボールドウィン2-8-0が
静態展示してあったそうで、これは1524mmゲージの可能性が高いです。
(長文書き込み失礼しました)

>>362
鉄道大隊の創設は1896年の誤植でした。

>362
鉄ピク96年6月の新京成電鉄小集では、白戸貞夫氏の「新京成電鉄　誕生以前」と言う稿にて、

（以下引用）

「（前略）また、この地形図（1929年修正測図1/1000地形図「習志野演習場」を指す）には凡例が
　示されていないが、特殊軌道に並行して、国鉄と同様の普通鉄道記号による線路が総武本線
　津田沼駅構内から、約3.8km千葉方向へ伸びて東金街道の手前でストップしており、この区間は
　1067mmまたは、1435mmゲージも敷設されていたと思う（後略）」

と述べています。

また、長谷川三郎氏の著書「鉄道兵の生い立ち」には、

「松戸までは昭和5年に軽便鉄道の敷設を終わりましたが、普通鉄道の方は
　支那事変頃までは地蔵窪橋梁の手前までしかありませんでした」
とあります。
地蔵窪橋梁は、現在の前原〜薬園台間にある滝台橋梁で、1067mm軌間は、
1937年頃には2km程度が敷設されていたと推定されます。

>>357
これですね。

＞今回は「夢に終わった東京山手急行電鉄」と題し、旧帝都電鉄各形式を紹介します。
＞東京の大環状線として計画されるも、昭和恐慌の影響で計画の大幅縮小を余儀なくされた
＞山手急行電鉄の免許を引継開業した帝都電鉄。本稿では同社開業以来の名車、モハ100形の
＞各時代の姿を再現するとともに、吉祥寺開業時の新形式モハ200、２扉15ｍの異端車クハ500形
＞などのイラストを収録。昭和初期の“電鉄黄金時代”のロマンを今に伝えます。
ttp://www.neko.co.jp/guest/magazine/rm-rmm/contents/rmm102/index.html

>>365
レスありがとうございます。とても参考になります。
追補ですが、臼井氏の著述には、
兵器廠の機関車組み立て工場の写真があります。
これは現在千葉経済短期大学の施設の一部と、書いてあります。
この写真には、1067mm/600mmデュアルゲージの４線式と３線式が写ってます。
昭和60年の写真ですが、現在も存在するのか?は不明です。

なお、私が知っている鉄連関係の蒸気機関車は以下です。
762mmや1067mmに関しては在ったかも知れないが不明です。
Bagnall製サドルタンク、0-4-0、610mm、"くろがねの勇者たち"P96に写真

Baldwin製フェアリー(通称ペショ)、0-4-4-0、600mm、
参考　http://home.eplus-online.de/harni/f_pozega_museum.html

Craus製双合、0-4-0+0-4-0、600mm、"くろがねの勇者たち"P92に写真

Koppel製ルッターメイラー、0-10-0、600mm、"機関車の系譜図"
参考　http://www.rauh2000.de/hf/En2t/O&K11073/O&K11073.htm

雨宮製５軸機、0-10-0、600mm、"機関車の系譜図"P293

川崎製クリンリントナー、0-10-0、600mm(一部1067mmに改軌して放出)、"機関車の系譜図"P293

汽車会社製ミカ１、2-8-2、1435mm
"SLNo4、汽車会社蒸気機関車製造史"に写真

「軌間可変型Dタンク機」、1435mm、前記"鉄道ファン"で臼井氏の説明

車輪の厚みを現在の3倍くらいにすれば1372mmと1435mmの両方走れる車両が作れるかも？

>>369
Nゲージの車輪をを150倍すれば！ってそういう問題じゃない（ﾜﾗ
いやマジでバックゲージ等でNGゲージになりそう。

神田の交通博物館に、C56の少し変な動輪が展示されています。
タイヤの分厚いテーパーが途中までしかない面白いものです。
戦時中に1000mmゲージで走らせる為に使用したモノだそうです。

>>369
米国初期鉄道で、５フィートを1435mmに改軌するために、一気に1435mmにせず
4'9"、1449mmにしたのも似たような考えかと。(参考>>120)
問題点は、高速で車輪がフラつく。
フランジウェイが大となるので、ポイントのフログで軌条欠損部の距離が延びる事ですか。

>>370
交通博物館は何度も行きましたが、見落としてました。
今度、確認に行きます。
１階の各種動輪が１枚づつ立てかけてあるあたりでしょうか?
なお、靖国神社にも1000mmのC12か何か展示してあるらしいのですが、これも未見です。

>>371
C56の分厚い(！)動輪は、私の記憶が確かならば
ttp://www.kouhaku.or.jp/kannai/1-1.html
の一番下の写真の9850マレーの左にある小部屋に、ひっそりと展示されていたと思います。
見たのは、ちょうどレイアウトの背景を画き変えた頃です。その後は確認していませんです。

>>372
どうもありがとうございます。
交通博物館は図書室のコピーが禁止になって以後、頭に来て行ってませんが、
久しぶりに行く気になってます。

>>372
行って来ました。博物館。
ちゃんとありました。
で、ついでに靖国神社にも行って来ました。遊就館とかいうところにC56が展示
されていて、1000mmゲージです。
展示状態そのものはこちらの方がベターです。
双方ともワイドタイヤを間近に見れます。ありがとうございました。

>>374
＞ちゃんとありました。
良かったです、無くなっていないかと少し心配してましたので。

＞展示状態そのものはこちらの方がベターです。
1000mmの線路に乗っているC56なら一度見てみたいものです。
靖国神社は、都知事か総理大臣になったら行ってみようかと思っているもので（ｗ

>>372
>無くなっていないかと少し心配してましたので。
そう、お思いになっているんじゃないかと心配してました。

交通博物館のはタイヤの偏倚磨耗がひどく、そこが見ものです。
靖国機関車参拝は当国筆頭大臣に見習って、突然行って来ました。
展示はC56と大砲は無料、その他は800円という鉄道ファン様大サービスです。

Ｃ５６はわざわざ1号機から番号揃えて９０両が外地へ出征し、
タイに渡った奴の車輪は国鉄用1067mmを削って1000mmに改軌にしたんじゃなかったか？

>>377
詳しくは知りません。
博物館で測ったところ、タイヤ踏面は約13cmの幅でした。
私の想像ですが、輪心にタイヤを焼き嵌する際、
1067mm用でなく、1000mm用のワイドタイヤ素材を焼き嵌めした後、車輪旋盤で
外形旋削したものではないかと思います。もちろん想像です。
出典はありません。

>>375
残念でしたね。
一生その機会は与えられそうにありませんよ。

>>375
他にタイヤ改造で簡単改軌の例は1880年頃、米国ロジャース社が、
５フィート→1435mm用にタイヤを工場でずらせるように、設計した動輪付き機関車
を一般販売してたようです。

1372mmゲージは、鉄道発生初期、スコットランドが好んで採用、だそうです。
しかし、1924年時点の英国で既に営業距離たった２マイルとも書かれてます。
ちょっと少ない感じもする。

1372mmゲージって、見た目のバランス（正面図的なプロポーション）は良いと思うんですがね。
まあ、考えようによっては、ナロー感もドッシリ感も無い、面白みに欠けるバランスではありますが。

>>376
心配の御心配をさせてしまって恐縮です。

何気なくHPを見せてもらいましたら、写真UPされていたんですネ。＞日本の1067mm/1000mmの車輪について

>>370で＞タイヤの分厚いテーパーが途中までしかない面白いものです。
と言ったのは不正確な表現でしたね。写真を見てよく解かりました。
あれは、編磨耗のようなものでしょうか。あそこまですり減ってしまっていたとは！。
それと比較して、靖国のタイヤはトレッド面がほとんど原型を保っている様に見えます。
それにしても靖国のC56は本当に素晴らしい保存状態ですね。もしかしたら南方へ送れないうちに終戦を迎えた一台であったり（何の根拠もない想像ですが）。
それに引きかえ、交博の動輪は満身創痍の引き上げ状態ですかね。
きっと、過負荷で空転も構わずの、戦時下の過酷な使用状況を伝えているのでしょうか。

またいい加減な事を書いてしまいました。訂正です。>>383

”編磨耗”は”偏磨耗”だし、靖国C56は
中込さんのHPによると、（ ttp://toden.hp.infoseek.co.jp/index.htm の廃車体ウォッチング ）
＞太平洋戦争中にタイへ供出された90両のＣ56の中の1両で、昭和54年に返還された。
なんですね。

交博の動輪も、戦後も十分働いたので、あれだけすり減ったのかも、ですね。

>>384
全くの個人推測ですが、交通博物館の1000mmゲージ動輪は、フランジ直近のトレッド部分は
1000mm用トレッドなので、その部分でばかり走行して磨耗した。
フランジから離れた外方向部分トレッドは走行用というより、
単に輪心とタイヤを接合する目的で、実際にレールを走行するのは、
フログ通過時のみではなかったかと、思います。

C56の1067mm用輪心に、1000mm用タイヤを嵌めた場合、フランジ内側と輪心内側
は同一平面にならず、段差が出きると思います。
で、この段差を博物館で確認するのを失念してしまいました。

あれこれ想像すればきりが無いのですが、返還時に余っているスペアの
未使用ワイドタイヤに履き替える、というような可能性もあります。
靖国のはバランスウェイトにたしか旋盤の切削跡があったと思うがバランスウェイトって、
そのまんま旋盤で削ることって、あるのだろうか?
なお、私も>>384氏と同じ、瞬間訂正いつでも用意してます。

標準軌と狭軌では、工事費はかなり違うのかな？
新幹線と在来線を部分的に共用出来たり、在来特急の
スピードアップが出来たりと、最終的には標準軌のほうが
安く済んだのではないだろうか。

何で1/80を『ＨＯゲージ』と呼んじゃダメなの？
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1074134120/l50

ニュー速板にこんなのありますた。

サハリンの鉄道、広軌に転換＝日本統治時代の名残消える
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1074030493/

>>388
1067mm→1520mmとは、ものすごい改軌ですね。車輌はどうするのだろう？
狭軌の車体の足回りだけ約1.5倍にして使うのかな？！

しかし>>388で紹介のスレの書き込み読んでいるとハチャメチャが多くてオモシロイ。
例えば・・・
＞これで京急と直通運転が可能になる訳ですな。
＞新幹線もはしれまつね♪
＞京急は直通できないのか・・・
＞もとからある狭軌のレールの外に新幹線用のレール１本足して(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ･･･?
＞我等が京急は広軌ですYO!
＞中央線利用者としてはたまに京王や京急に乗ると乗り心地のよさに驚く。
＞新幹線って広軌でしょ？
＞ちょっと疑問なんだけど、地下鉄って上に電線ないけどバッテリーで走ってんの
＞漏れん家の最寄りの電車はバッテリーで走ってるよ。
＞この前、生まれて初めて地下鉄に乗ったんだけど、架線があってびっくりした。
＞このスレは鉄ヲタに占拠されますた
＞ニュー速+のスレで話に付いていけなくなるのは、鉄道と軍事の話題の時だけ。オタすごすぎ
いいなあ。↑このスレ好きです。

>389
そうとも言い切れないのでは？
確かオリエント急行を日本へ呼んだときシベリア鉄道を使ったから
欧州標準軌(1435mm）→シベリア鉄道広軌（1520mm）→中国大陸標準軌（1435mm）→香港
船積みされて日本へ渡って日本の在来線（1067mm）を走っている。

>386
日本の鉄道草創期に新橋〜横浜間を敷設するのに必要とした金額は、300万ポンド
（邦貨換算1464万円）だった様ですが、これを全額借金で賄おうとしていました。
ちなみに、利率12%、償還期限12年。

当時の日本の対外債務は、600万両（うち、下関戦争の賠償金150万両、450万両が
外国銀行、商社からの借り入れでいずれも、利率18.2%〜15%と言う、極めて不安定な
財政状況ですから、四の五の言ってられる状況ではないです。

しかも、その借款を調達する契約を結んだのが一種の山師で、そのために散々苦労
させられています。
その山師を解任したのですが、既に資材は発注されたあとだった訳で。
で、最初の鉄道は狭軌で建設されました。

当初は鉄道の機能を過小評価していましたが、明治10年の西南戦争で、鉄道による輸送
を重く見た陸軍が、狭軌改築論を言い出しています。
せめて、この時期に改軌していればまだ良かったのでしょうが。

今となっては狭軌を「日本の標準軌」と思うしかない罠。
日本は地盤が弱く、土地が狭いから改軌出来なかったと思えば
少しは諦めが・・・

いつのまにか日本も標準軌化が進んでいる
全国を走る新幹線網を見よ！
でも貨物がまだ狭軌・・・

>>389
そのレスの様子じゃあほとんど鉄ヲタがいなさそうですがねｗ
近所にバッテリー電車が走る方は国立にお住まいなんでしょうか。浦安かも。
>>392-393
標準軌私鉄と新幹線が果たす役割は非常に大きいですから、
今や「日本の標準軌」は1435mmで着々と改軌が進んでいるという見方もできると思います。
東北の改軌事業のほかはの狭軌在来線への標準軌新線併設ですが、
これも並行３セクが赤字で廃線になれば純粋な改軌と言え（ry

以前Railway Magazineの質問コーナーに京都のインクライン軌道の写真が載っていました。
おそらく日本に旅行に来て頭をひねったものでしょうが、その後回答はあったんでしょうかね。
疎水と発電所、インクラインについてくわしく教えてあげたかったのですが、私はたいした英語は書けないもので……

>>389
日本でも近鉄湯の山線が762mm→1435mmへの改軌を行っている。
こっちのほうが拡大する幅が広い。

後藤新平マンセー

>>394
京都のインクライン関連で。
あれはロープで引き上げるものだから、インクラインの一種ですが。
舟を引き上げる鉄道という事で本当は「ship railway」
と説明した方がいいものと、私は思ってます。
"世界の艦船"2002年5月号にも現状の鮮明な写真が出ています。

米国では、初期に純粋鉄道でアラゲニー山脈を越える事が出来ずに、
ship railwayが使われました。
これに関しては"アメリカ鉄道創世記"に詳しく書いてあります。

分かりやすい写真集としては
http://www.canalsocietynj.org/P11W.html
↑がオススメ。

パナマ地峡付近での運河建設の前に出された計画案として
http://plaza.ufl.edu/bruiz/PCZ_History/tehuantepec_1.htm
↑こんな提案がありました。

