加速特性

各車両の加速特性を書くスレです。

E231@高崎線3140Yの加速特性
t[s]　　v[km/h]
0 0
10 22
20 42
30 61
40 78
50 86
60 97
65 100
70 103
75 106
80 109
85 112
95 116

実際の速度計の値で、また再加速の場合は時間を換算しました。
120km/hは出さなかったのですが、加速曲線を描いてみると
120km/hまで100〜110秒くらいであることが分かります。
80km/hから加速度が落ちています。

弐獲

実測したって平坦直線じゃなけりゃ意味無いじゃん

>>3
いくつかの区間で、明らかにフルノッチと思われる加速での特性を平均化したものです。
高崎線の篭原-赤羽間の平均勾配が平坦に近ければ記録は正確になります。
下り列車についても測ってみればよさそうです。

くそage

春だね

>>4
そうですか。よく分かりました。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

くそage

春ですな

努力「だけ」は認めてsageようよ

＞1
実証的姿勢は　ａｇｅ！ａｇｅ！　大いに頑張って下さい。age！

計測条件の明記と、データ数をもっと増やしてyo。

>>11
どこかで見た書き方ですなぁ。w

幾多郎スレでやれ。

＞1
E231@高崎線3140Yのヴィジュアル加速特性
ｔ　 Ｖ　　α　　　　α→
[s][km/h][km/h/s]　　　1.0　　　 2.0
0　　0　　 　｜　　　　｜　　　　｜●

10　 22　　2.2｜　　　　｜　　　　　●

20　 42　　2.0　　　　　｜　　　　●

30　 61　　1.9　　　　　｜　　　 ●

40　 78　　1.7　　　　　｜　　 ● ｜

50　 86　　0.8　　　　●｜○　　　｜　(？90／1.2)

60　 97　　1.1　　　 ○　● 　　　｜　(？　／0.7)
65　100　　0.6　　　●　｜
70　103　　0.6　　　●　｜
75　106　　0.6　　　●　｜
80　109　　0.6　　　●　｜
85　112　　0.6　　　●　｜

95　116　　0.4　　●　　｜

発車50秒〜60秒後が際だってイレギュラー！要確認！
＆
高速域がこんなに一定なの！？(1:2表示)

ま、乗ってたら80〜85km/hあたりから「ウワーン」音が大きくなって、
加速が悪くなるのは体感できるけど。

こんな感じですかね。

VVVF車加速特性
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/VVVFACC.htm

この手の話題は下記２スレへどうぞ。UPは少ないですが結構ROMさんがいます。

鉄道技術研究所総合 　　（♪♪チャンネル）
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&ls=40

ＡＴＳ電気機関車◆鉄道技術総合
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1012634146/l50

＞１　のデータによれば、Ｅ２３１は滑走限界ギリギリの起動特性で、
スベリ周波数増速域では、「定電力」ではなく「定トルク」に近い設
定になっているようです。

ＶＶＶＦ車が高速度域の加速が良いのも納得です。

>>16
すげぇYO。資料として全部まとめたらイイかも。

こいつは直流モーター特性の話題です。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=161&to=162&nofirst=true

ＡＮＡとＪＡＬとＪＡＳとＪＥＸが合併したら…

ＡＮＡＬＳＥＸ？

新快速223系の0km/hからの推定加速時間（大阪→三ノ宮で測定）
　
６０　25秒
100　60秒
110　78秒
120　98秒
130　128秒

＞21
せめて>>14くらいの計算をしてyo。

km/h　ｓ　　km/h/s
　60　25秒　2.40　　　　　　●
　70
　80
　90
100　60秒　1.14　　●
110　78秒　0.56　●
120　98秒　0.50　●
130 128秒　0.33 ●
なかなかの高加速！

>22
細かいことですいませんが
100�`→110�`まで18秒かかるということは、105�`の加速度が
0.56ということになるんじゃないですか？

測定方法は統一しましょう

>>23
>>22は単にその速さに至るまでの加速度を書いただけと思われ。
＞100�`→110�`まで18秒かかるということは、105�`の加速度が0.56
とは断定できないから。

>21>1
ね！>23-25の様な論議になるデータというのは問題があるでしょ。

＞23、25
それをいうなら、100�`→110�`までの平均加速度と呼んだほうがしっくりしない？

測定器もない中で、なるべく正確に数値表現したい試みで、
60km/hを境にしたのは、それ以下が等加速度領域と判断してのことなら極めて妥当。

お主、知っとるな！
１０１系１０３系の等加速度領域は40km/h程度までの様ですが

>>26
なんかすごくウロな記憶によると
103の等加速領域は40km/hまでないような気が。
8km/hくらいで直並列切替え。

＞8km/hくらいで直並列切替え

えっ！１０km/h台じゃないの？16km/hでパラのフルノッチじゃ常磐線・京葉線の
爆走はできないよ。
詳しい方Res希望！

長時間力行を続ければ１０３でもそれなりの速度は出るだろう。

＞103の等加速領域は40km/hまでないような気が。

タコ１０３系の加速領域は３６Ｋ程度でしょ。

>30＞１０３系の（等）加速領域は３６Ｋ程度

それなら渡りは18km/h程度。
＞8km/hくらいで直並列切替え
はやはりガセです。
第一、滑走で120kW×４の能力を使いこなせないでしょう。

>>28〜31
ここは結構マジメなスレみたいなので、情報提供。
１０３系に絞って書きますが、
シリース・パラの渡りは限流値の取り方で変わります。
通常の６M４Tでは１５km/h程度、起動後８秒位で切り替わります。
「定加速度領域」は６Ｍ４Ｔなら５２km/h程度迄、
60km/h→30秒となり平均加速度が2km/h/secとなります。

　この辺りは主電動機特性曲線表からでも大体判りますよ。

それと、加速度を比較する場合は、インバータ車以外の場合は「架線電圧」をパラメータに入れて置かないといけません。
東京と大阪の電車の加速を単純比較しても、
東京では実質１６３０V程度、大阪では１５００V程度とバラツキがあって、
実際に供給されている架線電圧が異なるので比較に無理が生じます。

＞60km/h→30秒となり平均加速度が2km/h/secとなります

現代ではおそるべき低性能。それも６Ｍ４Ｔとは情けない。
京王５０００、阪急２０００、東武８０００、近鉄９００ぐらいなら
ＭＴ同数でそれぐらいの数値。

＞130 128秒　0.33 ●なかなかの高加速！

ハァ〜Ｅ２３１。そんなもの汽車程度じゃん。京急２１００やシリーズ２１
をご覧よ。もっとましな電車作れよ＞ＪＲ。

お客さんの数って計算に入れてるわけ？

＞35
応荷重制御というのは、仕様書には「旅客の多寡に拠らずに一定の加速度減速度
を得るもの」となっていて、それは正しいのですが、実用上はむしろ、高加速車
で、滑走限界ギリギリの加速をするため、軽量時にはスリップを避けて加速力を
弱めて滑走限界ギリギリの加速を行う！という方が適切だと思います

＞軽量時にはスリップを避けて加速力を
＞弱めて滑走限界ギリギリの加速を行う！という方が適切だと思います

ううん???？ということは軽量時は加速度は低い???

>>37
等しいの！
加速力と最大摩擦力が共に質量比例：重量比例だから、重量に比例した滑走寸前の
加速力を与える＝応加重制御。加速度は等しくなる。

401　　　　あげ

>>34
加速度なんて限流値の設定で幾らでも変えられるのよ。
使用加速度イコール性能なんておもってるようじゃ話の前提にもならん。

っていうか君は「ガチャピンE231」のスレで皆に「勉強が足らん」って皆に突っ込まれてた阪神ヲタだろ。
自分が１０３が嫌いと言うだけで理屈をこねくり回している鉄ヲタにしか見えん。
ここは阪神マンセースレじゃない。
もうチョットマトモな話し方をしないと、また晒されまくるよ。

おお、良くみたら鬼太郎さんが来ているな。こっちも宜しく。

>> 40
そうです。性能＝加速度ではない。
特に最高速での加速度なんて０だっていいわけです。
だってそれ以上加速する必要がないわけですから。ただ、０だと
勾配で最高速がでないからそれに合わせる。高崎とか宇都宮線では
たいした連続勾配はないので、コストを考えて適した設計をしている。
>>34
もともと民鉄や地下鉄は駅間が短く勾配や曲線が多いから
運転時間を短縮するために加速度を高めに設計しなくてはならない
だけ。(地下鉄に乗り入れるには起動加速度3.3km/h/s以上必要)
新幹線の起動加速度なんて1.6km/h/s(山陽の一部は1.96km/h/s)だぞ。

加速度も重要な走行性能だと思うが・・・

>>34
223の数値をＥ231のものと勘違いしてる様だが、それはおいといて、
120km/h〜130km/hまでの平均加速度が0.33というのを「汽車程度」というのはどう言う感覚なんだろう。
そもそも国内の蒸気機関車の最高速度記録が128km/hなんだが。

>「ガチャピンE231」のスレで皆に「勉強が足らん」って皆に突っ込まれてた阪神ヲタだろ。
>自分が１０３が嫌いと言うだけで理屈をこねくり回している鉄ヲタにしか見えん。

タコ。勉強がたらんのは１０３系原理主義の連中じゃ。タコ。

＞加速度も重要な走行性能だと思うが・・・

全く。たしかに新幹線などの長距離車ではＪＥＴＣＡＲみたいな
加速度はいらんわな。
しかし１・５ｋぐらいの距離のあるところで優等列車と普通列車が
ひしめきあっているような線区では普通がいつまでも加速度２・５
程度でいいのか・・それを言いたいね。

>>44
ま、2.7〜3.0くらいあってもバチは当たらんかもしれんわな＞上線区

朝晩はゆっくり加速してくれるとうれしいby田都利用者
加速時に押されて息が苦しいでのぉ。

>46
よ、よく分かります！１０３でも骨がミシミシ言いました！総武線！

加速特性の実測（通勤・近郊編）
地点：１．郊外を選ぶ。(直線区間が多い、駅間が長い)
　　　２．平面・立体交差があるターミナル駅は避ける。（勾配・曲線のため）
　　　３．トンネルも避ける（走行抵抗が変わるため）
　例　a) 大宮以北（宇都宮・高崎）
　　　　b) 須磨のあたり(山陽)
　　　　c) 田町のあたり(山手)
日時：１．ラッシュは避ける(乗車率が変わるため)。
　　　２．平日の昼間か土休日がよい。
測定：１．秒がわかる時計、ストップウォッチを用意
　　　２．運転台にかぶりつく
　　　３．車両が健全であることをモニタ画面などで確認
　　　４．耐雪ブレーキ、非常高加速など特殊条件のないことを確認
　　　５．速度計の位置を確認
　　　６．架線電圧を確認
　　　７．測定する(10km/hおきに経過時間を確認)
　　　８．日時、場所（区間）、車種、列番（わかれば）を確認
　　　９．この板に書く

こんなもんでしょうか？　>>24
もし地点の候補があればいろいろ書いてください。
地下鉄は場所選びが大変そうだな。

地下鉄って基本的に　出発時：下り勾配
　　　　　　　　　　　　　　停車時：上り勾配
になるように設計されてるんじゃなかったっけ？

>>48
ノッチの確認も忘れてはいけない
JRQなんか、3ノッチスタートがデフォルトだから
(50km/hあたりで5ノッチにシフトアップ)

>>50
「起動は３秒１ノッチ」
コレが乗務員にルール付けられてる阪急は参加が非常に困難です。

つうかさ、加速の悪い車両の事を”性能が悪い”って言うの、ヤメにしない？
消費電力の少ないのも性能の良さだし。

これからは加速の悪い車両は”動力性能が低い”と言おう！

>>52
しょうがないよ。加速度だけでその車両の全てを判断する視界の狭いヲタ達だから。

>>52
加速が悪いからと言って
＞動力性能が低い
ってのもおかしな話だが。
加速が悪い車両は「加速が悪い車両」と言えば良い。

>49

そうすると停電時に惰性で駅に到着できない

>21

分岐や曲線が多くて抵抗が大きい上に、淀川を渡る手前は上り勾配でしょ、
そのデータになんか意味あんの？

京阪神でそういうデータとれるのは、尼崎→芦屋ぐらいでしょう。

理想の電車
時速120kmまで加速度2.5km/ｓ，時速120kmから加速度0km/ｓ

>>57
妄想ｦﾀ氏ね

>>58
冗談で書いてるの分からない？

>>57
高加速車両にリミッターを付ければ出来ます。

大江戸線とかは最高速まで定加速でないかな？

＞コレが乗務員にルール付けられてる阪急は参加が非常に困難です。

たった２・６しかない加速にそんなことすれば１０３系より
おとるぞ!！＞阪急。　栄光の阪急はただのチョコレートになったのね・・

＞これからは加速の悪い車両は”動力性能が低い”と言おう！

１０３系などは動力性能は悪くないが加速が悪いが何か?

>>57
しかしそこまでくると「理想」ともいえないかも。

一定加速なら、電力消費は速度に比例するから
120km/hまで一定加速を維持すると、普通の電車の2〜3倍の
電力を食いそうな(食う時間は短くなるけど)

変電所や架線も「理想」にするというなら、話は別。

>>56
大阪発車時、尼崎発車時、芦屋発車時の３回測定し、勾配や制限も
考慮のうえ推定した。
とにかく223系は悪すぎると思う。

参考（数値は過去ログによる）
時速　京急2100　近鉄ISL
100　　34秒　　　38秒
120　　55秒　　　52秒
130　　―　　　　59秒

>>49
有楽町線がたしか、そんな感じ。
いつかのRJに断面図がのっていた。

駅をシールドマシンの発進基地とするためあまり深くできない一方、
駅間は他の構造物を避けないといけないのでそんな形になるそうだ。

＞とにかく223系は悪すぎると思う。

あれでいいんだってさぁ・・ﾜﾗ。ﾜﾗ。
１３０ｋからの加速０・３で高加速なんだてさ。ﾜﾗ

しかし・・・アメリカのＢＭＴは加速６・４４だったと書いてある。（鉄道工学
ハンドブック１９７０年）これってさすがにだしすぎ。ボストンが３・７シカゴ
が４・６〜６・１だってＪＲ２２３系そこで走れや。
骨ひろってやるぜ。ﾜﾗ。

加速度が3.3を越えると乗ってて不快

>66

加速度9.3km/hsを誇るEF200はどうよ？

>>67
京急2100みたいな力任せの高加速も乗ってて不快感あるよね。
加速度だけが電車の性能じゃないのにね。皆勘違いしてるしね(ﾜﾗ

低けりゃ「遅い」と文句をいい
高けりゃ「不快」と文句をいう。
結局クレーム好きなのね皆。

>>70
ここは糞オタの吹き溜りだからね。文句ブツブツ言うのが、オタである。

>>69
その通り、京急2100は１分かからずに120km/hに到達
できるほどの加速力があるのはすばらしいとおもうが
その分、惰性走行性能?は全くといっていいほどよくない
JRC313も同じだがノッチを切るとあっというまにスピードが
落ちる。たしか5km落ちるのに２０秒かからなかった記憶がある。
スピードを維持するためにノッチほどんど入れっぱなしで
運転するから電気をバカ食いしてしまう。
こういう車両は線形悪く、たびたび加減速を強いられる路線向き
そういう意味では京急2100は路線にあった車両といえる。

続き
一方加速が悪い、Ｅ217を例にとると、起動加速度こそ最悪だが
高速域でも加速度がほとんど落ちず、一旦110km/hに到達すれば
８０秒は100km/hをキープできる。長い距離を高速で走れる
こういう車両は線形が良く駅間距離が長い路線向き
Ｅ217がたたかれるのは性能にあった使い方がなされていないから。
223はがぶりついたことないから良くわからないが後者だとすれば
まさに新快速向き。加速の悪さも高速維持で十分帳消しにできる。

どんなことでもそう
何かを良くするには何かを犠牲にしなきゃならない・・・

加速度良ければすべて良し！

>>72

　電動車の動力装置の抵抗部分が少ないからかもしれませんね。
　たしか高速になれば成る程動力装置の抵抗が大きくなり惰行で１０km/h下がる時間が早くなる様に運転曲線に書かれています。
　そうだと仮定すると２２３は後者かな。
　　どっちにしても鉄道会社は性能比べの為に電車を設計してりうのでは無い事が判っていないヲタはイタイね。
　

電動車の動力装置の抵抗部分が少ないからかもしれませんね。

>>76は誤爆。　スマソ。
し切り直して

>>75の
＞電動車の動力装置の抵抗部分が少ないからかもしれませんね。
と言うのは、
「全電動車だと惰行中に運動エネルギーのロスになるギヤや主電動機の個数が多い」
と言う意味です。

>>66
鉄道工学ハンドブック１９７０？
あんたのネタ元それか（ｗ
少なくとも最新のものから引用しろよ。

あんたが度々引き合いに出すアメ車、日本で走れるかい？
向こうは日本と比べて軸重制限が無きに等しいから、
バカみたいに重い車両でも大丈夫だが、
日本だと軌道破壊して使い物にならない。

おい!!高加速ｦﾀども!!
JR205系やE231系を全部加速度3.3とかにしてみろ!!

