☆協調☆　鉄道会社と航空会社

どうよ？
ＪＲ九州　全日空
http://www.jrkyushu.co.jp/news/airrail/top_index/
ドイツ鉄道　ルフトハンザ
http://www.airail-partners.de/
フランス国鉄　エールフランス
http://www.airfrance.co.jp/travel-info/thalys.htm

2以下sage進行。

船橋で全日空とヴァージンアトランティックのパスネットカード売ってたけど
別に協調してるとは言えないか。
只、他社では見たこと無いんだが。

a

>>3　黄金舎
K'SEIとVSの提携はまだ続いてるのかな？
時計作ったりしたこともあったよね。

東急とＪＡＳとか？

各地の空港で羽田からの京急やモノレールの乗車券販売機があるが。
航空「会社」との連携ではないかもしれんな。

|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
| つよい電波がでています｜
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　 ／
　　　　　　　　　　　　　 <
　　　　　　　　　　　　　／　ﾋﾞﾋﾞﾋﾞ
　　　　　　　 ＼_＼_＼
　　 ＿　　　　　＼ ＼ ＼
　 /||__|∧　　 ＿＿|＿＿＿
　（Ｏ´∀｀）　 |　|::::::::::::::::::::::|
　（つ　　 つ／　|::::::::::::::::::::::|
　／￣￣￣≡　.|;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;:|
　|　　　　　　　　|::::::::::::::::::::::|

古くは立体周遊券
その後ニューワイド周遊券
現在は周遊きっぷ

ストップ！JJ連合（JAL･JAS）の悪企み！
と、いうわけでANA、新興(SKY､ADOなど)系とJR(特に3島)、私鉄の立体連携大歓迎！
あげ。

利用者にとって便利になるなら歓迎だ。

ＪＲ束とＪＡＬ陣営・ＡＮＡ

東京モノレール関連で協力する動きがある。

>>10

今までANAがやってきた悪企みを是正できるからいいじゃん？＞JJ合併

全日空と名鉄はどうよ。
ついこの間まで、名鉄は全日空の筆頭株主。
名鉄は、全日空の名古屋地区総代理店。

>>14
中日本エアラインにもＡＮＡが2割出資してたっけ。
でも、名鉄ってこの間まで日航と共同でＨＳＳＴ開発してた様な。
とうとうＪＲＥに接収されてしまった東京モノレールを名鉄が作ったのも
何かＡＮＡと関係があってのことだったのかな？

SNCFとタリス＝ユナイテッド航空とアメリカン航空
TGVとタリスにユナイテッド航空とアメリカン航空の便名が付いていいる！

Charles de Gaulle-Poitiers のＴＧＶにはルフトハンザの便名がついています。
これホント。日本人にはあんま縁無いかも知れないけど。

>>17
これは日本でいうと新幹線にNHやJLの便名がついてるようなもの？

>>18
まあそう言うこと。比較にかなり無理があるが。

これ以外にもルフトハンザは Frankfurt から
Nürnberg/Bonn/Köln/Düsseldorf/Stuttgart の列車もルフトハンザのフライトとして利用できるようにしている。
このうちStuttgart便についてはチェックインカウンターがStuttgart Hbfに設けられていて、
また利用列車がＩＣＥということもあり>>1に挙げられているAiRail Serviceという名前がつけられている。

とうとうANAがおっ始めましたよ！（日経新聞より）
「全日空・ＪＲ３社、航空・鉄道乗り継ぎで割安商品」
　全日本空輸は3月から九州旅客鉄道（ＪＲ九州）などＪＲ各社と共同で、航空と鉄道を組み合わせた割安な商品を売り出す。
まず不需要期に運航する九州着の一部航空便の利用者に対し、ＪＲ九州の鉄道を低料金で利用できるようにする。
日本航空と日本エアシステムの経営統合をにらみ、他社と提携しきめ細かいサービスづくりを急ぐ。
　航空会社がＪＲと割引運賃の設定などで協力するのは初めて。
3月に始める。両社共通のホームページを立ち上げ、予約などを受け付ける方向。
（中略）
　全日空は北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）、四国旅客鉄道（ＪＲ四国）とも割引サービスの企画、販売で連携する。
福岡と千歳（北海道）など航空便の出発地、到着地で接続するＪＲ各社の鉄道利用を割安にできるようにする。
ＪＲ各社は大都市間を短時間で移動できる航空との共同割引商品で集客力を高める。

立体連携こそサービス向上の第一歩なので3島JRとANAの共闘にエールを送ろうではないか！

鉄ヲタにとっては、JRの長距離輸送の敵になる飛行機との協調なんて
とんでもないんじゃないの？
飛行機はダンピングだ何だと文句つける鉄ヲタをよく見かけるからね
（特に、新幹線スレ）

>>21
ううむ、よく考えるとおっしゃるとおりだ…
自分としてはアムトラックがやってるような片道列車・片道飛行機で
マイルもたまる割引プランってのが理想だった｡
しかし今の寝台では…持論としては新幹線にとってはとんでもない敵だが
寝台と飛行機はうまくやれば共存できそうだと思うが諸兄諸姉はどう思う？

んなことより、3000円で九州の特急1日乗り放題だろ。
これってかなりお得だよな。

漏れ、飛行機は離陸時がキライであまり乗りたくはないが。
最低230000円という価格設定には心を奪われる。

>>21
あほか？鉄ヲタって一口に言ってもいろんなやつが居るんだよ。
>>23
最低230000円という価格設定には心を奪われる。
おれはそんな金があったらドイツのAiRailに乗ってくるわ（藁。

＞最低230000円

２３万円かよ

東京発着の北海道・九州方面の周遊きっぷは、片道飛行機に出来ますが、何か？
みどりの窓口で、飛行機のチケット(正確には引換券だが)取れますが、何か？
大きな空港に行けば、JRのきっぷも購入できますが、何か？