>>395
インドでは1000mm→1677mmへの改軌進行中だったような気がしました。(記憶)

インドといえばダージリンは何mmでしたっけ？

>>399
http://www.dhrsa.org.au/dhrhist.htm
上記に「２フィート」と書いてあるので、610mmじゃないでしょうか。

なお、インドゲージの全体像は下記にあります。
http://www.irfca.org/faq/faq-gauge.html

>>400
ありがとございます。610mmなんですね。
TVの世界遺産で観てから気になっていたんですが、解決しました。

>>401からたどると、標準軌の路線は以下の通り

1 435 4' 8 1/2" "Standard (Stephenson) gauge"
Albania [670], Argentina [2900] (APL, Metrovias, ONABE), Australia [17621], Austria [5394], Belarus [60],
Belgium [3568], Brazil (Amapa, Jari), Bulgaria [4055], Canada [146444], Chile [150], China [70000], Colombia [150],
Croatia [2592], Cuba, Czech Rep. [9434], Denmark [2770], Dominican Rep. [375], Egypt [4763], France [34322],
Gabon [649], Germany [44770], Greece [1565], Guinea [239], Guyana [110], Hong Kong (KCR [66]), Hungary [7508],
India (Calcutta Tramways Co), Iran [5240], Iraq [2457], Ireland (Dublin & Kingstown), Israel [700], Italy [18166], Jamaica [294],
Japan (Shinkansen [2503], Keisei Elec. Rly [83]; Shin-Keisei; Hokusou Kaihatsu; Keihin Kyuko; Tokyo Subway:
Marunouchi, Ginza, and Asakusa Lines; Kintetsu [200]; Keihan; Hankyu; Hanshin; Nishi Nippon; Hakone Tozan),
Lebanon, Liberia [328], Liechtenstein [19], Lithuania [16], Luxembourg [272], Malaysia (LRT) [56], Mauritania [690],
Mauritius [170], Mexico, Monaco [2], Morocco [1893], Netherlands [2828], New Zealand (trams [215]), Nicaragua [3],
North Korea [4250], Norway [4223], Panama [78], Paraguay [1053], Peru [1501], Poland [23857], Portugal [12],
Rumania [10860], Russia [140] (Kaliningr., Zarubino), Saudi Arabia [1390], Singapore (rapid transit [83]), Slovak Rep.,
Slovenia [1201], South Korea [3044], Spain [1002], Suriname [80], Sweden [11330], Switzerland [3677],
Syria [1766], Thailand (SkyTram, etc.), Trinidad [640], Tunisia [2115], Turkey [8429], Turkmenistan [8] (Sarakhs),
Ukraine [210], Uruguay [3000], UK [16584], USA [240000], Vatican [0.4], Venezuela [542], Vietnam [381], Yugoslavia

うちJapanは2行を占めている。距離総計は短いけど存在感はあるね。
http://parovoz.com/spravka/gauges-e.html

改軌＝快気＝回帰＝開基

>>403は、資料としてありがたい。
３ft６in（１０６７、１０６５ｍｍ）軌間についても同様リストを出して頂けないか。
既出なら、レスＮｏを教えて下さい。
雑誌によっては、鉄道紹介記事にどういう訳か軌間を記載しないのがあって困っているので。
よろしく。

>>405

>>403の下にあるリンクから逝くニダ！

>>406
Thank you!

みなとみらい21線も広軌で建設していれば・・・京急と乗り入れできるのに

狭軌だから東急と乗り入れできたのに

戦後大東急の時代に東横線を1435mmに改軌して京急に乗り入れる構想があったと思った。

>>408-410
みなとみらい線を狭軌と標軌の4線式デュアルゲージにすれば東急も京急も相互乗り入れできたのに・・・妄想

みなとみらい線を新幹線規格にすれば新幹線乗り入れと混雑緩和になったのに。

軌間は狭いままでも、枕木伸ばして路盤を強化すれば、輸送力だけは延ばせませんか？
安定性は、軌道精度や車両の制御でごまかすとして・・・・

>>413
南アフリカがそれをやっている
低速の貨物輸送が主だが

>>411
４線式デュアルゲージにしたアカツキには、
相互乗り入れどころか、狭軌標軌の連結運転も出来たのに…妄想

みなとみらい線を標準軌にすればいい
東急も標準軌に
そして東武も西武も標準軌に

>409-410
湘南電気鉄道の免許申請時は1067mmだったかと。
第一次大戦の後に安田の資本参加を求めて、京急の経営陣が加わったために1435mm
になりましたけど。

その頃に五島慶太が蠢いていたかどうかはうる覚えだけど、東横線から浦賀方面まで乗り
入れようとしてた計画もあったみたい（記憶は定かではないが）。

>>415
それを模型の世界で具体的に見せてくれるのが、シノハラのＨ０ゲージの＃７０コードの
ダブルガードレールのフレキシブルレールだ。１ｍで1000円くらいかな。
これは、鉄橋のように内側の両側にカードレールが着いたもののＨＯスケール模型で、
外側は標準軌間１４３５ｍｍに対応した１/８７、１６．５ｍｍ軌間となっているが、偶然か、
ガードレールは、１２ｍｍ軌間になっており、わが国の１０６７ｍｍ狭軌に対応した１/８７、１２ｍｍと
なっている。
そこで、ＨＯスケール（1/８７）の狭軌標軌間の連結運転もすでに私はやっています。短距離ですが。
なぜ短距離かと言うと、そのような寸法の近い４線式デュアルではポイントの製作見通しが立たないからです。
実物なら、何とかなりますかね。
「妄想」でも楽しい。模型では、実現しています。

湘南電鉄は東横線の桜木町につなげようとしていたみたいだね。

>>418
まぁ、模型の場合はフランジウェイが広過ぎるから、こういうケースではつらくなりますね。
４線式デュアルゲージ分岐の実物参考写真は下記のページで画像の4番目あたりかな?
多分1435mm/1000mmデュアルかと思いましたが…
http://www.trains-fr.org/unecto/cfbs/cfbs.htm

鉄道省の戦前の横浜線での「広軌試験」では、狭軌、標軌の連結運転実験は
行われたのだろうか?
証拠が全く無いのでうかつな事は言えませんが、私は、行われた方に賭けています。

どっか　外国でナローかメーターゲージのSLが標準軌の貨車を入れ替えしてる
写真をみたことある。
連結器を標準軌の車両にあわせたため、SL側の連結器は車両中心からずれてるの。

>>421
ベトナム？

４線式デュアルゲージのポイントって物凄い物ですね>>420
ttp://www.trains-fr.org/unecto/cfbs/cfbs-2.jpg

>>423
完全な分岐ではないが、↓の1番上のも一種の４線式デュアルゲージポイントですね。
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Krefeld/pix.html

>>424みたいなの、ナローゲージモデリングで見た気がする・・・

満鉄の改軌で使ったらしい・・・
山形新幹線の時には雪害を考慮して標準軌と狭軌の分岐器を数十メートルずらしたとか・・・

標準軌にしる　あげ

>426
「満鉄の改軌」とはどういうことだったのでしょうか？
鉄道史は知らないので
御教示おねがいします

>>419
今なら出来るのだが、、、

>>428
日露戦争中に東清鉄道の1524mmを1067mmに改軌して国内の車両を持ち込んだ。
その後満鉄が発足し、東清鉄道の大連〜長春その他を引き継いだ。
満鉄は、自社路線を朝鮮や中国の鉄道と結ぶ必要があったなど
さまざまな理由によりため1435mmに改軌。
その際に3線軌条やポイントををふんだんに使ったらしい。
なお改軌後、大連〜蘇家屯の複線化も実施している。

後年、東清鉄道の残りの区間を1524mmから1435mmに改軌するなど、満鉄は改軌に忙しかった。

くわしくはぐぐってくれ。

参考文献：原田勝正著「満鉄」岩波新書

>430
御教示ありがとうございました！
1524mmというのはロシアの軌間でしょうね？

>431
鉄道を使って周りの国から攻められないように、わざとロシアはそう言う軌間を使ったのです。
でも、グローバル経済の今は、逆にそれが輸送上のネックとなっています。

スペインもナポレオン戦争の痛手から、フランスとは違う広軌を使った。


ロシアやスペインと違いわが国は無知とケチのために凶器を採用し・・・

何も知らない英国人が日本の在来線を見たら
日本も英国の植民地だったのかと思われるのかな？

そこまで呑気なヒトはさすがにいないだろうね。

ただ、英国人エンジニアの残した足跡を感じ取る人はいるかも知れない。
標準軌以上に英国の強い影響下にあるゲージだからね。

>>431
>>432
鉄道建設時に雇った米人の技術者が広軌論者だったから、という説もあるようです。

>>433
スペインは下記の
http://www.steamindex.com/backtrak/bt9.htm
Number3 (March) の
A question of gauge によれば、
「Spain the gauge was 6 Castillian feet.」
つまり6カスティリア(ローカル)フィートと書いてあります。

>>436　ロシアンゲージに関して
この話は鉄道ファン1976年、9月号P91にもあります。
ロシアに招かれた
「アメリカの鉄道技師、ジョージ・W・ウィスラーが５フィートを推奨」とあります。
ここから、私の推測ですが、米国でもまだ５フィート線路が沢山残っていた事が
背景の1つにあると思います。

1067mmは英国人の目で見れば単なるケープゲージ(南アフリカ)じゃないですか?

狭い＝都会

標準軌を採用している田舎欧米を
笑ってやれ！！

１４３５ｍｍ軌道で線路の頭（レールヘッド）の部分の幅は６０〜７０ｍｍ
（仮に６５ｍｍとして）足すと１４３５＋６５＋６５＝１５６５ということは
レールヘッドの中心から測るとちょうど１５００ｍｍになります。
４フィート８．５インチと言う中途半端な幅が意外にもメートル法で
きりのいい１．５ｍが導き出されるけど。これって単なる偶然？

>>439
なんかそういう話、どっかで読んだ気がするな
誰かがレールの中心の幅をもって軌間を決めて、
で結局レールの内側の幅をとって1435と呼ばれるように
なったとか

>>439-440
さかのぼって>>34をご覧下され。
でも「車輪の外側の巾」説ですが・・・

>>441です
面倒なのでアドレスをh抜きで張っておきますので。
ttp://www.alles.or.jp/~ito25626/gauge.htm

スペインの新幹線は、在来線よりも線路の幅が狭い。

>>432
カナダも鉄道開業時は米国からの侵略を防ぐために
1435mmでなく５フィート６インチゲージを採用しました。

ベトナムは中国の脅威があるから1000mmゲージをかたくなに守ってるらしい

東急故３５００が長軸台車だったのは、改軌の可能性があったからだよ。

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-446、>>448-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>447はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

英国でもアイルランドは５フィート３インチ(1601mm)ゲージ。
これはイングランド(1435mm)の侵略を防ぐためだった、と言われてます。

電車がカーブを走るとき軋む（きしむ）音するが、同じ半径のカーブを走るとき、
狭軌だと高く激しい軋み音でかなり耳障り、
標準軌だと比較的低い軋み音であまり気にならない、
と感じるのだが、
狭軌と標準軌とでは車輪とレールにかかる摩擦力に違いがあるのだろうか。
ちなみに比較した路線はは京急と東急の電車です。

曲線での軋み音は、基本的にフランジと車輪との接触によるものであり、
アタック角とタイヤコンタ(フランジ形状と同じ)に左右される。
アタック角は、台車の車軸間距離と曲線の曲率で決まる。
標準軌と狭軌で、これらの数字に差が生じるとは考えにくい。
タイヤコンタは共通だろう。
考えられるのは、フランジ塗布(京急の方が多い)の関係か、
台車のヨーイング(標準軌の京急の方が少ない)の関係か、
の何れかではないか？

一応文系の知識で想像したのだが、狭軌と標準軌で音に差がでるのだとしたら、
音の高低は車軸の長さに影響を受けるのかなぁ?と。

軌間が広い方がカーブを高速で曲がれると聞いたのだが・・・

何で南アフリカは「カーブや勾配の多い線路を引くために」標準軌を狭軌にしたのだろうか・・・矛盾してるなあ・・・
トンネル小さくしたいなら車輌限界を縮めれば良い話だし

狭軌はカーブをきつめに設定できるからだそうだ。

>>453
ありがと

>>450
曲線半径と軸距が同じであれば、軌間が広いほうがアタック角は小さくなると思うのだが...

>>452
軌間が広いとカント量を大きく取れるので、その分高速で通過できる。

違った。
軌間が広いと、外側車輪のアタック角は小さく、内側は大きくなる。
よって、この点では狭軌のほうが曲線に強い（かな？）。

「少なくとも、低速専門なら狭軌の方が急曲線に有利」
と思いますが、いかがでしょうか?
少なくとも曲線通過抵抗に関する限り狭軌が有利かと。

↑車体の約1/3しかない軌間でカーブを高速運転したり、カーブ途中で停車
しても倒れないのはなぜ？　道路車両も同じように設計すれば、橋など道路
幅つめてアスファルト節約できるのに。

>>458
単に重心の問題。
カーブを通過 … 重心と遠心力の合成が外側軌道の範囲内なら転覆しない。
カーブで停車 … 重心が内側軌道の範囲内なら転覆しない。

サハリンでは、広軌車輌を台車交換して使用したりするが、上記の理由で転覆しない。

道路車輌も同じ原理だが、車線を狭くすれば脱輪続出...

