蒸気機関車について熱く語ろう

ＪＲの保存機についてでも、昔話でも、国外の釜でも
蒸気機関車について熱く語ろう。気安く、ＳＬなんて
呼ぶような事は勘弁ね。

ＳＬはダメでＪＲはいいの?(藁

>>2
現役時代の蒸機運転営業列車を知らない世代に、ＳＬと呼ぶなというのは
辛いのかも知れないね。マスコミまでが「エスエル」とほざいた時代が、
彼らには神世時代だからね。もともとは、運用表の記号ってことも知らない
連中だからね。時代は過ぎていったのさ。

間もなく、終点岩見沢、岩見沢でございます。２時間３０分遅れての到着です。この列車を最後に、老兵は去り逝きます。皆様、ご乗車ありがとうございました。

今でも現役で走ってる蒸気機関車ってATSついてるんですか？

>>5
ついてます。
車上子確認しました。

というか、昭和４３年頃から、殆どの機関車にＡＴＳは設置されていましたよ。
ただし、Ｓ型(だったっけ？)ばかりだとは思いますが..。

梅小路
国鉄

保存用じゃない営業用の蒸気機関車の最後は、追分機関区の９６００型でしたっけ？

１５０型　１号機関車ね

幻のHC51&HC53マンセー

ＨＣ５３じゃなくて、ナイアガラ型軸配置のＨＤ５３じゃなかったっけ。

北海道のC62のカムバック切にきぼーん。

Ｃ５７牽引の「ばんえつ号」の東北本線９５km/h運転を熱く希望。
やっぱり、Ｃ５７は５〜７両の客車を牽いて９０km/h以上で快走
する姿が似合っています。山の中を、のたのた走るＣ５７は哀れ。

C62 18
名古屋機関区の「さがりツバメ」萌え〜

最期まで残った大正生まれの９６００に万歳

>>14
激しく同意！
磐西でノタノタと走るＣ５７は檻の中の豹ですな
本来は１級幹線でかっ飛ばして走って欲しい物
個人的には常磐線とかが良いかなぁー

羽越線とか海辺の路線を爆走して欲しいです。
降りしきる雪に岩にあたり砕け散る荒々しい波と蒸機。
う〜ん絵になるぜ。

蒸気機関車といえば・・・「バック運転」・・・ハアハア

激萌！　・・・ハアハア

>>9
果たして入換機を営業用としてとらえるのはどうかと思うが、それで正解。時に、Ｄ51241は何処かで保存されているのかしら？

>>14,>>17
復活蒸機は、ボイラー圧が低いから現役当時と同様の走りはムリでしょ。
できるとしたら、Ｃ５７１とか現役当時から保存されているカマだけ。

>20
追分機関区の火事であぼーん。
惜しいことをした。

>>17
軸受けのメタル焼けとか大丈夫か？
いまでも変な温度センサ仕込んであるそうだし。
あのセンサとD51498のATS-Pはキモい。

>>21
Ｃ５７１って，最近ボイラを新製して取り替えて，１６００Kpで使えると
思いますけど。

>>23
じゃ思い切って，コロ軸受けに交換するというのもメンテの手間を考えると
いいのかもしれませんね。軸受けの発熱問題が，どこの機関区でも大変だった
ことを考えると，いまは温度センサなんかがあるからいいよね。

>>22
動輪は、今でも追分駅に飾っているけどね。

C59動態に復活きぼーん。

親の運転する車で、（大阪）中央環状線を走ってると、オーバークロスする
片町線に、Ｃ１１の貨物列車・・。近代的な幹線道路とＣ１１の組み合わせ
なんてよく考えたら不思議な光景だ。

>>26
ＪＲ吸収小倉工場の玄関の置物飾りになっている１号機を復活希望。
これで、客足の減った吸収ブルトレでも牽引させるか。どうせ今の
ダイヤもＣ５９牽引時代の「かもめ」より遅いのだから定時運転は
可能だと思われる。

C53、8620復活きぼん。

>>29
8620はQ周で走ってますがな　ちょっとアレだけど
C53は禿しく胴衣！！

あ、9600の間違いだった。欝出汁脳…

>>22
同じ時に燃えた603号機の前頭部が、まさか保存されていたとは...

今、NHK総合で蒸気機関車スペシャルやってます

↑・・・観そびれた

ちょいと質問です。汽笛合図の話ですが、重連総括の付いていない蒸機の場合、開ける(給気)、閉める(絶気)などの合図を教えて頂きたいのですが…また、この他にも、汽笛合図ってありますか？

記憶が薄れてきたが.....。

出発　　　　長汽笛１声　(ぼぉぉぉぉ〜〜〜)
開ける　　　短汽笛２声　(ぼっ・ぼっ)
占める　　　長汽笛１声・短汽笛２声　(ぼぉぉぉぉぉ〜〜・ぼぉつ・ぼぉっ)
非常制動　　短汽笛連声　(ぼ・ぼ・ぼ・ぼ・ぼ・ぼ・ぼ・ぼっ)
制動　　　　短汽笛１声　(ぼっ)

だったような気がする。間違えがあったら誰か訂正してくれ。

>>　以前から不思議に思っていたのですが、DL,EL,DC,ECに比べると
　メカニカルな制御(?)のSLとATS（によるブレーキ制御）の関係が
　わからないのですが、どなたか教えてください。

九州の８６も動態復活に当たってボイラを新製してる。
蒸機の心臓部はボイラーか？走り装置か？てな議論があったけど、
前者の説を採るならば、ボイラ交換した蒸機は半ば改造人間・サイボーグのようなもんか。

>>24
Ｃ５７１は昭和３６年の転覆事故後の復旧に際して２号機（だっけ？）の
ボイラに載せ換えてられていて、１号機のナンバーを付けてるけど実は２号機
（だっけ？、すまん曖昧で）、と言われたとか何とか。

釜焚き人生age

>>38
戦時中の酷使の為か、ボイラーの調子が悪かった為、事故の前の
Ｓ３１にボイラーが新製され乗せかえられた。さらに事故で足回
りが殆ど新製されたので、２０２号機(C57は201両製造)と言われ
る様になったそうな。

というより、製造されて２０年も経過した蒸気機関車の主要な部品で、
残っているのは、台枠とキャブくらいですよ。

しゅしゅぽぽしゅしゅぽぽしゅしゅぽぽ〜

うｐ

Ｃ５７１は事故をやるのがあと５年遅かったら、あぼーんされてただろうね。

見てみたい、乗ってみたいな蒸気機関車

http://www.nns.ne.jp/~slman/

>>45
見てこい。なかなかいいぞ。
ばんえつはクリスマスも運行。

>>37
蒸気機関車に使われているＥＴ３やＥＴ６は、動作原理では
基本的にＤＬやＥＬのブレーキ装置と何ら変わりませんよ。

>>48
と言うより、ＤＤ５１のブレーキ装置は、Ｃ６１のものと全く同一ですが...。

Ｃ６２とＣ５９の一部に増圧ブレーキ装置を備えたものがありました。
ＥＦ６０ＰとＥＦ６５Ｐと同じものですが、２０系を１１０km/hで牽引する
ことを想定してのテストだったと思います。動軸受けをコロ式軸受けに
改造する必要があったので１１０km/h運転は実現していません。
日本の蒸気機関車は、戦後になっても平軸受けを使用していたため、発熱に
悩まされていたようですね。１７５０mm動輪で１００km/hというのは、
ちょっと遅すぎの感があります。ヨーロッパの機関車だと４００rpmくらい
まで出していましたので、１３０km/hくらいまでは行けたんでしょうけどね。
制動距離で足を引っ張られたので、平軸受けでも良かったのかなと思いますが、
１４００mm動輪のＤ５１と１５２０mm動輪のＣ５８の最高速度が、ともに
８５km/hというのは、ちょっと納得が行きませんね。

梅小路で運転みたが、８６の汽笛（３音）いいね。５音のは音がでかすぎる。
（そこが良いのかもしれないけど）いきなり吹鳴されるとビク−リするよ。

C51のウネウネした配管がすてきだ。

蒸気機関車を運行するときには、特別料金が安すぎでは？
特別料金は１０００円程度に上げなければ赤字は必至で、スポンサーも付けないといけないと思う。

Ｃ53のブラストが聞いてみたいなァ・・・
でもＣ53って都落ちの線区に入ったことないらしいし，幹線でＳＬは辛いか？
日本の保存蒸機ってチョット偏ってませんか？
せっかく復活しても当時の客車なんか無いしなァ・・・イギリスが羨ましい

スハ43系と車体が同一設計な客車って作れないのかな？
車両の材質や下回り、保安装置は現代の基準でいいんだけど。

レス脱線すまそ。

>>54

C53の３拍子聞いてみたい

昨日の大井川は３列車運転だったＹＯ
おまけに返しの1002も前向きだった
予想外でラッキ〜

>>55
何なら、スハ４４とスロ５４にマイテ４０のように４０系に準拠した外見で
足回りや保安装置は現代の基準で作るというのもどうかな。重機の餌街の
５０系の台枠だけ使うというのも可能だろうし。

>>53
『軸重が重くて』ということになっているけど、１５.４tだから実際は
Ｄ５０並なんだよね。それよりも整備に伴う過重な作業が多いから、
労働組合から嫌われたのと戦時中の酷使で相当痛んでいたのとＣ５９が
使えるようになっていたので、ローカル線に転用する程じゃなかったと
いうのが真相じゃないかな。乗務員や保線屋には嫌われておらず、脈動が
少なくＫＳ加重が小さいこと、粘着性能の良さなどから、むしろ好まれて
いたようです。
Ｃ５２も同様に整備担当から嫌われていたみたい。最後は瀬野〜八本松の
補機仕業だった。

現在の動態保存蒸気機関車のほかに復活予定の釜はあるのだろうか。
Ｃ６２１＆Ｃ６２２やＣ５９１等は復活させて欲しい機関車であるが、
こういう大型機は難しいのかな。そういえば、山北にＤ５２が安置さ
れているけど、これなんかも復活して欲しい釜だなぁ。

C53 C59 D52 あたりの復活を切望〜
梅小路のなら水入れて火焚いたらすぐにでも可能な気がするけどなあ。

そーいえばC53は停車時に、クランク位置がある特定の場所にあると
起動不能になるとか。

運転も整備も何倍もの人件費がかかるからＳＬ特別料金とってもそれだけでは黒字にはなりそうもないな。ＳＬ三重連なんか６人も乗らなきゃいかん。ＤＬなら
総括制御で一人ですむな。

>>4
気が利いてる。いいなあ････
>>11>>12
ナイアガラ、ハドソン両方ある。けど、陸軍が電化を嫌がるから仕方なしに
書いた図面だから微妙に設計がアホ。C62の図面をよく読んだあとに見るとよく分かる。

C57180は勾配をさけ、ばんえつ物語の編成なら十分、本線でいける。
缶圧の最高値が低くなっていようが実際の運転を考えると重大な影響は無いよ。
運転士が神経を磨り減らすだろうけど、現役時代の粗悪な石炭と、復活蒸気
が使ってる豪州産の石炭とはカロリーが違うしね。
詳しい計算式をみると、カロリーが上がると飛躍的に有利になるのがよく分かる。
重油専燃ならもっといい。電子制御で一人乗務が可能になる。
軸受けだがセンサーがついたからって焼きつきやすくなるなんてことは無い。