適材適所というのが理想。そのために共存・共栄を各社とも模索しているのに、
下らん横やりを入れるべきじゃないと思う。

>>26さん、真理を語ってるけど、ちょっと辛口…。

日本の場合、以前より航空会社の敷居が低くなって、
現在のような提携関係が持たれてる気がするよ。
欧米のように顧客のサービスからの陸空提携というより、
収入機会を拡げようとしてる陸空提携のように感じるんだけど。

>>26
当然のことを偉そうに言うんでない。

JR北海道や九州がANAと業務提携するようになったら、
夜行列車が本当になくなっちゃうかも。

>>29
確かに・・・
北海道方面は観光客が多いからまだ寝台列車の需要もあるかもしれないが、
九州方面は時間の問題な気がする。
客車の寿命が来たら廃止？

>>27 でもヨーロッパに比べたらマダマダのような・・・。
　　　　究極はやっぱ、国際航空便と新幹線の連携でしょう。
　　　　独仏のように、高速列車を保持している国は既に始めて
　　　　いるんだから。
　　　　　あなたの言うように、国内に関しては両陣営（特に陸は
　　　　新幹線保持の３社）とも商売優先（思い切り‘縦割り’）
　　　　だから、いつになったら、新幹線に航空便の便名が付けられる
　　　　日がくるのか・・・。　　

>>31
そもそも新幹線が空港を通らないからねえ。

　あ、それと、煽るようなことを付け加えると、
このスレって多分、上がらないと思うよ。
鉄板出入りのヲタって、空陸の連携を好まない
アナログが多いからね（鉄道至上主義者の在籍率
多数ってこと）。頑なに海外にすら出ないのもいるから。

>>32 新北九州空港ウルトラＣ作戦が成就するかな？
　　　　　

新千歳空港で東京モノレールの切符売ってるの、萌え〜

>>33
エアカーゴ専用貨車ができるのをきぼんぬし、
海上コンテナ貨車に萌えている鉄ヲタですが、何か？

>>34
成田とか関空とかに乗り入れないとあまり意味無いと思われ。

>>35 ムム、強いな・・・
　　　　何でそんなマニアックな・・・
空港に引込み線が必要になるな・・・

>>31
>>36
成田新幹線計画もあぼんしましたからね。

>>28
その当然のことが分かっていない厨房も多いよな。
煽りになったら、ｽﾏｿ

漏れはエアライナー趣味と鉄道趣味は
立派に共存できるものだと思うのだが、どうよ？

未完成の成田新幹線に代わり「関空阪和新幹線」キボーン

ホンモノの航空機を操縦したいと思い、
実際に犯行におよんだ航空ヲタが
JR貨物の正社員だったなんて…

空港へのアクセス交通（もちろん空港そのものも）は
国家事業として整備しても良いくらい重要なインフラだと思うんだが、
日本では　大規模な公共事業＝諸悪の根源　と言う感じになりつつあるからなあ。

>>41
＞JR貨物の正社員

マジデスカ？

>>43 西沢クンのことですよ。

>>35 羽田でもＪＲ北海道の札幌近郊の自販機あるよ。

>>33
鉄ヲタですが航空のダンピングは大歓迎。特に東京大阪路線。

>>45
俺もそうなんだけど、もしかしてオレンジ嫌い？
ともあれ安いっていいことだね。とりあえず利用者にとっては。

>>46
俺なんか名古屋出身のオレンジマンセーなんだが、マイルに釣られてついつい飛行機を…
せめて名古屋に帰省するときは新大阪の倒壊窓口で購入して罪滅ぼししている。

>>47
鉄道に乗ってもマイルがたまるってのをやってくれないかね。
俺もマイルに釣られてついつい飛行機を…

>>48
とりあえず、鉄道のキップも必ずクレジットカードで買うようにしている。ポイントをマイルに代えているから。
だから、新大阪でも必ずツアーズでしか買わない。

酉の定期で通勤しているが、定期を買うだけでマイルがたまると思うとなんだかうれしい。

少しピントはずれなことを書いたかな。

ドイツのＨＰは作りが綺麗だね。

>>48 もしかしたらＪＲ３島内の特急で、航空⇔特急の相互マイル
　　　　　やるかもしれないね。３島にとっては自社管内への入り込みに
　　　　　航空便は必須だからね。ただ、航空で得たマイルをどうやって
　　　　　鉄道に活かすかが課題だが。
　　　　　

>>45
鉄ヲタだけど漏れも航空のダンピング大歓迎。
最近は航空各社とも割引運賃が充実しているので、
列車に高い金払って乗るのがばからしく感じるようになった。
列車じゃマイルも付かないし、長い間同じ列車に乗ってるのも苦痛なので
東京大阪間でも迷わず飛行機で行きます。

新幹線で３，４時間のところなら
飛行機と総所要時間ではあまり変わりはないが
とにかく新幹線に３、４時間乗ってるのが苦痛。

　５２・５３のように、子供みたいなことを言っている奴が
少なくならない限り、新幹線に航空便番号が付くことは日本では
ないだろうな。

　まあ、人それぞれだたらこれ以上は言えんが。
今後、鉄道で３時間程度の２地点間で航空シェアが
大多数を占めるようになったら、それは日本人の
子供化が進んでいると考えていいのだろうか。

＞鉄道で３時間程度の２地点間で航空シェアが
＞大多数を占めるようになったら

それは鉄道の競争力がないから。

>>55 それは言えている。
　　　　　　ただ、今のところそのような区間はない。
　　　　　　航空８：２鉄道　とかね。
　　　　　　まだまだ日本もガキは少ないようだ。　