>>457
Ｒ＝１６０m以下の曲線が続くような線路ならそうだろうが、Ｒ＝４００m程度なら誤差の範囲。

要するに蒸気機関車の時代に低速で急カーブの線路を走らせるには
狭軌の方が有利だったと。
その代わり蒸気機関車の構造上出力小さい、軸重低くて輸送力小さい、という問題が発生する。

アイルランドゲージの車両写真
http://www.tokyu-car.co.jp/rw/iremu.html

軸重ハカリ装置だが、多分1067mm/1435mmと思います。
http://www.tokyu-car.co.jp/rw/rinju.html

>462
軌間が広いのに車体巾2900ですか。台車が車体巾から飛び出しそうですね。

日本にとって狭軌は負の遺産なのですか？

>>462,463,写真の台車は1435ｍｍの仮台車の可能性はないですか？
たしか京王線用の車両も1372ｍｍの為に場内の実験線が無いために現地にて
初めて本台車に乗せていませんでしたっけ？1600ｍｍゲージのケースも
そういうことはないですか？

>>465
私もこの点、とても気にかかります。ただ、
�@宣伝文句に「軌間 1600 mm の広軌用ボルスタレス台車」
とはっきり書いてある。
�A写っている台車の写真が立派なものである

なので、この点が不可解です。

>>464
負の遺産とまで言えるかな？

日本の幹線が狭軌だったからこそ、新幹線というものが出来たという見方もあるしね。

日本もイギリスの植民地だったのですか？

>>466,レス有難う御座います。

独立国なら、鉄道のレベルが、上だという保証は無いです。

植民地であるインドやインドネシアは戦前
独立国日本には作れない高級な機関車を走らせていました。

もし1930年代、不幸にも日本が英国の植民地だったら
画一的でない、多彩な機関車が走り回った可能性があります。

>少なくとも、低速専門なら狭軌の方が急曲線に有利
低速でも急曲線では標準軌の方が安定している。
その理由で箱根登山は小田急との相互乗り入れの際、改軌せず３線式を選択した。

>日本にとって狭軌は負の遺産なのですか？
そんなことはない。1067mmでも標準軌と同じサイズの車両が使えるし、
運転最高速度が150km/hぐらいまでなら、標準軌にするメリットはない。
もし日本の鉄道が最初から標準軌を採用してたら、
建設費の高騰で鉄道の発達はかなり遅れたと思われる。
今となっては最初から標準軌にしとけばよかったのにと批判したくなるが,
明治時代にそれを求めてもしょうがないことだ。

>>466
>>462 のアイルランドの1600mmゲージの電車
この車両が載ってる線路だけ四線軌になってるように見えないかな。
踏切のところ、レールが4本あるように見えるんだけど。
ガイドレールとの見間違いかも。

念のため、アイルランド車が載っている
東急車輛のトップページを出しておきますね。(他にディゼルカーがあります)
http://www.tokyu-car.co.jp/index.html

古い機関車を調べていたら、
ブレンキンソップのラック式蒸気機関車(1812年)は５フィートゲージらしい。
この機関車は歴史上初めての実用を証明した機関車。
ちゃんと毎日、石炭車を引いた。

hoshu

こちらでゲージ論みたいなのが香ばしくなっています。

【Ｃ６２】天プラ情報交換スレ２【９６００】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1074282432/l50

軌道保守

http://www.narrow-gauge.co.uk/gallery/show.php?image_id=1000&cat_id=133
標準軌の貨車が乗っているのは線路じゃなくて、ナローゲージの台車です。
これから、台車に乗せてナロー線路を走るわけです。

サブロクの日本型見慣れていると違和感ないな

平瀬トンネルの一部は改軌する計画があったから
標準軌サイズに掘られてんだよね？
当時の日本が考えていた標準軌サイズの
車両ってどれくらいの大きさなんだろ？

>>480
現在のフル規格新幹線＝満鉄規格でしょ。

つttp://www.niigata-jp.net/kanose/rekishi9.html

>>481
おお、ありがとう！

もし改軌が順調だったら巨大な寝台列車や特急が走る所を
全国各地で見られたかも知れない。

インターネットで調べましたが、
京都の琵琶湖疎水インクラインのゲージは2.5mらしいです。
設計者の田辺氏は米国のモリス運河で勉強したらしいのですが、
100インチという事だろうか?
距離555m、傾斜6.48%。

１４３５ｍｍの線路で幅３．４ｍの新幹線が３００キロで走れるなら
１０６７ｍｍの線路で幅２．５ｍの車両作ったら３００キロで走れるん
じゃあないのと思うがどうなんかね？
天井も低くする必要があるか。

オゾン上げ

>>484
じゃあ、キハ１７＋キロハ１８＋キハ１８＋キハ１７の編成で、台車とエンジンを適当な物に交換すれば
走れるって事かなぁ。信号や踏切や曲線制限等々は無視することになるが...................。微妙。

>>484
狭い車体のほうが空気抵抗的には有利やね。

保守

>>484
大きいモーターを積めんやろ。

>>489
自重３０ｔくらいに収まれば、１５０kwくらいのモーターで十分でしょう。
トンあたり１２〜１５kwもあれば十分ですからね。

age

ローカル線以外の在来線は
全て標準軌にしてもらいたかった。

幹線→ＪＲ・標準軌
地方交通線→第３セクター・狭軌

ゲージ理論かとｵﾓﾀ

血場死者以外は標準軌

名鉄瀬戸線以外は標準軌

相互乗り入れ万歳！？

>>113
禿しく遅レスですが、サハリンのJR束譲渡の列車は既に廃車になったようです
去年サハリン旅行した時、現地の鉄道関係者に聞きました
（俺の英語がきちんと理解されていれば、の話ですが・・・）

あまり関係ないですが、サハリン南部を横断する路線は数年前から土砂崩れで不通に
なってたのですが、本土の貨車がトンネルの建築限界に接触するとかで、
復旧されずに廃止になったそうです。。。

最近HSSTに関するHP見てたんですが、車両幅が2.5ｍなんですね
新幹線はおろか、狭軌のJRより狭いとはどういうこっちゃ？
そういえばJR倒壊のリニアも新幹線より幅が狭くなるけど
折角従来の規格に縛られない鉄道を造るんだから、余裕を持たせた幅にすればいいのに・・・
フィンランドかどこかの通勤列車は３+３列シートらしい。あそこはロシアと同じゲージだったっけ？
将来大型シートなんかを採用する事も考えると、幅は４ｍは欲しいところだね

狭軌は、どうですかな?
http://www.frank-engel.de/Feldbahn/pl_roth/werk2.jpg
http://www.frank-engel.de/Feldbahn/pl_roth/strecke.jpg

>>497
現在の新幹線でさえ、高速化には架線が高すぎるのが障害の一因になっているように見えるから、
高速鉄道では今度は小さいことを目指すのでは？
と思ってみたり。

>501
じゃあ俺の考えはちょうどいいのか？
在来区間ではパンタグラフを上げるためのステップが上に伸びたりして。
断面積が小さい分、浮いた建設費を大宮−新大阪間の複々線に当てたいな。
と、言いたい所だが、用地買収費が高くて足りんか？
これ以外の区間は俺の考える小さな車体で輸送力不足にならないだろうし。
通常車両２−１、Ｍａｘは詰め込み２−２シートになるんか？
上越の長岡以北、長野の軽井沢以北も建設の必要ないだろうな。
北陸方面はほくほく線を新幹線規格での建設でいいだろう。

> 495 名前：名無しでGO! 投稿日：04/03/30 22:46 KXzhQE4/
淡路ルート本州〜四国連絡路線
標準軌直流電化　阪神、阪急乗り入れ

新幹線の車高は4485mm以内だそうだから俺の案も3335mm以内ならＯＫ？
これだとドワーフかホビットじゃないと乗車は厳しいか？

工事中に貨物運休になるデメリットは置いといて、今までリニアと
青函トンネルにかけた金を改軌に使ったらどれぐらい出来たかねえ。

どうせ堅固な路盤と曲線の少ない線路を造る必要があるんだから、あんまり意味がないような…

直通というメリットは大きいぞ
支線がへろへろでも幹線が強固ならすべてよし

期待挙げ

　悲惨な事故のスレッドで日比谷線中目黒脱線事故についてのレス見たが、
あれはゲージが狭軌であったことも事故原因ではないかと思えてならないんだが。
　旧営団の車両がアルミ車体で軽かったから、せりあがり脱線したなどと当時の
ニュースで結論付けてたような記憶があるが、言うまでもなくゲージについて
は全く触れてはいなかった。

日比谷線悲惨な事故スレッド
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1066132082/522
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1066132082/550

鉄ピクの京浜急行特集に、先頭車電動車化を進めた人の文が
載ってたが、それによると先頭電動車で重く、しかも標準軌だと
脱線しても反対車線を支障するほど大きくはずれることはほとんどない
という過去のデータがあるそうな。

韓国は日帝のおかげで
全土を標準軌で統一出来てたのに
それにしては
ＫＴＸの出だしは御粗末だ罠＾＾
と
嫌韓丸出しで書いておこう＾＾

保存鉄道＾＾

北朝鮮の事故に比べればKTXの出だしなんて大したことないよ・・・

>>504
ああっ
鉄板で「ホビット」なんて単語を目にするとは！
これも映画化の御利益かﾅﾑﾅﾑ

……ＳＦ者には鉄ヲタ兼業が結構な数いるから、
２０年来の瀬田訳マニアという可能性もあるなﾌﾞﾂﾌﾞﾂ

>>513
一瞬「瀬田駅マニア」と空目してしまったよ（藁
あんな住宅街の真ん中の駅にどうして？と思った。（東海道線のほう）

>>510
まあ、朝鮮半島の住民のために標準軌にした訳ではなくて、日本の大陸への進出の
為にやったんですけどね。

などと書くと、荒れるのかなあ。

>515
もし日露戦争で露西亜が勝っていたら
韓半島の鉄道は　すべて露西亜式広軌になっていて
今回のＫＴＸが韓国最初の標準軌の鉄道になってたりして・・・藁

などと書くと、荒れるのかなあ。

>>516
そうなっていたら、当然満鉄も広軌。
シベリア鉄道の終点は釜山だね。それも良かったかも。
釜山発モスクワ行き、乗って見たい。

>>517
そうなっていたら、大日本帝国の「弾丸列車」も客貨車航送を前提にロシアンゲージ?
鉄道も親露派1525mmと
親中派1435mmに分別されるんですかねぇ?

>>516
高速運転に適した広軌を持っているのなら、既存の施設を利用できるし、KTXも広軌で作ったと思うよ。

>>518
日露戦争に負けていたら、弾丸列車を計画するほどの国力を持てなかったのでは？

その前に英国が干渉すると思うのですが…。
そうなると、狭軌で変わりなしってな感じだったりして。

>517
日露戦争で日本負けてたら、
「満鉄」ありえない！
あるのはロシアが作る“ﾏﾝﾁｭﾘｱ”鉄道だ罠

＞シベリア鉄道の終点は釜山だね。
これは仰せの通りですね！

　満州も朝鮮全体も1525mmだったら
中韓両国とも、広軌ゆえの経費増に悩んだことだろ？？

>>519
おっしゃる通りだと思います。
ただ、20世紀初頭のゲージは国威発揚という面があったので、
英国のカイロ〜ケープタウン1435mm計画と同列で
帝都ペテルスブルグ〜植民地都市トーキョー1525mm計画があっても不思議は無い、
と言い出すと、キリが無い、と…。
>>520
すいません、英国も黙ってないと、思うけど、
今妄想が果てしなく拡大してしちゃって…

日本にも弾丸列車計画で
東京〜下関〜釜山〜北京〜シンガポールの構想があった。
当然1435mmだろう。
さすがに1067mmはない（ｗ

>>517
満鉄は中国が建設したものを日本が戦利品として手に入れたのだから、
日露戦争の勝敗で軌間が決まったのではない。

>>524
こらこら、お若いの。
もう少し歴史を学びなされ。

現在の新幹線規格は戦前の大陸規格に高速化研究の成果を加味したもの。
これは前述の通り弾丸列車計画が土台にあるため。
すでに基礎研究が戦前になされていたほか、新丹那トンネル等過去の計画を
流用する部分も多かったため、必然的にそのようになった。
ちなみにその弾丸列車計画の土台にとなったのが満鐵あじあ号。
その辺の詳細は前間孝則著『亜細亜新幹線』（講談社文庫）に詳しい。
標準軌と狭軌のせめぎあいや島親子の話も結構あって、マジでお勧め。

あげ

なんだよ「いわゆるゲージ論」ってのは模型の話だろ。

>>528
違うよ

ゲージの如何が国家観にも通じることを理解し得ないヤシはアホなれ！

>>530

19世紀から時間旅行の方ですか？

>>510ちゃうよ、満鉄のおかげだよ。
韓国初の鉄道は、１８９９年ソウル〜インチョン間で開通し軌間は１４３５ｍｍでした。
その後日韓併合され、日本が鉄道を狭軌で建設を進めたが、シベリア出兵で予算使い
果たし財政難になったせいなのか（この部分違ってるかもしれないが）韓国の鉄道の
運営を南満州鉄道に委託したそうだ。そして満鉄は大陸との直通、そして高速化を
するために韓国の主要な路線を１４３５ｍｍに改軌したんだよ。

こちらに参考になるレスあります。
>>153-157

>532
満鉄と呼称する組織によるものであれば、
それは日帝の意志に他ならないわけだが・・・。

ゲージ問題の参考にはならないでしょうが、
↓はロシアから見た、東支那の鉄道と開拓の写真です。
http://www.transsib.ru/Eng/his-kit.htm

いやあ、相変わらず鈴木氏は色々な写真を持ってこられますね。
海外のサイトが多いところを見ると、外国語にも堪能なようで、日本語しか出来ない
私には羨ましい限りです。
で、朝鮮半島のゲージの話ですが、改めて我が家の書籍類を引っぱり出してみました
ところ、どうも元々はアメリカ人が標準軌で設計した事が一因のようです。再三引用
しています中公新書『鉄道ゲージが変えた現代史』（井上勇一著）によりますと、1896年
（明治29年）3月29日に京仁鉄道の敷設許可を与えられた米国人モースは、建設にあたって
標準軌を採用し、韓国政府は同年7月、勅令第31号によって国内鉄道規則を制定し、
その第二条でゲージの統一を、また第三条でゲージを標準軌とする事を規定した、とあります。

