ＡＴＳ電気機関車◆鉄道技術総合

運転台切替スイッチ「前」と「後」は分かるのだが、「中」ってなんだ？

なんか列車同士が連結している方の運転台で「中」になってたような。
電気回路や空気管のエアーを引き通すのかな？

>>187
中位置は、ブレーキ指令線を編成の前後で接続するときに使う。
貫通ブレーキの役割があり、断線・編成分離・
運転台選択Swのポジション間違いでは非常ブレーキがかかる。

>>186
ブレーキかからなくなるだけでも十分危ないような・・・

>>189
ブレーキ緩むってのは
ブレーキかからないんとは違う。

よく読みなおせ

>>189
いいか？
ＢＶハンドル込め位置ならブレーキは当然かかってる
緩解位置にしたら緩むってことだ。

電気指令の場合は、選択Ｓｗポジション間違いは
ハンドル緩解位置にしようがブレーキは緩まない。

つまり２つの運転台で両方緩解位置にしないと緩まない？＜電磁直通・自動

>>192
ハンドル2個挿しはたぶんそう。

201って運転台切り替えスイッチってあったんだっけ。
ジャンパの接続とかその他条件で自動で決まると読んだ気がするが。

記憶違いならスマソ(←最近多いから先にあやまっとく)

>>194
ない。
て優香ドアは間接指令だからDSes不要だし
ブレーキは電気指令だからCabSesもない。

レバーサ「前」で前進が決まる。

>>195
201系は電気指令式じゃないだろ。電磁直通の空気指令じゃないのか？ｵｲ

>>196
ブレーキは電気指令じゃないからに訂正ｽﾏｿ

201はブレーキハンドルの差込、直通ブレーキ帯への移動で運転台選択SWが、
自動でＯＮになるんだよ。
　つ〜事で両方で差し込んでたら・・・・・。

>>198
ねえ君、運転台選択スイッチって意味わかってる？（藁

200

質問するならもうチョイと言葉えらべ！
春厨が。

ああ、寝起きに厨房見てしまっていつもの調子で書いてしまった。(藁

　２０１系は切り替えスイッチは有りません。
　上にも書きましたが運転台のブレーキハンドルの抜き取り、はめ込みで従来の切り替えスイッチの代わりが自由に出来る様になってます。
これって一時期流行りましたけれど、２０５系からは全電気指令ブレーキの絡みとかで従来通り切り替えＳＷに戻りました。
　２０３系は配置が無いので確認しようも無いのですが、取り扱いを在来とあわせるので従来通りらしいです。
　２０１とかＥＦ６４の１０００とか妙にこういう所が凝ってるのですが、現在のブレーキ弁にハンドル守が変わる迄は、接点構成がおかしくなってしまい本来表示が全て消えるはずの中間の運転台でユニット表示灯が錯誤表示になったりしました。
まあ其処は見てないから運転に関係無いけれど。

>>202　訂正
＞切り替えスイッチの代わりが自由に出来る様になってます。

＞切り替えスイッチの代わりが自動に出来る様になってます。

　「自由に」って自分で突っ込み場所を作ってしまった。鬱だからもう一眠り。

>>202
そういうのはどういう本に載ってるんだ？

>>202
だから違うの。
従来の２０１以前の戸閉切替スイッチDSeSは、
車掌スイッチに電気を供給するスイッチで
「後」にしないと車掌スイッチが使えない「直接指令式」だった。
だから「後」の反対は「切」という。
従来の２０１以前の切替スイッチは、ノッチ回路とは直接関係ない。
（でもミスると知らせ灯つかないけど）

２０１系以降はドア回路が「間接指令式」となったので、前後の
どちらの車掌スイッチでもドアが扱えるようになった。

で、２０５系以降の運転台選択スイッチCabSesは、
電気指令式ブレーキ特有の、
列車分離を検知する非常ブレーキ回路を構成するためのスイッチで、
編成全部に往復の指令線を引きとおし、常時加圧回路を構成する。
途中で編成分離したら、指令線に加圧されなくなるから非常ブレーキが
かかる。だから「前」「中」「後」位置がある。

２０１以前と以後の戸閉切替スイッチと運転台選択スイッチは、
形は似ているが中身は全く違う。
まして、戸閉切替スイッチは編成の前後を意味するスイッチじゃなく
単に車掌スイッチへの電源スイッチに過ぎない。

>>202
で、さらにいえば、２０１・１８５などの前進指令は、
レバーサ「前」位置で指令が制御器に送られる。
折り返し出発のときに「前」位置におくと、起動まで時間がかかるので
発車１分前くらいに「前」位置においておく。
ブレーキ弁とは全く関係ない。

