最も乗客が少なかった↓↓鉄道会社・路線は？

候補

別府鉄道土山線　一日６人
上武鉄道　　　　年間２０００人
晩年の有田鉄道　一日１０人未満
鹿島臨海鉄道　　一日１７人

この辺だと思うけど、もっとスゴイのありますか？

２

利用者の少ない駅なんてどーよ？

深名線の駅で一日平均０.５人とかあったね

平日の朝ラッシュ時、岐阜の路面電車（岐阜駅前行き）に乗っていたら、
座っていた人の2倍くらいの人数が立っていたくらいの混雑だった。しかし、
俺以外の乗客はみんな新岐阜駅前で降りて、そこから岐阜駅前までは
乗客が俺一人になった。横には混み合っているバス。ちょっと優雅な気分。
反対方向も、新岐阜まで俺一人で、そこからたくさんの乗客が乗り込んできた。
つまり、乗客数を周辺の人口で割ると、新岐阜駅前─岐阜駅前が日本一すいてるんじゃないのかな。

岩手開発鉄道

南部縦貫鉄道
（天間林村スクールバス運行開始後は地元最大の顧客を失った。
　その後の地元利用実績はさらに悲惨な結果に）

最晩年の尼崎港線もすごかったようですね

カモメムックの「国鉄全線全駅」主婦と生活者〜昭和54年発行
を見ると　乗降客は金楽寺駅18人　尼崎港駅14人になってる
これは当時の美幸線や添田線より低い数字
最晩年は、ここからさらに減った模様

さらにカモメムックの私鉄全線全駅(昭和55年)見ると
別府鉄道土山線は　土山駅５人　中野駅１人　別府港駅２７人(野口線の乗客も入ってる）
鹿島臨海鉄道は　　神栖駅０人　鹿島港南駅１４人

紀州鉄道日高川駅は３０人　南海の水軒駅は２２人です
岩手開発は全線で250人、南部縦貫も全線で800人程度の乗客はいたようです
大井川の井川線も尾盛や閑蔵も２０人以上になってます。

他の駅の乗降人員のリクエストがあれば調べますよ

三岐鉄道　旅客運輸休止前の　三岐朝明−富田　間モナ−

年間利用者だと十勝鉄道（河西鉄道）なんてのも凄そうだ。

悲惨な輸送量ベスト１０　候補エントリー（倒産鉄道編）

　・山鹿温泉鉄道
　・北丹鉄道
　・寿都鉄道

寿都は最後の方は１往復でしたよね

富田駅３９人
富田西口９０人
三岐朝明１２３人

十勝鉄道の資料って、どこかに掲載されてますかね？

南海水軒駅
末期は１日２人

１日１人でも年間３００人位にはなる計算か。 津島ノ宮って年間で何人位利用あるんだ？

新夕張〜楓は？

岩泉線は？？？？？？？？？？？

宮原線は？

小坂精錬の末期はどうだったのYO!

何とか線の十勝何とかとか二股とかそこらへんだろ
帯広から北に伸びてた奴

営業係数が美幸線や上山田線よりも悪く、100円稼ぐのに20000円以上かかったという区間。
根北線とはいい勝負だったのかな？

>>12
十勝鉄道の帯広部線はよかったんだけど
戦後すぐに廃止された十勝清水あたりから出ていたほうは・・・・

湯口徹氏の「北線路」に掲載されていた

やっぱり最少乗降客の路線は、貨物営業のついでに旅客営業してる会社線
じゃないと収支が合わないから無理でしょうね

別府・鹿島臨海・上武・岩手開発・小阪精錬　など強豪(？）はその系列でしょう

駅だけなら水軒なんかは奇蹟に近い残り方だったわけで大手私鉄の例外中の例外
だったんでしょうね。惜しいです。

有田は、去年の１０月頃に聞いた所に寄れば、２往復以降は数人しかいなかった
ようでその状況を是非見てみたかったです。和歌山は強豪が多い
紀州鉄道は、ＪＲ駅が御坊の中心から離れているために社の方針転換さえなければ
まだそこそこ乗客はいそうですが、ゆるやかに減少していくと、この候補に入って
くるかもしれません

情報が少ない、廃止された軽便などの地方極小路線の数字が知りたいところですが
ネット上でも極端に情報が少ないですね

既出だけど1日1本になっていた末期の寿都鉄道は少なかっただろうね。
北海道拓殖鉄道の末期も新得＝屈足1往復で利用者は微々たる者だったらしいです。

昨年、日豊本線佐伯ーの延岡間の鈍行に乗ったのだが途中から、３０分くらい乗客がおれ１人だった。３両編成なのに３両に一人しか乗ってないってありえなくないか？

>>23
休日の鶴見線、弁天町から先ならありえる
３０分はないけど

上武は会社線全体で一日６人
別府は野口線もあるから最強は昭和45年当時の上武だと思われ

ところで、国鉄時代の国鉄線全体の一日の乗客数ってどれくらいかな
年間６０億人だとして、２千万人くらいか？
とすると上武との差は実に３００万倍以上

有田鉄道無きあとの輸送密度最小は、
大井川鉄道の井川線かな？あるいは神岡鉄道か？
ふるさと銀河線も中々かもしれない

ＪＲだと　どこになるんだろう

>>26
岩泉線じゃないのかー

井川線は通学生がいるからそこそこかも
岩手開発乗りに行ったの,ﾅﾂｶｽｲ

>>21
長岡鉄道(越後交通)来迎寺線もその仲間ね｡
混合列車4往復/日で乗客は20人足らずだったとか｡
長岡線自体ターミナル位置が悪い上集落から離れたところばかり走る閑散路線でした｡

>>28情報ｻﾝｸｽ

（財）運輸財政研究機構
数字でみる鉄道2002より
輸送密度下位十事業者（2000年度）
有田鉄道 43
神岡鉄道 83
阿佐海岸鉄道 216
くりはら田園鉄道 256
紀州鉄道 259
北海道ちほく高原鉄道 320
下北交通　390
三木鉄道 396
秋田内陸縦貫鉄道 441
東海交通事業 454

>>21
紀州鉄道は、不動産会社が社会的信用を得るためにわざわざ
鉄道を買収したものだから廃止の可能性は他よりは低いかも。
(ただの不動産会社より、鉄道会社の不動産部門という位置付け
のほうが何かと有利なんだそうで)

>>31
紀鉄の本業不動産部門は相当ヤバいらしいよ｡
今時会員制リゾートなんてのが主力だからね｡

>>30
有田、強い！　惜しいなあ〜

阿佐忘れてたよ〜

芝山鉄道は？

昔の鹿島臨海鉄道（鹿島神宮〜鹿島港南）もすごいだろう。

余りに少なくて、水戸まで延びたらとっとと廃止（旅客）しちゃったし。

>>35
1で既出です｡
成田空港燃料輸送に伴う地元への見返りとして5年間だけの旅客営業で
パイプライン完成により燃料輸送と共に廃止されました｡
年間輸送人員5千人弱というのはかなりスゴい数字で
北海道の簡易軌道でも大半は1万人以上でした｡

私鉄統計年報より
昭和30年度輸送密度ワースト10
士別軌道,0.5
日本ニッケル,37
別府鉄道,136
根室拓殖鉄道,191
北海道拓殖鉄道,216
岩手開発鉄道,246
寿都鉄道,253
三井金属(神岡鉄道),292
羽幌炭鉱鉄道,303
十勝鉄道,360

