ＡＴＳ電気機関車◆鉄道技術総合

技系スレはageばかりで、すぐ落ちるのは困ったもの。
♪板やしたらば板に本体を置いて、INDEXスレで2ch.に繋げるのはいかがです？

♪鉄道技術研究所総合スレ
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&ls=50

【過去スレ】
ＡＴＳスレ
http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ＡＴＳスレ復活
http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
貨物列車＠JRF専用スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html
電路、変電スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10013/1001325856.html
◆電気機関車について語るスレッド◆
http://piza2.2ch.net/train/kako/1004/10046/1004696923.html
ＪＲ貨物の速度アップに旅客が難色 　　(若干荒れてますが)
http://piza2.2ch.net/train/kako/1006/10061/1006163375.html

【html化待ち】変換後はリンクを辿ると出現するようになります。
◆電気機関車◆変電JＲＦ＠ＡＴＳ等集
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1005993818/l50

【今、面白い技系スレ】
軌道関係（分岐器）
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1008937313/l50

3getｽﾞｻｰ

もう落ちたのか、前スレ？

【ＡＴＳ−ＳＴ速照地上子の動作】
108.5kHz地上子対のうちのりの距離を標準時間(0.5〜0.55秒)以内で通過すると過速
として非常制動を働かせる。
　だから動作距離は、設置距離−応動範囲
　制限速度値は＝（設置距離−応動範囲）／標準時間　[m/s]
　　　応動範囲＝0.64m：大型、0.5m：小型　　　となっている。

ＳＴ地上子対設置間隔を逆算すると
　　　設置距離＝制限速度値×標準時間＋応動範囲
　　　　　　　＝制限速度値km/h／7.2＋応動範囲(0.64〜0.5m)
　　(出所＝信号概論７：ＡＴＳ・ＡＴＣ、日本鉄道電機技術協会P31)
(続)　＞3　３もgetするの〜〜？

ところが、このテキストには過速の場合の制動余裕距離の決定法を記述していない！
(同書P32-図3-9)　制限速度の超過をどの程度許容するのか、
仮想照査速度パターンと、非常制動パターンの差から、設置位置と速度制限値を決め
るとすると、高速進入を防御するにはＳＴ速照地上子１組では足らなくならないか？
最近ＳＴ速照地上子が構内信号や出発信号にも設置されはじめた様だが、高速に対す
る防御はしているのか？東海道線富士駅冒進事故01/04/18の情報ではＹ現示までしか
防御していない様だ。

このあたりの基本的な情報がないのはテキストとしては困ります。掲載資料をご存知
でしたら教えて下さい。(信号概論１、７、１１には記述がありませんでした)
506/552　age

鬼太郎以外は書かないでください

ＡＴＳスレ　過去スレはこちら
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
age　　　515/562

ホームドア＆固定柵スレも落ちちゃって、このスレで拾うしかない話題。

京王線新宿駅降車ホームに固定柵が設置されて、手動運転で順調に運用されている
が、撤去が検討されている大阪３駅とどこが違うのか？！

1)．到着が４線に振り分けられていて、１線あたりの時間が長い。
2)．停車直前のスロー運転時間が長い。時速４〜６kmで20m前後走ってから停車する
　　ので、停車位置が狂いにくい。
3)．速照地上子７組と、停止地上子で防御していて、進入速度も速照(YY＝25km/h?)
　　で制限され、衝突衝撃吸収の大型オイルダンパーでバックアップしていて、過走
　　の心配がない。

この観察が正しければ、現行ダイヤ限界＋20秒の余裕をおいて、超スロー運転距離を
作ることが出来れば、手動運転でホーム固定柵設置が可能になる。２分間隔ダイヤが
限界の路線なら、２分半間隔ダイヤ(時間24本)では実現可能。但し、柵設置駅毎に20
秒ずつ余分に時間がかかる、ということだ。　　　age　　507／584

>>9
最大の違いは「京王線新宿駅は、地下駅！！」
地下駅だから、天候による影響も小さく、停車位置が狂いにくいのでは？
地上駅ではやはりTASCかATOの力を借りないと運転士がしんどいと思う。

天候はたしかに影響するだろう。
昨３日夕の総武線エアポート快速も雨中１〜２ｍの過走を繰り返し、市川駅で３ｍ
過走したら、車掌が勝手に「停車位置を直します」と放送してしまい、しばらくブ
ザーで応酬してたけど、諦めて1.5mくらい戻してた。

ただ、直前に踏切があるなど過走の許されない条件の駅では、超低速の走行区間を
置いて、過走を防いでいるので、列車密度次第ではＡＴＯ未導入でも柵設置可能駅
は存在するはず。

断固自作自演の掲示板運営を糾弾する！

＞11
条件にもよるが上のresを見て判断すると一般的に過走防護で
踏切鳴動のまま構内進入、タイマーで時素を刻んだ後
鳴動停止するが？
お答え願う鬼太郎殿

新技術若しくは自分の知っている知識にに萌えるのは勝手だが、
あまりメーカーのいうことばかり聞いて設備を導入するのは
メーカーをただ儲けさせているだけにすぎない
メーカーの使用説明書や本の知識に踊らされるのはあまり賢いと思えないが

＞13
総論主旨同意。
しかし、スレのどのUPを指すのでしょう？？

ＡＴＳ−Ｐフリークの山之内秀一郎前束会長(現宇宙開発事業団理事長)は、自身の
機関士経験、事故対策担当経験と技術者としての判断で88年京葉線開業から本格採
用して他路線も換装を推進しています。基は西明石ブルトレ事故で開発のＨ型。

Ｐ方式はしＲ独自開発の照査方式で信号カルテルのものでは無いはず。

それがいまだにバカ高いのは会社としての調達にまだ問題があるのでは？？

原理的にＰ方式のどこが優れているかの解説は、ヲタ雑誌にもＰＲにもどこにもな
いようだ。現実問題としてＤ−ＡＴＣや、新幹線換装用の新ＡＴＣにこのＰの速度
照査原理が採り入れられていて、信号屋の優秀性評価を推認できる程度なのだ。

「メーカー(日本信号か？)の宣伝」など、我々パンピーには入って来ません。

各種衝突防止装置の動作を分析して、必要条件は速度照査機能(1967運輸省私鉄ＡＴ
Ｓ通達)、これを満たすのはＰとＣ、最も合理的な速度照査方式はＰに採用の物だと、
回路屋、解析屋として判断しました。

−Ｐ方式速度照査の優位性について！
といった章立ての記述が、もしかするとあるのでは！？と、鉄道業社員教育テキスト
「信号概論１，７，１１」をめくったのだが、細々とした動作機構・機能は書いてい
るのだが、総論的原理的特長の記載が全くないことに気づいた。ＨＰにもない。

☆　その昔の自動連結器換装では長期の準備・訓練期間を置いて総動員でとか、
☆　電車特急実現のために、小田急いもむしロマンスカー3000系開発に力を貸し、世
　論の評価を背景に「こだま」＆「東海」を開発とか、
☆　故障多発を世論にたたかれて、必死の思いで行った新幹線再生工事とか
に共通するのは、作業側の自発的意志：志気を高める措置、背景となる応援の世論が
あることだ。

翻って−Ｐでは、88/12東中野事故でＡＴＳの換装は言っているが、なぜ−Ｐなのか
が抜けているから、−Ｐ区間に旧ＳＦで乗り入れられたり、高価を大幅に値切る方向
ではなく換装を手控える方向になり、中途半端な−ＳＴが全国的には伸してしまった！

これでは換装作業の面倒さと、高価なことだけが際だって、失速してしまう。age 397/590

ばーか

age　　　466／600

ＡＴＳは衝突防止の自動制御です。自動制御に当たって、
1)どの特性値を管理するのか、（制御対象）
2)観測する特性値の選択、（可観測性）
3)制御する特性値の選択、（可制御性）
があり、目的に1対１で直結する特性値を選んで制御すべきです。

この点、信号現示だけの−Ｓ系列ではどこから制動するか判らず自動制御不能！
−Ｃ国鉄型では、位置が判らないので区間突入で直ちに減速する無駄があります。
−Ｐ型では、停止（減速完了）予定点を基準に、自車の減速性能と勾配から一義的
に決まる限界速度を求めて、速度照査、自動制動制御を行うので、実動作をそのま
まシミュレートした、全く無駄のない制御が行われ、冒進は起こらなくなり、どん
な状態にも同じに対応できることが格段の優位です。age 501/521
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/1stpbrk1.htm
♪
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=23&to=24&nofirst=true

去年だったか一昨年
束でＰの試験をしていて、安全側線に突っ込んだことを聞いたが

＞19　　Ｐの試験　　　安全側線に突っ込んだ
Ｄ試験の間違いでしょ。Ｐは86年開発の技術です。

>>20
>>19は高麗川構内でＡＴＳ動作試験（新設地上子の冒進検知試験）に失敗した
事故（Tc209-3002だったかが脱線）の事を言っているのだと思うけど。
車両側じゃなくて地上設備側の問題、ていうか施工ミス。

