気動車と電車の勢力逆転あるかもよ

交直区間の４５５系・４１５系の経年化に伴う置き換えはどうなると考えますか？
コスト高の交直車を新製するより、羽越線みたくＤＣに任せてしまうのがよいのでは？
性能面でもＥＣに追い付いて来たし。
関門、北陸の普通は殆ど全部が気動車になることも有り得なくは無いと思うんですが。
ついでに水戸線小山口も。御意見お待ちしてまふ。

そうかもね。
クソスレで終わらないことを祈っておくよ。

北海道はすでに逆転していますが？

自分で　２　！

↑バカ

ほほえましくﾜﾗﾀ＞４

ダメだったー　　　(藁
さすが皆すごいね。でもすぐレス付いてうれしいよ。
それでは逝ってきます。。。

>>4
けっこうおもしろかったのはオレだけ？？

予算宣伝課じゃないや予讃線電化なんかを見ると、ＤＣにした方が良かったんじゃないかと思う。
高松都市圏は電車の方が向いてただろうと思うが、都市間輸送は、高性能ＤＣを投入し、電化予算が浮いた分、少しでも線形改良、あるいは部分複線化させた方が良かったぞ。

それより激しくｶﾞｲｼｭﾂだが北陸線は直流化しる

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　１はうんこ!!!　　　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) ||
　　　 /　づΦ

9氏のように、意味さえ通れば誤変換も歓迎！

性能が電車と同等になってしまえば極端な話、
大都市通勤圏と160km＼h運転の特急以外は電車である
必要はないと云ってみるテスト。
欠点は排ガスの大気汚染くらいか。
　>>8　　意外に誰もやってないのに気づいたから Ｗ

九州新幹線登場後の在来区間は、気動車化でｹﾃｰｲだったよね。

>>13
うん。それがヒントになってこのスレ立てた。
>>10
実は前にそのスレ立てたことがある・・・
>>11
本来はシカトだが、ギコ猫だけなら月に一回くらい書き込んでいいぞ。

>>13
　架線撤去？？？

ＷＯＷＯＷにしようかな？
http://pc.2ch.net/test/read.cgi/ad/1034126772/l50

>>15
ｶﾓﾚが残る。

昔ほどではないが、ＤＣはメンテに手間が掛かるって事を忘れてないか？

電車は、ＶＶＶＦでよりメンテフリーが進んでいるし

　　　 ／//////////ヽ,,　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ　 　　.／
　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　　 　
　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　　 　
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　　.＜
　 　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　　｜ クソスレ認定しておく．
　　　 ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　 .|
　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ 人..　　　.|
　　　　 ＼,_＿＿_／／　/~＼......＼
　　　　　　人,_____／　／　　　＼ 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ／|_/又　＼ /

排ガス

富山港線なんかもDC化されてますな

これからは、燃料電池車の時代。




開発できればの話だけど。

これって本当なのでしょうか？
http://pc.2ch.net/test/read.cgi/ad/1034126772/l50

>>23
ﾌﾟﾘｸﾗ

>>18
詳しく説明きぼんぬ

　原子力列車はいつ実用化されるんですか？

>>1
コスト面では「走ルンです」という最終兵器があるのをよもや忘れたのではあるまいな。（w
ただ、吉野家コピペ風に言えばこの電車を導入すると特にローカル線区の場合地元の常連客から猛反発を食らうと言う、まさに諸刃の刃だが。

なぜヨ２３１系を走るんですって言うんですかね？
使い捨ての安物って意味？

>>27
ノーマルは安くできても「走ルンです　切替」はけっこう高くつくと聞いたが。

>>27
いわて銀鉄と青い森は、まさにそれで701系入れるわけだ。
だけど、大規模整備の委託や部品調達の共通性など、
メンテナンスコストを考えると、束の701系よりも、
Qの815系にした方がよさそうですな。

E501は中々良い車ですぞ。
シリーズ中一番バランス良い走りをするのでは？

九州の3セクの場合の話でつ。分けワカメなので補足。

>30
＞いわて銀鉄と青い森は、まさにそれで701系入れるわけだ。
＞だけど、大規模整備の委託や部品調達の共通性など、
＞メンテナンスコストを考えると、束の701系よりも、
＞Qの815系にした方がよさそうですな。

