軌道関係（分岐器）

ＤＤＳあげ

>>526
DDS?
DSSじゃない？

ＤＳＳなぁ、俺は関わってなかったからなぁ。シーサスならよく作ったが。

>>1
振り分け率はRJ読んでなんとなくだがわかった気がするんですが、
そうすると振り分け率が同じなら番数の違う分岐器でも
クロッシングは同じものが使えるんですか？

age

>>504
東武鉄道系のケーブルテレビでレール交換作業のことやってたの見たけど、
レール全体をバーナーで暖めては何度も温度測りながら交換していた。
伸び縮みがあるから規定の温度で締結しなくてはならないとか言ってた。

age

>>529
どうだろう？普通は使わないけど。微妙な寸法の違いもあるし。

シーサスのエンドクロッシングなんか、設置場所（複線間隔？）によって
４．０１番、４．２番、４．５番、４．６番なんて色々あったりして、
ほとんどオーダーメイドだったし。

ＲＪ５の記事によると、分岐番数の定義が、クロッシング角の単純な cot になってます。
製造側は２等分線からの開き比でやるんですか？それともユーザーに合わせるんですか？

>533

このへんの微妙なのが違うと、分岐機の部分交換をやってる時に最後の方になって
「あかん、全部元に戻せ！」とかなって、始発電車を遅らせたり。

特殊(オーダ)分岐機はとっとと潰したいねえ。

緊急補修age

巡回点検age

>>534
開き比一定で、レールの長さを現場に合わせてる場合が多いかな。

>>535
片開きはどこの鉄道会社でも基本が同じで、製造する方も同じクロッシングを作れば良かったので楽でしたね。
近○みたいな、やっかいな例外もあったけど（藁

>>538(=1)
例外ってどんな例外なの？

めんてなんす

錆取age

>>539
近○は溶接クロッシングで、他の鉄道会社がもう採用していない古いタイプの物を、いつまでも注文して来てた。
製造方法や加工寸法など近○専用で、しかもそのための設備をいつまでも置いておかなければならないし、
製造に時間がかかってコストもかかるやっかいな代物。

ほっしゅ

世界最強の転換回数？
名鉄枇杷島分岐点age

>>544
京急蒲田とか京王調布はどうだろう。

>>544
基本
犬山線、特急２本、急行４本、普通４本
名本線、特急４本、急行４本、普通２本に
津島線の特急１本、急行１本、普通４本。
さらに
一宮止めや鵜沼行き急行などの区間運転を足すと・・こりゃあ転換回数も膨大だ。

枇杷島分岐点の転換回数
上り側：１２回／時
下り側：　８回／時
（平日昼間・名鉄時刻表Vol.18による・回送列車は考えていない）

ありゃ意外と少ない。続行が多いからかな？　
他の鉄道にはないかな〜

近鉄西大寺は？

>>548
短時間なら、朝ラッシュ時の新宿駅の上り快速線ホーム（７・８番ホーム）の
ところのポイント。
2分おきに転換している。

>>547
でもこれが平日の「昼」だしなぁ・・・
上りだと×８時間ちょっとで１００回逝くわけだし・・・
でも過去１０年ここでトラブったという話は聞いてない。

過走防護の転轍機だと、転換回数は飛躍的に増えるから、常時待避がある所だと
とんでもない回数転換することになるけどな。

>>551
信号が逝かれた事があるが、分岐器は聞いた事がない。カナ〜リ優秀！

いつの間にか、制限速度が上がったね。４０→５０へ。
速度が上がったにもかかわらず、揺れが少なくなった。技術の向上だね。

保全age

やはり中央線東京駅か。
あそこは分岐器よりも架線に問題がありすぎるが…。

age

スリップとは何ですか？滑走ではありません(w
すみませんが教授よろしくお願いします。
もしよければ、ついでに分岐器の機能、目的等の解説もきぼんぬ。

>>557
少ないｽﾍﾟｰｽで多くのﾙｰﾄをとりたいときに使う･･･

>>557
>>447が紹介しているサイトへ逝くか、このスレを全て読み返そう。

>>557
http://member.nifty.ne.jp/zatsunen/rail/rail_4.htm

>>55
どんな架線ですか？

＞561
最新のインテグレーティッド架線に取り替えたばかり。どこが問題なのか漏れには
分からない。両渡りはどの方向から走っても１カーブという優れた構造。
さすがＡＴＣを採用できなかったほどの過密ダイヤ路線のターミナルだけある、
と感銘を受けた。

阪急の嵐山線にはバネ式のポイントがある。

>>562
インテグレート架線そのものには問題はあまりない。
中央線東京駅には平成10年1月の大雪を教訓にして、
屋根上の雪落とし作業ができるようにホーム上の
架線の電源を入り切りするための断路器が設けられた。
その断路器のために架線電源を区分するための
セクションが設備されているんだが、こいつがもう
アークが出まくりなのさ。
いつか架線切れるんじゃないか？っていうぐらい。
スレ違いｽﾏｿ。

＞563
富山地方鉄道と、黒部峡谷鉄道にもいっぱいあったぞ！→スプリング・ポイント

＞564
セクションは惰性走行部に置くべきということ？
それとも、調整次第でスパークを減らせるはず？
どちら？

>>565
宮地岳線もわんさか。それほど珍しいものじゃないと思う。
そういや、路面電車のシーサスのうち1箇所について「可動部なし」という代物を見たような気がする。

＞宮地岳線もわんさか。それほど珍しいものじゃないと思う。
超田舎ーー。（Ｗ
信楽高原鉄道の新設信号所はどうかな？

暴走ではかなり昔に一掃されて見られなくなってしまった。
腕木信号とタブレットはその前になくなった。

>>566
前者。

>>564
ありがとうございます。一度そのスパークを見てみたいものです。

>>570
5･6番ﾎｰﾑの神田方から中央ﾎｰﾑを見ageるとｲｲ感じに鑑賞できる｡

>>563 565
　都心にもスプリングポイント有るぞ！
　　って言っても東急世田谷線　下高井戸・・

＞572
koetameもありそうな世田谷は大根の練馬並みだろう。都心じゃない。
たしかに、ちんちん電車はスプリングポイントが多い。
世田谷線は元は渋谷まで続く路面電車の生き残り部のはず。専用軌道だけど。

学研都市線祝園
２０７系がスプリングポイントを渡っていたけど、交換されたかな？

>>567

可動部なし・・って。プラレールみたいやね

最後に電車が出た側にひらっきっぱなしのは見たことあるけど・・
ばねを抜いたスプリングポイントみたいな。
男っぷりのいいコストダウンに萌え。