＞21　Res.ＴＮＸ！
　いかに優秀な防御システムでも、誤接続や、固着滑走、雪による凍結スリップなど、
制御の前提が崩れては手も足も出ません。新幹線０系、１００系、２００系の滑走防
止装置は、滑走を検知すると、低速側ばかりか、高速側を含む４軸ともブレーキを緩
めてしまうシステムだったから、岐阜羽島での１km過走とか、数100m過走、名古屋駅
での２回にわたる数十ｍの過走と、根絶できないでいました。

　北の２８１系で確立した４軸独立滑走制御に倣い、少なくとも前後台車独立滑走制
御に改めるか、早々に引退させる必要があるでしょう。
　　　　鬼太郎

>>22
それってABSのことかい？

＞23
「マルチモードブレーキ滑走再粘着制御」（２８１系）／４軸独立ブレーキ制御＞14−15
ＡＢＳについて＞16 (車の場合の最近の呼称です)
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=14&to=16&nofirst=true

451まで落ちたのでageます。

［ＳＴ速度照査を場内や出発に設置する基準について］
制限速度Vyで停止地上子(123kHz)の制動命令を受けて停止するまでの走行距離Ｌを
基準に、停止点手前側の２Ｌ，３Ｌ、４Ｌ，５Ｌ、６Ｌの地点にＳＴ速照地上子を
設けて、共通の停止点となるように、速照動作速度を設定すると、それぞれ
　１・Vy、√２・Vy、√３・Vy、√４・Vy、√５・Vy、　となる！　　　age　　511

http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=182&to=182&nofirst=true

青函トンネルにギネス認定世界一長の52kmロングレールが使われてるそうですが、
閉塞区間はその間にいくつあるんですかね。
age　　　420/562

図はないの？＞26　　age　　425／575

age　　　464/580

＞28>>26
図に表すと以下のとおりです。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/ST_set01.htm
age　　　533／587
♪若干説明♪
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=182&to=183&nofirst=true

age　　　458／594

age 510 >>30修正済み

じっくり時間をかけてＤ−ＲＡＭ読み込み予定＞30　　　age　　446/607

なんで「国労について」と一緒にスレが上がるんですか？

このスレッドを作った人が一緒に書き込んでいるからだよ

age　　　503／626

パンage　453/630

453／630　　age　　　今夜の落方は半端じゃない！どうなったんだろう？！

Ｖy＝45km/h 冒進対策速照図だけじゃなく、
Ｖy＝15km/h 過走防止速照図もUPしろ！と言うんでしょ。
＞30 図を修正UPしました。

　この図を見ると「ＳＴで10組も地上子を設置するより−Ｐにすれば〜〜？！」
と思ってしまいます。↓

>>39

　　∧ ∧　 　 　┌─────────
　　( ´ー｀)　　 ＜　うるセーヨ
　　 ＼　< 　　　 └───/|────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　∪∪￣∪∪

age

>>26>>30
　停止過走防止速度照査についての拡大図(詳細図)をUP.
東海道線富士駅下り本線出発信号手前のＳＴ地上子は、冒進防御用ではなくて
停止過走防止用だったようです。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/ST_set01.htm
age　　　418/518

>>42

　　∧ ∧　 　 　┌─────────
　　( ´ー｀)　　 ＜　うるセーヨ
　　 ＼　< 　　　 └───/|────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　∪∪￣∪∪

520/534　　age

>>44

　　∧ ∧　 　 　┌─────────
　　( ´ー｀)　　 ＜　うるセーヨ
　　 ＼　< 　　　 └───/|────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／

　　　　　　　∪∪￣∪∪

　　∧ ∧　 　 　┌─────────
　　( ´ー｀)　　 ＜　鬼太郎は♪に帰れーヨ
　　 ＼　< 　　　 └───/|────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　∪∪￣∪∪

>>40-47
もう数少なくなった技系スレに、「あこがれの本職さん」がこんなこと↓したら、
鉄ファンの青少年はどう思う？！
いくら国労応援が憎いからって、議論はスレ内で完結させてもらいたいもの。
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1012021790/160

　　∧ ∧　 　 　┌─────────
　　( ´ー｀)　　 ＜　一人でageてるの悲しーヨ
　　 ＼　< 　　　 └───/|────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　∪∪￣∪∪

ＶＶＶＦ制御の代表特性ってどっかにありませんか。

＞50
「ここまできた！鉄道車両」オーム社文庫97年刊に略図と簡単な数式付きで結構詳しく
載っています。これがお勧め。

　簡易には、こいつを、半角VS全角＝１：２　のエディターに読み込んでみればおおよ
そ分かります。
◆電気機関車について語るスレッド◆
http://piza2.2ch.net/train/kako/1004/10046/1004696923.html
＞175＞191
落とすには惜しいスレでした。

引用推薦本は、あっという間に図書館から無くりますね。前に引用した「新幹線がな
かったら」は蔵書３冊とも他の図書館を通じて借り出され、もう１ヶ月以上戻って来
てません！突然、他館からばかり貸し出しというのは鉄板を通じての可能性が濃厚！
　　　　鬼太郎

「ＶＶＶＦ制御の代表特性」の疑問！？
電圧出力が飽和してＣＶＶＦ領域（定電圧可変周波数領域）に入ると、
速度につれてスベリ周波数を増やしてトルク減少を防ぐ制御が行われます。
これは誘導電動機の「停動トルク」＝最大トルク直前まで可能ですが、
それなら起動時から最大トルクを利用した方が有利だと思うのですが、
起動時になぜ最大トルクを使わないのでしょうか？？？教えて下さい。　504/557

>>52
ＡＴＳｦﾀさんよ
sageでも保全されるんだからsageてやって

いちいちageないで

>>52
「滑走限界トルク」がキーだと思います。ＣＶＶＦ領域に入ると、トルク減少を補償
するだけスベリ周波数を増やす。（一時、同じ疑問を持ちました）

走るんです４Ｍ６Ｔ編成で加速度2.5〜3.0km/h/sというのはかなりの高性能で、滑走
限界一杯の加速をしているから、これ以上トルク＝加速力を増やせないが、ＣＶＶＦ
領域では急減するトルクをスベリを増やして補償すればよい。

以上、私の推定ですが、できたら定量計算をしてみて下さい。　　481/572

>>54
鬼太郎さんよ
sageでも保全されるんだからsageてやって

いちいちageないで

＞53＞55
　これまでの殺伐とした荒らしとはトーンが違うとは思ったのですが、
UPの意図がつかめませんでした。ｉｔさんかな？

sage進行で荒らしを挑発しないでやり過ごす、というのならダメモトで
やってみましょうか。個人の荒らしであれば効きますから。

＞52
もう少し、しおらしい問題提起じゃないと、
名無しでもコテハンUPに近いんじゃないの？（W

おお、やっと鬼太郎氏の新スレハケーン(藁

暫くの間復讐のため１から良く読む　age

復讐ちがった。
復習ですた。(汗　　話題についていくためのリハビリね。

と言いつつカキコでｄａｔ逝き阻止。

＞57-58
お帰りなさい。
ご存知かもしれませんが、ブラウザがＩＥ５ですと、
　　スレ一覧の画面から→編集→このページの検索→キーワード(ＡＴＳ等)→検索
　　の操作で、どのＰＣからも有無は簡単に探せるんですが、

「復讐」なんて言わないでyo〜〜！
大嵐の最中で、一瞬、また新たな出入りかと思ったよ。
教研集会に右翼が押し掛けるからと、教組＆全教でていけ〜！というような原理原則
に反する情けないマネは趣味じゃないんで、しばらく喧しいですがお許しを。

　前スレ、タッチの差で落としちゃって、また立てました。
たしか497に居て491から落ちました。
　　　　鬼太郎

458/597 oyasumi!

>>52
抵抗制御でも話は同じじゃないでしょうか?
最初から抵抗抜いておけば加速がよさそうなものを，粘着のために
わざわざ一定電流に落とす...

特性としては，
抵抗制御領域=定トルク(V/f一定)
弱め界磁=すべり周波数増加(V一定)
特性=すべり，V一定
というところでしょうか．

専門家ではないので間違っていたらスマソ

交流電車で、20000Vの高圧をダイオードアレイで整流し、それを半導体アレイで
スイッチングして直流1500Vを得て直流電車用のVVVFインバータに流すことは
無理か？

＞抵抗制御でも話は同じじゃないでしょうか?

