もし南武・青梅・五日市・鶴見線が私鉄だったら

http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1008767522/l50
が、盛り上がっているので立ててみました。
もし、青梅電気鉄道、南武鉄道、鶴見臨港鉄道、奥多摩電気鉄道という
浅野財閥系私鉄の国家買収がなかった場合を妄想するスレです。

車輌や運行形態はどうなっていたのか？という部分にとどまらず
日本セメント・第一セメントとの関係、周辺大手私鉄各社との関係、
バス部門の行く末、京浜電鉄と鶴臨の合弁企業だった鶴見臨港バスの処遇、
都水道局水根専用鉄道、石灰石事業、米軍関連輸送、武蔵野南線etc・・。
いろいろ妄想してみましょう。

もちろん、鶴見臨港鉄道だけが昭和18年に買収されたというのもありです。

関連スレ
もし仙石線が独立した私鉄だったら
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1008767522/l50

鶴見線と１０３系をめぐる冒険
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1006248449/l50

南武線・川崎市営地下鉄
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1007963007/l50

マタリマタリ五日市線・青梅線スレ４(?)
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/997799418/l50

piza鯖のままだったので修正

関連スレ
もし仙石線が独立した私鉄だったら
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1008767522/l50

鶴見線と１０３系をめぐる冒険
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1006248449/l50

南武線・川崎市営地下鉄
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1007963007/l50

マタリマタリ五日市線・青梅線スレ４(?)
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/997799418/l50

仙石線のパクリの気もするけど・・・

快速奥多摩―川崎ハイキング号が浜川崎始発になったりして（藁）

登戸の南武小田急短絡線が残っていて直通運転があったろうか。

買収されなかったら、というよりも
具体的な返還払い下げ運動があったんだよね。
関東鉄道って会社は買収阻止絡みだったか、払い下げ絡みだったか失念したけど。
南武鉄道のほうが萌えるけど（藁
実現してたら茨城のはどうなったのかな。

いずれにせよ、私鉄だったら相鉄と一緒に大手の仲間入りに1000クローネ。

武蔵小杉〜川崎が160円どころじゃなくなる

南武線も昼間は６分間隔だったのだろうか？急行とか走っていたりして。
所詮妄想なんだけど。

今とそんなに変わらんと思う。と言うか今でも私鉄臭さがプンプンしてると思うが・・・

まあ、青梅線に限れば東京直通が無かったくらいか？

>7
正しい（Ｗ

線路規格が悪すぎて国はすごい投資を迫られたんだよね？
例えば＞5、実は小田急のほうが線路規格が上だった、みたいな。

これは想像できんな。
相鉄も戦前は似たようなものだから相鉄化したかもしれない。
しかし短距離客ばかりで客単価が低いからなぁ。
あの時買収されていれば！と悔やまれる路線になったに一票（Ｗ

>>5
鉄道そのものより、バス会社の地図が大きく塗り変わっていたと思う。

>>10
線路規格は別段悪くなかったよ。
ただ、南武線の川崎〜武蔵中原？で架線柱を送電鉄塔と共用していた(首都圏の電鉄線によくあるタイプね)ために、
複線間隔が狭かった→車輛の車体幅も狭かった(といっても民鉄規格で問題なし)→国鉄車は入線できなかった
ということ。

この辺りは、他の首都圏電鉄線(・・・なんか韓国みたいだ・藁)も
似たような事情を抱えていた。


相鉄における砂利事業と、4社連合の石灰石事業
この2つの対比も面白いかもしれない。

１９８６年ごろ
南武支線と鶴見線については
JRに移管せず
アサノ物産への返還を国鉄が打診したが
これを同社が拒否したという事実がある

>>9
戦争が起こらなかった、或いは戦争が日本有利のまま日米が休戦したとすれば、戦後の経済発展が起こらず、西多摩地域が都心へのベッドタウン化せずに未だに福生も羽村も青梅も「東京の端の片田舎」のままであったらとしたら、当然、東京乗り入れもなかったろうな。
逆に国有化は免れたが、戦後の高度経済成長があり、西多摩が都心のベッドタウン化すれば、
沿線住民の利便性を図る目的で国鉄中央線との相互乗り入れが行われる可能性もある。また、国鉄との乗り入れが出来ないとしても、拝島から小平まで支線を建設、西武線へ乗り入れる可能性もあるかも。