また、『岩波講座　近代日本と植民地』第3巻所収の高橋泰隆「植民地の鉄道と海運」という
論文によれば、京仁鉄道の当初の測量は米国人コール・プランがあたり（関係ないですが、
こちらの論文では前出のモースをモールスと表記しています。どっちが正しいんでしょう）、
その際、ゲージは4フィート8インチ半を採用したと書いてあります。前掲『鉄道ゲージが変えた
現代史』によれば、この事が既成事実となって、後に京釜鉄道の敷設権を日本が獲得した際、
同鉄道のゲージを広軌で建設するようロシアが要求したのに対して、国内のゲージ統一という
観点から標準軌での建設を韓国政府に認めさせたとの事です。
ただ、この京釜鉄道のゲージに関してはもう一つ話がありまして、前出高橋論文によれば、
当時の鉄道作業局や軍部は、日本と同じ仕様が便利であるとして、1mゲージ60ポンドレールの
案と、3フィート6インチ50ポンドの案を提出したそうです。それに対して、技師長の笠井愛次郎博士
は、朝鮮鉄道の使命は中国やヨーロッパと連絡し世界鉄道の一幹線とする事に有ると主張し、
結局は渋沢栄一会長の決断もあって、標準軌が採用されたと記述されています。

長文、申し訳ありません。

朝鮮に関して、"The Railway Gazette"1906年３月号は
米国人の報告があり、当然日本を誉めていません。
この報告者は鉄道でなく、植民地労働力の専門家らしいです。
30氏のお話に共通する個所を拾って見ると。

日本帝国が朝鮮を手に入れるまで、「米国は朝鮮の交通に関して最も成功的に
資本投下をしていた。」
「現時点でゲージは1435mm。最初の鉄道はChemple(仁川か?)〜ソウル、26マイル。
この鉄道は米国人Townsend(商人)とMorse(American Trading Company所属)
による建設だが、結局日本に買い取られた。」
「ソウル〜釜山鉄道265マイルは日本の資金で作られた。」
「ソウル〜Wijuは250マイルで、一部完成、やがてロシア満州線に接続される予定の
ものである。この鉄道は日本が手に入れる前、フランス資本が建設していた。」

>>535
外国語に堪能でないです。その証拠に
>>124の「ペリーが持って来たライブスチームがポーター製」
という私の英訳記述は間違いでした。(ノリス製かな?)
と、どさくさに紛れて訂正お詫びします。

外国語出来なくても、インターネットなら、
ひたすら「photo」とか「foto」とか画像を漁っていけるから楽です。

＞鈴木氏　＞30氏
スレタイとは全然違う話なのですが、朝鮮半島には、20世紀初頭に米国人
技師が金鉱開発を行い、その鉱山を中心とした街を開発します。
日本の植民地開発よりも効率が良く、機械化も進んでいたそうです。

鉄道もその開発の一環として敷設された可能性がありますね。

私の読んだ米国人の朝鮮報告でも
「日本人は大きな鉄道橋を作るのに重機(この時代だから蒸気クレーンと思いますが)を
1台も使わず人力でやっている。」と驚いてます。

非常に狭いゲージ
営業用で最も狭いゲージは600mmか610mm(2フィート)あたりと思います。
1890年代末、英国のArthur Heywoodという人が２フィートゲージの発展に
刺激されて、15インチゲージ(381mm)ゲージを広めようとしました。
大金持ちだったので、ダービーの自宅に作業所を作り、そこで助手を雇って
自前の設計で機関車を自作(ボイラーのみ外注)。
所有地に線路を引いてアピールしました。
線路延長数キロメートル、トンネル3つ、駅6つ、というものです。
最急曲線7.5mR。列車速度24km/h。
目的は、超ナローなゲージが小規模交通に有用であることの証明でした。

小ゲージ鉄道を広めるという、彼の目論見は成功しなかった。
彼の死後企画は頓挫し、残された機材はEscadale鉄道に下取りされたと、
記憶してます。
エスカデル鉄道は現在も15インチ遊覧鉄道として、営業しているはずです。

>541
600ｍｍゲージの形状はほとんど鉄製の梯子で可搬性に優れていたためトラックの荷台に積み重ねて輸送し、
保有する日本帝国陸軍が大陸での重量物移動用の即席鉄道として使い、
非常に短期間に敷設　→　列車で輸送　→　撤収（撤去）と、使われた。

ってのはこのスレで出た話だっけ？

軍事問題は素人ですが。
軍事行動の前線補給に軽便鉄道が重要視されたピークは第1次大戦かと。
1915年、「ボールドウィン社はフランス政府の緊急要請により、
３ヶ月で100台の600mmゲージフェアリー機関車を製造し」
なんて「ホントカョー?」の話もあります。

で１次大戦後、各国は軍用鉄道に消極的になっていった。
唯一違うのが、根性の帝国陸軍で、１次大戦後も軍用軽便機関車を大量に買ってます。
で買い込んだ汽車セット、あんまし使う機会無かったみたいです。
結局欧米のように自動車を使うか、当国の軍のように馬力、人力を使うのが
効率が良かったと。
(1067mmや1435mmの後方支援鉄道に関しては各国とも積極的に強化してます)

軍用軽便鉄道採用はHeywood氏も期待していたかも知れません。
他に英国のLouis Brenan氏がいて、海軍関係で財をなしたらしいのですが、
1905年頃ジャイロ式モノレール(純粋なモノレール)を提案し、英国軍も一時
期待したようです。
1本レールなら前線補給路の敷設が容易なはずですが、
結局試作はされたものの、それで終わったみたいです。

>>542
「軌匡」というやつですね。フランス人のドコ−ビルと言う人が考え出したものですが、
有名な千葉の鉄道連隊では、主にこいつを使って鉄道の敷設訓練が連日行われて
いたそうです。JTBキャンブックスの「全国軽便鉄道」という本には、訓練の様子を
写した写真が載っていますが、なかなか大変な訓練だったそうです。なんでも、
一時間あたりに敷設する目標の距離が決まっていて、それをクリアするのが至難の業
だったとか。

>>543
確かに日本はかなり後まで軍用軽便鉄道に拘っています。1934年（昭和9年）には、千葉の
鉄道器材を満州に移して、ハルピンに第三鉄道連隊が開設されています。当時の日本の
自動車技術の貧弱さが、軍部に鉄道への期待を抱かせたのでしょうか。
スレ違い、というか板違いですね。すいません。

狭いゲージの次は超広軌のお話でも。
最も広いゲージはかの有名なイギリスのグレート・ウェスタン鉄道で使われた
2140ミリゲージで、現存しているものではインドやチリ、アルゼンチンの1676ミリが
最も広いわけですが、昔ナチス・ドイツのヒトラーが軌間３ｍとか４ｍといった鉄道を
建設しようとした事は、ご存知の方も多いと思います。機関車はあの「ビッグボーイ」の
2倍の大きさで、軸配置４D４を双頭式に並べ、中間に12軸の炭水車を挟むという代物で
客車はオール2階建ての全長４４ｍ、全幅６ｍの4軸ボギーと言う計画だったそうです。
こんなものをパリからヨーロッパを縦断してイスタンブールまで、場合によっては
ジブラルタルから遠くウラジオストックまで建設しようと考えたそうです。
原田勝正『駅の社会史』（中公新書）によれば、これに伴って駅や広場も巨大なものが
建設される予定で、例えばミュンヘンの場合、高さ116・6m、直径265m円形ドームの
中央駅が立案されていたそうです。まあこれは実現しなかった計画なので、スレ違いかも
しれませんね。

広軌論のマイナーな一種に複線を1本の単線鉄道として使えないか?
というのがあります。
つまり複線にまたがる車両というか。4本の軌条を使う鉄道車両というか。
私はこの考えを1970年代だったか?のModel Railroader誌で知ったのですが、
該当号がどうしても不明です。

鉄道とは言えないだロー、と文句言われるかも知れませんが、
http://www-pao.ksc.nasa.gov/kscpao/images/medium/97pc870-m.jpg
はロケット発射台を引く線路で、(多分1435mmゲージ)機関車2頭立てです。

>546
でっかいアントだ！

複線に跨るなら、これが有名ですよ。
http://www.lares.dti.ne.jp/~gou4/deutsch/Railroad%20Guns/railgun.html

>>548

ドーラ列車砲ですね。砲身の重量だけで400ｔ、全備重量は1500ｔ近くあり、発射位置につかせるために
MAN社製ディーゼルエンジン（1030ｈｐ）2基が搭載されていました。エンジン出力だけならDD５１並み
ですね。1942年夏、黒海沿岸のクリミア半島にあったセバストポリ要塞攻撃に参加し、48発の砲弾を
発射して、そのうち8発で地下30mにあった弾薬庫を完全に粉砕したとか。

激しくスレ違い、すいません。

>548-549
いや、面白いです！
感激しました！

付け加えるなら、ドーラ砲は自分自身では旋回出来ない。
そこで、左撃ったり、右撃ったりするために、砲が曲線線路に乗ってます。
やや小型の別の列車砲で旋回不能の為、転車台に乗っているのも見た。
どこで見たかと言うと、"ドイツの傑作兵器駄作兵器"P113、光人社NF文庫、\657+税

>>551
×"ドイツの傑作兵器駄作兵器"
○"続ドイツの傑作兵器駄作兵器"
でした。ゴメンナサイ。

軌道保守

1067mmか1435mmたかだか数十センチの違いじゃあないかと思うね。
ただ150キロ以上出すなら狭軌だとちょっと怖いかも。
京王はともかく都電が13？？mmなのがどうしてか気になります。

・

がいしゅつかもしれぬが1372mmというのは都電が採用。
京王や玉電（や京急京成）は都電に合わせた。
なぜ1372mmかという説明は>>557以降がしてくれる（ｗ

>>554
>>308に解説があります。

馬が２頭並んで引くのに都合のいい幅ということで
決められたんだっけ？＞1372

都電とか1372mmとかの話とは全然別ですが、馬についてです。
馬に関して素人ですが、馬は枕木付き線路の上を歩けないそうです。
躓いちゃうらしいです。
スチブンソンの頃の線路でよく見るのは枕木が無くて、レールは左右別個の
サイコロのような石で支えられてます。これは元々馬用の線路だったからです。
枕木が一般的になって以後も英国の貨物ヤードなどでは、馬が貨車入れ替えに使われる
事も考慮して、全面舗装が多かったです。(続きます)

(559の続き)キリングワース炭鉱(スチブンソンの出身会社)の
４フィート８インチは、馬１頭分の通路を意識してると、思います。
ただし、馬にして見れば通路は広いに越したことはないので、
後は妥協点の問題だと思います。
新橋駅の鉄道馬車の写真は２頭が横並びですが、これは併用軌道だから
可能なものです。
手元にシカゴの交通局による横３頭並びの馬車の図がありますが、
馬３頭並べた時の外幅は10フィートと、記載されてます。
従って２頭並べると6.6フィートで2mになってしまい、完全に標準軌レールを
踏んづけそうな状態で歩く事になります(終りました。)

>>554
その数十センチの差が、ある時は鉄道省内の建主改従派と改主建従派の争いを生み出し、
またある時は国鉄が新幹線を生み出した。

たかがゲージ。されどゲージ。

http://www2.ttcn.ne.jp/~Philrail/
↑の３枚目の写真で、馬が線路の真中を歩かないのは、
枕木を嫌っているではないか?と、想像してます。
既にご覧の方もいると思いますが、良質のHPです。

>>562のページから
「ビクトリアスの馬トロッコ」へ進むと
http://www2.ttcn.ne.jp/~Philrail/sP5110116.jpg
↑の紹介したかった写真にたどり着きます。

>561

>建主改従派と改主建従派の争いを....

意味は大体わかりますが、ｎｅｔ上で　そこらの経緯がわかるＨＰとか
ありましたら　御教示ください

保存鉄道

誤植のあげ足とりの例
http://www.khi.co.jp/sharyo/pro_final/pro_panama.html
↑
×「軌間 1,524 mm (50 in) 」
○「軌間 1,524 mm (5フィート) 」

>>566

1フィート＝10インチだと思ってるんでしょうかね。確かに今時日本の生産現場でインチなどと
いった単位はあまり使いそうにありませんが、もうちょっとしっかりしてほしいものです。

ふと、こんなスレ↓を、見つけた。

標準軌にこだわる！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/

>>513
瀬田訳で読んだよ。
ウィザードリィ（このスレに書くにはマイナーか）もやったよ。
ヘビーなもの読んだわりにはそれ以来ファンタジー小説は全く読んでない。
鉄道にも子会社のタイガースやバファローズに比べたら興味はない。
今は野球シーズン中ということもあってここに来たのも１カ月半ぶりだ。

保守しておきます

>568
競合スレだな

今月の鉄道ファンに京成の改軌の話が出てますね

標準軌にこだわる掲示板、>38のロシアの吊り上げは
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ua/misc/pix.html
↑この写真集に含まれてます。

そう言えば、グランプリ出版から、蒸気機関車の歴史だかそう言うタイトルの
本が出てますたな。
未だ購入しておりませんが、軌間の話にも触れている可能性大です。

>>574
蒸気機関車じゃないですが、
グランプリ出版、"輸送の安全から見た鉄道史"P110〜P115にも初期の標準
ゲージに関する考察があります。本全体は、信号機等の解説ですが。

あっちのスレだが・・・
＞ 57 名前：55 投稿日：04/05/23 08:56 kkGRMX7e
>>44
＞まずここを嫁。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm
↑
引用されてるこのＨＰの中の記述なんだが：
「近鉄でも過去に改軌した線があるそうです。 」だって！！。
おいおい、伊勢湾台風の大災害を契機に
標準軌改軌を断行した近鉄の英断を知らないのかよ！？

　昭和も遠くなりにけり^^

保存鉄道

ゲージじゃなくて悪いが。
ワシントンの中央第３軌条集電↓です。
http://world.nycsubway.org/perl/show?21290

質問
1435mmと1067mmぐらい違うと風の影響はかなり変わるものですか。
もしそうなら
標準軌なら起きなかっただろう、という突風で鉄橋から落ちたような事故はありますか。
また、強風で運休や徐行が多いが標準軌だったら減りそうな所はありますか。

>>579
インドの5.5フィートゲージ採用はサイクロン対策、と聞いた事があります。
(出典不明だが)

うーん。

もし山陰本線が標準軌だったら、餘部鉄橋の転落事故は起きなかったんだろうか？

>>581
起こる確率は減っただろう。
ただし標準軌で脱線しにくい分、制限対象となる風速が引き上げられたり
人間の不注意や油断が生じたりすればこの限りではないが。

ゲージあげ

http://www.geocities.com/ferreo_global/cds-fm-19.htm
↑トリプルゲージ

>>582 関空連絡橋も強風による列車不通が時々あるけど狭軌ゆえなのね？

ツクバ・エクスプレスの軌間は？
1067mmでっか？

>>586そうだが、狭軌にしたのは将来のＪＲ線乗り入れを考え決めたのだ。
関東鉄道も狭軌だ。そして非電化だが将来交流電化すればツクバエクスプレスに乗り入れも可能だ。