変電所のブレーカーが落ちんぞ!!


そういうの考えてから物言え。

>>79
限流値を単に上げるだけならブレーカーが落ちますが、
オールMとか8M2Tに改造すれば可能だと思います。
また、速度を犠牲にしてギア比を変更する方法もあります。
（要は最高速度を100km/h程度に抑えれば）
結局トレードオフです。

>>72 >>75
そういうのを「走行抵抗」と呼びます。
100km/h以上になると台車より車体の空気抵抗が大半です。
在来線車両の走行抵抗式はJISに載っています。

実測できるのは
「真の加速力」から「走行抵抗」を引き算した値です。
ですから正確に計れれば60km/h位までの定加速領域でも
加速力曲線は少しだけ右下がりになるはずです。

>>79
言い忘れましたが
3.3km/h/sは起動加速度ですから、この部分ではたいして
架線電流は大きくありません。現状のまま設計次第で3.3km/hも可能です。

架線電流最大＝電力（パワー）最大ですので（電力＝速度×力）
ブレーカの心配は定電力領域以後の高速域です。

オールＭなどＭＴ比を上げるのは主に粘着とユニットカットの関係です。
４Ｍ６Ｔだと3.3km/h/sではユニットカット(3M7Tや2M8T)時に起動できな
いことになると思います。ですので地下鉄は５Ｍ５Ｔ以上のはずです。

加速度だけ高いと喜んでもあまり意味がありません。
その加速度も「起動加速度」、「高速域での加速度」
ときちんと用語を分けて使ってください。両者は異なる
次元のものですから。

式にあるように最後にものを言うのは「列車の電力（パワー）」です。
限られたパワーをいかにうまく速度（最高速度）と力（加速度）に配分
するかが車両性能設計なのです。設計に失敗するとEF200見たいになっ
ちゃうわけです。

加速度アップは抜本的だけど、
各停の本数が多いところ程お金がかかってやりにくい。
そもそも各停ばかりのところは、速く走る需要がないから各停ばかりなのだ。

別に優等を速く走らすだけなら、待避駅を増やすんでもいいんだし。

>>81よ…
EF200の起動加速度はいくらなんだい?教えてちょんまげ

>>81
つまらんことでスマンが、
営団の０５（のインバータ制御車）・０６・０７は４Ｍ６Ｔだよ。
１Ｃ１Ｍ制御なので、１両丸ごとカットということが無いからだと思うけど。

>>83
あとで調べます。ただ、機関車の場合は牽引しているか、
単独かで全然違います。>>68の値は単機だと思います。

EF200は起動加速度が問題だったんじゃなくて変電所を
考えずに公称出力を1000kW×6の6000kWで設計したので
東海道で変電所が飛んでしまったのです。
仕方がないので現在はノッチ制限をかけて走っています。
ですのでJR貨物はすぐにEF210を作り、4800kW程度まで
パワーを下げました。赤字続きなのにEF200のあとすぐに
EF210を作ったのはそういう隠れた意味もあります。
EF200は完全に設計の失敗です。
ちなみにEF66は3800kW位だったと思います。

>>84 レスありがとう
どうも家で書き込むと手元に資料がないからうろ覚えでいかん。
たしか東急の人が南北線延伸にあわせて３０００系を作ったときに
MT比をあげたって聞いたのが頭に残っていたもんで。

たぶん>>85も数字が違っていると思う。EF200の6000kWは自信があるけど。

あんたのネタ元それか（ｗ
>少なくとも最新のものから引用しろよ。
>あんたが度々引き合いに出すアメ車、日本で走れるかい？

ことの本質を理解しないタコ。コウヤマくん。
漏れのいいたいのは２２３などの加速は低いってことよ。

JR四国7000系　1M限流値強で100�`まで25秒(平坦線)
ただし、車内はつかまっていてもよろめく諸刃(藁
遅れがでても、まず使わないので滅多に体験出来ない。

ちなみに、限流値1ランクアップは遅れがでたらすぐに使う。

起動加速とはどういうものなんですか？
例えば、起動加速3.0km/h/secの場合
起動後10秒で30km/hまで速度が上がったから3.0なのか
それとも定加速領域の平均加速度のことでしょうか？

あるいは起動時の瞬間の加速度、例えば0km/hから0.1km/hまで
速度を上げるのに0.033秒かかったから3.0なのでしょうか？

＞加速度だけ高いと喜んでもあまり意味がありません。

高いと喜んで意味があると思う俺のようなちゅう坊
もいますが何か?では聞いて言い?？
なんでアメリカの地下鉄や中国やロシアみたいなといっては
失礼だがあんな国の電車が高加速なのは?

表定速度が高くて速達を目的としているからでしょ。
それでも高いと喜ぶ価値ないのかな?

＞その加速度も「起動加速度」、「高速域での加速度」
＞ときちんと用語を分けて使ってください。両者は異なる
＞次元のものですから。

まあ・・・ごていねいにご教示ありがとう。
しかし起動加速もよくて高速域の加速もいいのがのぞましい
とおもふが。

VVVF車の場合、加速惰行を繰り返す運転と、弱ノッチで力行しぱなっしとでは
消費電力量がそんなに変わらないのでは?

>> 89
起動加速度とは定加速領域の加速度（設計上の加速度）
です。多くの電車は定電力になるまで電流値（モータのです）
を一定にして一定のトルクを出します。
ですが、走行抵抗があるため、乗って実測するとそれより下がります。
低速では走行抵抗が小さいので測定できた加速度≒起動加速度
と考えて差し支えありません。

本当はみなさんが3.3とか2.5と言っているものは設計値ですので
「設計時の車輪径」と「設計時の乗車率」
があって初めて一致します。JR在来線（通勤）では一般的に
「設計時の車輪径」＝「車輪径の範囲の中間値」
「設計時の乗車率」＝「２００％乗車」
を仮定しています。新幹線の一部では１５０％とか１００％という仮定も
あったと思います。
　試運転などで実測する場合は空車であったり、車輪が新品で径が大きいので
補正します。そうしないと
「設計は１．６なのに２以上出ている。おかしーよー」
と悩んでしまいます。車輪径が小さくなったり、乗車率が少なく
なると見かけ上（このスレの本来するべきこと）の加速度は高くなります。

なんか「車両加速性能を語るスレ」になってしまいそうですが、

>>90
設計時のノッチ曲線の条件（乗車率）などをNYCTなどで見てみます。

　先ほども言ったように、ノッチ曲線などでのっている加速度は
「走行抵抗」を含みません。走行抵抗が大きい場合、
加速度を大きくしないと均衡速度（加速度と走行抵抗が釣り合うところ）
が低くなってしまいます。
走行抵抗は日本が断然小さく、ある比較では新幹線はTGVの６割しかあり
ませんでした。
ということは新幹線はTGVの６割の力で同じ最高速度を出せる計算です。
つまり設計の加速度値だけでは判断しにくいと言うことです。

また、地下鉄などは相当大きな勾配が予想されるので
線区条件、乗車率などを確認しないとなんともいえません。

>80

> 限流値を単に上げるだけならブレーカーが落ちますが、
> オールMとか8M2Tに改造すれば可能だと思います。

何書いてるんだか。

たしかにそういう対策をとると、50Fは飛ばなくなるかもしれんけど。

>>90 もしわかれば車種と出典をお教えください。すこし考えてみます。
おそらく海外は機関車指向であり、軸重を重くできるので可能なのだと
思います。

ななしさん、解説ありがとう。
ついでにもう一つ質問ですが、空気抵抗は先頭車が一番大きいと思いますが
そうすると例えば、１５両編成の方が２両編成よりも加速力に対する、空気
抵抗の割合が少ないということでしょうか？

>>94
できれば説明をお願いします。MT比を上げれば列車の力が増えるの
ですから起動加速度もあがると思うのですが。
　最高速度や高速域での加速度は上がりませんが。

>>96
在来線ではそうなると思います。
最近の新幹線は先頭形状が優れているので差はわずかです。

>97

起動加速度が増えるのは、消費電力が増えるから。

電車は電気エネルギー(電流×電圧)を運動エネルギー(質量×速度×速度)に
変換しているわけで、MT比をあげようがさげようが、単位時間に同じ仕事を
するために必要な電力は変換ロスを除くと同じなのです。

>>99
おっしゃる意味がわかりました。
でもMT比が低いと空転しますので起動加速度領域は電力限界
より粘着限界が支配的だと思います。と>>81に書きました。

おはつです。
京成3700で電流計を見ていると、4M2Tの場合でおよそ1000A、6M2Tでおよそ800A
です。力行性能はM比率の低い6連の方が高く感じます。出力はどちらも130kwで
ギア比6.07です。これは8連のほうの出力を絞っているのでしょうか？

>>101
MM'で考えると4M2T=333A/両、6M2T=300A/両
ですので絞っているのでしょう。

vvvfって容易に調整が効くのですか？
チョッパ制御は？3400より3600の方が同じ6M2Tで140kw、ギア比5.25で違うのはモーター形式のみ
だけど、定格回転数は同じなのに3400のほうが元気がいいよ？
もとがスカイライナーのAE1だから最高回転数が高いとか？？

>>100
＞起動加速度領域は電力限界より粘着限界が支配的
と言いたいのは解るが、だからと言って
＞限流値を単に上げるだけならブレーカーが落ちますが、
＞オールMとか8M2Tに改造すれば可能だと思います。
と言うことにはならないのだが。

仮に質量や走行抵抗・変換効率・回生効率などが全く等しい
１Ｍ９Ｔの列車と１０Ｍの列車が全く同じ様に走ったら、
消費電力は同じ。

>>84,86
さらに、05系25番編成からは1C2Mの4M6T。
けど、全国でもここくらいかなぁ、1:1切ってるのって。
札幌も3M4T編成があるけど、ゴムじゃ空転しないだろうし。

>>90
意識の違いの側面もあるだろうね。
喜びもしないけど省エネにも気をつかわない、みたいな。

>>101
うーん。満載時に乗ったからかもしれないけど、
やっぱり6M2Tの方が加速がいい気がするんだ。
応荷重の設定を変えてるのかね？

>>103
必ずしもカタログスペックどおりにはいかないからね。
電動機の性能がシビアに出るチョッパ制御・抵抗制御etcだと、
その違いがよく出るのかな。

>>104
もともと>>89から続いている話だし、
E231や223を起動加速度3.3にしたらブレーカーが落ちると
言っていたので、反論としての発言です。論理が飛躍しているのは済みません。

結局、「同じ形式の車で起動加速度を上げるにはMT比を上げるのが
一番現実的である。223やE231でもそれは可能である」と言いたかったのです。

それとも>>104さんは223を限流値増大だけで3.3が達成できる根拠あります？

>>106
223やE231がプログラム変更だけで起動加速度3.3km/h/sが可能かどうかは知らないが、
仮に出来たとしたら、Ｍ比を上げた場合と消費電力に極端な差が出るはずがない。
よって
＞限流値を単に上げるだけならブレーカーが落ちますが、
＞オールMとか8M2Tに改造すれば可能だと思います。
というはおかしい、と言いたいだけ。

もしかして106の言っているブレーカーと言うのは車載のブレーカーのことか？
それなら話はわかる。
だが >>79 にははっきり「変電所のブレーカー」と書いてある。

皆さん聞いてください。

JRの電車のほぼ全てに限流値というNFBがありますが、
あれを「増」にするとどうなるんですか？
MMに流れる電流が通常より大きくなって加速が良くなるとか…？

また、どういうときに使うんでしょうかね？

　加速度＝7.2×ｎ(３)両×車長／時間秒^2　　で求められます。
計測データもあるんですが、２月初からdat落ち中で読めません。

加速度測定法
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=134&to=134&nofirst=true
あげ 476/679

>>110
その測定方法、架線電圧と投入ノッチがわからないから
複数結果をだして、それぞれの値を吟味する必要性が
あるような気が。
(E231で加速度2.8のときと2.2のときがあったし)

まぁとりあえず話は値を出してからか。

>109

「高加速」じゃないんですか？

>>109
>>88で書いたように、加速がよくなる。
JR死酷の7000系だと、遅れたら使う。
あとは、MT比がコロコロ変わるからそれによって変えている。
1M2T(強) 1M1T(中)　1M(弱)

>109

本来の目的はユニットカット時の主回路抵抗器の焼損防止のはず。

う・・・ん?

＞もしわかれば車種と出典をお教えください。すこし考えてみます。

車種をあげたところでこの点ではあまり意味がないと思いますねぇ。

というのは日本の交通事情とアメリカや他の国の事情が異なるから
今現在ある状況なのと思いますが、たとえばアメリカのシカゴ地下鉄
は２〜３分間隔で加速度５Ｋ程度もあるような車輌が走行しているのは
表定速度を上げて速達を重点においているからでしょ。
シカゴなどは各駅停車でも４Ｏｋもの表定速度がある。かたや日本は３０ｋ
程度ですよね。だから高加減速も意味あるのではと言っているの。
ＪＲなどに言わせると電気代がもったいないだの変電所容量がどうの
そんな高加速は必要でなく優秀な信号制御システムがあればその方が望ましい
ということになるのだろうけどその間隔じゃいつまでたってもチンタラ走行
がまぬがれない。漏れはそのような感覚がいやじゃのう。

＞おそらく海外は機関車指向であり、軸重を重くできるので可能なのだと
＞思います。

???？機関車???