あ、そういや>>1さん、五日市鉄道は？

俺が13で挙げた、「戦後の経済成長があった状態で青梅線などが私鉄であれば」という仮定で考えた場合、恐らく青梅・奥多摩・五日市の３鉄道は
経営や運行の効率化を上げるために合併され、「西多摩鉄道」とか「西東京鉄道」とかいう名前になっていたかも知れんな。

結局、戦時統合は免れず、
東急南武線・鶴見線。
西武青梅線・五日市線。

>>16
そういや、現在の東京の大手私鉄は戦時統合で一度合併させられてんだよな…。
国有化も戦時統合もなく、現在も私鉄として存続するためには、太平洋戦争が起きていないと考えるしかないな…

>>17
いや、戦後の解体を妄想するのも面白い。
路線の使命が石灰石の一貫輸送から旅客輸送にシフトしてゆく中、
アサノ単独での独立が有益なのか。
はたまた、帝都電鉄のように、勢力の調整に使われるのか。
いまの大手私鉄の版図にも影響を与える重要課題になってたと思うよ。

>>16
そのまま戦後も東急線のままだったら良かった、と思えるかも知れない。
運賃安いし。田園都市線と東横線と併せて乗り継ぎも良いしね。
武蔵小杉と溝の口は一体化してるだろうね。
東横線(目黒線)/田園都市線(大井町線)乗り入れはないと思う。
車両面は7200/8000/8500系のどれかが闊歩ってところかな。
鶴見線はワンマンかつホームドア化。

>19
>運賃安いし

不良資産のせいで渋谷〜桜木町が値段上がってるよきっと（Ｗ

>>13
青梅・五日市線が西武だったらレッドアロ−は出してるでしょうね。
そして、拝島線のほうが本線格となって、全線複線化とか・・・

青梅線が西武だったら、奥多摩のダムの工事用路線を観光鉄道に
してたんだろうなあ。

南武線は複数の会社で運営していたりして（同じ車両で）。

川崎〜武蔵溝ノ口が東急
武蔵溝ノ口〜稲田堤が小田急
稲田堤〜立川が京王とか。

>>14-17
五日市鉄道は1940年9月に南武鉄道に吸収されている

で、未成の史実で考えた場合、
昭和19年(つまり買収された年)に、4社(実際には鶴臨が昭和18年に買収されたので3社)合併が実施され
「関東鉄道」になるはずだった。
これは、もし買収→返還が実現したというストーリーを編み出しても一緒で
4路線返還後、「関東電気鉄道」を設立する予定でいたらしい。

戦時統合との兼ね合いをどう考えるか・・・
産業鉄道であれば、必ずしもブロック統合されたとは限らない。
これ以外でも、統合から除外されたケースは多い。

川崎鶴見臨港バスは東京西南ブロックに属しながら、東急に統合されなかった事実がある。
また、西多摩地区のバス会社も同様に統合が実施されていない。
(この他、東急のブロックでは武蔵野乗合が統合から外れている)。

これらは、東急の統合が他県のような寄り合い世帯型の合併ではなく
東急による周辺他社の株式買収という形で進められたことに関係あるだろうか？

>>24
禿同＆大正解。

>>24
>で、未成の史実で考えた場合、
>昭和19年(つまり買収された年)に、4社(実際には鶴臨が昭和18年に買収されたので3社)合併が実施され
>「関東鉄道」になるはずだった。
>これは、もし買収→返還が実現したというストーリーを編み出しても一緒で
>4路線返還後、「関東電気鉄道」を設立する予定でいたらしい。
う〜ん、なるほど、関東電鉄か…。やはり、大手私鉄の仲間入りをしていたのかな？

>>4
そんな発言をしてしまい、正直すまなかった。

>>26
そこが難しいところだな・・。
相模鉄道は横浜駅西口の不動産屋という要素があったからねぇ・・・。

>>28
青梅・五日市・南部・鶴見の4路線の長さは相鉄の全路線の2倍以上だったはず。しかも首都圏を走ってるし、沿線人口から考えても、大手と呼ばれていたのでは？

う〜ん、「関東電鉄」の仮想ホムペ作りて〜

>>29
首都圏といっても都心に行かないからね。
山手につながらないとダメなんじゃ?