そう！その通り！全界磁では、滑走限界ギリギリのトルクで加速し、弱界磁領域になっ
てトルクが減るのを補償して電機子電流を増やせば良い！高加速車については全くその
通りです。極端な例では、モーター定格が全界磁75kW、弱界磁85kWなんて全電動車用の
モーターがあります。

　ただ、疑問なのは151系と101系が同じ制御器を使っていること。全電動車が前提の101
系では弱界磁領域で電流を増やす制御が可能だけれど、ギヤ比の極端に低い151系では、
起動当初から最大電流で起動した方が良いはず。
　それなのに、モーター定格は共に100kWのままなのです。この辺はどう考えたら？


なお、スベリ周波数というのは、誘導電動機内の磁界の回転周波数−電機子回転周波数を
言いますので、直流モーターにはありません。

全界磁領域では、磁束一定ですから、定電機子電流＝定加速。
弱界磁領域では、磁束減少に比例してトルク減、これを補償して、磁束に反比例して電機
子電流増加としたい。しかし、電機子電流には制限があって完全反比例にはできない！

＞62 交流電車で20000Vの高圧をスイッチングして、VVVFインバータに流すことは無理か？

本州北海道間などに採用の、超高圧直流送電を考えると、原理的には可能。
実用上の問題は、車載可能な大きさに納められるか！＆トランス式とのコスト比較でしょう。


　　今朝、494／595以降が落ちましたね。
　もうageで良いかもしれません。妨害荒らしが自分達に不利だったことにようやく気づいて
くれた様です。UPする個人は匿名でも対象の団体は実名に近いのだから、無茶をやって大向こ
うのブーイングを浴びた側が大ダメージを受ける！こんなことも判断できずに「組合活動」を
やってきたんですね〜。
　激越な荒らしと正面から一戦交えて決着をつけたやつは珍しいんじゃないの？
とばっちりを受けたスレの皆さんにご挨拶したら〜？

ここは鉄道技術総合スレとは言っても、鉄道組合操縦法は範囲外としたいです！念のため。

>>64
弱電用のACアダプタの場合はスイッチング方式の方が小型軽量ですが。

>64
直流送電の場合遮断は可能か？
アークの消弧はできるのか？

門外漢の横レスすまソ。
束701系の初期車は、交流２万Ｖを変圧器で８百何Ｖかに落として
低耐圧のパワートランジスタのVVVFを動かす仕組みだったとか。
安そうなので、スのまま直流600〜750Ｖの電車で普及するのでは、
と内心ｺｿｰﾘと踏んでたけど、続かなかったのはなぜ？

＞65　＞ACアダプタの場合はスイッチング方式の方が小型軽量

特別高圧20kV機器に必要な絶縁距離＆絶縁材料の問題。現状でも通産省令の特別認可
で構成。特別高圧で更に絶縁距離を小さくする技術開発が必要。
低圧、高圧とはかな〜り違うと思います。

＞66　電力会社間の長距離送電の話しです。東北−北海道間とか、中国−四国間の送
　　　電の話です。鉄車両の話と混同してませんか？

＞67
全く分かりません！どなたか情報を！

一般的情報としては、

インバータで作成する電力の、平均値電圧、実効値電圧、ピーク・ツー・ピーク電圧
と、印加直流電圧の関係は？

ＤＣ1500Ｖを直接交流に変換した電圧は実効値で1500／√２≒1060Ｖrms

実効値800Ｖを整流して得られる直流は平均値だから800×２√２／π＝720V
この場合の交流変換後の実効値は800×２√２／π／√２≒509Ｖrms
となります。

１品生産に近い作り方をしている鉄道車両は、それほど急には普及しないのでは？
家電なら数万個、数十万個を作る訳で、「量産」規模が２桁〜３桁違います。

>>68
ありがとうございます。
701系ですが、
主変圧器の２次側は825Ｖとのことです。これを
サイリスタとダイオードを用いた整流器で定電圧化して…
とありました（Ｐ誌新車年鑑ヨリ）。

酉207系初期車も、パワートランジスタを使った３ステップVVVF
だそうです。いずれにせよ過去の技術なのでしょうか…

>>67
701は3ステップだったでしょうか?ちょっと覚えていないのでスマソ

3ステップだとしたら、素子数が増えてしまうのでコストアップとなり、
耐圧の高い素子が出た現在となっては採用をする意味があまりないとか。

それとは別に、直流側の電圧が低いと素子の大容量化(電流の方)が
必要となってくるからでは。チョッパ装置でも、実用は600Vの方が
後でしたし(確か)

素人なので違ったらスマソ。

あと、>>62
鉄道車両に積む、実用的な大きさと価格で耐圧100kV
(25kV×4)の素子は無理では。

個人的には、いま現在のVVVFは交流を一度直流に変換して
その後交流に変換しているので、大容量素子が4+6の10コ
必要になるところを、交流(2相)→交流(3相)の6個で
できないかなぁと...双方向電流のスイッチング可能な素子がいりますが。

半導体を使用しないチョッパー・インバータ(回転子とブラシを使ってスイッチング
する、または真空管方式)は過去にあったのか？

VVVF同期非同期の意味を知りません。音で分かるもんなんですか？
電気の知識はあまりないので教えてください。

>>70
ありがとうございます。

>>71
1970年代初期に、米国のメーカーが真空管（サイラトロン？）を用いた
インバータによる交流電動機駆動の電車を造ったと読みました。
１両の重さが七十何�dだったとか。ソースが思い出せません…

以上、私のようなﾄﾞｼﾛｰﾄが良スレを汚して失礼しましたｲｯﾃｷﾏｽ…

「真空管」なら、点弧電極を持つ水銀整流管であるイグナイトロンじゃないですか？
仙山線の交流電化試験車ＥＤ７０の整流に用いられて位相制御をしたと思いますから
静止インバータでのＡＣ変換は、これを使ったのでは？？

サイラトロン管＝ガス入り熱陰極３極(真空)管で、オシロスコープの時間軸用鋸
歯状波発振回路の定番でした。小信号用ですから、仮に使ったとしてもイグナイ
トロンの制御用発信器。大電力部にサイラトロンは使えません。

最初誰かが間違えてUPして、それがスレが落ちても次々引き継がれてるようですね。

>69　ひとことに「古い技術」と言われても、「使用素子が古い」のと「技術方式が古い」
のと、「古くから提案があったが実現できなかった」というのがあります。

ＦＭステレオ放送の復調にＰＬＬ(Phase Locked Loop)技術が採用されシンセサイザー
チューナーやモーター制御等の多くの家電機器に定着しました。ＣＤ，ＭＤなどどこに
も使われている新技術です。
　しかし、古くは真空管時代のＦＭ放送局で周波数基準の水晶発振と放送波を比較して
モーターでバリコンを回して中心周波数を合わしていました。これはＰＬＬそのもので、
原理としては、かなり古〜い技術です。

　現状のパワー・エレクトロニクス電気車をみると、古くから提唱されているＰＷＭ
(パルス幅変調)方式が、素子の進歩につれて大電力領域に進出した！という印象で、
素子の最大耐圧と最大電流、最高周波数で具体的な回路が簡素化された、というのが
実際でしょう。
　だから「古い技術」というには抵抗があります。
「古くから提唱されてた技術を、古いパワー半導体で実現した最新技術」かなぁ。

>>71
鉄ピクの電気子チョッパの特集に
ドイツかどこかで回転円盤を使ったテストやったという記述が...
詳細不明。

>>75
周波数でなくて、位相の比較でしょうか。周波数比較のモードと
位相比較のモードをどう切り替えてたか興味あります
(それとも位相比較できるくらいに周波数が近接しないと
うまく動かないとか...)
関係なくてスマソ

>76
Phase＝位相制御です。ただしワイドＦＭで平均値制御ですからかなり大きくずれ
て位相制御か周波数制御かを言っても意味なかったと思います。
無音状態で位相のずれに応じた制御電圧を得てモーターを回してましたから。

＞73＞67　＞以上、私のようなﾄﾞｼﾛｰﾄが良スレを…

　鉄道技術関連UPは大歓迎です。お互い鉄道技術はアマチュア！気軽に勉強してゆ
きましょう。意に染まない「国労」スレを落とせ！とか、主張への同意を強要して
の激しい荒らしは、普通の人のUPが続くと止まります。どんどんUPしてください。
　　　　鬼太郎 (74も)

案の定の衝突事故！2/22鹿児島本線追突事故！　　ＪＲ欠陥ＡＴＳ−ＳＸについての説明ＵＰ

http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=188&to189&nofirst=true

事故があってもこのスレはさびしいままなのね・・・

[無閉塞運転を廃し、閉塞通知運転に切り替えよ！]　UPしました。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=190&to190&nofirst=true

コテハンで出たら誰からも相手にして貰えないような酷い無茶なことをやったら
そいつはさびしくなるだろう。常連はさびしくないyo.

age

直流20000Vで電化された区間があります。あなたならどうしますか？

あなたならどうしますか？って、信じない！
という回答ではいかがかな？

３相モーターの電圧定格が、3000Vくらいなら有るだろうから、ＶＶＶＦでＤＣ
5000Ｖくらいにしておかないとつらいとおもうから。

直流20000Vで交流1500Vってのはできないんですか？

　　 ∧__∧∩　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　（ ´∀｀）/　　＜　先生！
＿_ / 　 　/　　　　| >>85の物理再履修を希望します！
＼⊂ﾉ￣￣￣＼ 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
||ヽ||￣￣￣￣||
　...||￣￣￣￣||

