？？国鉄分割民営化は本当に成功だったか？？

国鉄がＪＲ７社に分割して、１０何年たちます。
民営化によって改善された点もある一方、
分割したことによる不便も発生してます。
分割民営化という選択は本当に正しかったのか考えるスレです。

　　　　　　■■■■■
　　　　■■■　　　　　■■
　　　■■　　　　　　　　　■■
　　■■　　　　　　　　　　■■
　　■　　　　　　　　　　　■■
　　■■　　　　　　　　　■■
　　　　　　　　　　　　　■■
　　　　　　　　　　　■■
　　　　　　　　■■■
　　　　　■■■　　　　　　　　　 　 ■■■ 　　　■■■　■■■■
　　　■■　　　∧ ∧　　　　　　　■　　　　　　　■　　　　 　　■　　
　　■■　　　　(*ﾟーﾟ) 　 　 ■　■　　■■■　■■　　　　　■
　　■■　　　　(∩∩)　　 ■■　■　　 　■　 ■　　　　　　 ■
　　■■■■■■■■■■■ 　■■■■　 ■■■　　　 ■　

　　　　　　　　　　　　　　　＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿
　　　　　ﾃﾞｹﾃﾞｹ　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　ﾄﾞｺﾄﾞｺ　　 ＜　3ゲットォだぜーー！！　　　　　　　　　　＞
　　　☆　　　　　　ﾄﾞﾑﾄﾞﾑ　|＿　 ＿　 ＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿|
　　　　　　　 ☆　　　ﾀﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞ! ∨　 ∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨
　　ﾄﾞｼｬｰﾝ!　　ヽ　　　　　　　　　ｵﾗｵﾗｯ!!　　　 ♪
　　　　　　　　　＝≡＝　∧＿∧　　　　　☆
　　　　　　♪ 　　／　〃（･∀･ #）　　　　/　ｼｬﾝｼｬﾝ
　　　　♪　　　〆 　┌＼と＼と.ヾ∈≡∋ゞ
　　　　　　　　　|| 　γ ⌒ヽヽコ ノ　　||
　　　　　　　　　||　ΣΣ 　.|:::|∪〓 　||　　　♪
　　　　　　　 .／|＼人 ＿.ノノ _||_.　／|＼

　　　　　　　　　ﾄﾞﾁﾄﾞﾁ!

竹村健一に言わせると、
国鉄民営化に反対するのは
共産主義者の妄想だそうである。

でも、道路公団の民営化には
反対だそうである。

前にも言ったが、民営化は成功だったが、分割したのは失敗だった。
分割すると、当然ながら自社管内の需要しか意識しない。

>>5
基幹線区会社と、地方交通線会社に分けて、きっちり中間改札やって
無人駅ズル抜け阻止するべきだった。

>>5
同意。
でも、世間の人はそのこと知らないから
NTTは地域分割されてしまったし、道路公団もいずれね。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

少なくとも、東海道新幹線と山陽新幹線の分割は失敗。

　平行在来線経営分離は民営化最大の弊害だと思う。

千葉は悪くなった。

新幹線はJR新幹線として独立すべきであったと思う。

もっと細かく分割すべきやったね。

新幹線と併走する在来線は競合の観念から別会社にすべきであった
良くなった場所　JR九州　博多ー下関　JR西
悪くなった場所　広島地域　静岡地域

正直JR西日本は再分割できると思う。今の酉は関西地区での私鉄駆逐しか見えておらず他地域が軽視されている。
※それを指摘すると酉厨はキレるのが不思議だが（ｗ
ま、酉厨は「JR酉＝京阪神地区（あぼーんネットワーク）だけ」という固定観念が根強い。
一度下関辺りに来て見ろっての。同じ会社とは思えなくなるぞ。

>>14
熱海〜東京は競合するものの良いとは思えない（ｗ

>>15
京阪神地区(あーばんネットワーク)
中国地方(あぼーんネットワーク)
では？

一番経営が苦しくなると予想されたのは西だが、西のなりふりかまわぬやり方を見れば、そ
の通りかも。

中国地方は幡生送り待機中ねっとわーく

>>14
>静岡地域

東海道線熱海〜新所原間・御殿場線をセットでヲタＱ系列に任せ、
新宿〜静岡・浜松直通ロマンスカーが走れば、没多栗倒壊にビタ一文
払うことなく快適な旅が楽しめただろう。

安心しろ、どうせそのうち経営危機に陥りＪＲ同士の合併が始まりしまいには一つになってただの日本鉄道（株）になるだろう Ｗ

http://homepage.mac.com/ayaya16/

日本鉄道って上野〜前橋に東北本線が開通したときの私鉄だったような。
まさか、商標等が今も生きてるわけではないが。

＞良くなった場所　JR九州　博多ー下関
どこが？博多〜下関間の直通列車は毎年のように削減されたし､
鹿児島線の快速も近年は特急乱発の影響で大幅にスピードダウンしているやんか。
むしろ分割のせいで悪くなった場所だぞ。

鉄道の得意技は大量輸送にあるのだから、東と東海だけ突出して優良で
あとは苦しいのは当たり前だ。そうなることをどの程度想定してたのか
どうか分からんけど。

★★帝都高速度交通営團・名称存続運動★★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054103782/
京王帝都電鉄なき今、
帝都の名前を受け継ぐ最後の砦たる｢帝都高速度交通営團｣

本当に民営化されて東京地下鉄とかいう
格好よさのない名前になったしまっていいのか？

立ち上がろう！

国鉄の悲劇を繰り返すな！！！！！！

>>7
JRの分割とNTTの分割とは違うよ。
ＮＴＴの方は持ち株会社制の分割。ＮＴＴ東日本・ＮＴＴ西日本・ＮＴＴコミニケーションズの３社は
ＮＴＴという持ち株会社の子会社なのでかなり関係が深い。
だから考え方の違いはさほどないし、ＮＴＴ東日本とＮＴＴ西日本では提供しているサービスもほぼ同じ。
ＣＭのほうも東日本と西日本が一緒に行っている。（ＪＲの場合は各社ばらばら）
ＮＴＴの場合は実質的には分割する前と対して変わっていない。
ＪＲの方は持ち株会社などはなく単に国鉄を７つに分けただけなので
いまやまったく別の企業になっている。
だから考え方がぜんぜん違う。
共通点は元国鉄ということだけ。

>>4
彼は道路と空港さえあれば電車はいらないという考えのようだから
そういう矛盾した意見も平気でもってるだろうな

>>28
っつーか、竹村って筋金入りの「アメリカニスト」では？
アメリカ様にカマ掘られている。

振り子電車が普及しまくったのは、民営化の成果だと思う。
北海道、山陰、四国、九州を旅行して思った。

紀州鉄道を分割しよう

山陽新幹線はだいぶ改善したよ。
４列シートを採用したウエストひかりとかその発展系レーススターを
新大阪〜博多に投入して、独自割引きっぷも設定。
大阪市内〜福岡市内にはこんなに割引きっぷがあるんだと驚くほどだよ。
が、同じ関西圏でも京都から乗るとなると割り引ききっぷも少ないし、
レールスターなんてものもない。これが分割民営化の実態だよ。

国労を弱体化させるために
分割したとか。

>>15
下関まで行かなくても、和歌山線（和歌山〜五条）や紀勢本線（御坊以南）に乗れば十分りかいできるよ。

東海道新幹線も西の経営にしてれば東日本と西日本がバランスが取れたのに。
もちろん東海なんて会社は要らない。

>>35
まあまあ、荒らしを呼ぶようなことはいうなや。東海西がなんとなく
アンバランスに見えて仕方がないのは事実だが。

>>35-36
東海を誕生させたのは
関西嫌いの中央官僚らしい

だったら東海道新幹線をJR東日本に経営させれば
済んだことじゃないのか？

新幹線の経営はJR新幹線にやらせりゃよかったかも。
ミニ新幹線が出来なかったかも知れんが。

倒壊がなかったら223系が名古屋でも走るの?
それとも313系が大阪に来るの?

>>37
>>38
どうせ名古屋企業あたりが横槍入れたんじゃないのか　　ト○タとかｗ

　たあけー！！！！！！　
大阪と東京にＪＲの本社がなくて名古屋にないのはどういう事だがねー！！！！

ってｗ

>>41　「ＵＦＪ銀行もニャゴヤに本社を設置させるがや」とか議論してたんだろうね。

国鉄の方が良かった
ＪＲは糞電しか作ってない。

>>41
＞＞本社がなくて→本社があって

なごや人は極端に排他的だから
ＪＲが大阪や東京の会社なら使ってなかったかもね
意地でも名鉄使ってたり

>>44
豊橋まで名鉄、豊橋から名鉄高速バスで東京へｗ、
西鉄ヲタみたいだ

国鉄よりJRがましだが、すむなら大手私鉄沿線だな。

官僚の悪知恵は一般市民のレベルよりはるか上を行きます
道路公団も東西に分けず倒壊を作った３社体制にするようで

この国は戦時中の集中統制が未だに続く世界最高度の中央集権国家です（←これ事実）
東京以外の都会は栄えてはいけないのです。官僚様が許してくれません（ｗ

>>15
実際やったほうがわかりやすいとは思うけど、本体（あぼーんNのほう）はいいとして切り離した中国部分の経営どうする？
正直九州よりも経営きつそうな予感。

>>46
一体どういう理由で国鉄よりJRがましなのか、
また住むなら大手私鉄沿線なのかを教えてください。

そもそも、どのような理由で「分割すべき」となるのかが理解できぬ。
聞くところでは、国鉄が分割された理由は>>33の指摘した様な政治
力学に由るものであるさうな。

ＪＲに成つてから良くなつた部分も有ると云ふのは余も同意であるが、
経営のトップが国鉄時代からの面々であると考へると、国鉄時代には
やりたくてもできなかつたことが今実現して居るのであらう。

国鉄問題の本質をきちんと指摘せず国鉄たたきに奔走したマスゴミ
のせいで、国鉄のみならず公共交通の意義すらきちんと認識されなく
成つたのではないかと思ふ。

仮にＪＲ東北・ＪＲ中国ができていたら
仙台・広島のダイヤがもっとマシになってたな。

>>50
いや、適度な分割はするべきだろう。
しなかったら過疎地域冷遇されまくりの悪寒。
豊富な資金力でその辺の私鉄を合併しまっくたら、これまたまずい。

>>52
国鉄をどの様に分割するのかに関しては、当時の管理局ごと云ふ案も有つた。
過疎地域冷遇されまくりの悪寒は、あの当時(て裕香今も)の状況から考へると
恐らく正しい。
我輩の感覚では、むしろ豊富な資金力でその辺の私鉄を合併しまくつても良い
のではないかと思つたりするのであるがw

いや、確かにあの頃の国鉄は何を言われても仕方がない部分は有つた。で、
其れをだうにかせねばならなかつたのも事実ぢゃ。
我輩的には、民営化するのであれば上下分離方式だとか公設民営等と云つた
方法を支持したいところぢゃな。

あと、地方分権(道州制とか廃県置藩とかいうヤツ)もきぼんぬぢゃ。

>>33
国労潰しを目的として分割民営化したそうだ。
国労は人数は減ったものの、消滅には至らなかった・・・
分割民営化は失敗したとも言えるだろう・・・

大出血リストラをしてでも国鉄のままでもよかったようにも思えるのだが。

っていうかそんなに言うんならＪＲ中国で独立させてやるよ
ＪＲ西日本にとっても中国地方なんかお荷物だ　いらねー

そのかわり山陽新幹線は西日本のままだけどね。当然。
ついでにＪＲ北陸も作っちゃうか？いいよ。

ＪＲ西日本はアーバンネットワークと山陽新幹線だけで十分なんだよ

突然ですみません｡
男女板にあったんですけれど

【差別】女性専用トイレを設置、男性トイレは廃止
http://love.2ch.net/test/read.cgi/gender/1048327121/

もし本当ならＪＲ九州ってひどい｡･ﾟ･(つДT)･ﾟ･｡
こんなんでいいのだろうか?
地元の男の人がいたら上のリンクのスレに書き込んで欲しい｡
その問題のトイレ↓
http://fukuoka-tanteifile.com/file/file24.html


他の板の話題でごめんなさい｡

JR東海というクソガイシャを作った時点で失敗だった。

政策目的は達成されたんだから成功じゃん。
これでいいんだよ、国にとっては。




と、煽ってみるテスト。

国鉄分割民営化の最大の目的は国労壊滅だったと思う。その次が、「民間活力」の
導入という名を借りた、国民の財産であった国鉄用地と国鉄事業の民間への切り売り。

もちろん、累積赤字の名目処理も目的だっただろうけど、それは最後の目的。ただ、そ
れも、せいぜい赤字を見えなくして我田引鉄を再開しやすくするのが真意で、新会社が
頑張って、そこそこ経営を成り立たせることなんて全く考慮の対象外。「鉄道が無くなる
のは時代の趨勢。できるだけ安楽な死を。」ぐらいの認識だったはず。
#国鉄改革法議論時のほとんどの報道は、国鉄再生なんて信じていると思えない
#調子のものだった。

そういう意味では、最大の目的をほぼ完遂した時点で「国鉄改革」は大成功なんだろう。

ただ国鉄改革が評価されている最大の理由が、新会社(そして元国鉄社員)のがんばりに
よる鉄道の再生という、全く認識していなかった要素によるものというのは、皮肉ですな。

#政治家による JR への介入が予想以上に困難になってしまったということ(整備新幹線
#建設が象徴的)と、新会社発足のときに、「敵の敵は味方」とばかりに社内に国労以上に
#とんでも無いものを抱えこんでしまったことは、さらにシニカルなのだが。

分割民営化の真の目的が国労潰しと赤字処理の先送りにあったことは、当時社会科
のテストで１００点中３０点しか取れなかったリアル厨の漏れにさえ見え見えだった。
日本を不沈空母にしてしまったあの恥ずべきバカ総理が何が何でも国労を潰そうと、
分割反対だった当時の仁杉総裁を更迭してしまったところで国鉄の命運は尽きた。
分割化したことで不採算路線の扱いには大きく地域差ができることになった。北海道
や東北の不採算路線が容赦なく切られたのに、東海や中国の不採算路線は新幹線
の利益で損失を穴埋めされ殆どが生き残る形となった。不採算路線を切られた地域
の惨状には目を覆うばかり。一人のバカ総理の残したツケを精算のにあと５０年はか
かるだろう。

１００回死ねやバカ総理！

北海道や東北の不採算路線なんか残しても誰も乗らないだろ
最初から造るべきじゃなかったんだよ

地域差はあって当然じゃん。

罪よりも功のほうが大きいと思うな。
意思の調整に膨大な時間を費やし後手後手にまわる日本的な
政治環境の中で、とにかくも鉄道の地位低下に適応するべく、
放漫な官僚的経営を一掃したこと一つとってみても、良い。
成功失策不満はいろいろあるだろうがそれら全てを分割民営化
の責としたところで、功のほうがまだ大きい。

ベストは、組織の肥大化が必至（効率と行き過ぎた細分化は矛盾する）という
点一つとってみても不可能。
経済情勢の変動もあろうし、ベターな政策しか出てこないよ。

ベストでないことを理由に攻撃したって賛同できかねますな。
鉄道の相対的な地位低下という条件に対し、分割民営化以上のベターが
あるというのか。地域で支えきれない不採算路線は廃線が適切。
地域割りに不満があるならカミサマにでも文句を言え。

不採算路線の赤字補填を新幹線などの利益で穴埋めするなら、全国一律にやるべ
きで勝手に地域毎に分割した会社の採算性に委ねるのは筋が通らない。
確かに北海道の幸福駅のような支線の不採算線はいずれは切らねばならなかった
ろうが、それに比べて倒壊の○松線や酉の○○北線と言った赤字線があまり議論も
されずに生き残っているのは不平等ではないのか。

漏れは国労マンセーでもなければ鉄ヲタでもない。ただ理念もなく筋の通らない分割
民営化をゴリ押しで進めた政治屋どもに腹が立っているだけ。

そういえば、去年イギリスの国鉄分割民営化は失敗した〜、みたいな本が出ていたなぁ…。

名松線や越美北線が生き残ってるのは確かに不可解だが
だからといって他の不採算路線温存の理由にはならない。
大体生き残った路線の沿線住民が鉄道によって何か恩恵を受けているかといえば
全然そんなことはなくて、別に廃止が決まっても何とも思わないだろう。
鉄道なんかあってもなくてもどうでもよいと思ってるんだから不平等でも何でもない罠

>>53
合併したら合併もとが冷遇される悪寒。関西本線なんかその最たる物と思うが。
必要ないといったらそれまでだが、あの線路いまだに単線でしょ。
後発の近鉄は単線から複線になったにもかかわらず。
関西本線は極端な事例かもしれんが
競合が激しいとこは似たような事態も考えられない話ではない。

>>24
超遅レス失礼・・・・
いや、小倉〜博多間のみでは十分成功だと思います。

新幹線ｖｓQ特急ｖｓ西鉄高速バス
この切磋琢磨があるからこそ、
二枚きっぷ、千円高速バス、いいかもね博多きっぷ
等々が生まれたと私は思っています。

国鉄線の多くが元は私鉄であったことには、皆さん目をつぶってますな。
国民の共有財産という言い方も違うと思う。
ならばなぜ、首都圏以外のローカル輸送はないがしろにしたのかね、と。

俺は中曽根支持者では決してないが、あの当時の国労は、確かに「潰す
べき」存在だったのも事実。
不当労働行為を弁護するのかという非難は承知の上。
今のように、リストラにも弱腰な組合を想像してもらっては困る。
あまりにも経営介入がひどく、これが鉄道衰退の大きな原因を作った。
もちろん労働者の権利は大事だが、ものには限度があるってことだよ。

いろいろあるが、一つだけ言っておこう。
悪名高き「昼間１時間の保守間合い」。
これが組合のごり押しで決まったことは、もちろんご存知だよね。

分割民営化は良かったと思う。しかし、分け方に問題あり。
本州3社は、全てJR西日本が経営していた方が良かったと思う。
北海道･四国･九州は良いと思う。

名松線・越美北線が生き残ってるのは代替道路が整備されてないからでしょ？

>>71
＜本州3社は、全てJR西日本が経営していた方が良かったと思う

ううむ、それも少し極論だと思う・・・・・が、本州一括や二分案には賛成。

四国＝西日本に統合
大糸線→東日本へ
越美北線→廃止
東海→東海道本線熱海〜豊橋間・飯田線・中央線・御殿場線等は東日本へ。東海道本線豊橋〜米原間・関西本線・参宮線・紀勢本線等は西日本へ
名松線→廃止

もっと早くから国労が合理化に協力していれば特定地方交通線
への指定を免れたローカル線があったかも知れないね。
国労にもローカル線を廃線に追いやった責任があるんじゃないの？

単に鉄道を残す、ではなくて国家戦略的な最重要幹線に鉄道の優良企業
を配置しただけだよ。どの会社の事かわかるよね。
過疎化地方と悪平等は沢山だ。守りだけではなく攻めの分割も見せた事を
高く評価する。

政治屋がローカル線を乱造させ、世間ずれした国労が客を遠のかせて更に経営悪化。
他に道はなかったと思われ

国鉄が、図体ばかりがでかく経営の小回りを失ったことの一因は労使問題にある。
こいつは誰にも否定できない、日本のサヨの汚点の一つだろう。労働者の権利を
主張するにも経営の競争力維持が前提ではないのか。競争力維持に関しては国の
交通だ公益性だなんとか言って労組は責任を放棄していた。

こいつの解体が自民党のセンセイがたの脳裏にあったことは誰も否定できん。

さらに細分化されてＪＲが完全な民営化するのはいつの日のことだろうか？

>>75
残すというだけで、「使ってもらうにはどうしたらいいか」という
視点は全くなかった。
だってそれをやれば、自分たちの仕事量が増えるだけだから。
じゃあ、その仕事量がどんなものだったかといえば、

昔、藤井フミヤ（元国鉄職員）がチェッカーズ時代に月刊プレイ
ボーイのインタビューでこう答えていたことを書いておくよ。

−国鉄の勤務って、そんなに楽だったんですか？
「楽、楽。だって１ヶ月に11日しか勤務しなくて良かったから。
今バンドをやれるのも、その国鉄のおかげです」
−・・・・・（インタビュアー沈黙）

しかし、新幹線という競争力の強すぎる交通機関を
民間企業が並行在来線と一緒に保有(例外はあるが)
するというのは健全でないと思われ。

やはり新幹線は専門の会社が1社で経営すべきだった。

>>81
それを言い出したら、首都圏の山手・京浜東北・中央を１社で
所有するのは、っていう話になるぞ。

民営化して良かったこと。
１、ストをやらなくなった。
２、消費税時以外、値上げをしていない。
３、全部じゃないが駅や列車が良くなった。
４、政治家が介入しにぬくなった。
５、ミスを犯すと国鉄時代にはあやまらなかったことも
　　あやまるようになった。
６、最大の癌、国労を弱体化に成功させ、社民党も死亡寸前。

確か、国鉄が民営化問題にゆれた時、当時の民営化反対の
運輸大臣が極秘で現場を視察したら、国労系の職員達が勤務
時間中に野球をしたり、昼寝をしている所を目撃して民営化
賛成にかわった。

>>61
ブサヨ必死だな

冗談抜きに言うけど、ＪＲ東海は本当に要らない。必要性が無い。

ことごとくＪＲ西日本に嫌がらせをする東海。
ことごとくＪＲ東日本に喧嘩を売る東海。
ことごとく利用客をバカにする東海。

この会社のせいで日本の東西の流れは非常に不便になっている。なんで全列車名古屋に停める必要があるの？

我田引水、とはまさに東海のことを現すのだと分かった。自社さえよければ後は東西関係無し、の精神。協調性ゼロ。

釣りですかｗ
ご精が出ますことで。

マヂレスすると東北や西日本のローカル線を養わずに済むように出来ている。
東海道という国家最重要幹線に閑散線という経営上の重石をつけてはならん
という判断なのだよ。
東西の閑散線を養う会社とソリが合わんのは当然。正しく、東西の会社に引き
摺られて東海道への新規投資が停滞しないようになっているわけだからな。
85は東海道の重要性を過小評価しているらしいが、国民の過半数を結ぶ大動脈
の重みとはそれくらいあるってことだ。俺は痛いほど必要性を感じるよ。

新幹線は幹線鉄道のスクラップアンドビルドという一面がある。
その一面が年々強まる傾向がある。なぜなら今までは輸送量が飽和状態、
もしくは地勢的に代わりのルートがなくて在来線をスクラップにしようと
いう発想が起きなかっただけだから。
本質的にバージョンアップなのだから、旧バージョンのサービス内容の
全面改訂は、その停止も含めて視野に入れて考えるべきだろう。

ＪＲになって政治的影響力の減少が進んだのは何より。
バージョンアップを望んだ地元が中心になってサービス改訂を考えればよし。

>>60
我輩が国鉄民営化に依つて成功した点を挙げるとすれば、まずは「政治家による
ＪＲへの介入が予想以上に困難になってしまったということ」であると思ふのだ。
国鉄総裁を務めた磯崎君(あれ？高木君だつたかな？)が国会答弁において、
「国鉄総裁の権限は、普通の民間企業の課長程度でしかなく…」と述べて居るが、
ＪＲに成つてからは組織のトップがその地位に応じた働きを行へるやうに成れたと
云ふのもまた然りぢゃ。



当時の国鉄再建監理委員会最終答申を読めば随所にハァ？なる箇所があるわけ
なのだが、此れに対して種村直樹氏は「分割を前提にこじつけた作文」と評し、敬愛
する故宮脇俊三先生は「親の責任を子に転嫁する分割民営案」と評し、民間活力の
先鞭をつけるはずの仁杉巌氏も、総裁に成つてから分割案に反対の意を表明致し
て居る。国鉄の分割に至る経緯は、かように理解に苦しむ部分を含んで居るのぢゃ。

「国鉄が何を言われても仕方がない状況」を作った原因が国労に有るのは大勢の
共通認識であらうが、其の勢力を壊滅すべく国鉄を分割したと成れば、結局のところ
一体誰のために分割したのかと云ふ問いに「国民のため」と云ふ答えは導き出され得ぬ
と思ふのであるが、だうであらう？

さう、労働紛争と云へば、マル生運動粉砕(語れるほど詳しくないので誰かフォロー気盆ぬ)
も語り継がれて欲しいと思ふ。

>>59　煽りとは云ふものの、上から２行目は案外真実かもな…と思つたり。
>>68　んーと、其のご意見に関しては取り越し苦労でせうとしか思へませぬ。
　　　　がしかし、さうした視点を失つてはならぬとは思ひます。

>>53
　＞あと、地方分権(道州制とか廃県置藩とかいうヤツ)もきぼんぬぢゃ。

漏れは、道州制の実験として「分割」民営化が行われたと思っているのだが。

人の意見をろくに見ないで独演してるヤシが多いようだが、
　−　分け方はともかく民営化自体は悪いことではなかった。特に政治家の介入を
　　　排除できたのは良かった。
　−　当時の国労は潰す必要があった。
　−　不採算路線はある程度切るよりしゃあない。
この３点については今のところ異論が無いようだな。異論あるヤシ居るか？

>>89
磯崎叡、第６代国鉄総裁、１９１２年生まれ。高木文雄、第８代国鉄総裁、１９２０年生ま
れ。宮脇俊三、作家、１９３６年生まれ。年齢偽装はもうちっと下調べしてからやりませう。

>>91　其れはあまりに買い被り過ぎではないかと。

>>92
其の３点については不完全同意であるが、今のところは異論なしと看做して呉れて宜しい。

下の２行については何が言いたいのか分からぬのだが。

>>92
1936年生まれはレイルウェイライター氏だが。

あー間違えた。宮脇俊三は１９２６年生まれだった。
スマソ吊ってくる。

JR西日本は三島会社と同じで良かった。
京阪神区間の経営もJR東海にするべきだった。

>>95
何を誤解なさつて居られるのかは知らぬが、我輩が言わんとした事は、
国鉄総裁が国会答弁で其のやうに申したと云ふ事で有つて、誰がいつ
さう言つたかは知る人ぞ知つて居れば良いと云ふ事なのぢゃ。

で、空白行からは別の話であつて、最終答申に関して云々の話と総裁が
云々の話とは別なのぢゃ。

極めて簡単な理由でスマソだが、東京駅でつながってない新幹線や、本線系の
分断、第３セクター化を見るとこれでよかったとは思えない・・・

>57

ただ、あそこはすぐ横に公衆トイレがあるという罠。

総合的に見ると民営化は８０点というところか。

減点の２０点は、JR東海という大黒字会社を作ってしまったこと。
いくらリニアの開発をやらせるためとはいえ、やっぱしJR東海は
存在すべきではなかった。東と西だけにして東海道新幹線を西に
持たせるのが適当。

俺は分割民営は結果はよかったとおもうぞ。

ただ長期債務がぜんぜん減らないが。
そもそも国鉄改革は膨大な赤字をどうするか?が原点だったので
赤字が減らなければ成功とは思えない。

分割民営化された途端、精微新幹線計画が
凍結解除され、運輸族・建設族の連中が幅利かせ始めたのを見ると
どうしても胡散臭さはぬぐえない。

道路公団、改革派「一掃」　元民営化推進委次長ら左遷
民営化を控えた日本道路公団で、「改革派」とされる職員の異動が相次いで
いる。積極的な民営化論者として知られ、道路関係４公団民営化推進委員会の
事務局次長を務めた片桐幸雄・総務部調査役は６月１日付で四国支社副支社長へ。
過去に片桐氏の部下だった若手職員も地方への異動が内示された。「いずれも
突然の左遷で、改革派一掃人事」（公団幹部）との見方が広がっている。
。四国支社副支社長職は３年前まで
務めた東京建設局次長と同格。内示も５月２３日で、２週間前とされる慣行に
比べて遅かった。 一方、３０日に内示された若手職員は、民営化総合企画局の中堅ら３人。
いずれも片桐氏の経営企画課長時代の部下で、地方の支社や建設局に異動する。
公団の人事異動は７月１日付が多いが、３人は６月１６日付と異例だ。
　３人は公団が６月中に公表する予定の民間企業並み財務諸表の作成に携わる
立場にある。「公団は財務諸表で資産の水増しをはかっており、
その経緯を知る人物を異動させた」（幹部）と見られている。
　公団は、片桐氏が設置にかかわった総合研修所東京分室を３月に廃止し、
職員は千葉市の総合研修所へ異動させた。 今回の人事には、藤井治芳総裁の
強い意向が働いたとされる。民営化に消極的で高速道路建設を続けたい
藤井総裁が、採算性を重視し建設を抑えたい立場の片桐氏を左遷した形だ。

http://www.asahi.com/politics/update/0601/001.html

85の説って極論だと思うけど、何となく納得できてしまうところが怖い。
確かに東海道新幹線の重要性は僕も痛感する。
その経営に絶対に失敗は許されないから、絶対的安定な経営環境の会社を
仕立てるべきであったというのも理解はできる。

しかし、それと東海道新幹線絶対運賃割引拒否はどこでつながるか。
新幹線絶対的大量輸送、さまざまなニーズを拾わない、という点は、
どこでつながるか。

やはりここまで新幹線絶対主義に走るなら、それ専用の
「新幹線会社」を作って債務を全部背負わせた方が上手だったような・・・。

分割民営化に反対ではないが、完全な民営化に到っていないのが正直残念である。
分割といってもこの日本列島を大きくブロックに分け、ほぼ国有時代の財産を受
け継いで手法だけ「民営化」したというのは虫のいい話であって全面的に受け入
られない。そんな状況で私鉄各社との競争においてサービスで勝っただの、スピード
で勝っただの殊更強調するのは笑止千万である。「官業（崩れ）が民業を圧迫する」
とはまさにこのことであると言えよう。

＞国有時代の財産を受け継いで手法だけ「民営化」したというのは虫のいい話であって全面的に受け入られない。
だから、JRは長期債務をせっせと返済しているだろ。それに土地などの旧国鉄財産も売却しているし。３分の２は「国鉄」負担だよ。

＞官業（崩れ）が民業を圧迫する」とはまさにこのことであると言えよう。
むしろそれで競争によって双方サービスアップしてんじゃん。
交通公社なども昔は殿様商売だったけどさ。
私鉄各社もさ。一部名鉄みたいにローカル線廃止もあるけど、利用者の少ないとこだけだし。