鶴見線はマジなんとかすべきだよね・・・
第3セクター化でもいいから、カツ入れしないと安楽死させるしかなくなるよ！

特定企業の専用線みたいなものだから、
その企業に維持費を負担させればいいんじゃない？

軍事目的で買収された線には、東海道ー横浜線ー中央本線
連絡のための相模線があります

　非電化の相模線は首都圏でタブレット、手動式てこ
腕木信号が遅くまで残っていた博物館のような路線じゃった
私鉄のままだと設備は古いままのこっていたかもね
　

これは穿った見かたであるが
周辺他者を買収していった東急にとって浅野系私鉄というのは目障りな存在だった。
そこで、東急の五島は自らが行使できる権力・・
つまり運輸省(国家)による買収という手段を用いた・・という考え方はどうだろうか？

また、相模線は将来性が希薄ということで
国家買収させて相鉄の負担を軽くした・・・といのはどうだろうか？

>>34
五日市線以外は電化私鉄だよ。
私鉄のまま残っていた場合、石炭価格の高騰や燃料不足により
昭和20年代に電化されていた可能性が高いと思う。

とりあえず青梅、五日市線はいずれにせよ国有化→ＪＲ或いは西武鉄道の
傘下に入っていた。どちらにせよ現在と大差ないだろうけど西武なら沿線
の開発が不動産などでもっと活発に整備されていたかもしれないですね。
鶴見線に関しては私鉄であってもワソマソレベルの支線だったでしょう。
南武線は南武鉄道！と言いたいところですが東武野田線、井の頭線を見る
までもなく大手の傘下へ、戦中大東急の一員だったのではないでしょうか？
戦後は東急か小田急となっていたと思います。
なお武蔵野線も南武線が国鉄ではないので府中本町〜新川崎などが旅客化
されていたことと思います。南武線は国鉄より私鉄のほうがよかったような。

>>31
相鉄も山手に繋がってたっけ？
>>36
やはり、１７で言ったように、昭和初期〜20年の戦時体制がなかったと仮定するしかなさそうだな…。だが、そうなると戦後の技術革新がなく、現在においても、国鉄も私鉄も昔の旧型電車とそう大して変わらないような電車ばかりなんだろうな…。

>>36
いや、西武傘下に入る可能性はないんじゃないか？

(続き)
西武や東急の戦時統合のやり方を考えると・・・。

それに
立川バスを落としたのは小田急でしょ。
奥多摩振興を落としたのは京王でしょ。

んで、同じような石灰石輸送鉄道でありながら、
浅野系4私鉄が買収対象になって、秩父鉄道や三岐鉄道は買収対象にならかったのか？
軍事工場・飛行場絡みでも同じ様な矛盾はある。

そこらへんを考えれば、他の歴史はそのままで
これら4私鉄の買収がないという仮定は成立すると思うが。

>>36はかなり無理があるというか、基本的に当時の状況認識が甘すぎるというか・・・
なんでもかんでも単純に大東急、ブロック統合っていうわけじゃなかったんだけどな。
>>38-40に禿しく同意。