　なんやら、関空の‘地盤沈下’が激しいらしい。
実際に地盤沈下もしているのだが、関空の地位の下落が激しい。
ＪＡＳが関空発の国際線を全廃し、成田にその分を移すというし、
国内線も、東阪シャトルの伊丹集約を始め、撤退する路線が出る
みたい。
　先に、神戸−関空の高速船の廃止が発表されたばかりだし、
こうも関空の地位低下が激しいと、アクセス特急の存在価値
すら怪しくなってこないだろうか？　
　成田に出来る新滑走路はたかだか２１８０ｍ。それでも、
今回のＪＡＳの関空からの移転を契機に、成田に移ってくる
航空会社も出てくるのではないか？
そうすると、頑張らなくてはならないのはＮ’ＥＸと京成と
なってくる。特に１０年後に予定されている成田新高速鉄道
は待ったなしという状況になるだろう。

もしかしたら、３島の窓口での島内の切符購入に
（至近距離は対象外として、特急往復系とか101km以上とか）
「特約店マイル」（\100購入＝１マイル）が付くようになる日が
来たりするのかなぁ。それはそれで嬉しいことで、何の問題もないのだけど。

>>58
ＤＢの場合 ICE-Sprinter と Metropolitan の一等車限定だけど、
Lufthansa の Miles & More にマイルがつくねえ。

>>57
関空発着便の運賃単価が成田に較べて極めて低く、収益率が悪いんだそうだ。
結局、国の役人や大企業の重役が多数いる成田と、一般ツアー客主体の関空では
勝負にならない、っていうことだろう。
それなら関空は京都やUSJなどの観光資源を生かして、外国客誘致に徹したらどうか。
はるかの手配が海外の空港カウンターでできれば、それはまたおもしろい、と思うのだが。

>>59 ICE-Sprinter　って、どんな列車？
　　　　　確か普通のICEと違って、追加料金が必要だったっけ。
　　　　　それとＭＥＴって、オール１等ではなかったっけ？
　　　　　ＤＢとは別会社だから、客入り不振で最近になって
　　　　　２等でも付けたのでしょうか？
　
　　　　　　ＤＢのそのやり方は、さしずめ、日本の３島会社
　　　　　に当てはめると、各社のＡ級看板列車ということ
　　　　　になるでしょうかね？
　　　　　１２年後、九州新幹線が全通したら、福岡空港から
　　　　　飛び立つ旅客が新幹線を使ってアクセスすれば、
　　　　　マイルが付くようになるかな？　勿論、博多駅ー空港
　　　　　のバスor地下鉄の運賃は付随。

>>60
>>はるかの手配が海外の空港カウンターでできれば、
それはまたおもしろい、と思うのだが。

　なんだ、そんなこともまだやっていなかったのか・・・。
　　　

>>61
ICE-Sprinterはビジネス客をターゲットに朝夕に運転される停車駅を絞った速達列車。
車内では食事が提供され、料金は他の列車とは別に区間ごとに定められている。

Metropolitan は１等・２等と言う区別はない（>>59で一等とまとめたのはスマソ）が、
Office/Club/Silence（以上車両形式上は１等車・料金は共通）と
Traveller（車両形式上は２等車・料金は他クラスの２／３）の実質２等級制。
ご指摘の通り当初はTravellerはなく、実質一等のみの編成だった。
公式サイトも見て頂戴。
http://www.met.de/index_flash.html

あげ

日本は遅れているということで、よろしいですね？

いまや「ビンボー人は飛行機に乗れ」だもんな。

>>57
それもあるけど，やっぱり大きいのは空港使用料の差。
成田より客単価が少ないのに，使用料は高い＞関空

　セントレア（中部国際）空港の先が思いやられるわ。

　関空への北陸方面からの直通を切に希望。

>>46
はい。倒壊は大嫌いです。だから飛行機に乗らずに新幹線に乗るときは西の
窓口で切符を買います。

亀レスｽﾏソ。

　関空２期の滑走路１本の費用で、新千歳で７０本滑走路造れるってホンマ？

age

　このスレ、なんでこうも伸びないのだろ？
同じ内容で、ウンコ板や航空板に立ててみようかな？
鉄板住人の発想の貧度がわかるかも？

全日空がウザイだけ。

北海道の富良野でＪＡＬのロゴが大書きされている赤いバスを見かけた。
近づいてよく見ると、車体のケツの部分に｢JR北海道｣と書いてあった。
内地の客を束なんか使わずに飛行機で北海道に入れて、あとはシメたもの
とでも思っているのだろうか、JR水海道。

yage

>>74
現実に、飛行機で来る客が大勢を占めているのに、指をくわえて見逃す手はないぜ。
北が飛行機客を重視しても、別に東は怒りもしないと思う。

代々木の束本社内にある水海道プラザはｲﾊﾟｰﾝの旅行会社と変わらない。セキュリティに
限れば、束本社と都庁は同レベル。＃束本社の最寄り駅が新宿だなんて絶対嘘だ！
大阪のOBPにある北海道プラザは旅行会社然としていないが、場所柄ビジネス客が多い。
大阪(酉＆倒壊各駅)では入手できない｢北海道フリーきっぷ｣が買える。

>>76　東京モノレールが束の子会社になるってな。新千歳空港で東京モノレールの
切符を買えたっけ？束の態度次第でそのサービスをあぼーんするのも手かもよ。
余談だが、>>74→改め→>>77