ブレーキ弁と関係あるのは保安装置の入り切り。

知ったかしないように。

＞207　知ったかしないように　＞202
って、関係者が基本構造を抑えてないってのは怖いぞ！どうなってるの？
船橋駅追突事故では、信号停電でＡＴＳ−Ｂが鳴り放しになったのを故障と勘違い
して走ってぶつかったんだが、組合も一緒になって「停電で鳴り放しになるなんて
聞いてなかった」と大論争になった。
　ウテシの基礎知識として構造を繰り返し教えないのか？いじめ研修なんかやって
る場合じゃない！

おはようさん。
>>207

じゃあ、ブレーキ弁は絶対切り替えＳＷと関係無いと言うのが君の意見なんだな？
それとね、運転台にある切り替えＳＷは戸ジメも司るけれどそれだけじゃ無いの。運転台の各機器への電源供給の元にもなってるのよ。

結構詳しいみたいだから、「ＭＯＲ」「ＥＣabＲ」がどういう機能があるかもう一回調べてみてくれや。
(調べろや　ゴルア！といっても良い気がするが十数年前の洩れのノートなんで間違ってるとこちらがヤバイ)
イパ〜ンの方には略語が多くて申し訳無いが、これは後で説明いれまっす。

それとな、２０１系、１８５系に関わらず、レバーサを前進・後進に入れた時点で「前進制御・後進制御」の回路は構成されるよ。

あっとそうそう
「知ったか」とか言うと角が立つから慎重にな。

>>208
　ＡＴＳなんかはまだしも乗らない区の電車構造は結構詳細迄聞かれると判らないものです。
　だもんで、新規に扱う車種は現車講習をやるんですわ。

＞だもんで、新規に扱う車種は現車講習をやるんですわ。

存じてます。＞207がかな〜りハイトーンなもので、一瞬ほんまかいな？！とカマしたもの。
国労などの運転士が大変な勉強家が目立ち、束「活動家」が（別方面に）勤勉家だなんて
ＵＰを繰り返し見るうち、どっちが現場の主流なのかと疑問が湧いて、。

　今もこうした学習？研究は個人任せになってるんですか！

>>206
ということは電気指令の車の場合、運転台切替SWを「前」及び「後」を
両方のエンドで正しく切り替えないと、ブレーキは緩まないわけね？
また、間接指令式のドアSWの場合、運転台切替SWが「後」じゃなくても、
どの運転台からもドア操作ができるわけですか？？

それと、201系などはブレーキ弁を抜取位置から直通帯??に持ってくると、
ジリリリ・キンコンキンコンとATS電源が入りますが、
205系や209系などの電気指令式の場合、電源投入のタイミングはいつなのかな？
なんか、運転台見ても知らず知らずの内に電源入ってるし……

運転台切替SWを前にすると、電源が投入されるとか？

>211
ATCとATSでは違うのかもしれませんが。
山手２０５の場合、ATC電源が入るのは運転台のキーを投入したときのようです。

>>212
そのとおり。
209以降は運転台選択スイッチ「前」またはキー

>>211
保安スイッチの電源投入は209以降は運転台選択スイッチ「前」

>>211
＞電気指令の車の場合、運転台切替SWを「前」及び「後」を
＞両方のエンドで正しく切り替えないと、ブレーキは緩まないわけね？
そのとおり。

＞間接指令式のドアSWの場合、運転台切替SWが「後」じゃなくても、
＞どの運転台からもドア操作ができるわけですか？？
そのとおり。

２０１のATS電源自動投入（ブレーキ弁ハンドル挿入）は
最近だよ。
昔はATSNFBでその都度新運転台で手動投入。

>>209
もしかしてｱﾝﾀは、主幹制御器への電源供給の話をしてるわけ？
それを「運転台選択Sw」ていうふうにいってるのか？
まとめるぞ

１０３系
「戸閉切替スイッチ（Dses）」
「後」位置で車掌スイッチへの電源供給・冷房制御・戸閉連動
「切」位置でマスコン電源・パイロットランプ回路・電気ブレーキ表示灯
車掌スイッチを扱えるのは「後」位置。保安装置はブレーキ弁ハンドル挿入。

２０５系以降
「運転台選択スイッチ（CabSes）」
前部運転台「前」−後部運転台「後」を通り、各車に戻り非常ブレーキ継電器へ。
「後」位置で
「前」位置でパイロットランプ回路。
車掌スイッチを扱えるのは「どちらでも可」。保安装置はキー挿入か選択スイッチ「前」。

２０１系は
戸閉切替Swがないので、表示灯回路はプレーキ弁ハンドル
マスコン電源はブレーキ弁ハンドルとレバーサ「前」で投入
保安装置はプレーキ弁ハンドルのみ
パイロットランプ回路は旧運転台でハンドル抜き取っても維持、
新運転台でハンドル挿入とレバーサ前で旧運転台を消磁させ
新運転台を生かす
だからあらかじめレバーサ「前」にしておかないと
パイロットがつかないので焦ることになる