士別軌道の0.5人というのは信じ難いが。
また、1000以下の路線または鉄道が40近くあったが生き残っている
のは、くりはら田園鉄道のみ

白糠線だっけ？
白糠から北進まで伸びていたの、あったよね？

あれも、ひどいんでない？

　
でも、どんな鉄道も、廃止直前だけは毎日乗客数が数千人とかまで膨れ上がったりする罠。

土讃線の坪尻は近所の集落に住んでる老夫婦とﾌｧﾝしか乗客がいないと聞いたが。。。

くりはらって何気に日中一時間ヘッド。
必死だな・・

>>37
その資料最強ですね
士別軌道ですか。調べてみたいですね

別府は昭和30年ですでにその数字で
そこからさらに30年近くもよくもったものですね

>>42
士別軌道については湯口徹氏の「北線路」くらいしかみたことがない。
バス化により急激に落ち込んだらしい。
5年おきに調べてみたいのだが、これ以前の資料をもっていないので

貨物や補助金で生きながらえた鉄道も国鉄がなくなってからきえた
加悦鉄道、上武鉄道、別府鉄道

>>36

鹿島神宮〜鹿島港南は生涯通算乗客数もめちゃくちゃ少なそうだな

>>45
おそらく３万人くらいでしょうね

日本ニッケルって上武鉄道のこと？

>>47
そのとおり

>>41
くりでんは健気というか、何と言うか・・・
だから欠損補助金が打ち切られたときに、地元が助け舟を出してくれたんだよね。
さすがに今回はやばいが・・・

ワンマンになって車両が近代化されたものの
硬券・タブレット・腕木信号という渋いアイテムが健在だし。

今年はサポーターズクラブに多めに金を出しとくか・・・

やっぱ根北線

駅の一日の利用者が数人ってとこ、誰だか特定できそうだな

この前宗谷北線の稚内発の始発普通列車に乗った。
板張りホームだけの駅で学生が2人も乗ってきたのには、少し感動した。
まわりはなんにもないんだよ。どっから沸いてくるんだろーって

北上線も少ないね。

伯備線布原駅。
ヲタは先刻ご承知の旧布原信号場だが、平成の始め頃の統計で
１日の乗車客数が定期客２・普通客２の計４人だった。
たぶん本州の幹線上の駅で最も少ない。

阪急伊丹線新伊丹から伊丹方面に行く人の数って1日に何人いるのだろうか？

京成本線日暮里から上野方面に行く人の数って一(ry

博動も悲惨だった＞乗降客

>>53 今は伯備線は全部通過になって芸備線しか停まらないような？

>>55
2111人／日
http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/keisei/h13-keisei.htm

>>55
博動があった当時も京成で一番乗降客数が少なかったのは大佐倉の筈だが

>>53　対抗できるのは
　　　羽越本線折渡駅か？　

てーか知らないとこばっかだし（ｗ

布引電鉄の「しじゅうふたりのり」伝説はまだ出て居らぬやうぢゃのう

>>61
その伝説を詳しく聞かせて下さい

多摩湖鉄道でもおなじことを言われていたような＜四十二人乗り電車

1円電車の明延鉱山鉄道が出てないな。

>>62
四十二人乗り電車 (しじゅうふたりのり=運転手と車掌)ということ。
赤字続きで電気を止められてしまい運休したとか。
廃止される前から電車は止まっておりモーターも盗まれてしまった。

>>62
65に正解を取られてしもうた(w
定員42人の電車なのに乗務員しか居らず、「始終二人乗りだね」と話して
居つたやうである。そこから「小鳥電車」とも「シジュウカラ電車」とも言ふ
言葉が出来たらしい。
変電所工事の際にはそれなりに賑わつたらしいがのう。

>>63
その話は聞いた事が無い。教へて呉れぬか。

>>37

士別軌道　最強、ていうか強すぎ

明延の一円電車は、売上金はともかく乗客はそこそこいたのでは？

乗りたかったなあ

>>66
お前のｾｸｰｽ本線はいまだに乗客がおらぬわなｗｗｗ

輸送密度
強豪上武鉄道(日本ニッケル)
昭和30年度37、35年度11、40年度79、45年度4,

小坂精錬は45年度は1877もあった。

上武もやりますねえ

1位　士別
2位　上武
3位　別府
4位　鹿島臨海
5位　有田・晩年

かな？

1位　漏れのNゲージ

>>72
ちっとも面白くないが

･････････(´・ω・｀)

ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ？(俺を買え）」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。）
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

1位　>>75の経営する鉄道

全くの孤立路線になっていた晩年の草軽や頚城の数字って判りませんか？
すごく少なそうなんだけど…

>>77
輸送密度
頸城鉄道
1968年一部廃止1971年廃止
1950年度741、1955年605、1960年度716、1965年度646、
1970年度121
草軽電気鉄道
1960年一部廃止1962年廃止
1950年度242、1955年387、1960年度138
まあ元々多くないのだが。

余談だが草軽鉄道を復活させようなんてスレは

ちゃんとした営業線でなければ

復元した松山人車軌道
年間120人程度（コスモス祭りに2.3日営業するだけ）

↑この緑の線は何？

>>28
来迎寺線だけの統計は見つからないんだけど,
1960年度長岡(寺泊・来迎寺)線トータルの乗車密度は1050人/日�`
街外ればかり走る路線としては健闘してた方かも。

少々スレ違いだが、南海汐見橋線は
政令指定都市内を走る旅客営業路線では最低の乗車密度
だと思う。

>>55
>>58
京成の乗降客数最下位駅は、最低でもここ20年来は大佐倉の独走状態。
博物館動物園は朝方を中心に、博物館･美術館職員や芸大・上野高への通学生といった利用者がそこそこあった。

三江線
長谷駅！

紀州鉄道の輸送密度も２００人なかったような

去年だったら有田がダントツか？

廃止前の利用者が多かった路線ってどこだろう（新線建設などによる発展的解消は別にして

有名どころでは松前線＞江差線（末端）だったが

>>88
淡路交通昭和41年廃止
昭和40年度4960もあった。
しかし実は輸送人員営業収入でみると大幅減になっている
昭和40年度4960、昭和35年度3370
　　　　　　2037千人、2818千人
　　　　　　61百万円、101百万円
短距離客がバスに移ったのだろうか。

近鉄も、相当乗客少ない路線多いです。田原本線なんて、３両で昼間１０人ぐらい。
それでいて２０分間隔のダイヤ。黒字は奈良線だけとか・・・。

>>82
倒壊香痛痔尭にはかなわない。

京急では一日4000人程度かな。
最低の乗降客の駅。

>90
いくら何でも南大阪線・京都線ぐらいは
黒字だろ？特急料金の収入もあることだし。
近鉄でもっとも営業係数低いのは道明寺線らしいがｗ

>>91
城北線にはかなわない

鹿島臨海鉄道(鹿島神宮〜神栖間の頃)も、ほとんど乗客はなかったのう。
人は乗らなくても他に運ぶものが有れば良いと云ふ見本の如しぢゃな。

>>95
他に運ぶものがない城北線・・・・
鹿島臨海鉄道や別府鉄道には貨物があったが。

>>90
ここに出てるのはケタが違うよ

>>96　まぁ、其の内何とかなるであらう(w


具体的な輸送実績は不明なれど、庵原軌道もなかなかすばらすぃのではないかと。
「従業員の服装も冬でも夏服のまま、給料も遅延するなど待遇面でも同情に耐えない
状況」とのこと、営業期間僅か2年半と云ふ事実からも、我が国鉄道史上最も悲惨な
鉄道(未成線は除く)の部類に入るのではなからうか。

