厨房のための中継信号機講座

501氏も論理矛盾を起こしていること自体は気付いたはず。
でもって自分は理解しているつもりだから当スレでは中継
信号機に関することは書いていないし、前スレでも元501氏
を諌める発言を書いてるくらいだ。
その上での一部の会社側の人間と思われる方々の粘着ぶりは
「何かある」と思うわけよ。
ただそれだけ。

粘着度はどっちが上だか（ｗ

>一部の会社側の人間と思われる方々

ﾌﾟｯ

>>405
>>一部の会社側の人間と思われる方々の粘着ぶりは

熱でもあるんじゃないの？

まあスレタイトルが中継信号機講座だからな
ただそれをいうと
「主体の信号機の確認距離を補うもの」
で終了

事故対策ネタは別スレを立てるのがよいと思われ

>>397
＞379サンクス。やっと「謀略説」が理解できました。

そう！あえて外して書いてないことが最も重要！というのは良くあることなのだ。

ここは正攻法で行って

「ＪＲ九州鹿児島本線追突事故検討委員会２ch版」

とかのスレを立てて論議を移しませんか？
こっちは、中継信号改良問題で遺しといて。

無絶縁型の軌道回路を多重に設定可能なことを、本職、信号屋さんが知らない
ハズがなく、普通の回路屋なら理解できること。
人間のエラーを減らしたい立場ならＡＡじゃなくて解決案が出てくる！
そうでないのは特別の意図を警戒するに越したことはない！

402が言ってることまだ解らないボケ一名ﾊｹｰﾝ

>>410
まだ解らんのか…信号機の轢死…歴史を紐解いてみろ。なぜ軌道回路を使うようになったか理解できることだろう。

>>410
中継の議論は自分のとこに持っていけ

>>410
たとえば踏切の制御点の無絶縁軌道回路が何らかの原因により落下したとする
＝＞踏切鳴りっぱなし
・車は他の踏切に回るか、立体交差で回避
・踏切は信号関係社員が復旧
中継を無表示にする制御点の無絶縁軌道回路が何らかの原因により落下したとする
＝＞列車止まりっぱなし
・列車は信号関係社員が復旧するまで抑止
点制御は自動回復できないから問題だと言ってるんじゃねーのか？
踏切支障報知装置、障害物検知装置による軌道回路落下に対しては
信号機は破綻することなく機能するし、回復時も機能する

>>414
自爆野郎。中継が停止でも次の閉そくには無関係。

>>415
元５０１氏の案を採用したうえで、の話だが

>>416
それなら閉そく信号機も絶対信号機にするのと同じこと。

これで何回目のループですか？

>>417
いやいや、
元５０１氏の案では、無閉そくで入って中継が無表示なら
進入できない、って意味だったろ？
ならこうなるんじゃないのか？
まあ、この案自体の破綻はわかってるんだが。
>>410
は元５０１氏の案に対してを言ってるんだろ？
そうでなければ無絶縁軌道回路が重畳されてるのなど
信号屋ならとっくにわかってるはずだ。

もうやめようや。

つーか、元５０１氏の案では
「中継無表示ならノッチアップしない」
ことのみの意見で、進入してはならないとはなってなかったな。
スマソ
列車は抑止されない（自爆

なら御主がやめーい（ｗ

もうできてたのか。
【事故調査】日本はなぜ改善できないのか
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1014554535/
にて事故スレage
このスレsage（mage禁止）

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>>405
信号システムとしての論理的破綻の有無だけが残ってるかもしれないのだけど
>>415,420
…出る幕なくなってるので sage

>>422
「鹿児島本線追突」「ＪＲ九州」がスレ標題に入らないとＲＯＭ激減。
＆
事故調は日比谷線事故で鉄道も担当するよう法改正済みで、
今回が担当する最初の事故。
この設置の必要性の論点で展開できるヲタなどほとんどいない。
結果として、ＪＲ九州の早期免罪！

早めに、だれかスレ建て直し希望！

「ＪＲ九州鹿児島本線追突事故検討委員会２ch版」

>>426
君が立ててほしい。頼む。

＞427
制限！とやらで立たないのだyo。そんな立てちゃないんだが。

事故でけがをされた方の１人は頸椎損傷で今も下半身マヒ状態だそうです...