蒸気の場合、D51の先輪にC58の刻印があったなんてことはよくある。
部品の入れ替えはよくある話。そうなるのも戦前は全検に四日しかかからな
かった整備システムに原因がある。戦後は組合が煩いからか一週間ほどに
の延びた。でもまあ戦前はソ連から指導を要請されたくらいだった。
詳しいことは忘れたからなんともならず、すまん。
鉄道工場は戦前は海軍工廠と並んで最先端技術を扱う二大巨頭。蒸気
が国家の工業レベルを象徴していたとも言えるくらい。それというのも蒸気は
消耗品の塊で、整備するには殆どの部品を生産出来なければならない。
だから特別なことをしなくともC51やD51を生産できた。D521は浜松だったな。

C53の出発不可能になる現象はロッドの配置のお陰で各死点が120度に並んで
いないのが原因。ある一点で最大牽引力の27�lだったかな、それしか力が出な
くなるから。海外にはそれを嫌って左右のシリンダーを中央と同じ角度になる
ように持ち上げたり、第一動輪に中央の気筒の主連棒をつなぎ、中央気筒を
水平にした例がよくある。・・・・それはさておき、C53はC59登場以後は
整備の困難さと設計由来の出発不良、高速走行では三気筒と二気筒の差が
無くなることから全体的にデメリットが目立つんで早期に廃車された。

日本の国鉄制式蒸気二気筒が回転数を上げられず、直径の割に低速だったのは
斎藤の馬鹿には理解不能だろうがバランシングの問題。往復慣性質量の50％を
釣り合わせることを通例としていた米では80吋動輪で190�`なんてのもよく
あるし、160�`はざら。それで常用出来たのは優秀なローラーベアリング
のお陰もあるけど、軸重30tを許容するくらい頑丈な軌道のお陰で十分に釣り合い
をとってやれたのが大きい。
対して日本ではプレーンベアリングを使う以上、回転数はあまり上げたくない
のもあったろうけど、軌道がショボイため20％から30％しか釣り合わせること
が出来ず、高回転域では振動と、そのための回転力のロスが大きくなるから
直径の割に速度が上がらなかった。それもあって最高速度は95�`、ブレーキも
それに見合った程度のもののまんま最後を迎えた。

とりとめが無いなあ････

軌道が弱い皺寄せが酷いなあ････今はあちこち強化されてるから、一級線専用なら
50％（これで充分）にできるかな。なんだか矛盾した話に聞こえるかもしれないけど、
高速域と低速域じゃ挙動が違うからややこしい。長話失礼。

ためになるなァ・・・

良スレあげ

C６２は関西の私鉄の電車と張り合って、１００km以上を
ざらに出していたらしい。

でかいのはＣ６２３で失敗しているから、永久にやらない
でしょ？

生きてる９６やＤ５２って見てみたいけど，客車は似合わないからネイ・・・
Ｄ５１やＤ５０ならまだしも・・・貨物用蒸機ってチョット可哀相？

>>64 >>65 >>66
期待Age

>>64 >>65 >>66
ロッドやクロスヘッドなどの不釣り合い部品をチタン合金などを使って
軽量化すれば、強度が増すことなども含めて、現存機の３０%くらいの
重量で作れちゃいますよ。コストの面は知らないけど。
あとは、シリンダとピストンリングをセラミックで作って無潤滑にすれば
加熱温度も今の３５０℃くらいから５００℃くらいまで上げられるし、
ボイラだってステンレス合金を使えば、丸ボイラでも平気で３５気圧くらい
までは昇圧できますよ。あとは、ポペット弁かな。それと石炭のガス化燃焼を
させてボイラ制御はコンピュータで行えば石炭でも１人乗務ができるよね。
これで、蒸気機関車を作ったら、どのくらいの性能になるんでしょうかねぇ。

>>73
ニッケル合金タイヤを忘れてた。粘着性能が３０％くらい上昇するぞ。
弁制御もコンピュータで行えば脈動を抑えられるよね。

>>73 >>74
ボイラとシリンダの中間にアキュウムレータをお忘れ無く。
ついでに蒸気タービンにして発電機を回すようにすれば、
電気式蒸気機関車だな。

>>73 >>74
熱効率はどうなんでしょうね。

>>75
火力発電所搭載の電気機関車だね。重そうだな。

>>73
そこまでハイテクなのに、自動給炭器
なしだったら大藁い。

D51241等に装備されていた、ギースルエジェクター式の煙突って、どういう物ですか？解説きぼんぬ。

>>73
たとえレプリカであったとしても１０億とかするんぢゃない？
それに今の技術を投入していったら２０〜３０億って行っちゃうんぢゃないかなぁ。

>>73
今はいい材料といい工作機械があるから、大田区の町工場にも頼めばかなりのこと
が出来ます。チタンやアルミ鍛造も視野に入れると、もう、グラフを眺めただけで
ドキドキしてくるくらい改善、向上する。缶圧は20で充分。それ以上は意味が無い。
それよりは火室容積を増大させて燃料を充分に燃焼させ、過熱管の本数を増やし、
たっぷり加熱させて気筒の中で充分に膨張してくれるようにしたほうが向上しやすい
よ。脈動も低減できてるかもしれない。手計算が凄まじく面倒なんで未計算だけど。
ポペット弁だけど、それよりはラッパ型の、バイクに使われてるような弁を電磁式
にして使ったほうがいいかもしれない。これが一番流路が滑らかになるし、機械
式ポペットだと整備が面倒だから。川崎なんか作り慣れてるな、工場違うけど。

以上を踏まえると、燃料を航空燃料、ケロシンにして小煙管を全撤去、空いた
スペースを使って大煙管を目一杯増やす。これでC62は約140�`で約3600馬力を発揮。
過熱蒸気の温度が650度を超えてるけど、まあいいでしょ。D52でさえ瞬間最大で
480から490くらいには達したくらいだし。この時、燃料消費は時間あたり2200�`�c。
これじゃ燃えきらないってんなら酸素分離給気を試す？

そういえば、スイスあたりで次世代蒸機造ってたような。
軽油で走るやつ。

>>80
すげぇ・・・。

ギースルはギースル・ギースリンゲンとかいう学者が理論を発表したと思ったなあ。
D51に設置されたものを例に取ると、七つのノズルをレール方向に並べる。
だから煙突自体はあんな形になってる。いつぞのとれいんに図面がでてたね。
膨張室とは別な方向で排気を滑らかにしようとしたものなんだけど、D51では膨張室
を取り払ったかどうかが判然としない。だけど、一割ほど燃料消費が改善されたみた
い。国鉄制式近代の場合、排気を一旦膨張させてから一本のノズルから排気してた。
C56やC12が太鼓を叩くみたいに歯切れがいいのは排気膨張室が無いから。

排気が滑らかでないと、吸気圧が強くなった瞬間に燃焼してる石炭が引っかき
まわされたり、細かい石炭が燃えきらないうちに煙突から排気されたりして
効率が悪くなる。空転させた時も突然空気の流量が増えるから火床が乱れる。

アキュウムレイターなんだけど、給水加熱機でしょ？国鉄はあれで110度ぐらい。
>>80みたいにすると排気自体の温度が上がってて120から140度を狙えるから
それを前提に出力を計算してある。
>>81
それ、参考にしたよ。400馬力。それより大柄で重いB20が200馬力程度。
現代の技術を入れた蒸気にゃかなりの可能性があるってことだわね。

「蒸気馬鹿一代」に質問っす
ある程度のコストは無視して、梅小路
のC５３４５は復活可能ですか？
欧州（ドイツ？）では動態保存している
３シリンダー機もあると聴いたもので

敬称が抜けてましたｽﾐﾏｾｿ･･･＞「蒸気馬鹿一代」氏

>>85
ま、気にしない。
C5345は状態自体は悪くないから、サイボーグ覚悟なら復活可能だと思われます。
というか、保存時点で復活蒸気だからとっくにサイボーグになってるんだけど。
それよりコスト無視なら再生産したほうが楽だと思う。生産経験があるのは
汽車と川崎だけど、汽車は川崎に吸収合併したから川崎に頼むのが一番かな。

川崎と言えば、末期のC62で調子が良いのは殆ど川崎製だった。C622はクソミソ
だった。函館本線での前補機固定は、前補機の運用だとその日のうちに区に戻るから。
ファンサービスなんて気の利いたもんじゃない。小樽一は32。次に３、44。
平では48、23が一番。全盛期にしても宮原で29、35が双璧だった。日立のは
全盛期は良かったみたいだ。燕用に浜松や宮原に集められてるから。17なんか
試験機に抜擢されてるし。でも、末期は３以外の品質低下が激しかった。
川崎が例外だったような気もする。････製造以来車籍を失ってないのはC56160、
C571だけだけど、両方川崎製ですな。

川重でも蒸機の生産ノウハウは失われて久しい、って聞いたんですけどどうでしょうね？

川崎はノウハウ保存のために海外にレプリカを納入したことがある。不況でどうなってるか
分からないけど、車輪は住友、ボイラーはサッパに頼む。細かいものは大宮や町工場。
台枠やテンダなんかの大物こそ自社で製造となるか。ちゃんと金出すなら
引き受けてくれるんじゃないかな？

C623で失敗したのは全検に費用がかかりすぎるから。現代の技術や部品が充分に
入るとコストは大幅に下がるよ。取り替えたりすり合わせたりなんてのは
人件費がかかるから。メンテレスな部品、簡単に交換出来て尚且つ交換部品が
最近の車両と共通しているなどのことで入手が容易で値段も安い････
>>69
機関車は良くても客車側の性能が･･･旧客は95までだから。

C53は、今ではあのグレスレー弁装置
お守りできる人がいないんじゃないの？

構内でトロトロ走るだけだったら問題ないと思うけど。

>>91
そりゃそうなんだけど、グレスレー弁装置よりもクロスヘッドのほうが大変だと思う。
狭い分、相当過酷な作業だったそうな。
弁装置はロッドやリンクを最近の技術で作り直してしまう。そうすればお守りは
可能になるでしょう。問題は材質のことや細かい構造にあるんだから、そこも含
めてサイボーグってことです。

>>90
でもさ、コスト優先でなんでも今のものを導入していけば
いいってもんじゃないんじゃない？
なんで、何のために、どういった「哲学」(ちょっとおおげさだが)
のもとに残すのか、保存するのかっていうことが
日本ではあんまり考えられてないような気がする。
この辺は韓国や台湾の例を見ても似たように感じるな。
アジアでは共通のものかも。
機関車とつりあわないちぐはぐな客車とか､
ぜんぜん関係ないカマを中国から買ってくるとか、
ただ蒸機が走ればいいっていう感じ。

かつての時代の歴史的価値を保全していくという
概念があるんだったら、例えばローラーベアリングなんて
意味ないだと思うんだが。

俺は欧州の例をたくさん見てきたけれど､
彼らは決してそんなことはしないよ。
どうしてもしなければならないときでも
最小限にとどめたり､元に戻せるように
したりしている。(というかあまり見ないけど)

このへんは、かつて蒸機時代に技術的に先端をいって
いたかどうかも影響してるんだろうな。
自分たちが技術的に世界をリードしてきたことに誇りがあれば
それを大事に後世に伝えていこうという思いもでてくるけど、
日本ではそんなことなかったからね。