>>115
軸重制限が緩やかなので、
粘着力が稼げるということをおっしゃりたいんだと思いますよ。

>>115
速くたって所詮は各停。

＞速くたって所詮は各停。

その所詮は各停が・・さらに遅い１０３系などのＪＲは最悪。

京成の抵抗制御車両は東洋電機と三菱電機のモーターを使ってるけど、
東洋の車両のほうが速く感じるね。高速域も延びてくし。
音もいいし。

103系は遅すぎでしょ。京成と並走しても全然相手にならなかったし。

>>118
意味不明。
なぜ最悪？どうせ急ぎゃしないんだからいいじゃん。
所詮は各停なんだから快速とか走らせた方が利用客のためじゃん。

加減速度ageの理由を突き詰めていくと、
「出来るだけ駅には止まらない方がいい」となる。
ただ、ある意味極端なこういう思想を取り入れたところは少ない。
そもそも他の要因などで取り入れたくとも取り入れられないところも多い。

八コト＝紅山か？

>>115
禿しく同意。欧米に比べて加速悪すぎ。山手線なんて欧米なみに今の倍加速
あってもよい。こんど231も大したことなさそう。

>>121
んなこたーない。
103系の性能がどうとかいうのとは別次元の問題。

問題とその答えとその理由を抜きにして言えば、
「高加速もスピードアップのアプローチの１つに過ぎない」
という事さ。
阪神や京急はたまたまそれが出来る環境だったという事。

もっと言っちゃえば、103系が最悪だろうと、
「儲かればいい」んでしょ。
別に現状でも十分儲かってるし、
スピードアップしたところで客の増える見込みもそれほどない。
その投資は回収できないからそんな事する意味もない。
ヲタがいらいらしようとそんなの知ったこっちゃない。
そんなところだと思うよ。

通勤車両の分野で、
各停用の高加速車両と優等列車用の高速車両を
わざわざ使い分ける環境にあるような路線は少ない。

阪神のように、駅間距離が極端に短く、
古くから緩急で車両を使い分ける環境を整備してきたところや、
編成のＭ比率が高く電力設備を強化し続けた京急などとは違い、
ＪＲや大手民鉄では、緩急共に使用できる
性能的に中庸な車両を保有した方が運用上ベターと思われる。

3.5のＫＱで1500でさえ座ってても振られるんじゃ5.0とか立ち客なんか地獄でしょ。
満員の電車で超高加速とかされたらやってられん。苦情確実。
本当に逃げ切りが必要な線区で、着席前提の転クロとか入れられるとこなんてないでしょ。

＞110>>111
E231-500加速度実測2.2〜2.8km/h/sなんて詳細まで読んで戴きＴＮＸ！

　周囲条件がそれぞれ異なるフィールド測定では条件比較が重要なことは、他の計測
方法でも同じです。

　キャブが客席から見えない特急型やＡＴＣ型の場合でも計測できることが長所。
停止標識が分かれば４〜５両目のドアから観測すれば乗車中も計測可能です。
たくさんの停止標識のある駅や夜は無理でした。

かぶりつけば見える、架線電圧、ノッチ、瞬時速度の情報がないのは残念。

限流値特性など重要な設定はどちらも見えませんから測定数値で推定ですね。

要はＴＰＯでの使い方次第です。
　　　　鬼太郎

age

＞3.5のＫＱで1500でさえ座ってても振られるんじゃ5.0とか立ち客なんか
＞地獄でしょ。満員の電車で超高加速とかされたらやってられん。苦情確実。

阪神ＪＥＴでクジョはないぜ。そのコメントは５５００に見てのってから
言ってくれ。

＞性能的に中庸な車両を保有した方が運用上ベターと思われる。

中庸な車輌ばかりをそろえたら・・過去の１０３系線区になるんだよ。
よく現状を見ろよ。京急、阪神はたしかに突出しているが
近鉄、東武、小田急、西武、東急、などはＩＧＢＴ＆ＶＶＶＦ
で加速度３Ｋ以上営業運転１２０Ｋ程度はちゃんと視野に入れて
「中庸」どころか全体に高性能をあげて車輌をそろえているだろ。

ま、善意に解釈してトータルに性能の高い車輌を保有する方が
ベターというように解釈しておくわ。

＞スピードアップしたところで客の増える見込みもそれほどない。
＞その投資は回収できないからそんな事する意味もない。

おまえはコウヤマだろう。だれかあの顔のＵＲＬをＵＰしてやってくれ。

>>128
阪神に乗ったことはないが、加速度2.5の201系に乗ってても潰される。
201系は発車時の衝撃が殆ど無い。しかし、加速時に振られる。
掴まることもできない混雑で5.0なぞ地獄としか言い様が無い。

>>128
なんでも紅山で片付けるなよ。
小田急がそんな高性能車保有してたか？
井の頭はどうだよ。きびきび走るが3kないじゃねぇか。
東武は30000系の増備減らしちまったし。
阪神だって起動加速は下げただろ？
名鉄なんか2.5kも加速ないのに新名古屋〜金山をさばいてるぜ。

＞おまえはコウヤマだろう。だれかあの顔のＵＲＬをＵＰしてやってくれ。
アホか。
こんなもん紅に限らず誰でも分かってる事だろ。
バカらしくて言う必要が無い事なんだよ、これは。
たまたま言ったのが紅だけだったという事だ。
本当に高加速車で儲けられるなら今頃京急の運賃は半額だよ。

阪神ｼﾞｪﾄｶでフルノッチ発車なんて見たことないなぁ･･･。

>>130
ヲタＱ新3000は3.3km/h/sだよ。
変な間違いをすると、つまらないことで罵倒合戦が始まるので注意。

>>132のソース。小田急3000の諸元表↓
http://www.odakyu-co.com/ent/train/list/3000/spec.html

>>132
やべ。〜8000系あたりを考えてた。
IGBT&VVVFとあるから確かに3000系あたりの事だわな。

しかしIGBTは高加速には関係ないんだがなぁ。
IGBTだって言うならE231だってそうだし、
京急は新1000だって「変える理由も無いから」GTOだ。
で、VVVFで性能の底上げが始まったのは確かだが、
まぁこれは副次的な効果だね。
採用の理由にはメンテナンス面・エネルギー効率面などが大きい。
名鉄なんてわざわざ加速度落として使ってるぞ。

>阪神だって起動加速は下げただろ？

ボケ。起動はさげても旧のＪＥＴより５秒速いんじゃ。ボケ。

>名鉄なんか2.5kも加速ないのに新名古屋〜金山をさばいてるぜ。

名鉄は起動はおそいが１００Ｋまで５０秒で早い。東急７０００程度の
実力はあるぜ。良く本よんでくれ。

＞小田急がそんな高性能車保有してたか？

ダブルボケ。オタキュウはタコなところが多いが
車輌は１３３の通りなかなかいけている。

>>135
ボケはお前。
じゃあ3kの起動加速は無意味なんだ？
あ、この分そのまま読むなよ。文脈ちった読めよ。

そうそう、100kmまであげないぞ名鉄の各停。
実測はあの井の頭3000系と変わらん。
しかも停車時間が無駄に長いしな(w

結局、わざわざ巨額の投資をしてまで、
高加速で各停を速く走らせるメリットはなんなんだ？
もともと>>123からで突っ込まれてたのはそれだろ？
>>128で話が変になってしまっているぞ。

　　何この>>135-136のレス・・・・・・・？

　　　　　　 　　　　　　/ヽ　　　　　　 /ヽ
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>>136
訂正入れた後にズレたツッコミ入れるなよ…。
1000系を2.7で使ってるのは無駄じゃないのかい？
あと雨降ったらすぐ遅れる。

怒るコウヤマ

>>138
小田急と同じで空転してんだろ。
本人はイケてるつもりなんだろうが。

>>140
オマエガナー

で、>>137の質問には答えてもらえるの？
103系がヘボいとか東欧の車両が凄いとかはもう分かったから。

＞結局、わざわざ巨額の投資をしてまで、
＞高加速で各停を速く走らせるメリットはなんなんだ？

高加速で各駅停車を速く走らせるメリットというのは優等
列車の退避をスムースに生かせるのが主流だろ。
現行では営業ダイヤを運行しても優等列車のにすぐにおいつかれ
なかなかダイヤも思うとおりにいかないにだろ。
だから優秀な信号制御とせいぜいアローワンスのある加減速度の
高い車輌で余裕のある走行がいいんだよ。

なにも各停がすべてJETCARで運行すれば一番いいとはいっていないぞ。
ただしその各停もアメリカのシカゴ地下鉄のように走行すると
表定速度もあがるから速達が可能になるということを言ったつもりだ。

＞高加速で各停を速く走らせるメリットはなんなんだ？

では、聞くけど

考え方がアメリカと日本では異なるのだろうけど
ではアメリカが各停で速く走らせているメリットは
あんたかんがえたことある?

>>144
その最後の3行はその通りだろう。
だが、今までのあんたの文章じゃそんな事は伝わらないよ。
あんたの文章は私情が入り過ぎて、本当に言いたい事が隠れてしまっている。

で、本題行くと、
今のところ日本じゃ待避を増やしたり減速度だけあげたり、
あるいは日本特有のその需要から複々線にしたりして、
優等列車を速く走らせる事で速達サービスを実現できる。
各停の高速化はメリットはあれども、コストが大きくて、
あんまり積極的にはなれないというのが本音だと思うがどうか？

>>146
都市内交通といったところか？
多くの駅に止まる事が前提だとか。
日本でも地下鉄などは大体そうだね。

それとももっと理由があるのか？

＞優等列車を速く走らせる事で速達サービスを実現できる。
＞各停の高速化はメリットはあれども、コストが大きくて、
＞あんまり積極的にはなれないというのが本音だと思うがどうか？

ふむ。そのコストはたとえば待避線の増設やダイヤの見なおしで
改善できるという論説はありたしかにその通りだ。加速度４の近鉄
のラビットが加速度をおとして引退したのも知っている。
しかしな現実をご覧よ。待避線の増設にもコストがかかり住民の反対なんかで
なかなか実現しないだろ。そのために民鉄各社とも性能Upとくに
優秀な信号制御と高加速・高減速車輌でコストに負担をかけずに
対処しているんだとおもふがね。オタキュウの３０００や
東武３００００、近鉄シリーズ２１を見てみなよ。そこに解答
があるはずだ。その上で、あんたが指摘するように待避線などをしっかり
コストをかけてやればさらによくなる可能性は否めない。

>>148
ただ、それは裏を返せば、最後の手段だって事じゃないかい？
近年になって高性能な車両を手ごろに作れるようになったからこそ、
現実味を帯びてきた選択肢とも言えるね。

逆に現状で十分行ける路線程、こういう事には消極的なのだろう。
例えばJRはもともと駅間距離も私鉄よりは長い。
つまり、私鉄で言えば急行しか走っていないようなものなのだ。
各停の事を考える必要がないんだから、車両も違ってきて当然とも言える。

＞各停の高速化はメリットはあれども、コストが大きくて、
＞あんまり積極的にはなれないというのが本音だと思うがどうか？

それはそのとおりだろう。しかしな、抵抗制御車と現在では
かなり性能の確保が容易になっている。VVVFをもってすれば
知っていると思うがMT同数で加速度３・５それも昔のモータ
みたいに速度があがればトルクダウンではなしにトルク一定
でグングン加速してゆき省エネとくれば各停でもそれをつかわない
手はないとおもふ。

>>149
103系や113系といった起動加速も高速性能も悪い車両は
邪魔だと思う

>>150
確かにVVVF車は省エネだが、起動の瞬間に大量の電気を食うのが難点

>>151
そんな車両でも私鉄に勝てちゃうからなぁ。

>>150
つまり、>>152で既に出ているが、
「ピーク時の消費電力」が最大のネックなんじゃないかと。
ラッシュがなきゃそれでいいんだがね。

>>151
>>153
103・113系なんか安全率高めに設計してるんでしょう。
東西とも、ちょっといじってやったら加速が改善したという話を聞きましたし。
西なんか
１両500円の投資で限流値アップ（加速度2.5km/h/s）対応の改造を
103系にしたらしいし。
ただ、限流値変更ですからね、電気は喰うようになったみたいですが。

つけくわえ。思いだし。

>名鉄なんか2.5kも加速ないのに新名古屋〜金山をさばいてるぜ。

あの線区はもう過密ダイヤで満杯と聞いている。ま、JRの満杯線区
と同じ状況だろう。さばけているけどそのスピードUPはできていない。
「できていない」というより「もう無理」なのだろう。
ただ、「さばくだけ」なら加速２ｋ程度でもよいはずだ。たとえば大阪環状線
などがその良い例だろう。加速度２ｋ程度の１０３系でもゆっくり間隔を
保ってチンタラ走行しているだけでいいのだから。JRは決してしないできないと
思うが１０３系をスーパー化し本来の高加減速性能で走ればもっとスピー
ドUpできて当然。

名鉄はその線区を除けば高速走行しているでしょ。

>>156
環状線だけでなく、西の103系は加速度を2.5km/h/sにしてありますよ。

>>156
その個所はまんま日本の典型的朝ラッシュにあてはまるよ。
で、当然そのつもりで言ってる。
なんだかんだ言って日本の鉄道にとって朝ラッシュの存在は大きい。

＞西の103系は加速度を2.5km/h/sにしてありますよ。

ウソ。

>>159
限流値を上げて、その値にしてありますよ。

環状線のMT比は知らないが、仮に6M2Tなら2.5くらい出るでしょう。
何しろ8M2Tが3.3出すんだし。

>>161
4M4Tでする
横ﾚｽｽﾏｿ
西の103の8連はごく一部を除きこれ。

>>161
8M2Tは3.0だったと思いますが。

環状線はMT同数。しかし何時みても１０秒で２５ｋもあがらん。
情報操作。

環状線は4M4T。

ちなみに-1500の4M2Tで2.9だそうだ。
なら、-0の4M4Tでも設定次第で2.5くらい出来ると思うけどね。

>>161
武蔵野線が4M2Tのときは、勾配線区対応でちょっといじってやったそうです。
6M2T化で再度戻したそうな。
環状線は4M4Tで、限流値変更して加速上げてます。

加速の高い車両を嫌う奴も居るようだが、
仕事で疲れてるときに総武快速のヨ２１７みたくチンタラ加速されると
俺としてはストレス溜まるんだよね。いつになったら着くのかとイライラしてしまう。
やっぱり電車はテキパキ走って欲しいね。

>>162-166
どうもです。

１０３系の加速など・・・ﾌｳ・・・疲れる。

＞やっぱり電車はテキパキ走って欲しいね。

それをいうとね・・・変電所とかコストとか
自民党の抵抗勢力みたいな意見がでてきて・・・ま、いつまでたっても
表定速度はあがらず１０３系がはびこるんだよね。疲れるﾜ。

>>167,>>170
そりゃあんたたちみたいな人だけじゃないから(w
わたしゃ多少遅くても安くなるならその方がいいぞ。

>>165
＞ちなみに-1500の4M2Tで2.9だそうだ。
・・・マジ？

>>170
コストを無視してあれこれ言った挙句「やる気が無い」とか言う奴の方が抵抗勢力

これは>>170のことじゃないから無用なレスはいらんよ。

しかしながら、コストに対しての根拠を示さない場合も多いね。
抵抗勢力って書くとややこしいから、低性能肯定派としておこうか。

>>172
本にも書いてあるぞ。
福岡市発行のデカいやつに。

>>174
別に各停はジェットカー、優等列車は京急快特や近鉄ISL並みにしろとは
思わないが、コストを考えても国鉄時代の車両は酷すぎる。
あんな車両がはびこっていたら鉄道は衰退する一方だと思う

＞しかしながら、コストに対しての根拠を示さない場合も多いね。
＞抵抗勢力って書くとややこしいから、低性能肯定派としておこうか。

低性能肯定派は体感よりコストと安上がりが良い、まさに１０３系的
おりこうちゃん派。ﾜﾗ（ま、それも考え方だが１０３系的な電車
がいつまでもはびこるのはごめんこうむりたい）

>>176
首都圏はそのうち一掃されますね。
大阪圏は・・・みたいですよ。

>>176
確かに。
201系で高級といわれるから空恐ろしい

良く関東と関西で比較が熱く語られるのですが、列車編成の長さからくる
限界の考慮って考えておられますか?

＞あんな車両がはびこっていたら鉄道は衰退する一方だと思う

低性能肯定派はたとえば昔に京阪で走っていたスーパーカー
などは知らないだろう。（加減速度４ｋ）急行より7駅も余分に停車し
急行と5分しか違わない区間急行が存在した。もちろん
待避線などの増強や変圧対応不可の理由でスーパーは廃車になったが
しかし各停のことほどでないにしろ高加減速の真価の賜物だっただろう。

＃その間電力コストはかかったろうけど　ﾜﾗ

>>181
優等運用でフラッシュオーバーが多発しました。

>加減速度４ｋ
2000がその起動加速度を維持できたのは30km/hに満たなかったような。
京阪本線の場合で普通停車駅間の距離が短いから成立する話でしょうに。

>>165
それでも市交車と比べると全然加速悪いね。＞103-1500
福岡市交2000系は3.5km/h/sあるよん。営団より優秀！
国鉄時代に103を押し付けられた筑肥線は被害者だね.