>>86

>>85は変圧手法と絶縁の基礎知識が無いと言うことだね。
知識自体がもろに厨房

>>85
まあ夢を持て、でっかい夢を

>>85
純理論的には不可能ではない！
工業製品は経済性を厳しく追求するから、最小コストの方法が選択される。
だから＞85方式は合理性に欠け必ず棄却される！
＞84方式は変圧無用というメリットでかろじて首の皮１枚で繋がる。絶縁コストで
　実採用は今はどうかな〜〜？

「なぜ」は了としますが、もう少し詳しく仕組みを勉強するのが先だと思います＞85

鹿児島本線無閉塞運転追突事故を契機に「ＡＴＳ・鉄道技術総合スレ」として情報整理
下記ＵＰしました。
＞192　信号機：予備知識
＞193　ＡＴＳ−Ｓ概説
＞194　ＡＴＳ−Ｐ等概説

＞195　1967/1私鉄ＡＴＳ仕様通達　（以降私鉄に重大事故起こらず。国鉄民営化で？廃止）

http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=192&to=195&nofirst=true

Ｑ衆：閉塞指示運転化は確定か？倒壊、酉、四酷は？

報道に拠ると
天敵党議員「赤信号には入らないようにしろ」
　　　　　「人的ミスが起きても安全の保てる対策を！」
現場長会議「赤信号には入る！ダイヤ乱れる！輸送指令の指示で進入とする」

　と云うことは「閉塞指示運転」に改める、ということではないか。

一旦契約の新聞の中吊り広告を損害賠償払ってまで断ったＪＲグループだけあって、
絶対天敵党の云うことは聞かない！という意地が見えるのだが。

国会で会社幹部が吊されるとコロリ従順になるのかも知れないが、安全確保の問題く
らい虚心坦懐に話をすれば良いものを！

一部束準拠の北は本格採用になり、そうすると倒壊、酉、四酷も抵抗は難しい。
この手の改良は、重大事故発生前に現場と労働組合から出てきて採用される様になっ
てもらいたい。

あんなに組合が一杯あって、提案、追求する組合はないのだろうか？

中継信号機の仕様問題で「閉塞通知運転にしる〜〜」スレがヒッチャカメッチャ
カに荒れてます。若干厨房もあるが、内容だから、おもろい！

回路屋＆システム屋としては、中継信号の先に先行列車が居る場合は、信号中継
を切って、今回のような誤解による誤操作を避けたいなぁ。

　先行列車が居れば、その先の信号現示は無意味なのだから、前提を崩す事態に
は相応の動作仕様が必要だと思いますが、…………

ＪＲ九州は「閉そく指示運転」を直ちに実施しる！！
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1014464136/501-n

age

>>72
素人だが、誰も書かないのでいつもとは違った説明を...

VVVFの速度が上がっていくときに音がいきなり下がるのはまぁ
「電気的なギアチェンジ」と思えばよいかと(かなり不正確だが
イメージとして)

誘導電動機には正弦波をかけて回すのだが、架線電圧から正直に
正弦波をつくるとかなりエネルギをロスしてしまうので多少ズルい
(といったら口が悪いな)方法でやっている。

スイッチ入切時間の割合でコントロールするが、その方式のため
独特の音が出てしまう。スイッチ入切の速さが音の高さ、
入切のパターンが音色と思えばよい(このパターンで正弦波を近似する)

普通は速度におおよそスイッチ入切の速度が比例する。
ある程度速度が速くなると一気にスイッチ入切の速度を落とす。
(あまり速く入切はできないから)これが、ギアチェンジみたいなもの。
このとき、音が急に下がる。
↑の状態が「同期」(スイッチの入切の速さと速度がおおよそ比例)

ただし、走り出してすぐはそんなことはせずに、一定の
速度(モノによっては少しずつ速くすることはあるが)で入切。
音は一定か、速度に比例せず少しずつ上がるか。ただし音色は
どんどん変化する。
↑これが、「非同期」


わかりにくい説明でスマソ

＞94-95
＞同期／非同期の解説
ホント良く分かりませんネ（W)。自分で分かってから説明した方が良いと思われ。

私も不勉強にして、直の解説を見ていないのでRes.しなかったのですが、電気屋からする
と交流モーターに、誘導電動機を使うか、同期電動機を使うかという選択が誤り伝えられ
て、伝わる毎に微妙に形が変わって伝説化し、訳が分からなくなったのでは？！と思って
います。

日本での主流は誘導電動機です。回転子は鉄心に短絡コイルが鋳込んであるだけの単純な
構造で、巻線の作る回転磁界より遅い分だけ回転子に誘導電流が発生して、磁界との相互
作用でトルクを発生します。回転が遅いぶんを「スベリ」と言います。

これに対して、同期電動機というのは回転子が強い磁石であり、これを巻線の作る回転磁
界が押し引きして回転させます。回転数は回転磁界と同じで「スベリ」は有りません。
過負荷で同期回転から突然脱出して停止しますので非同期では廻れません。
ヨーロッパ系には同期電動機を採用したＶＶＶＦ車両が有ると読んだ気がします。

訂正
×　＞81　閉塞通知運転
○　　　　閉塞指示運転
この手のエラーが増えるのはAgeのせいか！
age！　493

ＪＲ吸収は不合理な追及緩和ニセデータを撤回して、真相究明、
事故発生防止に真摯に取り組め〜〜〜っ！　　(ちと長めのシュプレヒコール！age)

衝突状態の推定計算法をUP
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=211&to=211&nofirst=true

sage 保全　471／539
　　　鬼太郎＝98

>>96
わからない説明ですまそ。ただ一言だけ...

VVVFで同期、非同期という場合は電動機の同期、非同期とは
関係ないのでは。

だから、この説明のときはモーターの動作原理の説明は、
はっきりいえば、不要。

VVVFの同期、非同期といった場合はVVVFの内部動作の
話になるので...(音ではわかりますよ)

「電気の知識がない」ということで、変調、パルス等の
言葉をつかわずに説明してみたら...失敗してしまった。

＞100
「同期」というのは、基準のタイミングがあって、それに一致させること。

同期電動機では、磁界の回転数（＝周波数／極対数）に一致した速度で回転子が廻る。
起動時には同期が外れていて、回転が上がってから励磁して同期運転に入ります。
同期検波も同様、基準時があって行われるものです。

　ＶＶＶＦのＰＷＭ／ＰＦＭ制御では、何のタイミングが基準タイミングで、これに
何を一致させるのでしょうか？方形波２波形を重畳するのはやられるんですが、常に
位相関係が一致ですから「非同期」は考えられません。

だから「伝説」ではなかろうか！と。

>>101
「同期」
電動機回転に寄与する正弦波周波数(インバータの
出力周波数と考えてよい)とスイッチング周波数が比例関係(同期)

「非同期」
インバータの出力周波数と、スイッチング周波数が比例(同期)
していない

VVVFのあの「ひゅーん」という音がスイッチング周波数の高さで、
数100〜数kHzと、正弦波周波数に比べたらずいぶん高い。


専門用語を使って説明したらこんな感じでしょうか。
音で聞いて判断した結果だけど。

＞102
説明了解。
その物理的意味は、どなたか…………
といっても、検修ではブラック・ボックス化か。
開発や調整の方、音調の変化について解説お願い！

JR455系で、ATS-Sn自動投入のタイミングはいつですか？ブレーキ弁を入れたときですか？
切替スイッチを前にした時ですか？
また、仙台地区455系にはATS-Psは付いてますか？

>>101
>方形波２波形を重畳するのはやられるんですが
とかあるのである程度PWMについての知識があるとして説明すると

話の簡単のために、2レベル方式(方形波２波形を重畳しない)として
出力のサイン波電圧を変えるのには、パルス(出力方形波)の
(電圧は変えられないので)幅を変える、これはいいですよね。

で、出力の周波数が低いときは、出力を矩形波で近似するのではなく
もっと多くのパルスで近似します。

1.
―――￣￣￣￣￣￣――――――＿＿＿＿＿＿―――

2.
――￣――￣￣―￣―――――＿――＿＿―＿―――

ちょっとわかりづらいですが、正弦波を矩形波で近似した
場合で、1がパルス(正負それぞれ)1つで近似
2が4つで近似した場合です。

下のほうがでこぼこは多くなりますが、誤差は減ります。

この「でこぼこ」が、あのVVVFの音として聞こえるわけです。


素人なのに出しゃばってスマソ

>>104＞仙台地区455系にはATS-Psは付いてますか？
Ｓｘの上位コンパチなもので、一斉導入ではなく、取り付けた場所、取り付けた
車両から働き始めるので時期の特定は困難と思われ。導入計画は聞いてますが

＆

１０３系などに自動投入を後付けしたときは、ブレーキハンドル差し込みでＯＮ
でしたが、新型だとキー差し込みがどーたらこー鱈
製造時期の問題で言えば、455系はブレーキハンドル組じゃないですか。
97/10の大月スーパーあずさ衝突事故の時は、丁度ブレーキハンドル式を設置中
の事故でした。早く取り付ければ良い物を！