>92
"棒高跳び"したの、C52だったけ？

では、現代の技術で煙害は別として、今の電気機関車、ディーゼル機関車より高性能な蒸気機関車は作れるか？

>>93、>>94
出来るってこととやるかどうかは別な話だよ。
そもそも俺の話は現在の営業列車を牽引させる前提で色々検討したことが元になってる。
営業に使うなら新製しなきゃならんよ。そのつもりでやった。
欧州の、遺産を受け継ぐ感覚は見習いたいが、どこまで可能だろう？
本心を言うなら充分に金を用意する算段をつけて保存するほうがいい。それは
今のJRでは機関車については半分合格点をやりたい。C53をやるなら元
に戻せるようにやるしかないでしょ。あの部品、無理使いなんかできやしない。
旧客の新製は賛成。状態にもよるけど残ってるものを無理使いしたくないから。
営業用に蒸気を使いたいならそのときは存分に技術を注ぎ込んでコストに見合う
ようなものを新製。それが良いと思ってる。

>>95なにを基準にするか、それで違ってくる。
軽油なら煙を抑えられるし、4-8-4でなら5000�`�hくらいまでいける。この出力
なら500tの北斗星を牽いて青函Ｔの勾配を140�`で駆け上がれる。けどEF200を
基準にしたらヘボいってことになる。

96で書き忘れたけど棒高跳びはパシハなら知ってる。国内は････憶えてないなあ。

93です。

>>96
>今のJRでは機関車については半分合格点をやりたい
このへんは同意。

でもなぁ・・・日本の状況はあまりにも悲しすぎるよ。
欧州の現実を知ってしまうとほんとに。
不景気とはいえいまだ世界2位のGDP、国の経済力はあっても、
・・・・所詮輸入品だからなのかねぇ。(以下愚痴になるので省略)

パワー、トルクが格段に上がったら、空転を抑えるのは
自重増のほかに、有効な手はあるのだろうか？

蒸気機関車の画像貼り付けできたらお願いします

>>100
http://www.pat.hi-ho.ne.jp/hassy/zzz/1.jpg
http://www.pat.hi-ho.ne.jp/hassy/zzz/2.jpg
http://www.pat.hi-ho.ne.jp/hassy/zzz/3.jpg
http://www.pat.hi-ho.ne.jp/hassy/zzz/4.jpg
はいよっ。

たしか一番下の写真はC53です。
蒸気馬鹿一代様、解説宜しくぅ。

>>98
輸入品なんて理屈じゃおかしい国はいくらでもあるから違うでしょ。
むしろこの国の小金持ち金の使い方が貧困なんだと思う。あとは遺産に対する
感覚かな。法廷遺留分だの累進課税だので親族で揉めた後に、趣味はともかく
社会的なことに金を出す精神的余裕なんかそうそう出てこないと思うぞ。所得税
払ったのに死んだからってもう一度取られるんだから税の二重取りだよ。
金持ち撲滅税として出来たものだから仕方ないけど。

もっと金の使い道に余裕があれば保存活動に回ってくれそうなんだがなあ。

>>99
突然回転数が増えたらバルブを絞るようにする、先の提案のようにタイヤの
材質を変える。それでどこまでμが向上するかが問題なんだけどもね。3.5まで
とれたら万万歳なんだけど。>>97の場合、16.8t×4でもμ＝0.25だと110�`まで
は加減弁を全開に出来ないくらい。C62は50�`から全力でいける。0.25は国鉄
蒸気の標準。

>>101
下二つはC53です。クロスヘッドの写真はフレームの形に注目。動輪側から
たどると先輪に向かって細くなり、先輪の上からさらに細くなりながら垂れ下が
るようになってる。このようなフレームはシリンダーブロックが三気筒で独特な
ためのもので、二気筒では国鉄の場合上辺が水平のまま。下辺は先輪に向かって
上がり、先輪の一番高い部分を過ぎてから下がる、つまり全体的には先輪を
過ぎると太くなる。････細くなるということは弱くなる。で、この首の部分が
C53の弱点でヒビが入ったりしたそうな。撓みやすくなるから振動の元にもな
りやすい。

8620は先輪と連動して第一動輪がスライドする島式ボギーが特徴。そのために
第一動輪のピンが長くなってるもんだからロッドとぶつかることがたまにあった。
嫌って固定にした区が幾つかある。でもいい機関車だと思うよ。

B20は論外。設計者の気分が落成したものを見て落ち込んだ機関車なんてこれ
くらいだよ。

>>80
＞缶圧は20で充分。それ以上は意味が無い。それよりは火室容積を増大させて燃料を
＞充分に燃焼させ、過熱管の本数を増やし、たっぷり加熱させて気筒の中で充分に
＞膨張してくれるようにしたほうが向上しやすいよ。

ステンレス・クローム合金でボイラを作った場合は、缶圧を３５〜４０気圧にしないと
缶水と燃焼ガスの温度差が大きくなりすぎて、電熱効率が落ちてしまうんですよ。
給水装置だって、インジェクタなんか使おうなんて考えないで、現在は普通に使われて
いるタービン給水機を使えばＯＫです。というか、逆に２０気圧のステンレスボイラは
作り辛いんじゃないかな。３５気圧くらいで障害が出るなら低圧缶でも仕方ないけど、
加熱管もシュミットＥ式に拘ることはなく、ガス化燃焼方式なら火室内温度を一定に近い
状態に保てるのだから、火室天版まで過熱管を延長して、超臨界圧ボイラのように配置す
れば蒸気発生量の増加に伴う効率の低下は最小限に抑えられると思いますよ。これじゃ、
まるで原発の１次冷却水炉みたいですけどね。熱源が違うだけで原理は同じですからね。

>>80
＞脈動も低減できてるかもしれない。手計算が凄まじく面倒なんで未計算だけど。
＞ポペット弁だけど、それよりはラッパ型の、バイクに使われてるような弁を電磁式
＞にして使ったほうがいいかもしれない。これが一番流路が滑らかになるし、機械
＞式ポペットだと整備が面倒だから。川崎なんか作り慣れてるな、工場違うけど。

これは期待できますね。電磁弁制御をとるなら、何もシリンダをロッドで駆動しな
くても内燃エンジンのように縦置きＶ６なんかに配置して、プロペラシャフトで駆動
という方式も可能ですね。これをシェイ式と言うんだろうか。
個人的には、高圧蒸気でボークレン複式４気筒を駆動して欲しいです。高圧シリンダ
と定圧シリンダで９０℃の位相をとって、それぞれ１８０℃の完全釣り合いロッドが
可能になりますね。シリンダブロックは、フランスで開発された軽量アルミ合金の
１体鋳造ブロックにしてユニット化すれば無潤滑セラミックシリンダとリングもあり
保守の手間も少なくなります。難しい制御は、コンピュータにやらせますから。

＞以上を踏まえると、燃料を航空燃料、ケロシンにして小煙管を全撤去、空いた
＞スペースを使って大煙管を目一杯増やす。これでC62は約140�`で約3600馬力を発揮。
＞過熱蒸気の温度が650度を超えてるけど、まあいいでしょ。D52でさえ瞬間最大で
＞480から490くらいには達したくらいだし。この時、燃料消費は時間あたり2200�`�c。
＞これじゃ燃えきらないってんなら酸素分離給気を試す？

アメリカがＡＣＥ３０００でテストしたガス化燃焼だと火格子１平方メートルあたり
低燃焼率時で毎時８００kg、高燃焼率時で毎時１４００kgですのでバイオブリケット
などの加工炭を使えば十分でしょう。ＡＣＥ３０００の場合は３５気圧で加熱温度は
８００℃くらいになっていました。それで複式４気筒を駆動することにしていました。
圧力が高いとシリンダ径を小さくできるから、それだけ高回転にできますよ。

このクラスになると、補機も生蒸気という訳には行かず、加熱蒸気になるだろうから
加減弁の位置やドームの位置がかなり変わるかも知れませんね。

ともかく、現在の技術を駆使して保守性も考えて蒸気機関車を作ったらどうなるんだろう
と妄想するのは楽しいですね。当時だって、その時代の最高で最適な技術で制作されてい
るんですからね。

失礼しました。

>>105
誤植の訂正です。

× 定圧シリンダ → ○ 低圧シリンダ

失礼しました。

>>85
＞欧州（ドイツ？）では動態保存している３シリンダー機もあると聴いたもので

ドイツ　　０５型　蒸機で初めて２００km/hを越えた　弾丸列車のＨＣ５１は、この形式のレプリカ
イギリス　マーラードＡ４　ＢＲになっても使われていた３シリンダパシフック機　蒸機の最高速度２０２km/hをだし、営業列車を１８０km/hで牽引していた。

C5345は、梅小路の前に10年間、弁天町で雨ざらしだった訳だし、さらに
その前も11年間放置に近い状態だった事から、仮に復活させるとしても、
ボイラーは作り直しになるのでは？

>>109
ボイラの寿命は２０年くらいだから、今まで動態保存していたとしても
新製になると思いますよ。

このスレには神が降臨されております。

>102
>むしろこの国の小金持ち金の使い方が貧困なんだと思う。あとは遺産に対する
>感覚かな。
たしかにこれも同意。あと仕事マンセーで趣味というものが
一段低く見られているっていうのもあるな。
輸入品って言ったのはちょっと違って、自分たちの伝統というか、
たとえば日本でも神社仏閣、伝統芸能・技能なんかは
それなりに保存されていると思う。
でも近代の産業機械全般は明治以降に入ってきたもので
自分たちが生み出したり発展させたもので無いから
保存していこうっていうモチベーションが薄い、
といいたかったわけ。
イギリスにしては鉄道発祥の地だし、ドイツにしても
当時から技術的に先進的な地位にあったでしょ。
日本でも、最近の自動車生産技術なんかは博物館的に
残していこうなんて動きがあると聞いたことがある。
ところが蒸機時代にはそんなことは無かったから。

>103
C53は、というよりグレスレー式弁装置は中央シリンダ弁室に繋がった
テコがたわんで、特に高速では問題が合ったらしいけれど、
どっちが深刻だったのかな。

>108
SRのWest Country, Marchant Navy, Battle of Britain一族もそうだね。
他にもあったと思ったけれど、すぐには思い出せないな。

「蒸気馬鹿一代」氏って、
ひょっとしてあの人かな？

馬鹿一代氏に質問っす
海外国内問わず実在した蒸機の中で好きな機関車は
何でしょうか？
また一番理想的な機関車はなんですか？

私は上記がドイツ国鉄０１やマレートリプレックス、
下記が４０００形ビッグボーイです

厨房質問でスマソだけど、C53の現存機って45号だけで合ってるの？
ついでに、C51だと片手程度しか現存していないと思ったけど・・・・。

>115
そう。

>101
こうして見てみると、日本の蒸機はやっぱり
アジア的なスタイルしているなあ。

　Ｃ５３の復活、ケワニボイラなんて、まだ作れるのかな？九州の
８６はどこでつくったんでしょう？いま、小型ケワニボイラを
特注してるところがあるんですけど、ノド板Ｒの叩きだし、
火室スミの肩など、職人がいれば型をつくらず曲げられる
のですが、いないとトタンに値段が張り上がるようです。

