♪　JRWの優等生　新快速スレ　part 6　♪

>>948
209やE231が力行時に過負荷で使用していることを失念しておられるようだ。
が、223系が猛烈にエサを食う車両だというのは事実らしい。

>>952
209やE231も223も207も回生ブレーキを装備していることを失念しておられるようだ。
が、それを差し引いても223系が猛烈にエサを食う車両だというのは事実。

>>953
おいおい、同時に力行しているときに回生ブレーキは関係ないだろ

>>948
近鉄ＡＣＥ６両なら135kw×４×６で１編成あたり3240kw、
東武スペーシアなら150kw×４×６で3600kw。
他社の編成の方が出力は大きいと思う

>>955
芦屋駅の状況に置き換えると、スペーシアざっと６編成分の
ハイパワー車両が同時に起動加速しているわけで、
日中からこんな過酷な状況に置かれている変電所は私鉄には存在しない。

編成が短く、併走発車もない状況なら
高性能車両が抜群のパフォーマンスを発揮できるのは当たり前で、
乗った時の加速力だけで高性能だ低性能だを論じるのは意味がない。

新快速は130km/hでブッ飛ばして、しかも10分に1回は停まるので
そこいらの特急電車よりはるかにモーターの熱負荷が厳しい。
束のように高速域は過負荷使用なんて割り切った設計はできない。

新快速を胸のすくような加速で走らせるには、
●沿線住民といかなる軋轢を引き起こしても変電所増強を続ける。
●新快速か普通電車のいずれかを気動車にして電力負荷を減らす。
今の技術ではこのいずれしか方法はない。

キハ２２３系新快速、いかがでしか？
ｹﾞﾘｹﾞﾘｹﾞﾘｹﾞﾘｹﾞﾘｹﾞﾘ〜〜〜ｷｭｲｨｨｨｨーーーーーーﾝ・・・・・

>>956
ガイアックスを使ったら環境にも優しいのにね。

２２３や２２１よりも１１３がいるのが電気を食ってると思う
あとそれとひとつ気になるのが、車両に乗せてあるクーラーの電力消費量

２２３や２２１は当然インバーターだろうが
一言にインバーターといっても、クーラー本体は安いが電力消費量が多いのと
クーラー本体は安いのに比べて３倍ほどするが、電力消費量が雲泥の差なのとある
どっちを載せているのだろう

なんかさっきからモーターの出力＝電力消費量にして書いてるのがいるが
果たしてほんとにモーターの出力＝電力消費量なのか？
kwなんて単位あっちこっちで使うぞ

>>958
２２１・２２３のクーラーはコストや信頼性、長期的なメンテナンス性、
また扉開閉の多い通勤電車ゆえに使用時は連続稼働となることから
単純なオン／オフ制御を採用しており、インバーターではございません。

>>960
ということは電力消費量が多いのか。

話は変わるが、回生電力をクーラー駆動に使えないかなぁ？

回生電力を自車の電源として再利用するには巨大なバッテリーを
積む必要があり、それはそれで半端ならざる重量増を招くし、
冷房を使わない季節はただの死重と化す。
蓄電するならプリウスのように主回路電源の方がまだまし。

しかしニュータウンの一角にぽつんと四方を柵に囲まれた一戸建てがあって
よく見ると変電所だったりする。

いまの技術だと昔のような（物理的に）大規模な変電所は建たないのでは

ｶﾌﾞﾘﾂｷしててね、運転台の液晶にエアコンの稼動具合が表示されてたのを
見るところ、エアコンって強冷とか弱冷とか強送とかって具合に書いてあったﾆﾀﾞ。
自動でｺﾛｺﾛ設定が変わるみたいね。

オートエアコンやから設定すんのは客室温度だけや。

例えば２４℃に設定したら、冷房・送風機・暖房を各車両の
コンピューターが勝手に制御して目標温度に近づける。

>>962
あ、バッテリー搭載はいいかも。
ついでに発車時の駆動電力の一部に使えば変電所問題の解決になったりして（藁

>>956
変電所は嫌われてんのか？

>>967
京都─西明石間15分ヘッドで10分に1回は停車。
各停は7.5分ヘッド。緩急接続も取る。

これじゃあ　どんな達人がダイヤ組んだって１駅くらいは
芦屋みたいな「地雷」駅ができちまーわな。
俺は東京都民だけど、地元のアンタらならその辺の特殊事情も
もうちょっと理解してやってほしいね。

>>968
ごめん。俺、千葉県民。
でも、考えりゃそうだな。

>>940>>949
急行比叡
名古屋−大阪間の所要時間及び停車駅はどうだったのか？
豊橋−大垣直通新快速（大垣−米原間各駅停車）と米原で
同一ホームで1分乗り換えのＪＲ西日本新快速（最高時速
120km/h時代）で名古屋−大阪間の所要時間が新快速の方が
少ない（速い）と聞いたのだが…

新スレ立てられんかった・・・

>>970
時刻表1975年7月号より

　　下り　１号　２号
名古屋　　0730 1625
尾張一宮　0743 1638
岐阜　　　0753 1648
大垣　　　0803 1700
米原　　　0837 1736
彦根　　　0842 1742
近江八幡　0900 1757
草津　　　0917 1810
石山　　　0924 1817
大津　　　0929 1822
京都　　　0938 1831
大阪　　　1014 1911