>>209
だから漏れがいいたいのは
ブレーキ弁は、
１．戸閉切替（車掌スイッチへの電源供給）とは何の関係もない
２．電気指令ブレーキ回路とも関係ない

だからブレーキ弁ハンドルからマスコン電源が供給されることを
戸閉とは関係ないのに>>203のように
「切り替えスイッチの代わりが自動」というのはおかしいってことだ。
この文脈じゃ、ブレーキ弁を挿入することで
車掌スイッチへ電源供給されるか
電気指令非常ブレーキ回路構成と
誤解して受け取るぞ。

双方で論点がずれていたみたいだが、洩れは、主に>>194等の
「201系等はどうやって運転士のいる運転台を検知しているの？」
に対するResを書いたものだ。
　だから運転台選択ｓｗと言う言葉も意味的には間違いとは思えないし複数の人間
使っているのでそのまま書き流させて貰った。
　(もそもそと専門記号を沢山並べるのはぞっとしないんだ。実は(ｗ　　)
　また、この系列はドア回路は「車掌Swの電源供給は切り替えSw条件が無い」＝「もし切り替えスイッチが有ってもドア電源供給接点は不要」と考えたのも有る。(２０３系はワザと従来タイプの
車掌スイッチを使いドア供給電源も後部からになる様にしてある筈。これは取り扱いを乗り入れ規格に合わせる為。)
　ただ、切り替えSWと各系列の関係は>>216、>>217にまとめて貰った通りの筈で、洩れはこんなに簡潔にまとめられない。
　まあ、思ってる事を書かないで省略した結果、誤解したのならスマソ。

>>219
じゃ、これは終わりでよろしいか

>>215
>>昔はATSNFBでその都度新運転台で手動投入。

ほうほう。ということはNFBを切り忘れてエンド交換して
運転するとATSが誤作動してしまいますな｡

>>221
そ。

>>221
それもそうだがATSうるさいからって
地上子直前で切、過ぎたら入にしたり（ｗ

＞223
「入」の直後は鳴るんじゃないの？
ジリジリジリジリジリッ、キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン！
Ｓｘ系は総て「確認ボタン」。正しかろうと、危険だろうと、無条件で確認ボタン！
操作に差がないから勘違いして突進するんだ。

>>223
ATS-SNはできるだろうけどPだったら故障表示灯が点灯して
5秒間常用が掛かるからねぇ……

函数：半径（弦，正矢）＝正矢{１＋(弦／２正矢)^2}／２
により、地図から曲線半径を求めることができるはず。

と思って地図を見たのですが、正矢が小さすぎてダメ！
現地の詳しい地図が欲しい！！
　　　　ＡＴＳヲタ

age　　　560/731　　１日１回ＵＰで生きてる様になって大変助かります。

落ちるなage!!

588/757 age

AGE

Map Fan2 全国版の1/6410地図で鹿児島本線事故を推定。
もし、この数値だと、運転士が無閉塞運転中であることをまるきり忘れて運転、
よもや前に列車が居ると思わず、ほとんどノーブレーキで衝突した可能性が強
まります。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=240&to=241&nofirst=true
運転士一人の注意力にのみ頼る無閉塞運転の欠陥がもろに現れた事故ではあります。
Age,ＴＮＸ！

亀レスだが。
>>186-193付近って、2個差し＠非電気指令でブレーキが絶対にきちんと作動するという確認には
少し足りないんじゃないかな。

>>231
どういう意味だい？

ＪＲ東の「閉塞指示運転」採用の件、初情報はこのＨＰの書込でした。
無閉塞運転廃止が99/03情報、その呼称「閉塞指示運転」が00/09です。
http://www.geocities.co.jp/HeartLand/4094/geobook.html

＞太助 - 99/03/07 23:58:04
＞syu181 - 00/09/11 00:24:49

age　　503/778　　 (680以降落ちてる様だが……)

小田急８０００の「直列弱めスイッチ」ってのは何だ？何のためにあるんだ？

箱根登山鉄道に入る時使うとかって鉄道ファンに書いてあったけど。

属人ならぬ属線的要素は小田急スレで聞いてはいかが＞234
でも小田急が乗り入れる箱根湯本までは最大勾配4.0％以外に特別な特性は
あったかなぁ？？箱根登山は湯本で分離してから600Vになったはず。
　age

＞234
質問の非緊急性にそぐわないマルチポストにはかなり抵抗があり遠慮願いたいが回答発見
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1016261345/863
＞確か登山線内で変電所の容量が足りなくて、並列に入れると容量オーバーするから
＞直列のまま弱め界磁を使うためのスイッチだった…と思う。

557/600　あげ。また技系スレを落としました。軌道関係(分岐器)　＆　事故調査
　切り捨てられる基準は700で数回落ちたはず。今回は６００??