>>184
103系でお茶を濁されたってんなら営団だってそうですぜい。
まぁ最近は、営団車からして起動加速も高速性能も下がる一方だが(藁

???若干混乱したまま討論してないか？？
駅間最高速度が同じなら、加速電力は、加速度に拠らず等しい。
表定速度が同じなら、駅間最高速度を低くできる高加速車の方が省電力。
抵抗制御車なら、抵抗を全部抜ける速度が低い方が省電力。

起動時加速度がやけに高い地下鉄仕様は、最高速度を稼げないから加速度で埋める。
１０３系だって、１０１系より低速性能を上げ、弱界磁域を延ばして改良した車。

続）
純加速パワーは加速力×速度＝全質量×加速度×速度だから、常用最高速度での加
速度をいくらに採るかで最大出力が決まる。
最高速度での加速度が0.3km/h/sというのは在来線としてはかなり高いのではないか？
ＭＴ＝１：１で２両６０ｔ、１２０ｋｍ／ｈ、０．３ｋｍ／ｈ／ｓというと
加速電力＝６０×１２０／３．６×０．３／３．６＝１６７ｋＷ
これに走行抵抗損失が等量以上加わるだろうから３６０ｋＷくらいは食わしてる。
１モータあたり、９０ｋＷ。弱界磁フルステップを８０ｋｍ／ｈとすれば
その時の出力は、９０×１２０／８０＝１４５ｋＷ：４台
悪罵に値する数値とは思われないのだが、どんなスペックならお気に召すの？？

>>186 >>187
正論なのは判るが、ここに来る人種自体が玉石混合なので単純な加速度の話題以外は放置しておくのが吉かと。
車体の大きさが小さい車と比較されても常識の無さに笑うしかないし、
定員の何％超迄加速度を補償するかなんて会社毎に異なる。
講釈を垂れる前に「電気車の科学」程度読んで置けと言う感じもする。
首都圏の電力設備が逼迫しているのは、今月の鉄道ファンの特集の最初のページに書いて有る。

( ´ー｀)y-~~
ここでこういう話題がマタ〜リと出来るスレがあればうれしいのだが。玉石混合も２ちゃんの特性なんだろうな。

あ、一応誤解を避ける為に書いておくが
　>>188の４行目以下は、ここのスレの過去の書きこみの玉石の「石」の部分に対するモノで、
>>186 >>187に対して『電気車の科学程度読め』と言っているのでは無いです。

>>188-189
電気車の科学は廃刊になってますから、
代替誌は何がいいでしょうかねぇ。

フラッシュオーバーってなんだい？？

>191＞フラッシュオーバーってなんだい？？

モーターがコンミテータ表面に沿うて放電ショートすること！
モーターにとってはかなり致命的なトラブルよ。

＞190＞電気車の科学は廃刊になってますから、代替誌は何がいいでしょうかねぇ。

工業高校電気科教科書「電気機械１」直流機でモーターの特性を良く勉強してから
ノッチ曲線を眺めるとよ〜く理解できる。
鉄道業界で「弱界磁率３３％」などと呼んでることが、
特性解析上は意味がない（誤りである）ことも分かるよ。

追伸
在校生に尋ねるなんてかわいそうなことをしちゃいけない。今どき理解してる工高生
なんていやしない。借りて自分で理解してね。

＞優等運用でフラッシュオーバーが多発しました

そりゃ、S３４年製の初期の複巻きモータ、６・５４のギヤ比で
急行運用ならするわさ。フラッシュもともかく異常加熱が悩みのたねだったとか。

＞京阪本線の場合で普通停車駅間の距離が短いから成立する話でしょうに。

う・・む・・ちょっと良く読んで真意をGETして。当時の京阪の急行は
つりかけのタコだったろうが行き先が同じで急行停車駅より7駅多く停
まり所要時間がたった5分しか違わないというのはスーパーの名前に恥
じないと思うが。高加減速性能のなせる技といいたいのだよ。ただし
電気は食ったぞ。

＞悪罵に値する数値とは思われないのだが、どんなスペックならお気に召すの？？

JRならそれで充分なSPECだろうよ。私見で言えば１３０Kからでも１ｋ以上は
欲しいね。ああ、数値の証明ありがとう。良く電気食うてことね。

＞講釈を垂れる前に「電気車の科学」程度読んで置けと言う感じもする。

偉そうに・・ﾜﾗ。読んでいますが何か?

>>190
　本当に色々知りたければバックナンバーを注文すればそこそこ揃うかもしれない。
　結構大きな図書館に行けば、全部揃っている所もある。(某所で片っ端から書き写している猛者を目撃したことがある。脱帽)

　洩れの会社は仕事がそれ系なので関連系雑誌チャンと有るが、他の会社でも恐らく鉄道や重電に関係した会社にならば揃えている場合もあるから知人に聞いてみても良いかもしれない。

　

>>196
サンクス。
春からそれっぽいところに勤める・・・
関連雑誌が職場にあることは確認済。

ＭＴ＝１：１で２両６０ｔ、１２０ｋｍ／ｈ、
そこでの加速度が１ｋｍ／ｈ／ｓというと

加速電力＝６０×１２０／３．６×１／３．６＝５５５ｋＷ
これに走行抵抗損失が先の例だけ加わるから３６０−１６７＝１９３ｋＷ
合計５５５＋１９３＝７５０ｋWくらいは食わせる。
１モータあたり、１９０ｋＷ。弱界磁フルステップを８０ｋｍ／ｈとすれば
その時の出力は、１９０×１２０／８０＝２８５ｋＷ：４台＝１１４０ｋＷ！

本気なの？？２両で１１４０ｋＷなんて！130km/hだともっと大きいよ！
　　あげ　580／715

>198

再度計算ありがと。しかし莫大な電気くうのね。
けどね、京急２１００やJRの一部の電車は１２０K程度からでも
１ｋ程度の加速度あるよ。抵抗製御車の名鉄の７５００も車内の
メータで１１０Kからでもはっきり１ｋ程度カウントする。
電気は確かにただでないしコストもかかるかけど私は基本的に
電気は食われてあたりまえと思いますね・・

そりゃ、その加速度を１Ｍ１Ｔでやれば問題あるでしょう。
６Ｍ２Ｔだったら１８０Ｋｗになるってことなのかな？
ギヤ比の問題とかによっても変わると思うし。
あと、それは直流電動機の話？　誘導電動機だとまた式が変わるのでしょうか。

ただ、今の在来線でそんな加速余力持たせたって意味無いよね…
１３０Ｋｍ／ｈ以上になると今度はブレーキ性能が重要になるし。
（まあ、登攀とかもあるから、無駄とは言わないけどね）

今は加速度を無理に上げるより、減速度（ブレーキ性能）を上げたほうがいいといわれてるぞ。

疑問なのだが・・・
鉄道運行に必要な経費に占める燃料費の割合はどの程度なんだ？
俺は人件費と設備投資に必要な資金が圧倒的で、
燃料代など微々たる物だと思うのだが？
走るんですは１０３系の半分以下の電力で走ってるのだから、
仮に加速性能を向上させても新規に変電所を増設する必要も無いと思う。
それに加えて所要時間の短縮で車両の運用数が減ることを考えれば、
鉄道会社にとっては決して悪い選択ではないと思うのだが？

>>２０２
１０３系と比べて走るんですが半分以下の電力というのはトータルでの話。
力行するときはそれほど変わらないはず。ブレーキをかけたとき回生制動
の有無よって、おつりがくるかこないかの違い。
走るんですといえどもラッシュ時などで一斉に加速すると電圧降下が起きる。
また、加速性能を上げるにはモーターの数を増やさなければならない。
モーターを増やすと車両価格や自重も増え線路や鉄橋への負担も増す。
パンタの数も増え架線やスリ板の交換をすることになる。これらによって
当然メンテ代も増える。結局いいことはない。

＞仮に加速性能を向上させても新規に変電所を増設する必要も無いと思う。

この点はJRなどと他の民鉄の考え方の違いでしょうな。
JRなどは走るンですみたいに素晴らしい軽量技術をもっても結局
T車を増結して性能を殺す。そして環境への優しいPRで点を稼ぐ。
もっとも上のどなたかが指摘するように優秀な信号制御をもって
してもラッシュは限界で加速度減速度を高めてもあまリ意味ないから
結局はチンタラ走りに徹するのが一番というようになるのだろうけど
京王井の頭線みたいにチンタラでも運賃下げてくれるようなスタンス
があればOkだけどJRなんかやりっこない。またせめて待避線の増設
がだめなら近鉄のように勾配路線のメリットを考えて回生電力吸収装置
で電力を他車に供給し性能をUPするようなスタンスなら良いけど
JRにはそれはないでしょ。性能ワルイは運賃下げないﾜ、ラッシュヒドイワ
１０３系使うﾜではいいところなし。


それに加えて所要時間の短縮で車両の運用数が減ることを考えれば、
鉄道会社にとっては決して悪い選択ではないと思うのだが？

>>202
費用の問題もあるだろうが、電力消費量の問題もあるんでない？
例えば首都圏の全列車のトータルの電力消費量を同一と仮定した場合、
走るんですが増えれば列車単位での電力消費量が減るので、その分を増発にまわせる。
これにより設備投資を抑えつつ車両走行距離を増やせる＝輸送力増強という式が成立する。
当然電気が全てじゃないけど、会社の設備投資全般から見れば考えられるんじゃにゃいかな。

> 加速性能
一概には言えないけど、首都圏の場合、輸送力増強が第一義だから列車走行距離を増やすのが第一義になると思う。
そうすると一方法として性能向上はあると思うけど、
これは今までアプローチとしての実績がないから車内の説得・調整や実証に金と時間がかかる。
一方で列車性能をそのままにして列車単位の電力消費量の削減による輸送力増強なら
こういった内部での調整過程は小さいだろうから、より迅速にできるってのはあるんじゃない？
組織が大きい時はこういった調整に要する費用と金は重要だと思う。

その他は203の言ってることも重要ですね。

>>85
EF200は4100kWまで出力を下げているらしい。

　加速特性は、滑走しない牽引力と質量で限界が決まり、走行抵抗分が牽引力を
減殺するのですから、車輪で加速する限りは、それ以上の加速は得られません。
　牽引力(粘着力)は高速度や雨で減少します。

新幹線の「計画粘着係数μ」によれば、ほぼ粘着範囲は
　　μ＝13.6／(速度＋85)
電動車質量Ｍm、付随車質量Ｍtとして加速度αに変換すると
　α＝Ｆ／Ｍ＝μＭm／(Ｍm＋Ｍt)
　　＝13.6／(速度＋85){Ｍm／(Ｍm＋Ｍt)}×9.8×3.6
　　＝479.81／(速度＋85){Ｍm／(Ｍm＋Ｍt)} 　[km/h/s]
加速力＝質量×加速度＝(Ｍm＋Ｍt)α＝13.6Ｍm／(速度＋85)　[kg]
機械的出力Ｐm＝加速力×速度＝13.6Ｍm／(速度＋85)×速度／3.6×9.8
　　　　　　 ＝37.02222Ｍm{速度／(速度＋85)} ｋW

(続)
すなわち全電動車：Ｍt＝０の場合でも、
起動直後で5.64km/h/s、85km/h走行で2.82km/h/sが加速度の限界です。
粘着走行でこれ以上の数値が示されたら眉につばを着ける必要有り！

　弱界磁フルノッチが85km/h、Ｍm＝33t、Ｍt＝27tの場合、
加速について走行抵抗を考慮しなければ
　　Ｐm＝37.02222×33{85／(85＋85)}＝611kW
　　α＝479.81／(85＋85){33／(33＋27)}＝1.552 [km/h/s]
100km/hでは
　Ｐm(100km/h)＝611×(85/100)＝519kW
　α(100km/h)＝1.552×(85/100)^2＝1.121 [km/h/s]
130km/hでは
　Ｐm(130km/h)＝611×(85/130)＝399kW
　α(130km/h)＝1.552×(85/130)^2＝0.664 [km/h/s]

160kW×４、ＭＴ＝１　で、130km/hでの加速度が0.5km/h/s行きますかね？
はつかりの様に、８Ｍ４Ｔで走ると
　　160kW×４×８≒5120＋α＝5,300kWは食います。
変電所のブレーカーを飛ばすかどうか微妙な値です。

>208

223系は12両で本来の性能を発揮すると6000A食います。ということは9MW。

よく設備投資の困難性を理解しない馬鹿が223系の高速性能を改善のために
変電所増設すべしとか、JR西の電力設備は弱すぎ、とか言ってるけど、9MW
の電車を4分間隔で走らせる電力設備がどういうものか真面目に考えてほしい
ものだ。

＞すなわち全電動車：Ｍt＝０の場合でも、
＞起動直後で5.64km/h/s、85km/h走行で2.82km/h/sが加速度の限界です。
＞粘着走行でこれ以上の数値が示されたら眉につばを着ける必要有り！

おもしろい説明ありがとね。
え?一寸聞いていい?この公式は一般理論で普遍ものなのでしょうか?

ＰＣＣ車が７km/h/sとか、シカゴ地下鉄が６・４４とかいうのは
眉唾ものなの?

>207

最大加速はμgのような気がするんだけど、その式はなんか間違ってない?

>>210
アメ車はバカみたいに重いので、粘着力が稼げてる可能性もあるよ。
何度か言ってるけど、軸重制限緩やかだからね。

>>207
＞新幹線の「計画粘着係数μ」
と言うものの定義は何なの？
普通摩擦係数μは垂直効力Ｎに対する摩擦力Ｆの割合、
μ＝Ｆ／Ｎ
で定義すると思うのだが。

>>212
>>207はオールＭなら質量に依存しない式でしょ。

>212

物理を勉強しなおしましょうね。

>>214
一応本職なんだが・・・頭悪くて飲み込みが遅いことには違いないがな（ｗ
計画粘着定数ってのがひっかかったんでな。
日本と海外では事情が違うという意味だよ。

>215

たしかに、重量が重いと粘着計数がかわってきたり、微少すべり時の接線力が
かわってくる可能性もあると思う。そういう意味で事情がちがうというなら
その通り。

こういうドライポロジーな話は難しすぎて、数式での定量的な議論はなかなか
やりずらいので、計画粘着定数なる概念を導入したのかもしれん。
それは何?ときかれてもわからんけど。

>211 最大加速はμgのような気がするんだけど、その式はなんか間違ってない?