　　上り　１号　２号
大阪　　　1258 1746
京都　　　1337 1825
大津　　　1346 1835
石山　　　1351 1840
草津　　　1358 1848
近江八幡　1413 1903
彦根　　　1431 1928
米原　　　1437 1939
大垣　　　1510 2009
岐阜　　　1520 2020
尾張一宮　1530 2030
名古屋　　1544 2045

時期によって近江長岡・関ヶ原に臨時停車。

>>972
情報サンクス

手元に2001年1月号の時刻表しかないけど、そのダイヤでは

名古屋　0738（特快）0810　大垣　0847（普通）0847　米原　0856（新快）1014　大阪
名古屋　1639（新快）　　　　　　　　　　　　　　　 1748　米原　1754（新快）1914　大阪

大阪　1300（新快）1418　米原　1428（普通）1458　大垣　1503（快速）1533　名古屋
大阪　1800（新快）1920　米原　1928（新快）　　　　　　　　　　　　　　　 2033　名古屋

停車駅を考えたらだいぶ速くなっている。

>>974
1段目の大垣発は0812の間違い。

次スレたつまでここ使ったらどうか？

JR神戸線・京都線・琵琶湖線【2】
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1025477508/l50

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1027769633/l50
↑いちおう貼っとくな。次スレ。
まぁ、あとはﾏﾀﾘと1000鳥だがや。

>961

騒音対策にだ行時回生制御しているやつだと、0A制御もどきになるけどね。
回生失効時に0Aはしていないと思う

>>968
だから15分に2本も普通を走らせること自体が間違いなんやって。
普通は10分に1本（西明石−京都）に限定し、新快速・快速の増便
（快速は高槻市・長岡京・京都以遠各駅停車）にする方がいい。

お前、わしら敵に回す気か？

西大路・向日町・摂津富田・千里丘・岸辺・吹田・東淀川
塚本・立花・甲子園口・甲南山手・摂津本山・灘・新長田
鷹取・塩屋・朝霧。

こんだけの駅でいきなり10分ヘッドに減便できるわけないやろヴォケ！

>>980
東西線も10分ヘッドになるかもね。

>>980
激しく同意。

>>979氏ねや。

名古屋地区ではスピードダウンしていると言っていい。
今のダイヤは以前のダイヤに比べて大垣での乗り換えや米原での乗換え時間で
ダイヤに余裕が大きくなっている。スピードアップで名古屋地区、大阪地区
ともに電車に乗っている時間自体は短くなっている。

>>982
10分に1本で十分。
今の新快速の混雑を考えると当然だろ。
自己中＆みな鉄未満の>>980と>>982は逝ってよし

新快速を増発するのは構わんが快速はいらんだろ
快速通過駅でも乗降客が多い駅が結構あるのに。

>>984

新快速の混雑緩和が目的なら増結が先。
事故駐ｦﾀはお前。逝くのもお前。

どっちにせよ外側線と内側線で緩急接続を取って
同時発車する限り、変電所がしんどいことに変わりない。

10分に1回は停まる新快速をさらに増発すれば、
確率論的に同時起動の駅が今より増えることになる。
同時発車を減らして負荷を抑え、加速を良くしようというのに、
それでは本末転倒じゃないの。

東西線等の関連線区のダイヤパターンに配慮していない点においても
>>984の言ってることは論理的整合性を欠いている。
１ついじるためには他のこともすべて配慮するのがダイヤ改善の鉄則だよ。

984は新快速ﾏﾝｾｰしか言えない自己中ﾋｷｺﾓﾘ童貞包茎ｦﾀ
以後放置ｹﾃｰｲ

>>985
乗客が多い駅には停車させればいい。
漏れとしては西大路・吹田・立花は追加停車でいいと思う。
新快速と快速の接続は大阪で。
結局、今の快速は特定駅から特定方面への利用にしか向いてない。
新快速の停車駅の間に１〜２の快速停車駅をいれればOK。

>>986
普通の本数の方が無駄。
逝くのはｵﾏｴ。

>>984
漏れは新快速ﾏﾝｾｰじゃねーよ。
あんだけ待たされちゃ使えん。

なら使うな。お前みたいな自己中ﾋｷｺﾓﾘ童貞包茎ｦﾀが使えなくても一般人には十分使える。
どーせ周りの目も気にせずﾊｧﾊｧ言いながらホームで新快速を待ってるんだろうに。

やはり快速を新快速に格上げしなければならない！
其の為には223系の大量配備と160km/h運転・全列車12連の実現が必要である！
やっぱり大阪〜姫路を40分で結ばないとねぇ。

求む次スレ。

まあ熱くなりますたが、要は一般の人から見たら
新快速も普通もどちらも必要なんですわ。
新快速の輸送力増強は必要と思いつつも普通の減便は困るってこと。
でも正直言って、それこそ普通を減らしてまで新快速増強
なんてのはいかにも鉄ｦﾀらしいが。

>>992
160km/h運転となると、まず、いかにして「600m条項」をクリアするかを考えねば
在来線で130km/hを超える速度を出している津軽海峡線（青函トンネル区間）や
ほくほく線などは、特例によるもの。四国は8000系（これは特急列車の場合だが）
で160km/h運転を考えていたらしい。（特別なブレーキ装置を装備させて）
マジレススマソ

次スレへお乗り換えのご案内です。
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1027769633/l50

一回、長浜から網干まで通して乗ってみたい。

１０００げｔ！１００１げｔ！

１０００♪

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