皆さん詳しいですね。
こういう歴史に興味あるんで、もし良い資料あったら教えてくれませんか？

たぶん南武線は私鉄の方が良かった（利便性、沿線イメージ的に）と思うけど。
「関東電鉄」は何となく名鉄みたいになりそう。基幹路線がないが・・・

「関東電鉄」だと「関東鉄道」と間違えそう…

「多摩川鉄道」とかはどうだろう？（川崎〜奥多摩）

>>43
良いかもしんない。

>>43
>「関東電鉄」だと「関東鉄道」と間違えそう…

現在の「関東鉄道」（茨城県、昭和40年に常総筑波鉄道と
鹿島参宮鉄道が合併）はどんな社名になったのだろうか？

>>43
時系列としては逆だ。名前が違ってくるのは>>45のいうように茨城のほう。

で、やっぱ「常総鉄道」じゃないかと思ふ。

>>42
今は手に入りにくいかもしれないが、書籍としてはこのあたり。
・「多摩の鉄道 100年」日本経済評論社刊 1993年
・「神奈川の鉄道」日本経済評論社刊 1996年
・「南武線物語」五味洋治 多摩川新聞社刊 1992年
・「南武線いまむかし」・・忘れた(原田勝正氏が書いた本)
・鉄道ピクトリアル 1986年12月「特集 鶴見線」
・鉄道ピクトリアル 1992年12月「特集 南武線・青梅線・五日市線」
・鉄道ファン1993年2〜6月 「青梅電気鉄道を偲ぶ」 臼井茂信
あとは社史、地元市町村史関係だね（京王の西東京バス関連の記述とか)。

ちなみに某●島が南武鉄道の後身を
「アサノ物産」と書いていたが、これは「アサノ不動産」の間違い。

また、青梅電鉄のバス事業を引き継いだ、同社の子会社のことを
「大多摩振興」と書いたが、これは「奥多摩振興」の間違い。

>>46
・・・北関東鉄道

レール7で青梅電気鉄道の本社が青梅駅の地下にありますよ
ってやってた気がする。

>>48
数年前に解散したはず。

もし青梅線がＪＲでも西武でも無かったとすると、
京王が支配していたんだろうな。
まず府中ー西府中ー谷保と京王線と南武線のショートカット路線を作り
谷保から南武線乗り入れで立川へ行って、
立川で青梅線・五日市線と乗り入れる事になっていただろう。
でも今の京王見てるとそれやっていたら、
府中以東が輸送過剰になっていたかもしれない。

>>50
ということは、青梅線も五日市線も南武線も軌道幅が１３７２�oに改軌されていたって事か？

>>50-51
確かに京王でも府中-立川間の新線計画は以前にあったようだし、
青梅線沿線に京王タクシ−が多いことを考えたんだろうとは思うけど、
軌間の問題があるのでそれはあり得ない。

俺が思うには、もしも青梅南武五日市が私鉄のままだったら、独自に
東京都心への路線を建設してたかもしれない。

武蔵小杉から品川まで現在の東海道新幹線・横須賀線のル−トに近い形とか・・・

でも、これだと立川や分倍河原、登戸、武蔵小杉で流出しまくるんだろうな...

拝島〜小平の路線はこっちの会社が作ってたかもね｡
戦前青梅が免許申請した実績もあるし｡
あ､でも上水より東は西武が早くに作ってるな､う〜ん…

>>12
　南武線もセットならともかく赤字路線を元の会社に押しつけるなんて
バカにするにも程がありますな。アサノ不動産からすれば(°Д°)ﾊｧ!?
だったろう、多分。

>>49
浅野系各社の買収後

・鶴見臨港鉄道、
　現在も存続(自社保有の不動産を管理)
　東亜建設工業(旧浅野財閥系の東京湾埋立の後進)の子会社

・南武鉄道
　浅野不動産を経て、現在はアサノ不動産。 新宿に本社
　★バス部門は子会社の立川運輸自動車に譲渡。
　　のちにこれらの路線は川崎市に買収され、同市バスの溝ノ口近辺の路線網の母体になる。
　★立川運輸自動車そのものは、立川バスに改名。後に小田急系列へ。

・青梅電気鉄道
　長い間、青梅駅地下に会社のみが存続していたが、1996年解散
　★バス部門は子会社の奥多摩振興に譲渡。
　　同社は京王系列となり、西東京バスに社名変更(五王自動車、高尾自動車と合併)。

・奥多摩電気鉄道
　奥多摩工業に社名変更。石灰石列車の荷主であったことは、周知のとおり。

>>55
　南武鉄道→南武不動産→アサノ不動産でなかったっけ？

このスレおもしろいね。

age

五日市線の立川(厳密には武蔵上の原)〜拝島間南廻り路線は残ってたかな？

>>59
残ってればそれなりに便利だけどこの区間に2路線は必要ないでしょ｡
撤去して複線化を図った施策は正しかったと思うよ｡

>>59-60
貨物列車や快速専用線になっていたのでは？

立川ー拝島の幻の連絡線はいきていたかもね

>>59-62
どのみち、戦時中の不要不急路線として撤去されたもので、
しかも五日市線と青梅線が同一会社になったのであれば、その存続理由はゼロ。
よって復活はなかったと思う。