国労はひどすぎ。
例えば、連中は勤務時間中に平気で風呂に入っていた。
確かにSLが走っているときは必要だったが、SL廃止後もこの「既得権」を譲らなかったし。
もっと早く分割民営化していれば、運賃も安く、ローカル線ももっと残っていたと思われ残念。

>>100
リニア開発こそ民間ではなく国が行うべきだったと思う

>>99
すぐ横に公衆トイレがあるだろうけど､全利用者の2割しか男の利用者がいない
からといって男子トイレを駅からなくすのは公共交通機関のすることじゃない
と思う｡
本当に金がないのなら仕方がないのかもしれないけど､総事業費は一千万円かけ
て男子トイレつぶして女子トイレを作り直すのはどうかと思う｡
女性専用車にもいえることだけど､民営化しなかったらこのような方法でお客を
区別することは起らなかったと思う｡

>>106

>だから、JRは長期債務をせっせと返済しているだろ。

　これ、全然知られていないんだよね。

　国鉄改革の当時は、国鉄の資産なんて新幹線と都市圏を除けば
ほとんど全てが持っていても赤字を生むだけの不良資産だった。
それに長期債務までプラスされて、JRは本当に（ランニングコスト
ベースでも）黒字にできるかどうか心配された。JR束ですら。

　今でも、JR各社の経営成績が（当初の想定より）いいのは
長期債務の足枷が「完全に」無くなったからだ、と信じている人は多い。
　だが、実際は、あの当時の不良資産を、そこそこ稼げるレベルに
まで経営内容を改善して、さらに長期債務の一部を返済するまでに
なっている。
　旧国鉄の組織体制のまま民営化していたらどうなっていたか…。

>>108
なんかすげー下らない言いがかりに見えるのは俺だけ？
糞フェミなみの言動の男っているんだな。

>>109　同感
海外のＪＲを真似たという事例で長期債務まで背負わせた例が
あるというのか。国営事業（も同然）に対するスクラップアンド
ビルドの最たるものだと思う。
東海道新幹線の客も、新幹線の競争力があるうちは国鉄債務支払い
に強制的に協力させられてるようなものだ。バカな政治家とバカ
な労働組合がこしらえた借金のツケは棒引きにはなってないよ。
一応民営化の時点で区切りはつけられたものの三島を含めた閑散線
の借金を東海道の客が払い続けるという図式は、ある。

>>108
つうか分割民営と関係があるとは思えんのだが。
ただ、改札内に男子トイレがないとすると、ラッチ外に出れない男性客はどうやって用を足すのかは疑問だが。
すれ違い気味ｽﾏｿ

>>112
「ちょっとトイレ逝って来ます」
と駅員に一言声をかけるだけでいいじゃん。

「外に別のトイレがあるなら、このトイレは
圧倒的に利用がおおい女性専用にしてもいいだろう」
極めて合理的だ。
国鉄ではできない発想だな。

＞「ちょっとトイレ逝って来ます」
＞と駅員に一言声をかけるだけでいいじゃん。

それはそうだが、JRQはちゃんと通達とか出してるのかしらん？
下車前途無効の乗車券などを所持する旅客は、乗り継ぎの関係で
係員が認めた場合に限って、途中駅のラッチ外に出ることが出来ることになってるが
まあ、トイレと乗り継ぎは明らかに別だからなあ。
いいかげんにそういう取り扱いをなあなあでやられると、改札氏がちょうど
交代したときなどトラブルの元になりそうな気がする。

男性客限定で｢トイレ下車印｣を切符に押せば解決。
ただし






それ目当てで鉄ヲタが由布院駅に殺到しそうな悪寒。

>>69
私も遅レスで失礼。
いや､従来福北間は急ぎの用なら新幹線､
そうでなければ､特快､快速といった感じだったのが､
福北間の新幹線と在来線の会社が異なってしまったせいで
近年特急が乱発され､特に快速が悲惨な状況に･･･
福北間の新幹線と在来線の会社が同じならこんなことには・・・

フェミ女やフェミ女鉄ヲタが
｢同じ乗車券で男性客だけ改札外に出ることが出来るのは女性差別｣
｢男性客だけトイレ下車印を貰えるのは女性差別｣
とか騒ぎ出す鴨(ｗ

勤務時間中風呂に入っていたのは国労だけではないのでは、既得権とか慣行
と言うものは、職場の歴史により違いがあるはずです。そのことが一労働組
合だけに及ぶとはいえないと思います。だから国労が勤務時間中風呂に入る
と言う意見は正しいといえないのではないでしょうか。事実そうだとしても
当局が認めていたからできたことでしょう。

>>118

勤務時間中の入浴はSLが無くなってから厳しく禁止されました。
助役が入り口に立っていて、勤務時間を終えていない香具師が
入浴するのを阻止しようとする。それを、「労働者の権利」だの
なんだのと言ってもう意地になって入ろうとする国労員。
乗務員職場意外でも繰り広げられていた最低最悪の笑い話。
こんなことをやっているから赤字になったわけです。

前の方へのレスになりますが
東海道新幹線と東北新幹線の
相互乗り入れの障害のひとつに周波数が違うんですよね？

りそな銀行が実質国有化なら　　
ＪＲはまだ実質国有化状態ですね

>>120
特と損を比較すると、損が意外と多い。
もちろん組織の肥大化も重要な原因。東海ばかりではなく
束のほうも新幹線を運営する組織は充分に大きい。
相手方の列車を拘束した状態で、ダイヤが乱れよう物なら
すぐに全国に波及し大変なことになる。

>>121
束とかはもう国の株式保有50%以下になったんじゃなかったっけ？
北海道とかその辺は知らんが。

>>118
> 勤務時間中風呂に入っていたのは国労だけではないのでは、既得権とか慣行
> と言うものは、職場の歴史により違いがあるはずです。
そもそも、勤務時間と労働条件の取り決めってどうなんでしょうか？

今でこそ、機関車にも冷房完備となっていますが、単にＳＬで無くなったからとはいえ、
決して快適な環境で仕事をしていたわけではないですし、待機時間というのは、
拘束はされているけれど勤務時間の算定としては、フルではなかったような・・・？

もちろん、デスクワークの職員が気ままに風呂入り放題だったら問題外ですが。

例えば、スポーツジムのインストラクターは待機時間があったとして、汗だくのまま
次の業務を待たなければいけないのでしょうかね？

>>123
束はもう鉄拳公団保有分は全部売却済み。
酉と倒壊はまだだったと思う。

超遅レスなのぢゃが、>>4について。
国鉄の分割民営化に反対していた自民党議員も居たりしたのぢゃが、だうも
左な人々の言動の方が目立ちすぎて居つたのが悔やまれるのぅ…
おかげで、我輩の如く国鉄信者を標榜すれば、下手をするとブサヨと罵られる
始末ぢゃ(鬱

>>124
其れに関しては、程度の問題も有るのではないかと。
当時の現場の内部事情を知つて居るわけではないですが、>>119氏が指摘
されて居るが如く「労働者の権利」云々と称して、非道い時には極道者の如く
現場管理者を吊るし上げる事も珍しくなかつたさうです。

すまんが動労と国労の違いを教えてくれ。
国労の方が過激だったと聞くが一部地域の動労はもっと過激だったと聞くがどうだったのだろうか？
他にも国鉄時代の組合があったのなら教えて欲しい。

>>127
労組に関することは我輩も確かな知識が無いため、間違つて居つたらゴメンナサイ
なのぢゃが…

国労は国鉄で最大の労組。動労と国労の違いは、他の世界と同様支持母体となる
政党やイデオロギー的思想の相違なのではないかと思ふ。
動労は「鬼の動労」と云はれたりもして居るが、何がだう「鬼」だつたのかは我輩も
知りませぬ。

その他の組合としては鉄労・鉄産労が有つたかのぅ。
分割民営化については、国労だけが最後まで反対したものの容認派と反対派が
分裂、容認派は「真国労」を名乗つたやうな記憶が。

労組の変遷を調べようとしたけど、驚くほど検索に引っかからないね。
セクト争いというか、「闘争」の世界だから他の組織は敵になってしまうから
じゃないかな？敵の事までまともに歴史に残したくはないようだ。文献なども、
筆記者がどの団体所属なのか一目で判る場合が多いね。概念史みたいな大きな
流れの視点を持つ人は見つからない。
(たんに検索不足なのかもしれないが・・・）

少なくとも、政党の中の、さらに小さな派閥の数だけ組織があるみたいだね。
変遷の概念をまとめたら、そのまま野党政治史になりそうだね。
多様性に富むから穏健派から武闘派までいろいろありそうだ。一口に傾向を
語るときはレッテル貼りの可能性を忘れないようにしなくちゃね。

>>127
国労は１９４６年結成。主に駅・保線・工場の労働者を組織し、
指導部は社会党左派と共産党が主流。
動労は１９５１年に国労から分裂して結成。主に機関士・機関助士を
組織していました。指導部は主に革マル派。どちらかといえば動労の
方が運動は過激だったといいます。
そのほかには、同盟系の鉄労、共産党系の全動労、中核派系の千葉動労
があります。

>>127
動労はもともと運転士の組合。
戦後、国労が運転士の条件を取り上げてくれないため
分裂。似たようなのに全施労というものがある。(保線やサン)
ちなみに動労も総評、社会党系に所属していました。
「鬼の動労」のいわれの所以は国労や他の産別が根回しの上、ストや闘争を
妥結回避しても「動労は突入」したりしたところあたり。

組合派閥もいろいろあって
国労にも社会主義共産系、社会党系、革同系などあった。
国労の歴史は分裂の歴史でもある。

なんか、国労・動労・鉄労（その他)の話って、
今の全逓（全逓信労働組合）・全郵政（全日本郵政労働組合）・郵産労（郵政産業労働組合）
の関係ににてるなぁ・・・・・・

関係ないのでsage

民営化で政治が介入しにくくなったというがじゃあなんで
可部線の廃止にあんなに時間がかかったんだ？
今も対して「鉄道の公共性」や「交通弱者」なんて言うバカがいるからな。
タクシーチケットでも渡す方がよっぽど賢明な政策だ

民営化っていってたけど
最近やっと
ＪＲ３社が完全民営化ってことは
いままでは、株式会社だけど大株主が国って
事は、公社化に近かった
と理解してよろしぃ？

>>133
公共交通の場合はどこでもそう。行政を無視しては運営できない。
電力やガスなどと同様の「公共性」があるから。
純粋に経済原理だけだったら、山手線や新幹線の運賃を２倍にされても文句は言えなくなるぞ。
空路との競争がある東京ー大阪はともかく、東京ー名古屋は２倍にされても、客離れはさほどおきまい。


>>134

まあ、それに近い。
東は全部国の株式が売却されたので、完全民営化。
西も早晩そうなる。
東海は反対している。国の税金でリニアを作ってほしいから。

その他４社は国が１００％保有しているので、法律上は「特殊法人」扱い。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

旧国鉄の海外部門は東日本と東海に承継された。新幹線総局は本州３社に承継されたが、
民営化後の所属の希望を調査したところ、東海は定員オーバー、西日本は定員割れだった。
そこで、東海からあぶれた職員が西日本に所属することとなった。両社の職員の資質は
推して知るべし。東海には100系X編成が割り当てられた代わりに西日本には比較的新しい
０系が割り当てられたというが、０系38次車（最終ロット）は東海所属で、16次車？
以前の大窓車は西日本に多く見られ、最近まで現存ことを考えると信じがたい。

>>132
似ているどころじゃなくて、「そのまんま」。
特に組合語る上で上部団体の「総評」を理解しなくてはなりません。
当時、国労、全逓、全電通を総評御三家と呼ばれていた。
総評と同盟が解散、統合され連合が結成され、はじき出された
共産党系が全労連を結成。

この歴史は国鉄の分割民営化の組合を抜きにして語ることは出来ない。

>>133
お前だって相当のバカじゃんw

>>131
国労が運転士の条件を取り上げなかったというか、戦前は機関車乗務員は
特殊技能者として優遇されていたのが、戦後国労が出来た際に、身分や
賃金の平等化を推進したことへの反発がある。結局、１９５７年に
動力者乗務員の賃金は他の職種より３００円高くなったそう。
もうひとつの理由としては、国鉄内部における事務系統と運転系統との
セクショナリズムがあるようです。動労（当時は機労＝機関車労組と
称していました）分裂には国鉄当局の運転局が支援に回ったとも
言われています。

>115

その手があったか（ｗ

結局、動労とか国労って言うのは左翼のセクト争いみたいなものか。
今改めて考えるとそんなのが同じ会社にいたって凄い話だな。

>>140 >>142
いや、でもこれって、今の航空各社の労使関係に似てるね。

長野県分割しすぎ。東海だけでいい。

地域密着のためはいっそのこと都道府県別に分割したら？
ただ新幹線は全国1つの会社の経営に改めて…

そんなことしたら県境で運転系統が分断されまくるじゃん！

まあ国労で好き勝手やってた連中も鉄労も今ではみんな動労の元に。
動労の今については強要事件で盛り上がる総連、東労組スレを参照のこと。

「合理化反対！」等と落書きされた車両の画像は
どこにありますか？

山手線？（黒白写真なんで色わからない）の車両に
神社の千社札の如く
ビラがいっぱい貼られた写真なら
叔父が持ってたな

>>146
実際、県境で旅客流動が切れているところが多いような。
それほど問題にならないのでは？

個人的には、上下分離で資産は一元保有にしたほうがよかったと思う。
当然新幹線と在来線は別会社で。

>>148
http://www.paw.hi-ho.ne.jp/susu/xxx/p/037.gif

組合のバカどもの力は削がれたわけだから、
そろそろ、再統合したほうが良いんでないか。
ＪＲニッポン！！！
(・∀・)ｲｲ!!

>>152
こんなコテハンを前に持ってたよ。

>>151
ワラタ

201系の正面窓の下が黒くなっているのはなぜか。
１．材質の都合　２．スローガンを書くため　３．汚れが目立たないから

東北は失敗、新幹線と平行在来が同じ会社になってしまったため
ゴミ箱がいっぱい。

ロクサンの側面にスローガンがかかれていたﾔｼもあったのう。
>>155
デーゲームの日除けも追加。
◎　◎　←こんなヤツ
￣　￣

煽りかと思いきやなかなか内容のしっかりしたいいスレになってるな
だが残念なことに国鉄時代の話はあまりついていけん。
なぜなら俺が鉄に目覚めたのは民営化後だからだ（ｗ

スローガンといえば三菱夕張の末期、９６００のテンダーにデカデカと「閉山反対」

あれは寂しいよなぁ。

合理化反対のスローガンでないが、こんなのがあった↓
ttp://www.dango.ne.jp/~tyajima/kihara.html

どこか売り出さないかな。出刃文字出カール。

>>134
>>135
ttp://www.soumu.go.jp/gyoukan/kanri/satei/siryou10.pdf
本州3社は完全民営でつ。

>>134
いや国鉄自体は国が直接経営していたわけではなく、元々「日本国有鉄道」という公社であったため公社化ではない。
JRを完全に民営化してしまうのは不安だったので国が株を保有しておいたという感じだと思う。

国鉄は現在の「日本郵政公社」と同じ状態だったと考えてもいいかもしれない。

1948年に日本国有鉄道が発足するまでは、鉄道省による直営(政府の現業部門)であった。

公社制度って知らない人　多いんだね。
電電公社、専売公社なのに国鉄だけが日本国有鉄道(通称　国鉄)
だったんだよね。

出資は国がしている。
経営、運営に関する事項は組織で決められるが(理事会)
国で定められた法律内で運営しなければならない。

戦後国鉄を公社化したのは失敗。労組がしたことも失敗。雇用対策に国鉄を利用したのも失敗。
国会で決めたことを国鉄のカネでさせたのも失敗。赤字を単年度補填しなかったのも失敗。
失敗の積み重ねを分割・民営化で何とかしようとしたのも失敗。
鉄道(交通)行政に限らず、この国の政策は成功よりも失敗のほうが圧倒的に多いからな。
もう、鉄道どころじゃねーよ(w

>>47
厳密には５社
東名の厚木以東や中央の八王子以東は首都高速に編入
名神の草津以西、中国の神戸以東も阪神高速に編入
で、北陸地区は中日本に（まあ北陸道黒字であるが）

東日本は東北・北海道地方だが、東北道の黒字で全部の赤字路線と相殺できる

で、西日本（正確には西南日本）が犠牲会社になるようだ

>167

そもそも、鉄道省を国鉄にしたのはなんでなんだ？

>>169
マッカーサーの命令により、運輸省の現業部門の職員に団体交渉権を与えるのを
主な目的として公社化したものであって、日本政府や国会の意志ではない。
団交権を持たせたことと予算決定権を持たなかった（国会の議決が必要）ことが、
国鉄をダメにした２大元凶と言えるだろう。

＞東京以外の都会は栄えてはいけないのです。官僚様が許してくれません
冗談で言ったんだろうけど、あながち的外れでもないなとも思ったり。

>>170
そーゆー視点で考えたら、日本の事情をロクに知らないGHQにあれこれされた
時点で日本はかなりおかしくなったね。鉄道に限らず。

Japanese　National　Railways

旧ソ連国歌とインターナショナルのMP3へのリンクを貼っておくニダ！
http://www.ibiblio.org/chinese-music/MP3/SU10.Soviet_National_Anthem.mp3
http://www.ibiblio.org/chinese-music/MP3/SU11.The_International.mp3

国鉄広島ナッパーズサイトへのリンクを貼っておくニダ！
http://www5a.biglobe.ne.jp/~kabeline/napprez.html

>170

なるほどな。

フランスとかヨーロッパ諸国で今でも国鉄が健在なところは、公社制度みたいな
ハンパな事しないで国直営を維持してるって事か。

>>171
半分冗談の半分事実な（ｗ

　何か分割においてＪＲ東海を作ったのは失敗だったという意見が見られますが、
本州２分割にするのなら、やはり分割境界は現在の東と東海と同じような熱海で
分割、但し東海道新幹線は東京まで西会社が保有というのが妥当なのでしょうか？
　
　あと、貨物会社を全国一律の会社にしたのは良かったのでしょうか？これも各
旅客会社の貨物部門として承継すべきだったでしょうか？

>>176
レバタラを今更いくら言ってもしゃあないが、東西２社に分けるなら運行系統の境目
と利益の均等化が原則になる筈で、運行形態から言えば熱海よりも沼津か富士（丁
度電気も境目だし）だろうが、利益の等分点がどこになるかはデータがないからわ
からん。

貨物は旅客会社内で済む列車は少ないし今のところ利益も少ないから、全国一律
よりしゃあなかったんでねーの。

新幹線と在来線は別会社が良かったよね。
吸収や艦載の新幹線・並行在来線別会社区間と
三洋、倒壊の同一会社区間を比べると違いは歴然。

>>178
それはどうかな。在来線のダイヤはどうしても新幹線に合わせて組まないかんから、
別会社にすると在来線会社はいつも新幹線の業績や動向に振り回される経営しか
できなくなるぞ。新幹線で得た利益を在来線に還元するのも、今の方法がベストと
は言わないが必要だろうし。

>178

しかし、それだと新幹線で本州の在来線を内部補助して生かすという事が出来なくなり
三等会社に限らず在来線はバサバサ廃止されてゆく罠。そのかわり借金は新幹線会
社に今以上に押しつけることが出来ただろうけど。

俺は四国に住んでるが、北海道・四国・九州を分離したことは成功だったと思う。
四国がもし西日本の一部だったら、現行車両の大半が民営化後の新車、なんてことは
あり得なかっただろうし、ダイヤも糞ダイヤだっただろう（今でも不便な部分はある
が利用客数・人口等を考えれば頑張ってる方だと思う）。

もちろんこれは経営安定化基金のおかげだが、確か元金は取り崩していないはず。
そう考えると、東北・北陸・中国も3島と同じ形態で経営安定化基金を持たせて
分離して、そのぶん関東・東海・関西の各社の借金返済額を増額したほうが良かった
のではと思うが、どうですかね？

>>181
良かったか悪かったかの結論付けは未だ早計では。
今にして思えば分割スキームは政府の株売却益を最大限にするためのものだった
んだろうが、当時今のような長期デフレ・株安の到来は予測困難であったし、今債務
が減っていなくても将来どうなるかは未だわからないのだから、どのストーリーでど
れだけ債務残高が減らせたかを今論じることにはあまり意味がない。

後世の判断に任せるしかなかろう。しかし子孫のために誤った選択をしてしまったか
という危惧は今でも確かにある。

>>66
遅レスだが、これだね。
http://www.wedge.co.jp/books/m2_45.html　
「折れたレール・その時、レールは300の破片に砕け散った!!」
　2000年10月17日、ロンドン発リーズ行きの列車がハットフィールド付近で
ひび割れたレールを通過したとき、９両の客車のうち７両が脱線。食堂車が
電柱に激突し、乗客４人が死亡した。
　この大規模とは呼べない事故が、イギリスの輸送史と政治史に長く残る
結果を招くとは、この時だれも想像できなかった――。
　分割民営化された英国国鉄は、なぜ10年も経ずに破綻したのか。膨大な
調査と資料の博捜により、その内幕を暴いたスリリングなドキュメント。

イギリスの分割民営化は何千億円もの税金をつぎ込む結果となった。
そして、レールトラック社は破綻した。

>>174
> フランスとかヨーロッパ諸国で今でも国鉄が健在なところは、公社制度みたいな
> ハンパな事しないで国直営を維持してるって事か。
確かEUは国鉄を民営化するようにと言っていたようだが。

>>180
>しかし、それだと新幹線で本州の在来線を内部補助して生かすという事が出来なくなり
>三等会社に限らず在来線はバサバサ廃止されてゆく罠。
それならば、JR・民鉄共通の運営基金を作って、新幹線の儲けを基金を通して補助すればよかったと思う。

ヨーロッパでは日本の民営化は成功例だと考えられてるらしいが、地域分割はどうだろうかな。
EU内でもイギリスとドイツとではケースが違って来てるようだが。

>>178
小倉ー博多を見れば同会社の方がよかったと思うよ。

>>186
小倉−博多って人によって評価が分かれるね。俺は>>69と同意見で、別会社に
なった現状の方がサービスが良かったと思ってるけど。

この区間は主に何を利用するかで評価が変わるのかも。快速オンリーなら確かに
現状は鬱かもしれないが、同一会社（小倉−博多は新在とも九州）だったら快速が
今より便利だったかと言えば、その可能性は低いと俺は思うのだが。
（現状の特急乱発が新幹線誘導に変わるだけで快速利便性アップには力を入れないと
予想）

>>181
東北・中国を分離する場合、新幹線をどうするかで全然違ってくるな。
在来線だけだったら東北なんて四国より悲惨。

経営的には成功だが
ヲタにはつまらなくなった。

国鉄時代は個性的な列車がたくさんあった（ｗ

今日、図書館で借りたＪＲ東海社長著の「未完の国鉄改革」を読んだ。他の板では、ＪＲ東海の評判はあまりよくないが、この本を読むと葛西氏も鉄道の事をよく考えている事がわかる。
例えば、航空会社は東京−大阪の便を増やすより、国際線や長距離便を拡充させ、東京−大阪間は新幹線に任せるべきだ・・・など。
あと面白かったのは、東海道新幹線は「国鉄」だからできたという章だ。つまり、国営だと政治のしがらみ等でビッグプロジェクトには踏み切れない、民営だと莫大な事業には手を出せない・・・。
という事などが書かれていた。

>>189
一度九州来て、特急乗ってみな。

国鉄時代からは考えられない程、個性的だぞｗ

要するに「個性」の内容がちがうんでしょうな。世の中何でも
多様化してるがどうにも「軽い」感じのものばかり。

ケータイがどんどん多機能になって製品の種類が増えようとも
個性的とは感じない。電話で言えばダイヤル式の公衆電話がも
しまだあれば「個性」と感じる・・。

>>191
別に九州に行かなくても東日本だけでも十分かと。
ああ、そうか。九州だと国鉄時代は電車特急は485系と583系
だけだもんな。

西の個性はサンダーバードとオーシャンアローとレールスターしかないなぁ（ｗ　束やQがうらやましくもある。
なお、私は民営化されてからのほうが各社中央一元管理でなくなったため個性が出てると思うね。

>>189
さうか？ヲタ的には、今のほうが成功のやうな気が(w ← 車両派の場合

>>190
さう云ふ訳で、我輩は国鉄信者なのぢゃよ。
個性的な優等列車など、それこそ民間に委ねれば良いものを。

個性の意味が違うんだな
車両じゃなくて運用のことをいってるんだが。

といっても国鉄時代の奇妙な運用している列車とか
知らない人には解らないか。

>>196
国鉄時代の奇妙な運用
かつて日本海（現在の３・２号）は九州の早岐客車区（現在廃止）の車両が使われていた。
運用は　佐世保あかつき→日本海下り→日本海上り→長崎あかつき→長崎あかつき→佐世保あかつきであったと思う。
（Ｓ５０．３〜Ｓ５３．１０）
つまり今風に考えるとＪＲ九州の車両が青森まで来てたわけで、今では考えもつかないが・・・。

>>196
ああ、さう云ふ事か。
我輩は旅派なので、国鉄時代から運用に関してはあまり詳しくないのぅ。
旧客を追いかけていた頃ぐらいのものぢゃ。

>>197
其の話は有名ぢゃのぅ。
北陸本線で障害が発生した夜、九州方面の夜行が運休と成つて乗客が
「なんでやねん！」と激怒したと云ふ逸話も残つて居るのぅ。

超広域運用か。さくらの客車が廃棄もちだった時代もあったな。

200!

倒壊の貨物に対する嫌がらせを見ると、分割もねえ......
世界的に鉄道貨物の物流の役割は重要視されてるのに。

いやね、別に東海は車両はいいんだ、車両は。
新幹線車両もそこまで悪くは無いし。700は揺れへんし。在来もまあまあやし。
ただ、社員の態度が最悪なんだ、あそこは。
「ため口阪急」なんかとは比べモンにならんくらい。
何かね、「私は接客業務は苦手です。人嫌いです。しかし現場での経験は昇進の為しょうがないんです」て感じがしてしょうがない。
そんな感じでこちらに接しられたらたまったもんじゃない。

他社にも色々圧力かけてるみたいだしね。
こりゃあ、ぶっちゃけ言うと「害」だろう。
何故かあそこは「鉄道会社」といった感じがしない。

>>181-182
経営安定化基金は国民負担。
そのおかげで三島会社はバスでも十分な区間を鉄道で存続できたり、地方の割に運賃を安く設定できたりしている。
しかし、その代償として国の借金が一部増えているわけだ。
先行きの不透明感から個人消費は低迷し不況は長期化し自殺者は増加という現実を考えると、これで良かったとは思えない。

１９８７年３月末日をもって、北海道・四国・九州のレールの大半を剥がします。


このほうが市民、国民の混乱は増したと思うが。

>>203
最後の1行と3島経営安定化基金を結びつけるのはあまりにも飛躍しすぎではないか？
国の借金増加云々という話なら、経営安定化基金の額なんてあまりにも小さすぎる額。

もちろん小さい額であってもムダ金なら問題だが、3島にしても、大赤字の過疎路線
の多くは国鉄末期に廃止されたわけだし、民営化後の3島主要幹線の利便性向上（振り
子列車の投入による大幅時間短縮）などを見れば、経営安定化基金はムダ金だったとは
俺は思わない。

民営化時、経営安定化基金を入れても民営化後10年もすれば3島会社はたちゆかなく
なるのではないか、という話も出ていたくらいだし、民営化時、ボロディーゼルカー
が走っていた3島の鉄道をここまでよくもってきた、という意味でむしろ非常に有効
活用されているカネではないかと思うが。

やっぱ役人の思惑に近い会社ほど職員の態度がきついようで
束なんか役人の当初の思惑を大きく外した感じだな

>>205
３島の路線の多くは、鉄道である必要性があるの？
北見や宮崎のような都市への移動でさえバスが主役。
それ以下の需要しかないのに、コストの高い鉄道で残ってる路線も多いよね？
バスでカバーできる需要はバスに任せるのが適材適所だと思うけど。

３島会社よりも新車導入が進まない西日本って何者？
>>206　JR各社は民営化後の意識改革として｢職員｣という単語を一切使わなくなったが、
客観的には｢職員｣と呼んで支障のない｢社員｣が山ほどいるのも事実だな。
そもそも、法律書をひもとくと、｢社員｣というのは別の意味を持つ単語だし。

>>208
ローカル線が多いのに経営安定化基金がないからだろうね。
ローカル線はバス化して、鉄道は都市近郊と都市間輸送に専念したほうがいいと思うな。

>>207
>北見や宮崎のような都市への移動でさえバスが主役。

それは札幌・福岡を起点に考えた場合の話だろ？
北見は知らないが、宮崎はたまに行くけど高速化工事が行われた宮崎−延岡なんて
485系のボロ特急にこんなに乗るのかと驚くほど客が乗ってるぞ（時間帯にもよる
だろうが）。

予土線とか江差線とか残す必要があるのかどうかという路線もあるけど、3島に主要
幹線については逆にこれ以上廃止すると弊害が大きくなると思うが。
廃止して事業規模を小さくするのは経営的に最後の手段。そこまで日豊本線などの
事情が悪いとは思えないのだが。

しかし経営安定化基金をもらってるからってそんなに3島の路線を廃止したいのか？

倒壊が氏ねば東海道新幹線は酉の物になるのに

のぞみレールスターきぼんぬ

>>210
>高速化工事が行われた宮崎−延岡なんて
>485系のボロ特急にこんなに乗るのかと驚くほど客が乗ってるぞ（時間帯にもよる
>だろうが）。

特に延岡に多くの工場を持つ、Ａ化成関連の利用者が多いようだ。
宮崎空港への鉄道乗り入れが効を奏したようだ。

本州二社体制になっていたら中部のJRは相変わらずへたれだっただろうな。
新幹線の利益は根こそぎ関西に投下→静岡界隈を１０３が走行
とか。
東海道・山陽新幹線は今よりよくなっていた（東京〜岡山とか京都〜博多とかが頻発）
可能性はあるが。

>>212　逆。

ｲﾋ専用のヘリコプターが墜落して社員が亡くなったこともあり、
鉄道高速化の際に３億ポンと寄付をした。

>>210
日本に金が余ってるのなら廃止しなくていいかもね。
でも金がないのに鉄道で存続する必要はある？
離島連絡船のように代替不可なら仕方ないけど、バス化が可能ならバスのほうがコスト安いよ。
宮崎−延岡は平行する道路が良くないから鉄道でいいと思うけど。

膨大な国鉄債務処理のため本州３社は債務の追加負担が発生。
それどころか関係ないタバコまで増税。
こんな状況なのに３島会社の経営安定化基金は無傷っておかしくない？

それにしても鉄板だからか鉄道原理主義っぽい意見が多いね。
ジャーナル信者が多いのかな？

みなさ〜ん、約１匹釣り師が本性を表わしましたが良識あるみなさんは反応しちゃいけませんよ〜〜（ｗ

390 名前： 元西社社員 投稿日： 2001/07/16(月) 23:53 ID:???