　もし、ノー残をつくるんなら、オイルで炉筒炎管ボイラでしょう。
火室が無くって従台車まわり設計しやすいのでは？

>「蒸気馬鹿一代」氏って、
>ひょっとしてあの人かな？

あの人でしたらＣ５３の本当の欠陥の原因をおしえてくれるでせう！
だいたい、なんで１６年程度の実働のＣ５３が｢名機｣で３４年働いた
Ｃ５４が｢欠陥機｣なんですかＮＥ！>>雨水弛緩の厳戒下とおもわれ、、、

違うと思うよ。そんなふうに言われるような人物じゃないよ。ケワニって言われて
ピンときてないもの。C53だけど、詳細図面を入手出来てないから何とも言えない
けど、欠陥といえばシリンダの行程に対する余裕が大きくて蒸気を無駄に膨張
させてることとか、左気筒に主蒸気管一本で蒸気を供給するのは良いが、中央と右
の気筒に同じ太さの主蒸気管一本で給気してるとかかい？排気も足りてないような
気配があるし。中央の主連棒もビッグエンドがでかすぎるしなあ。

>>104
いやあ、20より上げても意味が無いのは効率はともかく、供給蒸気量とカットオフ、
動輪を回転させる時の機械効率の絡みなんです。回転を上げていくと、加減弁を
絞ってでもカットオフを長く取らないと加速しなくなる。カットオフが大きい
ほうが機械効率は上がる。機械効率はある回転数までは向上し、そこからある
回転数に達すると低下して行く。おいしい回転域てえのはある。
散々計算してみたけど、1750動輪で80から160を常用する場合、太い気筒に20�`
の過熱蒸気をたっぷり供給するくらいが丁度いい感じだった。ある程度は膨張させないと
過熱させる意味が半分無くなるし、かと言ってカットオフがむやみに延びても
効率が悪くなる。････蒸気供給量（重さ）が増えると水の消費が増えてテンダーの
大きさが果てしなくなる。とにかく現代では給水回数は減らしたい。東北本線を
400�`走りきるくらい無いと北斗星牽引なんて出来そうに無い。時間あたり3tを
最大に取ると燃料はケロシンなら14tあれば1000�`くらいはいける。現役時代の
小樽のC57を参考にした結果だけど。

また梅小路に逝きたくなってきた上ゲ。

よく蒸気を通す管にはピンホールがあく訳だが、材質次第
では（安いものでも）そういうことなしに、半永久で使える
物が現代はあるのだろうか？
ところでC６２が１００kmだすと、物凄い音がしたらしいが、
もっと速度を上げたらどうなっちまうのか。見てみたい。
つーか、ロッドの動きがやたらせわしないだろうね。

なんだかアレなんで説明しなおす。蒸気の出力は

火室で燃焼
燃焼効率・伝熱効率・燃焼率
↓
蒸発
↓
過熱
過熱管の設計・過熱管の総断面積・流路の滑らかさ
↓
主蒸気管・弁
流路の滑らかさ・太さ・バルブタイミングの設定
↓
気筒
面積
↓
動輪駆動
機械効率

大体こんな感じ。

で、火室の場合、燃焼率を上げると石炭の場合、普通に燃やすと燃焼効率が下がる。
伝熱と掛けると最初は良いが平方ｍに一時間に50kgで85％だが200kgだと真っ直ぐ
70％まで下がる。350で55％強、という具合。だが重油の場合、空気の供給が充分で
しっかり混合出来てると80％から殆ど低下しない。ここが液燃のおいしいところ。
実際に発生する熱量はこれで定まる。
ロコモーティブボイラって一般ボイラーと比べて火室体積当りでの燃焼率が
馬鹿高いから、一般ボイラの経験や例が役に立たない面があるんだよなあ。

蒸発は過熱管との兼ね合いが大きいように思えるが、実際には熱の50％は火室から
缶水に伝わる。で、残りを過熱管と煙管で取り合うことになる。
このとき、全蒸発面積で過熱面積を割った数字が諸元表に記入され、比較に使われる。
C62・D52は0.462で国鉄としたは大き目、燃焼室のおかげで燃焼効率が向上している
こともあって過熱温度はE10とともに500度近くまで行く。C59戦後型は0.591と
国鉄近代型で最大で注目株だが試験結果が公表されてないし運転のレポートも
無くて比較出来ず。せめてシリンダ整備での職人の感触を戦前型と比較した話
だけでもあれば推測できるんだが。小煙管を全撤去して目一杯大煙管を入れると
この数値をC62で0.9くらいまで向上させられる。こうすると発生熱量の25％から
30％を過熱に回せる。････C51で11％以上ってところだったなあ。････
過熱管はシュミットAとシュミットロビンソンではあんまり差が出ないみたい。
むしろ燃焼ガスの抜けが良くなるからシリンダ背圧をいくらか下げられるね。
過熱管を増やすと過熱管の総断面積が増えるから折角の高圧蒸気を絞って減圧して
しまうことを避けられる。流路の滑らかさは部品の設計・製造だろうね。

>120
>いやあ、20より上げても意味が無いのは効率はともかく、供給蒸気量とカットオフ、
>動輪を回転させる時の機械効率の絡みなんです。回転を上げていくと、加減弁を
>絞ってでもカットオフを長く取らないと加速しなくなる。カットオフが大きい
>ほうが機械効率は上がる。
ふうん、そうなのか・・・・実際に運転していて実感としては
よくわからないけれど。

>122
欧州某国で100km/h以上出したけれど(動輪直径1750mm)
以外と安定してたな。とくに高速だから極端に振動や音が
すごいって言うこと無かった。
本線急行用のカマ(動輪直径2000mm)だと、それはもう安定したもので、
120km/hくらいでもぜんぜん問題無し。
さすがに国際急行引いていただけのことはあった。
あっ、そもそもゲージがちがうか(ｗ

主蒸気管の太さは一応基準があるけれど、過熱管の総断面積が大幅に増えてるから
今まで通りに考えるより総断面積との兼ね合いが重要になるでしょう。長さは
なるべく詰めたい。今はここまで。バルブタイミング、シリンダ面積、機械効率は夕方。
>>112
なるほど。そうかもしれない。C53はテコの撓みの問題のほうが大きいと思う。
>>114
スタイルはC59、国鉄で一番内容の良い機関車はC62かな。
理想の機関車はＦＥＦ。ナイアガラは車両限界のおかげでスタイルが･････
あとはパシナ。レイモンド・ローウィーを唸らせたあのスタイルが大好き。
日本製で列車としてのアグレッシブさが最高。
>>122
半永久は無理なんじゃないかな。寿命を延ばすことは出来るだろうけど。
C62はそれこそジェットエンジンみたいな音がしたそうな。ニセコ重連牽引より
燕単機のほうが運転台での迫力は上だって言う人も居たなあ。
第一線のころのキハ181系も凄いもんだけど。

ところでC62って高速になると
ブラストがいわゆる"ジェット音"になるけれど、
外国ではあんなふうに聞こえたことはないなあ。
なぜだろう。
やっぱり排気膨張室が関係しているのかな。

...

今のスレの流れからちょっと逸れるんですが、根室本線旧狩勝峠のΩカーブを
行くD51の写真を見ると急曲線の為先輪が大きな角度で首を振って走って
ます。こんな急曲線では4つの動輪はちゃんと線路に接してたんでしょうか？
確かE10にはフランジが無い動輪があると記憶してます。
そうゆう路線用に機関車にその土地の機関区チューンとかしてたんじゃないかと
思うんですが、その辺の事を御存じでしたら聞かせてほしいです。

結構下がってたのでageます。

>129
国鉄だったらもともとRが100mまで(だったかな？)
に入れるように設計されていたと思う。
E10のフランジレスはその結果。
すこし横動できるようになってたんじゃないかなあ。

Ｃ５３復活の裏技・・・中国に発注する。
コスト数分の一(ﾜﾗ1

冗談はさておき、ケワニボイラってどんなものですか？
欧文だとスペルは？

最新技術後導入した蒸気機関車の御話面白いですね
でも突き詰めて考えたら発電機回してモーターで駆動させた方が効率良くないですか？
ロッドも要らないし・・・現在の電気式ＤＬみたいなのが出来そうな？
ところでみなさん高度な話題で盛り上がっているところへ厨房的質問でスマソ
Ｄ50に従輪一つ増やしてＤ60・・・で亜幹線に転用ってケースは沢山ありますが
そんなに簡単に重量って分散できるんですか？
単純に考えると1Ｄ1で6軸，重量を仮に60ｔとして1軸10ｔの負担
従輪1軸増やして7軸，1軸当たり8.6ｔと考えて良いんでしょうか？
それぞれの軸には先輪にも動輪にも従輪にも均等に重量は配分されるものなんですか？
それともう一つ，旧型電気機関車や蒸気機関車の先台車って何の為にあるんですか？
新性能電気機関車って先台車ありませんし，動輪だけの蒸気機関車もありますよね
あれもヤッパリ重量を負担させる為なんですか？
そう言えば旅客型蒸気機関車の先輪や同電気機関車の先台車は2軸
貨物用は1軸が多いような気がしますが何か関係があるのでしょうか？
哀れな「子ヒツジ」に愛の手を・・・

>133
たしか電気式蒸気機関車ってﾏｼﾞであったような・・・・
スイス？オーストリア？の試作かな？
ボイラーに電熱器仕込んであってしっかりパンタが
ついているっていう・・・・・
もちろん石炭焚きの補助手段で。

重量配分のことは良く分からないのでｽﾏｿ。だれかよろしく。
無論単純に等分するわけではないです。
たしかイコライザーのピン位置とかでかえられるのでは？

先台車は案内性能のためでしょう。
したがって旅客機はより案内性を求められるので２軸。
先台車がない動輪だけの蒸機の場合は､ほとんど小型の
タンク機で小運転・入換なんかが主だから、それほど
問題なかったんでしょう。
新製能電機は、あれは固定台枠でなくてボギー台車
なんだから、そもそも先台車っていうのかな。

＞134
レスありがとう御座います
電気式蒸気機関車ですか・・・ハイブリット蒸機ですね
やはりスイス・オーストリアと言う事は勾配の関係なのでしょうかねェ？
重量配分の方はそう単純な訳ではないのですね・・・
自分なりに調べてみようと思います，ありがとう御座います
先台車の件・・・案内性と言うのは高速性と読み替えても良いのでしょうか？
何しろ旧型電気機関車などＮゲージでしか知らないもので
固定台枠だなんて思いも拠らなかった・・・動くものだと思っていました
色々ご教示ありがとう御座いました

>>105
＞これをシェイ式と言うんだろうか。

　正式にシェイ式と言うとか。
　寒いな（自爆）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 .┏-
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 /　　　　 /　　 　ゝ
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　 　┃ ─三- || ￣￣￣|￣/ |━┐|＿__|＿|..|_ （´ー` )＿　　　　　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　 　┃＿|∩|_ ||＿─￣￣￣￣￣￣ 　 :|.　　　 |.|　　つ　|　　　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　／
. . 　└|＿| |.［||　　　　　 ［B2010］ 　 　 :|.　□　|.|　　||　│　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　────
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日=|　i┌,∪,-|ェ==三＿＿/￣￣￣￣￣￣￣￣:|─|￣|=日=|
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　 ‖--||──||━|-○==========≡○-））──|──‖　　　 /　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ￣　 ￣￣￣ .＼＿_ノ ￣￣￣　＼＿_ノ　￣￣　　　 ￣　　∠======／. 　　　 ＼△／┗凹凹┛＼△