むしろ、立川駅がどうなっていたか気になる。
連絡線を本線に格上げ、南武線の立川駅に統一。
青梅線側の立川駅はビル等を建てて不動産開発とか・・・。

あと、水根専用線と大久野支線の処遇もどうなるか？

武蔵岩井への線はあっさり旅客営業廃止じゃないかな
国鉄ですら廃止したのだし
水根線は観光路線として払い下げかな。

>>63
>戦時中の不要不急路線として撤去されたもので、
>しかも五日市線と青梅線が同一会社になったのであれば、その存続理由はゼロ。
>よって復活はなかったと思う。

うむ、確かに。当時の沿線の需要も多くはなかったしな。もし残っていれば、もっと増発も可能ではあったのだが。

関東電鉄拝島→立川間、
中型8連27本、うち半数が優等で同区間ノンストップ・・とかなっていそう

川崎
尻手
矢向
鹿島田
平間
武蔵中丸子
日本電気前
グラウンド前
武蔵小杉
武蔵中原
日本ヒューム管前
久地梅林
宿河原不動
宿河原
登戸
中野島
稲田堤
矢野口
稲城長沼
南多摩
是政多摩川
府中本町
分倍河原
本宿
西府
谷保
矢川
西国立
東立川
立川

あとそれから、国鉄八高線も買い取ろう。そうすりゃその名の通り「関東電鉄」となる。

関東電気鉄道

本線：川崎〜立川〜御嶽〜氷川〜奥多摩湖
五日市線：拝島〜武蔵五日市
浜川崎線：尻手〜浜川崎
鶴見線：鶴見〜扇町
芝浦線：浅野〜海芝浦
大川線：武蔵白石〜大川
安善線：安善〜浜安善(貨物専用)

>>69
八高線も買い取ろう。

それから、都心へはどう乗り入れるのか?新線建設か、西武へ乗り入れか、国鉄（JR)中央線へ乗り入れか。

>>71
乗り入れない。
新京成・東武野田線と同じ立場
東急大井町線も似たようなものだ。

>>72
う〜ん、昭和20年代から30年代の初頭くらいまでなら、都心乗り入れの需要もほとんどないだろうが、30年代後半位になってくると、沿線のベッドタウン化で需要も出てくるのではないか？
そういった意味では、新線建設か、他社線乗り入れかは分からんが、都心まで運転される列車があるのでは？

>>73
だからといって環状鉄道が恒常的に都心へ乗り入れる例は、武蔵野線しかない。
新京成の柴又延長計画などもあることにはあったが。

私鉄と国鉄の乗り入れ・・・前例なし。
地下鉄を介さない非系列私鉄同士の乗り入れ・・・これも例が殆ど無い。
都心までの新線建設・・・無理。

そりゃ西武が関東電鉄を乗っ取ろうとして拝島から列車を直通させるとかってーのは
面白いかもしれないけど、ちょっと突飛すぎる。

>>74
以外と関東電鉄が前例作ったかも。

もし南武・青梅・五日市・鶴見線が私鉄だったら、
稲城市と羽村市と青梅市が私鉄のみ走る都市になってた。

>>76
だからどうした？

>>75
でも想像しにくい。
鶴臨と仲が良かったのは京急・・・ゲージが違うので乗り入れ不可能
南武と仲がよかったのは小田急・・乗り入れを実施したとして昭和39年には廃止。
青梅に乗り入れていた国鉄・・・・乗り入れたとして休日の特別快速だけ、片乗り入れ

東急・・もとより仲が悪かったらしい。
京王・・ゲージが違うので乗り入れできない

西武・・・立川バスが関東電鉄のバス部門の一部となっていると考えられるので、
営業エリアを盾に、拝島線の建設そのものを阻止しそう。
あるいは、拝島〜上水を関東電鉄が建設して相互乗り入れ？

青梅線と五日市線西部（現役の方）
どちらにしても国鉄か西武に売らざる得なかった

五日市線東部（廃線になってしまった区間）
京王が買い取り、府中〜立川に新線を建設してつなげていただろう。

>>78
だから過去スレ読みやがれ！

４線→東急　溝の口経由で渋谷方面へ。
拝島から先青梅線は西武＆東急の複々線に・・(多摩ニュータウンみたいな)