>>106
なるほど。201系はブレーキハンドルを差し込んだ時に「ジリリリキンコンコンキン」て
鳴りますね。

>>98
先行普通列車発車後の追突だった！とのUPが散見されるので、停止中追突図に加え
発車後追突で後続快速のブレーキだけで食い込んだ列車全体が停止した図を追加し
ます。

ＪＲ九州主張の45km/hどころか、かなりの高速で走っていたことになります。

抵抗制御車の速度−加速特性図。修正再UP。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/KASOKU_R01.htm

滑走空転限界以内とするため、全界磁領域で限流値を抑え、
弱界磁領域でトルク減少を補償して限流値を増加させる。

488/586 age

だいぶ「同期」「非同期」で混乱しているようですが・・・
モータとインバータで意味が異なります。
○モータの場合
同期モータ→モータを流れる電気の周波数と軸の回転周波数が比例する
誘導モータ(英語Asyncronous motor=直訳で「非同期モータ」です)
→モータを流れる電気の周波数と軸の回転周波数が比例しない
ちなみに日本ではほとんどが誘導モータです。同期モータは
フランスのTGVが有名です。

○インバータの場合
同期モード（鉄道ではあまりこう言わず「○パルスモード」という）
→スイッチング周波数とインバータの出力の周波数が比例
「○パルス」の○は正弦波の半波に入るパルスの数です。
非同期モード
→スイッチング周波数とインバータの出力の周波数が無関係

通常、同期モードは高速で、非同期モードは低速で使われます。
低速で非同期なのはこの辺で同期モードにすると乗客に耳障りな
音が出るからです。T洋電機はこの非同期モードを「ドレミ」にして
不快感を解消したこともあります。

>>101
VVVF は通常、正弦波と三角波を比較します。正弦波は出力したい周波数、
三角波はスイッチング周波数です。このとき別に両者が同期する必要は
ありません。ただ、高速の場合はインバータ周波数とスイッチング周波
数が近くなるため同期させます。その方がよりきれいな正弦波が出せる
からです。

>> 72
音でインバータのモードを聞き分けるには
発車時（かなり短い時間）は一定の高音が出ます。それが「非同期」。
それ以外はすべて同期モード（○パルスモード）です。
同期モードでは加速しながら音が高くなります。
その最中に急に音が低くなる瞬間がパルスモードの切り変わる瞬間です。

テープの音から耳だけ聞き分けるのは難しいです。

発車から最高速度までスイッチング周波数が一定の非同期PWMの車両はないのだろうか。

>>112
IGBTで(スイッチング周波数が高くできて)
非同期の範囲がけっこう広くなっているね。

こういう車両は音で聞く限り、途中であからさまなモード変更は
やっていないみたいだし。

ただし、インバータの出力周波数とスイッチング周波数が近くて
かつ倍数関係にない場合はビート(うなり)発生の可能性があり、
それを防ぐには高性能なフィルタが必要で、大電力用には
難しい。もう一方の逃げとして、素子のスイッチング周波数を
さらに上げて出力周波数とスイッチング周波数の接近を防ぐ...

というのが素人考えだけど、つまりは一層の素子性能向上が
いるのでないか、と。
(そうでないと東洋電気の非同期モードのようなうなりが高速時に...)


なお、個人的には一定周波数の非同期より、ランダム間隔のパルスを
きぼん(特定の高さの音が耳につかない)

前と逆の質問ですがエンド交換でATS電源が切れるのはいつですか？
マスコンキーを抜いた時ですか？切替スイッチを前→中もしくは後にした時ですか？

＞114
ＡＴＳの電源ＯＮと、ＯＦＦとを別操作にする利点は何ですか？？？
後から、ブレーキハンドルＯＮを加えた訳ですから、それを抜いたら切れる！
ブレーキハンドルを抜くことが出来る位置は、会社によって違いがある様ですが
常２や非常制動など、ブレーキの掛かった位置は間違いない様です
ね。
age　　517/614

>>110〜
Res.ＴＮＸ！
ＰＷＭ周波数は回転数比例（＝同期）とばかり思ってました。超低領域では非同期の
方が扱いやすいわけですね

sage

sage　　保全　512

保全　age

東武の場合、ブレーキハンドルを抜いて逆のエンドに
ブレーキハンドルを挿入するまでATSの電源は切れない。
つまり、常に編成中のどこかのATSが活きた状態になっている。

＞120
う〜〜む！参った！さすが1967年運輸省通達！
と言いたいけれど、反対方向にも効くの？？効かないよね。

試作ＥＣカーはＡＴＣ故障の場合、反対側を使える仕様らしいけど、後から追加し
たやつは引き通し線が苦しいんじゃないかな〜。

＞121 訂正　　×　ＥＣカー　　　　○　ＡＣトレイン
　　　東北出身じゃないんですが、スマソ！

2/22鹿児島本線衝突状態の推定計算UP
＞211　　　 計算方法
＞215-216　事実
＞217-218　推定計算
もし先行車が発車後に衝突したとすると、80km/hで走ってたことになる！
止まっていても70km/h超
衝突の相対速度は50km/h余と考えるのが最も自然！

http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=215&to=218&nofirst=true
例外的に残る無閉塞運転中の中継信号の表示仕様はディスエーブル無効の概念を
導入・許容することが必要だろう。

age　　507

>>120
うーむなるほど。池袋でのエンド交換でATSの点灯が消えない謎が解けたよ。
8000とかはそうみたいだけど、10030や30000はどうなの？

age　　512　休日直後は臨時圧縮があるのか、危ないらしい！

age 512

鹿児島本線追突事故車の全備重量を教えて下さい。Ｔ車が若干重すぎるし、
「日本の鉄道車両」掲載の35.3tは何の値？

＞123の重量推定は若干ラフ！
被衝突列車は811系4両＋813系3両の7両編成､衝突列車は813系2両＋3両の5両編成。
　　　博多←　ＴcＴ Ｍ ＭcＭcＴ Ｔc×衝突点×ＭcＴcＭcＴＴc　→小倉

age

sage

だからなに？

2/27衆院国土交通委員会(旧うんこ委)質問予告で、千景ちゃんの国交省は
「閉塞指示運転」採用、無閉塞運転原則廃止を強烈に行政指導したらしい。

「電車が止まったら………すぐ次の列車に無線連絡するぐらい当然だ」と
珍しく歯切れ良く千景ちゃん！続けて「個々の会社によっては指導が不徹
底だった。厳重に指導する！」。東海片浜追突事故を受けて東日本と四国
が無閉塞運転を廃止したというのに、運輸省が指導しなかった監督責任を
追及されてのもの。

最も決定の遅かった東海が同日葛西社長が記者会見して発表した。(2/28日経43面）

しかし、今度の事故原因を、運転士個人のエラーで片づけられてはたまらない！
　乗務停止研修処分で、無閉塞運転中の加速は常態化していたはずだ。
衝突車両の破壊量からして衝突速度は40〜50km/h余、最高速度は70km/h〜80km/hは出てい
たはず。会社ぐるみ、上主導の違反の結果を末端に押しつけちゃイカン。

　案の定、そんなこと書くな！とか、意味がない！とか、のUPが♪の衝突
解析に付き始めた。イパン鉄オタは気に入らなければ近寄らないだけで、
UPするな！などとは言わない。仕事とは言え、某社世論係もご苦労なこっ
ちゃ。ＢＢＳなんてもともと有効無効など関係のない世界なのだ！

敢えて書いてないことが、実は一番重要だ！なんて、技系スレでは通常考え
られないことなのですが、一刻も早く、九州、西、東海の、赤信号特攻体制
から注目をそらしたい様だ！

オペレータのエラーを前提にして事故被害を防御できない「安全装置」は
生産現場では認められない。労災の下請け化、労災の海外輸出で逃げる会
社は急速な技術革新に置いていかれた。

　翻ってＪＲのＡＴＳ−Ｓx は、無条件で赤信号を警告するだけだから、
無条件で確認操作が必要で、その後の運転はＡＴＳとは全く無関係で、安
全を保障しない！わずかに駅周辺だけ、分岐器過速度警報や、直下地上子
での非常停止、過走防止速照があるだけ。閉塞信号用には赤色現示警告の
130kHz地上子だけだから「自動列車停止装置」と呼ぶのはおこがましい！

駅周辺だけという点では−ＰＳも変わらない。
加えて、「遅延＝乗務停止処分なぶりもの研修強要」という、赤信号特攻
運転促進体制を採る九州、西、東海が中止する必要があるのだ。

今回の事故は単なる個人責任の事故ではない！
age　　　457

age

やっぱり全列車に運行レコーダー装備

＞136
新幹線とＡＴＳ−Ｐには記録がある。それは原因捜し、犯人捜しの物証ではあるが
赤信号冒進運転を日常運行化させるような無茶な労務管理は「記録」されない！
自殺者が出る様な、意味のない「研修」をやめさせる必要があるのだ。

see
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1012021790/316
age　　491/564

ＶＶＶＦ車の加速特性を♪にＵＰしました。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=229&nofirst=true