日本エアシステムはJR西日本にも打診したと、日経で読んだよ。
もしJR西日本が支援に乗り出していたら、東京−大阪はスゴいことになっていたかも。

>>79
酉で東海道新幹線関連の乗車券扱わない、とかになったら報復の繰り返しで日本の交通網がズタズタになっていたかもね。

>>80 この戦いは長いものになるかもしれない。しかし、私は倒壊への報復を辞さない。
自信はある。酉は勝つ。＜JR酉臼木社長　南合昌痔瘻のコメント＞

>80-81
酉は倒壊よりも急襲を憎んでいると思われ｡
事実､急襲の旅行センターでは関西方面への出張プランはほぼ航空機利用になっている｡
（新幹線利用では割引価格になっていない）

>>82 ホントはこんなＱ　ｖｓ　酉なんてやっている場合じゃないのにな。
　　　　１２年後、Ｑ新幹線が博多まで来たらどうなることやら。　

>>73
たしかにそう。
あそこはシートピッチが他社に比べ狭い

>>83
九州新幹線−山陽新幹線に関しては、双方共に利益があることから、
協力すると思われ。

>>83
そんなこといっても新幹線経由じゃ売れないよ。

考えたんだけどＪＲが航空会社を買い取るってことは
できないのかな？例えば束が北海道エアラインズを買い取るとか。

　今まで世界中でそれをやった所ってないね。
航空会社の貸切列車ならあるけど、

　日本版のリチャード＝ブランソンの出現を祈ろう。

>>79
酉はヨソの支援どころじゃないからな。age

age

>>87
ガイシュツ。
>>79参照。

>>77追加。
大阪のJR北海道プラザは「都区内フリーきっぷ」を販売してるから、東京へ出張するビジネスマンにも重宝されているらしい。

危険高度まで下がっています。急上昇age

>>93 しかし、北海道プラザは土日と祝日は閉まっているので、OBP周辺でないと逝けないと言う
危険も伴う、両刃の剣。郊外勤務者にはお薦めできない。

再上げ

会社というより、交通機関としての連携だけど、
１，新千歳空港連絡のJR北海道
２，羽田空港連絡の東京モノレール・京急
３，成田空港連絡のJR東日本・京成
４，関西国際空港連絡のJR西日本・南海
５，福岡空港連絡の福岡市交
６，宮崎空港連絡のJR九州
・・・って、実際の利用はどうなん？

駅-空港ロビーの連絡や、航空ダイヤと列車ダイヤとの連携、
各空港での乗り継ぎ所要時間など、ﾏﾀｰﾘ嘉太郎や。

>>97 JR北海道の車内誌｢The JR Hokkaido｣の裏面広告は全日空が独占状態。
こういうふうなタイアップもいいかもね。

　結局、大消費地である東京から遠い３島会社は、航空の力がなければ
生きていけないってことか・・・
そこから近い将来、アタマ一つ抜け出そうとしているのが九州ってわけか。
東京とまではいかなくても、阪神地区・広島地区とは高速列車で結ばれる
かのしれないから。

>>100 なぬ〜〜〜〜！！

　しっかし、よくこのすれ１００までもったな。
２ｃｈ出入りの鉄ヲタが、もっとも興味のない分野の一つを
ネタにしているのに。

ＤＡＴ落ち阻止

分割の弊害かねぇ。九州が首都圏の観光客を呼びたい場合
鉄道経由の割引切符を作ろうとすると東海・西日本と話をつけねばならない。
これは機動性の面でかなりのマイナスだよね。
魅力的な九州夜行があるわけでもなし、のぞみも居住性が
航空機を圧倒するほどでもなく、結局航空会社とタイアップする方が
よほど現実的な選択というところかな。

この辺は「ぐるり北海道」を実現できてる東日本・北海道とは多少違うところ。

分割してなくても九州まで列車で行こうとは思わない。
飛行機とタイアップしてくれた方がいい。

>>103は、九州まで列車で行こうと思わせることができないのが弊害だ、
と言っているんじゃないの？
首都圏−北海道で、北斗星やカシオペアなどのように鉄道で北海道に行きたいと思わせることができているのとは逆に。

分割民営化とは関係ないと思うが。

んー、要はね、
東京→博多、1ヶ月前に買うと閑散期はのぞみ指定席往復20000円！
島内一日3000円！なんて戦略的な閑散期向け商品を企画しようにも
現状じゃとうてい無理だね、って話。

確かに分割が全ての問題ではない。
言うなれば九州が大阪の向こうにあることが問題というべきかも。

今度の九州新幹線の暫定開業って、東京･大阪から見たら
非鉄にしたら「なんじゃ、それ？」って程の‘離れ小島新幹線’
なわけでしょ？
　東京・大阪を受け持つＪＲ各社は、ちゃんと九州新幹線の
宣伝をしてくれるのかね？　九州では大々的に宣伝されるだろう
けど、その他の地域ではやっぱ、ＪＲ九州の人間が束・倒壊・酉
管内まで出向いて、「ポスター貼らせて下さ〜〜い」って頼みに
来るのかね？
新幹線ヲタの漏れでさえ、東京に住んでいると全然、現状の情報が
入って来ない（まあ、今は建設段階だから、鉄以外は知らなくても
良いことだからかもしれないが）から、いざ、開通しても東京･大阪
では開業日の様子をチョイとニュースで流して茶を濁されそうな予感。
　逆に聞きたいのだが、長野新幹線開通の時って、大阪以西の人間っ
てどのくらいこのネタ知っていたんだろ？

　今後も航空会社と提携を進めていきそうなＪＲ九州だから、案外
同業社よりも、航空会社に宣伝を頼んだりしてね。羽田空港や伊丹
空港に宣伝ポスターバリバリだったりして？　

Q州新幹線、八代から南しか作らなくて、何に使えるんだろうね。
鹿児島空港が辺鄙なところにあるとはいえ、
薩摩半島の北側の需要を熊本空港へ引っ張ってくのにも
せめて新幹線が熊本までは無いと航空との連携には使えんぞ。