東急はともかく､昔の西武はボロ会社だったからそれはないでしょ｡

>>81
いつの時代の話をしてるか分かんないけど。
昭和20〜30年代って、皇族の土地をサギみたいな方法で買い漁ったり、
(それが今のプリンスホテルチェーン)
小田急・東急連合と箱根で大戦争してたりと盛んな時期だったと思うす。
それに、このスレの京王の評価高すぎ。
東急から分かれるとき、そのままでは潰れるからって井の頭線を恵んでもらった程で、
他社を買収するような余裕は無いと思われ。

京王の場合電力事業が儲かってて
強盗慶太もなかなか手が出せなかったくらいだからね。
電力の国家買収でやっとこさ買収されたけど。
小田急や京急と違って東急とは対等合併の形じゃなかった？
小田急や京急よりはポテンシャルある会社だと思うよ。

>>81-82
やはり関東電鉄は大手の他社に買収されることなく、独立した私鉄して存続できた、ってことか…。
じゃ、そろそろ車輛について考えてみようか。やはり昭和20年代は旧青梅・南部鉄道の車輛を使ってるのかな？

>>83
対等ではなかったはず。
東急による株式買収に抵抗できずに吸収された。
それ以前に京王は子会社の藤沢自動車(神奈中の母体の一つ)を東急に手放しているが。

そういえば、戦後、京王が大手私鉄入りするのは1960年代のことではなかったっけ？

>>81
西武がボロ会社というのは、あくまで鉄道施設に関する話だよね。
国土グループとして見れば、そういう感想は出てこないはずだが

>>84
そりゃそうだろう。
京浜急行の400型やがなくなったのがいつか考えれば・・・・。

まあ、その後、焼電導入・17m級旧型国電導入というのまでは相鉄と同じだろうな。
ただし、相鉄みたいにどこかメーカーと提携したら
車両の展開は大きく変わっただろう。

南武線ではなく川崎線がいい

(｀□´)　以上である!(爆)

>>84
西武の中古使ってそう。

>>88
その場合社名つけないとね。

へんな心配

1)戦災で全滅した井の頭線に応援にいく車輌がない。
2)戦後、西武E41型(もと青梅)を買えない。
3)混乱期に電化をした流山電鉄と東濃鉄道が買う車輌がない
4)相鉄の貨物列車牽引用の電車が買えない。

>>84
「陸上交通調整法」のため、東急入りになると思われ。
仮に単独会社だとしても、沿線が工場だらけのため空襲の影響が免れないと思われ。

>>91
いわゆる強制統合から南武鉄道は最初から外れていたんだが・・・・。

>>91
なんでも陸上交通法に結び付けないこと。
それから大東急がどうやって成立したかを考えれば
東急入りするという結論にはならないと思うが。

戦災云々はどこの私鉄も一緒。
南武と鶴見は空襲規模の割に被災車両は少ない。
青梅と五日市は空襲による廃車はないが、機銃掃射の犠牲車はいる。

>>93
青梅・五日市は当時は都内とはいえ、田舎だったからなあ…

もし関東電鉄が存在していれば、今頃は「新型電車」として、走ルンですを導入してるのかなあ…。

http://www2.odn.ne.jp/aab50360/aa4m4rhc/New_Folder/002.jpg

>>96
うざい

>>95
関東電鉄版｢走ルンです｣6連の川崎＝奥多摩直通快速なんてのがあったりして…

>>98
ありえるかも。

朝晩は運転本数がイマイチ。時間帯によっては１０両でも大混雑。
他の私鉄だったら、もう少し何とかなっていたかも。

南武線10両対応とかになってないかな

>>101
絶対なっていないと思う。
18m級8連が精一杯だとおもわれ。

>>102
その場合、青梅線の立川〜青梅間は？
ここも８連かな？

>>102
なぜ？

ロクサンの投入で20m車は入線したかもね。

関東の1067mm私鉄は、ことごとく入線してるでしょ？

>>105
現在の東急各線と井ノ頭線は入線していない。
西武も割り当て車は入線していない。

>>106
西武には、割り当て車が入ったと思うが？

>>107
西武に入ったのは事故車の復旧車だよ。

>>108
そうだった、戦災や事故車の復旧車だった。

>>109
戦災車はいない。

吉祥寺の失火消失車、高槻の事故車、それと三鷹事件の被害車のうちの一つだったかな)