尼崎港線末期のかすかな記憶

廃止直前は定期客が「1人」いたらしい
1人「しか」というよりも1人「も」w

100（ ´Д⊂ヽ

名寄本線　湧別
晩年はヲタしか利用してなかったんじゃないか

>>15　も仲間入りだね

伊予鉄市内線の本町線なんてやばそうやね。
本町６まで乗ったら運転手に不思議そうな顔された。

　　国鉄時代相模線にも支線がありました
　　　　

土佐電鉄の岸壁通＝桟橋通5丁目間なんて誰も乗ってないような。

世田谷高速鉄道・淡桜線

>>98
庵原軌道には給料遅配のため
従業員が製茶工場へアルバイトに行ってしまい
運行不能に陥ったという香ばしい伝説もありますね。
あと静岡では破産の挙句強制競売という結末を迎えた
光明電鉄も相当悲惨だったと思われます。

>>103
ありゃあ晩年でも確か４往復あったろうが。
西寒川駅前の工場（日東ナントカ）の客がそこそこいた筈だよ。

貨物運転の見返りとして運行
　　　ダイヤも利用しにくい時間帯でした
　　神栖の村は砒素で有名になったがの

>>106
重箱の隅つつき
会社は裁判所の破産宣告に対して異議申し立てして、破産宣告は取り
消しされてるよ

路線じゃないが、既出の南海和歌山港―水軒間、開業から廃止までの平均一日利用
者数ひょっとしてワースト1なのかな。相当なローカル線だって、過疎化やモータリ
ゼーション化以前はそこそこ乗ってた時代もあっただろうに。

>>98
なんか聞いたことあると思ったら、戦前の大私鉄疑獄事件をおこした鉄道大臣の名前じゃないか。

北恵那鉄道
末期は日中はバスで朝夕しか運行がなかったらしいがどうだろう。

>>109
ほぉ､破産宣告は取り消されてたんだ､知れませんでした｡
でも競売にかけられ競落人がレール売り飛ばして廃止に追込まれたのは事実ですよね？

>>112
北鉄金名線･能美線の末期も同様に朝夕のみ運転､日中はバスでした｡

個人に移る際の理由が競落承継許可となっている。
本によって休止の時期がまちまちなので個人所有の時点で電車が動
いていたかは不明。結局廃止となり資産は売却されてしまった。

水軒は、平均で5.6人はいたと思う駅としての乗降客数としてもまだ多い方だよ　
この中では

よくわからないけど朝夕しか無かったのは朝夕には多少の客がいたからでは？
有田の末期なんて、通勤と全然関係ない時間に２本だけだったから、
一日乗降客数が【全線・全駅の合計】で平均１０人を切ってると有田鉄道の
人自身が言っていたよ。それでも士別軌道には全然かなわないけどね。

もう、あとは個人が敷設した軌道線(大昔に地方であった）くらいしか対象は無いかも
営業としての記録はないだろうけど

近鉄伊賀線　伊賀神戸〜西名張の名前がまだ出てないですね？
昭和39年９月いっぱいで廃止だったかな？　最後は、西名張にあった車庫への
入出庫のためだけにスジ引いてる状態だったそうです。区間全体でも、利用
者は30とか50とか言われてました。輸送密度に直すと３〜５になりますので、
天下の大近鉄としては壮絶な区間だったのでは？

>116
昭和３１年１２月改正時で同区間に貨物の設定が８本（４往復）あった。

荷主は材木（駅構内に材木用倉庫が幾つか存在した）、農業機械
（今のジャスコ新名張店が機械メーカーの工場跡、その他雑貨等が
あったと思う）

当時近鉄からの廃線打診時に名張市議会が代案検討した際、貨物に
対しての運賃差額補填等が検討されただけで、旅客に関しては桔梗ヶ丘駅の
新設でケリを付けている（鉄道代替バスの発想すら無かったと思われる）

　１円電車と書くと不治痛関連会社と思われるようだけど
　　　鉱山の列車でした。
　　廃鉱とともに廃止された鉄道でした
ttp://www.fureai-net.tv/akenobesizen/itiendensha.htm　エビデンス

http://plaza14.mbn.or.jp/~gocchiman/nushisamukawa.html　西寒川
　周辺は茅ヶ崎から神奈川中央交通のバスが相当な頻度で運転されていて
利便性はあります。相模縦貫道建設でこの周辺から毒ガスがでました。

>>35
北海道の簡易軌道の利用者､廃止間際の頃には年間5〜7千人くらいになっていたようです｡
統計がいい加減で詳しい数字は不明なものの
東藻琴村営軌道では60年代前半客貨合わせて収入は1日千円足らずだったとの事です｡
運賃が全線(東藻琴〜山園 \55)ですからお客はせいぜい20人/日くらいですね｡

三河島

今の鹿島臨海鉄道って、サッカーの試合がある日はそこそこ乗ってると思う。

山陰線普通（長門市→下関）約５年前、１９時頃発
たしか５両編成なのに乗客が下関到着時点で鉄ヲタ１人と漏れのみｗ
乗務員と同人数ｗ

>>117
サンクスです。てか、異常に詳しいんですけど、地のかたですか？
貨物があったのは知ってましたが、本数や荷主まで把握してません
でした。ありがとうございます。で、「デ８萌え〜！」と言っておく…

日曜夜の常磐快速上りもひでーな。北千住〜松戸で３０人くらいか？１５両のうち
９両くらいの車両が無人のときもあるし。とくに後ろの方の１１〜１４号車はほとんど
だれもいない。１５号車だけ出口階段に近い駅があるせいで数人いるが。

>>122
現在の旅客営業路線(大洗鹿島線)と既出の鹿島臨港線は別物なんですよ｡

休日夜の埼玉高速鉄道、東川口→浦和美園も人が少ないね。一度、乗客が俺一人だった事が
非常に印象深い。

>>123 >>125 >>127
ちょっとスレのタイトルから離れ始めてるよ。時間帯や区間で少ないときが
あるのは当たり前のこと。じゃなくて、会社や路線単位の話でいきましょう
よ。オレだって、「国鉄時代の伊勢線で乗客１名」っていう経験はあるけど、
別の列車なら客ももっと乗ってたわけで。

>124
ズバリ　地元です(^_^;

貨物輸送の方は近鉄が1年間伊賀上野までのトラック輸送の差額を補填する形で解決しています。
日通の名張（営）が西名張駅跡地にあるのもその名残です（鉄道代替トラックは日通が担当した）

廃止翌日に開業した桔梗ヶ丘駅も当初は普通電車しか停車しない小駅でしたが、系列の不動産
会社が団地開発を行った結果、今では一部の特急が停車するまで発展しています。

>>108　うむ。ジェット燃料輸送も、昔話と成つたのう…
>>106　うむ。運休の真相を調査したらさう云ふことだつたらすぃですな。
>>111　我輩は無実ぢゃ！ヽ(`Д´)ﾉ
>>113　>>114
昭和10年１月16日に光電を競落した高島順作は鉄道事業を行ふ意思が無く、
鉄道省から廃止許可が出る(昭和11年)以前に、電動車は売却され軌道も撤去
されて居るとのことである。その後清算会社として「光明電鉄」の名は昭和55年
頃まで残つて居つたさうな。