八代以南を先に造ることに意義があるのだよ。

島内輸送がメインだから空路との連携など考えてない。

今回は暫定開業だから九州外では宣伝はあまりしないんじゃない？
全通したときにはそれこそ酉とＱが大々的に宣伝するでしょ。
九州新幹線は本州直通需要をどれだけ確保できるかにかかってくるし、
酉にしても、山陽新幹線の乗客を増やせるから、かなりのキャンペーンをすると思うが。

>>108
秋田・山形・長野新幹線は割と大きく宣伝された。
東京が絡む話題だと、結構全国放送されるからね。最近ではE231系登場が全国報道された。

九州島内でも、列車で博多から宮崎まで行こう思うやつはいないと思われ。
ただし、宮崎空港駅発着ダイヤは航空機との接続を全く考慮していないか
のような構成なので、非常に使えない。バスで行った方が速いこと多し。

宮崎ｽﾚに行った方がよかったっちゃろか？

>>113
九州新幹線全通で博多−宮崎間は３時間かぁ。料金が問題だね。

>>114 こういう時にＴＧＶ方式って楽だわな。

やっぱり、ここまで来ると息切れしてきたな。
非鉄金属成分がほとんどないではないか。

>>113-114
あまり宮崎には新幹線効果は見込めないと思う｡
宮崎､大隅地区は新幹線に対して非常に冷めている｡

そこで大隅への高速交通の導入は海自鹿屋航空基地の共用化。
これしかないでしょう。CRJクラスなら需要はあるのでは？

>>97
大阪空港連絡の大阪モノレールを忘れていますよ。（ｗ
それはともかくとして、
バスならば航空ダイヤに合わせて臨機応変にダイヤを変更できるし、
到着便に合わせてバスを発車させることも可能。
鉄道はそれができないため、ある程度の本数がないと、
>>113のように
「飛行機で到着したはいいが、列車は出発したばかり」ということになる。

>>118
飛行機自体にはまとまった客が乗っているんだから、
航空ダイヤにあわせたダイヤを組めば地方空港でも鉄道アクセスの意味はあると思うんだけどね。
遅れたときの対応は難しいが・・・

　ウンコ板にも同名スレが立ててある。食いつきは悪いようだ。
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/traf/1012632969/l50

>>118>>119
一応、新千歳では１５分に１本という高頻度で母都市の札幌へ列車が
出ている。ＪＲ比も「必ずホームに列車が停まっている」をコンセプトに
ダイヤを組んだそうだ。宮崎にはそういうのは無いみたいね。
　１０年前に新千歳への鉄道アクセスが始まった頃のＲＪ誌に書いて
あったが、航空と付き合いがある以上、ある程度の到着遅れは覚悟せな
いかんので、最終便からの札幌アクセスには臨機応変に対応できるように
してあるとのことだった。

１５分間隔だと少ないよ。
空港に行くとき一本逃すとつらい。

宮崎は既にバスと鉄道でほぼ棲み分けがついている。
空港→高鍋･日向･延岡方面はJR
空港→都城･青島･日南方面はバス
空港→宮崎市内は目的地にもよるが､宮交シティ（南宮崎）へならJRかバスの
先に来た方｡JRが来ればそっちが速い｡

>>120
＞必ずホームに列車が停まっている

羽田空港の京急は、
２１時過ぎると２本のホームの１本に車両を留置するため、
発車直前にならないと、列車がホームに入線しない。
ホームで待たされるのは何とかしてほしい。

>>121 え〜〜、マジで言ってる？
　　　　　羽田の東モノ・京急と同レベルで考えてない？
　　　　　ってゆうか、新千歳のレベル（究極、東京線が命綱）で
　　　　　羽田並みのアクセスレベルはいらんだろ。　　　　　

>>121 あ、快速の編成を長くしろ！　っていう案なら激同する。

>>122
宮崎では国鉄時代から伝統的に
縦は鉄道（JR）
横はバス（宮交､JRバス）
の図式が成り立ってるからそれにのっとっていると思われる｡
実際その方が利用者にとっても便利だし両者とも共存できるし｡

　宮崎空港への鉄道が造られる前、ハズ会社・タク会社には
どうやって根回ししたんだろ？　「客取られる〜〜」って文句
が出たと思うのだが。

南千歳ー新千歳空港間が単線なのが痛いな。
複線ならもっと高頻度に走らせられるのに。
一時間に四本では使いにくい。

>>121
>>128
どのみちチェックインカウンターやセキュリティゲートで時間食われるんだから、
もう少し、余裕持って空港逝け。新幹線に駆け込み乗車するのと訳が違う。

　３月改正で、旭川〜空港はＳＷＡが入るけど、どうやら
札幌〜空港は快速なんだそうだね。いくらオールモノクラス特急
といっても、車内に通勤客が混じるのは嫌だなぁ。

大分交通(国東線)のアボーンはいただけぬ。
いまなら「空港アクセス」に十分つかえたのに。

札幌ー新千歳は増発しないのか？

　阪急にとって大阪空港乗り入れはメリットが無いのだろうか？
皆で考えてみてくれ。

あげとこ

>>131
現行の「ソニック」が大分〜杵築を約25分で走行するのだが、
その先の国東線区間を10分程度と考えると、
大分〜空港間25分のホバークラフトに太刀打ちできるのかな。
と優香、大分のホバークラフト自体が非常に魅力的な乗り物であるので、
趣味的な妄想であっても、国東線を引っ張り出す必要は思われ。