>>428
同じ目にあってるのね・・・
今って、TATESUGI=2048なんだっけ？

ところで、ここで>>402や>>404が言っている「信号システム」について
詳しく書かれているWEBサイトは存在するの？

そういうのがあれば、こんなにも厨房が流入しなかったと思うのだが。

>>431
何せ厨房のための、だから（ｗ

402で言っているような閉そくの概念が乏しい人間が信号を語ろうとすると
主従が逆転して信号機に信頼を寄せる結果になりかねない。

列車の運転に支障があることが全くない条件であれば、運転曲線と運行図表に従って
運転すれば絶対に衝突しない。しかし、現実には何らかの支障があるし単線区間で
下りが遅延のため到着していないのに予定時刻に上りを出発させてしまっては
当然に正面衝突する。そこで時間で列車を制御するのではなく、閉そくという空間で
制御しようという考えが今も続いている。

この空間間隔法が解ってないと一切の議論は無意味。

>>432
いまさらそんなことを力説せんでも・・・常識だと思うが。
信号機に信頼を寄せるのは無理なのはすでにわかっているとして、
（わかってなかった奴もわかったとして）
前スレから続いているのは閉塞を破らなければならない場合の安全策
についての話ではないのか？

>>434
いや、シリーズものやろうと思って（ｗ
でも、これをちゃんと理解してないから中継を列車が越えたら云々
という話になる（信号機に安全を委ねるやり方）。

ついでにこれ以降は既に書いてあるから過去スレ参照
って落とし方はどうよ？

age

元501さんがまだ成仏できずに彷徨っているようなので整理。
(0).信号の原則は繰り返し強烈に述べられている通りで、通常これを外せない。
(1).無閉塞運転中は、次の閉塞区間に入るまでは15km/h以下で信号は無効。
(2).全ＪＲが「閉塞指示運転」採用を決めたが、列車無線が通じない個所が残ってい
　るので当面は例外的に無閉塞運転が残るだろう。

　今回の事故では、第４閉塞に入ってすぐ中継信号進行を喚呼しフルノッチ加速をし
て500ｍ先の中継信号では70〜80km/hに達したと思われ、制動が間に合わず衝突。
誤解によるフルノッチ加速を防ぐ方法として、中継信号から本信号までの間に先行列
車がいる場合は「消灯したい」というのが元501氏案。
　原理原則＝理屈の組立として、「現示を中継して良い条件・状態」というのを導入
して「無効ステータス」表示を定めれば差し支えないはず。
　機構としては本信号の閉塞とは独立に、踏み込みスイッチも使えるし、踏切の無絶
縁閉塞に倣った周波数分離型閉塞を本信号−中継間に設けることは可能だと私。
(続)

　パソコンの内部では、多数のバス・ラインが走ってますが、切替の瞬間は反射波の
ために激しいヒゲ状のパルス電圧が出ていて 0-1の判定が困難です。そのタイミング
は無効扱いにしてあり、整定後を読み出しタイミングに決めている訳で、拾ってはい
けない情報は伝えない！のは前提としての極めて常識的な処理原則です。

　ＵＰ量では元501氏はキ印扱いだが、ＲＯＭの評価は元501age age！に気付いてyo。
ＡＡの激増は論理では決着が付いたことを示すもの。これ以上何を求めるの？
特別の意図のある人達は絶対同意しないでどこまでも脇道に引っ張るyo。思い違いの
人は直すだろうけど。
判断はＲＯＭに任せて、本筋論議のスレを立て直したら如何かな？

これで成仏できますか？

こいつも電波ゆんゆんだな。

＞429
大変お気の毒！
やはり激しくぶつかってますね。翌日朝刊の「45km/h走行 100ｍ手前ハケン」は絶対
あり得ない！追及逃れのＪＲ九州の作文ですねぇ。

関係試算をUPしました。もし先行車発車後の衝突だと80km/h超だった疑い！とは！
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1012634146/123

ﾁｮｯﾄ申そう・・・

２箇列車間に架線とレールとでループをつくり
ｲｿﾋﾟｰﾀﾞﾝｽの変化でIDOへーそく。
ドップラー効果を利用した、接近する列車に対してのみ
有効なﾎﾞｰｺﾞﾑｾﾝ。