私が個人的にひじょーーーーーーーーに、気に入らないのは、国労VS国の、
「大きな組織同士の、小さなメンツをかけた、不毛な戦い」によって、国鉄の
分割民営化は成功で、採用差別と莫大な債務が課題となった、という認識が
定着してしまったことです。

全盛期のエフトレ専門館をウォッチされていた方ならお分かりかと思いますが、
「鉄道会社の持つ公共性」というものは極めて難しい課題です。肥○さんや、
○村さんが提起されていた数々の論点は、最終的には公共性とは何かという点が
不明確であるがゆえの論点ではなかったかと思います。

もし、中国地方のローカル線が全部なかったとしたら、岡山に103系が入る
ことはなかったでしょうし、アホが念仏のように称える「大阪環状線に新車
投入」も(投資効果が低くても)実現したことでしょう。鉄道輸送にあまりに
不向きな地域の路線を維持することが、はたして「公共的」なのかどうか、
欧州各国では鉄道施設のインフラ整備は国の事業としておこなわれている例
をみるにつけ、世界の鉄道界に大きな影響を与えたといわれる国鉄分割民営
化がはたして良かったのかどうか悩んでしまいます。

はたして、分割民営化という歴史的事業を語るにおいて、「1047人問題」は
その本質でしょうか？

大成功と評されている、今日のJRの経営は、本当に「成功」なのでしょうか？



391 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/07/17(火) 00:11 ID:???

>>390
その○村だが、このことでは漏れも頭が痛い。
採用差別に問題がなかったとは思わないし、あれは好ましくない先例を作って
しまったように思う。もっとまずいのは、国鉄改革って一体何だったのか？
企業としてのＪＲはうまくやっているように思うが、鉄道全体のことを考えると
構造改革を先延ばしにしてしまったような気もする。
もちろん、国鉄のままでよかったとは到底思えないけど。
今晩は考えさせてくれ。逝ってくるわ・・・

>>210
宮崎県って日本でも有数の鉄道利用度が低い県だろ？

>>215 鉄道とタバコの関係といえば、国鉄時代に非喫煙者が旅行中に「受動喫煙を
強いられた」として国鉄を訴えた事件があった。詳細知る人の情報求む。

>>212>>214
いずれにせよ、空港アクセスを視野に含めた鉄道整備が進んだのも、分割民営化が
利用者にもたらした好例だろう。

分割民営化そのものが成功かどうかは置いておくが、地方に住む人間にとっては、
各JRの本社が各地方に置かれ、国鉄時代の東京中心政策が緩和しただけでもありがたい。

もちろん今も西日本の大阪中心主義を筆頭に、各本社所在地が優遇されてはいるが
それでも各地方の状況に応じたダイヤや割引きっぷの設定などは昔とは比較にならない
ほど実行されている。これはたとえ民営化されていても、分割がなくて東京本社の
ままだったらありえなかったのではないかと思う。
首都圏に住んでる人間にはこの感覚は分からないだろうけどねぇ。

分割するなら、
ＪＲ総合・ＪＲ施設・ＪＲ貨物（夜行列車含）・ＪＲ新幹線・ＪＲ高速旅客（特急・急行）・ＪＲバス、
ＪＲ北海道一般旅客・ＪＲ東北一般旅客・ＪＲ関東一般旅客・ＪＲ甲信越一般旅客・ＪＲ北陸一般旅客・
ＪＲ東海一般旅客・ＪＲ関西一般旅客・ＪＲ中国一般旅客・ＪＲ四国一般旅客・ＪＲ九州一般旅客と、
思い切ってやってほしかったな。

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku03.html

>>223
そんな感じで分割して失敗したのが英国。

イギリスの失敗の最大の原因は上下分離と聞くが

最大のマイナスは全国ネットワークが崩れたことだな。
どの会社も、「会社内の駅間移動に便利」になったが、
他社がからむとメチャクチャ不便になった。

新幹線を延伸するなら、長距離輸送のことももう少し配慮してもらわないと。
現行のまま九州新幹線が全線開業しても九州内相互間しか乗らないような気が。

>>223 　妄想が激しくなってきた…　

>>222
>本社所在地が優遇

倒壊の場合は新幹線＞名古屋地区在来線＞静岡地区在来線
一応本社は名古屋ですが…

>>229
東海道新幹線全列車が名古屋に停車してること自体優遇

と言ってみる

>>229
優遇冷遇は競争がある市場経済だから仕方ないよ。
西も本社直近の環状線よりしらさぎやマリンライナーを優遇してるし。
公平にしたいなら共産主義にでもする？漏れは嫌だけど。

東阪を結ぶ大動脈を受け持つ会社の本社が名古屋というのは納得いかん
東京か大阪にすべし。
これなら絶対ノンストップ列車が常時運転されるはずだ。

＞公平にしたいなら共産主義にでもする？
いやー…其れはだうかなぁ。
新幹線なんかは今以上に素晴らしく成るかもしれんが(ex.共産主義社会の素晴らしさを
対外的に宣伝する道具として)。
あ、在来線に関しては公平かもしれぬ。公平に放置…

あと、撮り鉄なんかして居ると、公安に逮捕されて仕舞ふのかのう…

>>212
ｲﾋ化成は高速化・宮崎空港新線開通前は延岡工場〜宮崎空港間にヘリを飛ばしていたのだよ

青森県は、自前で新幹線を造って青い森に営業させればよかったのに。
そうすりゃ束はそのまま在来線を持ち続けざるをえなかったろうに。

>>235
打ち出の小槌でも使ってか？
いや、ドラえもんの秘密道具か？

もっと分割すべきだ
駅舎の会社
電車と運転士を持つ会社
線路など設備を所有する会社
この３つに分散してこそ初めて成功といえる

私鉄が参入できるように
走らせる電車を入札で決めてしまうのもよいな
７時は東急の電車、８時は阪急の電車、なんてのも面白い

>>237-238
それってイギリス…

分割民営化で片町線が大改善され、京阪の中間駅冷遇がマシになったのは良かった。

国土の基幹となろ新幹線や本線は高速道や国道と同じく政府で
支線区の地方交通線は県道と同じで各県が第三種で所有･管理、
営業と列車運転は第二種で民間会社。

線路をつぶして道路にしるっ！

>235
それよりも新幹線盛岡以北の線路を第3セクター鉄道の所有にしてJRに貸せばよかった。

高速だって半分は赤字なわけで。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030616-00000033-mai-bus_all

職員が客に接する時の態度の悪さは大幅に減ったよね。
大阪地区ではここ数年、不快な思いをしたことが一度もない。
態度悪く接したら逆に出向対象になるとの噂だが。

>>245
そうか？
水戸近辺では恐ろしく駅員の態度悪いぞ
駅の中でスケボーやってるガキを注意しない駅員、君はどうして給料貰ってるんだ？

西日本はＪＲ旅客会社の中でも社員教育は厳しい。特に接客。
社長筆頭に常に現場巡視はあるし、なにしろ自殺者が出ているという。

>>245
それは関西だけ
東京じゃ、かぶりついたら
鞄置いて前見え無くしたりするし

東は組合強いしねえ。
西は組合弱すぎ。しかし現場社員間での組合差別は平成採用が幅を利かせて
減った。どころか国労も西労も西労組も仲いい職場が多いが。

みんな、勤めるならしＲ束だな（ｗ

束は組合差別バリバリだよ。
国○は何年昇進試験受けても落とされます。

西では逆に西労への風当たり強いです（ｗ
ＪＲ化当初は国労への風当たり相当強かったのですが、弱体化が進んだ上
今は国労と西労組との関係はそこそこ良好。

西労は常に出向の対象者多し。ＪＲ化当初では考えられないことだが。

元々国鉄分割民営化は鉄道への政治介入を防ぐ意味があったのでないか！
それなのに政治家票田のための整備新幹線が未だに介入され、今度九州にでき
ようとしている。九州のあんな所に新幹線造る必要あるか！膨大な建設費をかけ
てその上在来線は切り離される。バランス取れた施策とはとても思えん！盛岡−
八戸にしても同じ。あの区間新幹線あっても何も変わらん！むしろ東北本線3セク
化の弊害の方が大きいだろう。東北地方で新幹線がなかった青森県のひがみと
一目瞭然！長野も投資しただけの価値ないだろう。

東海も体質的には西と似ていて社員管理は厳しい。
そして東海も組合差別バリバリだよ。
ユ○オン以外は何年昇進試験受けても落とされる。
ミスすれば即、海労は出向の対象者。
代わりにユ○オン弱すぎ。そして組合差別は平成採用が堂々と容認してる。
特にリー○ー研修出たのは洗脳されて出てくるね。

リー○ー研修に行った平成採用は会社の使いっ走りです。
会社の駒となり「組合は不要だ」と言ってますからね。束では。

なんといっても東には最狂の千葉動労がいます。

なんでこんなJRだけは組合が強いんだろうか
この不況の中JRだけは１５年前で時間がとまったままかとも思える

>>257
国鉄解体時に大リストラを行ったJRは
当面リストラの心配がないからないからだろう。
他の民間企業の組合では第一目標が「雇用確保」だからね。

>>257
>JRだけは組合が強いんだろうか
ＪＲだけっていうより大手運輸業界は組合が強いよ。
民鉄もそうだし、航空業界も乗員・地上と組合は強い。
ただ組合が強いのは束はそうだけど、倒壊や酉のように
組合＝会社になってしまったところもあるが。

新幹線と在来線で会社が違っているのは、問題だと思うな。
東海道新幹線は、東京-熱海：東日本、米原-新大阪：西日本、
新下関-博多：九州、とすべきだった、と思う。

その場合に、境界駅で乗務員交代のために停車する問題が発生するが、
関連JR各社で合弁会社を作って、合弁会社に運行を委託代わりに、
各社の区間の運賃収入は、各社の懐に入る仕組みにすれば解決したはずです。

鉄道に限らず交通関係は労働集約型っていって、人手による作業が多いからな。
資格が必要とか技術を持った人はそうそうには切れん。
製造業だと機械化によって携わる人間をおおいに減らすことが出来るし、
単純マニュアル化が進んで誰にやらせてもよくなった。

>260
熱海と新下関が大混乱起こしそうだな。

民営化というか…鉄道用地は国道扱いでもいい気がするな。
で、鉄道事業者に安く貸し付ける形態。

安く貸す代わりに、着席率を100%未満にして安全に運行する義務を負うとか、
年間に一定の輸送人員を運ぶことを要求するとかできないかな。

事業者の負担が軽くなるのはもちろん、混雑率も低下させられるし、
複々線化も進む。

国が損するようだが、同じ輸送量を運ぶ道路の建設費・管理費との比較で
赤字でなければ問題がないはずだし。

そんな感じに改革して欲しかった。コスト削減も他業種展開も技術開発も
別に好きなだけしていいけど、JRは線増・本数増をしなさすぎる。

>>262
分かりにくかったら、ｽﾏｿ;。
運転士、車掌といった列車の運行に携わる者を、
合弁会社１社にすることで、境界駅での交代を無くすという意味です。

倒壊・酉・吸収の各社は、運行は合弁会社に任せっきりにして、
自分たちは、運賃収入が入ってくるのを待つだけということです。

>>263
>鉄道事業者に安く貸し付ける形態
減価償却費が計上できないから、永遠に借金をしているのと同じ。
新幹線も同じで買い取ってJRが自分の資産とし、経費計上ができるようになった。

JRは国鉄の長期債務の返済を負っているから、収益を上げ赤字決算を出さないことが
責務。そうしないと旧国鉄と何ら変わらなくなってしまう。
そのためにはコスト削減や他業種展開・技術開発など収益が上がりやすいことは
積極的にするが、JRは線増・本数増など車両・人件費をかけ投資額が大きくなる割りに
運賃収入しかない(見返りが少ない)ものには消極的になるのはやむを得ない。
線増・本数増は実施して儲からないからすぐやめる、とはいかないから。

>>264
>自分たちは、運賃収入が入ってくるのを待つだけ
そんな無駄会社いらないじゃん(ｗ

道路や港湾、空港と違って、
どういうわけか鉄道にだけは上下分離の原則が適用されなかった。

これは交通発達史上最大の謎のひとつです。

＞261
でもみどりの窓口なんて鉄ヲタのバイト雇えばかなりスムーズに行くと思うよ。
かなり知識あるから。

>>265
だから法律で最低限のサービスをきちんと規定した方がいいと思う。
違法状態にしてまで利益を上げるということは原則として出来ないわけで。

あと>>263でいっているのは上下分離ではなく、土地だけ貸し出しということです。
区間と利用形態によっては実質無料でもいい。
他事業にまわすようなら、賃料を上げるとかしないといけないが。

>266
自動車、船舶、航空は経路がある程度自由なのに対して、
鉄道は決まった経路を決められたダイヤで運行する必要
があり、列車の運行とインフラの維持を必然的に同一事業
者が行うようになったからでは？

>>269
それを無理矢理別にすると、イギリスのように失敗する、と。
他のヨーロッパの国のように政府と民営化された国鉄か、
持ち株制の上下分離くらいがいいのかな。

>>263
ま、必要に応じて路盤の一部を貸し与えたり、
線路を公共セクターが所有して運行会社に貸すという方法は始まってるし、
これからも拡がっていくでしょう。ということでこの話はおしまい。

>>269
道路は原始から誰のものでもなかった。
船舶も古代から船は個人所有できるが港は所在都市が管理する形だった。
航空も船舶に似た形を取り空港という呼び方も生まれたが、
商業航空路線に関しては地上からの管制で指定された空域を指示通りに運行する形になってるな。
この状態では所属する航空会社はあまり重要ではなく、管制と操縦士の関係で航空機が飛ぶことになる。
ここらへんは指令と運転士の関係に似ているな。

>>267
鉄道ヲタだと客を選んで威圧的に説教するから駄目だな。
その選び方を間違えて客がキレテ暴力事件を起こしてしまうから駄目だな。

>>265
何もしない訳ではなく、在来線については、運行・保守等の全てを行います。(今のJRは保守を子会社化してたっけ?)
新幹線についても、車両や線路の保守は、各社がやっても問題ないので、そうしようかとも思いましたが、
運行会社が一括して実施した方が合理的とも思えるので、敢えてどちらとも書いていません。

また、新幹線の運行を委託するといっても、あくまで合弁会社であり、第三社に丸投げするとは意味が違い、
乗務員交代を無くすために１社にしようと思うだけで、その会社が各社からの出向者だけで構成されていてもいいです。
結局のところ、会社に関係無く、全員が全区間を運転できる体制にできれば、株式会社を作らなくてもいいのですけどね。
(例えば、酉の車両は、倒壊の区間でも酉の運転手が運転する(できる)ようにできれば、境界駅で交代する
必要がないということです。で、今は別会社の区間の運転ができないなら、１つの会社にしようという発想です。)

話を戻すと、東海道新幹線の新大阪-東京間を、JR倒壊１社が担当することになったのは、
１つの会社にすれば、乗務員の交代のための停車は、絶対に起こらないという理由なのだと思いますが、
在来線と同じ駅で分割しても、何らかの方法により、乗務員交代のための停車が不要となる可能性があるなら、
色々方法を検討して、いくら考えても無理だった場合に、倒壊１社とすべきだったのでは?と。

ただ、今回の考えは、新幹線で得た利益を在来線に還元することにより、
赤字ローカル線を維持する仕組みが前提であり、
>>180だったかの、新幹線だけを担当する会社を別に作り、
そこが国鉄の借金の大半を持たせると方式が、１つの結論ではあると思います。

>>272
産業革命期には組合運営の高規格有料道路なんてのも出現したけど。

>>274
意味はわかるよ。保有や駅での営業は各地域会社だけど、
実際の管理･運行は合弁会社ってことでしょ？
広域に渉る新幹線は共同出資の別会社に実際の運営をやってもらって
在来線は地域会社が直接担当するのね。
合弁会社といっても鉄道事業者としては存在せず、
単に業務委託を受けるだけのもので、経営主体は地域会社だね？

>>276
そういうことです。

これができれば、在来線と境界駅を一緒にしても支障無かった
と言いたいだけのためには、やっぱりややこしすぎるなあ。

まぁ、どーでもいいけど、
救急隊轢き殺したり、新幹線ｳﾃｼが居眠りこいてたりするような会社が
偉そーなこと言ってんじゃねーよ、と言いたい。

ってか、どの業界も外注化ってのがトレンディーだけどさ、
漏れが思うのは保線・工事・工務・電力・検修とかの根幹部分を外注化するより、
それこそ、集改札・窓口なんかはｦﾀのバイトで良いと思う。

>>278
ここは分割民営化という選択は本当に正しかったのかを考えるスレです。

Googleで「帝京　事件」と検索すると・・

http://www.google.com/search?hl=ja&inlang=ja&ie=EUC-JP&oe=euc-jp&q=%C4%EB%B5%FE%A1%A1%BB%F6%B7%EF&lr=

検索結果５２００件。
いきなり銃撃ときて、その後も結核集団感染、大学による悪意のある投書、ラグビー部レイプ、エイズetcと続く。
さすが低狂グループ、最狂です。

低凶グループ過去の犯罪特集
http://choco.2ch.net/news/kako/1015/10154/1015445145.html

この後にも沖永総長の脱税、低凶ＯＢの織田無道の宗教法人乗っ取り事件などが起こる

全国ネット長距離運行会社（新幹線、特急、急行、貨物）
・東海道-東北上越新幹線の直通運転。
・ブルトレと貨物の機関車共用で効率化。
・快適性と車内サービスの提供

旧管理局単位の地域運行29社（普通、快速）
・長距離運行会社にスピードで対抗する快速の運転
・整備新幹線開通後も運行継続

全国ネットの施設管理会社
・駅と線路等の管理。
・各運行会社から出されたダイヤの調整。
・整備新幹線開通後も補助金で在来線の管理

>>281
イギリスがこの方式で分割民営化して大失敗に終わったのは知っているよね？

早い話が、政治家の頭の中には、
「赤字がたまりすぎてもう国鉄の面倒は見切れん。搾り取りつくしてうまみもなくなったし｣
位の感覚しかなかったのではないか？
それなら適当に分割して民営化してしまえと。

民営化して、健全経営になれば、自分たちがやってきた愚策も国民は忘れてくれるのではないかと。

今まさに道路公団が国鉄の後をそのまま追っているように見えてならないが。

>>283
てか、やっぱり根本は組合潰しのような気がするなぁ。
N曽根にしてみたら、国の金で政敵の地盤を養っているようなものだっただろうし。
議員にしても、ローカル線がどれだけ機能的かという面を捨象しても、「要求したもの
を国に作らせたぞ！」という自分の政治力を地元にアピールする手段としては、国鉄
は便利な存在だったのではないだろうか。
けれども、国鉄改革の荒らしが吹き荒れたときには道路族が道路公団の民営化に
反対しているほどの反対もなく。そこに、当時の政治力学が見える気がする。


田中角栄が失脚してなければ、これまた派手な再建策を講じてくれていたかもなw

確かに責任転嫁の側面はあったな。
副次的に＞政敵の地盤を養っているようなもの
の対策にもなったという所でないの？
やばくなったら民営化で責任逃れ、という作戦は
これからも見られるだろうね。

なかなか出会いのない方おすすめです!!
いろいろな出会い系サイトがあるのでお気に入りを見つけてね!!
http://bestranking.misty.ne.jp/gamble/enter.cgi?id=yami83

>>283
>>284
国鉄の分割に関しては、完全に国労つぶしが目的。
中曽根氏もそう言ってるわけだし。しかし結果としては、
束じゃ国鉄など比較にならないくらいゆがんだ労使関係
が出来ちゃったから、成功とは言えない罠。
民営化に関しては・・・若干評価に迷う部分もあるが、
当時の国鉄の資産を時価で評価すれば、５０兆とも７０兆
ともいう額だったという。それが事実だとすると、評価の
差益で累積債務が消せることになるわけだから、民営化の
前提である「国鉄は破産状態」という話は？という部分も
あるな。

旧国鉄は大幅な人員削減の効果もあって、１９８５年には
営業損益では３１８９億円の黒字になっていた。その時点
でも、国鉄は３０万７０００人の職員を抱えていた。しＲ
移行時は約２０万人だから、しＲになってから黒字になる
のは、ある意味当たり前ではある。つまり公社時代でも、
やりようによっては効率的経営は出来た可能性はあるんじゃ
なかろうか。もちろん、長期債務と過剰な人員をどう処理
するかという問題はあるわけだが・・・

>>287
＞束じゃ国鉄など比較にならないくらいゆがんだ労使関係
＞が出来ちゃったから、成功とは言えない罠。

胴衣。何で一つの会社に９やら１０も労組があるんだか…

>>289
そうなんすか。
国鉄時代のような無謀なストがなくなった分
利用者にはありがたいんですけど。
今週の文春によると、怒った客が暴動起こしたとか。
自分が学生の頃も、電車止まってなぜか駅に機動隊がいたｗ

例のスレ連日荒れてるねえ。
まあ、客としちゃストがなくて走ればいいんだがな。

>>288　土光臨調を受けて国鉄分割民営化が議論され始めたとき、国鉄の職員数は
42万人程度であったが、人員を削減し、35万人体制を目標としていた。
しかし、1985年で30万人、新会社移行時には20万人まで人員を削減することが出来た。
人件費でも約40％は削減できただろうし、在庫品も大幅に見直された結果、財務体質が
改善されたのだろう（と言うより、国鉄時代が悪すぎた）。

>>288
国鉄最終年に運賃値上げもやってるしね

藤井ふみやって元国鉄社員だったらしいが、彼によると「月１１日しか働かずに済んで楽だった」らしい。
んでひまな時間を生かして音楽活動に打ち込みチェッカーズとしてデビューしたと。

むかしの国鉄時代は
頼めば運転席にも入れさせてくれてたし
人間味が多かったようにおもふ。まあ、余裕があったんだね。

いまは一見愛想がいいんだけど余裕がないようにみえる。

>294
長崎の入れ替え係やで、たしか。
まぁ11日労働いうけれど、24時間勤務でまる一日休みに公休てパターンで働いてたんやないかと。

決して昼間の8時間労働ではないはず。

１９８０年「国鉄再建法」が成立して、１９８５年度に営業損益で
２７００億円の黒字を目標とした。結果は３０００億円以上の黒字。
つまり、この時点で国鉄は急速に生産性を高めていた。
必ずしも、民営化したから生産性が向上した、あるいは財務体質が
向上したとは言えないのでは？

>>297
確かに同感。
ただ、それではあまりの多大な累積債務の前にはなんともならなかったということ。

個人的な意見としては、後の国鉄清算事業団みたいな組織を国鉄時代に設立させて
資産の売却などをしてみるという考えはなかったのだろうか？と思ったりもする。

当時の世の中の景気水準(８０年代前半から中盤)を考えれば、JR化後よりもよっぽど
利益効率が上がっていたと考えるのだが？

>>298
まあ、確かにそのとおりなんですよね。
ただ、西欧諸国の場合、毎年の赤字を政府予算からの支出で単年度に
埋めて処理していたのに、国鉄は借入金から補填していったことが、
債務の累積につながった部分がある。（この問題は、昭和５８年度の
国鉄会計監査報告書でも指摘されている）一般会計からの繰り入れと
言う方法には、無論賛否があるとは思うが、国鉄の債務の原因のひとつ
には、外地からの復員者を国策で引き受けたりした事もあるわけだし、
そういう面では、何らかの財政的手当てを考えても良かったのかな、
とも思う。

>>299
確かにそれも理由のひとつにあげられるかも。

ところで、結構疑問なんだが、
国鉄分割民営化で本当の意味で得をしたのは誰なんだろう？なんて考えたりするんだが。

俺としては、一番損をしたという点では、債務の付回しを押し付けられた国民だとは思うが。

何ですか？ｺｺは。酷いインターネットですね！
首切りのし過ぎで労働者1人に年金受給者が2.5人ものっかってて
見事に共済年金がアボーンしたんだから、謝罪と賠償を！！！
ｳﾘの一家は鬱火病寸前ﾆﾀﾞ！反省しる！

>>296
線路工夫じゃ？

>>301
損と行っても、赤字ローカル線の建設が手柄になるような形に政治を誘導していた
有権者＝国民が、ケツを拭くのは当然。

本当ならば、赤字だろうと公共サービスとして、鉄道を守るという意見もありだが、
バカマスコミに乗せられて、国鉄たたきに世論が誘導されていたんだから、その
通りになった結果を受け入れるのは国民自身

国鉄の雇用問題を考えたとき、朝鮮・満洲・台湾・樺太などといった、
戦後日本が主権を喪失した地域からの引揚者を雇用対策として雇用
していたということも無視できないな。
一時期は職員数６２万人にも達していて、自動化が進んでいない昔の
話とはいえいくらなんでもこれは多すぎ。
その人々の年金支払いだとかってのはそもそも国が個別に責任を持って
すべきところを、公社という独立採算企業に押し付けたわけだからね。

>>305
しかも、その引age者の中に大量に工作員が
紛れ込んで不毛な労使紛争を起こしている。
これらの膿を大量に抱えていた国鉄の処分方法と
してはまあ妥当な線か。しかし、そいつらの年金の
ために今でも俺らはとんでもない金額を給料から
天引きされている。やってられんわ。

>>301
そうですね、損したのが国民なのは間違いない。もし国鉄の遊休地を公開競争入札
していれば、国民負担分など不要だった、という話もありますし。
一番得をしたのは・・・再開発をしたゼネコンなんて書いたら「サヨの妄想」なんて
レスが来そう(藁

バブルの時汐留だか品川あたりの資産売却の延期の理由として、
地下高騰を煽る恐れがあることを挙げてたが、
逆じゃねーの？と当時思った。
今思えばバブルが弾けるきっかけになるのがこわかったのかもね。

そんなだからJRが年々債務を減らしてきてるのに、
国持ちの分は利子で増加。
でも誰も責められないんだよね。

国鉄長期債務など３７兆３０００億円のうち、清算事業団負担分は２３兆円。
これを土地と株式の売却で埋め、足らないところが国民負担分になった訳だ。
国鉄再建監理委員会は、売却可能な国鉄用地は３３５０ヘクタールで、その
売却収入試算値を７兆７０００億円と試算した。これに株式売却収入の分が
７０００億円、すると、国民負担分は１４兆６０００億円になる。だけど、
株式はともかく、土地に関しては、監理委員会の試算を坪当たりに直すと、
平均で７６万円にしかならない。当時の実勢価格で売却すれば、３０兆円
を下らないと言う話もあったらしい。もしそうなら、国民負担分など不要
だったということになるのだが・・・

時の中曽根政権の判断ミスともいえるかな？聞こえのいい言い方をすれば。

>>一番得をしたのは・・・再開発をしたゼネコンなんて書いたら・・・
それをいうなら、言われるままに、無駄路線をほいほい作った日本鉄道建設公団なんかが
最たる例になるんだろうね。

>>言われるままに、無駄路線をほいほい作った日本鉄道建設公団

鉄建公団って、そもそも国鉄が赤字確実な地方ローカル線の建設を渋ったから、
その代わりに新線建設をさせる組織として、田中角栄あたりによって設立されたんですよね。
最近では清算事業団を引き継いだ結果、国労闘争団との訴訟まで背負い込んでしまった(藁

かの国鉄ローカル線大量粛清も、分割民営化を論議するうえで
決して忘れていけない。役人が一方的に設定した乗客数の
ハードルを越えなければ即廃止、という暴挙（そりゃ美幸線や
日中線みたいな「終わった」路線は仕方ないが、ある程度
乗客数を確保してる生活路線まで
じゃんじゃん切り捨ててしまった）のおかげで
国土がどれだけ荒廃したことか。（ついでに、この時乱発した
転換補助金もバブルの一因だと思っている）。

＞役人が一方的に設定した乗客数の ハードルを越えなければ即廃止、という暴挙

これは今の金融行政にも通じる面があるな
おかげで健全な中小企業がどんどん潰されていくとこなんかも似てる

自己レス

鉄板に（社会派ぶった）廃止厨がやたら多いのも、この時代の
トラウマがやっぱ大きいからかもしれんなｗ

>>312
しかし、あの末期的状況で「手心を加えたり」していれば、混乱に拍車が掛かってどうなっていたか。
関係ないけど、オチみちおはやはり永久に這い上がって来れないんだろうな。寿命も近いし。ｗ

新しい路線ほど廃止が多かったのは皮肉だな。

>>312
というか、ローカル線の廃止基準ひとつにしてみたって疑問点は多かったと思う。

確かに、日中線クラスあたりの路線はやむなしだったかもしれないが、大多数の路線は
その｢基準値｣という数字に振り回されていただけだったような気もする。

スレタイ的に考えれば、都市部では分割民営化の恩恵は十分すぎるほど受けられたとは思う。
(列車増発、サービスの向上etc)
しかし地方に目を向けてみると果たしてどうだか？と考えたりしてしまうわけで。

>>315
国鉄末期の｢特定地方交通線｣の整理は、機械的に基準を定めて例外をほとんど
設けなかったのは事実だけど、これも昭和40年代にやはり赤字路線の整理をしよ
うとはしたもののほとんど出来なかったと言う苦い経験によるもの・・・

>>317
地方も、大都市と幹線は恩恵を受けてるぞ。

>>319
ちょっと表現ミスった。

地方→過疎地
こういう意味と捕らえてくれれば。

>>287
目的を完全に国労潰しって考えるのはおかしいよ。

国鉄経営陣=経営権の確立。
運輸省=赤字の抑制と許認可の確保
政府自民党=社会党の壊滅は総評の壊滅それが国労。
これら3位一体となった利害一致となって国鉄改革=分割民営化の推進OKとなった。

国鉄経営陣=地域にあった経営権確立
運輸省=許認可官庁から政策官庁へ
政府自民党=政府に楯突く巨大勢力がなくなる。
まぁここでいう国鉄経営陣とは昭和57年頃の一部の中堅キャリア(ご存知改革3人組など)

これら三位一体となった利害が一致した特殊法人があったのは歴史上珍しい。
果たして道路公団は?郵政は?改革などできないだろう。
道路公団では改革派が地方に飛ばされているのは昭和59年頃の国鉄と
同じなんだけど。