C51の煙突ってエレガントだね。

話題に上らないけど、流線型についても
語ってくださいな。

流線型って個人的にいいデザインだって
思うのは少ないなあ。
日本のC53,C55、イギリスのA4やコロネーション、
ドイツ05・・・どれもねぇ・・・
PKPのPm36-1はけっこう好きだが。
フランスあたりだと流線型ってあったのかな？
あったら画像ｷﾎﾞﾝﾇ

>>139
フランスじゃないけど、イギリスの流線型機関車マラード号
詳細はＨＰにて

ttp://www.asahi-net.or.jp/~PU7T-KMR/kimu55.htm

Ａ4は出てたか　鬱氏

>140
ごめん、それ見飽きるぐらい見てる。
日英独米以外の国の流線型ｷﾎﾞｿ。

言うだけじゃなんなので・・・PKPの
Pm3-2
http://www.kolej.pl/~jareks/am/am-020a.jpg
Pm36-1
http://www.kolej.pl/~goretti/pm36.htm

ポーランド国鉄Pm36 1

>>129
カント無し→カント有り(直線→曲線)の箇所とか、カント値の異なる箇所では、
軌道に「ねじれ」が出てしまうので、中程の動輪は、輪重抜けかそれに近い状態に
なつたと思います(前後の動輪でばっちりガード!)。蒸機機関士の、のぼり勾配
のカーヴでは空転しないかと特に神経をとがらせた…という語りもそこを
さしていると思います。

>>137　感動した　Ｂ２０

>143
確かにカーブでは粘着良くないです。
早朝などちょっと油断するとすぐ空転(^^;
空転までいかなくても、いかにも滑りながら
回っているな、というのが音と振動でよく分かります。

独逸タービン駆動０５に関する情報、きぼーん。

タービン駆動って、どういうメカニズムだったのか、考えると、夜も眠れず。

蒸気タービン
南アフリカにもあったような気がする・・・

アメリカでは Norfolk & Western が1954年に、C-C+C-Cの蒸気タービンTE1を作っているよ。

もうひとつアメリカの追加。1947年に Chesapeake & Ohio が、4-D-D-4 の
蒸気タービンを作って、と言うかボールドウインに作らせている。

>>125
それはやっぱり超過釣り合い錘量が25％前後なのと50％の差でしょう。>>120の
ことはカットオフ85％時と80％時での機械効率の差は誤差の範囲だし、これが
効いてくるのは35％以下の時。そして回転が上がって行くと低下する比率が増大
するけど、これも今時の使い方じゃやっぱり分からない。1750動輪の国鉄制式
機関車だと時速100kmぐらいで重要になってくる。A4で125哩時なら嫌でも実感
できると思う。

>>127
排気膨張室もあるだろうけど、音の共鳴もあるから････D52はどうだったろう？
煙室の設計が違うから別な音だったと思うが。
>>129
機関区チューンは資料が無くて分からないです。バネの調整はやっていたみたい
なんだけど････D51と言えば北陸本線だかの缶圧15kgの機はフレームのシリンダ
ブロックの付け根のところに亀裂が入ることがあった。この地域独特の現象で
亀裂が入るたびに神技の溶接で補修していた。

国鉄に限らず、Ｃ、Ｄ、Ｅ･･･の多くの機関車ではフランジを削り込んで曲線になじむ
ようにしていた。ミリ単位で。国鉄では固定軸離の最大が経験則で決まっていて、
超えるとフランジを削ることで横動するとになして規定をクリアしたけど、
本線用では意味が無いとばかりにD62だったかな、第四動輪のフランジを１ミリ
だけ削ってクリアさせた。見事に問題無かった。けど、90mを余裕でクリア
しなきゃならない入れ替え機では重要だったみたい。C50が入れ替え機としては
嫌われた理由が曲線追従能力にもあったんだし。

>150
なるほど・・・カットオフは普通最大上げて30%くらい(欧州では)だし。
日本だと加減弁全開でカットオフで調節するのが望ましい、とされている
みたいだけれど､欧州ではカットオフ中心に、加減弁開度は気室圧力で抑えて
いることが多いみたい。これってやっぱりボイラ出力が違うからかなあ？

>151
久保田博氏が書いてたなぁ・・・・
隅田川の900の後にB6入れたら保線側からクレームついたけれど､
「代わりの機関車がない」といって、強引に直させたとか(藁

ところで、D51の第１動輪軸箱部分に亀裂が多かったのは､
最初の設計段階の重量計算ミスが影響してるからでしょうか？
それが発覚したときはもう台枠ができていて､イコライザの
ピン位置を一番端に持っていってなんとか凌いだとか。
標準型の給水過熱器が煙突前にあるのはこの補正も兼ねていると・・・

>>133
発電機回してモーター･････は効率は良いけど、やっぱり通常型でないと面白くな
い。通常型の基本構造で可能性を追求したほうが意味あるんじゃないかな。

従輪を増やすことなんだけど、従輪と先輪に重心との距離に応じて分担させることに
なります。従輪を増やすのは、軸重に余裕が無くて目的の荷重を分担させられない
からで、余裕あるC62では先台車のバネを強くし、従台車と動輪の間のテコの支点を
変えて負担させてます。
旧型電気機関車・蒸気機関車の先台車は重量負担もあるものの、固定軸距が大きい
ものをそのまま高速で曲線に突っ込ませると衝撃が大きいし、突っ込んだ後も横圧が
過大になり脱線の危険が出てきます。先輪・先台車の軸数も速度の差と重量負担
の両面からああなってます。････C10・C11の従台車は電機の先台車と同じ構造
だったりします。

>153
>C10・C11の従台車は電機の先台車と同じ構造
これは初耳でした。
中国の建設型の従台車、特に復元装置まわりが
日本のもの(D51やC58の)にｿｸｰﾘだったんですが､
これはやっぱりルーツがおなじなのかな。

建設じゃなくて上遊でした。ｽﾏｿ。

>>132
ケワニボイラは機関車ボイラのことですＹＯ！

>156
うーんまたひとつ勉強になりました。
語源はどこからなんでしょう？

>>152
亀裂は15�`機特有だったし、線区特有だったからよく分からないというのが国鉄の
結論だったみたい。重量配分のミスは････D50からの進歩のことを考えると
仕方ないのかもしれないなあ････重量計算は設計が進まないとはっきりしてこない
ものだから。想定や経験を超えてしまったということでしょう。給水加熱器は
その通りで、さらにコンクリートブロックを積んで配分と粘着を改善出来たから、
戦時の改造をそのままにしていた個体もあった。
足周りを基準に言うと、完全に改善されたのはD52でのこと。D52はさらに従台車を
汽車の技術者の検討結果をもとに二軸にする動きもあったが間に合わなかった。
戦後のC61、C62や転用改造で結実した。D62はD52だったかもしれない。
この台車、支持方法とあいまって乗り心地の改善があって、浜松で改造後間も無く
東海道で運用されていたD62は乗務員から好評だった。一ノ関で廃車させたのは
少しもったいないような気がする。なら早くに北海道に渡らせたほうが良かったような・・・

D51と共通運用なんて不憫すぎる。保存もされず、かわいそうなD62。
イギリスあたりなら、D52をD62にして残そうなんて動きが出てるんだろうな。

流線型なんだけど、パシナを川崎が生産してるってのに商売敵の川西航空機で
川崎・満鉄がパシナの模型を風洞実験した結果、700系のように空気を跳ね上げる
のが一番良さそうだということは分かったものの、速度と効果、スタイルを
差し引きした結果、981の形状となった。その点、マラードは実験結果に忠実
だとも言えるね、実際には関係ないんだろうけど。
流線型は、パシナ、Ａ４、０３は好いと思うけどなあ。ポーランドのは少し
エグイような････C53、C55は宣伝のために作りやすい、軽いものとして作られてて
スタイルは犠牲になってるね。あくまで宣伝てのが内部の認識だよ。

>>159
意味があるとすれば、火室の燃焼率をD51と同運用の場合低く保てるから、乗務員
の負担軽減や燃料消費の改善になる。C59とC62の比較試験でも明らかなんだけど。
>>154
復元装置で型式が分かれるんだけど、コマを二つ並べたエコノミ式が電機に
使われた。そのまま内台枠式にすると二軸先台車。

希に見る優良スレage

>>151

＞国鉄に限らず、Ｃ、Ｄ、Ｅ･･･の多くの機関車ではフランジを削り込んで曲線になじむ
＞ようにしていた。ミリ単位で。国鉄では固定軸離の最大が経験則で決まっていて、

４１００や改良型の４１１０の場合は、ゲルスドルフ式駆動装置を採用して第１動輪と第５動輪が
４１００で２７mm、４１１０で５３mm程度は横動するようになっていたと思うけど、Ｅ１０では
どうして固定軸になった経緯をどなたかご存じでしょうか？

やはり新製するとなると１３０km/ｈベースで考えませんか。高圧ボイラでシリンダ径を小さくし
不釣り合い重量を軽減する。ベルギーあたりで４気筒方式が試験され、ユニット型シリンダブロックで
保守性も向上したけど、時代は既にディーゼル機になっていた。１９５０年代に特にヨーロッパで
試験されたことが活かされないまま蒸気機関車の時代が終わったのが少し残念です。単式の４気筒などは、
１８０°クランク角度が９０°の偏差で作れるから完全バランスに近くできそうですよね。
あとは、重心の問題だけど、軟鉄のケワニボイラに比べて、ステンレス・クローム合金ならボイラの重量が
約半分で棲むし、伝熱性も軟鉄性の比じゃないから小煙管を全部無くしたって平気でしょう。
あとは、強度が十分にとれるから天版をコルゲート加工して反射熱を有効に吸収するのも可能でしょう。
さらにアーチ管の本数も増やせるかも知れない。ボイラの材質を変えるだけで、今までの前提が大きく変わる
可能性だってありますよね。ブレーキ装置については客車でも１３０km/hまでなら全く問題は無いはずです。

>>163 (続き)

ボイラの軽量化(半分とし、缶水を８ｔくらいとして)で、Ｃ５９をベースに考えると
重心を在来の機関車より４００mmくらいは下げられるんじゃないかな。
ほかにも先台車がカーブにさしかかったことを検出すると速度計と供応して、ボイラを
サドル上で内側にずらすことで機関車の重心をカーブの内側にずらすような方法で、
レールへの横圧も軽減できるなら、本則＋２５km/hくらいの走行性能だってねらえるかも
知れませんよね。突拍子もない考えかも知れませんが.....。