＞136
連動の動作過程は、YHPとかSQR等を利用して記録されています
本来の目的は障害時の原因追及なのですが、信号冒進等があって
運転士がゴネても、絶対的な証拠として取り上げられ事故調委に提出されます

何の略ですか？
ＹＨＰ　？
ＳＱＲ　？

今はＣＰＵ制御だからＬＯＧを残すのが当たり前ですからね。

SQRはシーケンスレコーダー
YHPってのはその商品名・・・でイイの？

>>120
両側にハンドルつっこんで以下自粛

シーケンスレコーダーで間違いありません。
SQR、YHPというのはメーカごとの商品名
SQRは忘れたが、YH型は東邦の商品だよ

緊急あげ　　510/601

横河ヒューレットパッカード＝ＹＨＰ　？
なら、様々な良い測定器やＰＣをたくさん出してましたね。既に「故」ですが。
あそこのＰＣは、いたれりつくせりの機能とひな形ソフトが付いていて、技術
屋なら買ったその日からそれなりのオリジナルソフトが組めることが有りがた
かった。ＰＣ−９８で８０万円、ＹＨＰで３００万円だったけど、十進演算だ
の、ライヴキーボード（電卓機能付属）だの、様々なソフトＲＯＭだの、テキ
ストが付いて、ＧＰＩＢ付き！で、設計技術者をソフト開発に取られず作業が
進められたので値段の差は簡単に逆転しました。
　ところが、その価値の分からぬ阿呆が管理をしてると、９８！９８！で目も
当てられなかった！
　実数領域で表示を含めたソフトを作ったら、どれほどの手間の差になるか、
技術的に素人が機種決定をしてはダメですね。計算センターは逆にＴＳＳばか
り勧めて、良い迷惑だった。上司と謀って大量のデータ処理をＴＳＳにやらせ
て月８０万円余の支払いを発生させて、ＹＨＰを買わせる裏技を使ったやつも
居まして。

>144
意味不明、東邦の製品だと言っているだろうが
ちゃんと読め

え〜〜っ！ＹＨのＰなんですか。ＹＨＰと読みまして、こりゃス・マ・ソ！

あさあげ　　408/618

＞141＞両側にハンドルつっこんで以下自粛

そこまでかいといて自粛！はないよ！おせ〜てよ。
あげ　　484／620

これも技系スレに仲間入りですかね。最初、どうなるの？とおもいましたが、
加速特性スレ
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1015789787/l50

age 394

>>141
青梅線の青梅駅で２０１の入れ替えをやると大変面倒。(ｗ

>>137
じゃぁスイカでひっかからなければ磁気でも大丈夫なのか？
スイカは履歴が残るというが、その履歴をもとに超過料金をとられるのか？
俺は昔（5年前）ある駅で突然磁気定期券が改札に吸い込まれ出てこなくなり、キセルがバレテ金払った覚えがある。少額で済んだけど。

＞152
誤爆では？？今にも落ちそうなもので皆さんあわて気味！495あげ！

>>151　　青梅線の青梅駅で２０１の入れ替えをやると大変面倒。

Ｗｈｙ？
あそこはもう両方向単線！本線入替で、何度もハンドル持ち歩くんですか？

カーブでの信号見通し距離の計算はどうやるんですか？
左カーブの場合、反対線を越えて右一杯の位置に設置してるけど、あそこまで
やっても５００Ｒでは視認距離２００ｍを取れないのでは？？
age　　454／651

中継信号機の本数を増やす

その中継の視認距離をどう計算するの？計算基準が知りたい。

>>154
本線支障を短くする為に前後に運転士が乗るが、ブレーキハンドルが入っているとそのままでは先頭車検知が出来ない。、

>>158
え、そうなの？
両端の運転台のブレーキ弁にハンドルを入れていると具体的にどうなるのか、、教えて欲しいです。

>158
設計標準見れば？

曲線部の見通し距離の試算を以下にUPしました。＞155,157
その試算に拠れば、かなり離れた直線部から中継信号が見えていた可能性があります。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=231&to=233&nofirst=true

鹿児島本線事故、RJ掲載写真では、先で右カーブの直線部で衝突しています。
中継信号はかなり遠くから見えていた＝高速突入で事故になった！が自然ですね。

>>158
Res.ＴＮＸ！
両側でハンドル突っ込んでいたため動けなかった事故があった訳ですね。（Ｗ
あげ

中継信号と閉塞信号の位置関係は、総武線では中継直前まで進行すると閉塞信号
が見えますね：800R。
鹿児島本線事故現場は500ｍ離れていて約500Ｒ〜600Ｒだから中継信号位置から
閉塞信号は見えません。
あげ　　482/685

緊急あげ　536/695

中継信号と場内信号の距離が約50ｍ！というのを発見！総武緩行線御茶ノ水駅手前！
100ｍはざらだった！都会地はスゴイ！だが、カーブでの視程200ｍは取れてない様に
見える。
　新幹線だけでなく在来線でも運転士が線路を見ながら走るというのは無理なことの
様だ。異常を発見してからブレーキを掛けても停まれない！

緊急age　　497/710

ところで、車両の損傷具合から衝突速度を推測できるの？実例があまりに不足だと思うんだが。
何か、高速衝突・責任は常に資本家にありの結論先にありきに見えるぞ。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　
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>>168
専門知識と解析力ありとお見受けするが、今回の衝突事故について、納得できる
物理モデルをＵＰして討論に参加してはどうですか。＞169 の様なやり方は組織
としてフェアーじゃない！こんな陰湿なことばかりして、優秀な人材をスポイル
し、悪評さくさくの職場にしたのではないのか！

　外形からみた単純な解析方法は鬼太郎スレにＵＰされており、そこでは報道数
値や公知の数値を当てはめて、それに物理的に矛盾しない結果を求めている。
　それへの反論があれば、数値なのか、単純な解析式なのか、現地の特殊事情な
のかを具体的に指摘し、別の試算結果をＵＰすれば説得的になる。

(続)
　高圧的、あるいは脅迫的やり方は、少し距離を置いて見れば、攻撃される側の
主張の説得力を高め、攻撃側の主張の信用性を自ら貶めるものになる。
それは、国労えん罪論に対し、あの手この手の妨害、荒らし、騙りを行って、主
観的にはやっつけたつもりでいたら、全体としては国労に同情と共感を集めるも
のになっていて応援団としての役割を果たさせてもらったのと同じ構図だ。
　何も学ばない人達だね〜〜〜。

国労さん！なんでこんな手荒いだけの厨房にやられてるの？？


みなさん、ただいま。私が引っ込んでる理由もなくなった様なので久々のＵＰ
です。＞169 みたいにやられたら、気の小さいヤツはＵＰをやめてしまいます。
ＪＲ関係というのは実に陰湿なところですね〜、呆れるは！
　あとで、地形図からの推定計算をＵＰします。下り勾配が15/1000ではなく
幹線標準の10/1000だった様です。

最悪条件を常に考慮するというのは、モノの設計だけでなく数学の証明にも通じるものがあるから
ある程度はわかるんだけど、実際問題として>>169の頃寝てたんでこんなAA書きようがないっす(汗)

損傷具合に関しての疑問を提起した理由なんだけど、これは実物を福間で見て「何ともヘンな壊れ方だな」と思ったから。
ステンレス車の追突自体例が少ないので、鋼製車の場合の壊れ方をそのままあてはめて速度を論じているのではないかと。

罵倒されっぱなしでは頭にくるんで実際に見通し距離を見てきたいところだが・・・ここではカーテン２枚下ろすから
運転台からの見通しは分からないか。
＃国労云々って、ネタじゃないよね

>>168>>172　殿
主張内容はストレートにお願いします。ここは技系スレですから。

技系スレUPとして、少なくとも根拠となる事実と、解析内容を明らかにして
判断を述べてきたつもりです。それらに対する具体的指摘もなしに
＞何か、高速衝突・責任は常に資本家にありの結論先にありきに見えるぞ。
という根拠のない悪罵はまともな論議ではなく、時折続く集団からのUPと
全く同じです。（内容への賛否を問うて居るのではありません。）

　このスレも私が他スレに「国労を弁護する内容をUPした」ということで激し
く荒らされましたが、「国労について」新旧２スレは現役と過去スレとして残っ
ていますので興味がおありなら１月以降のRes.を見て下さい。「国労スレを落
とせば、このスレを荒らさないのに！」とまで迫られましたが、これが逆効果
で国労攻撃側の酷さを曝すものとなり、ある日一斉に荒らしがとまりました。

>>168>>172 殿　中味の話です。
　現在までの報道でハッキリしないのは２種類の見通し距離と、快速の運転士がい
つ気付いて非常制動を掛けたかです。
　これに関連した情報は錯綜し相互に矛盾していて状態を推定できません。
○ ＲＪ５写真では明らかに直線区間で衝突。そこから２〜300ｍ先で右カーブ。
○ 一方、同誌解説図では左曲線での追突で、中継信号も曲線途中、城山トンネル出
　口付近は右400R。
○ ところが入手した1/21000地図ではトンネル出口が右曲線で、ＲＪ５説明図の出
　口基準で位置合わせをすると、直線部に中継信号と衝突点があり、写真と一致。
○ 鹿児島本線スレのUPでは中継信号あたりから右500Rとあります。