>>309
バブル絶頂期に用地を売却していたら国鉄精算はﾁｬﾗになったかもしれんがバブルがはじけた時にその土地を買った所が苦しんでたりしてね(w

>>312
否定はしないが地方自治体が「鉄道を残す」という抵抗が非常に強くあったのは
否めない。たしか歌志内線なんか第3セクターに一度決まったのに
結局　炭坑閉山となり第3セクター化を断念した。
国という巨大行政が一律廃止基準を設け廃止切り捨てを法律によって
決めたのもおかしいと思ったが
地方自治体が赤字を負担できず国(国鉄という公社)に頼るのは
少しおかしいのでは?と感じた。

良スレだけど読む気にならね。

＞一律廃止基準を設け

路線別の事情を考慮してたら廃止できないだろ。

２８７でつ。
>>３２１
おっしゃりたいことは分かります。
ただ、他の２公社の民営化の時は、分割などという話は出ませんでしたよね。
あちらは、全電通も全専売も国労よりはるかに当局よりの組合ですからね。
「国労をつぶせば総評が・・・」という中曽根発言は有名ですが、再建監理
委員長だった亀井正夫氏も「国労と動労を解体しないとダメだ。戦後の労働
運動史の終焉を国鉄解体によってめざす」と発言していました。また、この
ことは８７年の「連合」発足、８９年の総評解散によって完結した、「民間
先行の労働戦線統一」問題とも連動していたわけです。そういう政府筋の
思惑に、長期債務処理と「労使関係正常化」のワンセットでの処理を
目論んでいた「改革三人組」が乗っかった、というあたりが妥当な線かと。

政府・国鉄当局の側が、ああいうドラスティックな手法をとったのは、それ以前
７１年のマル生闘争が国労・動労の大勝利(当局からすれば大敗北)に終わった
影響も大きいと思います。あれをきっかけに職場の力関係が労組側に大きく傾く
ほどだったそうだし。
>>３１２　
国鉄ローカル線の大半が経済的には引き合わない存在だったことは、残念ながら
事実として認めざるを得ないでしょう。ただ、国鉄が「公共交通」の建前のもと、
国民の生活保障の観点から、不採算な地方へレールを敷いたことも確かなこと。
そういう意味で、その地域にすむ住民の「移動する権利」みたいなものが、赤字
解消の錦の御旗のもと、考慮が薄かったとは言える鴨。

>>326
同意。ミスター不沈空母がイデオロギーも長期債務も労使関係もみんな一緒くたにし
て安直な解決を図ったのは見え見えだった。政治屋の質は今も当時も変わらんな。

>>327
新路線は国民の生活保障の観点よりも政治屋の利益誘導のために引かれたのであ
って、国鉄に新たに路線を引くための明確な基準や政策が存在したわけではない。
だから整理するときに採算性という基準を設けて見直したのであって国鉄時代の引き
方は間違っていたのだ。
ただ、整理したときも全国一律でなく、密室で勝手に線引きをして分割した会社のそれ
ぞれの採算性に委ねるというのは平等な基準とは言えず、倒壊や酉の不採算路線が
残って北海道が皆切り捨てられたことには禍根が残る。

人から聞いたんだけど国鉄が民営化されたときＪＲへいけなかった余剰人員を
警察と郵政省が受け入れたって本当なの？

>>328
北海道の不採算路線は優遇されているよ。
平均乗車km30km以上という抜け道にかなり守られている。宗谷本線や釧網本線など。
特に国鉄末期に高速バスができ急行が無くなった留萌本線や日高本線は、平均乗車kmが下がり末期的な状態になったのに以前の基準が適用され廃止を回避。

むしろ東海や西エリアのほうが冷遇されている。
伊勢線や宮津線など特急が走る路線が切られた。

>>330
３セク化した路線は切ったとは言えない。経営安定化基金にはしＲも出資が義務づけ
られてる。負担が軽くはなるが普通の私鉄の路線廃止ではあり得ない話だ。
コヒはまず３セク化しようとしたときに地元負担が受け入れられず自身の経営基盤も
弱いので結局廃止して行かざるを得なかったのであって、結果的に倒壊や酉と同じ
基準で廃止が決まった訳ではないから不平等だということ。
ちなみに漏れは北海道には縁もゆかりもないし、鉄ヲタでもない。

>>331
たしかに不平等ではあるけれど、それは北海道の地方都市が優遇されての不平等。
各支庁所在地には、どんなローカル線でも必ず鉄道があるように配慮されている。
平均乗車km30km以上という抜け道はその北海道各支庁所在地のための基準では？
留萌本線なんて石炭輸送が無くなり高速バスができた時点で完全に閑散路線。
三セク化しようにも採算が取れそうな路線が皆無。
今日の北海道の新聞には、ちほく高原鉄道廃止の記事も出ている。
赤字ローカル線を残すくらいなら、バスとの競争が激しい札幌〜岩見沢・小樽の値下げをしたほうがいいと思う。
札幌市内に入るバスを減らすことができれば、少しは渋滞が緩和される。

>>329
郵政省のことはよく知らないが、警察に籍を移した人員は
もと鉄道公安官だった香具師でしょ？

難しいことはともかく
民営化されなければ走ルンですなんか生まれなかったろうな

民間は競争がある場合はサービスよくなるが、なければ束のように
徹底的に殿様になる。それこそ役所以上に

>>329、333
郵政省が昭和６１年に鉄道郵便を廃止したとき、分割民営化が既に決まっていた国
鉄から関連人員を受け入れたことを指しているのでは。その数はいろいろ調べたが
わからなかった。
あと、郵政省に限らず全省庁で国鉄民営化後決定後から４年間、採用人員の１割を
国鉄から採るように決められていたはずだが、これも実際どうなったかは不明。
関係者のレスきぼん。

地方自治体も受け入れたよ。ウチの町でも１人採用した。
ただ、１級建築士の資格もってたこともあって、２〜３年でもっと条件のイイ
民間会社に再就職したけどね。

>329
私の勤めている局には
元ニレチという方が居られます｡
その方と一緒の仕事の時には
国鉄時代の話を聞かせていただいたり
貴重な資料を｢もう要らないから｣という事で
頂いたりしています｡

ここはおもしろい

>>329
警察、郵政省以外にも官民問わず広く移ったよ

最後の「国鉄採用」って、昭和57年位でしたっけ？

まだまだ40歳前後の彼ら、国鉄職員経験者は、あと20年はいるわけですね。

>>340
昭和５７年度新卒採用者が最後ですね。
国鉄の末期には、職場の雰囲気の悪化で、自分から辞めた人も多いらしい。

>335
私が以前勤めていた農水省関係の出先機関でも国鉄出身の人がいたよ。

>>334
束は殿様ではないでしょ
もっとも分割した時点で束が国鉄化する危惧はあったけどそれは杞憂止まりに。
やっぱ殿様と言えば官僚の意向が絡んだあそこ・・

東海道貨物線、汐止〜小田原で別の私鉄、JRができないのか。東日本から移管
する形で。独占禁止法を使えばできないこともないような気がする。

東日本のサービスはsuicaを除くと最悪。東海道線に平行私鉄ができればチット
はサービスがよくなるだろうに。

>>340
国鉄の新規採用は、高卒採用が昭和58年度入社組まで、大卒（本社採用／地方採用）
は６１年度入社組まで採用していたけど。

セントラルタワーズはJR倒壊という殿様の大宮殿

東海道新幹線はスピードアップなど改善されてるが、束は近郊型電車を4ドアロングにして座席を減らしている。ライナーも値上げ。

>>332

バスが一台減ったって渋滞の緩和には寄与しない。
「あ、バスが走らない分道路に空きができたわ。出かけるときはクルマにしよう。」と考える人が
多数を占めている状況では、逆に渋滞の激化を引き起こしてしまう可能性が高いね。

>>326
たしかに、中曽根氏は組合が嫌いらしい。
スト権ストの時は「自民党幹事長」だった。
妥協に傾きそうな政府(三木派)を強行に反対し「スト権スト」後
「40万もいるから調子に乗るんだ管理者が7万、鉄労が五万で国鉄は
動くように組織を変えろ」とか誰かに恫喝もしたらしい。
また当時　三木内閣のブレーン(今だと竹中か?)が加藤寛で
こいつも条件付付与論から「分割民営へ」論理が変わっていく。

加藤寛=昭和57年　第2臨調　国鉄部会長。国鉄再建監理委員会メンバーになる。
また亀井委員長も戦後の電力の解体に携わった切れ者。

まぁひとつの内閣だけではひとつの組織はそう簡単には機構変革は
できない。といいたいだけです。ご理解ありがとうございます。

>>335
地方自治体は国鉄の管理部門?などから幅広くとりました。
国鉄関連会社も幅広く取りました。
大手私鉄も幅広く採りました。

さて交通公社残酷物語?。
国鉄の余剰人員は受け入れたが時刻表の販売や分割民営される新会社が
旅行業に進出されるため国鉄駅の旅行センターは追い出される羽目に・・・。
しかし国鉄がもっていた交通公社の株式を分割保有に成功し
ついに「国鉄からの影響力」の呪縛から逃れることになった。

交通公社生え抜き社員は熱海の恒例花火大会で「万歳三唱」したらしい。
昭和62年。交通公社もCIしてJTBを前面に出すようになった。

>>348
なるほど。
バスに頑張ってもらったほうがいいみたいだね。

>>350
南海電鉄も旧国鉄の車掌を特別採用していたな。

>>350
あ〜やっぱりJTBは日本交通「公社」の名の通り昔は国営だったのね

>>344
ＫＱとか織田Ｑとかあるにはあるけどね！でもそれ以上に利用客の絶対数が多す
ぎる面もあるだろう。織田Ｑもロマンスカー以外サービスいいとも思えないし！

>>349
そう言えば、スト権ストをきっかけに、分割民営化が検討されはじめたんでしたっけ。
ご指摘受けるまで忘れてました・・・
それにしても、スト権ストはいろんな意味で、国鉄にとっての運命の分かれ道だった
気がします。

「余剰人員」の件で言うと、北海道・九州から本州JRへの広域採用も忘れちゃいけない。
北海道の場合、清算事業団への移行者４０７０人のうち、１３９０人が本州へ向かった。
漏れの知り合いにも、釧路や小樽から来た人がいます。

分割後の各旅客会社のサービスについては意見が割れてるようだな。
良くなったという意見と、採算性ばかりでサービスは最悪（特に束）という意
見とあるが、やっぱり民営化しない方が良かったと思うヤシ居るか？

そういえば、加藤寛が以前に新聞で、新幹線建設に関する政治的決着に
大して「何のために分割民営化したんだか」みたいな嘆きを披露していたな。
分割民営化を推進した本人の言葉としては、とてもそれが成功だったと言って
いるとは思えない。

さて、ローカル線の話題なのだけれども。
廃止された路線で、予定区間全線が開業していたのも少なかった気がするなあ。
使命を終えた、というよりは使命を担うことなく姿を消したものも多いのではないかと。
例えば話に出ていた日中線だが、予定通り米沢まで開通していたらまた違った展開
になっていたかも。
まぁ、今となっては単なる妄想なんだろうな…

>>356
結局のところ、それは鉄道というものに対する考え方等によって変わってくると
思うぞ。
国鉄時代にできなかったことが民営化後に実現できたという部分に焦点を当て
れば民営化してよかったと言うことになるかもしれない。
実際民営化後に良くなった部分もあるということは、国鉄派でも認めざるを得ない
と思う。
しかし、国鉄の使命が、民間の鉄道事業と同じく営利を追求すべき鉄等事業の
提供ではなく公共交通の確保・維持だとかといった視点に立てば、必ずしも分割
民営化を支持できないのではないかと。

しかも民営化支持者の中に、もっと分割すべき論者や本州は西と東だけでよかった
論者がいるように、国鉄派にも旧国鉄支持派とそうでない派、はたまた左翼的思考
の輩からそうでない輩等、いろいろいるからなぁ。

>>356
なにをもって「サービス」とするか、という問題もあるような気が。
漏れは縁あって、国労組合員とはいろいろ付き合う機会が多い人間なのだが、
それでも、国鉄時代の接客態度を多少なりとも知っているものとしては、あの
時代には戻ってほしくない。反面、近年のダイヤが乱れた後の復旧の遅さ
などはどうか。運行系統が格段に増えている部分を差し引いても、ちょっと
どうにかしてほしい。

>>356

漏れは吸収に住んでいるが、九州だけなら分割民営化マンセーだ。
昭和５０年代は「中古車センター」状態で、やっと新車を入れたら
常磐線では２０３系の時代に103-1500。
（今は宮崎地区がそうなってるが）

「負の部分」も当然あるとは思うが、一番危惧された「ローカル線が
ばんばん廃止」は国鉄時代からの引継ぎ以外は今のところない。
指宿枕崎線のさきっぽなど、よく持っていると思う。

他地区は、住んでないので、詳しいことはわからない。

>>357-360
夜中なのにどうもレス。なるほど、一概にイエスノーだけでは決められないようだな。
政治屋の単細胞思考だけで分割民営化のプロセスが決められたわけではないって
ことだろう。であれば最終的な評価は後世に託すしかないな。
加藤寛が当事者として失敗と言うのもわからなくはないが、政治的圧力を全部排除
するのにも時間がかかってるってことだろう。債務は減るどころか増えてるんだし、
国鉄改革はまだ終わってないんだな。

国鉄民営化マンセー！

>>347
特急料金は値下げしてますが何か？

ぐだぐだ言ってる連中は結局束叩きがしたいだけなんだろ。
最悪最悪って、何に対してどのような判断基準で言っているんだか。
漏れはそれについて納得できる意見を聞いたことが無い。

「北海道ちほく鉄道」廃止に向けて協議へ・・・

>>356
昭和50年代はキハ66･67形気動車という
当時としては高級車が筑豊地区に投入されているぞ。
電車では415系の新製が進められていて､特別快速も走っていわけだし､
中古車センターとはいうわけではなかったと感じるが。

あげ

貨物が倒壊に搾り取ろうと足元見られている上に冷遇されているのは、どうよ？

分割民営化以後有事法成立に至る現在までを検証してみるとアメリカマンセー右派中曽根やその一味、広報の読売・産経が理想とする
アメリカ型弱肉強食社会に変化したということだな。

話は変わってJTBが店舗向け海外旅行「ルックJTB」の企画主催を各地域のJTBワールドにしているが、国鉄出身者のポストや給料確保のため？
或いは国内を国鉄OBにまかせてプロパーは別会社にした海外部門で力を振るいたいから？

>>369
ブサヨは政治思想板に帰れよ

>>350,353
JTBがどんな経緯をたどって来たか、いまいちよく分からん…。
「JTB」が正式な社名になったのは一昨年の話なのね。
http://www.jtb.co.jp/soumu/info/info02_top.html

やっぱり「日本交通公社(http://www.jtb.or.jp/)」が筆頭株主なのかな?
(ドメインの違いに注目)

>>363-364
乗り継ぎ割引は廃止してますが何か？
同一会社内なのにスーパーひたちと東北新幹線の乗り継ぎ割引がアボーンされたのは痛い。
吸収や市国は山陽新幹線が別会社なのに乗り継ぎ割引を廃止してないぞ。特急料金の値下げもしてるし。
酉なんて国鉄時代はなかった阪和線系統の乗り継ぎ割引を新設してるのに。
分割で格差が出てしまった。

>>328-332
特定地方交通線の基準は全国一律。
岩泉線・名松線・三江線などが残ったのは並行道路未整備のため。

その基準が「輸送密度」であり、特急・急行の存在は考慮されなかったため
伊勢線が引っかかってしまった。

>>372
あほですか。
乗継割引だけで束のサービスは全て糞と判断できるわけですか。
話の流れってえかレスの意図ぐらい読んでくださいね。

といいますか、吸収特急の冷遇一つだけ見て
「分割はだめだめだった」とぬかすﾄﾞｷｭｿに通じるものがありますね。

>>374
＞乗継割引だけで束のサービスは全て糞と判断できるわけですか。

考えすぎでは？なんか被害妄想チックだね。
悪い点が一つ出されているだけだよ。

＞話の流れってえかレスの意図ぐらい読んでくださいね。

熱くなってるのが分かるような・・・

今日の衆院予算委員会で道路公団５分割民営化について国土交通大臣と道路公団
総裁が分割されて地域に格差が生じる可能性の答弁をした。それを言うなら国鉄
を現在のように6分割したのは何？と思ったが！

NTTも大都会東京を抱える東と、離島を多数抱える西とで格差が生じているね。

地域格差なぞ出て当然じゃないか？
だからこそ、地域特情に合った経営ができるようにする。
場合によっては社の成り立ちそのものも変える（JR北・四・九
に経営安定基金を加えたように）。
そうやって調整すればいいだけのことだと思うよ。

>366

昭和50年代の吸収はキハ６６も導入されたし、
通学中に415系が来ると、1日ハッピーだったし（冷房に当たれるのは
この時だけ）キハ40も投入されてたし、中古車センターは言い過ぎだった
かも。

でも、ボンネット特急が配転で来たり、415-1500を常磐線に投入して
415-500が来たり、やっぱり被害者意識は・・・・

>>371
たしか、そうだったような。
そして財団法人　日本交通公社の出資には鉄道弘済会も関与している。

>>376-378
「分割の仕方」が正しかったか、ということは当初から話題になっていましたよね。
JRの初年度決算を見て「ようかんの切り方を間違えたかな」と語った、という
運輸省(当時)の幹部の話が伝えられていますし、左派方面からの批判として、
三島JRが経営安定基金の存在を前提として成り立っている事を「安定基金前提の
民間企業など無い、三島が純粋な企業として成り立たない証明＝三島切捨てだ」
というのがありました。

なるほど

国鉄時代は

新車→首都圏を中心とした車両体質改善
それに伴う捻出車→地方へ転出

という図式がずっと成り立っていたこともあって地方やローカル線に車両のしわ寄せが来てたのは仕方ないこと。
国鉄末期になってやっとそういう考えがなくなってきた(というよりは使用車両が老朽化しすぎてきた)

もし全国一元の民営化だったらあいも変わらず車両の使い回しを続けたのかもしれない。

持ち株会社（独立行政法人）のもと新・東日本、新・西日本に再編。
私鉄も統合。バスなど関連事業は資本・人事の完全分離。
電力、ガス、通信、放送・新聞にも応用できる。
国際規格ヘの統一も期待できる。

>>383
企業規模が大きいと、私鉄でもそうなりがちですしね。
関東の住人なので、関東の会社を例に出すと、東武なんかそう。
まあ、それはあくまで企業側の論理で、利用者側からすれば、たまったものではありませんが。

>>384
ぶっちゃけ、本州３社合併きぼんぬ。

>>385=>>287
俺の場合は中部在住なので東武というとまず伊勢崎線系統ありきで
東上、野田線系統がいつも損な役回りを引き受けてたかなって印象があるんだけど。
最も東上線あたりは地下鉄有楽町線相互乗り入れ以降変わったかなって印象。

スレ違い失礼。
後認識不足だったらすいません。

未成線に関する本を読むと、山岳地帯を抜ける路線など平地部分の買収に抵抗があったり、
自分の集落に駅を作れ！と圧力があったりなど、支障がなければ採算面はともかく、全線開業していた
路線もあったんでしょうね…

　やっぱ、智頭線や北越北線のようにバイパス路線として高規格で建設された路線くらいしか地方の未成線は
生き残れないんでしょうね…
　しかし、北海道の未成線跡地の写真を見る限り、家も何もない渓谷みたいな場所に鉄道を走らせて、儲かるのかと…
　興浜線や美幸線を全線開業三セク構想や、帯広をバイパスする路線構想など…

>>388

吸収でも、油須原線が「地元が特別運賃を呑めば、開業」って
段階まで行ったらしいけど、多少割り増ししたってねえ。
先行開業の、上山田ー豊前川崎間も、各種の本によると、
「上山田までに比べて、人家がぐっと減った」旨の記述が。
吸収の場合、石炭輸送目的で計画されて、石炭イラネの時代に
なっても、計画はそのまま、って事情もあったんでしょうが。

>>385
でも、都心投入をすれば
新車のメリットを受けられる利用者数は最大化できるんだよね。

車両の使いまわし大いに結構。
どうせ東京の黒字を地方に回してるんだから。

>>391
使いまわすのはいいけど、こういう考えではどうなの？

大都市＝12両とかで、地方＝4両編成に　真ん中の8両を抜き取り

まわすけど、残りの8両が残る罠　
運転室付きなら、まだいいが・・・

でも東京の車両は東北では使えないな。

　>>389
　九州で言えば、未成線ではないが、第一次特定地方交通路線に挙げられた勝田線。
　廃止直前のＲＪのローカル線特集記事だと、地元の人に勝田線の事を聞いても、ほとんど
関心なし…代替バスの方が福岡中心部への移動が早いし、廃止止む無しって言うような結論
だった…
　
　あと、高森〜高千穂連絡線って、トンネル陥没事故の影響で廃止になったけど、やはり宮崎道が
開業した以上、費用対効果だと意味無しですか…(水脈を避けつつトンネル工事は時間とお金の無駄？、
高規格化工事{熊本〜延岡}もしないと意味無いですしね…それよりもそんなに需要が…)

>>392
国鉄の場合、先頭車改造してまかなったはず。
それに伴う派生形式がとてつもなく増えていった。

>>389 >>394
九州、北海道の場合、旅客輸送よりも貨物輸送(運炭輸送)のほうが主軸だったのでは？
国の石炭政策の大幅な転換にもかかわらず、鉄道については当時の国鉄・運輸省は本気で対策を考えたのかと
考えたくもなる。
そのくせ平行道路路線も急速に整備されれば鉄道に勝ち目は確かにないのかも。

>>394

勝田線は、残してちゃんとPRすれば、役に立ったのに・・・・

と、志免（ちょうど勝田線の真ん中の駅）の知人が嘆いてました。
今は、クルマで地下鉄福岡空港へ出ているそうです。
地元の人も知らないとは、国鉄の「無策」ですな・・・

だんだんスレタイから外れてすみません。

あえて言えば、「あと分割民営化が5年早ければ、
勝田線は救われたか?」ってことでしょうか・・・・

運炭鉄道は、設備的に通勤路線には向きません

そもそも大量輸送が鉄道の優位性であるのに。

　地方において、道路事情が悪い所や都市間高速輸送の一端を担う路線でもない限り、
一両編成の列車がマータリと走ってるのは、どうかと…鉄的にはマンセーかもしれないが…
　
　我が地元の元国鉄路線は、短距離でほぼ平地を走り、トンネルや橋などもないのに、
ワースト２位になった路線があります…都市部に直通できない盲腸線…わかるかな？
　そこまでして残す必要が本当にあるのかと…

　今後、需要がある？高齢者や障害者が利用しやすい立地、輸送形態、それに見合う費用対効果が
あるのか…
　第一次産業の輸送目的の路線を除いて、やはり役人の我田引鉄が問題か？

　魚沼線(新潟県)って、角栄の為に残されたの？角栄政権がローカル線廃止をなし崩しにしたんだが…

＞角栄政権がローカル線廃止をなし崩しにしたんだが…

角栄政権が赤字８３線廃止を「政治的な配慮」によりストップしたのでわ？

早い話が｢全国一律の算定基準｣による存廃決定という点が問題だったのでは？
もっともそれがお役所仕事といってしまえばそれまでなんだが・・・

廃止になった路線のうち、もしそのままJRに引き継がれたらひょっとしたら・・・なんて
路線もあったんじゃないかな、とは思う。
国策よりもそういうアイデアは民間のほうが出しやすいだろうし、廃止にするのは万策尽きてからでも
遅くは無いと思う。

なんにつけ、過疎地の住民や、交通弱者から言わせれば、分割民営化は成功とはいえない節も
あるような・・・

>>400
確かに特定地方交通線に関しては余りにも機械的に線引きをしたのは事実。

伊勢線のように特急パイパス線として重要だったのに、廃止対象に入ったり。北砂川支線のように
函館本線の一部扱いだったので、廃止対象の検討にすら上がらなかった例もあったりする。

廃止された路線にしても、一部区間は残しておけば・・・と言う路線はいくらでもあると思う。

ただ、そういう形で例外規定を作っていけば結局政治の介入を許してしまって、骨抜きにされてし
まう可能性が高いゆえに、荒療治をすることにしたのだろう。

鉄道(軌道・索道等含む)というシステムの、公共交通としてや社会的資産として
の価値がきちんと議論され確立していない以上、国営であれ民営であれセクター
の形態で議論しても仕方ないと思う。
また、鉄道は「産業」なのか「産業の手段」なのかという考え方の違いについても
明確にしておいたほうが良いと思う。
国鉄の頃とは違って車両のお古を地方で使いまわすことがなくなった云々などは
末梢的な問題であって、それで成否を語ることに何の意味があるのだろうか。

>>369
>アメリカ型弱肉強食社会に変化したということだな。

自殺者が急増してるのに何一つ対策しないところがそうかも。
それよりも「負け組はどんどん氏ね。氏ぬなら勝手に氏んでくれ。日本国は勝ち組だけ残ればいい。
丁度過密人口も解消出来て（ﾟдﾟ)ｳﾏｰ」ではなかろうか。

>>403
ところがアメリカの場合、そういう状況を憂いて活動に立ち上がる人々もまた
多く、大々的に活動していたりするからねぇ。
そういう動きを政治的野心等、下心で支援するヤツも多いがw

ところが日本ではそういうのがなかなかいなかったり、いてもサヨ思想的香りが
プンプンしていたりして、主張はともかくそうした香りがヤな人も多いからねぇ。

>>388-389 >>394-396
元来、戦前期の国鉄は「帝国の国鉄」であって、国家にとって重要なヒトやモノの輸送を
行うのがメインの存在で、地域に住む一般庶民の交通を保障する事は、基本的目的で
無かった。戦後公共企業体となって、「国民の国鉄」を標榜するようになっても、意識の
変革が、国鉄当局にも政治家にも無かったことがローカル線問題をはじめとする諸問題
の大きな原因と言えるかもしれません。ローカル線だけじゃなく、幹線でも特急・急行優先で
普通列車は１時間に１本だなんて事が、首都圏でもあったし。
>>400-401
特定地方交通線の線引きは、おっしゃるとおり政治の介入を防ぐため機械的に決められた
訳ですが、整備新幹線問題など見ていると、あのような手法もやむをえなかった気はする。
ただ、赤字ローカル線の問題だけでなく、国鉄改革の議論全体が、収支をどう均衡させるか
と言う面に集中して、公共交通のあり方といった問題が議論不足だったと思います。（最近の
バス・タクシーの規制緩和にも、似たことがいえませんか）
あと、スレ違い承知で>>387さんにレスすると、その認識でまず間違いないかと。
自分、野田線利用者なので、東武には恨みがあります（藁

　民営化されてから、ストライキをしなくなっただけでもよかったのでは？
大量安定輸送という鉄道の特長を、国鉄時代、相次ぐストで荷主を怒らせてしまい、
鉄道離れをおこしてしまいました。特にスト権ストは一番ひどかったですね。
　その後、国鉄は「増積運動」をやったものの、荷主に言われることはまず「スト
をしないこと」でした。
　スト権ストをする前に民営化しておけば、鉄道貨物は今と違った形で残っていた
でしょう。
　それに元々国鉄職員は客を客と思っていませんでしたからね。国鉄時代の態度に
恨みを持っている人は多いですよ。
　大量安定輸送という一番の鉄道の基本をダメにした労働組合により衰退してし
まったた、日本の国鉄の悲しい現実でした。
　　

結局中曽根が民営化を進めたのも労組の無茶苦茶ぶりを打破するためだったし。

そういやJRになってからストって92年の西日本と、毎年恒例になりつつある千葉動労スト
以外にあったっけ？

こういう荒らしをする香具師がここでは大手振ってんのかよう！！！
あきれたもんだな
　　ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053769065/234

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

>406
自分たちの怠慢勤務を労働運動とごっちゃにした挙句「労働者は一緒に戦うべきだ」といって客をないがしろにしたからな。
連中が壊滅しただけでも成功だろ。

あと経営のスリム化にも貢献してる。今地方線区のローカル列車はほとんどが
ワンマン運転を実施している。国鉄時代は組合の反対でしたくてもできなかった。

ヤツらSLが2人いないと動かせなかったのをタテに
湘南電車まで運転手を2人乗せ続けろと馬鹿を言い続けたからな。

後ろのカーテン下げて、それに隠れて計器板に足のっけて運転してんのを
オレは見た。（カーテンがたまたま風でめくれた）

元国鉄労組のヤツはどんなに「不合理」に扱ってもかまわない。
なぜならヤツらは「合理化」に大反対してたんだから。

国鉄末期は鼻たれの餓鬼で、ただ鉄を見てはしゃいでいたが、国鉄の赤字問題など
構造的な崩壊の原因を知るようになってくると、ホントに酷かったんですね…
　特に労使闘争…劣悪なサービスなどなど

　京阪神出身の自分としては、まさか私鉄と立場が逆転すると考えられなかった。

あげ

＞国鉄時代は組合の反対でしたくてもできなかった。
これは違う。当時は法律かなんかでワンマン運転が認められていなかった。
だから組合のない地方私鉄でもワンマンにはなってなかった。
ワンマンが認められたのは三陸鉄道が開業してから。

>>415
茨城県の日立電鉄が、昭和４６年からワンマン運転を実施してますが、何か？
http://taro.page.ne.jp/Rail/hitachi/hist_table.html

国鉄職員なんて、今のDQN工房並の振る舞いだったもんな。
いつも、態度の悪い人の代表格のように言われていた。
あの顔を隠すマスクと帽子を前が見えないほど斜めにかぶり、パンチパーマで
客がなにを聞いても一言もしゃべらないでアゴで示すだけ。
あんな連中が鉄道を動かしてるのだとガキのころ、カルチャーショックを受けた。

マスコミに洗脳させられた香具師の書き込みが多いな。
当時のマスコミ自身が国鉄叩きを意識的にやったと言っている。

>>418
外から見てても、明らかにおかしいのが分かったから異論は支持されなかった。
分割民営化が正しいかはともかく、職員の態度やモラルは一般常識から言っても酷かった。

>>415
三陸鉄道開業は昭和59年でまだ国鉄時代だったが。この頃郵便・荷物列車廃止
などがあり、その後国鉄職員の大幅整理があったからワンマン化は後回しとか。
ＪＲもワンマン運転開始したのが昭和63年青函トンネル開業のダイヤ改正から
だし。