思い出した！先・従台車の復元力は確かに機関区チューンしてました。

バルブタイミング、シリンダ面積、機械効率。
バルブタイミングは････蒸気は狭いところを通ると圧力が低下してしまう。だから
弁は良いタイミングでスパッと全開になり、スパッと閉じなければならない。
それでピストン弁の場合、ロングリード・ロングラップがいいとかいう論になるんだけど
電磁式ラッパ弁を使って考えてるから無視。シリンダ面積とともに蒸気の
挙動に関わっててややこしく、詰まらないかもしれないので誰かの希望を待ちます。
機械効率は計算式があって
100−√うんたらかんたら･･････
回転域ごとに違う式になるけど、回転数をnとすると国鉄の式は
ｎ＜100
100＜ｎ＜150
150＜ｎ
に分かれてる。で、超過釣り合いが50％の機関車の場合だと式をそのまま
ｎ＜200
200＜ｎ＜300
300＜ｎ
にして計算するとよく合致したはず。もう少し高めに振って
ｎ＜220
220＜ｎ＜350
350＜ｎ
でもいいような気がするが。常用回転域の下半分を効率が高い＜ｎ＜となってる
域に収めるのが通例みたい。この式の計算結果を見ると日本型では最高速度の
４掛けから７掛けくらいの速度域では快適に走行出来てるのがよくわかる。
んだけど式書かないと分からないか・･･･関孝和の教科書みたいな説明になるなあ。

ＵＰ４０００型(通称Big Boy)だけど、１１パーミルの勾配区間を単機で
４０００ｔの列車を４０mile/secで牽引していたけど、今のＵＰで考えて
みたら、単機この性能を上回るディーゼル機関車って無いんだね。
よく考えてみてら、函館本線でＤ５２を上回る牽引力の機関車ってＤＦ２００まで
無かったわけだから、蒸気機関車の性能も捨てたもんじゃないですよね。
北九州電化の時もＤ５２牽引の１２００ｔ列車の置き換えがＥＤ７３でうまく行かず
電化後に１１００ｔに定数を落としてしまったという事もあるし。
結局は、人件費の高騰で姿を消したようなものなのかなぁと、ふと思ってしまいます。

>>163
＞ステンレス・クローム合金ならボイラ

缶台膨張受けが大変そうだな。鉄の場合より弾性が大きいから、熱膨張以外の
要素も入りそう。サドルにどうやって固定するかが難問になりそうだ。

>>163
パテントが関係したような・･･･

新製するなら、130と言わずに500t牽引で白鷹に対抗して160狙いましょうや。C62なら
釣り合いの改善と蒸発能力増大、弁の変更だけで追いつきそうですし。

四気筒はシリンダの角度を揃えるほうがバランスや脈動で有利になるんですけど、
そうすると第一動輪から先のオーバーハングを犠牲にするか、高圧蒸気を使用して
気筒を細くし、持ち上げて内側の主連棒と軸のクリアランスを確保するしかない。
これやると煙室の設計が犠牲になるんですわ。クロマティックボイラーも考えたいなあ。

小煙管は軟鉄でも全廃するつもりです。過熱蒸気の温度をなるべく稼ぎたいから邪魔。
コルゲートやるなら、それで充分蒸発させられるから巨大煙管に過熱管を詰め込む
ことが可能になる。過熱管も火室に伸ばすのはそうだけど。

ここまでやるなら連結棒を廃して各動輪に２気筒の小型シリンダを設置するやり方が
ドイツで試験されてるから、空転検知と併せてこれを採用するのもいいかな。
往復慣性質量が大幅に小さくなるから高回転がわに振ることができ、動輪の
大きさを小さくしても不安が無い。故障してもユニット式に交換できる。固定軸である
必要も無くなるなあ。

ボイラーを傾斜させるには台枠を大幅に強化しなければならない。
蒸気はフレームとボイラーの二つで車両としての剛性を確保してるから。
こればっかりは今でも困難だと思うんだが・・・・ガーラットみたいな構造なら
可能かもしれないです。

＞153
蒸機馬鹿一代様，133です
色々と御知恵をありがとう御座います
私も蒸気機関車には大きな動輪とメカニカルな動きがあってこそ蒸気機関車だと思います
でも，それは同時に弱点にもなるように感じたものですから・・・
先輪・従輪による重量分担・・・今後とも勉強していきたいと思います
正直一朝一夕には理解できません，勉強不足を感じます
先輪の働きは良く分かりました
Ｃ１０・Ｃ１１の従台車が旧型電機の先台車と同じ構造とは知りませんでした
やはりタンク型機関車ゆえバック運転を考慮しての事なのでしょうか？
ところで私が個人的に一番好きなのはＣ５１なのですが専門的に見て
Ｃ５１ってどんな評価を受ける機関車なのでしょう
確か客車の鋼体化による列車の重量化に伴って花道をＣ５３に譲った事
超特急燕の索引機だった事
1750ｍｍの動輪を最初に採用した事くらいしか知らないのですが
無骨さとスマートさを兼ね備えたモダンな機関車だと思うのですが？

>>169
蒸機馬鹿一代さんじゃありませんが。
新津や吉松あたりで最後まで稼働していたＣ５１のうちの数量は動輪の歪みが
大きくて、末期にはＣ５７の動輪と交換されたものがありました。見ていて
痛々しかったです。従台車がバネ式で追随性が悪かったりとか、先台車のコロに
煤塵が詰まって外れたりとか、Ｃ５５やＣ５７が登場してからは保守する側には
敬遠されたようですよ。８８００、８８５０、８９００等の輸入機から大幅に
速度性能を向上させたという功績は大きいんじゃないでしょうか。軸重が１５ｔと
Ｃ５７よりも重かったので使用線区が限られたようですが。

>>166
その時の出力は11200PS、8200KWほどですか。
そういやC62重連だと82系なんて目じゃ無かったような気もします。

>>167
フレームとボイラーの二つで車両としての剛性を確保していることと考えあわせる
と、材質には慎重になっちゃいます。

>>168
＞新製するなら、130と言わずに500t牽引で白鷹に対抗して160狙いましょうや。C62なら
＞釣り合いの改善と蒸発能力増大、弁の変更だけで追いつきそうですし。

併せてボイラ重量を軽減し、重心を下げて曲線通過性能を向上させましょうよ。個人的には
宮原のＣ５９１２７のように重油専用改造し、コロ軸受けに交換し、増圧ブレーキを装着して
１１０km/運転のテストをやった釜をベースにしてもらえるとうれしいです。
ハドソンのまったりした軸配置より、高速感のあるパシフィックが好きなもんで...。
すんまへん。

>>171
蒸気機関車の出力ってボイラの平均有効出力で表示されるから、最大出力表示の
ＤＣに比べて見かけより大きいですよね。
Ｃ５９で４０系９両牽引の「かもめ」が８２系ＤＣに置き換えられたとき、
広島〜下関では、逆に約７分のスピードダウンしていましたからね。Ｃ６２と
Ｃ５９じゃシリンダ出力は同じだけどボイラの蒸発量が違うので凄そうですね。
あとＣ６２だとカーブで速度制限を受けるんですよね。
Ｃ５９に許されている特甲線の本則＋５km/hがＣ６２はダメじゃなかったっけ？

>>168
ふと思ったけど、シリンダ安全弁はいいとして、ドレーンどうします？
それにバイパス管は電磁弁制御かなぁ。

>>166 >>171
１９５０年代初頭に蒸気機関車が次々と全廃されたアメリカにあって、１９６２年まで
現役だっただけのことはありますね。現在は、同じ区間で５０００ｔのコンテナ貨物列車を
牽引するのに、エンジン出力６６００ｐｓの電気式ディーゼル機関車が３重連です。

いや、ほんと神様だなあ...。具体的な数字が説得力を持つね。
計算条件の見落としもなさそうですし。ベンキョになります。

>>153
「蒸気機関車メカニズム図鑑」（グランプリ出版）に、重量配分から先台車の構造、３気筒の仕組みまで、イラスト入りで出てるｙｏ！
実在した最新鋭（？）蒸機の話は「蒸気機関車の挑戦」（ＮＴＴ出版）があるｙｏ！
高い本だけど、読んでみて。きっと眠くなるｙｏ！

>>176
>>169でした。お節介鬱氏

＞170，＞176（177）
ありがとう御座いました，ためになります

＞170
Ｃ57の動輪を履いたＣ51ですか・・・ボックス動輪ですよね，見てみたいような
やはり過渡期・・・発展途上の車両に過大な性能を詰め込み過ぎたのでしょうか？

＞176
今度その本捜してみます
次は皆さんの話題についていける様勉強してきます

ここのスレはみなさん優しくて，つい甘えてしまいます・・・ごめんなさい

>>169
>>170さんと同じ意見ですが、ただお召し牽引に関して言えば格調はC51が一番でしょう。
内容をC57戦後型に新技術を注ぎ込んだものとして再生産し、非電化区間用に用意して
やりたいくらいです。20kg圧高過熱缶、電磁バルブ、釣り合い改良、強化型板台枠、
改良型先台車・従台車にオイルダンパ、液燃、ローラーベアリング、強化型スポーク
動輪等等。200ｔ程度の列車を牽引するにはこれくらいで充分可能性有りです。ネガは
虱潰しにしましょう。

>>172
1750で4-8-4にすると、けっこうスピード感ありますよ。ペーパークラフトで確認しました。
でもC59はいいですね。上のC51と同じやりかただと時間当り1500kgの軽油を燃焼させた
時に140km/hのとき2500KWです。水平区間で、列車抵抗が新幹線200系レベルなら500t牽引時
160km/hで釣り合います。空気抵抗を避けるため流線型にしなければならないでしょうが。

以前、こういった内容のC62を最大3500PSと言いましたがKWの間違いです。これだと
同条件では170km/h強で釣り合います。

>>166
＞４０００ｔの列車を４０mile/secで牽引していたけど

わかっているかとは思いますが、４０mile/h の間違えです。
４０mile/secだったら地球上に留まっていられませんね(恥)。


訂正のうえ、再計算ありがとうございます＞蒸気馬鹿一代さん

蒸気馬鹿一代氏へ
「蒸気推進研究所」っていうサイト知ってますか？
あそこなら熱い議論(藁)ができるかも。
たしかモデルイモンのサイトにリンクがありました。

間違えました。
「機関車技術研究会」でした。ｽﾏｿ。

>160
A4はねぇ・・・・角度によってはすこぶるブチャイクに
見えるＹＯ！写真だけではピンと来ないかもしれないけれど・・・
03やCoronationはなんだか深海魚に似ているＹＯ！
パシナは、良くも悪くもアジア的なスタイルだなー・・・
(以上私見)

ところでイギリス蒸気最終期の華、
Duke of Gloucesterについての感想・意見をｷﾎﾞﾝ。

>>179
＞1750で4-8-4にすると、けっこうスピード感ありますよ。

日本初のナイアガラにドキドキしますが、日本の線路の線形を考えると辛そうな気がします。
４−６−１で、バイオブリケットのガス化燃焼で火格子１�uあたり４００kg/ｈくらいの燃焼率で
火格子面積３.４�uくらいでもボイラの高圧化と加熱温度を８００℃くらいまでとれるなら、
火格子面積あたりの出力が在来機で４００ｐｓ止まりだったのをボークレン複式４気筒化・高回転化
ステンレス・クローム合金ボイラによる同一伝熱面積あたりのエンタルピを少なく見積もっても
２倍以上にはできますので、２７００kw程度の出力の機関車が７２ｔくらいで作れそうですね。
軌道への負担を考慮して先台車に１８ｔ、従台車に１０ｔくらいの重量バランスにすれば主動輪の
軸重を１５ｔ未満に抑えられＣ６０並のバランスが得られますよね。軽量化した自重１８ｔのテンダを
付けて、燃料１０ｔを水３０ｔくらい積めるから、なんとか４００kmは走れるんじゃないかなぁ。