スレ違い、すまぬ。

東京の地下鉄だと、相変わらず有楽町線・桜田門駅が1番少ないの？

今の鹿島臨海は黒字出してるからねぇ。

>>132
昔は大黒字だよ
昭和55年度旅客収入1百万円貨物収入2,015百万円
平成12年度旅客収入855百万円貨物収入266百万円

とりあえず正式に廃止が決まってない頃の深名線、終着朱鞠内で名寄行きに接続しない
深川発の朱鞠内行きは幌加内からはわし一人。
車掌がオレンジカード売りに来た。

>>130
高島順作ではなくて高鳥(タカトリ)順作だよ。引用してピクが間違え
ているね。
図書館で人名録で調べようとしたんだけどなかった。残念

図書館へいって戦前の資料を漁ってきました。
1929年大恐慌がおこり日本にも不景気がおとずれ、一方ではバスが
脅威になった頃であり、零細鉄道にとっては厳しい時期であるが
それにしてもすごい。
輸送密度1000以下なんてざらにある。あんまりおおいので10人以下
をひろってみた。

,1930年度,,,1935年度,,,1940年度
湧別軌道,3,,両筑軌道,1,,早来軌道,8
鹿島軌道,4,,湧別軌道,2,,士別軌道,9
三瀦軌道,7,,士別軌道,3,,
塩原電車,8,,早来軌道,4,,
士別軌道,8,,根室拓殖軌道,6,,
村松軌道,9,,江当軌道,7,,
湘南軌道,9,,仙南温泉軌道,9,,
別府軽便,9,,沙流軌道,9,,

鉄道統計年報は明治から戦前までの分が復刻されており、公立や大学
の図書館においてあるとおもいます。(うちの三流大学の図書館には
日本国有鉄道百年史全17巻があった)

戦前は人件費が安いし、運賃は相対的に高いし、社会全体が「過密」じゃなかったし、
で今と基準が違うでしょうね。

>>136
すげえ―――――っ！！！

ところで輸送密度って、
営業距離あたりの一日の乗車人員？
それとも
走行距離あたりの一日の乗車人員？
どっちだろ？

>>37の別府や上武などの鉄道会社の数字を見ると
単純に、その鉄道の１日の乗車人員の延べ人数のような気もする
「数字で見る鉄道」の輸送密度も同様では
ないだろうか。すると輸送密度の数字というのは次のうちのどれだろう

�@.その鉄道の１日の乗車人員(延べ）
�A.その鉄道の営業距離(レールが敷設されている長さ）の1ｋｍあたりの一日の乗車人員
�B.その鉄道が１日に旅客運行した延べの距離1ｋｍあたりの一日の乗車人員

>>125
日曜夜のとくに２１時以降の快速で中電のすぐ後になるのを狙えば、本当に激少
だよな。折れもちょっと前にE231の新車を見るために１５両一通り歩いたが、北
千住〜南千住で２４人しかいなかったことがある。
>>127
列車全体で自分一人っつうのもすごいな。しかも東京の近郊でね。

>>139
答えは(火)です-機種依存文字でわからん

輸送密度とは輸送した旅客の人数に、それぞれの旅客が乗車した距離(km)を
かけたもの(輸送人キロ)をその線区の営業キロでわりさらに365でわると
旅客営業キロ1kmあたりの一日平均旅客人員となります。

例えば同じ距離の鉄道なら
年間10000人の人が1km乗る鉄道と
年間1000人の人が10km乗る鉄道は同じ輸送密度となります

じゃあ、士別は0.5×10.5kmで5が1日の輸送人キロってことか

>>135　訂正、さんくす！確かに和久田氏の文献では「高鳥」と成つて居るな。
>>136　をを、かうして見るとなかなかすごいのう…(ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

※鹿島臨海鉄道は既に最初のうちに出て居つたのに、持ち出してきて申し訳ない。

>>136で示された各鉄道の寿命

湧別軌道　　　 9年　 　　両筑軌道　　　 28年
早来軌道　　　30年　　　鹿島軌道　　　 　7年
士別軌道　　　40年　　　三瀦軌道　　　 　8年
塩原軌道　　　25年　　　根室拓殖軌道　30年
村松軌道　　　 8年　 　　江当軌道　　　 　9年
湘南軌道　　　33年　　　仙南温泉軌道　19年
別府軽便　　　63年　　　沙流軌道　　　　30年

士別軌道は、輸送人員こそ少ないが森林鉄道的性格から国の出資も受けたりして居つた
ので、実のところさほど悲惨ではなかつたかもしれぬ。
三瀦軌道とか湧別軌道なんかは我輩的には謎の鉄道であるが、意外と長生きしたのう…
と云ふのが率直な感想ぢゃ。

　大正〜昭和初期の場合、鉄道経営に関する意識が今とかなり違うような
気がしますね。良く言えば地方名士(金持ち)の道楽、悪く言えば山師の
一山あてようという下心で作った鉄軌道もあったようです。
　自分が読んだりしたことのある間抜けな話は・・・

・当時の鉄道ブームに乗って、地元有力者が出資し合って建設開始。しかし、
　杜撰な予算計画の為工事途中で金が無くなり放置プレイ。
・開通したは良いが超赤字。困ったいたところで、戦争の関係で鉄材の価格
　高騰。これ幸いととっとと廃止(休止?)して資材を売り払ってしまう。

　とかいうのがあったな。今と違って、始めるのもやめるのも適当に考えてた
会社がかなりあったよう。

30氏の書いてくれたリストを見ると、この輸送レベルで鉄道経営は成り立たん
というのが良く分かるな。

有田鉄道 43　〜廃止済
神岡鉄道 83　〜貨物が存続している限りは大丈夫?
阿佐海岸鉄道 216 〜徳島県当局の気持ち次第
くりはら田園鉄道 256　〜近い将来廃止の可能性高
紀州鉄道 259　〜不動産部門の営業成績により如何様にもなる
北海道ちほく高原鉄道 320　〜廃止濃厚
下北交通　390　〜廃止済
三木鉄道 396　〜兵庫県当局次第だがかなり苦しい
秋田内陸縦貫鉄道 441　〜廃止の可能性も含めて、地元で協議開始
東海交通事業 454　〜ここは今後が読めん・・・

　この中で最後まで残るのはどこだろう?東海か神岡あたりが候補?

士別軌道の写真がありました。
雨宮のBタンクが木材を満載した運材台車を多数つないで駅に到着するところです。客車は列車の最後尾にぽつんと2軸車が一両だけ
木材輸送を貨物に切り替えられ廃止になったそうです。

日本の森林鉄道(プレスアイゼンバーン)

>>147
木材輸送を貨物に
木材輸送をトラックに

オイラの南部縦貫の写真は、カラばっかり。
のぞみが登場した頃、(早朝、夜間のみ)
新横浜の東京方で撮影後、一番後ろの車両に飛び乗り、自分の席に行くのが面倒で、そのまま着席。
初乗りだったので、グリーン車まで視察に出たら、何とグリーン車から最後尾までの一般指定席は、オイラだけ！
日曜日の早朝だから、前の方しか乗ってなかった。何個あるか解らないトイレは使い放題！
でも、誰もいないのに、オイラのためだけにわざわざ来てくれた、車販のお姉さん。ごめんなさい。
名古屋、京都通過、懐かしい。

>>136
凄まじい数字ですね。昔は算定方法が違ったのかな？
バスの乗車密度(一便あたり)みたいな数値ですね。

>>146
神岡、実はある建設中の三セクと因果関係にあったりする。

（＾＾）

客車を終始最低限の2両しか保有しなかった
岐阜の坂川鉄道もお客は少なく実質林鉄みたいなものだったらしい．
近くには専用線から衣替えしたもののたったの6年で終焉した北恵那鉄道大井線もある。