だから701でいいんでは？
815なんか入れてなんか有ってもJREじゃ何も出来ないでしょうよ、
どうせ共通化するならお隣さんと一緒にするのが一番効率が良いと思われますが。

>>33
ええ、んだもんで32で補足したんでつ。
分かりにくくてｽﾏｿ。

客車の時代はもう来ないの？

>>18なんかも言ってるけど、要するにランニングコストが
どうなるかっつー問題だよね。

あと、電車化してる地域は、車両基地なんかも、電車前提の
設備だろうから、改めて気動車用の設備を入れるのは
それはそれでお金がかかるのでは？そこらへんどうなんだろうね。

交直流の境目の所は、黒磯みたいに、運行系統を分けられる所の
駅構内にするのが、ローカル車の交直流の必要がなくてよいかも
門司なんか、ちょいっといじれば済むんじゃないか？

道路にすればいい。

>>1
回生ブレーキ付き電車と同等のエネルギー効率を満たすために発電機、バッテリー、
電動機を積んだ車両が701系に毛が生えたような交直車より安くなると思っている
のか。しかも、内燃機関は誘導電動機より構造が複雑で全車両にエンジンを積み
そしてすぐ壊れる。
羽越本線の酒田-村上間の車両置き換えはキハ110ではなくE503で決まりだな。

>>38
おぉ！そうなのかぁ・・・　浅学スマソ。
そういう知識を集めたくてスレ立てますた。蒜樟。

本数が多ければＥＣが安く
少なければＤＣが安い

とりあえずこれ前提

電車並みの性能のＤＣっつってもさあ、
「450馬力エンジンを搭載した全Ｍ編成」のパワーが
「200kwモーター搭載の１Ｍ２Ｔ編成」に匹敵するってことでしょ。

地上設備抜きに考えたら、気動車はまだぜんぜん電車なみじゃないです。
勢力逆転はローカル線の交直流セクション付近で局地的に起こるかもし
れないけど、毎時2本以上の列車本数がある区間なら、電車を走らせた
ほうが効率的だと思いますよ。

>>41
武豊線。

>>41
超閑散ローカル線だと1M電車用意するよりは気動車単行の方がいいだろ。
それに、動軸数や機関数からいえば全M相当とは言い難い。
電車は動力車に4個モーター積んでいるケースが多いが気動車はせいぜい2台。
4軸中2軸のみ駆動も気動車では珍しくない。
編制単位なら731系を引きずって加速するキハ201系なんてのがあるな。

羽越線は電車特急が走るから普通列車も電車に統一した方がよいだろ。10年前の
東北地方はDCやDLで、701系の登場で交流区間は全て電車化されて、セクション
区間だけ電車化が遅れているだけの話だろ。

結局羽越線のセクション区間がＤＣのままなのは、適当な交直車がないことに
つきるわけかな？

常磐線で使用している415系を転用する方法もあるけど、4両では供給過剰だし
寒冷地改造も必要となるから、現在のＪＲ東日本のポリシーから見てもそこま
でして電車化する必要はないって事だろ

北陸地区の場合は、もともと急行･特急用の交直車を転用した結果だし

ああ、そーいやそうだ。
地上設備を１から設営するのは割が合わないのでしょうかねえ。

>>43
ああ、確かに気動車は二軸駆動が多かったでしたね。うっかりしてた。
あと閑散線が単行DCが優位ってのも同意です。
>>41を訂正するなら
「電化設備がすでに整っていて、毎時２本程度以上の需要があるなら」
電車優位、それ未満なら気動車優位ってところでしょうか。

　名鉄やくりはら、玉市が電化設備とっぱらったのは、そのへんも起因
するんかな。

羽越線の場合、朝夕３・４両、日中２両（ワンマン）では適当な電車が無い。
本数も少ないし、磐西との共運のためにＤＣで足りている。
仙台から４１７を持っていけ！と執拗に要求している人がいたが。
ただ、それが続くと思いませんよ、１０年以内に変化はあると思うが。
両運の７０１電車が登場すれば、かなり変わると思う。