総論としては民営化は成功したといってもよい。
ただ、分割の方法に問題があるというのが多そうだな。

一晩明けたら、話題が国労・動労の話に移っているようで。
当時の国鉄職員の態度の悪さは周知の事実なんで、「国労ざまあみろ」的な意見が多数出るのは
やむをえない罠。
ただ・・・こんなことを書くと燃料を投下してしまうだけかもしれんのだが、８２年にいわゆる「ヤミ・カラ
・ポカ」キャンペーンが大々的に行われていた最中でも、１日に２万本を越える列車がダイヤ通りに
正確に運行されていた。接客態度抜きで、単純に「正確な輸送＝運輸サービス」とすれば、国鉄の
提供するサービスの質が劣悪だったとは、必ずしも言えないのではないかと。
で、>>418さんがおっしゃるように、分割民営化をしやすくするキャンペーンと言う側面があるのも
確かだし。（悪名高い時間内入浴は、実は保線区など「極度に汚れのひどい」職場だけの慣行だった、
という事はほとんど知られていない）
もちろん当時の状況を良いとは言いませんが、過度に組合叩きをしても、国鉄の赤字の原因がそれ
だけではない以上、かえって真実から遠ざかる気がしたわけです。
余談だが、前にも書いたが、自分は国労組合員と多少付き合いがあるのだが、以前に北海道の闘争団
から来た人の話を聞いた時に
「（７１年の）マル生闘争の後、勝利でおごってしまった」「現場で要求に歯止めがかからなくなった」
と言う反省を聞いたことがある。
それが分かっていたら、何でその時にブレーキをかけなかったかと小一時間・・・

確かにマスコミの国鉄たたきは醜かったのは否めない。
が、それは国鉄だけともいえない。
JALあたりで「逆噴射墜落」したときのJAL叩きもすさまじかったし、それは「おぼれた犬を一斉にたたく」というマスコミの習性。
しかも叩かれている矢先に、ブルトレの運転士が酒を飲んで追突事故を起こすなんてこともやらかしていたし。

俺は当時は分割民営化反対論者だったけど、今日JRが営業利益で１兆円の黒字を出すようになったことを考えると、
やはり「現実の政策としての分割民営化」は成功だったというしかない。
まあ、分割については、もっといい方法があったとは思うが。

て裕香、分割民営化については、賛成派は勿論反対派についても、
その題目であった「鉄道の未来を拓くために」という視点は共通して
いたんじゃないかと思う。
んで、実際にやっちまった以上は成功でなくちゃイカンわな。
こういう議論が続く以上「成功」と断言するのに疑問を持っている人が
いるということで、そんな状況を「成功」と断じて良いものかどうか。

国鉄運賃値上げって、毎年の恒例行事と化してたしな。
あのままのペースで値上げされてたら、今頃は初乗り270円くらいになってただろうな。

>>425

３人ぐらいで乗ればタクシー並の運賃になっていたんだろうな＜国鉄＆ＪＲが毎年値上げ続けてたら

一日見ないだけで結構伸びてる・・・

>>422=>287さん
確かに何を持ってサービスというかは非常に微妙なところだと思う。

定時運転がサービスなのか？運賃料金がサービスと捕らえられるのか？
接客態度か？はたまた否か？

燃料投下のつもりじゃないが、定時運転については国鉄時代から世界に誇るものがあったわけだし
運賃料金にいたっては、JR化後にどこの会社も実質値上げもしてなきゃ値下げもしていないはず。
接客態度については確かによくなったと思うが。

よく他スレでもJR各社のサービス批判のレスを見かけるが、実際のところはどうなんだろう？

横道それ
>>287さん、405のレスどうも。
やっぱり東武ってそうなんですか。
わが地元の名鉄は主体性が無さすぎなので、なんとも比較できないんですが。

>>422
>単純に「正確な輸送＝運輸サービス」とすれば、国鉄の提供するサービスの質
>が劣悪だったとは、必ずしも言えないのではないかと。

　そうですか？

　法律違反のストライキを繰り返し行い、まともな輸送もできず、客や荷主を客と
も思わないような状況で、これがおっしゃるような「正確な輸送＝運輸サービス」
ですか？
　せっかく運んだ荷物は途中で腐り、新聞原稿は届かず、一般の客・荷主を怒らせ、
鉄道離れを決定的にしましたね。挙句の果てには「上尾事件」のように乗客が怒っ
て暴動を起こすまでなってしまったのですから。

　鉄道の大量輸送の特性をもっとも発揮できる大量専用貨物輸送においても、美祢
線の宇部興産専用道の建設に見られる様に、荷主の国鉄に対する信頼がどれだけ失
われていたことでしょう。

　通運関係者の中には、自分の子供に「絶対国鉄職員なんかになるな」と言ってい
た人も多かったですからね。

>>428
一理あるが鉄道貨物離れは時代の流れで国鉄、鉄道がどうであれ
必然と思う。

俺は世代的に>>287氏の意見と同じ。
分割民営が「うまく行ったというか成功したというか良かった」と感じたときは
政府の長期債務追加の時だった。もし全国１社なら一人だけだけど
あの時、各社対応がバラバラになりN0まで言った会社もあった。
分割反対派としては今の分割でいいと思う。
歴史にIFを付けたら切がないし・・・

おまけ。
ただすべての職場に精通していないが機関車職場にも勤務時間内入浴は
ありました。

>>429
親戚がほとんど国鉄（ただし旅客系）だったけど、勤務時間内入浴は組合の強いところほど
当然という風潮がまかり通っていた、とよく聞いた。特に、天王寺、静岡、広島などのよう
に国労勢力の強い管内はすごかった。助役ですら入っていた現場もある。

>>430
勤務時間内入浴っていわゆる賃金対象になる時間のことでしょ?。
休憩　休息時間がどうであれよくわからないが
それだけ国鉄の仕事ってほとんど暇だったんだろうなぁ。

新幹線と在来線は、別会社に分割すべきだった。料金設定も異なる
から分離も楽だしね。

>>428
お怒りはよくわかります。
けれども、「国鉄がしたこと」と「国鉄の組合がしたこと」を分けて考えないと、
無秩序に国鉄たたきに走ったマスコミとおんなじですよ。

>>433
別に怒っていないよ。
どの部分が怒っていると思う?

>>434
ん？「法律違反の〜…」から3行目付近にそういう印象を受けた。

>>435
失礼しました。私は428ではなかったです。

>>392　酉は食パン改造でまかなう

>>432
切り離しの被害もなかったしね。

おはようございます。

>>428様
お話から、当時、相当御苦労なさったのだろうと推察いたします。私は勤め人ではありますが
通運関係者ではありませんし、ストで苦労したことも無い、ということをまずお断りしております。
そのうえで、私が>>422で言いたかったことは、あの頃の報道は、それこそ「日常的に職員が
サボっている、遊んでいる」一色だったわけで、そこまで国鉄職員の相当部分が仕事をサボって
いたり、仕事の指令系統が乱れていたら、なぜ日常の(スト中の事ではありません）列車運行が
維持できるのか、ということです。スト権ストをはじめとする多くのストにによって、国鉄貨物から
荷主が逃げた事まで否定しているものではありません。その点どうぞご理解ください。
当時の国鉄のスト、あるいはそういう状況に至った労使関係は、それこそ戦後まもなくの頃から
話からしていかないと、単純な組合たたきに終わってしまうと思います。国鉄内部の運転系と
事務系の勢力争いや、労組内の党派間対立など、一言では語れないほど複雑ですから。
余談ですが、スト権ストの時、共産党系中執は「国民の理解が得られない」と反対に回ったという
一幕もあります。

>>432
新幹線と在来線が同一会社で境界駅も同一という分割が、
乗車券は共通で、気分や行き帰りで、新幹線か在来線か選択できて便利がいい。

小倉-博多間では、酉と吸収で料金が異なるものの、
行き帰りで在来線か新幹線かが異なっても往復割引は効くようになっているが、
これが全国に広がり、選択を変える度に乗車券の変更が必要とか、
その変更が、変更は１回限りという制約に引っかかったりすると非常に面倒です。

なお、新幹線の境界駅が在来線と同一だと、境界駅で乗務員交代のために
全列車停車しないといけないという問題に対する解決策案は、
>>260,>>264,>>274,>>276,>>277の辺りを参照。

それにしても、国労の差別問題は根が深いよね。｢ＪＲの秘密｣読むまで、あんな事が起こっているなんて知らなかった。

東日本が完全民営化といっても、三菱東京・三井住友・みずほ・UFJの4大金融グループ、日本生命など生保、外資の投資集団が株式の大半を握っている罠。
私鉄をはじめ他の多くの企業と変わらない。
日本民営鉄道協会に加盟できるな。
国土交通省もJRと民鉄（公営・営団・第三セクターもなぜか含む。鉄道誌も同じ区分）を区別すべきではない。

広島は車両的に失敗、ダイヤ的にはまあ成功？

千葉は（ｒｙ

もっと分割する。
ＪＲ東京
ＪＲ神奈川
ＪＲさいたま

みんな勝手な車両を作る（ｗ

　　　　　　　　　　　　　　　　＼　│　／
　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣＼　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜　さいたまさいたま！
　　　　　　　　　　　　　　　　　＼＿／　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　／　│　＼
　＿＿＿　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
.´ ﾊx'´ﾊ｀ヽ　　,.-'''"~..｡--'''"",.:´,―――――――─――ﾐヽ
　 .X _Vi'二ﾆ!-''''"^　　　　　 　 |l |7|7|4|［大宮][京浜東北線]||
__ =!ﾆ-''"　.:=.iﾆ!　=　-=''i　l|~」 ||..._______＿_＿＿＿＿＿＿＿||　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
:　　　_ｰ....... ..:i:::ｌ:::|| |.|｢|| |　l||]　|| ∧∧∩ 　 　 　.∧ ∧.　　　||＜さいたまへ向けて出発進行！！
ｉｉｉｌｌｌ|:||:|ll|:||:|:|::|. |:::|| |.||:|| |　l||:|. || ( ﾟ∀ﾟ)/. 　　　__( ﾟ∀ﾟ)＿_.　||　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
ｌｌ!!!!!.||.ｌllｌ.ｌｌ.ｌ.ｌ..ｌ. ｌ...|| |.||.|| |　l||:|. ||│＿ 〈.＿_　 / ＼￣￣　_＼||　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
=ニニニニニニニニ |￣.|　l||:|. ||6ﾄﾞｱ￣￣￣￣￣￣￣￣ＪＲ||＜さいたまさいたまさいたま！
__''''　　l.l　　　　.......___|. |. |___l_l__||.───────────||　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　「「T"''''''''┬-:ﾆ....__└--!　:-!||||ヽ■□＿＿＿＿__＿_□■/||
"u.l:_|讐讐|:|　l:::|:::::| ~||⊂^ﾆﾆji.|ﾆﾆﾆ━━━━-━━━.ﾆﾆﾆ||
￣￣￣　　　｀"￣￣ｰ__ｌ_=''）. ｌ」‖__‖. !二-＝＝-二!.‖__‖_
　　　　　　　　　　　　　　￣￣　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼━━━━━＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼━━━━━＼　ＪＲさいたま

政治と一緒。弱いものが泣くだけ。
方法はいくらでもあったのに「公営＝悪」のイメージを作り上げて責任転嫁。
公営だろうと民営だろうと上がしっかりしてれば質は下がらないよ。

＞方法はいくらでもあったのに「公営＝悪」のイメージを作り上げて責任転嫁。
国鉄が赤字になったのは昭和４０年。
その後２０年もあったのに黒字に戻したのは分割民営化前の最後の１年（この年は本業では黒字化を達成した）。
２０年間も何をやっていたのかと。
それをやらなかった以上、いいわけは許されんよ。

>>447
なにを言いたいかわかるが
列島改造でしょ

分割民営化により、「さよならJR四国」は本当に起きるのだろう・・・・・。

国鉄末期からそうだが、民営化後乗客の新幹線への
誘導（＆それに伴う在来線軽視）がより強引になったのは
否定できない。在来線で利益出すのが厳しいのはわかるが、
それにしても福島の東北線・静岡の東海道線・中国地方の山陽線などの
放置状態はひどくないか？

中国地方の山陽線は民営化後増発されたよ。
時刻表比べてみ。

＞439
国鉄職員が遊んでいた、サボっていたわけではないだろうという主張には同意します。
個人個人はそれぞれの職務を果たしたとは思います。
ただ、当時の主な論点は、職務自体が軽すぎるということだと思います。

過去スレにあったが、公営交通の宿命だろう。
公営交通があまり儲けると、「カネ儲け主義だ。儲けを福祉向上に活用しる」と言われるし、
福祉的政策に投資しすぎて赤字を出すと「企業努力がなっていない」と批判される。
公営交通が民営化されるのを批判するのは、それらの「福祉」の恩恵を享受していた者である。

福祉の使い方に違和感があるがそれはさておき
２行目はちょっと違わないかな。
儲かるのになぜ公営でやる必要があるんだ？民間でいいじゃん。
という感じじゃないかな。
民営化されることに拒否反応を示すのは福祉を享受する側だけでなく
運営側の利権の関係者も忘れてはならない。
その意味でイデオロギーの枠を離れた連帯や対立が生まれ、とにかくややこしくなる。

>>450　その時期ってさ、彡頁田寛が旅客局長をやってた頃だな。
彡頁田が食堂車の廃止、特急の乱発を強権発動して進めた話は「論壇」サイトで見たことある。

利用者が暴動起こすなんて想像もつかないな。
国鉄の組合ってそんなに酷いことしてたんですか？
成田の過激派に内心怒ってる人は多いと思うが、暴動は起きてないね。

>>456
上尾事件が有名ですが、他にも赤羽、上野であったかな？
自分は当時、電車通勤・通学してた人間ではないが、順法闘争で、列車はなかなか
来ないわ、来れば超満員でとても乗れないわでは、暴動を起こしたくなる気持ちも、
分からないではありません。さすがに上尾事件は、動労執行部に衝撃を与えたそうです。

経緯があってそれぞれ公営民営でスタートしたんだからそのままでいいじゃん。
責任転嫁の道具にするやつもそれを納得する程度の知識しかないやつも自分の馬鹿さ加減をしらんのでしょ。
物事の善し悪しを区別できんやつが多すぎ！
しかも自覚症状もないしー！

↑なんかファビョってるように見えますぞ

>457　動労執行部に衝撃を与えたそうです。

そうなんですか。そのとき真剣に反省して行動を改めていたら、民営化されなかったかも。

まー確かに限度はあるワナー

>>455

確かにあの当時は急行廃止、特急の格上げは事実上の値上げってことで評判が悪かった。
が、今にしてみれば、その政策は正しかったといえる。

もし、いまだに「急行」が全国走り回っていたら、高速道路などにもっと惨敗してたよ。

食堂車の廃止も同じで、残念だが、利用客はどんどん減っていたのも事実。

鉄オタが思うほど、急行も食堂車も一般人からは相手にされてないよ。

>>462
まあそう鉄ヲタと一括りにしなさんな
俺なんか鉄ヲタなのに食堂車なんか高くて使う気になれんし

須田氏がいるから18切符は残っているが、
火災氏の天下になると、なくなるという噂も根強くありますね・・・

スレ違い失礼。

食堂車に限らず700系の自販機すらボッタ栗だからな〜
115系の自販機の方がまだマシだよ！
使う奴がいるのかしらんけどよ

>>1
失敗に決まってる。
でなけりゃ東日本・東海みたいな金満会社と西日本・四国みたいな貧乏会社に
分かれるはずがない。

>>466
ＮＴＴの東西分割も失敗ということになるが？

食堂車よりも構内や地下街、駅ビルを運営してテナント料をもらった方が余程儲かる。
ワゴン販売も食堂車よりも儲かる。
スピードアップで車内よりは乗車前か降車後に、と言う流れで・・・。

>>467
まあ、成功とは言えないよな。

700Nを「共同開発」って
素直に信じていいのかな？

倒壊主導って気もするが。

>>470
それでも、性能はうｐしたから、よしとしないと

>>470 ドンガラ(構体)は東海で機械モノは西日本ﾀﾞﾄｵﾓｳﾖ。山陽区間で300km/hだし。

>>471,472

レスサンクスです。

分割民営化で危惧された点の一つが「JR同士の仲違い」
東京地区での、新幹線の発券を巡っての争いは、
ある意味「民間企業同士の健全な闘い」なのでしょうが、
倒壊と酉日本って、「強者が弱者をいじめている」気がするので・・・・

>>466 既出だが、東日本と東海が丸儲けで西日本がジリ貧というのは出来レースだった。
「大阪への金の流れを断ち切れ」ってことで本州２社案が急遽３社に改められた。

大阪にノドソ投下きぼう。

>>474
ついでに「四国も苦しめてやれ」ってことでJR四国もできた。

>>475
あ？　霞ヶ関に核テロやらかしたほうがよほどこの国の改革が進むぞ。

>>457
組合の擁護をするつもりはないけど

順法闘争は発火点。
利用客は急増しているのに増発がままならず、しかも165系などと言ったとても通勤輸送には
不適格な車両を使用していたので、積み残しなどが常態化していて乗客のイライラがたまって
いたところに順法闘争で状態がさらに悪化してしまい。ついに客が切れてしまったと言うこと

巛彡彡ミミミミミ彡彡
　　　　　　 巛巛巛巛巛巛巛彡彡　　　　　　　
　　　r､r.r ､|:::::　　　　　 　　　　　|　
　　r |_,|_,|_,||::::::　　　　 ／'　　'＼ |　
　　|_,|_,|_,|/⌒　　　 　 (・ )　　(・ )|　　　　
　　|_,|_,|_人そ(^i　　　　⌒ ) ･･)'⌒ヽ　　
　　|　)　　 ヽﾉ　|.　　　┏━━━┓|　
　　|　　`".｀´ 　ﾉ　　 ┃　ノ￣i　┃|　　
　 人　　入＿ノ´　　　┃ヽﾆﾆノ┃ﾉ＼　　　
／　　＼＿／＼＼　　 ┗━━┛/|＼＼
　　　　　 ／　　 ＼　ト ───ｲ/　　 ヽヽ
　　　　 /　　　　　 ｀　─┬─ イ　　　　 i i
　　　　/　　　　　　　　　 | 　　　　　Y　　| |

>>474

つまり、倒壊と酉日本が統合されたような会社が出来るはずだったのですか？

そのうち酉は倒壊に吸収合併されるよ

ＪＲ日本に
統合しる！！！

おもしろい

JR日本でおかしくないかｗ
JRのJはジャパン、日本だからさ。

四国は明らかに西の傘下でしょ。ただ西のお荷物になるから、わざと別会社にしたんでしょ

国鉄の象徴・485を逃した！残念。

製造両数では103の方が多かっただろうけど、
全国津々浦々を走りまくった、という点では、やはり４８５。

　おろしあの国有鉄道も合理化の方針を打ち出したといいます。
　各部門を株式会社化し（つまり半官半民かな）、不採算の施
　設や部門を民間へ売却するそうです。日本の民営化を手本に
　してるのかな？

日本の民営化プロセスは、諸外国にも影響を与えたのは事実のようです。

保守

いっそ、サハリンの鉄道を買い取って
「しＲサハリン」とかやってほしいな。
ついでにＪＤ買い取って一貫輸送！

なんかこのスレ、簡単に時代とかいうﾔｼがうじゃうじゃいるな。
それは何も説明してないって気づけよ。

赤字とやらが減ったと妄想している香具師もいるし、さらしあげ。

>>491
じゃああんたが説明して見れ。
過去の経緯があるから今の現状があるということがわからんものか？

>>492
妄想だというんなら、根拠を見せてもらえるかい？

サハリン州の鉄道についてはゆくゆくは（いつごろか未定）
本土と同じ規格のレールにするそうです。

労組を少しは黙らせることが出来ただけでも成功。
まだ千葉（略）みたいなのが残ってるけど

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053604736/325-330

＞495
その代わり我田引鉄政治屋（金沢の蜃気楼や福岡のK賀みたいな
連中）を黙らすのには失敗してるわけだが。

>>496
我田引鉄は、純粋に政治問題になった。
以前のように、鉄道企業体にはほとんど影響を及ぼさない。（経費的にね。）

>>４９７
そうかね？

>>492

妄想じゃないよ。
長期債務を除いて本業だけで見ても、国鉄時代は末期にようやく収支均衡に持ち込んだ。
現在は３島会社は５００億だかの赤字だが、本州３社は本業で１兆円近い黒字を出している。
そこから債務返済に６０００億、国鉄時代には払っていなかった固定資産税とか法人税とかで３０００億近く払っている。
黒字ならすべてオッケーということではないにしても、やはり「先立つものは金」。
その意味では失敗とはとてもいえないな。

大体分割したのが間違い。
民営化して一括管理にすれば良かったのだ。

>>501
それ最悪。
西の不遇を差し引いても、分割したのはベターな選択。
九州ブルトレと日本海を共通運用するような、鉄ヲタが激萌えする運用は無くなったけどな。

５０１は、>>500へのレスでつ。
西明石駅の制限４５ｋｍ／ｈ速度違反して逝ってきます。

>>474
本州を３社に分割したことよりは、新幹線の境界駅を新大阪にしたことの方が大きい。
境界駅を在来線と同じ米原にしておけば、倒壊と酉目木のバランスが取れていたはず。

北陸新幹線・長野新幹線スレでは、
北陸新幹線の境界駅は上越であるが、上越に全ての列車が止まるとは考えられず、
列車によって、酉が長野まで運転したり、束が富山まで運転すると推測されている。
//hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053497767/180-186

その例を考えるなら、東海道新幹線の境界駅は米原でも良かったはず。

もし北陸新幹線が分割民営化以前に開通してたら、金沢まで束だったかも。

民営化以前に日本の鉄道自体が失敗。
狭軌最悪。

将来的には全国の幹線を標準軌に改軌する計画と聞いています。

>>505

原敬のお墓に文句言ってきてください。

確かにまずは民営化だけで良かったように思う。
分割を同時に行う必要がどれほどあったのか疑問。

>>508
分割の効果は大きいと思うよ。
地域に合った鉄道開発が出来る所が
最大のメリット。

JR北海道なんかが良い例だよね。
ただ殆どのローカル線が一気に廃止になってしまったという
デメリットもあるけど。

>>509
順序の問題。
一旦民営化してから分社化なりを考えるという感じ。

分割民営化時の債務合計が28兆円と聞かされた。
その後国民が将来負担しなければならないのは、14兆円と聞かされた。
先日の新聞を見たら、それが奇しくも28兆円に戻っていた。
だれか説明してくれ。

労働組合については、戦後まもなく労働組合法が出来て、
それまで雇用主の言いなりだった労働者が、当然の権利（団交権、要求権他）を得た。
が、60年安保改定の学生運動弱体化と関連して、労組の影響力も変化。
一部が先鋭化する一方、その他は弱体化した。やがてストに対する民衆の理解も、
得られなくなっていき、政府・財界・企業経営者の思うままに、労働者を扱う素地は再び出来上がった。

戦後の昭和30年前後には、中野電車区などで無賃乗車歓迎、線路際で手を挙げると止まる
「人民電車」を、当局の指示を無視して自主運行するなど、ストもそれなりに民衆に受け入れられていたが、
今の時代、個人主義の台頭とともにそれも無理な相談となった。
結局そうやって末端の労働者は、経営者・国にとって単なる馬車馬に戻され、忠実な奴隷にされたということである。

>>511
それだけの金額に対して一日に付く利息を考えれば答えになるんじゃないのか？といってみる。

分割民営化よりも、国鉄時代の累積債務問題のほうがこれからは大きな課題になるだろうな。
今のままでは、借金がそれこそ雪ダルマ式に増えていくだけ。

ついでに言うなら、今の労組も腰抜けの集団。
アレほど分割民営化のときに大騒ぎしたくせに、結局国民の足よりも自分たちの生活と職場の確保だけに走っただけ。

＞アレほど分割民営化のときに大騒ぎしたくせに、結局国民の足よりも自分たちの生活と職場の確保だけに走っただけ。
つーか、組合の本業はそれだよ。
政治に首を突っ込むほうがおかしいわな。

久しぶりに見たら、だいぶ伸びてますな。

>>５１１
人民電車について補足。

人民電車事件は、１９４９年の話。この年の６月１日を期して国鉄は公共企業体に
移行したが、時を同じくして、「行政整理」という名の人員削減が実施される事に
なった。このときはいわゆる「ドッジ・ライン」の実施により、公務員、民間問わず
人員削減が行われていた時期。この行政整理にむけて、国鉄当局は６月から、
実労働時間を延長する新交番制の導入をはかったが、これに反対する国労の
東神奈川・千葉の両車掌区分会は、業務命令を無視して旧交番制での勤務を
続けたため、当局は１９人を解雇した。これに対して、東神奈川車掌区分会は
反発して６月９日からストに突入した。
同日午後８時、東神奈川駅前に集まった乗客たちは、組合員たちと激論になり、
最終的にはストを支持する事になったものの、集まった乗客たちの為に電車を
動かす事を要求した。こうして、直接には乗客の批判をかわすことを目的に、１０日
から翌日にかけて、東神奈川車掌区・電車区両分会が中心となって、組合管理下
に電車が運行されたのが、いわゆる「人民電車事件」といわれるものです。
当局は送電を止めて運行を停止させ、運行に関わった乗務員は業務妨害罪で
有罪になった。

>>５１２
本来、長期債務問題を解決するために分割民営化が議論されたわけで、その辺が全然解決
されていないのが、今になって「分割民営化が正しかったか」が議論される理由だと思うのですが。

連カキスマソ

>>515
実際のところ、最近では国鉄債務に関する話はマスコミとかにもほとんどでなくなってるし、
そんなことしている間にも、利子がどんどん膨れ上がってるのも事実。
国は最終的にいったいどうしたいつもりなのだろう？
すべて国民に押し付けて知らん顔でもしようとしてるのだろうか？

国地方あわせて債務が７００兆円もあるから、国鉄債務の２８兆円なんて屁でもないわな。

>>511
土地を売ろうとしたがバブルで地価高騰に拍車がかかると売却ストップ。
しかし「この時売っておけば」と後悔しそうだが・・・
国鉄用地売却→住専
どっちにしろ税金投入するのは目に見えていたシナリオだったのかもしれない。

あと国鉄の土地だからって都市計画や用途地域の問題で
当時から不動産業界は大都市以外、ロクな土地はないとつぶやいていた。

JRも郵政みたく公社化がよかったか
または
NTTの様に東西だけ分割で
新幹線の経営会社の株を東西会社で
分割して所有
っていう方法もあったんじゃないですか？

でも、持ち株会社が解禁されたのは
最近だから無理ですかね？

>>518
確かに未成線や廃線跡なんか、道路以外には転用出来んわな。
俺の地元でも南方貨物線の高架撤去工事が始まったが、あんな土地何に活用できるのか
結構疑問だったり。

>>519
一応国鉄は公社だったはず。(運輸省→公共企業体日本国有鉄道)

>>518

もっとも、大都市の少数の土地（汐留とか埼玉副都心とか新宿高島屋とか）だけで国鉄債務返済できるほどの価値がついていたらしい。
さらに再建委員会案では株式上場益は１兆円を見込んでいたが、現時点でも売却益６兆円。
うまく土地と株式を売却しれいれば、国鉄債務完済、整備新幹線を作ってもおつりがきたかも。

>>519
旧国鉄は「公社」だったんだよ。
半官半民の「公社」は効率悪いと民営化しながら、また「公社」を作ってんだから、よくわからんなｗ。

個人的にはNTTのように「JR新幹線」「JR東」「JR西」の分割がよかったと思う。
今のままでは１０年後国鉄債務を完済した東と東海がウルトラ強大会社、その他４社のぼろ会社ということになりそう。

まぁ、とりあえず勘違い入ってる東海に
「セントラル」って名乗らせるの辞めさせよう！

歴史にifはきりがないけど
分割反対派としてはいまの結果で良かったと思う。
ただ予想以上に苦しい貨物は旅客にくっつけた方がよかったのか?
全国物流網の再形成が失敗したのが今の姿なのか?。
結論はでていない

>>520
線路に挟まれた広大な貨物駅やヤードもいい例です
土地が広くても使えないものは使えない

>>513
そういうこと
政治活動はあくまでも目的達成の為の手段の一つのはずなのだが、政治活動ばかりしていて
労働組合の本来の目的を忘れてしまったアホ組合執行部が結構あったりする。

国鉄時代に｢鬼｣とまでいわれた、動労も分割民営化が不可避と分かった段階で、協調路線に
転換して組合員の多くがＪＲに残ることが出来た。
最後まで現実を見ずに反対を叫びつづけた国労組合員がどうなったかはご存知の通り。

>>521
JR東海は収益性の面でかなり効率のいい会社なので、かなりの額の
国鉄債務を背負わされているはず。完全民営化もまだだよな。

>>518
むしろ政治屋共の思惑は「初めから税金処理」だったのかも

>>521
束も倒壊も３兆前後の負債で返済額が１０００億にも満たないのに１０年で返せるのか？

>>５２４
国労の場合、執行部が妥協を提案したのを、組合員が臨時大会で拒否したから。ただ、あのとき
国労が妥協に踏み切っても、雇用を確保できる保証は、どこにも無かったからね。社会党も総評も
政府・自民党との裏面交渉でそういう確約を取ってこようとしたらしいが・・・。それに、動労の妥協
（いわゆる「松崎のコペ転」）は組合員のことを考えて、というよりは、□○の組織防衛をどうはかるか、
と言う側面のほうが強いし。

>>526
そんときは国が動くだろ。
国民輸送の確保という理由→債務の免除もしくは国有化→債権機構の発足→公的資金投入
第一そんな先のこと考えたら、絶対に採算取れない東北新幹線延長や中央リニア構想なんか最初から
やるわけが無い。

赤字会社を吸収合併して
またひとつになったりして。

＞束も倒壊も３兆前後の負債で返済額が１０００億にも満たないのに１０年で返せるのか？
いったい、どこからその数字が出てくるのだ？
東の返済額は前年度は３６００億円（日本テレコムの売却益も加算）、今年は２６００億円。
東海は毎年３０００億円弱。
以上、鉄道ジャーナル８月号「JR決算を見る」より。

>>526
政治屋どもは新たな利権フロンテァの確立が狙いだったらしい。
しかしそのような話はなかったな。
国鉄本社、汐留etc

地方自治体のが国に法律を変えてまで優先的に売却してほしいという
圧力?があったなぁ。

蒲田駅前の大田区の施設(区役所だっけ?)あそこ最初、大田区も狙っていたけど
桃源社が倍以上の価格で落札。
だけど住専不良債権問題で回収され結局、大田区が買った。

国鉄の借金の利息は1秒間に４５万円ぐらいづつ増えてるんだよね。
あと忘れ去られてるのがJR貨物。一番の大赤字会社。貨物輸送がトラック主体に
なったのは環境問題からいっても望ましくないことだが、その原因を作ったのは
JR貨物。経費削減という理由の元事業縮小を重ね、どんどん利用し難くしていった。
個人向け貨物取り扱ってた時代が懐かしい。「明日の夕方５時１０分にそちらに
到着します」と遥々１０００キロ以上離れた彼方遠くの駅から電話が入った頃に萌え。
駅に取りに行く面倒以外は早くて安くて確実で環境にもやさしいとイイコトずくめ。

この際JR日本鉄道株式会社に統一汁！

>>521
>>532
独立行政法人を持ち株会社にして、その元に「新・JR東日本」「新・JR
西日本」。両者に民営・公営を含む鉄道事業者を統合すべき。

ＪＲ貨物を強化するなら、トラック輸送を規制するしかないんだろうな。
ここ最近の大型トラックの交通事故の多さをネタにすれば…

多スレですこし似たようなことをカキコしたのでマルチっぽいかもしれないが
今こそJR貨物は鉄道貨物の優位性をアピールするべきなんだろう。
実際、都区内ディーゼル車規制なんかはかなりの追い風になるはずだし。
それにM250系なんかは一編成で１０トントラック５６台分の一括輸送ができる。

JR貨物は酉以上に縮小均衡策できてるからね。
物流網に積極的に鉄道を組み込む方法はありそうだが。
ピギーの失敗が尾を引いてるのか。電車はよさそうだが。
あと、公道の事故と違って表に出ないけどJR貨物の事故って多いみたいだよ。
こんなんじゃ顧客の信用なくすよ。

JR７社はJR日本鉄道株式会社、他の私鉄も大規模統合させて、
東北北海道の第３セクター合併させて、北日本鉄道株式会社。
首都圏の私鉄合併して東日本鉄道株式会社。
名鉄を中心とした中日本鉄道株式会社。（ここだけは独立させないとごねるだろうｗ）
近鉄を中心とした近畿日本鉄道株式会社。
岡山〜九州をカバーする西日本鉄道株式会社。
の６社で十分だと思うけどな。独立行政法人化は新たな天下り先とファミリー企業
創出につながるので却下。

>>537
なんで関係ない私鉄まで巻き込むだよ

>>526,>>531
いくら無責任な為政者でも、自分たち（の親）が選んだ政治家を「ども」呼ばわりする神経はどうかと思う・・・
「俺らども」って逝ってるのと同じだぞ。

って優香、政治家や官僚あたりが「バブル崩壊」を本気で予測していたと思っているのか？
国鉄債務の処分案は当時としては無茶な計画ではなかったし、住専処理だってバブル崩壊という不確定要素あってのことだろ？

逆に言うと、政策をつくってる人間が「バブル崩壊→現在に至る」を少しでも予測していたのだとしたら、
国鉄遊休地の処分を停止した瞬間をもって「国鉄改革（財政改革の部）」を破綻させたと言うことにはなるまいか？
まあ、無責任な為政者や官僚が多かったのは同意するが、しかし当時は誰もそこまでは予測していなかったと思う。
予測していたとしたら、遊休地処分停止は運輸省と大蔵省が猛反対してしかるべきだが、その形跡はあんまりないような。

>>539
だったら62.3.31だね。この日　路線価格が発表され
戦後最大の地価高騰を伝えた。
そして五月過ぎ　国鉄の用地、当面凍結が閣議で決まった。
加藤寛は売却強硬派だった。どこがが売却止めろと強行したとこがあったが
忘れた。たしか鈴木都政だったかな?