>>140,>>125
常磐快速ってそこまでひどい片輸送とはすごいな。２０〜３０人しか乗客いないって、
それじゃ１両でも充分運べる人数だな。ここまで少なくても営業するのはどうしてな
んだろ？車掌の人件費がもったいないよな。回送運転にすりゃいいのに。
>>149
折れもそののぞみ乗ったことある。たしかに客少ないよな。

>>154
回送車でも本線走行（車庫最寄り駅で入れ替えによる出入庫以外）する以上は車掌乗務でしょ。
短編成でワンマン運転実施線区でもない限りは。

ソープランドは名目上欲情・・じゃなかった浴場ってことになって
いるので一応サウナとかの器具が置いてある事がある。（義務かも）

ポンコツキハ１０で行われた旧・鹿島臨海鉄道見返り輸送ってまさに
それに近いと思う。名目の上ではやっていますよ、って感じで。
普通に過疎化し客が少なかった路線とは訳が違うからね。
でも、途中まではちゃんと実りのある田園が続いているし、しかも
工業地帯で働いている人だって沢山いる。そういう人達の需要は
なかったのかな？

もっとちゃんとやればそれなりの乗客が見こめたと思うのだが、
なんで放置したのだろう？
じつは、終点の鹿島港南駅より1キロ手前には居住区もあったのだ。
わざと乗りにくくするような真似を平気でしていたそうだ。

工員や農民達の交通手段はどうしていたんだろう？
やっぱりかなり長い距離をハズ？

しかし、色だけは一応塗り替えたんだよな、名前もキハ１０００に
なったし。０が2つ増えただけだけど。色もなんかKQ・・っつーか
岳南みたいだったけどね。
さすがに国鉄時代のツートンではなかった（購入だったよね？）。
でもそれだけだった。扇風機は無いし、照明は白熱灯のまま。
せめてキハ２０系統いれれば良かったのに・・。

>>145
大地主が何人か集まれば用地なんて簡単に出てきそうだしね
馬車鉄道なら昔の街道にいた馬借呼んでくればいいし
いまじゃ小うるさい貧乏人が土地持ってるから買収だけでも大事業だ

　北条　廃止の可能性が高いのでは？

　にしんに関連する鉄道であった。
　　

　　現在のいすみ鉄道
　　　木原線末期はあれていました

浴場ならぬ欲情うけた。 確かにソープランド（当時はトルコ風呂）状態だったよな、旧鹿島臨海。

すみません。スレ違いを承知で聞きたいんですが。

なんで現・鹿島臨海は国鉄で開業しなかったんでしょうか。
未成線の第３セクター引き受けにしては時期が早いような気がするし。
当時、ＡＢ線で建設続行したのは予讃線新線とここだけだったはずですが。

まさか、旧・鹿島臨海の罪滅ぼし？

南部縦貫鉄道
平成２年のとある冬の日曜日の七戸発野辺地行最終。
お客は結局最初から最後まで漏れ１人の貸切運行。
漏れが野辺地まで乗り通すのを乗務員が知ってるせいか
途中駅は乗って来る奴がいないと見るやタイフォン鳴らすだけで全部通過（！）
つくづくスゲー鉄道だと感心したよ。

>>164
何年か前、三木鉄道の厄神逝き最終でも同じような経験したなぁ。
もちろん三木から厄神まで貸切。

>164
これ「特認」があったのでは？

第一種鉄道事業でも万葉線の様に普通列車でも乗降客がいない場合、
特定の「停留所」を通過する事はできたハズ

地方鉄道の場合本則に違反して運行している場合がありますからねぇ
すでにあぼ〜ん済み鉄道の話だか、当時の運輸省が知ったら激怒している事柄も多し....

（スレと関係ない話でｽﾏﾝ　sage）

>>166
聞きたい…(;´Д｀)

　池田（模範）鉄道
　　大糸線（元祖しなの鉄道）の支線のような形
　　松川村から離れた池田村ぶ向かう鉄道
　電化ー内燃化したが欠損続き、廃業にいたった
　現在は村営バス

　　一度も黒字に？谷汲鉄道（廃止）もそのようであった

ttp://www.asahi-net.or.jp/~pb3i-itkr/ikeda.htm

　川桁からの路線
　　客は少なかったが、廃止決定になるとマニア集結
　天然硫黄運搬が目的だった。
　電化予定があったらしい。歩くより早いから急行を名乗る。
　観光路線ではあったらしい

>>170
電化予定があった、というよりは、開発がらみでこんな名前にさせられた、と
いうのが正解でしょう。本来の名前は日本硫黄沼尻鉄道、だったかな？　軽便
ファンの間では「沼尻」で通ります。

昭和25年度を調べてみました。昭和30年度と顔ぶれはほとんど
変わらないものの筑豊鉱業鉄道という聞き慣れない鉄道を発見
筑豊地区の石炭を運ぶための鉄道のようですが詳細は不明
「鉄道廃線後を歩く」にもありません。

筑豊鉱業鉄道(鞍手軽便鉄道-帝国炭業-九州鉱業-筑豊鉱業鉄道-筑豊鉄道)
昭和25年度輸送密度26　旅客輸送はこの年が最終らしい
開業1915年廃止1954年
国鉄香月線香月駅から野面駅まで3.8k
貨物は国鉄直通で蒸気2両客車2両の細々した鉄道らしい

廃線後を一部筑豊電気鉄道が使用しているらしい

>146
秋田内陸縦貫鉄道、全通しても利用者は増えなかったのかな。
阿仁合線時代、鷹ノ巣〜阿仁合間の利用はあっても、
朝夕のみしか運転のない阿仁合〜比立内間は
学校が休みの期間は１両に２〜３人という状態だった。
それでも４両編成のＤＣを毎日走らせていた国鉄って・・・。

　秋田縦貫の北側の片割れも芳しくなかった
　　もりよし号に三浦智子復帰させるといいかも

片割れ＝角館線

>173 正確な資料は無いのだが、結果的には秋田内陸の全通は更に状況を
苦しくする結果になっているみたいです。新線区間は元々沿線でも特に
人口の少ない区間な上、この区間を跨いだ需要も乏しい(学生が殆ど流動
しないのが致命的)。正直、「繋げば何らかの交流が生まれるんじゃないか」
と甘い期待をしていた感も無くは無い気がします。

age

昨日、小田急江ノ島線の電車に乗ったら、
一番後ろの車掌のところに、各車両の温度や湿度、乗車率が表示されてた。
乗車率をみて驚いた。一両目が6%で、それ以外の5両は0%だった。

保守

勘違いされると困るので書いておくと、
乗車率0%だった5両の車両には、座席がほとんど埋まるほどの乗客が乗ってた。

　伊勢線（伊勢鉄道）国鉄時代のノリホは１桁の時も
　　開通当時田畑ばかり、通学生がどこから沸いてきたのか
　不思議な状態でした

>>181
外出ですが、オレも鈴鹿？玉垣？あたりから津まで、客は自分だけ、という経験
しました。…乗務員２名で客１名、タクシー以上！

　北海道開拓　
　　トレーラトラック改造
　　元祖レールバス

磐城炭鉱軌道
　円太郎バスを改造
本家レールバス

age

あげ

俺の経験では南部縦貫鉄道だな。
往復したけど、ほとんど俺専用車だった。

保守

もしかして既出かもしれませんが、
今現在で最もお客が少ない路線てどこなんでしょう？

今日の伊東線
うや

0人

>>131
南北線の西ヶ原が一番少ないんだって

JRになってから路線ごとの発表をしなくなったので、わからなくなった。

日豊本線佐伯〜延岡間の普通列車の利用客は恐ろしいくらい少ないらしい。
その間にある宗太郎駅の利用客は１日２,３人だとか。

鹿島臨海ってそんなに乗ってないの？大洗〜水戸間けっこう乗ってた気が…

>>194
現在経営している大洗鹿島線のことではないと思われ。

ちょっと目を離すとぶり返すこの問題（激藁

夏だから仕方ねぇかな。ちったぁ上のほうも読んでほしいもんです。

今、鹿島臨海が昔のﾙｰﾄ（現行の貨物線）を客扱いしたら
結構利用者があるのではなかろうか？
廃止当時と比較すれば周辺の人口は激増しているんだし。
でも沿線に学校が皆無なのがちょっと・・・