関鉄常総線は非電化だから採算が合っているようなところがあるから無理じゃないかな？
それはそうとＴＸは東京駅まで地下で乗り入れ後、どっかの地下鉄と相互乗り入れって話があるから
初期計画にあった新幹線規格からズルズルと引きずり落とされて日本標準軌にしたんじゃないかな？
もう首都圏へ乗り入れる鉄道で別の会社と相互乗り入れを考えないケースはないだろうし。

>587-588
そーゆーことでっか？
アキバ駅でＪＲ在来線にコネクトできるspaceあるんですか？
新幹線規格つうことは常磐新幹線のつもりだったんかいな？

保存鉄道

標準軌のデーゼル車つくれば
世界中の大抵の軌道上を走れるわけかよ？

>>591
ではあるけれども
実物の鉄道は、ゲージもあるがそれ以上に
車両限界、建築限界、線路・路盤の負荷強度…
そんな要素の方が大きかったりすると思う。
逆にゲージは、とりあえず台車と車輪さえ履きかえてやれば通用したりするようで…
…かつてオリエント急行が日本を走ったときがそんな感じかな。

軸重の問題もね

日本の場合本線に使われている［甲］で１６ｔ
独の場合でそれに相当するものが２２ｔ

これは土台となる土地の地質の差がモロに出てきたもので、
同じレベルにまで引き上げることは技術的に可能でもコスト的には難しい。

軽量小型と呼ばれるＴＧＶの機関車でさえ軸重１７ｔ
ＧＭ製ディーゼルなんぞ２０ｔを越すものも少なくない。
それに比べて客車は重い機器がない分ほとんど１２ｔ以下（貨車もほぼ同じ）
近年の海上コンテナを積むコンテナ車の中には１２ｔを越すものもあるけど・・・

なるほど・・・
ディーゼルって重たくなるんですね！

　イルクーツクの市電の軌道はどのくらいだったろうか？結構広かった。
アンガラ川を挟んで、市の中心部とシベリア鉄道のイルクーツク駅があり、
市電で繋がっている。ちょうどその橋の部分に軽便鉄道並みの狭い軌道
が敷かれていた。橋を渡り終えると、、市電の本線は左に折れて駅へ、
狭い軌道は右に折れてゆく。どこまで行くのだろうと歩いていった。
そしたら、引き込み線のように、門を閉ざした工場らしき敷地の中へ続い
ていた。
　夜のことだったのでそれ以上は追求しなかったが、あの狭い軌道が
敷かれていることが気になって仕方ない。

>>595
イルクーツクの市電のデュアルゲージ写真は１枚、"ゲージの鉄道学"P52に写ってますね。

　あの軽便並みの軌道は、市街地側では橋を渡ったところで、インツーリストホテル
と反対側にのびて路面を走り、市庁舎方向へのびているのだが、架線が張ってあった
かは定かには憶えていない。車両らしきものが運行されているのだろうか。
　あと、イルクーツク駅で折り返す市電とその先へ行く市電が運行されているのだが、
折り返し用のループがあり、往路転席がそのまま復路運転席となる。
　このとき、運転士が鉄製の細い引っ掻き棒のようなものをポイントに差し込んで
方向を変えていた。

>>545
ヒットラー鉄道に関して
http://www.parovoz.com/Hitlerka/
上記に懇切な解説があるのだが、ロシア語で。

標準軌の方が安定していていいﾆﾀﾞ

あと400

きょうバイト先でレジ売ってたら売上が
￥1067　って出た。
鉄ヲタなら　ﾊｯ!!!って思うだろ？？
俺は思ったよ

1000円はメーターゲージ！

新八代駅で
free guage trainの試験を云々とかいう噺は
その後　なんか進展あってるんですか？？

近鉄マジやばいのか？
ついにナロー消滅？

保存にならない？

森林軽便ナローって
ニッポン国内にまだ
実在するんですか？？？

>>589
Txはもともと常磐新幹線崩れの計画だから。

>>603
試験は来年度からです。

>606
尾久島の安房森林鉄道（762ｍｍ）ぐらいかな？（手持ちの資料が古い）
工事用として立山砂防軌道（610ｍｍ）
観光用に黒部峡谷鉄道（762ｍｍ）

間違っていたら訂正よろしく〜♪

http://www.hi-ho.ne.jp/eiichikun/yakusima/sinrinkidou.html

>>608
予算はﾄﾞｺから？
国費ですか？

>611
鉄道総研だろ。

age

＞＊ 111 名前：名無しでGO! 投稿日：04/06/21 19:10
＞新幹線が架線断線で不通か・・・
＞在来線も標準軌だったら、さっさと在来線経由で運転できるのに・・・

あっちのスレはレベルが低いぞ！

西鉄の福岡市内電車が健在の頃
そのゲージは
どっちだったのですか？
1067mmだったら、宮地岳線と直通させようという計画はなかったのですか？
いまさらのハナシではありますが．．．

>615
1435mmなので、宮地岳線との直通は無理。
そもそも、前身の会社からして違いますから。

↑
ありがとうございます。
消防頃に数回乗った記憶あるだけですが
子供心に車内が狭かったという記憶があるんで
てっきり1067mmかと思ってました。

まあ車体の大きさと軌間には
あんまし相関がないことは
このスレの麩苦岡市営地下鉄３号線についての
カキコを拝見して
理解はしましたが・・・

>617
あ、ｽﾏｿ。
西鉄路面電車で、一カ所1067mm区間のところがありますた。

三萩野〜北方で馬車軌道を経営していた小倉軌道が、1920年に香春口〜大阪町（魚町）に延長して
電化した小倉電気軌道がそれで、後に、九州電気軌道に委託経営が為され、西鉄になりました。

馬車軌道の時は914mm、電化時に改軌し、1067mmになっていますから、車体幅が狭いと言うので
あれば、そちらでは無いでしょうか。
こちらは1980年に廃止になっているようです。
いずれにしても、片や小倉、片や博多周辺なので直通出来ないことには変わり有りませんが。

保守

>>574
遅いレスですが、グランプリ出版の本は
"蒸気機関車誕生物語"では。
英国、機関車発明以前の線路に関しては、良く書かれてると思います。
プレートレール鉄道の写真(P45)も見逃せません。

>>620
んで、この本のP40にある「ダートムーア高原にある石軌道」とはこれじゃないか?と。
http://www.ilsingtonparish.co.uk/tramway.htm

↑
石の軌道とはスゴいですね！！

ん？？　モノレールも石の軌道なの？？？

>>622
昔は、鉄そのものが貴重品だったからでしょう。
この石は御影石らしいです。
L型レールで、フランジ無し車輪用。
右下、トングレールの蝶番部分に黒い穴が写ってます。
この穴に金属製のトングレール軸を差し込んで使ったものと、思われます。

ここの常連の美奈さんは
外国の鉄道の映像
例えば　「世界の車窓から・・」なんかを
見られたら、その線路シーンみただけで
おおよそ　標準軌か広軌か狭軌かは
お判りになるのですか？？

1435mmと1067mmの区別くらいはつく

1000mmと1067mmの区別はムリ

>625
そのコツを教えてください

両方のゲージが隣り合っている所を見れば一目瞭然

左眼で右側の狭軌、右目で左側の標準軌を眺め、
焦点を合わせていくと立体的に軌間差が見える。

↑
品川−横浜間の住人のかたでっか？

京王はマジで
いつか
1435mmと1067mmの
どちらかに改軌しないと
存続がヤバイんでないの？

別に1067mmや1435mmの路線と乗り入れするわけでもないので
今のままでも大丈夫だと思うけど

戦前に私鉄を起業する時に
標準軌にしておけば、
国からの強制買収を受けにくいのでは？」という
発想はあったのでしょうか？

>>631-632
存続が危ぶまれることはないだろうが、老朽化や磨耗したＰＣ枕木、ポイントを
交換するのに独自の規格で発注しなければならないし、他の路線と乗り入れて
いないから甲種回送はどこかの貨物ターミナルでトレーラーに積み替えて車両
基地（高幡不動か若葉台？）に運ぶ手間がかかるから都営新宿線とともに他の
鉄道会社より割高なコストがかかるだろう。

>634
枕木は大量発注しなければならないものだし、ポイントはワンオフで製造されるものだから問題なし。
唯一の問題となる甲種回送にしても連絡線のない鉄道会社なら結局車両基地へ運んでから台車を履かせるから
全線で改軌するコストと天秤にかければそれほど大きな問題じゃないと思うぞ。

>633
今残ってる私鉄の多くは鉄道国有化以後に開業してるからあまりそういう発想はなかったような
気がする。

むしろ標準軌への改修は大正時代の建主改従論ｖｓ改主建従論のときに行われてる例が多い
ような。

>633 >636
「阪和」とか戦後でも伊豆急開業時には
そもそも「いつ国有化されても文句は言いません」つう一札取られて
いたわけでしょ？
だから、会社設立時から1067mmしか選択の余地なかったのかな？

もし、「阪和」が標準軌だったら
今頃は　和歌山新幹線と称して
「こまち」みたいなのが走ってたりして．．．

ロシアのデュアルゲージ
http://home.tula.net/narrow/tl05.html

>>638
宮脇俊三氏の「インド鉄道旅行」の一節を思い出した。

氏曰く「妙に肉感的で『メーター』が女性の胎内にもぐりこむような趣がある」

>>639
インドも複雑ゲージの宝庫らしいのですが、なかなか情報を把握できません。

>>633
1890年ころに、鉄道法(だったかな？)に、特段の事情がない限り1067mmにすること、と言う旨の条項が出来た。
軌道法には軌間の制限はないから、標準軌で作ろうとした会社は、皆軌道として開業してる。

>641
えっ？　そうなんですか！
そーゆう時代に
標準軌を選んだ会社の意図は・・・？

標準軌なら、米国製のモーターや台車などをそのまま使えるから、か？

高速化が容易だから。
軌道法には速度制限があるけど、その頃には速度計なんてものはないから、
速度オーバーしなければ走れないようなダイヤで走っていた。
阪神なんか、表定速度が制限速度を超える、裏ダイヤなる物があったらしい。

>644
なるほど？

ＪＲ北海道が開発中の
軌道・一般道路両用車両は
“究極の”free guage trainか？！

>>646
確かに、ゲージの無いところへ行けるんだから、正真正銘のfree gaugeだね。
って言うか、２種類の軌間しか対応しないものを「free gauge train」とは誇大広告じゃないの。
dual gaugeが正しいと思う。

>646
バス兼用と言うことは高速バスと同じ扱いで考えるとして、Ｔｒａｉｎである以上分割併合をするのだろうか？
東京駅の高速バス乗り場なんかを見ていると行き先に数量のバスが同時に出発しているわけだが、
鉄道軌道上を走る以上１両でも１本の列車、多層建てで走るのだろうか？
それともそこまで長距離を走ることはないとか・・・スレ違いか、sage

>646
マジですか？
どこかのHPに、その雄姿？載ってたら教えてください。
trainつうよりはrail busなんでしょ？

>649
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis/3704/02.05.27.037.jpg
なんだ　ちゃんと　前例？は　あるんですね！

ベンツ製(^_^;)

ZWEIWEGとは英語ならtwo-wayで　まさにdual・・・

>>650
そういう類の車なら、いくらでもあると思う。
旅客営業をするのは、あるのかどうか分からん。

>649
「デュアル・モード・ビークル Dual Mode Vehicle (DMV) 」
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf

>650
ヤナセ 機械事業部 鉄道車両
ウニモグ軌陸車
http://wesco.yanase.co.jp/machine/railway/index.html

他にも保線用に軌陸車となったパワーショベルとかもあるけど、基本的に速度は遅い。
JR北海道が開発しているのは旅客用として使える最高速度＆表定速度が求められているから
どこまで軌陸車のノウハウでカバーできるか未知数。（ま、そのための試験車なんだけどね。）

旅客営業車もありましたよ。
1931年英国LMSR鉄道の「RO-RAILER」なるバス。
http://www.users.zetnet.co.uk/dms/meccano/wlms9909/wlmssep99b.html
証拠写真がネットで見つかりません。↑はヘンな模型ですが、大略こんな形です。

RO-RAILERは２軸貨車の図面も残されてますが、貨車の写真は見つからないので
こちらは計画倒れかも知れません。

http://www.northeast.railfan.net/images/brandt.jpg
これなんかも、仲間に入れてくれるのかな?

旧国鉄も末端線区の活性化(JR北と同じ理由)でアンヒビアンバスの
実験をしていたと思うのだが、資料が行方不明。

バスに鉄道台車を履かせた構造でモードチェンジに時間がかかり
すぎるので没だったと思う。

検索しても出てこない。

>>655
最近の鉄道ファンに出てました。

>654
これって　後ろの貨車の方も
両用車だったら凄過ぎですね！

戦争関係ではかなりの国が両生類を持っていたと思います。
私の知る範囲では、米軍、仏軍、
そして日本軍は↓
http://blinda.ld.infoseek.co.jp/
の中にあるこれ↓
http://blinda.ld.infoseek.co.jp/vkg_214d.html

あっ、さっきＮＴＶのバンキシャに
>652　さんが　引用されてた
「デュアル・モード・ビークル Dual Mode Vehicle (DMV) 」
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf
が、もろに動画で出てました！

かわゆい？バスですね??