＞趣味的な妄想であっても、国東線を引っ張り出す必要は思われ。
は、
趣味的な妄想であっても、国東線を引っ張り出す必要はないと思われ。
の間違いｽﾏｿ。

>>133
まずどのルートで、どこに乗り入れさせる？

阪急も一度は検討したと思うけど。

>>126
>の図式が成り立ってるからそれにのっとっていると思われる｡

というか、知ったようなことを言ってるけど、それ以外の図式なんてあるのかよ（ｗ

>>135
大分のホバークラフトはまさにホバークラフトだよね。
海の上を走り、そして陸の上を走る。

>>140
胴衣。
しかも市内から空港まで海を横断してほぼ最短距離で到着。
まさに適材適所というか、ホバークラフトにしか出来ない芸当だ。

定期あげ

>>128
空港に接続している鉄道で、他に意外と単線あるよ。
県内全区間単線の宮崎はともかくとして、成田も単線だろ、
成田は関空と違って線路共用できないからというのはあるんだが。
昔は東京モノレールも整備場からの地下区間単線だったし。

ＪＡＬ＝ＪＬ
ＡＮＡ＝ＮＡ
ＪＡＳ＝ＪＤ
北朝鮮のエア・コリョに萌え萌え

　もう、空港終点は止めれ。
ヨーロッパのようなスルー式マンセーだ。
小松・新潟に期待しる。将来の千歳にも期待。

>>97,>>118
宇部山口空港を忘れてるぞ（わら

>>146
北九州空港ﾓﾅｰ（ﾜﾗ

　とにかく日本では、１にあるような、ドイツやフランスがやっていることは
まだ出来ないということでよろしいですね？

小松と新潟は新幹線いらないだろ

やっぱ成田や関空に新幹線があれば・・・と思うんだが。
成田も関空も行き止まりでその先にまとまった需要が無いのがつらいね。
大陸ではどの方向に行っても一応需要があるからね。

　成田新幹線が出来ていたら、空港を出た後、東北新幹線に合流
するなんていう壮大な事になっていたかも？
この場合、どういうルートを取ったらいいんだ？

　それと、福島空港への東北新幹線乗り入れ案は完全にボツに
なったの？

>>151
いや、それはないと思う。
予定では、今の京葉線ホームが成田新幹線ホームになるはずだったんだよね。

成田新幹線と東海道新幹線がつながって、品川新駅はなかったかも。

>>152 それじゃ、完全に東京〜空港のシャトル新幹線として
　　　　　　計画していたのね。確か、東京〜空港が２０分って計画
　　　　　　だったような。
　　　　　　　頭かてーな、当時の国鉄や運輸省は。
　　　　　　ま、しゃーないか。当時では鉄道の空港乗り入れなんて
　　　　　　のも頭になかったから。

　

>>154
空港乗り入れが頭にないどころか
成田空港まで新幹線造ろうとしてただろ。

大井基地から延長で羽田新幹線として延長キボソ
在来線特急料金２００円位でな。
問題は東京での折り返し乗車防止の追い出しの手間か。
回送ってそんなに本数ないんでしたっけ。
天空橋あたりで貨物線から分岐してくれてもいいけど。

実際、浜松町のモノレールって旅行者の鞄のサイズ考えてないと思う。
空港に慣れると、階段なんて使ってられない。
ま、ＪＲ駅全般にいえるんだけど。

協調・・・って。
どうしても飛行機をロクサンが押してる絵が浮かぶんだよなぁ（藁

東京駅ー羽田空港なら浅草線乗り入れでいいだろ。

んだんだ、東モノの東京乗り入れなんて妄想ヤメレ。

　例え九州新幹線が全通しても今後、ＪＲＱとＡＮＡって蜜月な
関係になりそうな予感。
　酉はイヤな顔するだろうけど、それはお門違いだろう。

しかし、鹿児島あたりでＪＲが
大阪へは全日空でなどと宣伝するとは思えん。

>>160
鹿児島、熊本ではやらないかもしれないが、
宮崎、大分では宣伝すると思われ。

しかし、紀香擁するJALと倒壊の宣伝を見てると乗りたくなるのはJALになってしまう。
倒壊の宣伝は華やかさが全然皆無。あのカモノハシを見ると気色悪くなる。それに倒壊は
宣伝がオッサン臭いし若者受けしない。

…といって倒壊堂新幹線がリゾッチヤもどきになればそれはそれで怖いモンがあるが(w
或いは倒壊提供のジェットストリームなど想像できん。

>159
お門違いだとは思わんが｡西日本は長崎をCMで宣伝したりとけっこう
力を入れているというのに､それを無視して航空会社と手を組むとは
JRグループの一員としての認識に欠けていると思う｡
（航空会社と組むにしても大阪発着は除いたりするぐらいの配慮は
同じグループなのであればしたほうがいいと思う）

>>163
例えば関西の人がJRをつかって長崎に行くとしても、
収入配分は、西>>>>>>九、になってしまうだろうから、
西に比べると九は余り力入らなくても仕方のないところがある。
その点、航空機なら北は北海道から、南は沖縄まで、幅広く客呼べるからね。

九州新幹線が全通したら
ＪＲ九州も新幹線を積極的に売り出すだろうな。

>>163 禿げ同。
　　　　　　んで、漏れが蜜月と呼んだのは、何も国内移動のこと
　　　　　　に限らず、福岡からの海外組についてにも（こっちが
　　　　　　どちらかというとメイン）言えるのでは、と思ったから。
　　　　　　鹿児島・熊本〜関空〜海外を選ぶか、
　　　　　　鹿児島・熊本〜福岡〜海外 または　福岡〜ソウル〜海外
　　　　　　を選ぶか。

>>163
>西日本は長崎をCMで宣伝したりとけっこう
力を入れているというのに､それを無視して航空会社と手を組むとは

別にいいじゃん。
グループつっても、資本関係があるわけでもなし、JR同士で協調するより
航空会社と協調した方がメリットあるんならそれでいいじゃん。
JRという名前がついてても、昔みたいに、長距離も列車で移動なんてのは
期待できないんだからさ。