趣向をかえてモノレールの輸送密度を
遊戯施設のもあるため比較するのも難しいが
1970年度
上野　　3390
湘南　　2884
読売　　　783
向ヶ丘　2058
名古屋市　963
名鉄犬山1925
姫路市　　597

今では湘南モノレールは14000台にはなっているが

>>199
ずらりと並ぶ遊戯施設を押しのけてダントツの低利用率姫路にﾜﾗﾀ

　沖縄の由比はどう「推移しますかな？

さあ、お盆明け。
で、９月には学校が始まる。
どうなりますやら。

>>199

あれ？東京モノレールは？

>１０４
土佐電桟橋５丁目から乗る人はほとんどいないだろう
駅（停留所？）がどこかよくわからんし、

>>203
羽田モノレールは多すぎるから省いたんだけど
1970年度39088　2000年度97039


こんどは無軌条電車(トロリーバス)
1967年度
東京　7599
横浜　9256
川崎　8082
京都　13693
大阪　13134

規模は東京大阪が40〜50キロ　120台〜130台、
横浜川崎京都10キロ以下　20台前後
まあ大都市を走っているのだから当然といえば当然だか、
ラッシュ時には続行運転でもやって運んでいたんだろうか

横浜のトロバスは廃止直前まで黒字だったそうな。
ただ車両更新の時期が来ると少数注文生産でバカ高いトロバスよりも
大量生産で安価なディーゼルバスで代替というのも仕方のないことかも。

>>183
鶴居村営軌道は簡易軌道の中では最も乗客の多かった路線です.
とはいえ雪裡・幌呂両線計で全盛期に年間5万人少々ではありますが…。

急に人がいなくなったな。

南海

>>153
坂川鉄道は旅客廃止後なんと宮内省(帝室林野局)に買収されホントの林鉄になりました。

>198
いや…鹿島臨海本線自体も経営危ういだろ…
そんなこんなで、加糖のNをもう一度販売しろと小1時間

>>210
なんと廃線跡の鉄橋に機関車と貨車をつなげて保存してある。
山奥なのでなかなかいけないが。

写真があった
ttp://member.nifty.ne.jp/kuwada/sakagawa/maruno1.html

保守

最も乗客が少なかった = 最も悲惨だった、という趣旨なのかな？

実はそう言いきれないところがあって昔々鉄道が主役だったところは
今の第三セクターの比じゃないぐらい手厚く補助金が国鉄の財政から
支給されていた。
営業収入と同額の補助金をもらっているところもあった。

ちほく高原鉄道の川上駅、様舞駅、薫別駅の３つ。
一年間の乗降客数が３人。

>>216
営業収益が建設費の5%に満たない場合は5年間(その後10年間に延長)という制度
だね(地方鉄道補助法)。
だけども、申請しても却下されたり途中で打ち切られたところもあるのでは？

まぁそれでも、鉄道史をひもとけば開業できただけまだマシ、とも言えるかもしれないが。

楓駅しかないだろ

よく解らないんだけど、近畿鉄道と紀州鉄道って営業エリアかぶらないのか？名前からして。
企業規模や営業収益ってどのくらい違うんだろう？誰か知ってる？

>>221
？

ついでに２２２

>>222
言ってること解りません？なんかどっちも似たようなとこを回っているような社名でしょ？
違うのかな？どっちのが会社としては大きいの？

>>223
紀州鉄道は御坊市内のミニ鉄道
近畿鉄道って・・・近畿日本鉄道の間違えか？

ちなみに近鉄（近畿日本）と紀州鉄道は全然違うぞ。
日本最大の私鉄と日本最小の私鉄

>>223
鉄道のことは全然存じませんが、
社名に関してのみなら書き込んでもご迷惑にはなるまいと判断します。

２２３さん、小学校で日本の地理、習ったでしょ？
辞書引いたら紀州も近畿ものってるよ！見てみ！

うわーＩＤがすごいyo(TOT)

>>223
「紀州」てのは、紀伊国、つまり今の和歌山県（性格にはイコールじゃないが）
「近畿」てのは、古代の「畿内」（河内・摂津・和泉・大和・山城。
「五畿七道」なんて言い方もあるね）に近い地方、という意味の言葉。
全然意味が違う。何を勘違いしてるんだよ、おまい。

訂正
×性格　→　○正確　　スマソ

>>224,226,228
すいません、よく解らなかったもので・・。ご丁寧にありがとうございます。
近畿鉄道ってあのプロ野球の近鉄のことだったんですね。そんな大企業とは露知らず・・。
そうですか、紀州鉄道はそんなミニ会社だったんですか・・。
友人が今度そこのリゾートホテル部門に就職しますもんで聞いてみたかったのです。
お騒がせ致しました。

>>230
紀州鉄道は本業が不動産・リゾート開発で、鉄道はおまけみたいなもんですので、鉄道についてはあまり気にすることはないです。

>>230
もうひとことだけ念押しておきますが（ｗ
「近畿鉄道」という会社はないですよ。
「近畿日本鉄道」が正式社名で、略称は「近鉄」。
近畿鉄道という略し方は存在しないので、鉄道に詳しい人・経済に
詳しい人、どっちにも通じません。（あ。もちろん野球に詳しい人にも）
>>231さんも書いてるように、紀州鉄道は実態としてもはや鉄道会社では
ありません。本業の規模で比較すると「こんな会社で大丈夫かよ〜！」と
思うこと請け合いですので（一度乗ってみると楽しいですがｗ）、近鉄
あたりとの競合を心配したりする必要はまったくありません。

>>231,232
いろいろどうもありがとうございます。
たいへん勉強になりました！

紀州鉄道は休みの日にいくとイイヨ。
キハ６０３が走るから。普段はガソリンカー。

留萌本線の4921Dで道中ずっと一人だった。
こんな経験は2度と出来ないかも。

>>223
そっか、「非鉄」の方だったのね。不親切な書き込みｽﾏｿ｡

>>234
Σ（ﾟДﾟｴｯ

>>234
ガソリンカーっておい（ｗ
レールバスだよ。

士別軌道って、いまでも「国有鉄道」なんだね。知らなかった世。
http://www.tesio.net/~press/topnews/topnews001213.html

http://www.onitoge.org/doro/map/1960tetsudo.htm
http://www.tesio.net/~dhpress/special/1999dhspecial/memorial/ayumi03.htm
http://www.shibetsu.ne.jp/shibetsuCCI/shibetsu/rekishi.html
http://www.asahi-net.or.jp/~mu9y-ymd/shibetsukido.htm