>>173
溜め込んだ蒸気を一気に使うという、ようは無茶が出来ますから。
液体式ディーゼルの場合、効率が70％から80％なので70％強のDD51は初期型で
最大動輪周馬力1400PS、機関変更後で1540PSです。ただ速度と綺麗に比例はして
おらず、蒸気のようには行きません。変速段が変化する時に牽引力の線が綺麗に
繋がらず段がついてしまう。181系のHPでグラフを確認出来ます。そこでは
C62重連との比較もしていたはず。浜風のスレでアドレスを探してください。
>>175
同様に電気式では85％でしたか。単純に計算すると最大動輪周馬力16830PSとなり
パワーアップしているはずなのに、出力特性やその他の条件が問題になってる
んだと思います。
>>176
久保田氏は良いが斎藤氏の本はただの読み物、判断の裏付けが理系板で言うところの
悪い意味での文系丸出しなので、値段分の価値がありません。昔から古本屋は本の
価値を知っているものなのですが、新品との落差が激しい。俺は薦められないなあ。
グランプリなら久保田氏も良いがもう一つ、構造が良く分かる図解本があるんで、
そっちのほうが直感的理解がしやすいかと。あとはボイラー工学の本の折込の
グラフを読んでみてくだされ。蒸発するまでにかなりのカロリーを消費することが
分かるかもしれない。

>>184
(補足)
エンジンの機械効率が高圧型ボークレン複式で単式２気筒の約３０％増しになるのも
加えて考えてください。ボークレン複式の場合は、高圧シリンダと低圧シリンダが常に
反転運動するので高圧シリンダの背面圧が安定します。フランスなんかで急客気によく
採用されいた方式です。バルブ操作が複雑で機関士が２名必要なので、他の国では
使われていなかったと思いますが、現在なら自動制御できますよね。

>185
>悪い意味での文系丸出し
半家童。うまいこと言うなあ。
でも、日本の蒸機だけマンセー状態から脱却し、
海外と並べて見るという観点を示したのは
画期的だったと思いますが。

>>185
＞あとはボイラー工学の本の折込のグラフを

ちなにみ私も、原動機工学の本を引っ張り出して、モリエ線図を眺めながら
蒸気馬鹿一代さんの記事を読ませて頂いています。

>186
>バルブ操作が複雑で機関士が２名必要
すごい・・・・そんなのほんとに運用してたのか・・・さすがフランスらしい。
いま動態保存されていないのかなあ。動かすところをぜひ見てみたいな。

>>174
なんとかするしかないでしょ。ウォーターハンマはご免です。
>>178
釣り合い錘を苦労して変更してくみ上げ完成したのは良いが、あまりに無様なため
関係者一同落胆したとか････
>>180
いえいえ、計算は楽しいんで構わないですよ。
>>181
あそこはデータベースには良いんですが、詳しく設計しないと分からない面も
ある蒸気のこと、元になった資料を生かし切れてないような感じがあります。
なんだか参加する気にはなれないっす。
>>183
写真でもキャブが不細工な感じがひしひし････
深海魚は、あれはあれで好いかな、と。パシナは「深紅な動輪」のお陰で
源風景になってるもんで。アリイには機関車に関する限り殺意を覚えます。
折角やるならヘッドライトの処理はもっとしっかりしてほしかった。

>>175 >>185
形式は忘れましたが、３３００ｐｓのエンジンを２台積んで、６１０ｋｗの
モーターを６個回していたと思います。

>>186
ボークレン複式４気筒って、動輪１回転あたりの吐出音が４回なんですよね。
それに脈動が少ないので４拍子にならないで、ボボボボって感じで回って
いるのかとおもうとわくわくしますね。一度でいいから３気筒機の動輪１回転
あたり６回の速い吐出音を聞きたかったです。

>192
ドイツのplandampfとか、イギリスのCathedrals expressなどの
本線走行で思う存分聞けますよ。

Ageますね

>>170
揚げ足取りではありませんが、Ｃ５１のスポーク変形は各地で大量に
起こった現象です。そして、あのＢＯＸＰＯＫ動輪はＣ５７の流用
ではなく、オリジナルです。変形に困った土崎工場勤務中の肥高不油彦
さんが図面棚からみつけて生産、とっかえたのが広まったのは有名ですＹＯ！

>>195
げ、そうだったんだぁ。どっかでＣ５７の動輪を新製して使っているのかと
思っていました。どうせ動輪なんて１５〜２０年くらいで交換するので、
交換時期に合わせてＣ５７のものを作っているかと思ったら、ちゃんとＣ５１
用のを作っていたんですね。Ｃ５４用のものも作ってくれたらなと思いますね。
Ｃ５５のスポーク動輪は変形が少なかったみたいですね。
強度的にはどうなんでしょうね。ボックススポーク使っていたのは、日本と
旧ソビエトとアメリカくらいでしたよね。

>>184
第一、第四動輪のフランジを７ミリだったかな、削ると半径400に馴染む。
先台車と従台車をそれぞれ内台枠、外台枠のボルスタレスとして復元は制御付き
オイルダンパとしたらなんとかなるかと････従台車周りの設計がきついきつい。
単純明快米国流で設計したため、国鉄の計画図面で最大の缶内径1900mmを採用、
燃焼室の長さを1500に取り火床を2800×1800の5.04平方m、煙管を5500mm、
シュミットＡでの数字では過熱面積182.85、アーチ管抜きの火室伝熱面積26.0、
アーチ管込みで32.0、全蒸発面積194.9、火室容積アーチ管込みで10.55．
抜きで10.88･･････という壮絶な内容。缶水は14.5だったかな？
計算書が一部しか出てこないからちょっと不完全だなあ････。
重量は100ｔ行きそうだ、あひゃひゃ････これで10500cal/kgの燃料を3000kg/h燃やす。
巡り巡って最大動輪周馬力が5000kwとなった。500t牽引・レベルで210km/hで
釣り合う計算だが無理だろうなあ････。

>>197
うーん、壮絶なサイズの機関車だなぁ。南アフリカの２５型も真っ青ですね。
いっそのこと、動輪直径を２０００mmにして１４３５mmゲージにして.....。
あとは聞かないでください.....。

>>197
ちなみに４００ｋｍくらい走れるテンダって、力行率５０％としても
少し余裕を取って燃料１８ｔに水は停車駅で給水としても水槽容量が
６０ｔ分くらいは要るんじゃないか？
テンダの重量も１００ｔを越えそうな感じですが、いかがなんでしょうか？

>>197 >>199
ターンテーブルはどうしますか？
２０.５ｍに収まらないことは明らかですよね。それとも、ガーラット式にする？

>>184
走行距離は過熱させればさせるほど有利になるけど、運転してみないことには
分からないというのが実際なんじゃないかな？俺は推測しかできない。
>>186を考えると、上の4-8-4で計算すると最大？？？？？5400まで行くのかな？？？

>>187
でも満鉄好きにとってはあんまり････一般に対して議論を巻き起こしたことだけは
評価するけど。元々日本型万歳という狭い感覚をもってた反動のような････

>>188
もう少し金があれば教科書やら資料やら揃えて研究できるんだけど、いつも
借り物でやってるから記憶が頼りなんです、俺。なんか間違ったこと言ったら
ビシビシ突っ込んでください。

>>189
フランスじゃ東大卒が機関士やってるような世界だから、あんな複雑なものを
扱ってた。蒸気が最先端技術だった名残なのかな。

>>191
それだと12580kw、17000PS弱ってくらいになりますな。それでも蒸気より下･･･

>>195
そうでしたか。多分C54と記憶がごっちゃになってるかも････

>>196
>どうせ動輪なんて１５〜２０年くらいで交換するので、
動輪はあまり交換しないんじゃ？タイヤは交換しますが、、、

>ボックススポーク使っていたのは、日本と
指摘くんで恐縮ですが、あれはBOXPOK、ボックスポックと云う
商品名ですＹＯ！と、いっても日本やロシアがパテント量
払っていたのかＮＡ？

>Ｃ５４用のものも作ってくれたらなと思いますね。
ただでさえ不当に扱われているカマ、お願いです、ヤメテ！(>_<)

>>200
ビッグボーイにならってジャッキでテンダをａｇｅ

166 180 191の者ですが、

設計時のＵＰ４０００は９０００ｐｓくらいだったのを、何回かの改造とＡ重油専用に
改造したり弁装置を改良したりしながら、最終的には１９６２年当時は、>>166の性能で、
運用されていたようです。しかも台車まわりの改良も重ねて、１４０km/hくらいで一部の
旅客列車を牽引していたみたいです。動輪直径は１７２０mmくらいですから、アメリカの
現場の当時のパワーというか根性をひしひしと感じます。
ワイオミング州に１９６２年当時の性能を保持したまま動態保存されています。

>>202
情報ならびに訂正ありがとうございます。
自分の知識の不完全さに恥じ入ります。
穴があったら入れたいです。

>>201
＞もう少し金があれば教科書やら資料やら揃えて研究できるんだけど、いつも
＞借り物でやってるから記憶が頼りなんです、俺。なんか間違ったこと言ったら
＞ビシビシ突っ込んでください。

いえいえ、十分に堪能させて頂いております。
蒸気機関車の可能性を追求するというか、動力用の外燃機関の可能性を
もう一度考えてみるという意義がありますよね。

このスレッドを起こして本当に良かったと思います。
蒸気馬鹿一代さんをはじめ皆さんの「熱い」書き込みに感激です。

>>198>>199
力行率は50％まで行かないと思う。小樽のC57は650kmを燃料補給なしで
走ったし、C51じゃ戦前に700km超えた例もあるから。こんだけ出力
あるから、東北本線だと全開にする機会が無い。そもそも110km/h
まで全開禁止だもの。空転しちゃうから。
ゲージを詰めたマティ、ミニＦＥＦ････だから198ではＦＥＦそのもの。
これ、軸重16.8で最大のテンダに14ｔの燃料を積み、水を30ｔ
だと上野からぎりぎり仙台まで行けるかな････
最大軸離22525、全長25175。青森と上野近辺なら三角線だわね。
従台車が先台車と似た構造だから後進もテンダおの連結器を改良
すれば速度出せます。

かつてC51(だった?)が燕を牽引していたとき、水運車を次位に
連結していたと思うのですが、
機関車への水の供給はどのようになっていたのでしょうか。

>>209
テンダとパイプで繋がっていたのと違いましたっけ？
新しく、オミ１という形式を与えていましたよね。

>>209
バケツ２つ用意してそれぞれの下に穴をあけてホースでつなぎ、
水を両方に満たしてください。そして、片方のバケツの水を
くみ出す、、、＞判りましたか？

C51牽引の特急燕の写真で､水運車ではなくてテンダーが
２つ繋がっているのを見た事ある

>210
Ｃ５１につながってたときはカマと同じプレートをつけてました。
静岡停車いこうは「美貴２０」です

>>184
バイオブリケットを燃料に使うというのは面白いですね。
あれって、オガクズや生ゴミを石炭を使って圧縮したもので、
１ｋｇあたり９０００ｋカロリーはあるからね。
生ゴミで走る蒸気機関車って発想がエコロジカルでいいすね。