私鉄のままだったら､青梅線はともかく南武線には63の割り当ては無かったんじゃないかな｡
車幅の関係で47年まで国電型が入線できず､国電を小田急に貸出し代わりに小田急車を南武線に借入れたくらいだもの｡

>>110
なるほど。情報サンクス。

ATS-P 解除は指令の指示！

>>113
！？

age

>>115
agaってないぞ、age！！！！！！！！

hoze!

保全。

南武鉄道
東京起点に変更。複々線で稲田堤まで。
稲田堤から相模湖の裏-都留市付近、甲府を通って名古屋、近江鉄道近辺
通過、至って大阪。車両はＴＧＶと同じ。けど、狭軌ね。

東海道新幹線の対抗馬。

>>119
それやるなら京王でしょう。

>>119
南武鉄道・愛知電気鉄道・新京阪電鉄を標準軌で結べばよい。
車両はTGVかICEを採用、電化方式はTGVと同じ交流25kV50Hzだ。

>>119 >>121
すごい妄想だ！！！！！！！！！！！！（ｗ

あげ　

しかし、南武線って、
ある意味大動脈だよな。
（利用区間は短い人が多いだろうけど。）

ローカルネタ（地域限定ネタ）はやめてもらえんですか？

>>124
普段降りる駅よりも奥まで乗ると、なんだか遠出したようなドキドキした
気分が味わえる。
・・・って、鹿島田降車を用事があって溝の口まで逝っただけなんだけど。

>>125は鹿児島本線スレで平然と超ローカルネタを出すドキュソ。
南武・青梅・五日市・鶴見線スレで「ローカルネタ止めろ」は筋違い。

流れ止めてスマソ。sageときます。

>>124
沿線に工場が多いしね。
中原と南多摩にある富士通、
分倍と向河原にあるNEC
が双璧かね？

他にも、サントリー、キャノン、富士通ゼネラルなどなど

もし〜〜私鉄だったら。
・ワンマン運転
・ほとんどの駅はむじんくん化
・それでも赤字で、そのうち管財人がやってくる

南武線の黒字を五日市・青梅の末端区間で消化。
でも、貨物は経営努力で存続。
→鶴見線ｳﾏｰ!

南武線8両化はいつ？

>>131
物理的に無理な駅があるのでやらないのでは？

>>129
青梅線の青梅以西は、青梅以東へ乗り入れる列車を除いて確実にワンマン化されてるな。あと鶴見線もか。
>>132
どこの駅？

>>133
溝ノ口はきつそう。
津田山は両側が踏み切り。
久地は片側踏み切り。
この辺を高架とかにしないと難しそうだよ。

>>134
>津田山は両側が踏み切り

五日市線の熊川と全く同じだな。

>>119
最初名古屋までって考えてたんだけど、新京阪って手があったのね。
個人的にはﾕｰﾛｽﾀｰきぼん。

>>135
川崎側踏切を平瀬川？あたりにずらせば？？川崎駅進行方向向かって
右は梅林、左は大関の駐車場だから無理でもないかも。

溝の口は下りホーム高圧電気施設をずらせばどうにかなりそう。
カモレが実際止まってたし。

宿河原はきついね。留置線なくさないと無理。

念のため。119です。ついでに元沿線住民ね。

私鉄だったら津田山は2両締め切りとか柔軟な対応が出来そうなのに

age

またage

もっとアゲ

現相模鉄道と東急東横線は相互乗り入れしてれば良かったと思います。
MM21線は横浜線が直通ね。現根岸駅直下まで伸ばして根岸〜磯子あたりで地上に出て根岸線に乗り入れ。

そこまで影響が出たかも。

a

>>142
そうかな？

age

またあげ

国鉄よりは、まだ良いとだと思う。
まぁ、どっちにしろ改良は必要。

ＡＧＥ

浜川崎駅は、離れたまま。鶴見駅も離れたまま。

age