（航空会社と組むにしても大阪発着は除いたりするぐらいの配慮は
同じグループなのであればしたほうがいいと思う）

こういう体裁論言うけど、なんのために？ってことなんだよね。
そこがわからん。
利用者にとっても、九州までは飛行機を使うルートがあった方がメリットが大きいんだし。

>>168
ホント。ＪＲとして各社分社かしたのに、ＪＲグループなんていうしがらみで
身動きが取れなくなったんじゃ意味がないし。利用者のためになるＪＲＷとの
協調は歓迎するけど、航空会社と組んだ方がＱのためにも利用者のためにもい
いのなら拒む理由はないよね。

>>163
熊本の繁華街で、500系の印刷されたフォルダとJR西日本発行の九州時刻表
を配っていたこともありました。

ただ。西日本は西鉄電車にも広告だしてますし...
その点ではどちらも似たり寄ったり。

>>167>>168
九州各県にとって最大のお客さんの首都圏客に対しては、
航空＋ＪＲＱの協調で文句はないでしょう。
　ただ、新幹線全通によって新大阪〜鹿児島も３時間２０分台
になり、鉄道の航空に対する競争力もついてくるので、
新大阪〜熊本・鹿児島、広島〜熊本・鹿児島なんかは、もう、
どこと組む、とか鉄空のどっちかを殺す、とかではなく、
両者が努力して、どうにかして上記区間の全体の移動数を上げるか、　
に注力した方がいいんでないの？

>>163
飛行機は悪、なんでも鉄道にしたそうなキショヲタが、前後もわきまえず言いそうなせりふだね。

http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0214.html

ココに書いてあったことを、関西〜九州に置き換えただけだ。
でも、良いこと書いてあると思うよ。

>>172
同感。

もっとも、>>171も同感なんだが、とりあえず九州の鉄道の認知度を上げる
ためには、飛行機を降りてからのケアがまず必要なのでは？

九州に飛行機で行く人は多いけど、今のままじゃJR九州なんて全然知名度な
いよ。えっ！？JR九州ってあるんだ〜って言われたことあるし。
鉄ヲタが思ってるほど、自分が利用する以外の鉄道に関心などないもんだよ。
普通の人は。

＞飛行機は悪、なんでも鉄道にしたそうなキショヲタが、
＞前後もわきまえず言いそうなせりふだね。

このような自分はまともな人間ですといわんばかりのせりふもウザイね。

>>171
>新大阪〜鹿児島も３時間２０分台

これは最速で、ってことだろうね。
そうすると、飛行機の人は50％は越えるだろうな。
鹿児島空港って結構便利なところにあるからね〜

たとえば
新幹線なら
大阪（梅田）→JR待ち時間込み10分→新大阪（20分待ち）→3時間20分→西鹿児島→市電待ち時間込み20分→天文館通

これで合計4時間10分。難波からだとプラス10分→4時間20分。

飛行機だと
大阪（梅田）→リムジン30〜40分（待ち時間込み）→伊丹空港（1時間待ち）→飛行機1時間→鹿児島空港→バス50分→山形屋バスセンター
これで合計3時間20分〜30分。
やっぱり1時間の差があるんだよな。これ結構体に来るんだよ。

あと、鹿児島県各方面

出水・阿久根・川内・串木野・加世田・枕崎〜新幹線有利

加治木・隼人・国分・垂水・鹿屋・えびの・小林・都城・吉松・大口
〜飛行機有利

>>175
ちょっとヲタ批判されたらこうやっていちいち神経質になる奴はもっとウザいけど、
神経症病みなんだろうから仕方ないか。

何でも良いから「ヲタ」議論は他でやってくれ。
厨房レスにいちいちレスつけんな。俺モナー。

>>176
大阪ー鹿児島を新幹線で三時間半で行けるのに
飛行機をＪＲが積極的に宣伝するかね？

例えばＪＲ西日本が東京ー金沢は飛行機でなんて宣伝したらアホだよ。

>>180
Ｑの立場にしてみれば飛行機で誘致して九州内でちまちまと乗ってもらうより、
博多〜鹿児島で乗ってもらうほうが良いだろうね。

>>176>>177
うん、５分５分で充分でしょ。
それに鹿児島県内で鉄空で有利不利な場所が共存
　しててもＯＫだしょ。
　使える行き方が２眼レフ体制だったら、関西・鹿児島
　の双方にとっても、身入りにはなるから。

　　因みに、その最速便だが、２００１年４月の記事・・・

>>２００４年に先行開業する西鹿児島〜新八代間は６両編成（定員３００人）で、
>>全線開業時には８両（同４００人）に増強する。
>>“のぞみ”型と、“こだま”型を１時間に４〜２本運行し、将来的には東京まで
>>の乗り入れも検討している。愛称は今後、検討する。

とあるので、１時間に１本は必ず走るでしょう。
最後の一文はあくまでご愛嬌と解釈しておきましょう。＞東京まで云々　
　
　　
　　　　　　

>>182
五分五分なら新幹線を売り出していくだろうね。
今まではまったく鉄道では勝負にならなかったけど
それだけ乗るなら最初から新幹線に客を誘導したほうがいい。

もっとも、対東京では勝負にならんが。

>>182
>うん、５分５分で充分でしょ。

五分五分ねえ・・・1日2000人のオーダーかよ。
まあ、島内需要がメインだからそれでいいのかもね。

九州新幹線のきちんとしたパターンダイヤと山陽新幹線の乱れたダイヤをどう整合性を取るかも興味があるところです。

ＪＲ九州にとっては、
九州に来てもらわないことには一銭の儲けにもならないわけだから、
ＪＲ西と航空会社を競わせて、
それぞれに対九州の輸送状況の改善を図らせるのが最善と思われ。