扱ってる単位系がちがうだけで実質は同じ。下の行では「×9.8」「×3.6」で
単位系合わせをしてるでしょ。

指摘の様にＭＫＳＡ有理単位系に統一するのが一般技術屋には理解し易い
んだが、鉄人間と、文系パンピーには嫌われてRes.が繋がらない。

摩擦係数は、粉撒きなど特殊なことをすると数分の１という驚異的値を示す！
安定して空転し難い値として「計画粘着係数」が制定されていて、それでも
時折滑走しているから、ＰＣＣの値が本当なら特別のことをしているはず。
「弾性車輪」は有効なのか？？高速域ではそんな大きな粘着係数にはならな
いとか、日本の鉄道が加速技術に関して弛んでいるのではない特別の事情が
必ずある。

＞217
無表示でいきなり「Ｇ」はなかろう。ＮＡＳＡか？ここは。数値代入の時
に単位系の調整をするつもりなんだろうが、＝の左右で単位系が違うのに
明示がないのはＲＯＭさんが迷惑するから単位表記を落とさないで。

曲線の速度制限とカント角になると「Ｇ」が扱いやすいが、カント不足量
を決めて最高速度を逆算となると、利点はなくなる。

　もう出来上がった鉄屋さん相手よりも、前途有為の工房青少年焦点でな
るべくＭＫＳＡ有理系を使いたいと漏れは思ってる。

　係数が一般＝１、空間＝4π，円＝2πしかないのは有難い。
現世との渡し船として、9.8と3.6があれば足りるだろ。

＞アメ車はバカみたいに重いので、粘着力が稼げてる可能性もあるよ。
＞何度か言ってるけど、軸重制限緩やかだからね。

これはなるほどとわかるけど・・しかし馬鹿おもたいて・・
シカゴ地下鉄でも１８トンと書いてあるけど。
加速度６・４４はニューヨーク地下鉄の間違いでした。m(__)m
正しくは加速度４・６〜６・１でした。


＞それでも時折滑走しているから、ＰＣＣの値が本当なら特別のこと
＞をしているはず。

ひとつ思い出すのはPCCや阪神JETCARやアメリカの地下鉄は
車輪の径が小さい。７００〜７５０ミリ程度だよね。その辺も
パラメータでは?

また阪神JETCARはその高加速度の維持のため線路に特殊ななにかを
ふき付けていると過去の朝日新聞に書いてあったのをはっきり
覚えている。

踏面形状も影響するのかな？

>>219
シカゴ地下鉄が18t、というのは軸重ですか？
それとも自重ですか？

軸重ならば、日本のヘビー級EL（EF66・81・200等で確か16.8t）以上・・・
相当しっかり線路面を踏みしめてるって感じがします。

　ＪＲ北の特急の減速性能がスゴイ！と思うのは降雪時でも140km/h走行から600ｍ
以下の制動距離で停止出来ること。乾燥晴天ならもっと減速できるだろう。
減速度＝速度^2／{7.2×(600−速度／7.2)}
　　　＝140^2／{7.2×600−140)}＝4.69km/h/s

　ＥＦ２００による瀬野−八本松間1100ｔ勾配起動試験は、22/1000勾配＋300Ｒで
換算 25/1000勾配で行われ成功したそうだが、この「牽引力／自重」＝粘着係数を
求めてみよう。もちろん粘着パウダーは使っている。
機関車自重＝16ｔ×1.05×６軸＝100.8ｔ
　牽引力　＞列車重量×sinθ＝列車重量×tanθ／sqrt{１＋(tanθ)^2}
　　　　　＝1100ｔ×(25/1000)／sqrt{１＋(25/1000)^2}＝27.4828ｔ
　粘着係数＝「牽引力／自重」＝27.4828ｔ／100.8ｔ＝0.2726
単機加速度＝粘着係数[Ｇ]
　　　　　＝粘着係数×9.8[ｍ／ｓ^2]
　　　　　＝粘着係数×9.8×3.6[km/h/s]＝35.28粘着係数[km/h/s]
　　　　　＝35.28×0.2726＝9.62[km/h/s]

(続）
特殊技能を持つ「機関士」だから(運転士と違い)この牽引能力を引き出せるのかも
知れないが、降雨など悪条件での加速を保障するのか、晴天乾燥時の加速を保障す
るのかといった設計上の問題があるはずだ。

その場合、日本型の限界設計でないと、雨、雪の通勤輸送は保障できないだろう。

＞シカゴ地下鉄が18t、というのは軸重ですか？
＞それとも自重ですか？

どうもありがとさんです。では１９７０年の鉄道工学ハンドブックのコピーを
もう一度見ましたが１車両の長さがたった１５ｍでなにか・・路面電車の
親玉みたいな感じ。それが１両ですので１８トン。軸重ではありません。
PCCに発想は似ているようですね。５５馬力のモータが４個ですから
たった約４０KWのモータですね。それでも平衡速度は約１００Kあるという
のですからたいしたものと思います。

参考ですがニューヨーク地下鉄のIND線?は１９ｍの車輌で７５KWモータ
が４個。WN駆動ギヤ比７・２４で自重３６ｔ加速度４・０、減速度４・８
〜６．４とか。これは営団の５００あたりと同じコンセプトの設計と
思います。

保全ａｇｅ

>>85、>>206
EF200は大目に見てやらなきゃ。
バブル真っ盛りでトラックも鉄道も輸送力不足だったから目標1600t牽引・120km/h。
変電所増強、待避線延長計画も当然セットであった。

貨物減とJR貨物の経営悪化で計画全体が1300t・100km/hに変わった結果が現状。
東海道・山陽の変電所・待避線は1000t・95km/h→1300t・100km/h対応に増強された。
機関車出力はEF65：2550kw、EF66：3900kw、EF210：3390kw。

＞226　変電所増強、　　　　　も当然セットであった。
？？電流変化率遮断で、変電所の容量の大きい場所でも変電所を落としたのが問題
だったんじゃぁないの？？
　給電区分セクション前後で出力を下げるという特許申請はそいつの対応策でしょ。

>>210他
都交通局が都電５５０１号で加速を実測したことがあって、
０キロから５０キロまで平均で７．８秒だったそうです。
踏面が乾燥した状態でしょうが、どのくらいの荷重なのかは不明。
ただし、実際の営業では乗客の転倒が確かに多かったということです。
いろいろな本で、故障が多かったとか特定の運転士しか常務できなかったとかいうのが出番が少ない理由になっていますが
車内事故が多かったために、意識して出さないようにしていたという話も交通局の職員の方から聞いています。

高加速度の好きなお厨です。

やはり・・７ｋもの加速はいくらなんでも・・一寸
やりすぎですね。

＞実際の営業では乗客の転倒が確かに多かったということです。

それからくらべると京急２１００、阪神ＪＥＴＣＡＲ、東急７０００
などは屁みたいなもんですね。３・５〜４・５なんて。

関係ないがE231の減速度はかなりきついと思う。最近はなれたけどね。

>>229
高減速度はお好きでしょうか

加速がとやかくいわれるE217も、横浜駅場面では
かなりのブレーキングをみせてくれる。

＞２３１

はい。大女子きです。Ｅ２１７は高加速でないのでタコです。

せめて高減速って事に関してレスしろよ＞名無し

名無しの発言って正しかったりすると思う事があっても
盲目的高加減速主義な感じがするから勿体無いね。
103スレへの書き込みってただの荒らしそのものだし。
他人の価値観や意見を受け入れなきゃ議論にならないよ。

>>231
総武快速上りの津田沼入線時にとんでもなく詰めた制動を経験したことあるよ。
かなり心臓に悪かったわ。でも意外にE217って制動効くもんだと感心した。

＞せめて高減速って事に関してレスしろよ＞名無し

べつに減速度も好きでかまわんけど・・それを言うならここは加速スレだぜ。
良く嫁。

>>228
圧死続出だな。
バスは瞬間でそのくらい逝くもののギアチェンの時に救われるが、電車は加速し続けるからな。

>>234

>>231での
「＞高減速度はお好きでしょうか」に対して
>>232にて
「＞はい。大女子きです。」とレスしておきながら
>>234で
「＞べつに減速度も好きでかまわんけど・・」とは支離滅裂じゃん。

それにE217の減速に関しての書き込みに加速で返すなよ。

「名無し」氏は国語力が足らん！

と言ってみるテスト。

加速度ageて運転時分や間隔縮めて...という説をときどき見るので
それなら減速度をageても同じ(ホームがあくかその手前があくか、
若干効果はちがうか...)と思い、減速のほうに話を振ってみたが。

まぁ、減速度については「最高速度から600m」の決まりがある以上
あまり極端な差は出にくいのかも。

ちょっと前で出ていた「加速度の最大は」について、600mで
止まれるのは130km/hかせいぜい140km/hというのがひとつの
ポイントになるかもしれない。
この速度でこの距離でぎりぎり止まれるということは、逆に
同様にぎりぎり加速できるということだから。

>>238
というか、それは既に実践されてたりして。
京急の場合、減速度を上げて、
ぎりぎりまで高速を保つ事で待避時間を切り詰めてるし、
JR東日本もATS-P導入時にはブレーキを強化したもんさ。

加速度と乗り心地の関係で、どっかで読んだ気がするんだが、
乗り心地に影響するのは加速度ではなく加速度の変化じゃ？
発車時にコケかけるのは、いきなり加速度がかかるからで、
だんだん加速度が増えるときだんだん強く足の踏ん張って行けば
コケにくい気がする。
等加速度なら同じ力がかかり続けるだけ（ずっと続けば疲れるが）で
前後に振られたりはしないと思うんだが。

微妙にスレ違いなので sage

>>240
確か阪神の5500が加速度が高いとかで
加速度の変化に気をつかっている、という記述があったような。

山梨リニアの車両もかなり加速が高いが
加速度が変化しないのであまり問題ないとか。

＞べつに減速度も好きでかまわんけど・

はいはい。あんたが好きでかまわんけどです。です。
ｅ２１７でなくでも高減速度は大女子きだよ。

ｅ２１７の減速というけど良く効くのはけっこうだけど
４ｋ程度でしょ。体感では良くきくのだろうけどその数値は
たいしたことない。それはブレーキのかけ方によるのでは?

ブレーキをいうのなら営団丸の内の５００なんか５Ｋ常用だったよ。
それと昔のジェットも５Ｋ常用。

名鉄の1600系って　非常が5.6だったような

＞２４３

でわ、常用は５?

>238

実際の運用でいうと、減速度がちゃんと作用するかどうかはかなり怪しいです。

朝の山手みてると、減速度がちゃんと生きているな、と思えるのは田町─>品川
ぐらいなもんです(これも、間隔がちょっとつまるとあんまり効果なくなるけど)

逆に、大崎─五反田とか、澁谷手前なんかをみていると、加速度が効いているの
がよくわかると思います。

>245

ハンドルの１は間違いです。すまそ

一度台湾とかアメリカの地下鉄乗ってみてｰ。
とてもよい加速なんだろうな

＞一度台湾とかアメリカの地下鉄乗ってみてｰ。
＞とてもよい加速なんだろうな

漏れものったことないが・・・加速度４とか５とかは常識
路線。しかし・・ここのスレでは・・・フフ・・変電所保護団体
やら、粘着力理論武装団体やら１０３系原理主義の圧力団体が
徘徊していて・・怖い。ﾜﾗ

向こうは高加減速で客がコケても自分の責任。
ここの国はコケると、
「加減速が激しすぎるんじゃ、ｺﾞﾙｧ!!」
とか言う奴がいるから、あまり高くはできない。

＞248
な〜んだ、妄想ヲタだったか！
4km/h/s加速は25km/h程度まで安定に加速、（日比谷線に実例があった）
5km/h/s加速は５km/h程度まで安定に加速、

＞１　の実データでも、低速での加速は大きく、増速に従って小さくなり
ある点を境に急に加速が小さくなっている。これは粘着力の速度依存性を
考慮した設定をしているからだ。
（加速が急減する高速部はモーターの特性限界）

分かって論議した方が面白いと思うんだがね。
妄想なら９９９を追いかけて空を飛んでもいいけど。

>これは粘着力の速度依存性を考慮した設定をしているからだ。

はははは。そうだったのか!１０３系が粘着力を見ながら
８０Ｋからでも０．５Ｋ程度しかないのは。それ以上だすと
空転すんのか!ﾜﾗ


＞（加速が急減する高速部はモーターの特性限界）

全てとは言わないが抵抗制御車ではそのために弱め界磁があるんでショ。

>>251
弱め界磁域も加速度はどんどん落ちてるよ。

＞252　弱め界磁域も加速度はどんどん落ちてるよ。

弱界磁領域で定電力制御(＝定電流制御)をすれば、その通り。
弱界磁域での電流を速度比例にすると、弱界磁フルステップまで等加速領域となる。
要は設計次第だ。

＞１　のデータは、粘着力の速度特性に合わせて、低速域で最大トルクを出して、
増速につれてトルクを減らす、滑走限界を意識した制御を行っていることを示す。
ＣＶＶＦ領域でスベリ最大の後は、速度の２乗に反比例で急激にトルクが下がる。

弱界磁フルステップを過ぎる高速域だと、モーター自体の特性に拠る。
弱界磁の、更に弱界磁など存在しない。

＞251　は、＞250を良く読み直すこと。バカ笑いは自身に向けられるだろう。
妄想スレにマジレスは必ずしも必要ではないが、＞１　は技系スレを目指していて
多くの参加者がそのつもりでＵＰしているので、紛らわしい妄想は、その旨明記さ
れたし。

＞250を良く読み直すこと。バカ笑いは自身に向けられるだろう。

しきるなえらそうに!余計な指摘すんなボケ。

あの指摘だとたしかに粘着力の限界やモータの特性で
ある速度で加速が落ちていき高加速も低速域でしか
効果がないんだよ。てなｋとぐらいは解るは。ボケ。

しかしな・・それでも事情があるにせよ１０３系はひどいんだよ。

＞弱界磁の、更に弱界磁など存在しない。

この指摘はただしい。磁気の飽和てやつか・・

>232
では起動加速度1.0km/h/sの711系はタコ以下だと？
信じられませんな。

＞では起動加速度1.0km/h/sの711系はタコ以下だと？

新幹線０系の過速度がこれでした！世界に誇ったタコ幹線？？？

誤＊：過速度
正○：加速度　　　またやった！スマソ！

起動加速の低い電車がタコなのではなくて、
起動加速だけで電車の性能を評価する奴がタコなのだ！

>>254
あえて言わせてもらえばあんたも十分偉そうだよ。

偉そうにしたから書くわ。ﾜﾗ

＞弱界磁の、更に弱界磁など存在しない

これだが漏れも以前は界磁は弱めれば弱めるほどいいのか!などと
オ厨な時期もあった。しかし電気鉄道ハンドブックなどを読むと
それはそうではなくてモータの特性によるものと記述してあった。
定格回転数の高いモータ（１８００〜２０００ｒｐｍ）は弱めはそれほど
取る必要がない（４０〜５０％）が、定格回転数の低いモータ（１２００〜１３００
ｒｐｍ）は補償巻線で整流を確保し１５〜３０％程度にしないと高速時
のトルクが先細りするというものだった。１０３系原理主義者には悪いが
１０３系などは事情があったにせよ本来なら２０％程度とらなくては高速時
のトルクが確保できないというのは物理の法則なんだな。えらそうにいうけど。
だから上のだれかがかいているけど常磐線で１００Ｋまで2分５９秒も
かかるんでわ?　おしまい。

モーターの特性について・・・
普通の直流モーターの電機子には常に回転数と界磁の強さによって決まる逆起電力が発生するから
回転数が上がるにつれ電機子コイルに電流が流れにくくなる。つまりトルクが細くなっていく。
そこで界磁を弱めると逆起電力が弱まり、より多くの電流を電機子コイルに流せてトルクを回復
させることができる。一般的に界磁の強さが大きいほど低回転高トルク型。
しかし、むやみに界磁を弱めれば良いわけではなく妥協点がある。ここが狭義のモーターの特性。

なんだかんだ言ってるが
機関車牽引の客車列車の加速と比べたら
今の電車の加速はいいと思う。
客車は加速弱いから電車や気動車に押されて
どんどん普通列車から撤退していったわけだし。

>>255
1M2Tだから？
連続制御による牽引力の向上を理由に1M2Tになったとか・・・
>>256
1.0km/h/sは初期車の加速度。後期車は1.2km/h/s。

２６０でする。

＞むやみに界磁を弱めれば良いわけではなく妥協点がある。

ふむふむ。弱めすぎるといくら補償巻線を使用しても
フラッシュオーバー。お京阪はん２０００系スーパーカー
の例ね。

＞ここが狭義のモーターの特性。

はいなぁ!では広義のモーターの特性をきかしておくんなさい
まし。

>>264
> では広義のモーターの特性をきかしておくんなさいまし。
みんなが色々な事を語ってたんで、それ（広義）に対して狭義とさせてもらいました。
あの末文は相対的な表現の味付け・演出みたいなものでして・・・（汗）
そう汲み取って下さいまし。