それを言うならなぜあのときに売却を強行しなかったか？
景気がよくなれば金利も上がるということくらいは誰だってわかるだろうに。
日本独特の｢先送り｣とでも言うなら、あの時点で国鉄改革なんか崩壊している。

ようは、あのころにおいても｢債務返済より利ざやが優先」だったわけだ。
そんな連中に国鉄改革なんぞできるわけが無い。
それは昨今の道路公団改革を見ててもわかるだろう。

なんだかんだいって今もめてもしょうがないよ。
せめて２０年くらい前ににちゃんねるがあればなぁ。・・・

>>539
>政治家や官僚あたりが「バブル崩壊」を本気で予測していたと思っているのか？

そんな脳みそがあるなら今ごろとっくに景気回復してるって（ｗ
それに政治は「結果責任」ですよ。まあ三重野を持ち上げたマスコミ＆国民にも責任が無いわけではないけどな


>>530　そんなにハイペースで返してるとは全く知りませんでした。私が無知でした、すみません。

>>541
わかるよ。何か?

倉庫行き阻止のためあげときます。

ふと思うが整備新幹線で3セク化の盛岡―八戸・軽井沢―篠ノ井やこれから3セク
化の八代―川内などは、ＪＲ貨物が経営する訳にいかないのか？ＪＲ線のまま
残れば運賃の分断・割高が無くなるし、緊急時の対応も容易にできそう！3セク化
してもＪＲ貨物にとって重要な路線だし。それともＪＲ貨物の経営基盤は脆弱
なのか？もしそうなら貨物にとっても分割はデメリットっぽい！

リニアができれば、新幹線も切り捨ててしまわれるのかねぇ…

>>546
必殺俺ん痔は、鴨が出資することになったのでは？

それでも3セク運営でＪＲから切離しだろう！

>>547
静岡県民の乗り物に変貌します。

>>547
少々スレ違いだが、漏れにはリニアが実現するとは思えん。

>>551
実現するよ。宮崎のリニアは炎上したけどね！失敗は成功のもと！
国鉄だったらそろそろ0系廃止かな？それに
100系のオンパレードでしょう？
食堂車…当たり前！
1等2等3等。
165系の特急「倒壊」とか…健在かな？

バブルによる地価高騰がなければ、都庁の新宿への移転も日テレの東新橋への移転もなかっただろう。

>>553
んなことない。
有楽町の旧都庁は借地も多くて、年間１００億円くらいの経費が掛かっていた。
日テレに関してはむしろ、バブル崩壊に伴う地価下落が功を奏したのかと。

>>554

今の都庁って全部都有地？

>551
すでに東京大阪神戸で実現済みですが何か？

>>555　現都庁の用地はもともとヨドバシ浄水場で、東京都が東村山市に新浄水場を開設してから
空き地になっていた。'70年前後から再開発用地になり、京王プラザやKDDビルが建ち、
先日盛大な17回忌が行われた某大物俳優が主演する刑事ドラマの撮影にも頻繁に出てきた。

>>555
つーか、西新宿一帯は、もともと都の施設を再開発したんだから都有地のはず。

>>557を見ないで書きこんでしまった。スマソ。

>>557
現在、そこの土地で兄貴が大活躍しているわけだな。妙なめぐり合わせだな。

関係ないが、西新宿の都市計画は戦前には決まっていた。

>>561
だな。
「東京の都市計画」（越沢明著、岩波新書２００）に詳しい。

>>556
おまいも意地悪だな(w

なつかしの大清水。リバイバル。
http://www.connect-wired.net/2ch-hariita/src/1058459926385.jpg

国鉄もついに「水商売」って冷やかされたもんだ。(w。

>>564
今日浜松町で配ってました。

ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ？(俺を買え）」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。）
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

>>565

何の記念?

658より緊急浮上

開店セール500円より販売見に来てーーーー！DVDを見ようー！
▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼
開店セール1枚　500円より→→→http://www.dvd-exp.com　
最短でご注文いただいた翌日にお届け！→→→http://www.dvd-exp.com　
セルビデオ店の人気商品が24時間お買い物が出来ます。
見やすい画面・注文簡単・時間をかけてゆっくり選んでください！
　　　　　　　　　　http://www.dvd-exp.com←へGO！

三江線を始めとする中国地方のローカル線は、今乗ってみると過疎地に駅を乱立しましたって感じだな。

旧国鉄の線路を引き継いた第一種鉄道事業者としての各JR旅客会社の線路を借りて
独自の列車を運行する第二種鉄道事業者が、結局、JR貨物だけになってしまった。
英国みたいに一つの路線に様々な運行事業者の列車が走るのは・・・。

浮上させてみる

S南S宿ライン逝ってよし

>>564
大清水の字体、発売から変わってないんだ・・。

>>474
>>476
この国は関西をどこまで蔑ろにするんだろ・・・。

>>575
この国は中央政府への忠誠度で予算配分が決まる　封　建　国　家　です（ｗ
民主主義ってのは見かけだけ。実態はしっかり江戸時代のまま。

>>576
関西は昔から中央政府に対して忠誠をとってきましたが何か？

江戸時代だって大阪は幕府の領地だったし重視してた

>>576
意図は賛同だが、認識は間違ってるよ。その点では江戸時代のがマシ。
睨まれるとお取り潰しorお国替え、という恐怖はつきまとうが、少なくとも
予算握られて全部ひも付き、などという状況は江戸時代にはなかった。一般に
封建制では、中央政府に私領への予算権はないからね。
>>577も、大坂が天領だったことと「中央政府に対する忠誠」とはちょっと
違うよ。幕府が大坂の経済をないがしろにできなかった、という現実が先だ。
というか、近世には上方のほうが先進地域だった。その経済力を吸い上げた
のが実態だ。

…歴史板ではないので　…でわ、失礼！

http://books.rakuten.co.jp/RBOOKS/NS/CSfLastGenGoodsPage_001.jsp?GOODS_NO=1190304&rbx=X

この板って書籍スレないんだよね。つー訳でこれどうよ？
角本本と比べて。

現代の上杉鷹山はいないのか？

（＾＾）

中途半端な分け方した政府が悪い。

本州に３つしか会社がないっておかしいやん
ＪＲ中国　ＪＲ北陸　ＪＲ東北をつくるべきやった。
ただし山陽新幹線はＪＲ西日本にすべき。

>>582
それをやったら、東日本はいよいよボロ儲けで超天狗企業に…（ｗ
それをやったら、中国はいまごろすでに（ry
それと、心配せんでも北陸はもうすぐ「もどき」が出来るから。

連投ｽﾏｿ。
ちょっとマジレスすると、最初の計画では本州を７〜１０程度に割る案もあった。
ところが、それが「東京や大阪の成果をなるべく多くの会社に分配する」ために、
たとえば山手線一周で会社４つとか、大阪環状線で３つとか、現在の分割方法より
さらに糞分割案だったため、膨大な通勤客の運賃精算はどうする？各社の乗務区分
は？など、さまざまな問題にぶちあたり、実現不可能とされて消えた（おそらく、
当初の「分割案」は、交通のあるべき姿を検討するためではなく、政治的目的が大き
かったのだろうね。どう見てもシロウトのたわごとだもん、これ）。さらに言うと、
分割の目的は「東京の上がりで地方を養うことを排除し、地方独自の採算確立を
目指す」ことにあったはずなのに、その分割派でさえ、批判したのと同じことを
しようとした（←本当にバカとしか言いようがない）。
で、いろいろあって、「ひとつの都市圏の中は分割しない」とか、「なるべく輸送
量の少ないところで」、かつ「切ったエリアの中で収支が均衡する」ように、本州
の分割線が決められたわけ。政治的には「極端に収支状況の異なる会社を本州内に
作らない」という目的もあっただろう。

長文ｽﾏｿ。でも、「分割」が「必須」だったわけではなく、ｶﾅｰﾘ政治的臭いのする
ところから生まれてきたことは知っておいて欲しくて、レス。

>>582
ＪＲ中国・ＪＲ北陸・ＪＲ東北を作るのなら、
山陽新幹線はＪＲ中国に、東北新幹線はＪＲ東北に、
上越・長野新幹線はＪＲ北陸に渡すのが最低条件だな。

地域ごとに分けるよりも

ＪＲ新幹線　ＪＲ狭軌

に分けたほうがいいだろ。

>>585
うん。北陸新幹線南越延伸で、在来線と北陸地区地方交通線を一括して分離、
と酉日本が言ってるけど、こんな会社作ったら経営出来ないのは見えてる。
稼ぎ頭の本線に新幹線という強大なライバルがいる状態で、地交線まで持た
されてもナー。分離するならいっそ、新幹線も持たせて、一種の独立国の
ような状態にしたほうがなんぼかマシ。

鉄道事業を再編し、
JRグループは経営統合し(持ち株会社JRホールディングズのもと)
JR東日本(北海道・東日本・東京地下鉄)、JR西日本(東海･西日本･四国･九州)に。
東京地下鉄(営団)もJR東日本に統合。その他の私鉄はグループ再編して数社に。
線路保有･維持管理は国の独占。
要は上下分離方式採用。

>>585
>>587
確かに今の西日本は本音から言うと
アーバンネットワークと山陽新幹線と特急銀座の北陸本線以外は切り離したいんだろうね

過疎化が一番すごい中国地方山間部のローカル線なんて
誰が乗るの？ってくらい網の目状に走ってる
あんなもん赤字になるに決まってる

普段乗らないくせにいざ廃止となったら大騒ぎし出す地元自治体や鉄道ファンとかいるけど、
道路族と変わらないぞ

過疎地の路線は殆ど廃止したほうが
綺麗な地図になるんじゃないか？

いや、喜ぶべき悲しむべきか、もはや地元の人たちも鉄道に
固執するやつは激減してるんじゃないか？
国鉄末期より数段今のほうが、自動車交通が発達してるし、
世代交代すると、鉄道に大きな存在を感じるやつが減ってく
るし。

>>589

それはおかしくないかい。

鉄道は公益企業。
赤字部門だから切捨てなんて許されるべきではない。
そんなこと言ったら、ガスや電気でも、地方は赤字だろう。
だからといって、赤字の地方を切り捨てられたらたまったもんじゃない。
特にＪＲはその公益性ゆえに国民に多大な債務負担をさせているんだから。

ＪＲ西日本が赤字会社なら、企業である以上、リストラもやむを得ないが、
黒字経営なんだから、簡単に切り捨てというのは同意しかねる。

道路族は国の公団の財政やが破綻状態なのに、「道路作れ、ゴルア！」ってほえているから問題なのであって、
もし国がどこぞの石油産油国のように黒字で、公団も黒字なら道路族は別に批判されるわけではない。

>>592
＞鉄道は公益企業。
＞赤字部門だから切捨てなんて許されるべきではない。
それは先進国の考えだろ？

>>588
お前の論理では・・・

貨　　　物　　　は　　　捨　　　て　　　る　　　つ　　　も　　　り　　　か　　　ｗ

>>588
上下分離のメリットを教えてください。
私は上下一体のほうがいい。
インフラの部分が自分で所有することになるので、責任が明確になると思います。

むしろＪＲを地域分割より
　在来線会社：ユニバーサルサービス（むやみに廃止するな）の義務がある
　新幹線会社：新幹線の運行のみ、在来線を使用する場合は料金を支払う必要あり
　貨物会社：貨物の運行のみだがトラック運輸も可
　バス会社：バスやタクシー（あれば）など道路での運行
　持株会社：JRグループの企業戦略の企画立案・基礎研究
のほうがよろしいのでは？（NTTを参考にしています）


絶対に不可能だとは思いますが、夏なので許して

>>592
確かに切り捨ては言いすぎかもしれないけど、
鉄道は公益企業だというのは車社会が発達してない昔の話。にもかかわらず
「赤字だからといって切り捨てるべきではない」という考えをしてきたから国鉄は大規模な負債を抱えたんだろうが。

あと、黒字経営だからリストラするなとか言うけど、
トヨタみたいな無借金経営の企業でもコスト削減を常に考える。
企業ならコスト削減、選択と集中を考えるのは当然。

ＪＲ西がローカル線で休日運休を行う一方でアーバンネットワークに集中投資しているのも
ＪＲ東海が在来線でほとんど放置している一方で東海道新幹線に集中投資しているのも
民間企業なら当たり前の事。

結局どんな分割をやっても首都圏と東海道新幹線もった会社が大黒字で
それ以外の会社がジリ貧になる。

>>579
読んだよ
図書館にあった
一言でいうと、国鉄時代の資金調達の方法に怒りを覚えた

>>85
悪かったね
でも、自分も倒壊はきらくぃだ

一番悪いのは政治家よ。というかそれを選んだ国民よ。
当選のために利益にならない路線を作らせといて、
散々国鉄に銭を使わせた挙句、職員の質が悪いとか、
いって、まともに討議しないまま民営化を決めちゃって
だから、そこにいる社員も腐ってくるのよ

JR東日本とJR四国の合併希望

>596

でも西の黒字額や株式時価総額をJAノLやANA、もっと言えばUAやBAと比較す
ると、日本の鉄道業ってのが恐ろしく儲かる商売だというのがわかる。

>>599
ただ、当時、選挙権どころか、この世にすらいなかった香具師には責任は問えないよな。

さんざん頻出だが、本州三島会社の明らかに「西日本つぶし」を意図した分割に異議がある。
幕末の東京遷都で「大阪は商業で何とかなるが、東京は首都でも置かないと荒廃する」と
決められてしまった禍根が思わぬ所に出てきている。

>>603
そこでの最大の問題は「首都を持った東京が商業を大阪から奪ってしまった」ことにあるよな。

>>603-604
今度は東京から京都に遷都すればいいんじゃないか？
「東京は商業で何とかなるが（ry」

遷都したあとは東京を「江戸市」に変えてみるのも面白い。

>605

そのとき、京都は政治と研究・教育に特化させないと、今の東京の失敗が
再び起きるだけとおもわれ。

京都はキャパが小さいから、余計に注意しないと

恥ずかしながら誤植。　誤＝本州三島会社、正＝三島会社を除く本州三社

>>606
日本を連邦制にして
京都を連邦直轄地にすればいい。

>605

室町あたりまでの「京が総取り」意識を見ている限り６０６と同等の悲劇が起こるのは必死だな。
琵琶湖埋めてでも京都周辺に集中させたがる悪寒。

東京一極集中の欠点･短所を一番よく分かってるのは関西人だけかと
思われ。

今の東京は関西出身者に支配されているようなものだろ

山手線だけ四国にくれ

>>596
>結局どんな分割をやっても首都圏と東海道新幹線もった会社が大黒字で
>それ以外の会社がジリ貧になる。

三島３社が赤字になるのは仕方ないとしても、
本州３社を均等にしなかったことに問題がある。

東海道新幹線の名古屋以西をJR西日本にするとか、
首都圏の山手線内は東日本としても、
品川以南をJR東海にするとか、
別の線引き方法が無いわけではないのに。

ま簡単に言えばこうでしょ

事例　「国鉄」と言う父親が死に、５人の嫡子が各々遺産を相続することになりました。
長男：東日本→首都圏を取る
次男：西日本→東海道新幹線を取る
　（以下三島３社が続く）

ところが突如非嫡出子である「倒壊」が出現、自分こそが真の次男なのでそれなりの相続権があるとして
東海道新幹線という父の遺産で最もよい財産を西日本から強奪（？）してしまいましたとさ。


要するに倒壊は　官　僚　に　よ　る　私　生　児　ってこった。

「国鉄」と言う父親から生まれた６人の子供

長男　東日本→既婚で子供もいる。父親と同居。父親を介護してきた。
次男　西日本→若くしてできちゃった結婚。生活は厳しい。
　　　　　　　　　　しかし見栄っぱり。父親の介護のためにお金を出していたが、父親には徹底的に嫌われていた。　
三男　九州　→派手で活発でいきおいだけはいいが勉強はできない大学生。
四男　北海道→地方で一人暮らしをしている大学生。真面目。
五男　四国→少し荒れ気味の学校に通う高校生。次男を慕っている。
長女　貨物→中学生。幼くかわいいため兄たちに慕われている。

東海→内縁の妻から生まれた子。実は父親は遺言で”倒壊に遺産を与える”と書いていた。

>>615
補完ありがとう
それ完璧な設定だわ（ｗ

>>615
うまいっ！　北海道ワイド（有効20日）１枚持ってきてやんな！

まあうまい飯を食ってるのが束、倒壊で
あとの奴は残り物しか食えないってとこだな。

本当に貨物は話題にならないな……
総合しても５レスあるかどうか。

>>615
長女は理由もないのに継子の東海を怖がっている。
仲は良さそうなのになぜだろう。
そういえば、最近長女はよく転んでケガしているな。
ドジな奴だ。

>>615
風邪をひく四男。

>>615
>四男　北海道→地方で一人暮らしをしている大学生。真面目。

泣けてくるなあ…。
毎朝父の遺影に手を合わせ、仕送りを続けてくれる長兄への感謝を常に忘れないんだろうな。
ポプラ並木の下を歩いて研究室へ通い詰める姿が思い浮かぶ。

>>620
>>>615
>長女は理由もないのに継子の東海を怖がっている。

長女は思春期で父親に隠し子がいたっていうのが許せないんでしょう。
いきなり隠し子のほうがでかい顔するようになって、しかも、

スカウトマン（＝佐川急便）にデビューしてみないか？って言われて
長男と次男が「がんばれ」って言ってるのに
東海に邪魔されちゃたまらん罠

東→首都圏という黒字をもらえる代わりに親父の負債も抱えなければならない。
海→東海道新幹線という黒字があるのだがそれ以上の期待はできず
オヤジの負債も抱えなければならない。
西→そこそこ自助努力という名でオヤジの負債を負担しなければならない。

四→橋がただでもらえて、さらに養育費までもらえた
北→トンネルという期待をムリに背負うがただでもらえた。養育費付き
九→養育費あげるから頑張ってね。

>>624
さらに完璧な設定だ・・・。

> 海→東海道新幹線という黒字があるのだがそれ以上の期待はできず
父親の遺産を受け継いだけど借金も受け継いだしなあ

> 四→橋がただでもらえて、さらに養育費までもらえた
> 北→トンネルという期待をムリに背負うがただでもらえた。養育費付き
でも瀬戸大橋も青函トンネルも維持費がけっこうかかるからなあ。。。

> 九→養育費あげるから頑張ってね。
自立しようって自覚はあってバイトしてるけど
なんか空回りって感じ。

何か橋田寿賀子のノリになってきたな（ｗ

【結論】

分割は大失敗　民営化は大成功

ってことでいいのかな？

分割と民営は一体不可分だからねえ。ちょっと簡単な結論すぎるかと。
本線のレールを廃止や改軌でズタズタにする束のような発想は、分割だけ
じゃなく、民営化がないとおそらく出てこなかったわけだし。
分割しないで民営化した場合、その全国組織のトップが現在の酉のような
縮小均衡主義になった可能性も考えられるし。

>>622
それに引き換え倒壊は・・・

関西に対する嫌がらせで倒壊を作った香具師がサービス低下の嫌がらせを受けていたら、
倒壊を作ったことを悔やんでいるかもな。

>>630
新幹線利益が東海地方の在来線に過度に分配される、
山陽新幹線のインフラを有効に活用できない、
鉄道貨物の低品質なサービスを助長する、
まあ国レベルではしっかり悪影響は出ているんだろうけどな。
そういう政策決定をする人間は、倒壊のサービス低下なんて直接何の関係もないはず。

>>631
どうせ運転手付きの暮らししてるんだろうし、な〜。

>>627-628
分割したこと自体が失敗ではなく、
分割の仕方(線引き)が大失敗です。

分割の仕方(線引き)は大失敗　民営化は大成功

ってことで、いかがでしょう？

>>633
じゃあ、どう分割すれば良かったのか・・・。

>>631
>新幹線利益が東海地方の在来線に過度に分配される

名古屋地区の短編成詰め込み快速や、静岡地区でのトイレなし車両長時間
運用を見る限り、そうとは思えないが…。

>>633
国鉄や電力は、そもそもどう分けたって会社間競争は発生しないわけで、出来る
としたら地域の事情に合わせた運賃設定・給与体系ぐらいでしょう？　しかし、
運賃については政策的に抑えられて、その効果は出ていないわけだし。中途半端。
現状は、ともかくあまりに政治的すぎる。交通体系としての分割・民営論から
出てきた結果じゃないのは明らかです。そういう出発点なら、伊東光晴の言う
ように「幹線は全国一社、準幹線・地交線は地域分割」のほうが本当の意味の
地域密着経営が出来たはず。東京のお古が地方にまわらなくなったのはいいと
しても、「東京の発想を地方に押し付ける」という点では、国鉄時代よりよほど
酷くなったんじゃないの？＞東北

…それに、あまり見えてないけど「幹部社員の線引き」という問題も、
実は、ある。…なんで酉日本はあんな（自粛

ん？完全民営化をはたしてない本州以外のＪＲって
未だに
株主が国の半国営会社でないの？

連投ｽﾏｿ。
もひとつ言うと、民営化も大成功なんて言っていられないと思う。
鉄道という業種は、「儲かりゃともかく成功」というわけではないし、いまの
束や倒壊、それに整備新幹線問題を見てると、「民営至上主義という名の新たな
病巣」を抱えている気がしてならない。国鉄には問題が多かったとしても、
あまりにその「反対側」を目指しすぎている。もともと地域の基幹交通が完全
民営でいいのかどうか、もっとじっくり考え直してもいい時期だよ。
このまま民営至上主義が固定化すると、たとえば酉あたりが公的救済を求めなけ
ればやっていけなくなったときにどうするつもりなのか。国鉄改革の大義を
壊したくない勢力が、仮に「路線を半分に削ってでも民営を貫け」と言うなら、
組合以上のイデオロギー体質だ。現実より、過去の経緯や大義が大事。…本来
考えられていた「民営化」とはずいぶん遠い気がするんだけど。

>>634
東海道新幹線の境界駅を名古屋かどこか、
西日本と東海が均衡する位置にずらせば、
西日本と東海とのバランスは取れる。

問題は東日本だが、>>636の問題を考えれば、
新幹線を含む東北だけで一社にした方が良かったのかも。
残ったJR首都圏は、JR地方各社の合弁会社にするか、
国鉄負債の大半を受け持つ独立会社にするか。

>伊東光晴の言うように「幹線は全国一社、準幹線・地交線は地域分割」のほうが本当の意味の
地域密着経営が出来たはず

全国１社の幹線なんて「新幹線」だけ。贔屓目にみても北陸線くらいか。
というわけで、「ＪＲ新幹線」「ＪＲ東」「ＪＲ西」にすればよかった。
で、旧国鉄債務はＪＲ新幹線だけが負えば、ＪＲ東、ＪＲ西も独立採算でできたはず。

>>635
でも混んでいるのは18期間だけ。

>>641
詰め込み快速は、１８期間だけじゃなくて、通年営業（ｗ

>>637
特殊会社扱い、だったかな

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku06.html

＞たとえば酉あたりが公的救済を求めなければやっていけなくなったときにどうするつもりなのか

その場合は存在そのものが酉破綻要因である倒壊と合併させればよろし
しかも存続会社は酉でな。

おそらく「会社分割線の見直し」はそう遠くない将来必須になると思うけれど、
（もっとも近い可能性は、北陸新幹線南越延伸時の北陸地方在来線一括分離に
ともなって、酉路線の倒壊・束への一部移管が考えられるころだろうか？）
問題は分割民営案をまとめた側がそれを認めるか、なのではないか？　少なくとも
本州３社は、分割民営の枠組みを壊すまいと、必要以上に必死になってるように
思われるんだけど。現３社幹部は、基本的にみんな分民派で占められてるわけだ
から、それを否定する結論は逆立ちしても出さないと思われるぞ。
必要な３セクの吸収程度はあり得るかもしれないが、それこそ大勲位さまの
目の黒いうちは、ＪＲ会社同士の合併は意地でもしないんじゃなかろうか？

大勲位さまの目的は既に達せられたので、あんまり関係なかろう。ｗ

酉路線の一括移管（北陸系のことね）のさいに、一部路線を倒壊・束がクレクレする。
その場合はそれなりの条件（酉が自社株主に怒られない程度の価格）で譲るという感じか。
もちろん、青い森方式での上下分離などはあり得ると思うが。

…ま、大勲位さまも先はそう長くない、ってことで（ｗ

高山本線は全線倒壊に、というのは常識的なところだろうが、いっそ直江津
以西の北陸本線も束にしてしまって、新幹線と競わせるのはどうなんだろう？
無理かな？　でも、そういう部分まで含めて考えていかないとダメなんだろ
うな、という気がする。今の枠組みは、新幹線で本線がメッタ切りになる状況
を想定してないもん。機械的に「並行在来線は分離」だけを繰り返したら、
小海線の小諸駅とか、盛岡目前にして好摩で３セク運賃加算される花輪線とか
（いま気付いたけど、盛岡と長野で束のやってることは整合性がないな）、
ともかくややこしいことになりすぎる。20〜25年目をメドに、現状に合った
分割線への見直し作業でもしたら？と思うんだけど、どうよ？
上下分離は、青い森的な「運営会社の負担軽減」ならまだしも、ＪＲ間他社へ
の貸し出しという形式になれば、責任の所在がわかりにくくなるんじゃ？
酉が、他社の列車を走らす区間で保守にカネかけるとは到底思えん。

>>646-648
中途半端な整備新幹線並行在来線経営分離や、国鉄再建の過程で廃止を免れた地方交通線
などが放置され、一部（可部線可部以北など）は民営化後廃止され行くことを考えると、
場合によってはJRの解体もありうるのでは？

株式の放出しだいだな。
束なんて完全民営化したから廃止させないように陳情はできてもね
強制的にまた国営に戻るとか、再編なんていうのは現実問題無理。

それじゃ一度決めたことは二度と見直さない官僚時代となあんも変わらん
じゃん。民営化の目的は、小回りの効く体質にすることだったわけでしょ？
だったら、状況の変化に対応しないと。>>649さんの言う「解体」は、まあ
ないとはオレも思うが、このままでいいわきゃない、というのも事実なんじゃ
ないのかなあ？　整備新幹線でも、酉の幹部は「これについては我々がどうこう
言える立場にない」と完全に受け身だし、経営の独自性はどこ行ったのよ？
小回りは効かない、経営の独自性もない。だったら、いったい何のために分割
民営化したのよ？　株式公開して「民営化成功」なんて言ってるレベルじゃ、
20年後はないな、おそらく。

株式公開→売却終了したから、未来永劫今の枠組みのままというのはあり得ない。
民間会社を国が強制的に買い取るなんてことは、昔も今もある罠。（今＝Ｒ銀行など）
そのときの政策によって株価が変動するだろう。それこそがまさに「市場の評価」ということだが、
国がわざとＤＱＮな政策を打ち出して株式価値を下げて買いたたくというシナリオはあり得る？
（ま、漏れが死ぬ頃かな？当方２８歳。）