>658
ドイツ軍にもオーストリア製を持ってますし、戦車と軌道系の両生類もありましたね。
後、日本の百式鉄道牽引車は、習志野で現物が保管されています。
自衛隊の公開日には見られると思いますよ。

>>660

ほぉ、現物が存在しているとは驚き。一度見たいな。
百式牽引車は、戦後国鉄所有となった物もあるようですが、資料が手元に無いので良く分からん。
何かの雑誌（多分レイルマガジン）に戦後の写真が載っていたのを見た記憶はあるのだが・・・。

JR京浜東北線と東京モノレールを両用直通運行できる車両を作れたら神＾＾
構造的に無理か？
無理矢理作っても小学生くらいしか乗れない？？

そういえば東京モノレールは寿命に近い軌道の架け替えだけで新造に近い費用が掛かるという話を聞いたことがある。
かといって東京モノレールのアップダウンの激しい現行路線を考えれば粘着性能の高いタイヤ式だからこそのもの。
鉄輪式へ丸ごと作り直すとすれば、現在上野どまりの東北本線、高崎線、常磐線が相互乗り入れするとか。
それとも新幹線を延長して羽田まで乗り入れるか？
この場合、現行沿線途中駅での乗降客をどうするか需要予測が難しくなるが。
ま、架空鉄道スレ向けの話なんでsage

>東京モノレールは寿命に近い軌道の架け替えだけで新造に近い費用が掛かるという話を聞いたことがある。

えっ、そうなんですか？
買収したＪＲ束は　どうするつもりなの？？

保存鉄道揚げ

昨日の毎日夕刊にギリシャ・アテネの五輪用に新造した
トラムがカラー写真で載ってましたが
あれの軌間は　標準軌ですか？

>>666
解りません、
http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=21158&page=5
ここにもゲージ記載無しですが、ここからgoogleで追って行けば解る可能性はあります。

>667
御手数をおかけしまして！
なんだか日本の新幹線のこと引用してるのに気が付きましたが
毛唐語には弱いもんで．．．
製造会社がわかれば．．．？

前半第4段落付近に
「The shiny silver trams, created by Ferrari designer
Pininfarina and made by AnsaldoBreda」
とあって、AnsaldoBreda社製造のようです。
この会社名でも調べたのですが、ゲージの記載が見つかりません。
それとは別に、アテネの当該市電の公式サイトも現在「工事中」になってます。
後は市電関係のHPを探す以外思いつきません。

製造元のページをたどるのも良いかも
アルストム、シーメンス、ボンバルディア当たりを探してみよう！

猛暑で軌間も狂いまくり．．．な
訳ない＾＾揚げ

東海道新幹線開業前に
新幹線軌道上を阪急電車を走らせて
地盤強化？を計ったのは有名な話ですが、
架線は電圧も交流直流の相違もあるので
当然張り替えたはずですが、
レール自体はどうだったのですか？
軌間が同じ標準軌と言っても
車両の重さは大違いだったでしょうが・・・

>>672
新幹線より阪急の方が軽いから大丈夫なはず・・・
でもデイ100とかはそうでもない？

>673
当時の新幹線（０系）は１両あたりが最も重い在来線用機関車の軸重に匹敵するものだったから
たいした問題ではなかったのでは？

>>674
なるほど．
ところで、当時　国鉄は
協力して？くれた阪急に
なんらかの謝礼をしたのですか？

阪急にしてみれば
自社の京都線の客を奪いかねない新幹線に
協力してやったわけですから・・・

別に阪急が地盤強化の為に新幹線の線路を走ったわけではないよ。
（結果的にはその効果もあったろうが）

阪急線路の隣を新幹線の築堤・高架が並行するために信号が見えにくくなったり、
踏切の見通しが利かなくなることが予想されたから、新幹線工事にあわせて阪急も
同じ高さに線路を敷きなおすことにした。

で、まず新幹線の路盤を阪急の脇に作り、そこを阪急が一時的に使用。その間に
阪急の古い線路を取っ払って新幹線と同じ高さに作り直した。
工事費は、全体の費用と新幹線単体で作ったときの費用との差額を阪急が負担した。

ってことだったと記憶してる。あとは誰かフォローきぼん。

新京阪の時代から、山崎で国鉄をコケにし続けた阪急京都線に復讐するため、国鉄側が仕組んだ陰謀です。

>676
なるほど、聞いてみれば
納得ですね！。
しかし、阪急にしてみれば、新幹線の出現で
余計な出費がかさんだわけですか？。

この工事のために新幹線は標準軌にせざるを得ませんでした。
この工事がなければもっと広い軌間が採用されていたかも・・・

>679さんの本音は
〆欄を見ればよくわかる(^_^;)

>>679
でも、東海道新幹線をどういう規格で作るか（狭軌併設、狭軌別線、広軌別線）という
話になったときに１４３５ｍｍという中途半端な数字ではなく、例えば１５００ｍｍにしては
どうかというのも検討されたらしいから、あながちネタとは言い切れんかも。

>681
メートル法が国際標準といいつつも
結局、英米帝国主義の　de fact standardを
押しつけられてるのって
いろいろ　あらなぁあ！

今日のTVで
アテネの空港から五輪会場への鉄道完成とか
やってましたが、
これは、この上の方で出てるのとは違うものですね？。

見た目、あんまし広軌ってことはないような車体幅にみえましたが？。

日本の新幹線が
“遅れてきた”標準軌であったゆえに、
オールＭ車とか、システム一式すべて
最新方式を採り得たのに比して、
フランスのＴＧＶは　１９世紀以来の
標準軌システムのレガスィーを
継承せざるをえなくて、ああいう
機関車主義などの方式になったと
すれば、狭軌しかなかった台湾が
日本式を採用し、全土標準軌の韓国が
ＴＧＶ式を採用したのは歴史の“必然”と
いうことになるのでしょうか？。

中国の結論も見えているのか？？

動力集中にせざるを得なかったと言うより、駅間が長ければ高速を出すのが容易な動力集中の方が優れてる。
もっとも、日本は、鉄道を通すところが地盤の弱い沖積平野上で、大きな機関車を使いにくいと言う事情もあるけど。

将来的に、北朝鮮→中国orロシアへ直通というのが考えられる韓国と違って、
狭い島の中で南北を通すだけの台湾では、新幹線方式は非常に優れた判断だと思う。
韓国の方は、まだ答えを出す段階ではないんではないかな？

>685
となると新幹線が有利になる条件てのは

○動力分散→軸重が小さいので地質が不安定なとこでもｏｋ
○高加速→駅間が短い＝人口密度が高いところ向き

てことで水田地帯で人口密度が高い（水田の人口負担力は大きいので必然的に人口
密度も高くなる）がその裏返しで沖積平野のため地質は悪いってところか。
つまりモンスーン気候など多雨地帯。

中国でも上海近辺なんかはこの条件に入ってくるだろうけど、北京当たりではむしろ
欧州に近い条件になる。台湾は日本にかなり近い条件で、あと世界で新幹線が有利
な地域を探すと

・インド
・タイ
・アメリカ東部

あたりか。

>686
なるほど！？

リネア・モーターカーだったら
新幹線よりも更に地質悪いとこ向きなんですか？

>685
電化方式の相違は無視しえたとして
ＴＧVの機関車を日本の新幹線上で走らせると
線路や架橋が壊れるのですか？

>>688
興味ある話ですね。

>688
もっとも基本的なことだけど、車輪１つ１つに加わる軸重の差はどうしようもない。
機関車牽引方式は機関車自体の重量が大きく、軸重の重いものほど高出力を出しやすいけど
高速を得るために高出力なＴＧＶの機関車は世界的に見れば小型軽量の部類に入る。
それでも新幹線の中で軸重が最も重い０系初期型よりも重く、
重い分だけ同じ速度でも軌道破壊の進行が早くなり、基礎部分の崩壊も早まる。

同じ線路でも 軸重×速度の２乗 で軌道に掛かる負荷（＝軌道破壊）は増す。

新幹線の場合、軸重１６トンの０系新幹線が２１０ｋｍ/ｈで走る時と同じ軌道破壊レベルで留めるために
２７０ｋｍ/ｈ運転を実現すべく３００系は車重を３/４にまで減らし、
３００ｋｍ/ｈ運転を行う５００系では最も重い車両でも４０トン（軸重１０トン）にまで軽量化した。

同じ３００ｋｍ/ｈ運転をしたとして走らせる事はできても軌道破壊は１０倍以上早く進み、
その分軌道を支える基礎の土盛りや架橋の劣化も早まる。
さすがに壊れる前に保線するだろうが・・・本格的な保線作業のための半日運休が続発するな（ｗ

支那は
昔から　ほぼ全土が
標準軌なのですか？

>>691

そうですね。かの国は列強によって半植民地化されていたわけですが、ことゲージに
関して言えば不統一は免れました。幹線鉄道で標準軌以外で建設されたのは、
広軌の東清鉄道と、メーターゲージを採用した正太鉄道（石家荘〜太原）、同浦鉄道
（原平〜風陵渡）、フランスが建設した昆明〜ベトナム間ぐらいのようです。（若干の
狭軌線が現存しますが）

>690
なるほど。
ということは
フランスのTGVの線路って
すごく堅牢強固なのですか？
有事には　マジノ線の代用にでもなるのか？？
板ちがい　ｽﾏｿ

>>686
印度にも“新幹線”計画は　あるのか？

マジノ線が判らん奴が居る予感ｗ

>695
「マジノ線の地下鉄道のgaugeは標準軌ですか？」と

敢えて問うてみる＾＾

>>696
ttp://narita-kazuo.hp.infoseek.co.jp/bergy_6.html
マジノ線って地下鉄の路線名だったのかよ？？

マジノ線、探したけど、いい写真が見つからないです。
↓この程度しか。
http://members.ams.chello.nl/t.uytenhaak/Pages/line.html

>>697 所引のHPの記載内容のことを
かの“罰金”先生は御存知なんだろうか？
御存知なかったら知らせてあげると
欣喜雀躍^^されるやもしれん(^_^;)

>>696　常識的には標準機でないと
不都合だと思うけど　第一次大戦後の
技術で地上の電化線と同じ車両・架線を
地下鉄道で可能だったのか???

>697-698
敵国独逸のジークフリート線の方に地下鉄道があったという
記載はないのか？？
ということは、仏蘭西の美学？

>697
長さ300kmの地下鉄道なら
空前絶後で
史上最長の地下鉄の筈だが
ギネスに載ってないのかな？

地下鉄関連ではロンドンの郵便専用地下鉄はどうですか?
運転は運転手なしで、制御室からコントロール。
給電は中央三線式。
http://homepage.ntlworld.com/c.karslake/mailrail/html/maintenance.html

http://homepage.ntlworld.com/c.karslake/mailrail/images/photo13.jpg
ロンドン郵便鉄道には↑こんな写真も含まれてます。

あげ

今夜、ＴＮＣ（福岡市フジ系）のニュースを見てたら
例のフリーゲージ・トレインが、なぜか
九州でなくて、下関市で公開中という映像が
ありました！。
新下関−新山口間で試運転するとも言ってましたが、
なんで、薩摩やなくて長州なんでんねん？？

え、新下関のところにもフリーゲージの変換装置があるんでしょ
新八代よりもずっと先に作られていた

保守

>706
新下関にゲージ変換装置を設置しても
山陰本線は妃殿下区間だろ？
新山口の山口線も然り。
ＪＲ酉で設置して意味あるのは
岡山くらいでないのか？
なんで新下なんだ？？

>>708

>妃殿下
ややうけ

>>702-3
興味深い御教示どうもです！。
かのHPの別頁をみると、
ナロー・ゲージのようですね？。
具体的には何mmなんでしょうか？

>>710
"Locomotive"誌　1928年５月号によれば、
ゲージは2ft.だから、610mmです。

ついでに、既に廃線ですが、シカゴの貨物専用地下鉄をご紹介。
http://www.ameritech.net/users/chicagotunnel/tunnel1x.html

あ、イケネ。名前間違い。

貨物用地下鉄？というのは
欧米では　多かったものなんでしょうか？

>>713
私の知る範囲では、ロンドン〒の無人式とシカゴだけです。
シカゴのは電話回線か何かの目的だった地下道の転用と思いました。

日本の例では戦前の東京駅〜中央郵便局の数100mですか。
あと、貨物と言ったら人権蹂躙ですが、地下鉄日比谷線で、霞ヶ関東京地検の地下に
専用駅を作り、小菅刑務所〜地検の囚人専用車両運行の案が
1970年前後にあったと思います。

保守してみます。

南海や近鉄南大阪線系統は、1435に改軌するチャンスは無かったのか？

>>662
驚くべき事に、既に特許取得済みだよ。


>>708
そこに車両基地があるから。
おまけに直流-交流の変換試験や性能試験もできて便利だから。
来年からは、新八代の試験線も利用開始できるから新下関は便利な場所。

>>662 >>717
マジっすかあ？
旧親会社の日立が申請してるのなら・・・だが、
ドクター中松みたいな民間人？の
概念的？特許なら・・・

それとも、どうせモノレールって
欧米の産物だろうから、欧米で誰かが・・・？？

>>649
とりあえずこのスレを見れ。まあレールバスそのものだあね、試作車は。

ＪＲ北海道　世界初の新技術「ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾞﾙ｣
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077461203/

うほっ　読み込み失敗してた。流してちょ

>>717
> >>708
>そこに車両基地があるから。
>おまけに直流-交流の変換試験や性能試験もできて便利だから。
>来年からは、新八代の試験線も利用開始できるから新下関は便利な場所。

新下関−新山口間の試験走行つうのは
在来線の方のことなんですか？？
或いは　新下関こ起点にして新幹線・在来線の両方の新山口間の
Ｖ字走行をするのですか？？

…新下関をベースにすれば、あらゆる試験が近場でできるでしょうが。

近鉄橿原線〜吉野線とか大阪線〜伊賀線、名古屋線〜養老線で実験すりゃいいのに。

近鉄　もうだめ・・・
むしろ　ＤＭＶ導入かよ？

>>723
全部直流じゃん。

↓要塞用地下鉄道としては、こんな写真もあります。
http://www.feldbahnseite.de/pl_ffowb.htm

>726
いつも御教示ありがとうございます！
ええと、あれってドイツ語ですよね？。
写真の軌道は狭軌でしょうか？。

かと思います。ドイツ語読めないけど。
第２段落の、概ね第３行目に
「28 km langen Feldbahn der Spurweite 600 mm verbunden」
と記述してあるので、路線長さ28km、軌間600mmと読んでいいのかな???