>>438,439
概ね成仏してます。後は無いものねだりを承知の上で、
中継消灯を導入したときに危険側に作用する可能性が無いことの証明、かな。

>>441
ドップラー防護無線は、ループ区間での動作に難がありさふ

でも、運転線路限定の防護無線が追加された場合、
防護無線が2種類になって、どっち押すべきかの選択という部分でミスを誘発するのでは。

>>442
考えられる可能性としては、一斉に導入しないと消灯機構未導入の中継信号機に対して
「中継は消灯してない→主信号機まで列車はいない→全速前進！」
と勘違いする危険性などでしょうか。

＞444　下側
無閉塞運転中！を忘れてもらっては困ります！（今回は忘れたんだけどネ）
線路が折れたり、崖崩れで切れたりで停止が出てる可能性があるわけだから
次の正常な閉塞に突入するまでは加速してはならない！

そのエラーは現行システムでのエラーであり、増える訳ではない。

鉄道電話は大昔から全線に整備されてるはずだから、この回線を使って無線を整備し
少なくとも閉塞手前付近は無線が通じる様にする方が先かなぁ。ず〜〜っと安価だ！

>>402
パイロットぢゃねーぞ

>>446
このｽﾚは終了しました

終了ついでに楽ガキ

民鉄では1987年まで中継信号機は特認だった筈
（旧・地方鉄道運転規則）。

さんざっぱら既出だけど
中継信号機を改良する彌縫策よりは、中継信号機は禁止して
閉塞割りを見なおしては？
具体的には中継信号機の替わりに閉塞信号機を建てる。

>>446
車内信号の現物は、新幹線の運転台にあるよね・・・

＞448
中継信号が切実に必要とされる場面を考えて欲しい。赤信号ではないのだ。

100km/h走行の高速貨物列車がＹ現示45km/hを受けて減速に要する距離は
制動定数を仮に１５として
制動距離＝(初速^2−終速^2)／制動定数＝(100^2−45^2)／15＝532ｍ
　本信号の532ｍ手前地点でＹ現示を知らないと過速度で次閉塞に突入する。
赤信号なら　45^2／15＝135ｍあれば常用制動で停まれるから、この距離なら
本信号が見えるから中継信号は実質無用なのだ。

鹿児島本線事故現場の中継信号位置が第３閉塞の500ｍ手前だったのはこの
ためだ。

　制動距離の演算からＹＧを２区間点灯させるなんて器用なマネは輸送量の
大きい区間しか導入できないのだ。

閉塞区間は運転曲線を描いて割るのが標準作業でしょ。閉塞の長さには根拠が
あります。

＞448
制動距離を誤差扱いできることの多い自動車の場合と勘違いしてないか？？
非常制動で600ｍ以内に停車できることを条件としているのが鉄道。
車はせいぜい50ｍで停まれる。
この特性上の違いがあって、
選択：チョイスとして、信号原則に、先行列車がいて、先の現示を中継するのが
無意味で、誤解：勘違いによる加速の危険がある場合に、中継無効の表示を許容
するかどうかの１点で延々と続いてる。論点はとっくに出尽くしてるから、
事故調査スレに行こうyo。
（討論はループではなくチョイスね）

age　　　　　478

>>449 ありがとうございました。
民鉄の複線区間ではまず見られない、長い閉塞区間が
貨物列車のために温存?されていることがよくわかりました。

関係無いけど都会のJR電車には列車選別装置というものがついていて、
未装備の列車にのみYの手前にYG信号を出すと何かで読みました。

それでは消えます討論に戻ってください

＞452　長い閉塞区間が貨物列車のために温存

そいつはまるきりの誤解！
運転曲線と輸送容量：最短運転時隔から閉塞長がきまる、コストの問題。
金さえ掛ければ閉塞距離は短くできる。現に複雑な論理を組んでＹＧを
２区間出すなど様々に対応している。

信号機は色レンズと電球だけで動いてる訳じゃないyo。高圧からのトランス
が付いて、インピーダンスボンドが送受で２個付いてリレー群があるわけだ
から１基でいくら掛かると思う？一般配電用のキュービクル１個が安いやつ
で１８０万円くらい、設置工事費込みで400万円〜1000万円する。それに信
号設備が加わるのだ。

意味を知りもしないのに、どこかで読んだ閉塞割りなんて
コトバを安直に使って申しわけありませんでした。
また、貨物列車については単に例としてあげて下さった
のですね。この点についてもお詫びします。

>>453

すべてはコスト（対効果）の問題にゆきつくと考えていいですか？