・・・ったく、あんたってば意地悪なんだからぁ〜（赤面）

名前：523→261 だった。
脳に強界磁浴びたかもしれぬ。スマソ。

>>263
初期車は0.96km/h/sではありませんでしたかな？

>・・・ったく、あんたってば意地悪なんだからぁ〜（赤面）

すまそ。Ｓ気あるから。

　様々なテキストで、直巻きモーターの特性として、「トルクが電流の２乗に比例
する」「起動時に大きな力を発揮できる」旨述べられていますが、その添付データ
を子細に見ますと矛盾が多く、一部間違いであることに気付きます。
1). 特性図の電流−トルク特性は直線になってませんか？
　a). 全界磁では電流とトルクは正比例関係です。これは磁路の飽和で、電流を減
　　らしても有効磁束は減ってないことを示します。少なくとも定格電流の１／２
　　以上では一定磁束です。
　b). 弱界磁領域は、現実に磁束の減る領域ですが、磁路の飽和があるハズなのに
　　特性線が比例的に移動していたり。非飽和領域ですから電流−トルク特性が放
　　物線(２次曲線)になるハズなのに直線で描かれています。これは共におかしい。
(続)

2). 弱界磁率の表記の問題。
　最小弱界磁率33％〜40％というのは、鉄道用高速モーターでは標準的な公称値で
　すが、特性図を見ると、「並列フルステップ速度／弱界磁フルステップ速度」が
　２／３前後です。モーターの逆起電力は有効磁束と回転数に比例しますが、架線
　電圧が一定ですから逆起電力がほぼ同じで動作しますから、弱界磁領域での速度
　と有効磁束は反比例にあるので、実際の特性を決定する弱磁束率は２／３＝67％
　前後のはず。テキストの常識中の常識とされる記述がどうもおかしいらしい。

　そういう欠点を残すテキストや伝説の話よりも、実データと、具体的な解析情報、
テキストの訂正案が欲しいものです。
言葉だけの絡みUPよりもスリリングでしょ。

>263
　ついでにいえばＪＲ北の近郊・通勤電車はたいがい1M2T。
　ただし721系の位相制御車を除く。(2M1T)
　起動加速度と編成出力（３両単位）は
　711系・・・1.0km/h/s（600kw）
　721系・・・2.2km/h/s（1200kw・VVVF車は860kw）
　731系・・・2.2km/h/s（920kw）
　となっている。
　731系と併結するキハ201系も2.2km/h/sだったと思う。
　
　北海道関連で札幌市営地下鉄のことも。
　南北線・・・3.8km/h/s
　東西線・東豊線・・・3.3km/h/s



　

１０３系特性諸元はどこかにないか？
ダメ車だの、普通車だの内容そっちのけのレッテル貼り合戦は楽しくない。
性能チェックのポイントは、弱界磁フルステップ時の速度と出力。
６Ｍ４Ｔの10両編成で、自重はＭ34t、Ｔ28t、乗客10t／両、
定格出力＝120kW×４基×６両＝
弱界磁フルステップ速度(min)＝54km/h
全界磁フルステップ速度(min)＝36km/h
としますと
メカ出力＝牽引力×速度＝質量×加速度×速度　だから
加速度＝メカ出力／(質量×速度)
(続)

100t荷重では
加速度≒120k×４×６／{(34×６＋28×４＋10×10)×(54／3.6)}×3.6[km/h/s]
　　　＝1.7km/h/s　(100t荷重、54km/h)　………　(1)
加速度≒120k×４×６／{(34×６＋28×４＋10×10)×(36／3.6)}×3.6
　　　＝2.5km/h/s　(100t荷重、36km/h)　………　(2)
無荷重では
加速度≒120k×４×６／{(34×６＋28×４)×(54／3.6)}×3.6
　　　＝2.2km/h/s　(無荷重、54km/h)　………　(3)
加速度≒120k×４×６／{(34×６＋28×４)×(36／3.6)}×3.6
　　　＝3.3km/h/s　(100t荷重、36km/h：応荷重制御で(2)に調整)　………　(4)
(続)

(1)(3)の弱界磁フルステップより高速域の加速力は速度の２乗に反比例だから、
高速域加速＝1.7×(54／速度)^2　又は　2.2×(54／速度)^2
108km/hでの加速力は1/4から走行抵抗増加分が引かれる。
0.43〜0.55km/h/sだからこれは実質０に近いか。(仮に0.3を抵抗分とする)　……(5)
100km/hでの加速は
1.7×(54／100)^2＝0.5km/h/s →0.2km/h/s　　　　　………　(6)
2.2×(54／100)^2＝0.64km/h/s→0.34km/h/s

　抵抗制御車であるかぎり、弱界磁フルステップ時の速度で高速域の加速特性が決まっ
てしまうから、54km/hという設計値が低いかどうかという話になる。101系の60km/hが
高いから山手線用に低速度でフルステップになる＝抵抗損を減らした103系を作った経
過が有るわけで、車両自体が悪いんじゃない。高速線区に使い回されて、「高速域の
加速が良くない」と当たり前のことを言われている。301系などもっと酷いだろう。

MT55って定格出力120kwでいいのか？

>>275
110kWだったりするぞ…。

　旧こだま、東海、モハ９０、111系を100kWモーターで作って、出力不足に泣き、
煙を出したりしたんで、急いで120kWモーターを開発。181系化改造をやり、485ま
でこのモータ。１１３系１０３系もその流れだ。
１１０ｋWモーターが使われだすのはその後の車両だと思うがどうか？

追伸
１８９，４８９や１６５も120kW組ね。

103系は近郊、急行、特急型とは別の流れって感じがするけど。
MT55（110kw）は103系のために開発されたモーターで
低速域での性能を重視したとされてる。
MT46（100kw）やMT54（120kw）とは特性が違うんじゃない？

209系やE231系のモーターは95kW
しかも4M6T。おいおい大丈夫か？

>>271
キハ201は全車にエンジンを搭載（450ps×2）。

>>280
「95kw」という定格に意図を感じられる。
他社の140kw級の実力はあるのではなかろうか。

>>282
190kw相当と聞いている。
だから、民鉄標準車も主電動機出力190kwが想定されていて、
起動加速度3.0km/h/s・最高速度120km/h程度で検討されているらしい。

>>283
感謝です！
でも、呼称が実力の半分とは驚いたねぇ・・・
きっとメーカーから安く買い叩くために低く設定したんだろうね。

>284
　だって1時間定格だもん。

そういやEF210にも30分定格とかあったね。

＞性能チェックのポイントは、弱界磁フルステップ時の速度と出力。
＞６Ｍ４Ｔの10両編成で、自重はＭ34t、Ｔ28t、乗客10t／両
この条件パラメータだけどアクマで仮の条件ていうとことはわかるけど
１０３系のＭ車は現在約４０ｔＴ車２９ｔで��綱級、また人の荷重一両
１０Ｔというのは荷重少なすぎない?
仮に６０ＫＧの体重の人が１０３系の定員約１５０人の2倍でも１８ｔ、
定員時でも９トンでしょ。また出力で加速度の計算をされておられる
ようだけど１２０ＫＷはＭＴ５４でしょ。１０３系のは１１０ＫＷと
一冊９６００円もする分厚い辞書みたいな１０３系の大辞典にも
そうかいてあるよ。１１０ｋｗで換算すればもっと低くなるのでは?
またＭＴ５５は３７５Ｖ定格で１１０Ｋｗだったようだから三菱みたいな
３４０Ｖ換算ではたったの９５ＫＷよ。
＞車両自体が悪いんじゃない。高速線区に使い回されて、「高速域の
＞加速が良くない」と当たり前のことを言われている
そ!　ＹＥＳ!　それだからもっとましなのを作っていれば良かったのに!
と惜しんでいるわけ。

>>285
そうそう、モーター定格ってのは１時間全負荷でまわし続けても
巻き線が耐えられるかということで決まっている。
ところが実際に鉄道動かすのに最大負荷かけるのはごく短時間、
つまり超過負荷でも一時的だったら問題ないというのが
今の束車両のコンセプトになっています。
この辺は「走るんです」バイブルこと今月の鉄ﾌｧｿ読んでください（ｗ

>>２８８
ということは、走るんですのモーターは今の負荷で１時間最大力行を続けると
耐えられないということ？
で、１時間でも耐えられるようにするためには
公表通りの９５ｋｗ相当に負荷になると？
走るんですのモーター過負荷は知っていた。でもこれは、走るんですの
コンセプトにある寿命半分のためだと思った。
実際、車体更新車は車体のみを新造（改造）して足回りを流用している。
これはモーターが長くもつからではないか。だから、過負荷でモーターの
寿命を縮めているとばかり思っていたが。

>>77
Mが大糸惰行しにくいのか･･･。

強め界磁とはクルマでいうところの低速段と解釈していいわけですね。(逆も然り)
モーターと円陣では動力特性が違うとは思うけど。

>>289
どーせ一時間も最大力行なんてしないんだから問題無いんじゃない？

EF210も30分定格でなかったっけ．．．

>>291
手元に２枚の三角定規があれば理解がはやいです。

２枚の三角定規（４５°と３０°のやつ）を直角部分を左下になる様にピッタリ重ねて、
モーターに一定電圧を掛けた場合のグラフ（横軸：回転数、縦軸：トルク）に見立てます。
そして、それぞれの左下がりの傾斜を見比べます。他方より上から急下降するラインが全界磁の
トルク特性で、それより下から緩降下するラインが弱界磁のトルク特性と解釈して良いと思う。
いずれも回転数に応じ逆起電力によって電流値が下がり、トルクは下がっていきます。しかし
この二つがある点で交差して逆転しますね。交差した点より高い回転数でトルクを維持する
には、界磁を弱めた方が良い事が解ります。
電車は、起動からその回転数までは全界磁で高トルク域を使い、それ以上の回転数では弱界磁の
トルク域を使って加速させます。この回転数、通勤電車の速度換算では６０キロ付近が多いみたい。

>>285
一般的に1時間定格って連続定格の2割増じゃなかったっけか？
ちなみに>>283の190kwも1時間定格だと思うぞ。

＞MT46（100kw）やMT54（120kw）とは特性が違うんじゃない？

そ!ＭＴ５５は低速大トルク型。たった１１０ＫＷながら低速での
トルクはそこそこあり大電流を流すとＭＴ同数では６０Ｋぐらいまでは
まあまあ加速する。これがＭＴ４６やＭＴ５４だとトルクが細いから
１０３系のようなギヤ比を確保しても１０３系のようには加速はむつかしい
だろう。

＞294＞296
折角過去スレに函数形まで示したグラフと式がUPされているのだから読み直したら？
「加速度」で正規化してるから、低速高トルクモータは、云々にはなりません。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1015789787/19
若干説明を変えた方が良いと思う点は、「応荷重制御で、初起動加速力を抑えて
いて、荷重が増えるとフル加速にする」。
　並列フルステップ以降、速度比例で電流を増やす、と取れる図は混乱のもとに
なりかねない。
　その前に、分かって貰えるかどうか？？？

>>289
走ルンですはさ、一度最高まで加速したあとは惰性で行くでしょ。
日頃から1.3倍で回しているから、ずっと付加を与え続けられないのよ。

>>1
116km/hまで96秒ですか。
「高速域での加速がよい」という話も、言われているほどではないですね。
100km/h直前から電動機の音が明らかに変わってきますが、
そのあたりがあの車の限界なんでしょうかね。
かといって低速域が速いということもない。。

＞その前に、分かって貰えるかどうか？？？

わかってもらえないので聞きますけど、では、鉄道ピ句やファン
に色々書いてあるＭＴ５５は低速高トルクとかうんぬんは
間違いなのね?気に入らなかったらそう投書すれば?ﾜﾗ

＞299
＞鉄道ピ句やファンに色々書いてあるＭＴ５５は低速高トルクとかうんぬんは
＞間違いなのね?
そいつは、ギヤ比とセットで言えること。普遍的に言えることじゃないのだ。
だから、モーター単体の普遍的な話というなら間違い。あのギヤを背負わせれ
ばその範囲で正しい、というか、そう見えたりする。

ポイントは、９０／101系の設計では「定格出力時の弱界磁フルステップ速度」
を約60km/kに取っていた。これが低速の山手線向きではないと、約54km/hに設定
した103系を開発した。速度比に反比例し、定格出力に比例してトルクアップした
ことで、101系より低速でトルクが落ち始めるから「低速向き」と言っているに過
ぎない。
(続)

第２の特性のポイントは「実弱磁束率」。これは概ね
「全界磁フルステップ速度／弱界磁フルステップ速度」になる。
弱界磁率というのは、励磁電流を弱める比率であり、磁路の飽和のため、モー
ター特性には直結しない数値なのだ。公称の弱界磁率が33％〜50％なのに、実
弱磁束率を計算すると67％前後になっていて、これが特性に直結する数値だ。

1963年試作車デヴューの103系がもう110kWモーターを使ってたとは
知らなかったがね。
Oh!キリ番か！

追伸
鉄ヲタ誌の技術解説記事は、時折、かなりいい加減なものも混じってるから、丸飲み
しないで、それぞれの専門書も読んでみた方が良いとおもわれ

各誌とも最近の新車記事のほとんどを設計担当セクションに書かしてるのはその反
省があるからだろう。

＞３００

＞101系より低速でトルクが落ち始めるから「低速向き」と言っているに過
＞ぎない。

ああ!鉄道ピ句の１０３系の現状という特集で川添さんとか
いう専門家の記事で「103系電車の誕生をふりかえって」という
記事にアンタのいうことが書かれているわ。そんなもんとっくに
四ドルワ。103系嫌いなもんでその弱点ぐらい研究しとるわ。

ＶＶＶＦ制御と抵抗制御の加速特性は、函数形で言えば実はそっくりだ！

　抵抗制御車は抵抗損を少なくするために、全界磁フルステップ速度をなるべく低く取
り、抵抗損のない弱界磁で高速化を図るが、弱界磁フルステップ速度以降は速度の２乗
に反比例してトルクが落ちてしまう。

　ＶＶＶＦ制御でも、ＣＶＶＦでのスベリ最大速度以降は全く同様に速度の２乗に反比
例してトルクが落ちることまでは変わらないのだが、どこが違うかといえば、ＶＶＶＦ
では起動抵抗損がないのでＶＶＶＦ領域の最高速度(＝抵抗制御の並列フルステップ速
度に相当)を高く設定し易い。それに比例してＣＶＶＦ領域でのスベリ最大速度も高く
なる。
(続)

　103系の54km/hに対して、ＶＶＶＦを仮に80km/hで設定すれば、100km/hでのトルクは、
抵抗制御車が(54/100)^2＝0.292倍 に対して、ＶＶＶＦ制御車なら(80/100)^2＝0.64倍
だから、初加速度が同じなら100km/hでの加速はＶＶＶＦが倍以上ということになる。
その代わり消費電力もそれだけ大きい。
　逆に、ポイントとなる速度設定が同じなら、抵抗損がない分だけＶＶＶＦがエネルギー
効率が良いが、高速での加速特性は変わらない。

　滑走制御が巧みな分、同出力でも加速が良いというのはあり得るが。

＞303
もしかして、アンチ巨人型の、アンチ103派かい。技術解析の結論は「識者」の
解説と一致したわけなんだが、詳細をマル覚えなんてスゴイねーー。
ただ、103系のモーターが単体で低速向きという理解は正しくない。

こういう時って、103系の車輪径が通常の860ミリより大きく
910ミリ（だから歯車比が特殊）ってことは考慮する必要はないの？
全くの的外れレスだったら無視しておくれ。