八事霊園への引込み線はある意味「死別軌道」…
(((((ﾟДﾟ;)))))

age

保守

埼玉高速鉄道の東川口〜浦和美園間は乗客少ない

>127 ：名無しでGO！ ：03/07/27 21:09 ID:qJHtUmj+
>休日夜の埼玉高速鉄道、東川口→浦和美園も人が少ないね。一度、乗客が俺一人だった事が
>非常に印象深い。
>
>128 ：名無しでGO! ：03/07/27 21:31 ID:YjkZk8Tf
>>>123 >>125 >>127
>ちょっとスレのタイトルから離れ始めてるよ。時間帯や区間で少ないときが
>あるのは当たり前のこと。じゃなくて、会社や路線単位の話でいきましょう
>よ。オレだって、「国鉄時代の伊勢線で乗客１名」っていう経験はあるけど、
>別の列車なら客ももっと乗ってたわけで。


>>243さん、外出です。しかも前は「スレタイから離れてる」と言われてますよ。
あまり細かいこと言いませんが「最も」の語感からは、その区間は遠いかと。

京成千原線の学園前〜ちはら台間
二人しか乗っていなかったよ（俺含めて）

９年前、新潟交通電車線にのった。
東関屋から月潟まで乗り通した。
乗客はずっと僕一人だった。
「長くないな」と思った。
その６年後、新潟交通電車線は全廃された。

ごめん・・・
乗ったのが平成６年、廃止が平成11年だから５年後でちた・・・
吊ってきまつ・・・

age

保全あげ

京成大佐倉駅。
平日ラッシュでも10人もいない。

>>250
京成発表の乗降客は600人前後だったと思われ
大昔のデータだと、算出方法違うだろが、着々と減っております･･･

通勤化される前の、月曜日の東急こどもの国線は乗客が少なかったな…
今も月曜は他の日よりは少なめなんだろうな。

たしか本数も減便だったよね？

>>156
わざと「乗りにくく」してあったんでしょ？
燃料輸送列車の見返り運行だから、赤字は国（空港公団？）持ちだろうから、客が
お客が乗ろうと乗るまいと関係ない。
燃料輸送も「暫定的」なものだから、これが廃止になると赤字の補填もない。
中途半端な定期客とかが乗られると、運行継続となってしまう。

あげえええええええええええええええええええええええ

あげてっ。

ネタがなくてもアゲ

文句なしの全員一致で只見線。
朝8時の後は13時までないぞ(ぉ

そんな場所は無いんだが

あるって。小出から会津若松まで通ってるぽ

　大都市のローカル線なら、晩年の南海天王寺線（今池町〜天王寺）
の数字もすごそうですな。
　
　そういや、廃止の３年ほど前に、天王寺駅で、天王寺→今池町→（徒歩連絡）
→萩野茶屋→本線堺方面の切符を買おうとしたら、駅員に「そのルートだったら、
ＪＲで新今宮まで行った方が良い」と力説され、切符を買うのに苦労しました。
　まあ、駅員さんは親切だったのだろうが、切符購入希望の客に対して、
わざわざライバル社を薦めて販売拒否する駅員ていったい・・・（藁
　お隣のＪＲ天王寺とは同じ駅とは思えないま〜たりとしたホームから
発射したのは、1両編成の貸切状態。しかしそれでもツーマン運行という贅沢。
　いちおう政令指定都市の、大手私鉄の、しかもデータイム２０分間隔（だったかな？
記憶が曖昧）の路線なのですがねえ・・・。

　ちなみに、お隣の汐見橋線の方は、末端部（起点部？）の汐見橋乗降客は
1日４５４人。1日あたり44往復（平日）なので、1便あたりの汐見橋〜芦原町
の客は約５〜６人ということに・・・。

>>251
たまたま昨日乗りに行ったけど
夕方６時頃で、だいたい１列車当たり降車２〜４人・乗車１〜２人程度だった。
ということは、昼間は誰も降りないんだろうなあ・・・

ちなみに千葉県内の京成線で、１日平均乗車客で少ないのは
大佐倉263人、新千葉516人、西登戸915人、東成田997人。


>>260
＞わざわざライバル社を薦めて販売拒否する駅員ていったい
いや、そりゃ駅員にだって良心ってものがあるから（ｗ

俺は15年くらい前かな？乗りに行ったけど、平日の夕方６時頃で７〜８人くらいだった。
俺の時は結構すんなり切符売ってくれたけど、ヲタ客相手の対応に慣れてきていたのかも。

すくいage

このスレも少ないね、住人が

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.43.34.781&el=140.15.19.680&la=1&fi=1&sc=4
大佐倉の周辺って殆ど何にも無いね・・・・・・・・・・・・・

東芝工場休業日の、海芝浦駅の状況なんか、なかなか楽しそうですね。
あとは、年始年末の頃の大川駅とか・・・。

このスレの乗客が少なくなり杉なのでage

267

ふるさと銀河線は線全体だと大したことないが
駅にしぼると超強豪ぞろい

薫別駅　年間乗降客数　５人未満　
ttp://www.onitoge.org/tetsu/ginga/index.htm
年間ですよ！一日じゃありませんよ

>>260
そりゃやっぱり徒歩連絡の経路が（ｒｙ

age

age

>>260
＞わざわざライバル社を薦めて販売拒否する駅員ていったい
俺も国鉄時代の奈良線（まだ非電化で快速すらなかった）
に乗って京都から奈良へ行こうとしたところ駅員さんから
「何で近鉄つかわへんの？」といわれました。

根室本線厚岸付近も通学客以外ほとんどいないから、列車によっては区間によって乗客零

バスだと自分が降りて乗客０という経験がありますが、
鉄道でそんな経験をしたかたおられますか？

あげ

>>269
でも、今は住めば都で慣れたよ。
しかし、引越ししたての時に味わうあの独特な雰囲気は・・(ry

ただ、物価は安いんだよな・・

阪急電鉄全駅の乗降客数
が書いてあるサイトはありませんか？

南海の水軒支線はどうだろうか？

>>280
水軒はあぼ〜ん済み！　和歌山港線自体ヤバイ状態だな（この先廃止もありえる）

ステップ１　和歌山市〜港間の途中駅を廃止　運転本数削減
ステップ２　サザン乗り入れ中止
ステップ３　フェリー接続以外の電車を廃止

ステップラスト　全線廃止

難解の財務状態がこのままの状態ならやりかねん。

>>281

そんな段階的廃止するようなみみっちいアタマの使い方していると、何階和歌山線のあぼーんの前に
何階そのものがあぼーんしてしまうような気がするのだが（ｗ

横浜線

先週金曜２１時１０分新横浜から八王子行き

１号車、２号車、３号車、４号車無人
５号車漏れだけ
６号車カップル１組、７号車酔客１人、８号車無人

ＪＲ四国にあり
・予土線
・牟岐線
前者は特急すら走らず、後者は1両ワンマン特急が出来そうなくらいの客の少なさ

>>282
難解でもここだけは例外。久保町〜港間の影に和歌山県（３種）がある。
水圏あぼ〜んの理由（難解発表の原文読んで、現地の実情をみたら、なんじゃこりやになるよ）

１００％公費で建設（＝新港整備事業）して、開業後１度も黒字にはなっていないが、廃止するとなると
公費投入の責任問題の擦り合いになるから、一気にあぼ〜んは不可能と思われ（県側が嫌がる）

しかし、あのワンマソ運賃箱を見ると本当に利用者が少ない事が判ると思うけどね。
ドアの握り棒に超小型の箱を取り付けてあるだけ。両替機などの設備はなし。ウテシも運賃投入確認
などしていない、完全放置プレイ状態。