>一番悪いのは政治家よ。
　具体的に名指ししなければ、責任がはっきりしない。自民党と
言わないと。この糞ＤＱＮ性等は今度チェカ��大臣を使って中国に
新幹線をプレゼントするそうな。

好摩＝盛岡　不採算路線
篠ノ井＝長野　採算路線
JR束はｳﾏｰな所は持っていくんですよ。

>>654
明らかに国鉄改革の世代ではないな。

　　 巛彡彡ミミミミミ彡彡
　　巛巛巛巛巛巛巛彡彡
　　|:::::::　　　　　　　　　　i　　ｷｬｯ
　　|::::::::　　　　 ／'　'＼　|
　　|:::::　　　 -･=- ,　(-･=- 　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　| (6　　　　"" ) ･ ･)(""ヽ　　　／
　　|　|　 　　┃トｪｪｪｪｪｲ┃ |　 ＜　 ワイのこと、好きなんやろ？
　 ∧ |　 　　┃ヾェｪェ/ ┃ |　　　＼
／＼ノノノヽ ┃　　⌒　 ┃ﾉノヽ　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／ 　ヽヽヽ ソ⌒ ヽ━┛r ⌒ '`ﾉ｀､
ヽ､　　 `- ､＿ 　　ﾉヽ　　　_,／ 　ヽ
　　ヽ　　 人　　　/　 |､　　,ヽ　　　|
,ノ _,ニ／ 　　￣/　　 .| ￣　　＼ﾆ |
／　／　　　　 /　　　　|　　　　　ヽ|

ん？世代とは関係ない問題だと思うが？

>>654
一緒や！近鉄おっても！

ん？　…近鉄？

JRに地方自治体の資本参加を認めた方がよかったのではないだろうか？

なるほど、いまのように「改良して欲しかったらカネ出せ」という方式よりは
そのほうがはるかに合理的かも知れないな。
ただ、そうなると、カネを出さないところはいよいよ発言権がなくなってしまう
可能性もあるぞ。

>>659
我田引鉄になっちまう

>>661
電力各社は自治体も出資している所が多い。

ＪＲに出資を求めたら出資する自治体は相当数あるだろうけど、
自治体財政が破綻してしまう恐れあり。

カネを出さないと発言権がなくなるから、無理にも出して、その挙げ句…と
いう構図か。それも確かですね。でも、現実には整備新幹線関連の３セクは
ほとんどその状態になるかと。あのスキームは早く見直さないと、地方財政を
疲弊させるだけだと思う。「なら鉄道維持するな」という厨もいるが、維持し
なくても、通学費補助などで費用はかかるし、将来的に若い人がいなくなって
しまう危惧があるから、地元は必死でレールを残そうとする。悪循環です。

「現代はクルマの時代」とはよく聞く話であるが、アメリカのように鉄道がなくなっても
それとは関係なく都市が発達しているのならばともかく、日本でそんなところはない。
日本の場合、「各自車を持てるようになったから各自でどうにかさせておけばいい」と
いうほどまでに地方が寂れていっているだけなのではないかと。

厨房消防　　　

>>665
日本も地方は幹線道路沿いに発達して駅前は寂れているのが大半。駅が町外れに
位置してるのも一因だが。その上鉄道は本数が多くなく運賃も安くないのでドア
・ツー・ドアで行ける車を使うようになる。故に地方の鉄道利用者は高校生か
年配者が大半になっている。地方はパーク＆ライドのように車との共存を抜きに
考えないわけにいかない。既に実施してる地域も多いが。

国鉄時代に路線改良のために地方自治体に買わせた債券があったね

JR九州にとっちゃ博多〜小倉間の新幹線がJR西日本所有ってのは
我慢ならんだろうね。

＞駅が町外れに位置してるのも一因だが。

佐久平や新白河のように町外れにある故に
かえって発展した駅もある。

>>669
そのJR西日本にとっちゃ米原〜新大阪間の新幹線がJR東海所有ってのは
我慢ならんだろうね。

>>670
佐久平は駅前にでかい駐車場があったと思うが

>668
車両新製のための債権もあったな。

>>668 >>673
民営化してもそれとまったく同じことやってるわけだから、その点では民営化の
成果はないと思われるんだが。（債権方式ではないけれど）

>>674
それはそうだが、国鉄改革でどうこうしようとした形跡もない。
総務省令で「地方公共団体がＪＲに出資してはいけない」ってのはあるけど、それは総務省が勝手にやってること。

トーナメント優勝者最萌トーナメント　投票スレ-06
http://ex.2ch.net/test/read.cgi/vote/1061033327/l50
このスレで急行銀河と品川駅が出場しています。
みなさんも投票しましょう。
ちなみに鉄道勢では、上野駅と急行ちくまが予選通過しています。
お願いします。

小泉改革同様にかけ声だけなのが結論か!

>>674、675
>>579で本紹介した者だが、JRになって随分注意深くなってるよ。その意味では成果はあったと思う。
俺の感想も正に>>597と同じ。国営企業のいい加減さもそうだが、新聞配達から定期割引まで国鉄にたか
りまくった事に問題があると思った。昭和40年までの累計で1兆も消えてるんだからね。

>>648-649
大勲位はあの口で煽り過ぎたと思うが、人件費が私鉄の2倍近く（歳出の66％）に達し、新技術の開発もロクに
出来なくなっていたのは事実。清算人としては必要だったと思う。

>>653
自民党は公共料金抑制の大儀を振り回して金を与えなかった（後の値上げは遅すぎた）一方で、国中で収入を超える投資を求め国鉄を破産させた。
社会党は（他のほとんどの政治問題と同様に）為にする反対しかせず有効な批判勢力に伸びなかった。
結果自民党は暴走し、労働組合もやりたい放題になった。

自民党のみを糾弾するのは片手落ちだと思う。

ま、漏れの本業は私鉄オタなので国鉄運賃値上げの際に私鉄を囮に設定した佐藤栄作こそ氏ねと言いたいが...

あげ

もっとも今なおJR各社の株は国が持っているが

>>681
束だけはもう持ってないよ。

>>６７８
　それは認める。でも（最近では高速道路がそうなっているが）痴呆路線
を造って財政を破綻させるのは血罠党得意の手法だよ。鉄ヲタは缶に投票
汁。

マスゴミによる、分割民営直前の国鉄（＆国労）叩き、
直後の新生ＪＲマンせー報道はひどかった。あれこそ
洗脳報道だな。

>>684
中でも新生・酉を持ち上げたﾔｼらは、責任感じるべきだと思うね。
当時出た本の中には、今読むとお笑いのマンセー企画がｲﾊﾟｰｲ！

>>683
国鉄財政が破綻したのは地方路線のせいではない罠

どのように再分割したらいいですか？

何処で壊れたのOh,friends?!他人よりも遠く見えて。二度と戻れない。。。 時が止まる、気がした。

そろそろ高速道路に一般財源投入をのぞむ。

一般の糞メディアは絶対避けて通る内容のスレだな。

再分割しようよ。

JR日本とJR千葉死者に分けなおしてほすい。

再分割案
・東海道新幹線の東京-名古屋をJR四国に。
・東海道新幹線の名古屋-新大阪をJR西日本に。
・山陽新幹線の広島-博多をJR九州に。
・東北新幹線をJR北海道に。

>>689
固定資産税免除分＝一般財源投入　と言えなくもない。

>>690
そうなんだよ、もう１５年以上経つんだから、そろそろ検証しないといけない
時期なのに、どこもやらん。政治的問題が大きすぎて、触れてはいけないことに
でもなってるんだろうか？　それとも、いまの現役記者世代には、分割民営直前
の反国鉄・反国労キャンペーンが刷り込まれてて、国鉄改革はこれがベストだ
った、とでも思ってるのだろうか？　オレみたいなシロウトの鉄ヲタでも気付く
ような矛盾点が吹き出してるんだから、ブンヤや学者だけじゃなく、官僚も政治家
も、プロなら気付いてないわけはない。

みんな何やってんだ？と言いたい。

>>695
いまのJRは販売圧力をかけてくるからなぁ・・・

広告とか駅売りからシャットアウトされかねんから、特集やったとしてもﾏﾝｾｰ特集しかやらないと
思われ

>>695
そんなことは、とりあえず捨民党がつぶれてからでないと無用な混乱を招くだけ。
時期を待とう。

>>697
もうあそこは潰れたも同然なのだが

>>696
批判がタブーなほど力持ってるは束だけでしょ（かろうじて倒壊もか？）

>>699
その2社で十分マスコミに影響を与えられるよ

>>700
東日本キオスク・東海キオスク、JR東日本コンビニエンスによる販売拒否、
JR東日本企画・JR東海エージェンシーによる広告出稿拒否ね。
大手マスコミは東京に集中している。東京を拠点にしている両社(の小売子会社)はお得意様というわけ。

>699
３島会社も地域財界では大物なので逆らえない罠。

株式会社 山手線
株式会社 中央線
株式会社 常磐線

みたいに。

有限会社　東海道新幹線

みどりの窓口 株式会社

>>704
実現したら、日本最大の有限会社だな。

>>703 >>704 >>705
過去レスにもあったと思ったけど、実は最初の分割案はそれに近いものだった。
（ただ、山手線一周で４社？かなんかで、もっとマヌケだったけど）しかし、
実際にそれをやると、膨大な旅客の運賃精算をどうするか、事故時における
責任の所在は？など、処理しきれない問題が山ほど出てきて見送られた、という
経緯がある。というより、「まず分割ありき」で、交通に詳しくないヤシらが
作った分割案だったと思われる。結果、いまのような、都市圏の中を分断しない
分割線が引かれたわけ。上下分離や細分化は、一見いいようだが、イギリスは
それで大失敗してる。アメリカの電力自由化のように、目立たない部分の投資が
進まないこともある。鉄道はネットワークだから、あまり細かく切っても効果は
ないと思うよ。

>>707
そのネットワークも３セク切り離しで壊そうとしているんだけどね。

>>700-702
酉もタブー対象になるかね？
一応事故起こしたとき以外は叩かれないから

>>709
酉はタブーでもなんでもないが、以前の束の組合がらみの記事で
びびっているだけ。
束と酉のキヨスクは会社が違うのに、同一視している向きもある。

>>704　逆に、西日本国有鉄道ﾅﾝﾃﾈ（JR西日本の経営がヤバくなって再国有化）

>>711
いや、北海道・東北・甲信越・北陸・東海・中国・四国・九州国有鉄道だったりして（ｗ

葛西合名会社

>>708
なんか将来　そんな気がするよ。
昔、昭和５２年頃か?。国鉄を改革する案で内部の経営計画室が検討したとき
幹線系が国鉄、地方交通線系は地方自治体が中心に出資した第３セクター
という案があった。
ぶり返したは昭和60年の国鉄再建への基本方策というものだった。

将来　整備新幹線が完成したとき第３セクター以外のJRが統合されたら
この案と同じになってしまうのだが・・・

妄想分割案
ＪＲ新幹線
ＪＲ東日本
ＪＲ北海道
ＪＲ西日本（東海含む）
ＪＲ九州
ＪＲ四国

この際だから鉄道事業庁という役所を作って
ＪＲをもう一度国有にしてしまうというのは？

>>714
経営的にも経済的にも、実はそのほうがよかったかもしれないけどね。
現在は、首都圏と東北が同じ会社だったりして、分割時に言われてたメリット
のひとつである「地域の経済事情を反映しやすい」は空念仏に終わってる。
（よく検証すると、○○だから分割した方がよい、と言われたことの大部分は
あまり実現していないことに気付く）　幹線はともかく、地交線は地域会社単位
にしたほうが、運賃ももう少し高い水準に出来たかもしれないし、給与水準
なんかも変えやすい。
このままなし崩しに細切れの３セク化が進む前に、もう少し統一された視点で
考え直してもいいような気がするんだけど。…国鉄改革の見直し、ということ
になるから、改革派はいやがるだろうけどね。

>>714
それならいいんだけどね。
でも、現実に起こってるのは「幹線のぶつ切り」。
だから、大きな問題なのよね。

三島の非電化区間と並行在来線の線路施設は鉄道公団所有にして運行会社に無償で貸与すべきと考える。
施設の保守(除雪作業も含む)は鉄道公団が国費で行う。ダメかい？

旧私鉄買収線を再民営化しておけばよかったんじゃないの?

>>720
アサノセメントは拒否した。（との噂）

>>719
カネはどっからでるのよ？
無理無理。

整備新幹線やら道路公団のありさまを見てると
国鉄改革で払った犠牲の教訓がなーんにも生かされてないと感じる。
政治屋や土建屋、官僚の脳味噌は角栄の頃から
まるで進歩なし。

再分割案、て優香、こう分割しておけば良かった案
・現東日本から首都圏を除いたものを「JR東北甲信越」とする。
・現東海に首都圏を加えたものを「JR中央」とする。
・国鉄債務は、JR中央に全て負担させ、
　国鉄債務返済後も同額を徴収し、基金・新線建設等に使用する。

アホくさ

>>724
すげぇ傲慢になりそうだな。

フルムーンパスなどには今年度ものぞみを使わせないな>倒壊
酉が西日本キャンペーンを首都圏でやるのに。
倒壊の姿勢を「独占的地位の濫用」として国土交通省
や公正取引委員会が指導しないと駄目だ。これらに直接言うしか効果がない。
官僚が国鉄分割民営化の見直しをせざるを得ない状況になったと思う。

思ったほど荒れてないな。

>>727
そういう意味でなら、周遊きっぷの東海道新幹線「５％ルール」なんかも
独占的地位の濫用に当たるんじゃないか？　あれのおかげで、東海道を往来
する周遊きっぷのメリットが、経済的な面ではほとんど出なくなってる。

　

★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★
☆★☆★☆★　新商品　ゾク・ゾク　入荷　☆★☆★☆
★☆　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
☆★　送料激安！！　　送料激安！！　　送料激安！！
★☆　　　　　　http://www.get-dvd.com　　　　　　
☆★　　激安アダルトＤＶＤショップ　　　　　　　　
★☆　　　　お買い得！！　1枚500円〜　急げ！　　　
☆★　　　　インターネット初！「きたぐに割引」　　
★☆　　　　北海道・東北の皆様は送料も激安！　　　
☆★　　　　　　http://www.get-dvd.com　　　　　　
★☆　　　　　　　　スピード発送！　　　　　　　　
☆★　　　　　　http://www.get-dvd.com　　　　　　
★☆　　　　　　　　商品が豊富！　　　　　　　　　
☆★　　　　　　http://www.get-dvd.com　　　　　　
★☆　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆

本当の結論は、経営者、部下に威張り散らしている管理者
そして仕事の出来ない社員がいなくなって初めて成功か否かの結論が出るのだろう。

俺のID,ＪＮＲが入ってるYO! ↑

JR東日本は今や民鉄と資本形態が変わらないのだから日本民間鉄道協会
に加盟すべき。営団は入っているのに不思議だ。

>>733
並びじゃなきゃ・・・・

函館本線・津軽海峡線・東北本線・東海道本線・山陽本線・鹿児島本線
奥羽本線・羽越本線・信越本線・北陸本線・山陰本線・日豊本線

これらをＪＲ貨物管轄にしておけば、新幹線開通でＪＲから切り離されずに済んだのにな。

>>736
JR貨物じゃ維持できない罠

国がきちんとした公共交通政策を実施していれば、実のところ国鉄を分割民営化に
する必要もなかっただろうし、逆にJRを国鉄にすべきというような議論もなかったの
ではないだろうか。
何事も成功すればそりゃあ結構なことだが、根本的な国の公共政策がなっとらんと
思うので、仮に分割民営化が成功だったとしてもただそれだけのことに過ぎないと
思う。

公務員が経営すればどんなに工夫したって赤字垂れ流しになる。
国鉄に限らず、電電公社も郵便局も高速道路も公営地下鉄もそう。
だから国鉄が膨大な借金を抱える非効率企業になったのは当然のこと。

>>739
官民を善悪で決める単純な方ですね。

ニュージーランドでは、
無理矢理民営化しちゃって破綻状態にあるそうです。

あの国は郵政民営化も失敗したそうで
しかし小泉はそのような事実はなかったことにしています（ｗ

外出だと思うが、イギリスの国鉄分割民営も大失敗したぞ。
民営だからよい、という発想は、官営だからよい、というのと次元が
いっしょじゃんか（ｗ
ひとつひとつの事業を検証して、民営のほうがいいもの、官営のほうが
いいものを峻別しなきゃ。たばこなんて国がやることはないと思うけど、
運輸や通信は微妙だと思う。

国鉄職員って何で帽子を斜めにかぶっていたの？

民営だけで鉄道やるとどうなるかはアメリカが証明。

東北本線に東海道本線・・・少なくとも基幹路線は一般道路同様国有資産としておくべきだったな。

だいたいやねー、
今はもう自動車の時代なのよ。
今こそ鉄道なんかつぶして
道路をつくらなあかん思うよ。

↑時代遅れの認識（ｗ

ちなみに、これ、「鉄道不要論」スレの>>1の文言。
こんなところに飛び火させるなよ。スレ違いだ。

車社会なんて２０世紀の遺物だろ

鉄道は１９世紀の遺物ﾜﾗ

その辺の話はスレ違いだ。「鉄道不要論」逝け。分割民営の話に戻そうや。

当時の運輸大臣・三塚君の話(「日本をダメにした九人の政治家」浜田幸一著・講談社より)

昭和57年(1982年)に成立した中曽根内閣のもとで、整備新幹線促進特別委員会、国鉄再建
小委員会の各委員を歴任。昭和59年(1984年)11月に政調会長代理、そして、昭和60年(1985
年)には運輸大臣に就任する。
　在任中、国鉄関係以外の行政は、事務次官や政務大臣にまかせきり。そして、彼の国鉄と
のかかわりは、口では「栄光ある国鉄に戻したい」と言いながら、実際にやったことといえば、
たとえば国鉄関連会社(六千社近くある)から後援会の年会費の名目で金を集めるなど、分割
民営化を背景とする一貫した利権漁りにほかならなかったじゃないか。
　「国鉄を再建する方法はこれしかない」(昭和59年刊)などという本を出しながら、国鉄をさん
ざん食い物にしておいて、「さらば国有鉄道」(昭和61年刊)もないもんだよ。
　しかも、これらの本の出版記念パーティ券(一枚二万円)を国鉄に売りつけているのだから、
呆れてしまう。もちろん、自分の本も買い取らせている。まるで死人に鞭打つようなことを、
この男は平気でしているのだ。民営化によって、職を失っていった多くの国鉄マンとその家族
たちの苦労を、一度でも考えたことがあるのか。

以降、「仙台駅前国鉄用地払い下げ疑惑」「福島交通、佐川急便との密な関係」と続く。

民営だから全て接客態度がいいとは限らないよ

接客態度の悪い民間企業もたくさんあるよ

例　100円ショップダイソー

そもそもなんで住民や自治体ばっかり好きなことが言えるんだよ
公権力の抑制、個人の自由や人権と言うのなら鉄道だって自由に路線を延ばしたり運賃を設定したりしていいはずなのに何故かこっちは許認可でがちがちに縛られている
ＤＱＮが平気な顔をしてのさばっている一方でまともな企業がまともな活動をできない
こんなことがまかり通っていいのか？

公共性の高い業種だから仕方がない

>>756
あきらめてちゃ何も変わらない

>>755>>757
というより、変える必要がない。
それにより返ってくる代償があまりにもでかすぎる
ある日突然運賃が３倍にもなったら社会的混乱が起きるし

自分で価格を決められない商売なんてないぞ

>>736
なるほど。
今はJR貨物が2種事業で旅客6社から借りる立場だが、
逆に貨物列車運行路線は貨物が1種、旅客会社が2種になるわけね。
それでJR貨物を半国営的に運営すれば上下分離みたいな形になっていい鴨。
本州3社は旅客専用線を持てば、新幹線やかなりの通勤路線が残るからそれでも充分な自社資産をもてるし、
3島会社はど〜せ補助金頼りだからあまり関係ない。
はじめからこう分割しておけば少なくとも鉄道貨物においてはもっとうまくいったのかも。
欠点としては、資産査定が複雑になる
(この駅の構内は本線は貨物、待避線は貨物が仕える有効長がないから旅客、ホームは旅客…）というのと
旅客会社のために貨物が設備改良するのか?ということ
(今の逆。旅客会社が全額出して貨物の資産の価値が上がるのも変だし…）
くらいかな？

>>760
新幹線開業の時点で旅客会社は平行在来線の２種事業者から
撤退するから、線路は残るが貨物列車だけが走ることになる。

>>761
それはそれでいいと思う。
仮に、旅客２種事業者を３セクが受け持ったとしても、
３セクの負担は路線を持たされるよりも小さいはず。
また、距離比例分の運賃が高くなったとしても、
初乗り運賃を何度も払わされずに済むので、
利用者側も結果的に今よりも負担が少なくなる。

>>762
旅客２種事業者を３セクが引き継ぐ保証はどこにもないけど？

それに３セクになったら初乗り運賃を何度も払うのでは？

>>762
＞利用者側も結果的に今よりも負担が少なくなる。

利用しない人も含んだ国民が払う税金で負担することを忘れてないか？

>>764
インフラ整備というものは、ある意味保険みたいなものだからそれはそれでやむおえないとは思う。
漏れはとある事情から一生飛行機に乗ることがないと思うが、空港の整備維持に税金を使うことには反対しない。
同じようなことはいくらでもあると思う。

>>763
もし、３セクが引き継がなくても、それは不要だと言う事だから問題ない。
貨物路線が確保されていれば、物流には支障を来さない。

>>765
空港は成田・関西他国際線出国で利用者から千円弱〜２千数百円徴収するが、
それは何に使われるのだ？

>>765
親戚や親しい人が御巣鷹山に散ったとか？

>>755
> 公権力の抑制、個人の自由や人権と言うのなら鉄道だって自由に路線を延ばしたり運賃を設定したりしていいはずなのに何故かこっちは許認可でがちがちに縛られている

ヴァカ？
鉄道は鉄オタのもんじゃないんだよ

鉄オタの思い通りにされてたまるか

>>769
鉄オタどころか沿線住民や鉄道会社の思い通りにさえならない罠

極悪ヲタ叩きヲタ

769 名前：名無しでGO! ：03/10/05 21:48 ID:eU7BeJWn
>>755
> 公権力の抑制、個人の自由や人権と言うのなら鉄道だって自由に路線を延ばしたり運賃を設定したりしていいはずなのに何故かこっちは許認可でがちがちに縛られている

ヴァカ？
鉄道は鉄オタのもんじゃないんだよ

鉄オタの思い通りにされてたまるか

何か、この「ヲタ叩きヲタ」叩きヲタ、あちこちで暴れてるな。
ウザいだけだっちゅーの。

ちなみに、>>755が成立しないのは、議論の余地ないだろう。まあ、「こっちは」
なんて言うんだから、鉄道会社の用地担当とかのヒラかも知れんけど（ｗ

age

>>767
どんぴしゃの回答ではないかもしれないが・・・
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/dr/20030204md01.htm
空港使用者の費用負担はあるが、税（国事業費）の負担部分もあるということです。
ここらも、鉄道整備の仕組みに似てなくもないかも。

>>768
　まあ、いろいろと・・・。
　見てのとおり、ヲタなので望むところではあるが（苦笑

鉄道なんかどーでもいいので、


高速道路に一般財源を豆乳汁！

単位資本投下あたりの輸送量：　km人／日／億円、　km�d／日／億円　とか
単位占有幅あたりの輸送量：　km人／日／ｍ、　km人／日／ｍ　
といった合理的指標に気付いていたら、あの時点での都電の廃止は無かったし、
軌道敷き内通行は厳しく禁止されたままで、イノシシ様たぬき様用高速道路なんか
作らずに済んだ＞775

>>775のいる組織はトップの首が２週間以内に飛ぶところ

>>776
お！久々に目の覚めるような正論だな。いいぞ。

>>776
ただ日本の場合、システム全体の適正効率より個々の利便性が優先される傾向があるからなあ。
トラック主体の物流とか。

＞779 ＞システム全体の適正効率より個々の利便性が優先される傾向がある

その事実は認める．だから様々な合理的誘導が必要．
軌道敷内走行断固禁止だったら車は動けず、路面電車はスイスイで、高効率
輸送側に誘導されるから交通容量は大きくなる．

＃政治献金という名目の賄賂で車偏重土木優先政策を採られてはうまくいかないが、

>>780
たしかにそうだがそれで鉄道・公共交通側に誘導したとして
運輸業者はまだ何とかなるかもしれないが
土木業者のみならず自動車会社が持たないんじゃないか?
現在ならともかく、路面電車廃止の嵐だった70年代にそれをやってたら
豊田はともかく本田も外資傘下、日産・松田あたりは外資系ですらないかもしれん。
鉄ｦﾀ的にはﾏﾝｾｰだけどね。

かえって経済が自動車産業や土木に大きく依存するような構造も生まれなかったかも試練

どんな産業もそうだが、大きな成功はそれ自体が次の失敗の種である罠。
現在の日本はまさにその状態。この点、>>782に同意だ。

道路整備の場合土地収用がネックだったんじゃないの?
鉄道でもそうだが。
戦前のように憲兵立会いで収容手続きしていれば路面電車も残ったし、道路も直ちに整備されただろう。
圏央道などを見ていると・・・

>>781
>豊田はともかく本田も外資傘下、日産・松田あたりは外資系ですらないかもしれん。

いいじゃん、それでも。

★★必携：最新2003年度前期版金融の知識８部作★★　
☆　知らなきゃ損する特殊情報の提供
☆　ブラック・多重債務者コーナーの充実化
☆　借入・１本化・1千万迄無利子代位返済・各種整理方法
☆　最新：金融の知識
☆　最新：極めつけの裏技
☆　最新：金融マニュアル
☆　最新：金融の実務
☆　最新：審査の甘い金融業者速報
☆　地域限定の超甘：融資情報の提供
�Aブラック・多重債務者：ＶＩＳＡ・ＭＡＳＴＥＲ ２００万クレカ格安作成代行！
�Bクレジットショッピング枠現金化、限度額無し・無審査ご融資！
●ここまで代理店権利総額８万円もする特殊情報・特殊金融・特殊業務です
　今回お申込になられた方に、★パチンコ攻略法★スロット攻略法
　★儲かるホームページ作成マニュアルを特別にプレゼントいたします。
３万円くらいの価値のある特別情報です。　http://www3.to/0-1-2-0

＞784　＞道路整備の場合土地収用がネックだったんじゃないの?

そう．
それを安易に路面電車廃止(前段に軌道敷通行許容)に求めたことで、
輸送力を更にタイトにした．バスでは到底運べない需要があったのに
ダイヤを不安定にしてお客を追い出し、代替を十分準備しないで廃止
した．

>>784
成田空港もね
今ごろ３本の滑走路が出来てるよ

とりあえずアホ市民団体と馬鹿地方議員のせいでインフラ整備がおかしくなったと言うことでいいのかな?