＞306
しかり。
牽引力×速度が機械的出力

だから、加速度と、速度でノルマライズ：正規化して、ギヤ比や車輪径が討論に
混じらない様に配慮してるんだが、従前の慣行が車輪径とギヤ比とモータ回転数
を介して話をするもので、なかなか理解して貰えない。

自分で解析してみると、速度−加速度正規化型解析が優れていることは理解され
るのだが、広まるにはそれなりの時間が要りますね。

まぁ910mmになったのは性能上の理由よりも、
860mmではバカでかいMT55が収まんなかったって理由だからねぇ。

でも、大口径車輪のお陰で高速性能が稼げている気が。
逆に、車輪を標準860mmにして、それに収まる中でのMT55ほど極端ではないトルク重視の
電動機を開発して載せても、103と同じ程度の性能を発揮することが出来たりは・・しないですかね？

300だよ。

>ただ、103系のモーターが単体で低速向きという理解は正しくない。

おお、いぇす!漏れはそんなこと一言もいっておらん。ｗ

＞車輪を標準860mmにして、それに収まる中でのMT55ほど極端ではないトルク重視の
＞電動機を開発して載せても、103と同じ程度の性能を発揮することが出来たりは・・しないですかね？

１０３系が京浜東北に入線するときにＭＴ５４バージョンとかＭＴ５５でギヤ比
率５・６などを各種シュミレーションしたと９６００円の例の103系大辞典に
詳細が書いてあったが電力消費量などを見た結果６Ｍ４Ｔで運行が最適となった
らしい。しかしＭＴ５４でギヤ比率を変えて６Ｍ４Ｔの１０３系ならかなり
の高性能車になっただろうからその点はアンチ１０３系派としても大変惜しい。


＞大口径車輪のお陰で高速性能が稼げている気が。

１０３系の１００ｋ達成にはその９１０ミリが点数稼いでいるよう
だがしかしもともと１００ｋ付近でトルクのないモータで９１０
ミリにしても意味がないように思う。

＞309
＞300 は漏れだ。＞303だろ。
嫌いな車種に\9,600.も投じるなんてエライ！アンチ巨人が、その内情にメチャ
詳しいようなものだ。

注目すべき特性値を、弱界磁フルステップ速度にすれば、ギヤ比だの車輪径だの
雑多なパラメターが要らなくなるんだったらー。

103系では54km/hに設定したから、トルク比は(54/100)^2＝0.292倍になる。
60km/hの車種だとトルク比は(60/100)^2＝0.36倍だから、103系の定格出力が
10％大きくても、100km/hでの加速度は逆転して、60km/hの方が高加速になる。
かなり、スッキリだろ。

こういう問題が「好悪」で語られている。

　だから、どんなスペックならお気に召すの？の質問に対して、
弱界磁フルステップ時の速度がＶf、加速度がＡf、その結果自動的に100km/hでの
加速度がＡ(100)になる、と言って貰えれば、物理的に特性が決まってしまうのだ。
あーだ、こーだの言葉の説明は要らなくなってしまう。

小田急８０００の「直列弱めスイッチ」ってのは何だ？何のためにあるんだ？

箱根登山鉄道に入る時使うとかって鉄道ファンに書いてあったけど。。

303です。
＞嫌いな車種に\9,600.も投じるなんてエライ！アンチ巨人が、その内情にメチャ
＞詳しいようなものだ。

あらま。それっていやみ?ﾜﾗ。でも嫌いなものに９６００円もださないよ。
あの分厚い本も私のようなアンチ１０３派にとっては９０％がただの汚いクズ。
弱点だけをコピーしたりきっちり覚えているだけでＧＯＯＤ。
小田急２４００の牽引力などと比較されていてその辺がおもしろかった。

＞注目すべき特性値を、弱界磁フルステップ速度にすれば、ギヤ比だの
＞車輪径だの雑多なパラメターが要らなくなるんだったらー。

頭悪いからこうゆう表現されるとフラッシュオーバーする。
これをそのままにとれば・・一寸乱暴な解釈だがまず計画値が決定され
れば弱め界磁でなんとでもなるというような感じにとれる。
しかしこれは現在ではＶＶＶＦなら（これは弱めでなく周波数）あんたの言う
ように簡単みたいだが１０３系などが活躍していた時代にはモータの設計
限界や絶縁技術の不足などでなかなか思うようにいかなかったのではないか?

＞１０３系などが活躍していた時代にはモータの設計限界や絶縁技術の不足などで
＞なかなか思うようにいかなかったのではないか?

それは、モハ７２までの話。技研が理論的整理をしてＳＥ車開発などで確認してる。
国鉄型で言えば、１０１，１５１以降がいわゆる高速モータを採用。絶縁も高耐熱
の(旧)Ｃ種絶縁を採用、電機子は高回転による強い遠心力に耐える様特に丈夫に作
られ、界磁より構造が複雑なのでＢ種絶縁だったはずだが、高速回転、耐高温で桁
違いの性能を発揮できた。
　弱界磁制御は主回路に起動抵抗が入らないのでエネルギー損失が少なくできるた
め広い速度範囲で弱界磁を使える様に、ブラシの整流改善のために電機子界磁の影
響を打ち消す補償巻線を設けたり、電機子コイルに転流を強制する補極を設けたり
している。
(続)

　巻線設計の自由度は三相モーターとそれほど変わらない。実際にどんな手順で設
計したかは知らないが、原則的には、最高速度や均衡速度から用途路線に合わせて
弱界磁フルステップ速度・加速度を選定しモータ総出力を決め、要求加速度からＭ
Ｔ比を決め、それに弱磁束率を乗じて並列フルステップ速度を決めて、モーターの
機械的な許容回転数から定格回転数を仮設定、巻き線計算で再修正して、それに合
う車輪径とギヤ比を決めるはず。重量が予定と狂うから何度かこのループを経たの
だろう。
　電機子が４個直列固定接続を採用したので、１個あたり375Ｖ定格になってコンミ
テータ・セグメント間の電圧が下がり作りやすかった様だ。

　昔の直巻きモーターはヤワで、先に回転数制限がきて高速回転させられなかった
ので大トルクの重いものになった。同出力で重量が倍近く違うだろう。高耐熱の絶
縁と、電機子巻線の組立強度の増加によって得られたものだ。
(続)

………と言ってたら103系のモーターのコンミテーターがバラバラに飛び散って床を
破り客室に飛び込み天井まで穴だらけになる事故発生！コンミの加工形状不良とい
うことだったが、強度ギリギリで使ってるのは間違いないらしい。

＞310 の末節の数値と列車重量で特性概要が決まってしまうのだ。
そんな難しいことじゃない。
103のギヤ比を変えて、定格出力時の弱界磁フルステップ速度を現行54km/h(？)
から、60km/hにすると、低速部の加速は90％だが、100km/hでのトルクは同出力で
(60/100)^2／(54/100)^2×(54/60)＝1.1111倍になるはず。
ＶＶＶＦも>>304 に述べた通り、抵抗損の有無以外は原理的特性は変わらないのだ。
（抵抗損失を気にせず高速までＶＶＶＦ領域を延ばせるから、高速加速が良くなる）

裏103系ヲタ氏に敬意を表して言い方を変えましょう。別解であります。

103系の車輪径だけを10／9倍すると走行特性はどうなるか！

最大初加速度は0.9倍だが、フルステップ速度は、共に10／9倍の並列40km/h、
弱界磁60km/hになり、100km/h時の牽引力は、
　(0.9)×{(60/100)^2／(54/100)^2}＝10/9＝1.1111……倍

最小「弱磁束率」(≠弱界磁率)はモータそのものの限界仕様だから、それをいじっ
て特性合わせをすることはできません。

設計時に、最大速度(又は最大均衡速度)と、起動時加速、列車重量からモータ出力
が一義的に決まってきます。

回転数の設定は、加速滑走時の空転速度を上限にして、所要出力から出力トルクを
決め、車輪径から車軸回転速度を求め、ギヤ比を決めるということであり、
車輪径を標準値にそろえるから、ギヤ比で調整することになります。
　走行特性の設定の結果決まる出力やギヤ比や車輪径はあくまで従属的パラメター
です。

３１２です。

＞それは、モハ７２までの話。技研が理論的整理をしてＳＥ車開発などで確認してる。
＞国鉄型で言えば、１０１，１５１以降がいわゆる高速モータを採用。

ハァ・・・レスつけてくれたのは感謝するけど・・モハ７２が出てくるとは。

そのＳＥ車のモータＴＤＫ８０６Ａは定格回転数（１８００ＲＰＭ）許容回転数
（４３２０ＲＰＭ）などを見るとＭＴ４６に酷似しているのがわかるが当時とし
ては画期的とはいえやはりまだまだ絶縁などに課題を残していたあたりがうかが
える。ＭＴ４６の１５１や１５３あたりは「界磁コイルがこんがりと焼け外枠の塗料までコイル
の形に変色した」とまで鉄道ピクの記事にもかかれている。これはモータ
を適性に使用できず出力不足、つまりＴ車などで列車抵抗が大きかったから
だろうが狭軌線区でも出力に余裕のあるモータがあったのだからその意味で
絶縁の不足をカバーできたのではないかと・・言う意味で書いた。

＞広い速度範囲で弱界磁を使える様に、ブラシの整流改善のために電機子界磁の影
＞響を打ち消す補償巻線を設けたり、電機子コイルに転流を強制する補極を設けた

そのとおり。鉄道工学ハンドブックにも書いてある。１０３系は補償巻線を使用
しなかった。で、ダメになった。

補償巻線か、補極かどちらかで整流改善を図っている。電機子反作用を中和する
意味では補償巻線の方が原理的と思うが、結果さえ良ければＯＫ！
　103のモーターは補極もなしに弱磁束率66.67%を実現しているの？？
ブラシとコンミテータのメンテを考えたら恐らく補極は在るだろう。確認希望。

「(旧)Ｃ種絶縁」というのは、その後改善され「現Ｃ種絶縁」が在るからだ。
151系２次車のモーター定格は97kW←(100kW：１次車)だった。小田急3000系
ＳＥ車の開発協力で様々な設計ノーハウを得ている。耐熱性は材料問題だから
絶縁材料が変わるだけで最大出力が上がる。その後の設計という意味で、101
系以降があり、理論的に詰め切れていない従前車の最後として７２に登場願った。
よく3000系のモーターの資料をお持ちですな。

「弱磁束率」はモーター屋の常識数値。「弱界磁率」は上得意の鉄道業界様がお
使いになられてるのを訂正などしちゃぁメンツを潰すから公称表記法として尊重
してるんだろう。モータは制御器セットで売ってるからレッテルでどう呼ばれよ
うと関係ないのだ。

＞103のモーターは補極もなしに弱磁束率66.67%を実現しているの？？
＞ブラシとコンミテータのメンテを考えたら恐らく補極は在るだろう。

はいはい。こんばんは。直流モータの正式な呼び方には１０３系の場合
直流直巻補極線付電動機ＭＴ５５というようになるのですね。したがって
補極はあるけど補償巻線はなし。
これが補償巻線付きの場合直流直巻補極補償巻線付電動機となってたとえば
ＴＤＫ８１０というようになるとかで・・しかしモータ屋さんでは
補極も補償巻線もおなじような感じ。目的は整流が中心で界磁の反作用
の低減はどうでもよいみたい。それっていやだなぁ。

＞耐熱性は材料問題だから絶縁材料が変わるだけで最大出力が上がる。

そうみたい。その他Ｆ種（絶縁耐熱１５５度）、Ｈ種（１８０度）みたいに
種類があって・・


＞強度ギリギリで使ってるのは間違いないらしい。

それでも・・・構造が違うしモータの直径が小さいからだろうが阪神のＪＥＴ
ＣＡＲなどは６０００ＲＰＭもＯＫ。試作車では７０００〜８０００ＲＰＭ
だったと聞く。それからくらべると１０３系は４０００ＲＰＭで爆破とはお
そまつすぎる。

一般論として、
やはりゲージが広い方がモーターの直径が抑えられて高回転が楽なのでしょうか。

え〜こんばんわ
コンミ悲惨じゃない飛散事故は、加工ミスによる形状不良で集中応力が起こったことと、
滑走時の最高速度が想定をかなり上回っての事故で、103系固有でなく、101系で起こっ
ても不思議なかった！と読んだ。

「電機子反作用」というのは、電機子自身の作る磁界が、界磁の作る磁界に影響を与える
こと一般を言うもので、電気的に方向が90度ずれるので、中性点がその分移動し整流悪化
を来すものだから、その解消方法として、
電機子界磁の逆方向に励磁して打ち消すのを「補償巻線」と言い、また
補極の磁束により、ブラシで短絡されるコイルに打ち消し方向の電圧を発生させてブラシ
による短絡電流をなくすることも可能で、
ブラシの火花が消えて、必要な特性がでればどっちでも良い！とモーター屋は考えて居る
ようです。だから補極と補償巻線の両方が付いてるのは少ないと思います。
「反作用」と言っても、メカ系には現れません。
(続)

　遠心力は半径×回転数^2に比例なので、メカ的には低速回転の方が作りやすいのだけど
メカ出力が出せない！101系以降はそこの強化があって小型軽量化しているわけですね。

＞332　そうかも。スロット巻線は簡単には飛び出さないから、両端部の巻線強度が問題。
コンミもね。電機子が長い方が高出力を作りやすい。

103系も、武蔵野、京葉転属時に車輪径を10／9倍にしてから出せば嫌われずにすみましたな。
えっ！ボルスタピンにワッシャー噛ませないとって？ＨＯゲージだね（Ｗ

＞その他Ｆ種（絶縁耐熱１５５度）、Ｈ種（１８０度）みたいに

101系の時代はＣ種だったと思いますが、
今は温度を上げられるから放熱効率が良く小型化も楽。
103系にＨ種絶縁は間に合いましたか？

ヒョッとしてオタの振りして実は関係者？？

＞ヒョッとしてオタの振りして実は関係者？？

残念でした。ただの１０３系アンチオタ。資料はできるだけそのために
集め、それが楽しみの・・・１０３系原理主義にはウザイ存在。ｗ

ＭＴ４６Ａでは・・電機子絶縁は完全Ｂ種、界磁絶縁はＨ種と　
鉄道工学ハンドブック（１９７０）に書いてある。それから言うと
１０３系にもまにあったんじゃない?