　突き合わせてみると、ＲＪ５解説記事の図は距離程以外は採用できません！採用は
出口43.203、#4閉塞43.294、猪43.713、中継43.801、衝突停43.921、#3閉塞44.298
中継信号と先行列車視認可能距離を詰めたいと考えています。

詳細の市内地図をお持ちでしたら、より確からしい値をUPして下さい。

訂正！
×＞ところが入手した1/21000地図ではトンネル出口が右曲線で、ＲＪ５
○＞ところが入手した1/21000地図ではトンネル出口が左曲線で、ＲＪ５

>>173
荒れるんであんまり書きたくはないが

>＞169 の様なやり方は組織としてフェアーじゃない！
:
>それは、国労えん罪論に対し、あの手この手の妨害
>ＪＲ関係というのは実に陰湿なところですね〜
:

とりあえず、>>169がJR関係者かは不明であり、ここは放置ということで。
国労うんぬんを持ち出すとややこしくなるので、技術の話とは別に。

>>176
禿胴。
それには時折ワクチンを打っとかないと、執拗に荒らされるもんで、スマソ。

　運転士が前を漫然と眺めていて、実質何も見ておらずＹ現示55km/h−αで衝突したのか、

　280ｍ手前から中継進行でフルノッチ加速して、中継＝先行車100ｍ手前あたりで非常
制動を掛けて、Vmax＝sqrt(7.2×2.5×280＋15^2）＝72.6km/h、
衝突速度Ve＝sqrt(72.6^2−7.2×4.5×100)＝45km/h　で追突したのか？

　少なくとも発表の「45km/hで進行中に100ｍ先に先行車を発見し非常制動をかけた」ので
はぶつからないから事故にならず、物理的に有り得ません。

　若干の数値をいじって庇っても、運転士の直接責任は変わり様がありません。片浜事故に
も共通ですが、夜は何かぼーっとさせる要因があるのか？の解明と、無閉塞運転中の加速が
乗務停止処分：日勤研修いじめで実質強要され、状態化していないか？無閉塞運転実質禁止、
閉塞指示運転への切替がなぜ九州、西、東海で遅れたのか？
北海道が一部だけというのは分かります。１列車しか走ってないとか、無線が通じないとか。

今後の検討で大きく変わるのは管理側の責任だけです。「死」なんてのを貼りたい動機は解る！

亀レス申し訳。
>>148

両方にハンドル入ってても動けたりするんだよね
(今はどうだか知らんけど)
ただ、片方で弛めておくともう片方はナニやっても常用ブレーキ効かないと。
非常は別系統だから生きてるけど

＞179　片方で弛めておくともう片方はナニやっても常用ブレーキ効かないと

そいつは201系だけには限らないのでは？？？

エンド交換で運転士が非常かけてハンドル抜き取る前に、反対のエンドでブレーキ弁
入れて弛めたら圧力とかどうなるんだ？
あと運転台切替スイッチを両方のエンドで「前」にして、両方で力行したらどうなるんだろか。

見通し距離の推定から、最高速度、衝突速度を算出。いつ気付いたかで衝突速度は上がります。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=238&nofirst=true
　基礎データをきちんと公表してくれれば良いんですが。

＞181　　オモチャだね！（WW
あげ　　506／734

加速特性スレが静かに燃えている！
503/740　あげ

まさかこんな単純な穴が活きているわけじゃありませんよねえ。
真面目に説明求む！

加速特性スレ
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1015789787/l50
＞？184　意味不明！？誤爆？
age　　532/751

>>181
運転台切替スイッチって電気指令か？
前-前じゃ走る以前にブレーキ緩まない。

電磁直通はパイロットランプつかないのでブレーキ緩むが
力行不能。

運転台切替スイッチ「前」と「後」は分かるのだが、「中」ってなんだ？

なんか列車同士が連結している方の運転台で「中」になってたような。
電気回路や空気管のエアーを引き通すのかな？

>>187
中位置は、ブレーキ指令線を編成の前後で接続するときに使う。
貫通ブレーキの役割があり、断線・編成分離・
運転台選択Swのポジション間違いでは非常ブレーキがかかる。

>>186
ブレーキかからなくなるだけでも十分危ないような・・・

>>189
ブレーキ緩むってのは
ブレーキかからないんとは違う。

よく読みなおせ

>>189
いいか？
ＢＶハンドル込め位置ならブレーキは当然かかってる
緩解位置にしたら緩むってことだ。

電気指令の場合は、選択Ｓｗポジション間違いは
ハンドル緩解位置にしようがブレーキは緩まない。

つまり２つの運転台で両方緩解位置にしないと緩まない？＜電磁直通・自動

>>192
ハンドル2個挿しはたぶんそう。

201って運転台切り替えスイッチってあったんだっけ。
ジャンパの接続とかその他条件で自動で決まると読んだ気がするが。

記憶違いならスマソ(←最近多いから先にあやまっとく)

>>194
ない。
て優香ドアは間接指令だからDSes不要だし
ブレーキは電気指令だからCabSesもない。

レバーサ「前」で前進が決まる。

>>195
201系は電気指令式じゃないだろ。電磁直通の空気指令じゃないのか？ｵｲ

>>196
ブレーキは電気指令じゃないからに訂正ｽﾏｿ

201はブレーキハンドルの差込、直通ブレーキ帯への移動で運転台選択SWが、
自動でＯＮになるんだよ。
　つ〜事で両方で差し込んでたら・・・・・。

>>198
ねえ君、運転台選択スイッチって意味わかってる？（藁

200

質問するならもうチョイと言葉えらべ！
春厨が。

ああ、寝起きに厨房見てしまっていつもの調子で書いてしまった。(藁

　２０１系は切り替えスイッチは有りません。
　上にも書きましたが運転台のブレーキハンドルの抜き取り、はめ込みで従来の切り替えスイッチの代わりが自由に出来る様になってます。
これって一時期流行りましたけれど、２０５系からは全電気指令ブレーキの絡みとかで従来通り切り替えＳＷに戻りました。
　２０３系は配置が無いので確認しようも無いのですが、取り扱いを在来とあわせるので従来通りらしいです。
　２０１とかＥＦ６４の１０００とか妙にこういう所が凝ってるのですが、現在のブレーキ弁にハンドル守が変わる迄は、接点構成がおかしくなってしまい本来表示が全て消えるはずの中間の運転台でユニット表示灯が錯誤表示になったりしました。
まあ其処は見てないから運転に関係無いけれど。

>>202　訂正
＞切り替えスイッチの代わりが自由に出来る様になってます。

＞切り替えスイッチの代わりが自動に出来る様になってます。

　「自由に」って自分で突っ込み場所を作ってしまった。鬱だからもう一眠り。

>>202
そういうのはどういう本に載ってるんだ？

>>202
だから違うの。
従来の２０１以前の戸閉切替スイッチDSeSは、
車掌スイッチに電気を供給するスイッチで
「後」にしないと車掌スイッチが使えない「直接指令式」だった。
だから「後」の反対は「切」という。
従来の２０１以前の切替スイッチは、ノッチ回路とは直接関係ない。
（でもミスると知らせ灯つかないけど）

２０１系以降はドア回路が「間接指令式」となったので、前後の
どちらの車掌スイッチでもドアが扱えるようになった。

で、２０５系以降の運転台選択スイッチCabSesは、
電気指令式ブレーキ特有の、
列車分離を検知する非常ブレーキ回路を構成するためのスイッチで、
編成全部に往復の指令線を引きとおし、常時加圧回路を構成する。
途中で編成分離したら、指令線に加圧されなくなるから非常ブレーキが
かかる。だから「前」「中」「後」位置がある。

２０１以前と以後の戸閉切替スイッチと運転台選択スイッチは、
形は似ているが中身は全く違う。
まして、戸閉切替スイッチは編成の前後を意味するスイッチじゃなく
単に車掌スイッチへの電源スイッチに過ぎない。

>>202
で、さらにいえば、２０１・１８５などの前進指令は、
レバーサ「前」位置で指令が制御器に送られる。
折り返し出発のときに「前」位置におくと、起動まで時間がかかるので
発車１分前くらいに「前」位置においておく。
ブレーキ弁とは全く関係ない。

ブレーキ弁と関係あるのは保安装置の入り切り。

知ったかしないように。

＞207　知ったかしないように　＞202
って、関係者が基本構造を抑えてないってのは怖いぞ！どうなってるの？
船橋駅追突事故では、信号停電でＡＴＳ−Ｂが鳴り放しになったのを故障と勘違い
して走ってぶつかったんだが、組合も一緒になって「停電で鳴り放しになるなんて
聞いてなかった」と大論争になった。
　ウテシの基礎知識として構造を繰り返し教えないのか？いじめ研修なんかやって
る場合じゃない！