このサイト、狭軌トロッコ線路が沢山あります。

>>728
langen：長さ（←length）
Feldbahn：狭軌鉄道（←field＋road）
Spurweite：軌間（←track＋width）
ですな。
BahnはDBのBね。Suprはシュプールですわ。

SuprじゃなくーてSpurだた。鬱氏。

Schmalspur:シュマルシュプール（narrow gauge)
で発音はＯＫ？
厨房の時シマルツプールと読んで笑われた.
確かに雪原に描くシュプールとは言うが、ツプールとは言わないなあ。

>>729
feldって狭いと言う意味かと思ってたら、fieldだったんですか。
ありがとうございます。

http://www.railfaneurope.net/pix/hu/trams/Budapest/track/BP-ZUGLO-2.jpg
ダブルスリップ

>>733
どこが特異的なんですか？

併用軌道のダブルスリップは数少ないからです。それだけです。

>>735
たしかに珍しいです。
模型のような急角度も(・∀・)ｲｲ!!

field＝Feldって
野戦という意味では？

独和辞書より。
feld
�@畑、耕地
�A野、野原
�B(スポーツで)フィールド、グランド
�C戦場
�D分野、領域
�Eチェスの升目、用紙の記入欄
�F(物理)場、界
�G(マラソン等で出きる選手の)集団
……だそうです。　これ以上はどうも……

さすがの鈴木先生も
マジノ線地下鉄道については
その後　手がかりなしでしょうか？。
それでも関連しそうな色々な地下軌道について
御提示いただいたのには、感謝感激です！

マジノ線　標準軌で地下鉄道してたら
仏蘭西は、マジで　神＾＾つうことか！

>>739
唯の生徒ですが。　　キーボードの言語のプロパティをフランス語にして、例えば
「voir étroite」(軌間　狭い)というキーワードを作って
googleのフランス語にブチ込んで検索してみると、
「voir étroite」←こんなキーワードにgoogleが勝手に変化しちゃって
言う事聞いてくれないんですよ。
インターネットの知識がないし、お手上げです。
つまりgoogleのマジノ線が突破出来ない状態なんですよ。

>>740
あ、駄目だ。
2chでも表示が思うように出来ません。
「voir étroite」←この部分が
「voir & e acute ;troite」←これに似た感じになってしまいます。

>740
栗栖弘臣氏の書かれた、「マジノ線の歴史」に出てませんか？
大学とか県立図書館くらいには収蔵されているかも。

>>742
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=30827051
↑これですね。情報ありがとうございます。
ウーン。図書館に行くのもシンドイし……

長堀鶴見緑地線ってリニア駆動でトンネルの断面積小さくできる云々と言って
おきながら第三軌条じゃないよね。天井に平べったい鉄のレールがついてます。
他の大阪市営地下鉄もトンネルの断面積からいってレール架線方式採用
できそうなんですけど・・・。あとパンタグラフも伸縮がより大きいもの
採用すれば普通の架線と天井すれすれの架線でも乗り入れ可能ですよね。

あと狭軌のスピードアップの障害って６００メートル条項（最近なくなった？）
が大きいと思う。湖西線で４８５系が１８０キロマークした実験やってるから
E３系みたいな高速対応の足周りだったらもっと出せそうだよね。
もちろん軌道の精度をもっと上げないとダメだけど。

Lorentzゲージ最高。

>>740-741
日本のGoogle(www.google.co.jp)は大丈夫でしたよ。174,000件ヒットしました。

>>747　どうもです。
パソコン初心者なんで、思わぬ間違いをしている可能性はありますが。
「étroite」の「e」は文字の頭にチョン(')(acute)を付けた状態では検索しても
５件程度しか出ないし、検索後の状態で「étroite」が「& e acute ;troite」
の状態に変化しているわけです。
「e」の文字の頭にチョン(')を付けなければ、何千だか１万だかヒットします。
チョンを付けた状態で検索出きるかは?　気長に考えてみます。

>>748
「voir étroite」をコピー/ペーストでブラウザに貼り付けて、正常に検索できました。
OSはWindows XP Pro、ブラウザはIE6.0です。

ちなみに、ヒットしたページは上から、
ttp://www.lot-oriel.fr/fr/htm/spec/si00212.php
ttp://www.revue-conference.com/modele.php?idobjet=1854
ttp://www.geol-alp.com/brianconnais/_lieux_Cervieres_ENevache/Thures.html
ttp://www.centcols.org/libre_service/col_de_la_vallee_etroite.htm
ttp://www.wto.org/french/thewto_f/coher_f/coher_f.htm
以下略
です。

>>748
因みに、
ご存知かも知れませんが、「&eacute;」は「é」を表示するための指定です。
このページも、「ソースを表示」で見てみると、内容は「&eacute;」になっているはずです。

>>749 >>750
感謝、メルシーです。おっしゃる内容は確認しました。
当方の誤植がありました。
×「voir étroite」
○「voie étroite」←(道路　狭い)でした。(御免なさい)

が、やはり「voie étroite」でも５件程度しかヒットしないので、不正常です。
念のため「voie étroite」をAlta Vistaで仏文英訳すると「narrow gauge railway」
ときれいに出るので、私のグーグル使用法が間違ってます。

自分で研究しますんで、「いわゆるゲージ論のスレッド 」の話に戻りましょう。

>>751
了解です。
当方、仏語は全く解さないので、的外れなことをやっていたみたいですね。

なお、「voie étroite」で142,000件、「"voie étroite"」で21,600件ヒットしました。
http://www.google.co.jp/search?as_q=voie+%C3%A9troite&num=10&hl=ja&ie=UTF-8&c2coff=1&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&as_epq=&as_oq=&as_eq=&lr=&as_ft=i&as_filetype=&as_qdr=all&as_occt=any&as_dt=i&as_sitesearch=

何がいけないいんでしょうね？
ともあれ、ご成功を祈ります。

>>752氏の書かれたリンク先へ行ったら当たり前ですが、きれいに出ました。
このグーグル検索結果は宝の山、というか、見るのに数ヶ月かかりそうです。
ありがとうございます。

話元に戻したくても、地下鉄道はシナギレです。
ホントに大したものじゃないですが、韓国の工作員用トンネル見学鉄道です。
変なレールです。ゲージ不明。
http://www.seoulnavi.com/images.html?img=/goods/images/tour_report_img/55/a_p_004_rp2_30.jpg

軍事地下鉄道保存揚げ(^_^;)

>>753
車輌はこれですか。
ttp://www.seoulnavi.com/images.html?img=/goods/images/tour_report_img/55/a_p_004_rp2_32.jpg

なんだかジェットコースターみたいですね。

>>755
ボンネット(?)に「統一号」って書いてある．．．好きねぇ、韓国の人。

>>755
この写真は初めて見ました。
とにかく、遊園地気分でふざけて乗ると叱られそうな雰囲気らしいです。
しかし、この車両、車輪にフランジがあるのか、それともラック用ピニオンにフランジ
があるのか不明です。

>>757
実は私もそれを知りたくて、ファイル名「…30.jpg」の前後を漁っていたのですが、決定的な写真は見つかりませんでした。
左右の平らなレールは、単なる走行用に見えますね。もっとも、分岐がなければ、それこそジェットコースターみたいに外側から挟む補助輪で案内しているのかも知れませんが。

>>745
>湖西線で４８５系が１８０キロマークした実験

これって381系でないか？
どう考えても485系が180km/h出せるようには見えない。

余談ながら、国鉄形特急形電車で最速なのは381系らしい。

ナチストが連合軍の空襲から逃れるための巨大な地下軍需工場を
アルプス山麓に作ったのを思い出しました。
坑内には1435mmと狭軌の鉄道があった気がするんですが、
本で読んだのか、ネットで見たのか、確定できない、というボケ具合です。

Googleでは diacritiques の類は無視されるはずですよ
なんで鈴木氏の場合だけうまくいかないのかわからんが

>>761
どうもです。インターネットの理論とか詳しくないので、
今度、グーグルの参考書とかに、あたって見ますわ。

印度の新幹線　来たぁああああああぁ！
ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20040918AT2M1000B18092004.html

　新幹線プロジェクトは首都デリーと同国西部の商都ムンバイを結ぶ
高速鉄道建設計画（総延長約1200キロ）。このうちムンバイから工業都市
アーメダバードまで約490キロの部分について　インド政府は日本政府に
ＦＳを正式要請した。日本側は来年度にも実施するＦＳに先立ち、今月上
旬から日本貿易振興機構（ＪＥＴＲＯ）などが専門家を派遣、
予備調査を開始した。

>>763
インドは広軌の国だっけ？

例の写真の如く、イナバ物置状態の新幹線を想像してしまった・・・
スレ違いすまん

>>763

>686氏の預言通りに、インドはShinkansen方式に
なるのだろうか？

インドは日中40度を超える国だからな。
そんなとこで新幹線が走れるのか？

地面の温度はたいして変わらないから問題なし。

>766
ガンジス川流域だと＞686氏の言うとおりかもしれんが、デリー〜ムンバイ
〜アーメダバードの西側だとかなり乾燥地帯っぽくなかったかな。

>769
砂漠っぽいとこだと
ａｌｌ　Ｍ方式のshinkansenは
拙いのか？？

>770
まずくはないが、TGVのほうがコスト的に優位。

>>746
非常に気になっているのですが、すいません。
「Lorentzゲージ」
って何だか意味を教えてくれませんか?

>>772
ttp://www.springer-tokyo.co.jp/content/ISBN4-431-70940-1.html

曰わく．．．：

第8章　量子電磁力学
　　Maxwell方程式の量子化
　　　　　ハミルトニアン形式
　　　　　軸性ゲージ
　　　　　Lorentzゲージ
　　量子電磁力学におけるFeynman規則
　　　　　Mφller散乱
　　Ward恒等式とゲージ不変性
　　　　　Ward恒等式
　　　　　応用

(^_^;)　

>>773
あっ、どうもすみません。
ちょっと、むずかしそうなので退散します。

>>760
ドイツ軍の地下工場はハルツ山地付近。
ゲージは幹線1435mm、支線760mmと出てました。
出典、"続・ドイツの傑作兵器駄作兵器"、光人社NF文庫、P215。でした。

>775
マジノ線地下鉄(^_^;)も
標準軌の可能性も出てきたか？

>775
流石は（？）、ナチス！
標準軌　来た〜〜〜〜〜〜ぁあ！？
で、地下部分は　やっぱ　第三軌条かな？

>>777
光人社NF文庫には書いてないので、不明です。
一般的に多いのは、架空線式電気機関車、バッテリーロコ、無火機関車、
圧縮空気機関車、なんかが予想されますが。

http://home.planet.nl/~reijn407/convertw.html
↑軌間変更作業写真です。(南米?)

>>779
軌間変更だけで、こんなに重作業になるのも変なので、もっと面倒な修理しているのかも知れません。

>778
本スレの本題から逸脱して
すまんですが、
「無火機関車、・圧縮空気機関車」って
どういうものですか？

>781

無火機関車というのは、据え置きボイラで発生した蒸気をタンクに充填し、
その蒸気で運転する蒸気機関車です。精油所、火薬工場、炭鉱内等の
火気厳禁の構内での入れ替えに使われました。
国内の写真は、私は保育者カラーブックスの「蒸気機関車」で見たくらい
ですね。シェル石油だったと思います。

こちらを参照

http://www.photoland-aris.com/tsuzuki/fireless/

圧縮空気機関車も同等の目的で使われていたはずです。こちらは、蒸気の
かわりに圧縮空気を充填するのでしょうが、効率としては無火機関車より
落ちると思います。主に鉱山用のようです。ただ、蒸気と違って空気菅を
張り巡らしておけば、どこでも充填出来たようです。

>>782氏の説明の通りですね。
googleで"fireless locomotive"や "compressed air"locomotiveを
調べると幾つか出ます。
無火機関車は火室も煙室も無い単純なものなので、シリンダーはむしろ、
運転席寄り(後部)にあるものも多いようです。
無火機関車の蒸気充填中の写真がネットにあったんですが、今見つかりません。
空気機関車は確か米国のPorter社が得意だと思いました。
無火も空気も、火花を出さない、という点では電気機関車や、
ガソリン機関車より優れてます。

後、思い出したが電気機関車の種類に電気コードを電気掃除機のように引きずって走る
機関車もありました。

>>783
無火の充填写真、余り良くないけど、取り合えずこんなところで。
http://www.rail.lu/ideal.html
上から４番目あたりの写真です。

あっという間に使い切ってしまいそうだが．．。
どれぐらい走れたんだろう。

走行中に使い切ると．．．
当然手押しだろうな。

http://www.rail.lu/arbedburbachusine.html
ついでに電線巻取り式機関車がこページの下の方にあります。

>782-784
御教示どうもです！
古き良きsteam時代の
人智の結晶だったわけですね！

>>785
無火機関車のボイラーはちょっとした気密が保たれていて、

　走行する　→　蒸気を消費する　→　蒸気圧が下がる　→　沸点が下がる　→
　→再沸騰して蒸気が発生する　→　ｳﾏｰ

というサイクルを繰り返すので、素人が考えてる以上に長時間（といってもせいぜい2時間ほどだが）
走行できるということだ。

>788
なるほど！！

>786
スレ本題とは離れるが、
いろんな小型凸型電機（？）が
見られて楽しいですぅう！

http://www.rail.lu/paulwurth.html
↑にはデュアルゲージ転車台が。

http://www.rail.lu/lignegrundhofbefort.html
↑の中の
http://www.rail.lu/img/cp/garegrundhof11d.jpg
↑は写真がぼやけているがゲージ変換装置かと。

http://www.rail.lu/arbeddifferdangeusine.html
↑の中の
http://www.rail.lu/img/adi/P4255905.jpg
↑は広軌に見えます。

>>791
すらばすい

栗栖氏の「マジノ線物語」買ってきました。

それによると、要塞の地下鉄道は中の高さ4m、幅5mの地下道に敷設され、軌間600mmで、
5tの電気機関車によって貨車を牽引していたみたいです。
ちなみに、要塞建設中は、資材運搬のため最寄り駅まで10km延長されていたとか。

また、チェコにもフランスの技術援助で建設されたボーダ要塞というのがあって、そこにも
600mmの地下軌道が敷設されています。
こちらは、一部観光施設化されていて、トロッコを見ることが出来るようです。

直接ゲージに関係ないのですが。
国立公文書館の特別展「鉄道」のフラッシュが素晴らしいです。
ttp://www.archives.go.jp/event/haru_aki/04aki.html
ttp://www.archives.go.jp/event/haru_aki/04aki/04aki_movie.html

http://www.ta.tudelft.nl/coalpage/Ondergrondse%20technologie/webplaatjes/transport/transport.htm
↑穴ぐら系でわりかし面白い写真見つけました。
炭鉱です。
個人的にはモノレールがイカしてます。