なんで２ちゃんはすぐそういうまとめ方したがるかねえ？
それも間違ってはないけど、そんな単純なもんじゃないだろう。
現実見ればわかるが、収用反対でもめるのは、多くの場合団体ではなく
個人だ。>>789は成田かなんかで固定的イメージ持ってるんじゃないの？
議員だって、なんで「地方」限定？　国会議員も、国・地方合わせた官僚も
みんな責任あるんだよ。もちろん議員を選んだ国民にも。

顧客の存在とコストを意識させた点は正解
あとは国がしっかりした交通政策を描けるかどうかが試されてるのでは？

>790

もめると応援と称して市民団体が来る。
後、その辺の知識詰め込もうと反対者が支援もとめる例も多い。

>>790
単純な二項対立しか出来ない低学歴が多いから仕方がない（特にニュー速系）

保全あげ

JR東日本の保全は

　　T　H　E　　E　N　D

だな。

あまりにも事故多すぎ！

ＪＲ民営化は失敗だろ。
たくさん地方切り捨てても経営苦しいいし、
結局、第三セクターになって赤字補填してんだから同じじゃん。
第三セクターになったら値上げされて、赤字補填して、廃止のパターン。
ＪＲは値上げしてないなんて言えないよ。

地方の切り捨ては国鉄時代のほうがひどかった。

本音をいえば日本の国自体「分割民営化」してほしい。少々
格差が生じてもいいから。

>>797
「国鉄時代」という括り方は乱暴すぎるよ。そうじゃない時代の方が
はるかに長かった。

国鉄のままなら、盲腸線はともかく、幹線の切り捨てはなかったはず。

>>796
値上げしても苦しいということは
国鉄時代はもっとひどかったんだろうな。

>>796
損益分岐点まで運賃を値上げすることは当然。
それと、ＪＲの経営が苦しいのは何兆円もの国鉄債務を引き継いだから。

>>801
これが大きな誤解なんだよね。国鉄赤字の原因は、赤字線でも労働者でもない。
終戦後に引き上げてきて国鉄が雇い入れざるを得なかった満鉄・鮮鉄などの
旧職員の年金負担や、本来は国の責任でやるべきだった高度成長期の急激な
首都圏路線網整備…などなど、国策的投資を国鉄に背負わせたこと。さらに、
この金利までも国鉄に背負わせたことにある。単年度の収支はそれほどの赤字
じゃなかったんだよ。金利だけでも国が持つなり、どっかへ付け替えるなり、
それなりの対策すれば、あんな額には膨らまなかった。
国鉄債務を背負わされてJRがかわいそう、という声もあるが、その国鉄の債務は
もっと無茶苦茶な事情で発生したことも理解しよう。

そうそう、廃止対象線全部の赤字額より、東海道本線在来線の赤字額のほうが
大きかったらしい。ローカル線の赤字もその程度のものでしかない。

＞803
ひと言加えれば、
金利支払額が赤字額と同じかやや多かった！
法律上、鉄道は道路と同格で、政府が負担すべき設備投資費があるのだが、
これを高利の鉄道債券で調達させ、銀行業界を大いに儲けさせ、ゼネコンも
儲けさせた.
金利と、断れない借金による設備投資の両側から食い荒らされた赤字なのだ．
だから、借金棚上げのとたん、当然黒字転換！手品のタネは簡単だ！

経常収支は最後の最後まで黒字だったんだよ
土地の含み益も相当なものだった
それらは全て誤魔化されたのさ

＞高利の鉄道債券で調達させ、銀行業界を大いに儲けさせ、ゼネコンも
儲けさせた.
金利と、断れない借金による設備投資の両側から食い荒らされた赤字なのだ．

そして最後には土地まで持って行かれた

じゃなんで民営化と同時に土地を売り払わなかった？

＞806
> じゃなんで民営化と同時に土地を売り払わなかった？
それなら通勤５方面作戦の総武快速線でも売りに出しますかね（ｗ

政府が法定の金を出さず、高金利資金調達をさせて、借金利子雪だるまの
２７兆だかの累積赤字なのだ。
＆
「断れない借金」というのは、新線建設の決定権が国鉄に無く、
政治が決めて、鉄建公団が建設（ゼネコン大もうけ）、出来た線路と建設の借金を
無条件で国鉄が引き受けるというスキームで、背負わされた。
あの田中角栄が通したスキームだ。
鉄道建設自体が目的で、建設区間受注額毎に政治献金を割り振ったのは有名な話。
だから、地域開発といって鉄道建設の一方で、地域のさびれるローカル線廃止を
やっていた，

>>803
国鉄が分割民営化の原因になった赤字は東海道新幹線開通時からの赤字だぞ！
昭和30年代半ば過ぎの国鉄は黒字だったと聞く。本来新幹線開業はもう何年か先
にすべきだったのが、東京オリンピックに間に合わす国策のため建設工事費など
が膨大になってそれまでの留保が吹っ飛ぶどころでなかったようだ。以来国鉄は
分割民営化までずっと赤字のまま。

>>798
それを望むなら今度の衆議院選挙で民主党に投票すべきだ！まさに地方分権で
官僚支配を脱却し税金の無駄使いを無くすことがマニフェストとなっている。
小泉がいくら改革を叫んでも官僚と癒着している体質が自民党にあるから改革
できっこない。国鉄もその犠牲になってつぶされた結果だが。

>>808
>昭和30年代半ば過ぎの国鉄は黒字だったと聞く。
「〜と聞く」って、そんな噂みたいな書き方しないでよ（ｗ
きっぱり大黒字だったんだから。国庫にも莫大な剰余金を納入してたはずだ。
確認のため書いておくが「以来〜赤字のまま」というのは、金利や年金負担を
含む累積赤字のことと捉えていいね？　特殊会計を含まない単年度の営業収支は
赤字になってない。
新幹線については、国会を通すために建設費を安く見積もった、というのが
定説になってるね。ただ、時期は符合するものの、これが赤字の直接の原因と
いうわけではない。鉄建公団方式はまだ先のことなので、>>807は若干時期の
錯誤があるとは思うが、東北本線複線電化を始めとする幹線整備、いわゆる
「五方面作戦」の始動、鶴見・三河島以後の保安施設整備、洞爺丸・紫雲丸
事故を受けての航路整備等々、ともかく国鉄には投資すべき対象が山となって
押し寄せていた。国が適切に支えるべきだっただろう。ほとんどが国策的要請
だったのだから。

国鉄末期に技術革新が進まなかったこと（103系、０系等の長期にわたる量産や
気動車の低性能）、その理由として現場の怠慢がよく挙げられるが、実際には
そうばかりも言えない。昭和39年以降の赤字を理由に合理化を促進しようとした
上層部のほとんどが事務屋で占められ、新技術の開発は「技術屋の道楽だ」と
反対され続けた。ために国鉄のサービス事態も停滞したのは歴史が語っている。

>>810
建設を妨害した連中も山ほどいたからね
こないだ弁護士をやめた某とか

＞810
主張の大枠は賛成なんだが、個々の事実はもう少し正確に頼むよ．
お仕事で、すれ対策、世論誘導に参加してる方も居て、エラーの対応を誤るとイイ
鴨にされて、ROMに逆の印象を持たれてしまう．

＃新幹線予算は、建設の当事者がそう言ってて、「定説」なんかじゃない事実。
以降の大公共事業は小さく産んで大きく育てる新幹線方式！と言われ踏襲されてる．
＆新幹線開業のs39年度から赤字決算．償却費＆返済利子が大きく効いている．
だから、借金赤字の象徴として新幹線が引き合いに出されるんで、新幹線が赤字原因
という話はない。今後の整備新幹線そうなる危険を孕んではいるが、
　s39年度赤字を承けて、赤字確実の新線建設に国鉄が激しく抵抗するようになって、
それを避けて新線建設するために作ったのが田中角栄「鉄建公団」方式．

営業収支が概ねトントンは正しいが、運賃大幅値上げの前年だけは、経常が赤になってる．
＆古い時代は「減価償却」をしてないから会計基準が異なり、大幅黒字だと単純には言え
ない．丼勘定体制は非難できるが．民営化に当たってまともな資産台帳すら無くて、
かなりやりたい放題で、表に出ないまま取られちゃった(w
　＆法では国が金を出すことになってるのを高利調達にして財政破綻させたのは
基本問題として繰り返し指摘しておく必要がある．道路と同じ考え方で、線路設備に国が
金を出すのが当たり前の話だと、

>>813
ご指摘すみませんです。ありがとう。
「定説」は、もちろん事実であることを踏まえて、それに対する反論も反証も
出ていない、という程度の意味で使ったんだけど、たしかにこの文章の中では
「不確定だがだいたいこれが定説」みたいな意味に取れて、正確ではないね。
過小見積もりが当時の国鉄幹部（十河総裁も含む、だったっけ？）による
「確信的犯行」であったことは異論ないです。

鉄建公団方式は、累積赤字膨張の犯人ではあっても、時期的に言えば直接の赤字
「転落」原因ではないと思うんだけど。やはり30年代半ば（中央線複々線化あたり
からかな？）からの、国鉄の身には負いきれない投資が引き金だったのではない
んだろうか。間違いだったら指摘・解説していただけるとありがたい。
ただ、調達方式についての指摘はまったく同意。それを含めた意味での鉄建公団
方式ということでは、国鉄を食い物にした犯人に違いない。今後のためにも訴え
続けるべきだと思う。

にしても
>お仕事で、すれ対策、世論誘導に参加してる方も居て、
…いるんだね〜、やっぱそういう人が。

>>812
中坊のじいさんは新幹線の京都駅に関してか？

>>809
マニュフェスト主義者はすっかり忘れているよな
公約を破るのが政治家の仕事なわけだが

スレ違いにつきsage

>>816
確かに菅の安易な消費税10％発言に民主党内部も打消しに躍起してるからな。
しかし自民党ばかりに政権もたせるのがよくないことは事実。

今日バイト先で、333円の買い物したやつが、千円札を出してきたから、
ﾚｼﾞに打ち込む前に、つり銭777円をソッコー渡してやったら、
俺の暗算の能力とそのスピードに、すげえビックリしてたみたい。

>>818 少なくとも数学だけは小学校からやり直したほうがイイ！

>>819
それコピペだよ。スポーツ板にもあったし

久々に来たが、まだまだ議論が続くようですね。
>>810や>>813のように、大規模投資の資金調達方式をもう少し考えていれば・・・
と言う部分はありますよね。

おい！お前ら、今日は亀戸公園で　国　労　ﾀﾞｿ　ｹｼ　祭　り　ですよ

＞821
高利鉄道利用債方式は、実工事費の２倍〜３倍を支払わなければならない．
銀行団を儲けさせた借金赤字で財政破綻だし、
建設自体が自己目的の新線投資に否応無くさらされた．
自民党最大の献金を担ったのが銀行団と、次いで土建業界．

＃公共投資対象は、施設利用の必要性で行われるのではなく、ゼネコンの
利益と、政権党の利権の必要性で決められて行った．様々のプロジェクトを
考案しては長期間の宣伝・工作で「世論」にして、作らせてしまううさんくさい
仕掛けをいくつも作ってる．これはＯＤＡで現地に必要のないものを、勝手に
「援助」し、バックマージンを受ける構図と全く重なる．予定の１／３しか通ら
ないで大赤字の東京湾横断道とか。ソレなのに「第２東京湾横断道プロジェクト」！
　在来線も残せて高速化が図れる合理性の高いミニ新幹線方式が潰された
のは、それではむしり取るパイが１／１０になって旨味がないからだ．ほくほく
線160km/h方式や秋田山形ミニ新幹線130km/h方式（ちと低いが）と、フル規
格整備新幹線260km/h＋在来線廃止セットを比べたら、どちらが住民、国民
を向いたやり方なのかは明らかではないか！
　＃技術的には、ミニ新幹線やフリーゲージトレインで鉄道現場としての最適施
設を追い掛けては居るが、舵取りが利権屋・政治屋で、かな〜り厳しい．
推進派は「現地の声」を錦の御旗にするが、それは現地の利権屋じゃないか！

土地についていえば、あれだけ土地の問題にうるさいマスコミが何故か国鉄の土地分捕りに関しては沈黙した
（「庶民の目」から的外れな批判をしたことはあるが）

そして今、汐留や品川の再開発を取り上げる時には必ず「土地の所有権を完全に移したからできたこと」「産業の主役の交代を印象づけた」「汐留の復元駅舎が小さく見えた」というとらえ方をする
普段の再開発などでは、「ここにかつて○○があったことを忘れてはならない」「まだ○○が息づいている」「我々は大切な何かを失っていないか」と煽るくせに

これがクサイ

民営化は個人的には成功だと思うんですが、漏れの叔父さんが当時
国鉄職員（レチ）だったんですが、民営化後に何故か弁当屋で働いていました。
別に過激な労組活動などをしない真面目な人だったんですがね。何ででしょうか。
民営化時に切り捨てる人員って一体どうやって決めたんでしょう。
誰か教えてください・・。

ちなみに叔父さんは去年ガンで亡くなりますた

駅員態度がいくらかマシになった
トイレが何とか使えるレベルになった

以上は認める。他は全て失敗だったと思うがな。

＞825
１０万人首切り合理化計画が実態。
職場を長期にわたり険悪にして、耐えられない一般社員１０万人を退職に追い込んだ．
1047人の主流は、それに信念を持って立ち向かって僅かに残った「精鋭」だったから、
実際の解雇後も争議団からはあまり落ちこぼれていない。
日本の労働運動の質を、養殖御用組合に変質させる政治的攻撃として取り組まれた．
末端では、自分の首かわいさに、刑事事件のでっち上げまでして、邪魔な労組の
破壊を図った。
　だから、人選は圧倒的に「自発的退職」。残った人は、組合所属と上司運！

>>825
リストラで人減らしをしてる企業の選定も似たようなものだろう

２５歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で３５０万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、１ドル以上のチップを買えば３０ドル（４０００円くらい）貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば５０パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.casinoglamour.com/~14ts/japanese/

国鉄末期の頃、マスゴミの国鉄叩きはハッキリ言つて異常。
何かあればすぐ「国鉄が親方日の丸体質だから」的方向への論点のすり替えなんか
はよくあることであつた。無論何を言はれても仕方が無いやうな事故もあるにはあった
が、最後には「民間では」という方向への露骨な誘導であつたからのう。

また、国鉄の赤字問題をしきりに唱へる割には、例へば>>803が指摘したやうな話を
まともに取り上げたTV番組は、我輩の知る限りNHKだけ。それでも>>804が指摘した
やうなJR黒字経営のカラクリを報ずることはなかったし(我輩の知る限り。以下同じ)、
>>805の言ふ、国鉄が黒字だったといふ話は一部の事情通ぐらいしか知らぬと思ふ。

確かに民営化後には、それまでの国鉄ではやりたくても出来なかつたことができるやう
に成つたかもしれぬ。が、民営化しなければできなかつたことと云へば、国鉄法で規制
されて居つた関連事業以外への進出ぐらいである。
あ、あとＣＭも国鉄時代に比べれば遥かに洗練されて居るが。

散々国鉄を叩き、国鉄のイメージダウンをもたらしたのであるから、その後JRを誉め
そやせばイメージアップしないはずがない。

その一方で、、んじゃ現在の交通体系に関しての根本的な問題解決に向けての議論は
されたのかと云ふとさうではない。別に鉄道のために車社会を否定する必要もないが、
交通事故を問題視する割には「まともなクルマの乗り方ができない(ex.飲酒運転やDQN
走行等)のなら鉄道・バスを使え！」といった話ができるヤツがどれほどTVに出て居る
と云ふのか。

畢竟、国鉄を解体したことで公共交通の過小評価と民営化万能幻想を植ゑ付けると共に
「クルマの時代」と云ふ意識を浸透せしめることにより「田舎ではクルマがないと生活
できない」のを当然のこととして受け入れせしめ、以って無用の道路投資への大義名分
を与へたに過ぎぬのであるのと同時に「田舎住まいだがクルマがくても生活できるやう
に汁！」と云ふ選択肢を主張したる者を異端者扱いさせただけに過ぎぬ。

日本の政治って、どこの政党も変わらないんだよね
自民から共産まで、
○農業や商店街には徹底的に金をばら撒いて保護する
○都市サラリーマンから搾り取る
○鉄道から利権を搾取する

この3つは何も変わらないんだもん

>>831
同意
ちょっとしたことだと「バッシングだ、人権侵害だ」と口封じするくせにこういうところでは公然と叩きまくる
みんな感覚が麻痺してるんだよね

>>832
痔罠塔は田舎が主な票田だから、経済活性化のためのFTA協定も結べないダメダメ塔。
コイズミが都市の横須賀出身でしがらみは少ないが、族議員の圧力には勝てない。
強酸塔は言うまでもないダメダメ塔。その中では罠酒塔がマシかも。

>>830−831
禿しく胴衣。

それはいいとして
スト権ストはどう説明する？
学校が休みでよかったとか？ﾜﾗ

>>836
だう説明するも何も、けしからぬことである。
スト権ストが国鉄の意思で行われたのであればバンバン叩かれても仕方がないが、
あれはあくまで国鉄労使の問題、いわばお家騒動に過ぎぬのである。

無論とばっちりを受けた臣民に我慢せえと言うものではないが、国鉄に関する問題を
まさにミソもクソも一緒クタにしたる国鉄批判が横行して居つた。
もしそのときにキチンとした解説をする者があらば、国鉄総裁が如何に無力なるもの
かが広く知られたであらうし、当然国の鉄道政策や公共交通政策への臣民の要求も
異なつて居つたに相違ない。

今時の教師はストをするのかどうか知らんが、我輩の頃は教師もスト権ストをして
居つた。が、それで文部省を批判するのは筋違いであり、事実そんな批判は聞いた
ことがない。教員に対する批判と国の教育政策に対する批判は今も昔も別物として
存在するのであつて、当然国鉄についてもその点については厳しく峻別せねばならぬ
のである。

もう一度、国有にした方がいいと思うが
どうだろうか？

>>838

それはどうでしょうか。
国鉄の歴史と言うのは（JRも含めて）その時々の政治の思惑に振り回されてきた歴史だと思う。
総合的な交通政策の中に鉄道をどう位置付けるか、という議論も無いままにあちこちに線路を
引っ張っらされたり、はたまた多くの復員者を雇用対策として受け入れさせられたりしたわけ
ですよね。
自分は今でも、あのとき国鉄の分割民営化を行った事に疑問をもっている人間だが、さりとて
そのあたりの総括抜きで再国有化しても、結局はうまくいかないのでは、などと思うのですが。

>>839　激しく同意。
総合的な交通政策の中に鉄道をどう位置付けるか、という議論どころかその
「総合的な交通政策」すらまともなものはないからのう。
我輩も国鉄ヲタではあるが、かといってあの当時の国鉄を復活させても仕方
がなからう。再国有化するなら当然、「総合的な交通政策」なるものを定め、
その上で国鉄・民鉄の位置づけを行つた上でなければ「国鉄→JR」が「ＪＲ→
国鉄」と変わっただけの事に過ぎず、結果政策評価もまともにできぬ状況に
変わる事はないでせう。

>>830
そして今は郵政か…
この間かの加藤寛が「なにはともあれまず民営化」とかほざいてたな

板違い失礼

>>579 やっと読んだ。「国鉄化」以降のタカリ＆借金押しつけには怒りを覚えますた。
厨な意見だが、自動車マンセー大国の陰謀にモノの見事に乗っちゃったように見える。

>>841
＞そして今は郵政か…
　この間かの加藤寛が「なにはともあれまず民営化」とかほざいてたな

世間の人は民営化は「何か良いモノらしい．．．」
と思いこんでいる部分があるよね？
民営化したら税金が安くなると思いこんでいるのか？

東海道新幹線の運賃を値下げしろ

>>844
それより、不公正な航空機＆クルマ優遇をどうにかしろや

クルマ優遇はもっともだが飛行機は優遇されてないよ
あの省庁がからんでるところはことごとく冷遇されてる

俺が工房のころ国鉄末期だった。
駅員はみな横柄で高圧的だった。
窓口を覗くと暇そうな奴が椅子に座ってお喋りしながらタバコ吸ってた。
そんな奴らもストや組合運動の時だけは急に人が変わったようにビラ配りながら、庶民の味方です、みたいな感じで労働者面をしていた。
都合に応じて小役人と労働者の顔を使い分ける彼らを工房ながら呆れて見ていたものだ。
大人になって民間も公務員もお互いに大変なんだと分かったけど、国鉄のような半端な独立採算の公社制は一番良くない。
俺は民営化でよかったと思うし、逆に本当に公共交通を保護するという視点なら、戦前の鉄道省のように完全な国営、職員も公務員としたほうがよかったのでは。

ホント公社ってのは様々な場面で一番損なところを押し付けられるからなあ

分割民営化後、ＪＲをしばらく叩けなかったマスコミが
今度の中央線工事ミス、京浜東北線重機衝突、開かずの踏切問題で、
溜まっていたストレスを一気に吐き出した感がある。

>>847
国鉄職員の不評はしばしば耳にしたが、我輩個人に関してはむしろ私鉄の職員
のほうがヤな奴が多かつたのう。国鉄職員と接する機会が多かったにも関はらず、ぢゃ。

＞国鉄のような半端な独立採算の公社制は一番良くない

そーなのぢゃ。ずっと以前に総裁の十河君か誰かが「国鉄総裁とは、一般企業の課長
程度の権限しかなく…」なる話を書いたが、さうした組織を利権に群がる者どもが翻弄
してきたのぢゃからのう。

＞逆に本当に公共交通を保護するという視点なら…

我輩はそれで良いではないかと思ふのであるが、一つの方法論にすぎぬのかもしれぬ。
然し悲しいことに、さうした方法論すらまともにないまま事態が進行したからのう…

>>841　>>843
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1013769673/966-969

国鉄民営化のメリット

・赤字路線を廃止できる合理的な理由になる
・反政府的な労働組合を潰せる
・合理的な人員削減が可能
・政治家たちのエゴで地元に新幹線をどんどん建設できる

まさに自民党のための自民党による自民党しか出来ない分割民営化だな。

>>851 本州３社の分割形態こそまさに(反自民が多い)関西経済を沈める意図がある。
バブルのドサクサで｢民間活力｣とか言って関西空港に地元負担を強制した。

赤字路線の廃止→交通が不便になる→田舎者はマイカーを持て→道路ならいくらでもつくったる！

まさに自民党の発想ですな。

>>852
そして挙句の果てには伊丹まで残して出だしから関空にとどめを刺す形
最近いっそのこと現行の超中央集権体制が完全に崩壊するぐらいの破綻が起こって欲しいとも思える

>>852
中空は民間主導でうまくいってる（ように見える）けど。
人のせいにする前に伊丹を廃港にして神戸も中止したら？
それなら関空も黒字になるだろうよ。

土光臨調なんかは「増税なき財政再建」などと云ふ看板を掲げて居つたので、
「赤字路線廃止」は如何にも説得力があるやうな感じであるが、さうであるならば
昨今の構造改革なんてのは今更な話ぢゃと思ふ。
そもそも、計画通りの均整のとれた産業配置が出来て居れば、さうした赤字路線
もどれだけ赤字路線であつたのか？とも思ふのぢゃ。予定通り開通して居れば、
立派に活躍した線区も多々あると思つて居るからのう。
折角土建屋の発想で諸々の国土整備計画が出てきたのに、それすら満足に芽を
出して居らぬのではなからうか。

>>854

＞現行の超中央集権体制が完全に崩壊するぐらいの破綻が起こって欲しい

此れは専ら我輩の根拠なき主観なのであるが、それはあと10年ほどのうちに起き
さうな気がするのぢゃ。
ある板のあるスレで、「究極の日本再生策は地方の切捨て」なるカキコが有つたが、
今後はあからさまにさう云はずとも其のやうな方向に進んで行くのではないか、と。

>>849
ストレスは医者叩きと藤井叩きで存分にやっているじゃん。

もっと分割しろよ。
JR東日本を、
　JR東北　（東北6県と東北山形秋田新幹線）
　JR信越　（長野県新潟県の路線と上越長野新幹線）
　JR東京　（関東1都7県、あずさや踊り子、ひたちなどの特急）
JR西日本を、
　JR北陸　（北陸3県）
　JR関西　（アーバンネットワークを中心とした、近畿2府4県と岡山県）
　JR中国　（中国4県と、山陽新幹線）

JR北海道、東海、四国、九州はそのままでいい。

知らんかった･･･
国鉄は「既設の路線の収支」では黒字だったんだ･･･
漏れ、リア厨なんで実際の「国鉄」と言う物を見ていないし、たいていの本では「無茶な路線建設とサービスの悪さ、そして自動車との競争に対応できずにアボーン」
と言った内容しか書かれていないしな･･･

あと、小川平吉さんの「マスコミ」に対して少し意見を
東北新幹線延伸後、テレビ×日や○ＨＫで「延伸の裏で東北本線が･･･」といった内容の
報道をしたが、自民党の新幹線計画はその何年も前に閣議決定されている。もっと前に在来線問題を視聴者に知らせる事が出来たはず。
これは高速道路も同じ。もっと前から赤字である事を知らせる事が出来たはず。
そういう地方の事情を知らせるのもマスコミの役割じゃないだろうか？
国（自民党）・マスコミが国民に知らせないような国土整備計画は
国民の関心を引くはずが無く（引いた奴はマニア扱いされる）表立った批判も出る訳が無い。
批判が表に出てこないんだから、一般人が知る頃にはもう手遅れ。
自民党がどうのこうの言う前にそういう問題を国民に前もって知らせないマスコミにも問題があるんじゃないだろうか？

＞859 >批判が表に出てこないんだから、一般人が知る頃にはもう手遅れ。

必死に知らせたんだけど、逆方向のおしらせの方が遙かに強くて、真実が吹き飛ばされた．
かなり国民の耳には入ってるんだが、逆のデマ情報量で中味が吟味されずに捨てられていた．
きちんと分析的に真相を理解して、孤立を恐れず少数意見を主張できるヤシはまだ少数の
ママ押し切られたんだ．
＃人の助けは借りない！という大組合主義、鉄道独立主義が自分の手を縛った側面も。
＆
新幹線とは、高速別線増設であり、複線を複々線に増やすことだ！だから、輸送量が
同じなら、維持費が倍以上になるから、在来線を除いた新幹線だけの収支を言っても
無意味で、トータルで赤になることが多い。山陽だってそう見れば赤だった！
　ここが分かってるから、整備新幹線開業と在来線廃業がセットになって、建設利権自
体が自己目的のフル規格建設になだれ込む．１３０〜160km/hミニ新幹線でダメなのは
建設利権の旨味がないからだ．秋田・山形で「鰻丼を注文したらどじょうの蒲焼きが出
てきた！」なんてぼやいてるヤシは主にこの流れの言い分。「東京直結になってありが
た〜い」という肯定的世論も強い．到達時間なんてミニでも大して違わないんだから．

>>859
「マスコミにも問題があるんじゃないだろうか？」と云ふ問いかけには、多くの人が
激しく同意なのではないであらうかと思ふ。

現在、多くの国では三権分立の制度(司法・立法・行政)を採用して居るが、マスコミ
は世論形成に大きな影響力があることから「第四の権力」としばしば形容さる。
ところが、前三者は相互に均衡と抑制(チェックアンドバランス)の関係にあるが、マス
コミに関しては、野放しにはできぬとは云へ下手に介入せば無用の報道規制をもた
らしかねぬ。また、「政・財・官」なるチームプレイも機能して居つて、マスコミはその
うちの「財」による恩恵を受けて居ることは云ふまでもあるまい。
かように、一口には語れぬややこしい問題があるのぢゃ。

また、新幹線なり高速道路なり建設するとして、そのものは赤字であつても経済への
波及効果もまた無視できぬ数字であつて、仮にきちんと報じたとしても肝心の情報の
受け手はそちらに関心が傾くのではないかと思はるゝ。
誰かが奇麗事を唱へなければ永遠にバッチイままであるが、さりとてさう簡単に何でも
綺麗にはならぬのが浮世の常。「清濁あわせ飲む」と云ふことであらうかのう。

取り敢へず、マスコミは番組を作るためにCMを流して居るのではなく、CMを流すために
番組を作つて居ると云ふ認識で良いのではなからうか。

＞到達時間なんてミニでも大して違わないんだから

うむ。確かに新幹線が在来線と相互乗り入れできぬのは残念至極であるが、
既存のネットワークから切り離して広軌化するのではなく、新幹線に在来線
が乗り入れ可能になるやうにしようと云ふ話が有つても良ささうな気がするの
ぢゃ(いや、なんかそんなことを言ってた本が出版されて居つたのう)。

ま、実務面においては専門家でもないし何やら妄想めいてきたのでもう寝る。

マスコミは許認可権（放送免許）を握られてるんで逆らえない。

独立採算でありながら経営の独立性は全く認められていなかった
そこが最大の問題

東海道新幹線の運賃を値下げしろ

マスコミを批判、場合によって攻撃するような
独立した機関がないことが暴走を許している。
新大久保の時もそう。
昭和62年当時、ホームに駅社員がいないことを賞賛していたマスコミが
新大久保事故のときは手のひらを返したように非難していたのは記憶に新しいことだ。

>>850
総裁の地位については、道路公団も全く同じだと思うよ
道路行政そのものについては問題あるけど、あの解任の仕方（まだされてないけど）も別の意味で大問題

>>808
>東京オリンピックに間に合わす国策のため建設工事費など
が膨大になってそれまでの留保が吹っ飛ぶどころでなかったようだ。以来国鉄は
分割民営化までずっと赤字のまま。

本当に日本人は目先のイベントに間に合わせることばかり考えて後の事
を読めない典型例だな。オリンピックを諦めてでも新幹線開業をもう少し
後回しにしておけば、岐阜羽島を経由せず鈴鹿経由にして今頃東海道
区間でも300km/h運転出来てたしもっと財政も健全だったろうに・・・。

>>846
自分でｸﾙﾏを買えば、自動車関連の税制には文句を付けたくなるぞ。

>>852
最初の予定では東海道新幹線は西に帰属するはずが倒壊を無理矢理
誕生させたのがその証だね。

まあもともと自民党は関西、とりわけ大阪は大嫌いだしね。
今でも関西はなにかと政府に冷遇されてるし。

>>855
そもそも関空を泉州に作ったのが間違い。
あれが例えば南港や天保山に造っておけば伊丹廃止になっても反発は
少ないだろうが、今伊丹を廃止するのは利用者にも航空会社にもメリットは
無い。

はっきり言って関空か伊丹か便利なのは誰がどう見ても伊丹だし関空が
便利なのはそれこそ泉州か和歌山だけ。

それにしても鉄ヲタは何で伊丹廃止派が多いんだろうか…。

関西人は馬鹿だな。最初から神戸に作っておけばいいものを。

>873
新幹線に対する脅威がなくなるから鉄ｦﾀが伊丹廃止を支持のは自然だと思うが？
ｲﾊﾟｰﾝ人とは違うのだよ。

＞872
神戸は最初反対してたんだよ。
泉州に決まったら手のひらを返すように市営空港建設決定。
関西人は馬鹿だが神戸の政治家や役人はもっと馬鹿。

>>860-862意見ありがとうございます。
＞孤立を恐れず少数意見を主張できるヤシはまだ少数のママ押し切られたんだ

＞経済への 波及効果もまた無視できぬ数字であつて、仮にきちんと報じたとしても肝心の情報の
＞受け手はそちらに関心が傾くのではないかと思はるゝ

　新幹線による経済効果は>>859で指摘したマスコミ以外でも既に現場検証までしている。
経済効果については「きちんと放送している」と思う。問題はその事と在来線などの問題点を
対等に放送しない事。既に、視聴者は問題点を抑え、経済効果ばかり前に出す報道に釣られているのでは？
率直に言って、新幹線開通後に放送した「延伸の裏で東北本線が･･･」のようなニュースを計画が決まった時や
着工を始めた時など開通前に流せばそれだけで十分関心を引くんじゃないか？
　深読みをしたり、専門的な知識が必要でないと真相が理解できないような報道では、真相を理解する香具師は
少数派にならざるをえないし、場合によっては「あーぁマニアがまたなんか喚いているよ」といった印象も与えかねない。
　今のマスコミの交通に関する報道は「嘘濁あわせ飲む」と言った方が正しい。何を目的に放送しているにしても
15分ほどのニュース特集で何十件もの農家の収入を大きく減らせるほどの力を持ち、某国では統一思想を植え付けている
それほどの力を持っているのがマスコミ。もっと自らの影響力を考えて欲しい。

>>866
国労問題でもそうだと思う。組合が好きか嫌いかは人によって分かれるだろうし、
おれも全面的には賛成出来ないけど、あの当時の悪意のある攻撃はひどすぎだ。
当局から垂れ流しの情報ばかりに頼って、実情はどうかという取材なんてほとんど
ないに等しかった。これに対するマスコミ内部の反省はほとんどない。
知り合いの某局勤務のドキュメンタリーディレクターに聞いたら、若い職場なので
現場にいるディレクター世代は国鉄問題そのものを知らない、とか。これじゃ、
検証報道なんてできるわけないな。
こうしたマスコミが作った感情的な流れが、今日の状況をさらにややこしくして
いる（たとえば地方線区への国費投入論、「基幹路線は赤字でも維持」という論に
対する廃線厨のアレルギー症状など）ことは事実。
>874が言うように、マスコミが強大な力を持ってしまっている以上、自らの行動も
しっかり検証・反省して欲しいと思う。

そういやさ、国鉄時代のある時期、新幹線の切符売り場の人間だけ、背広着ていた
ことあったよな。上着脱いでベストとワイシャツだったかな？

そんで、国鉄の中でも一番横柄だったよな。
切符を恵んでもらうようなかんじだったな。

>>868
鈴鹿山脈ぶち抜きなんてことをしていたらもっと金がかかるはずだし、
工期が長くなるとその分利払いが重くなると思うが。

>>868
しつこいよ。お前。