琴電
琴平−岡田
４両編成で
乗っていたのが５人ほど。

岡田からは徐々に乗客が多くなり、２００人を超えた。

密林公園からは3000人を超え大繁盛

>>285
名鉄の揖斐・谷汲線のワンマン車料金箱も手動の賽銭箱ﾓﾄﾞｷで両替機もなかったよ。
まあ、中間の無人駅は乗降も僅少だったけどね。

只見線を出すなら三江線の方が凄いと思うが

ヲタも少ないだろうし

横浜線の原町田〜相原
前に乗ったときは本当に誰も乗ってなかった

厳密に言うと鉄道ではないのだが…
広島のスカイレール
夜中に１０往復してみたが１４回（７往復分）は他の客なしだった
姉ちゃんと二人きりのこともあった
観覧車みたいで嬉しかった

原町田って…何年前のおはなし？

御殿場線松田駅を原松田駅に改名します。

iwaizumi line

>>172
筑豊電鉄香月駅付近でその路線の廃線跡と思われるものを見たことがある。
煉瓦造りの橋台だった。

>>268
すげえ・・・

age

鹿島臨海鉄道ってそんなに乗客が少ないの？
この前水戸駅で見たときは1時間のうち15分くらいの間隔で運行していて、
乗客も結構居たんだが。

>>298
よく嫁

今と昔で違うらしい

>>298
同じ会社でも、水戸〜鹿島神宮間開業前の鹿島神宮〜鹿島港南間（現在は廃止）のことだよ。

>>300
より正確に言うと「鹿島神宮〜鹿島港南の旅客営業は廃止」だな。
え？ひょっとして貨物も廃止していた？

>>301
最近、知手より奥に貨物列車が入るのかな？　あぼ〜んではないハズ。

　開業時ノリホは一桁

一番下に沈んでいるとはこのスレらしいな。
でもって保守。

age!

age

良スレage

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
□┏━━━━━┓□┏━━━━━┓□┏━━━━━┓□
□┃■■■■■┃□┃■■■■■┃□┃■■■■■┃□
□┗━━━┓■┃□┃■┏━┓■┃□┃■┏━┓■┃□
□□□□□┃■┃□┃■┃□┃■┃□┃■┃□┃■┃□
□┏━━━┛■┃□┃■┃□┃■┃□┃■┗━┛■┃□
□┃■■■■■┃□┃■┃□┃■┃□┃■■■■■┃□
□┗━━━┓■┃□┃■┃□┃■┃□┃■┏━┓■┃□
□□□□□┃■┃□┃■┃□┃■┃□┃■┃□┃■┃□
□┏━━━┛■┃□┃■┗━┛■┃□┃■┗━┛■┃□
□┃■■■■■┃□┃■■■■■┃□┃■■■■■┃□
□┗━━━━━┛□┗━━━━━┛□┗━━━━━┛□
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□

>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-307、>>309-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>308はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

保全あげ

ﾎｼｭｱｹﾞ

あげときます

横浜高速のこどもの国線（長津田〜こどもの国）って普段人乗るの？

>>312
こどもの国の反対側が整備されてマンションが建ったり、恩田駅が開業したんで
そこそこは乗っている。あと、通勤化で朝夜にも列車を運行するようになってからは
通勤客が増えたのも影響しているかも。

以前のこどもの国線は月曜日の休園日だと日中のみ１時間おきで空気を運んでいたんだが。

なる程ね。回答サンクスです。
空気を運んでいたというのにはワラタ！

>>163
国鉄の財政が厳しいところ、丁度地元にいい会社があったから・

昼間の相鉄線下りの各駅停車。二俣川より先は殆ど貸切り状態！

ワンマン化される前に乗った水間鉄道が印象的だった。
水間駅から乗ったのは私１人。
すると車掌が話しかけてくる…「どちらまで？」
終点の貝塚までと答えると車掌は前方の運転席へ移動。
途中駅の手前では踏切の関係で減速するが停車せず。
スピードはともかくノンストップ特急状態だったことを翌日
友人に報告するが珍しいことでは無いという反応にさらに驚いた。

>>317
殆どバスですな(w
田舎の閑散路線じゃ珍しくない事ですが泉州でねぇ…

日中線に一票

age

京福電鉄永平寺線の中間駅(諏訪間・京善・市野々)も末期は酷かったように思うが。

sage

なぁ、今邦人三人が人質にとられて云々って騒いでるだろ？
ほんで国会議事堂の前では「自衛隊を撤退させろ」とかプラカード持ってデモやってやがんの。
馬鹿かと思わないか？やめろと言われてるのに勝手に乗り込んで行ったプロ市民たち。
しかもヒーローになりたくて掲示板に予告までして捕まったアホ3人。
自衛隊派遣に反対するのが「すげーいい人」？ばかじゃねえの？平和ボケの野郎共めが。
そんな者のために大切な隊員の命とオレ達の税金を使うのはやめて欲しい。
え？じゃあなんで政府はどうにかして三人を取り返そうとしてるのかって？
日本は日本赤軍の日航機ハイジャック事件の頃から「テロリストへの対応が下手糞」と世界各国から
非難され続けて来たんだよ。ここでもし少しでも不真面目な態度をとってみろ。小泉内閣は崩壊だ。
だから今あの小泉総理大臣は！福田官房長官は！自分から捕まりに行ったあのバカ三人組を
どうやって救出したら日本の名誉を傷つけずにこの事件を早く終わらせられるか必死に考えてるんだよ。

わかるか？つまりここで日本が自衛隊を撤退させたら　一　巻　の　終　わ　り　って事。
…あ、わからないよね。平和ボケのチミ達みたいな日本国民の中で最低レベルの民族達にはわからないだろうね（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

みなとみらい線の新高島駅も客少なそう。この前ラッシュ時に、特急乗って通過するホームを眺めてた
ら客が一人も居なかったぞ。

土讃線の上り阿波池田発琴平行き、ワタシ一人ですた。
しかも坪尻で降りた罠(ヲタバレバレでつな)

>>325
JR匹国掲示板の人ですか？ｗ

あげときます

京極〜脇方が気になる

>>323
激しく同意！！！！！！１１１１１
俺等の何億と言う税金はみんな賄賂として武装グループに支払われたんだ！！
アホ３人組はそんな危険なところに行くなら死ぬ覚悟で行けやヴォヶ！カス！うんこ野郎！

>>329
ｽﾚ+板違いにレスせんでくれ。

ところで、
国鉄清水港線の晩年(1983〜84年)の乗降客数ってどのくらいだったんだろう?
(客車2〜3両+貨物の混合列車で1往復/日だったらしいが...)

今日乗った日立電鉄もがらがらだった
まあそのうち超満員になる日が来るが

<<330さん
漏れも 詳しい資料がないので分からんが
朝の列車は 倒壊大学付属高校の生徒でイパーイだったような 記憶がある

北海道の軽便は泥炭地に交通機関を通すという目的ありきだから
需要なんてほとんどないもんです。

能勢電の川西能勢口から国鉄前まで行ってた奴
いつもガラガラの単行が走ってた
まあ歩いてもどうってことない距離だったからね。
当時の面影の無い現在の駅を見る度に懐かしく思うよ。

>>334
能勢電ですか・・・
去年　スル燗3dayチケットで　乗り鉄したときには　川西能勢口は高架になってて
面影なんかは　全くなかったです　
どうやって国鉄前まで逝っていたのか
地元でない漏れには　想像もつきませんでつ

>>326
違いまつ(w

あげ

ageとくわ

美幸線に一票

保全あげ