そこまでの狡猾さがＪＲ九州という会社にあるかどうか…。

旅客増加／空路・鉄路が共存共栄

　一九九七年三月、秋田新幹線「こまち」が開業した。
東京まで約四時間。
一方、新幹線八戸駅開業後、在来線・新幹線を乗り継げば
東京−青森間も約四時間。現在の秋田のありようは県都・
青森の将来を占うといえる。

　ＪＲ東日本は「こまち」の詳細な利用状況を公表していないが、
開業直後には在来線特急「たざわ」時代に比べ乗客60％増という
「爆発的な人気」（同秋田支社）を博した。余波で空路の東京便は、
いったん六便から五便に減少した。
二年目以降は人気が一段落したものの「こまち」は好調を続け、
九八年十二月に一編成五両を六両に増強。定員は二百七十人から
三百三十八人に増え、ダイヤも一日一往復増えて十五往復（一往復は仙台まで）
となった。盛岡−秋田間は二〇〇一年九月に利用者が一千万人を超え、
一日約六千人が乗車している。

　一方、空路では〇〇年七月の羽田空港発着枠拡大に合わせて、
東京便が一日七往復に増えた。同時に秋田空港の夜間駐機が実現。
東京行き第一便が午前八時四十五分から午前七時五十五分に繰り
上がり、午前九時の羽田到着が可能になった。
　効果は大きかった。秋田県のまとめでは、東京便利用者は〇一年、
前年比三万八千人増の約八十六万七千人に、〇二年はさらに九万
二千人増えて約九十六万人に達した。
　復活の背景には「こまち」工事に伴う九六年の田沢湖線運休
もある。運休中、東京−秋田線利用者は過去最高の百三万人を記録。
航空会社には「乗客は回帰する」との読みがあった。

　「こまち」開業から五年。せめぎ合うかに見えた空路と鉄路は
結局、ともに乗客を増やした。「こまち」は交通体系充実と利用
者増をもたらした。
　ＪＲの調べによると「こまち」乗客の内訳は、秋田県内からの
発着と東京・盛岡・仙台などからの発着がほぼ同じで、「出・入」
のバランスが取れた構成になっている。
　「列車と飛行機の勝ち負けという問題ではない。（交通手段）
全体のパイの拡大が基本」（全日空秋田支店・鈴木謙一支店長）。
「秋田に来てもらうため、それぞれが懸命に努力しているという
こと」（ＪＲ東日本秋田支社・武藤雅明広報室長）。
空路・鉄路の両者は共存共栄を強調する。

とはいえ、つばぜり合いも演じられている。夜間駐機開始後、
午前六時台に秋田を出る始発から二本の「こまち」は大幅な利用減
に見舞われた。ＪＲはこの二本限定の割引切符を発売し、巻き返し
に転じている。
　また旅客は増えたが、鉄路と空路への影響は一様ではない。
「ビジネスは飛行機、観光は『こまち』」というイメージが定着して
きた。「三時間が分岐点」とされる飛行機と鉄道の優劣関係通り、
ビジネス客の飛行機志向は根強い。
　「東京本社との往復は九割が飛行機」と、下りの「こまち25号」に
乗っていた製薬会社の秋田営業所員(23)。仙台市に本社を置くソフト
ウエア会社の社員(30)は「職場が秋田で最近、毎週上京しているが、
『こまち』の四時間は長い。でも冬は飛行機の欠航が怖いし…」と
上りの「こまち6号」で漏らした。
　ＪＲによると冬場の「こまち」は右肩上がりに利用者が伸び、季節に
よる飛行機との使い分けもはっきりしてきた。同じ積雪地の青森市で、
鉄路・空路は、互いをどう補完していくのだろう。

age

　兎に角、新しいことをやるのが得意な九州で、日本発の
航空と新幹線の提携をやってみせてくれ。

>>19 今年末のケルン〜フランクフルト新線が出来たら、ボン・ケルン
　　　　　方面へのエアレイルサービスもやりそうだね。
　　　　　地上を３３０km/hで走る航空便か・・・　萌える。

>>193
やるだろうね。
フランクフルト側のＮＢＳ起点の位置が、
「空港連絡輸送やります」と言ってる様なもんだし。

　フランクフルト〜ケルン新線、着々と進行中。

http://www.ice-networld.de/1280/index.htm

ＪＲ東日本の海外旅行会社「びゅうワールド」は日本航空との共同出資。
日本航空はＪＡＳ（東急系）と共同出資で合弁会社設立。
東急観光とＪＡＬパックは合併とのウワサ。
東急車輌はＪＲ東日本の言いなり？会社。
よって、ＪＲ東日本＝日本航空＝ＪＡＳ＝東急の構図が生まれる。
この先、どうなるのよ？

>>187-190
秋田の場合、空港からのリムジンバスが秋田駅にしか行かないという背景がある。
空路も鉄路も、結局のところ秋田駅が玄関口になるから、秋田市以外が目的地となる観光客は
「少々時間がかかっても新幹線で」という選択肢が出てくる。
この辺が、乗客の食い合いにならずに共存共栄ができている要因だろう。

>>197 そうだな。例え、空港から観光客が多そうな観光地への
　　　　　　直通バス設けたって、いったい一日に何本設定すればいいの？
　　　　　　ってレベルだもんな。

>>198
>秋田の場合、空港からのリムジンバスが秋田駅にしか行かないという背景がある。

大曲・角館・横手・湯沢へのバスもできると聞いたことがあるが。
つい最近だけどね。

頃やよし。オリジナル車輌も減ってきた200を懐古しよう