東日本でディーゼル×電気のハイブリッド車両を開発してるそうだが。

非電化新幹線、無理かな・・・

>>49
DQNゴムタイヤ気動車の実例があります。

ＤＣって惰行時でもアイドリングでエンジンは回ってるし
エンジン回ってなきゃエンジンブレーキ使えない
ハイパワーＤＣをありがたがる人（特に特急）多いけど、あの騒音は気にならないのかね？
地上設備からして電化するんじゃ閑散線区は電化は割に合わないけど
電化区間での架線下ＤＣは昔なら支線区直通列車の存在、余剰客車･ＤＣの墓場
現在では適当な置き換え車両が無い事に尽きるのでは？
列車のロングランも減って交直流を切り替える必要も減ってるし
現在の電車は昔の客車列車並みにＭ比が下がっている
かつて諸外国で電車が普及しなかったのはメンテを嫌っての事もあるんだよ

ディーゼルの市電が走っていたのは札幌（市電旧鉄北線・一部非電化）だけですか？

>>52
私が知る限りでは札幌だけだと思います。
外国は知らんけど。
でも最後は電車に改造されちゃったね。

>>53
ｻﾝｸｽ!
ということは札幌駅西側の跨線橋での、ディーゼル市電と国鉄気動車の
立体交差なんて貴重なものだったんですね！

>>52
ある意味、本当のレールバスだったと思う。

>51
前半部分は同意。

だが、
> 列車のロングランも減って交直流を切り替える必要も減ってるし
は、論理がおかしい。交直セクションがある以上、そこを通過する電車は
走行距離の多寡に関係なく交直流でなければいけない。
（たとえ、取手〜藤代の区間運転であっても）

あと、諸外国の長距離列車に電車が普及しなかったのは、列車の頻度が
少なく、編成に自由度がないことも原因のひとつだった。（ヨーロッパの国
際列車の場合、車両ごとに行き先が異なる列車と言うのも少なくない）
都市内短距離列車（いわゆる通勤区間）に限れば、以前から電車の天下
である。

北陸線の末端区間は越美北線や大糸線がらみで気動車化することも視野に入れたほうがいいかもね。
120は中国山地にでも逝ってよし。

>>57
「キハ120、北陸線を爆走する」の巻。

>>56
実際に黒磯とかは交直流車（特急･急行だけど）は消滅してるし
ＪＲ束に関して言うなら常磐筋と日本海縦貫絡み以外は不必要
＞51も全く要らないとは言ってないと思うがどうよ？

それから特に欧州では各国毎に電化方式が違ったりして
国際列車に電車を用いると構造が複雑になるきらいがあったと思う
だから電気方式に囚われない客車列車が多かった事を御忘れなく！

>>57-58
やるなら126クラスのトイレ付き両運転台寒冷地仕様の新車でも入れないとまずいと思うが。
これなら時間帯によっては金沢まで1往復の設定ができそうだし。(もちろん検査兼ねて)
後の問題は北陸トンネルだろう。敦賀の次は津幡まで、欲を言えば富山まで直流化できるといいんだが････。

>>56
解ってると思うけど
ヨーロッパなんかの電車（EMU）は強力な動力車一両が付随車を引っ張る形式が多い
軸重を大きく取れない日本の電車とは似て非なるものが多いという事は知っている筈だよね
まあ地下鉄や都市近郊では日本型の電車もあるけど
ＴＧＶだって向こうの感覚では電車だから
編成単位というのが向こうの認識なのかね？

上げるぜ。

ＶＶＶＦのＤＬはあるのにＤＣは作れないのか？？

>>63
外国は知らんが技術的には可能｡
ただ、電気式はどうしても重量がかさむので日本で電気式ＤＣを採用する可能性は
ほとんどない

>>64
むしろハイブリッド技術の導入・電車と部品共通化で将来は電気式が主流となる可能性あり。

http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1025081670/l50

↑このスレは終わっとるな。ｽﾏｿ｡

>>64
電車列車の付随車に発電機やバッテリーを付けて重量を分散するとよい。

AGE

ヤンマーの非常用ディーゼル発電システム
ttp://www.yanmar.co.jp/products/energy/gen/standby/nhl.htm
このあたりを列車用の実装で発電器は何とかならんのかな

tonge

age

>>69
新エンジン開発するよりコスト・メンテ面で有利かと・・・。
あとは搭載方法かな、床下搭載は無理なので２階建てとか。

ま、ヤンマーディーゼルが動かす車両っていうのが萌えると言うことで（ｗ

関門区間は、山陰線の全部を小倉か門司へ延長、日田彦山線もほぼ全部を下関へ延長し、その間の補完には交直ＥＣを延命させて使う。
交直車の種車も尽きたら、これまたあり余ってるＤＣに置き換え。