Compressed-air train engine

すごすぎる！

>793
ありがとうございます！
これで安眠(^_^;)できます！！
思ったよりナローでしたが、
第一次戦直後から開始した
projectでせうから
あんなものでせうか？
兵士運搬もしたのか？？

http://www.gyan.doctors.org.uk/dil2.htm
↑はスリランカの鉄道で、ゲージの記載が見つからないのですが、
例のロシア製ゲージ表によれば、スリランカは
1676mm、5'6"、です。上の写真もその状態だと思います。

ところが、原田勝正氏、"鉄道と近代化"P18では、日本の明治の1067mmゲージ採用
に関して、マレーとスリランカの1067mmゲージの影響を述べているので、
ここが解らない。
1864年頃のスリランカの鉄道開業時は1067mmだったのだろうか?

http://www.werkbahn.de/photos.htm
↑はドイツ産業用機関車写真集ですが、
若干、と言っても計10両以上かな?　の無火機関車、空気機関車が出てます。

800mmゲージ！！

>798 所引のｌｏｃｏって
狭軌にはみえないですね

>>798
Beyer, Peacock社の機関車製造一覧があるんですが、
1864年、製造番号460、4-4-0、5'6"ゲージ、Ceylon、
というのがあるので、この時点で1676mmゲージがスリランカに存在した事は確実です。
すると、その他に工事用等で1067mmも存在したのか?(ちょっと変)

ネットでひろったんですが
これ３線式でしょうかね？
http://www.domo2.net/bbs/image/1097128161.jpg

>>797

そういえば以前NHKスペシャル「映像の世紀」で、要塞の中を鉱山軌道みたいなヤツが
走っていた映像を見た・・・ような気が。

>>802

手元の和久田康雄・廣田良輔編『アジアの鉄道　18国最新事情』（吉井書店　1990年）で
スリランカの部分を読み返してみましたが、改軌に関する記述は見当たりませんね。

>>804
ありがとうございます。
"レイル"No.28、港みなとに電車・汽車ありー2、寺田貞夫、
にはセイロンの鉄道ゲージに関して
5フィート6インチの他、２フィート又は２フィート６インチ鉄道
(この２種の狭軌に関して著者は混乱しているが)がある、と記載してます。

>>803
1435mmと1000mmかとも思ったのですが、1000mmにしては広い感じもしますね。

>802
19世紀半ばに、英印連絡用航路を設定する際、セイロン島のトリンコマリーを
軍港にしようと、英国東インド会社が目論んだことがありました。

当時、英国海軍は殆どこの海域でのプレゼンスを発揮せず、専ら英国東インド
会社の私設海軍によって英国の海上覇権が維持されていましたが、汽船の時代
になって風の影響を余り受けなくなったためと、スエズ運河が開削されつつあった
ため、海軍をインド洋、極東に派遣することになり、その根拠地を東インド会社に
建設させます。
そのとき、候補になったのが、マレー半島とセイロン島でしたが、これらは建設に
着手したものの、風土病の蔓延など種々の事情で建設中止、或は縮小しています。

トリンコマリーの鉄道もこの時、工事用に敷設された可能性がありますね。

>>806
ありがとうございます。
「trincomalee 」経由で探したら
http://www.freewebs.com/lankarail/narrowguagerailways.htm
↑が見つかりました。
ここでの762mmゲージは1676mmゲージに改軌されたみたいです。
他に、ゲージ論ではないが、
センチネル式蒸気気動車が保存されているみたいでした。

http://www.bbunl.com/transport.html
これインドらしいが幅広過ぎな気がします。

ゲージ論って
つまるところ
帝国主義論になって
奥が深いですね

島国セイロンで広軌つうのは
どうして？
当時の英国の発想は？

>810
本国では実現できなかったエンジニアの夢を達成したのでは？
アイルランド、オーストラリアも同様。

「植民地」ゲージの別の側面ですね。

インドと共通ゲージにしたかった(?)のでしょうか(?)→不明
そのインドの広軌採用理由は、サイクロンで吹き飛ばされないため。
消極的理由としては、面積が広大で、英国とも遠いいので、
スチブンソンゲージに規制される必要はないという事。
過去の規制に囚われず、鉄道工学的に考えて広軌を選択した。
ただし、後に考えを修正して1000mmの線路も沢山作ったが。

>>811
沢山いますよね。そういう方。
初代トレビシックは行き詰まって南米へ渡ったし、
エジプトで蒸気機関車の給水予熱器の研究したのはトレビシックの２代目か３代目。
日本の技師長だったトレビシックは３代目。当時最新だった複式機関車を極東の島国で
製作して、故国(英国)に発表したりしてます。
鉄道省で行き詰まった方は満鉄?

ところで、ロンドン地下鉄です。
http://world.nycsubway.org/perl/show?12688

>813
日本と同じつもりで扉の横に立っていると、閉まってきたドアに首を挟み斬られるヤツですな。

>814
戦場に架ける橋で日本がやった英国人捕虜に対する虐待のお返しを
ロンドンでされるわけですな。

>>812

ゲージとは無関係な話題になってしまいますが、鉄道省（院）から満鉄、という人には
有名な所では仙石貢（元鉄道院総裁で満鉄11代総裁）がいますね。
他には15代総裁大村卓一（北海道鉄道→鉄道員技師→朝鮮総督府鉄道局長）という
人がいます。ちなみに、大村の前任者は松岡洋右です。

http://www.eminent.demon.co.uk/brenn.htm
ゲージ0mm。ジャイロ鉄道です。

>後に考えを修正して1000mmの線路も沢山作ったが。

もしイギリスがメートル法を採用してたら、世界標準軌は1500mmだったのだろうか？

>>818
世界標準軌はフィート法でもキリの良い数値じゃありません。
英国の孤立した、炭鉱〜港を結ぶ多数の短距離構内馬車鉄道の内で、
スチブンソンが偶然勤務した鉄道のゲージが
若干の数値変更をともなって確立したものです。
数値的にキリの良いのは4.5フィート、1372mmゲージですが、
このゲージの鉄道は優秀な動力車を作る技術者を生みませんでした。

>817
これがホントのモノレール？？

http://freespace.virgin.net/brian.rumary/Photos/Orasti3.jpg
↑狭軌の機関車が標準軌用の連結器をつけてます。

>821
これって映ってるのがＥＬだったら
第三軌条の電化線かと思ったりして＾＾

>>819
世界標準軌は適当に決まったということなのか？
適当が一番妥当ということもある。

どこかの国際的団体が、世界標準軌を定めたのか、
地球上で一番優勢なゲージだから、世界標準軌なのか?は知りません。

1435mmが優勢になるまでの経緯は主としてスチブンソン親子のシワザです。
1435mmが狭軌より広軌より工学的に優れたゲージだと証明された事例を知りません。

スチブンソンが一介の雑役から技師長にまでになったキリングワース炭鉱は
4フィート８インチ(1423mm)ゲージです。
これがいつ４フィート8.5インチにずれちゃったか?は諸説ありますが。
機関車運転による速度アップとともに、車輪の踏み面に傾斜をつける事が導入され、
よって車輪の横へのズレが重要視され、脱線気味の個所から場当たり的に
ゲージを広げた、と、今のところ私は想像してます。

ＭＳ−ＤＯＳが業界剽準になった経緯も
実にいい加減だったしナ．．．

あと、弱肉強食だからな。
数こそ力なり。
VHSとベータの争いもそうだし。

>>813
>ところで、ロンドン地下鉄です。
>http://world.nycsubway.org/perl/show?12688

日本の地下鉄の第三軌条は外側だが、
欧米では軌間中央がジョーシキなんですか？？？

>>827
外側にも第三軌条（第四か？）が走っているようにも見えますが？

>>827-828
走行用レールの外側に第三軌条(集電用)、中央に第四軌条（帰電用）がある、４本レールシステムです。
第四軌条は、無くても走行可能なようです。

昔の市電と同じダブルポールの考え方じゃないですか?
走行用レールに帰電を流すと、地中の埋設ガス管等を腐食する、
との心配でこうなった、と思います。
英国以外で現在こういうのがあるのか?知りません。

>>830
チューブの場合、初期のシールドトンネルは鋳鉄セグメントですから、自分自身のトンネルも危ないかもしれませんね。

過去には、中央第３軌条はいくつかあったはず。
米国のニューヘブン鉄道の初期の電化でも使われたと思います。
http://world.nycsubway.org/us/washdc/dctrolley.html
軌条というには語弊があるが、↑は溝の中に電線があるタイプです。
ワシントンに1960年前後まで残っていたものです。

>>832
恐ろしいカーブもあって萌えなんだが、
分岐はどうなってるんだろうな。

>>824
剥き出しのサードレール
恐ろしい。

http://www.ltmuseum.co.uk/collections/gallery_p_e_03.html
ポイントではないが、クロッスイング工事中写真です。

あ、こっちも中央溝式のロンドン路面電車です。
http://dewi.ca/trains/conduit/conduit.html

>>834
激サンクスです。
IDもなんかすごいっすね。

http://homepage2.nifty.com/kotaroooo/7s0155.JPG
↑こんなのもありますよ。
溝式集電装置の溝を線路の中央に置けば楽なのに、
あえて、走行用レールのフランジウェイに深く溝を切って、
２線式線路にしてしまっている。(法規制で軌条は２本以内に、か?)
だが、ポイント部分のみは、構造が複雑過ぎちゃうので、
中央溝式にして対処している。 場所、パリ
参考資料
http://www.amtuir.org/site_v1/caniveau.htm
↑の「Caniveau lateral 」部分

ついでにヨソから、世界最初と言われるゲージに関する法令を転載
Liverpool & Manchester Railway Act (1827年3月)
"the distance between the inside edges of the rails of the said railway or tramroad shall not be less than 4ft. 8in. and the　distance between the outside edges of the rails of the said railway or tramroad shall not be more than 5ft. 1in. "
"上記の鉄道又はトラムのレールは内側寸法で4フィート8インチ(1423mm)以上、外側寸法で5フィート1インチ(1550mm)以下"

>>838
なぜ外側寸法を規定する必要があったのか、興味深いですね。

>837
Caniveau lateral って、「側溝」と訳すのかな？？

>>839
「なぜ外側寸法を」→私も解りません。

>>840
でしょうが、実際には中心位置にない、という事で、走行用レールに設置された
溝を指すんだと思います。
もちろん、２本のレールの外側に溝をつける方式もありました。

中央第3軌条ってメルクリンを思い出したよ（w

>>842
メルクリン的なのは↓なんだけど、
http://www.amtuir.org/site_v1/plots.htm
これだけじゃよく解らんでしょう。いいNet画像がないんです。

surface contact system とか　plot とか言われてるんだけど。
2m程度おきに設置されたキノコ状の電極があり、車両通過の時だけ自動通電。
それを車両の床下の「スキー」でこすって行くもの。

Diat式、Tours町　フランス
Johnson=Lundell式、ニューヨークでテスト　米国
Electric Magnet Company式、米国?
British Schuckert Electric 社式、英国
McElroy-Grunow 式、英国
General Electric社、モナコ? 米国　
等が売り込み、一部では採用されました。

http://park2.wakwak.com/~tram/photo_all/photo_fr/photo_frbo/37605_43.jpg
↑これが最新型のサーフェースコンタクトじゃないか?と睨んでるんだが、
明確な情報が無いから解らない。
親ページは↓
http://park2.wakwak.com/~tram/city_all/city_34/34frbo.html
その親ページは↓
http://park2.wakwak.com/~tram/frameset/frame34.html
です。

メルクリンって
当時？の
現実？を
反映してたんですか？？？

>>845
メルクリンと実物のサーフェースコンタクトとどちらが先か?を考えると。
実物ででは誰が最初か不明ですが、
1894年には米国で、1901年には英国で試運転の事例があります。

メルクリンがいつスケート集電を始めたか不明ですが、
少なくとも、英国での16.5mmゲージOOスケールの発祥は1910年以後だと思うので、
実物が先なんじゃないでしょうか?

ただ、実物は車両通過時のみ通電、という大原則があり、これはメルクリンではやってませんね。

　何で日本の鉄道模型はガニマタが多いの？　
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1089981421/

模型の事は知らないんですけど
メルクリンって　何処の国のメーカですか？

Marklinで検索して見て下さい。
ドイツの非常に古い会社ですが、模型の話はそれちゃうので。
この会社のHOスケールシステムは中央３線式給電ですが、
スケート式?なので、中央軌条は視覚的にほとんど見えません。

↓はセイロンの保存機関車表です。
http://www.irfca.org/docs/locolists/ceylon.html
ここでもゲージは広軌と2'6"のみ。
3'6"は見られません。

848です、
鈴木さん　御教示ありがとうございます。
なるほど、ドイツなら
ａにウムラウトが付いてマルクでなくて
メルクなのですね。
ＨＯの中にも独自規格があったのですか！

>>851
どうもです。
今後ともよろしく。

国内各地のケーブルカーつうても
空中のやつでなくて
軌道上を走るつうか牽引されるのの
軌間も　やっぱ　標準軌か
1067mmなんすか？？

>>853
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/
↑の発言、53、55に箱根ケーブル1000mmの話があります。

保存鉄道

北九州市の脊梁山脈の
帆柱山のcableは

http://www.masaru.ac/24_hobashira/hobashira.html

スイスＣＷＡ社製というから
標準機かと思ったら
1067mmだった！

乗った感じでは、わりと車内は広く感じたけど．．．

↑
新日鐵の廃材レールでも流用か？？

仏蘭西や韓国には大地震はないのか？
TGVの顛末を見てみたい，藁

残念ながら存在しない。

構内鉄道保存揚げ＾＾

>793の話を
バッキー氏に教えたら
欣喜雀躍しそうだナ！

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ﾟ。ﾟ+ﾟ`,　o。。.ﾟ*。ﾟ　。.ﾟ　。　☆＋。。ﾟ.　°　。　.　　　,　　　ﾟ
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　　　　　　。　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾟ　　　.　　　　　　　　　　　。

free gauge train とやらは
ホントに走行実験してるのか？

してるけど。
来年度から九州新幹線での試験も始まるし。

http://voiemetrique.org/album/album.aspx?Id=226
↑お待たせ、マジノ線。……だと思う。