？ステータが黒こげになってたのはＨ種絶縁だったの？Ｃ種ならさもありなんと思ってた
んだが。東洋電機のモータはステータがＨ種絶縁かもしらん。京成3000系がそうだった。

＞鉄道工学ハンドブック（１９７０）
どうも話が合わないと思ったら同名別書だった。久保田博著'95/08刊グランプリ出版には
主電動機についてはたったの５行しか記述がない。鉄道を概観するには良書だが設計領域
に立ち入る記述はほとんどない。それでも速度−粘着力特性の実験式や実データが載って
いて「新幹線計画粘着力」(外出)は実験式として掲載されている。
　そんな詳細の「ハンドブック」の著者・出版社おせーてよ。
(続)

　某大学のテキストに使われてるという「電気鉄道」松本雅行著'99/04森北出版にはモータ
と制御回路について23ページ記述があり参考になるが、やはり、「トルクが電流の２乗に比
例する」、解析部の限定注として「磁路の飽和がなければ」とあり、添付の特性図はしっか
り「磁気飽和」してる！弱界磁率の定義として励磁アンペアターン比を示しているから、こ
れは弱め磁束比に改めて特性計算をする必要がある。

　掲載された特性を眺める限り、回生制動が簡単な分巻きモーターを使っても力行に差し支
えない。（復巻きでなく）分巻きモータ採用の車種があっても良さそうなものだ。

>>328
営団には分巻車あるけど、あれはダメ？

＞営団には分巻車あるけど、
やっぱり在りますか。複巻き(×復巻き)じゃないのね。当然ですね。

鉄道の教科書に記載の「直巻きモータを使う理由」に妥当な根拠が無い」ってこと
なんです。

ＶＶＶＦの誘導電動機なんか、定格回転数での最大スベリが５％maxなんて言った
ら、定格周波数での起動トルクなんか１／１０以下なんだから、誰でも教わる
あの解説は間違いなんですね。

かめ質問！
「１０３系原理主義」とは？一体なによ？
スタイル・ファン、15連爆走萌え〜ちゃんたちとは違うの？

加速が悪いと言ったって、'88/12東中野追突事故の引き金は、101系が一掃され
てダイヤを早くしたため慣れないで遅れが続発した時の回復運転中の事故だ。
101系６Ｍ４Ｔよりはかなり良い走行性能になった。

Ｅ２３１で、もう少し高速まで引っ張れ！という思いは同感ですが

高加速ヲタが103系を低性能のお手本としてめちゃくちゃに叩くので、
アンチ高加速ヲタの主張が結果的に103擁護に聞える。
おそらくこれが103系原理主義かと。

>>331
１０３系原理主義 ＝ １０３系マンセー という意味じゃないかな？
１０３系掲示板なんかまさに１０３系原理主義者の集まりだな。

103系は槍玉に挙げやすいからある意味かわいそうだよね。
とにかくどうでもいいからマンセーな人もいるし、性能を無視して叩く人もいるし。
決して誉められたものとは言えないけど、京葉や武蔵野や東海道でも
どうにか使えてるし中途半端なオールマイティさは認めるな、俺は。

326です。

３３２と３３３は超冴えている!!!マンセー。まさにその通り。

ま、ピカソやシャガールの絵のようなわけの訳のわからない
絵でも芸術と称されるのがこの世の中でしょうから、１０３系
みたいな電車でもピカソやシャガールのように崇拝されてもおかしくない。
漏れの友達にも１０３系好きな人結構いるよ。納豆が嫌いな人を嫌い
と決め付けることはないように１０３系が好きな人を嫌い理由は全くない。
しかし１０３系の現出は許せない。

>>332
「103系はタコ」じゃなくて「103系などのタコ」なら、
まだ良かったんだろうけどね。

＞そんな詳細の「ハンドブック」の著者・出版社おせーてよ。

ごめんな。間違いで「電気鉄道ハンドブック」でした。
電気学会とか言う団体が書いている。各種の電車の性能も
書いてあるほか、モータの記述もかなり詳細。
あんたさんの説明のように運転時間や距離を設定し定格速度
の決定や弱め界磁率の最適率の計算方法などがグラフとともに
書いてある。それを読むとその杓子定規で１０３系などが出たのは
理解できる。しかし山の手などはともかく、使用が誤って常磐線な
んかに使われたのはどうみてもおかしい。

自分が不思議だと思うのはさ、
なんで113系の足＋103系のボディの電車ができなかったんだろう？って事。
パーツは有り物だから別に整備も困らないと思うし。

山手線を常に新車に保つためだとしても、
103系の転用場所くらいあったと思うけどね。

「電気鉄道ハンドブック」は・・

ア!読みたければ大阪府立図書館（荒本の方）にあるよ。
貸し出しはなし。

＞なんで113系の足＋103系のボディの電車ができなかったんだろう？
＞って事。 パーツは有り物だから別に整備も困らないと思うし。

アンチ１０３の漏れもそうおもう。京浜東北デビューのときに１０３系
がモータＭＴ５４などのシュミレーションしたときに６Ｍ４Ｔで
登場すれば最高１１０Ｋ以上、それも１００Ｋはラクラク、加速も
現行の１０３系並に運転できたと思い大変惜しい。そうなれば
名車になってもおかしくない。今のは迷車だ。

当時の国鉄のスタンスのせいかな？

103系の最大の問題点は、ロクにモデルチェンジをせずに何十年と作りつづけた
ところにあると言えるでしょう。製造当初のイマイチな電動機も、遅くとも10年
ぐらいでみきりをつけていいのにしてしまえばよかったのに、当時の国鉄の内部
事情でできなかったという。

>340で指摘されているようなことが実際に実現していれば、そこそこの性能で
使えるようなものになったはずなんだが。

馬鹿みたいにウルサイCPやMG、経年劣化で雨漏りする運転台まわりの処理とか、
少しづつ変えていくことすらできなかったんだな、国鉄は

>>338,340
実際に京阪神緩行線の新性能化を行う際に１０５系（だったと思う）として１０３系の車体＋１１３の足周りという車両が計画されていたよ。
当時の鉄雑誌にも書かれていた記憶がある。
大阪鉄道管理局は本気で作りたかったらしいが、いかんせん東京中心発想の国鉄本社がいい顔をせず結局実現しなかったということらしい。

＞342　103系の最大の問題点は、ロクにモデルチェンジをせずに何十年と作りつづけた
＞ところにあると

賛成。実質は、１０３系の「低」性能より、ＪＲの姿勢が嫌われているんだろう。

昔のゲタ電の最高速度は90km/hだったし、ATC採用区間も90km/h。ここで走る分には文句
を付けがたい性能だ。
駅間が1〜2km近くあって長大編成平行線ダイヤの路線と、駅間600ｍ余で急行快速に追わ
れる短編成各停とでは要求性能がかなり違って当然だ。

３４０でする。

＞実質は、１０３系の「低」性能より、ＪＲの姿勢が嫌われているんだろう。

ま、そうだ。漏れはアンチ１０３オタだけど、とどのつまりは国鉄の姿勢が悪い。
いいかげんなもの作ってもどうせサラリーマンが乗るからいいや
とか低性能なものを増産するほうが車輌メーカーがもうかるしその資金
は国民の税金だからいいとか、補償巻線のモータは高いし保守が
大変で国労動労に憎まれたくないとか・・そのすべての政治的はきだめ
が１０３系におおいかぶさったという感じ。

＃それが証拠に２０９系にしているとＪＲは言っているが・・・・・
あれもねぇ・・・ワラ

＞337　「電気鉄道ハンドブック」でした。電気学会とか

ＴＮＸ！
電気学会は私の古巣！工房時代の教科書もここが多かったんで、
面白そうだから、久しぶりに探しに行きますね。

出力0.2W〜数Wのモータと制御回路の開発設計を大昔に２年あまりやらされてた
んで、トランスレータとしての解析式は全く同じなんだよね。ウォークマンに使
う空芯放射状電機子モーターの動作解析式までは作ったよ。あれと電車の
モータ120kW余が解析的には全く同じだなんて藁藁だろ。
　電機子抵抗が直列に入り、逆起電力部分は電気的には超大容量コンデンサと抵
抗器の並列回路に見える！

＞345
新型導入のネックは修理・検修作業の教育だったのでは？

一律の修理技能知識を求めたために、切替の効かない層にレベルを合わせる
ほかなかった。201系導入で不適応を起こし、折からの分割民営化のゴリゴリ
荒れた職場に嫌気がさして大量に退職してしまった。
　あんなもの「ブラックボックス」で丸ごと交換すれば足りたのに。

最初は若いのを中心に新方式の整備を仕込み、そのうちロートルも担当でき
る作業が増えてくる。旧車引退で定年で丁度良かったのだ。
でも、線区・列車を限って集中的にパワーアップするなどやりようはあった
はずだよな。

>>345
103のコンセプトって、209系に似てますな。

従来並の性能（103は72、209は103）でMT比を削減、とにかく安く質は3の次。
電力消費は少ないが、床の防音対策までケチる始末。
「お客様を乗せる」と思って造ったとはとても思えぬ客室etc

まぁ当時、旧国を大量淘汰するにはあの程度の車でないとダメだったのも確かなんだが、
短い周期で大量の安ダメ車を大量の安ダメ車で取り替えるというこの悪しき循環を、
いつになったら断ち切れるのだろうか。
209が出た頃の東曰く「少々安っぽいけど常に新車を提供するからね」みたいな
話をしていたが、もう少々車両投入のスパンを長くして、もう少々マシな車を
入れてほしいものだ。

>>348
酉はレヴェルの高い新車を導入して来たが
さすがに破綻したようで223-2000で束的要素を入れてしまった・・・

>>338-340
漏れもそう思った。
ただ、103系開発の経緯には101系だと変電所がショボくて所定の性能を
出せなかったことがあった、という話を聞いた。
113系の足でも変電所の問題はクリアできたのだろうか。

>>350
113系はクリアできたとしても加速悪すぎ。
101系の場合はオールMが前提だったから、Tが入るとパワー不足になったんだろな。

アンチ１０３の３４０です。

＞ただ、103系開発の経緯には101系だと変電所がショボくて所定の性能を
＞出せなかったことがあった、という話を聞いた。

加速の点でいえば３．２の加速度が２．７程度だったからタコと
いうがこれは全速度域でそうだったから叩かれたのが真相でモータの全界磁
領域（定格速度付近）まではでていたらしい。もちろん変電所のことも
あるからあまり加速が良いとはいえないが１０１は少なくとも６０Ｋからは
まあまあ通常に加速する点が良い。１０３系はその点がダメ。加速はＭ車の
比率を上げないと達成できないのだからＭ車の比率を落として経済的にという
視点で作られた点でいえば本末転倒になり全くのお笑いグサだ。
何やってんだかという感じ。本当にいいかげんだ。

＞352
101系は、たしかに全電動車予定で「パンタ台付きサハ」まである６Ｍ２Ｔで
出現したが、通勤輸送のあまりの急増に２×Ｔ(c)を組み込んで急場をしのい
だことでああなった。乗車率275％の緩和には全電動車化では資金が間に合わ
なかったのと、運転曲線の比較で、超高加速の費用対効果を検討して投資の割
に輸送量が増えない全電動車化方針を放棄、90km/hmaxの山手線用に103系を
開発し、101系も６Ｍ４Ｔとなった。それでも旧車より減速度が高いと運行か
らはありがたがられた。
　私鉄各社も、この頃から全電動車路線が崩れだした。モータなし台車付き
「全電動車」ってのはどこの会社だっけ。方針転換は明確にしる〜〜。

>>353
＞モータなし台車付き「全電動車」ってのはどこの会社だっけ。

警醒電徹でする

>354

モハ３２００だったかいな?？１００ＫＷモータで４両１２個モータ。
先頭がたしか一台車１個。でも加速度３・５で１００ｋ程度
は出ていたから１０３系よりまし。

やっぱり傾城でしたか！そんな予感がしたんですが、どうせなら１Ｍ１Ｔ相当
までやれば話題性とメッセージが生ずるものを、コソコソとやってはだめ。
全電動車も訪問販売の羽毛布団だなぁ。その形式は？

モーターの数減らしたかったけど、都営乗入れ規格で全電動車ということになっていたため
先頭台車をモーター無しにしたらしい。
後に京急の要請で、先頭台車とどこか別の台車を振り替えたんじゃなかったかな。

>>357
それは3500系やね。

>>357-358
京急が先頭M台車にこだわってる理由の真相ってなんなんですかね？
踏切事故対策とかウテシがモーター音を聞きたいからとか色々なことを耳にするけど。
そういえば新幹線でも先頭M車にこだわったことがあったとか。
スレ違いなのでsage。

ん、漏れは3200のこと言ったつもりだったけど。
台車振り替えをやったのは3500だけだったっけ。ﾁｮﾄｼﾞｼﾝﾅｼ

>>359
先頭が軽いと衝突事故の時、後ろから押されて横向いたり横転したりするかららしい。
重たいとその点有利ということ。
ピクトリアルの京急特集に載ってたと思う。

踏切事故対策と信号対策。
一応ﾋﾟｸの京急特集にはそう書いてある。

ありゃ、かぶった。
ｹｺｰﾝして!

>>361-363
サンクス。
早速婚姻届もらってきてね。漏れが保証人になるから（w
やっぱり踏切事故対策がメインみたいですね。

ちなみに3200も3500も両方正解です。
でも3500の台車振替してないクルマは乗り入れ不可らしいですが。

ああぁ・・加速スレが京成のタコ電の話しになって結婚
相談所になったとはね。ああぁ・・

>>365
ここはキミだけのスペースではないぞ。

まあ、おこるな。もれが、モータなし台車付き「全電動車」を挙げたせいじゃ。

最適設計ちゅうのは着目特性で大きく変わるんだ。

>>367
そう。重量バランス重視であれば先頭Tになるしね。
で、京成のは確か踏み切り事故のとき高価な動力部分が
破損しないようにするのが目的だったかと思ったが違うかな？

どっちがホント？
「先頭台車をモーター無しにした」理由
>>357　都営乗入れ規格で全電動車ということになっていたため
＞368　踏み切り事故のとき高価な動力部分が破損しないようにするのが

具体性からいうと、後者が後講釈かなぁ？

＞まあ、おこるな。もれが、モータなし台車付き「全電動車」を挙げたせいじゃ。

へいへい。では拡張課題・・東急の一台車一モータニ軸駆動なんちゅうのは
どうですかいのう?ギヤ比率７．２６のハイギアード


＃京成３２００なんて言わなきゃよかったぁ・・

今は全電動車にこだわってないでしょ＞東京都
京急の1500とか600なんかはサハ挟んでるよ。

>>371
っていうか都営５３００も４Ｍ４Ｔですよ
今と違って昔はモーター出力も低かったから
高加減速を実現するには全Ｍしか方法が無かった・・・のでは？

>>372
モーター出力以上に空転の問題。Tが多いと空転に不利
また、空転はノッチアップの際に発生しやすい。
地下鉄はトンネル内で動けなくなった編成があった時に、他の編成で押し上げることを考慮している。
その時、空転しにくいようにMを多めにしているわけで、昔の都営は全Mになっていた。
VVVFや電機子チョッパでは駆動力の変化がなめらかなので空転をおこしにくく、
M車の比率を下げられるようになったというわけですな。

>>371
で、京成は本来「オールMでなければ先頭T車」という考え方だったみたいだ。
初代AEは先頭Tだったし、通勤車は直通運転と短編成の制約から3500形
までは1C6M車にせざるを得なかったものの、3600形で晴れて念願の先頭
Tc車が実現といったところか。
当時は京急乗り入れはなかっただけに迷いなく先頭Tcだったのだろう。

＞「オールMでなければ先頭T車」
これは雨天時の空転対策としては妥当。Ｍｃの１０１や、営団5000は実に良く滑る。
両端モーターなし台車という選択は正しい。
　新幹線０系も、速度計軸のブレーキを弱めて過走事故を抑制してる。　age

>新幹線０系も、速度計軸のブレーキを弱めて過走事故を抑制してる。
　詳解希望!!

改造のきっかけは、岐阜羽島駅１ｋｍ過走事故。滑走防止制御方式が、速度差を
検出すると全軸の制動を緩めてしまう「フラット防止装置」だったため、緩解と
制動を繰り返して大幅過走事故を２回起こした。
　そこで滑走を検知すると、滑走制御の基準となる速度計軸のブレーキを無効に
するよう改めた。しかし、滑ってない軸を含む全軸緩解方式はそのままだったの
で、その後更に名古屋駅で80m〜100mの過走事故を２回起こしている。
「フラット防止装置」は危険度を増す。
　北の130km/h〜140km/h特急は滑走軸だけ緩解で好成績。
０系も、滑走軸緩解方式に改造するか、あぼ〜んが必要。
出所：新幹線事故：柳田邦男：中公新書。９５／５ＲＰ。←Ｓ１００氏、鬼太郎スレ

age

「滑走制御」はこちら＞376
http://www.onpuch.jp/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=14&to=16&nofirst=true
http://203.138.253.183/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=14&to=16&nofirst=true

（♪音符チャンネルは4/12から上記にURLが変わっています）