>>74
いや、４１５を更新しつづける可能性もあるぞ。

415にはステン車(１５００番台)もあるから、下回りさえ何とかすれば
相当長持ちするぞ！

>>72
215系ふう気動車期待age

(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
(ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge? (ﾟДﾟ)tonge?
　　　　　

>>78
荒らすな！　ヴォケ！！！

ところで、ディーゼルエンジンは天ぷら油の廃油でも動くらしいけど、気動車にも使えないのかな？
これが実現したら電車以上にクリーンなエネルギーになると思うんだけど。

アメリカあたりでは、一日あたりの運転頻度が
小さいから、ＤＣ、ガスタービン車でも良いのだろうが
頻度の多いこの国では、どうだろうか？

ここも見て
【日豊線】”非電化新幹線はいかが”【山陰線】
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034533745/l50

>>80
現状ではコストが高いのと、それだけの供給ができないと思われ

ボンバルディアの開発したジェットトレインなんて特急向きにどうよ？

>>83
あれってさあ、列車頻度が低く、インターバーンにも鉄道が
使われていないけど、都市間連絡でアメリカあたりには向いていると
思うけど、日本のように列車種が多く、都市部を走るのは
向いていると思えないけど。
あえて言えば、北海道未電化線、京都−鳥取、岡山−高知ってとこ？

>>75


しかしＪＲ化後に製造された
一般列車用の交直両用車はＥ５０１しかないんだね

キハ７５

現在カミンズの鉄道用エンジンは日本ではDMF-14が使われているが
これ以外にも17リットル　750馬力のエンジンもある。
DMF-14の原型は約30年前開発のトラック用　N-14プラス。
カミンズはそれではあまりにも古すぎると判断し
トラック用に15リットル600馬力(440KW)のエンジンを数年前に開発　これはN-14より小型　高出力。
某Ｊ●中日本は旧車の取替え用にこれをベースに電気式ディーゼル車を研究　開発中。
試作車はこのエンジン1台を積み　片台車を動台車とする。モーター出力は合計370ＫＷ。
台車　電装品　制御機器等は現用の電車と同じものをなるべく使用。
但し台車は曲線での速度性能を上げるため軸箱柔剛支持式操舵台車。
車体中心部分にバッテリースペースを持つ。
これは自動車用などでバッテリーの改良が著しいため　改良型に変えても重心が変わらないようにするため。
試作車は2両編成　1組　車体長は20000ｍｍ　車体幅2960ミリ
寸法的には4ドア車の外側の扉を残し　その間に880ｍｍピッチで窓と転換シートを14箇所。
1両は一方の車端部に運転台　その反対側にはトイレを置いた形　もう1両はトイレの代わりに何もないスペースとなる。
量産車は両運とし　ドア間に8個の窓が1540ｍｍピッチではいる予定。
ボックスシートではなく　車端部のみボックスシートの集団離反式。これはワンマン運転で乗客が運賃表を見やすくするため。
但し片面はトイレとなりその部分には窓が無く　向かいは車椅子スペースとして座席無し。
長大非電化区間は海線と山線があるが　試作車は最初山線で試験され　その後その線区は走らずに他社乗入れように使われる予定。

客用ドアは両開き2扉。今まで他社乗り入れ車の評判が良くなかったので
それの改善もかねての客室端部に出入り口のつく車体設計となった。

なるほど、なるほど。

今日の裁判の結果で、ＤＣ、ＧＣの高速化は
ＥＣのそれより、難しいのではないか

>>87
(ﾟДﾟ)＜tonge?