おはようさん。
>>207

じゃあ、ブレーキ弁は絶対切り替えＳＷと関係無いと言うのが君の意見なんだな？
それとね、運転台にある切り替えＳＷは戸ジメも司るけれどそれだけじゃ無いの。運転台の各機器への電源供給の元にもなってるのよ。

結構詳しいみたいだから、「ＭＯＲ」「ＥＣabＲ」がどういう機能があるかもう一回調べてみてくれや。
(調べろや　ゴルア！といっても良い気がするが十数年前の洩れのノートなんで間違ってるとこちらがヤバイ)
イパ〜ンの方には略語が多くて申し訳無いが、これは後で説明いれまっす。

それとな、２０１系、１８５系に関わらず、レバーサを前進・後進に入れた時点で「前進制御・後進制御」の回路は構成されるよ。

あっとそうそう
「知ったか」とか言うと角が立つから慎重にな。

>>208
　ＡＴＳなんかはまだしも乗らない区の電車構造は結構詳細迄聞かれると判らないものです。
　だもんで、新規に扱う車種は現車講習をやるんですわ。

＞だもんで、新規に扱う車種は現車講習をやるんですわ。

存じてます。＞207がかな〜りハイトーンなもので、一瞬ほんまかいな？！とカマしたもの。
国労などの運転士が大変な勉強家が目立ち、束「活動家」が（別方面に）勤勉家だなんて
ＵＰを繰り返し見るうち、どっちが現場の主流なのかと疑問が湧いて、。

　今もこうした学習？研究は個人任せになってるんですか！

>>206
ということは電気指令の車の場合、運転台切替SWを「前」及び「後」を
両方のエンドで正しく切り替えないと、ブレーキは緩まないわけね？
また、間接指令式のドアSWの場合、運転台切替SWが「後」じゃなくても、
どの運転台からもドア操作ができるわけですか？？

それと、201系などはブレーキ弁を抜取位置から直通帯??に持ってくると、
ジリリリ・キンコンキンコンとATS電源が入りますが、
205系や209系などの電気指令式の場合、電源投入のタイミングはいつなのかな？
なんか、運転台見ても知らず知らずの内に電源入ってるし……

運転台切替SWを前にすると、電源が投入されるとか？

>211
ATCとATSでは違うのかもしれませんが。
山手２０５の場合、ATC電源が入るのは運転台のキーを投入したときのようです。

>>212
そのとおり。
209以降は運転台選択スイッチ「前」またはキー

>>211
保安スイッチの電源投入は209以降は運転台選択スイッチ「前」

>>211
＞電気指令の車の場合、運転台切替SWを「前」及び「後」を
＞両方のエンドで正しく切り替えないと、ブレーキは緩まないわけね？
そのとおり。

＞間接指令式のドアSWの場合、運転台切替SWが「後」じゃなくても、
＞どの運転台からもドア操作ができるわけですか？？
そのとおり。

２０１のATS電源自動投入（ブレーキ弁ハンドル挿入）は
最近だよ。
昔はATSNFBでその都度新運転台で手動投入。

>>209
もしかしてｱﾝﾀは、主幹制御器への電源供給の話をしてるわけ？
それを「運転台選択Sw」ていうふうにいってるのか？
まとめるぞ

１０３系
「戸閉切替スイッチ（Dses）」
「後」位置で車掌スイッチへの電源供給・冷房制御・戸閉連動
「切」位置でマスコン電源・パイロットランプ回路・電気ブレーキ表示灯
車掌スイッチを扱えるのは「後」位置。保安装置はブレーキ弁ハンドル挿入。

２０５系以降
「運転台選択スイッチ（CabSes）」
前部運転台「前」−後部運転台「後」を通り、各車に戻り非常ブレーキ継電器へ。
「後」位置で
「前」位置でパイロットランプ回路。
車掌スイッチを扱えるのは「どちらでも可」。保安装置はキー挿入か選択スイッチ「前」。

２０１系は
戸閉切替Swがないので、表示灯回路はプレーキ弁ハンドル
マスコン電源はブレーキ弁ハンドルとレバーサ「前」で投入
保安装置はプレーキ弁ハンドルのみ
パイロットランプ回路は旧運転台でハンドル抜き取っても維持、
新運転台でハンドル挿入とレバーサ前で旧運転台を消磁させ
新運転台を生かす
だからあらかじめレバーサ「前」にしておかないと
パイロットがつかないので焦ることになる

>>209
だから漏れがいいたいのは
ブレーキ弁は、
１．戸閉切替（車掌スイッチへの電源供給）とは何の関係もない
２．電気指令ブレーキ回路とも関係ない

だからブレーキ弁ハンドルからマスコン電源が供給されることを
戸閉とは関係ないのに>>203のように
「切り替えスイッチの代わりが自動」というのはおかしいってことだ。
この文脈じゃ、ブレーキ弁を挿入することで
車掌スイッチへ電源供給されるか
電気指令非常ブレーキ回路構成と
誤解して受け取るぞ。

双方で論点がずれていたみたいだが、洩れは、主に>>194等の
「201系等はどうやって運転士のいる運転台を検知しているの？」
に対するResを書いたものだ。
　だから運転台選択ｓｗと言う言葉も意味的には間違いとは思えないし複数の人間
使っているのでそのまま書き流させて貰った。
　(もそもそと専門記号を沢山並べるのはぞっとしないんだ。実は(ｗ　　)
　また、この系列はドア回路は「車掌Swの電源供給は切り替えSw条件が無い」＝「もし切り替えスイッチが有ってもドア電源供給接点は不要」と考えたのも有る。(２０３系はワザと従来タイプの
車掌スイッチを使いドア供給電源も後部からになる様にしてある筈。これは取り扱いを乗り入れ規格に合わせる為。)
　ただ、切り替えSWと各系列の関係は>>216、>>217にまとめて貰った通りの筈で、洩れはこんなに簡潔にまとめられない。
　まあ、思ってる事を書かないで省略した結果、誤解したのならスマソ。

>>219
じゃ、これは終わりでよろしいか

>>215
>>昔はATSNFBでその都度新運転台で手動投入。

ほうほう。ということはNFBを切り忘れてエンド交換して
運転するとATSが誤作動してしまいますな｡

>>221
そ。

>>221
それもそうだがATSうるさいからって
地上子直前で切、過ぎたら入にしたり（ｗ

＞223
「入」の直後は鳴るんじゃないの？
ジリジリジリジリジリッ、キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン！
Ｓｘ系は総て「確認ボタン」。正しかろうと、危険だろうと、無条件で確認ボタン！
操作に差がないから勘違いして突進するんだ。

>>223
ATS-SNはできるだろうけどPだったら故障表示灯が点灯して
5秒間常用が掛かるからねぇ……

函数：半径（弦，正矢）＝正矢{１＋(弦／２正矢)^2}／２
により、地図から曲線半径を求めることができるはず。

と思って地図を見たのですが、正矢が小さすぎてダメ！
現地の詳しい地図が欲しい！！
　　　　ＡＴＳヲタ

age　　　560/731　　１日１回ＵＰで生きてる様になって大変助かります。

落ちるなage!!

588/757 age

AGE

Map Fan2 全国版の1/6410地図で鹿児島本線事故を推定。
もし、この数値だと、運転士が無閉塞運転中であることをまるきり忘れて運転、
よもや前に列車が居ると思わず、ほとんどノーブレーキで衝突した可能性が強
まります。
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=240&to=241&nofirst=true
運転士一人の注意力にのみ頼る無閉塞運転の欠陥がもろに現れた事故ではあります。
Age,ＴＮＸ！

亀レスだが。
>>186-193付近って、2個差し＠非電気指令でブレーキが絶対にきちんと作動するという確認には
少し足りないんじゃないかな。

>>231
どういう意味だい？

ＪＲ東の「閉塞指示運転」採用の件、初情報はこのＨＰの書込でした。
無閉塞運転廃止が99/03情報、その呼称「閉塞指示運転」が00/09です。
http://www.geocities.co.jp/HeartLand/4094/geobook.html

＞太助 - 99/03/07 23:58:04
＞syu181 - 00/09/11 00:24:49

age　　503/778　　 (680以降落ちてる様だが……)

小田急８０００の「直列弱めスイッチ」ってのは何だ？何のためにあるんだ？

箱根登山鉄道に入る時使うとかって鉄道ファンに書いてあったけど。

属人ならぬ属線的要素は小田急スレで聞いてはいかが＞234
でも小田急が乗り入れる箱根湯本までは最大勾配4.0％以外に特別な特性は
あったかなぁ？？箱根登山は湯本で分離してから600Vになったはず。
　age

＞234
質問の非緊急性にそぐわないマルチポストにはかなり抵抗があり遠慮願いたいが回答発見
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1016261345/863
＞確か登山線内で変電所の容量が足りなくて、並列に入れると容量オーバーするから
＞直列のまま弱め界磁を使うためのスイッチだった…と思う。

557/600　あげ。また技系スレを落としました。軌道関係(分岐器)　＆　事故調査
　切り捨てられる基準は700で数回落ちたはず。今回は６００??