まず牛歩40の高速化を汁！！！

>>92 牛歩４０ってキハ４０のこと？

キハ47、40系って58、28系よりずーっと後の車種なのに性能悪いよね。準急型55系よりも下ではないか？(微かに記憶にあり。40、47と入れ替わるように消えた) 普通専用だから急行型より劣ってなくてはいけないってのが当時の国鉄の考え方だったのかな？

もともとキハ17の代替用だからそういう考え方だったのかな？

>>38

酒田村上間のキハ１１０置きかえって、15年後の話ですか？

age

あげ

キハ40系は車体を頑丈に作ったが馬力が伴わなかったと聞いた事がある。

100

>>99
それは聞いたことある、エンジンそのものはパワーアップ(180→220)したけ
ど、重装備で総重量も大きくなったから在来の気動車並みの性能しか
確保できなかったという｡

さらに、｢ローカル線には冷房は不要｣という時代錯誤の考え方で、冷房
準備すらしていなかったので、四国や九州総局の関係者は嘆いたそうな

>>101
在来並みといいますか、戦前の気動車にも負ける事もあったとか。
昔のDCは、車体の強度の規格を独自に設定し、軽量化を図っていましたから。
おかげで、スジに乗せられず、やむなくスジを寝かせる線区も出たのだとか。

　そういえば、現在、日南線が同様の問題を抱えている模様。今春に、キハ58･28
がキハ31、47に置き換えられるはずだった(日南線運用配置の撤退)が、現在も
吉都線からのアルバイト運用が結構あります。(快速も58･28)
　車両が不足がちという事情もありますが、出力が(58･28)540ps→(DC47)440psに
低下するという事も理由の一つだとか。　最高速度は低いものの、勾配や曲線が
多い事からの懸念ですかね。

そういえばキハ４０（たぶん）の簡易冷房の電源（発電機？）はどうなってるの？
（勢力逆転どころか逆行でｽﾏｿ）

>>103
逆行も大いに結構。

>>41
九州では450ps1台のキハ200は、415系(120kW 2M2T)なみと
されています。813(150kW 1M2T)もあるんですが、なぜか813のほうが
上とされているみたいで。
北海道では220kW(でしたっけ)1M2Tにあわせるために、450ps×2ですね。
もっとも、気動車の速度-出力特性がL型になってしまうので
中速の特性を確保するために大出力にする必要があるのかもしれませんが

>>80
指宿枕崎線で試験やってたような(天ぷら油)

age

あげ

>>87-88てどこの事？

唐揚げ

某Ｊ●中日本＝central japan＝倒壊？
海線＝紀勢線
山線＝高山線
他社乗入れ用＝「かすが」と思われ

北陸東海自動車道全通にそなえ高山線特急｢ひだ｣スピードアップの障害になっている
普通（キハ40系使用)の速度アップを狙ったものと思われ(さすがにキハ85系を振り子車両に更新するには早い)
ほぼ313系と同じ性能のよう(車両が重い分　性能が落ちるが　カーブの多い区間では自己操舵台車によりほぼ同等？）

>>87-88の事

試作車と量産車は
371系と211　213311系の関係と同じ感じだね。
車体は1編成しかないけど他の車両と床下機器統一で。

試作車は373系を20ｍの2両にし　キハ187系みたいに扉から連結側は1両はトイレのまま　1両はボックス席の代わりにフリースペース見たいな感じ。

量産車は運転台　両開き扉L｣｣｣｣｣｣」LLLLL｣トイレ両開き扉　運転台　　固定クロス60席。
小浜線用の125系は同じように車端部に両開き2扉　トイレ付だけど　転換クロスになってるけど座席が31席しかないからこちらのほうがいいね。

>>112
量産車　窓7つ分だけでトイレの横は座席無いから56席では？
自己操舵台車付けてるから高山線美濃太田ー猪谷投入では？(この区間２００R　２５‰の連続)

試作車14列×4＝56席×2両＝112席
キハ75系の52席(トイレ付)＋56席(トイレなし)＝108席より4席座席が多い

かすがのすじに乗れるからキハ75　キハ85並の性能があるみたい

在来車運用予想
キハ11−0/300　紀勢線亀山ー多気　参宮線　名松線(キハ11-0のみ)
キハ11−100　高山線岐阜ー美濃太田　太多線(伊勢区のキハ11-100も美濃太田に戻す)
キハ47　高山線岐阜ー美濃太田
キハ48　紀勢線亀山ー多気ー新宮
キハ40　高山線岐阜ー美濃太田　太多線　紀勢線　参宮線