>>210-211
あ、なるほど。
ポンプなどの動力ではなかったのですね。

>>213
客車扱いから静岡停車以降は貨車になったんですね。

>>214
清掃局が喜びそうだなぁ。貨物用機関車も作って、川崎市が貨車輸送している
生ゴミ運搬列車を牽引させると効果的ですね。

>>202
日本の場合、写真に触発されて自力で設計して成功してしまったという、かなり
豪快なマネをかましてますね。
>>203
満鉄にもにたようなネタが･･･
>>204
日本は引退のレールが引かれてることや各部署の人材が電車特急計画に吸い取られたり
と、蒸気は従事した人間ごと引退した気がしますわ。米は････あのころは輝いていた
でしょうね･･･
技術的には重油燃焼とそれに伴う通風の改造が大きいと推測します。液燃は
美味ですから。
>>206
好みで複雑なものより単純明快で豪快壮絶に走っているため至らないかも
しれませんが、そう言ってもらえると嬉しいです。
>>208
俺は立てたあなたに感謝してます。
>>209
ホース、サイフォン････かな？

生ごみはいいけど、その燃料をつくるのにかかったエネルギーと
差し引きして結果的に無駄、なんてことにはなんないのかな？
ペットボトルのリサイクルは石油の浪費に拍車をかけてるんだし。

>>216
単純なミスだとおもいますが、「機関車扱いから、貨車になった」です。

しかし、ほんんんと！に人命軽視の鉄道ですね、常識がある設計者
なら、テンダと水槽車にコリドー(回廊)をつけて安全に乗務員を
客車にいれるはず。テンダの上とタンクの手すりを伝って特急乗務員を
歩かせるなんて言語道断！雨の日なんて、さぞ危険だったでせう。(*_*)

結城弘毅、いまならさらし首もんです。

日本国民がテレビ等でよく目にする蒸機はC11 227。

>>219
バイオブリケットについては、問題はないみたいですよ。石炭を粉砕するくらいの
コストしかかからないらしいです。つまり国鉄が使っていたピッチ練炭を作るのと
ほぼ同じ程度のようです。ただ、国内でバイオブリケット用の生ゴミに１０％ほど
混入する石炭が手に入りにくいそうです。
小型の据え置き用のボイラの燃料としてよく使われていますが、値段が石炭より
少々高くなるのが欠点らしいです。太平洋炭坑が蒸気機関車用に試作してＣ６２で
使ったこともありますが、練炭より燃焼がよくコストも同じくらいだそうですが、
問題(？)として黒煙が殆どでないので鉄ヲタから嫌われたそうです。

厨房発想で申し訳ないが、蒸気機関車の蒸気発生に原子力を使いましょう。

>>223
だったら発電して、電気運転の方が.....。
実際に首都圏の電車は４０％原子力列車ですから...。

>>220
あんまり意味無いことだったから、設計者が手抜きしたかもしれない。停車して
給水しても時分は変わらなかったし。どうせなら軽く作らなきゃ････
>>222
なら安心です。値段は仕方ないでしょう。それより黒煙が嫌いな俺としては
嫌った鉄汚多が嫌いです。
>>223
米国でそんな計画があって、水を補給するだけでずっと走れるとかなんとか。

ところが、距離が長くて電化してもコストが合わないと言っていたＵＰあたりが、
本気で大陸横断鉄道の交流２５ＫＶ電化を考えているらしいですよ。第２シベリア
鉄道の成功で考えが変わったらしいです。

>196
>ボックススポーク使っていたのは、日本と
>旧ソビエトとアメリカくらいでしたよね。
たしかイギリスにも少しある。

>204
さすがにアメリカは単位がでかいですね。
でかいだけに残すのも困難な面多いだろうな。
欧州のように鉄オタが運営するのもまた難しいのかな。

>220
コリドー付きテンダって、イギリスLNER以外にあったのかなあ？
だれか知っている人居ませんか？

>222
クリンカの付き具合なんかはどうなんでしょう？
燃え具合はハード？ソフト？

アメリカで計画倒れになった、潜水艦用原子炉で発生した蒸気を使い
タービン発電機を回し、電動機で走行する機関車の計画があったみた
いですけど、あれも蒸気機関車になるんでしょうか？

です。
参考になるサイトとかないですか？

>226
電化すると、ダブルスタックが出来なくなると思われ。
コンテナ列車の編成長が今の２倍、、いつ、踏切が開くんだ？？（ｗ

>コンテナ列車の編成長が今の２倍、、いつ、踏切が開くんだ？？
ﾜﾗﾀ

上ゲ

すごいスレッドになりましたね。
期待大です。

ボックス輪心、中国を忘れていました。

>229
日本語のサイトはﾁｮﾄｰ難しいかも・・・・。
英語でも見たことないです。ドイツ語だったら何らかの情報は
あると思いますが・・・・

>>229 >>230
ダブルスタックで６０両×９０feetで１６４５.９２ｍ
シングルだとその２倍になるから１列車２マイルとうことね。
時速５０マイルで走行中なら，列車通過だけ２分３０秒くらい
その前後も合わせると４分くらいじゃないですか。
それくらいなら，日本のどこぞの踏切と大して変わらないかも。

レスして下さった方々ありがとうございます。本当に熱く語っているスレッドですね！
素晴らしい。本当に勉強になります。

グラフが出てきたので。
通常の石炭燃焼であるかぎり、燃焼率を上げれば上げるほど無駄が大きくなり、
カロリーの半分も有効にならないところまで行きます。限られたスペース、重さの割に
高出力を要求されるためで仕方ないことですが。
高カロリー炭を使用するメリットは、完全燃焼を基準に見ると、国鉄標準の6500cal/kg
炭を2t燃やした際の発生熱量をイギリス産の8000cal/kg炭では1.625tで出せます。
では損失を余儀なくされる火室ではどうなるかというと、完全燃焼時の数字に
従い燃焼率を81.25％に抑えたとした場合、燃焼率が低いため効率が上がり、発生熱量は
数％増大します。
国鉄の場合、人力投炭は一時間当り2tから2.1tを限界と見て、設計で人力の場合
燃焼率550kg平方mを最大に取るのでD52の3.85平方mという火床面積になった。
自動給炭機を使用した場合は650kgを最大とするため、1620PSという出力が算定
されます。実際に計算したらいくらか誤差が出てしまいましたが、2％ほどでした。
良質炭を使用した試験では前記の計算と同じ結果でしたし、燃焼率を6500cal/kg炭
の想定値と同じにした場合には2000PSを超える出力を叩き出しました。
瞬間的には2210PSほどでしたか。

訂正です。>>236、8行目、発生熱量ではなくて伝わる熱量でした

>>208について。
小樽築港機関区のC57ロングランの実績、調査や各地での使用状態を見ると、
燃焼率の平均は平坦線で200kg、勾配線区でも300程度だったようです。また、
定速運転に要する牽引力はプレーンベアリングの旧客と最近のコロ軸受けの客車
とでは差がありますし、機関車自体も新技術を入れた場合は内部抵抗に格段の差が
あります。4-8-4を仮にD53としますが、これを例に取ると、500t牽引では機関車
重量が168tと想定されるので、120km/hでは列車抵抗は3000kgほどです。このとき
定速運転させるには950kwの出力を必要とします。120km/hではD53は一番馬力が
高くなる領域に入り始め、グラフ読みで不正確ながら最大出力は約4970kw、最大
牽引力は15500kgfですので誤差を承知で単純に計算すると１/５でいいことになり
ます。四気筒ではどうなりますか････機械効率が下がり始める領域でもあるし、
加減弁を絞って膨張させてから蒸気を気筒に送り込むことでカットオフを稼いで
機械効率を上げるのではなく（あまり差が出ないです）、加減弁は開けたまま
カットオフを少なくするやりかたでは二気筒よりも明らかに少ない燃焼率で定速を
保持できるはずです。

D53で二気筒、20kg圧で加減弁を全開にしてカットオフで調節する運転法の場合に
気筒の太さを変えて出力を計算すると、550mmと640mmの差は300回転では800PS、
350回転で600PS、400回転で620PS、450回転で450PS、500回転で300PS、
550回転で差が無くなるまで640mmが550mmを上回ります。600回転では200PS、
650回転では400PSほど逆転してますが、2000mm動輪で200km/h出しても530回転
程度ですんで、意味は無いですね。

>>238の続き。
石炭と液燃では燃焼効率自体も平均値付近で20％近く違います。となると、カロリー
ベースで考えても14t、平坦線区なら1000km近く走れます。多分。国鉄で使っていた
石炭は6500cal/kg以下ですが、重油は10500cal/kgありますし。

参考までに。古い数字ながら
1PSs＝75kgm/s＝0.7352国際kw/s＝0.1756国際kcal/s
1PSh＝632.3国際kcal＝0.7352国際kw/h
です。これで効率を計算してみてください。

ドイツ01は生涯平均で15kg/kmの6500kcal/kg炭を消費した計算になるそうです。
これも240の計算の参考にしました。

age

激しくアゲ

>241
これすんごく役に立ちます。
しかし理論派の人は濃いなあ・・・

「蒸気馬鹿一代 」氏へ
今、蒸気機関士になるための本(イギリスの)を
読んで勉強しているところなんですが、
よく分からないところ質問してイイですか？

>>196
ﾁﾛｳレスだけど、Ｃ５５のスポーク動輪は変形防止のために
水掻き状に(フランジ見たいな平面部分を内側に向けて追加)
してたんじゃない。

>>245amateur driverさん、分かる範囲でなんとか････役に立てますかどうか････

今、C62の出力を計算し直してるところなんですけど、ニセコ牽引時の石炭の
カロリーはいくつだったか、どなたか正確なところを････比較のために必要なんです。
後は山線の平均的な勾配での均衡速度、燕牽引時のカロリーなんかも資料が無くて
正確な数字が分かりません。結果は報告しますんでどなたか教えてください。
計算の準備をして待ってます。

>>246
じゃ折れも。輪芯は重いものの、水掻き付きが一番丈夫な動輪だった
そうです。

簡単に下がるなあ。資料が幾つか出てきたんで紹介。
1941年の計画図面でKC55というものがあって、これが広軌弾丸列車に同調したか
HCやHDと同じ系統の流線型で、燃焼室無しのD52用をを50cm縮めたボイラーで、
火床は5.02平方あるけどC62と比べると効率が悪く、使いづらそうな感じ。
ハドソンだけど、計画の運転整備状態の機関車重量100ｔは重すぎるような･･･

C59の従輪、タイヤが割損飛散したこともあるくらいだったけど、運転整備状態で
14.65tで、普通の大型機関車の一軸従台車で12tくらいだから限界に近かったのかな。
走行中に割損飛散して、そのまま機関車交換駅まで走りきるという事故があった。
久保田氏の本にあるはず。

>247
ちょっとごちゃごちゃしてるので、
整理して、できれば訳してからまた書きこみ升。
弁装置の動きについてなんですが、自分も不勉強なもので。

>249
「懐想の蒸気機関車」ですな。なつかしい。


age兼用。

追記です。
なかなか時間がないので少し先になるかもしれません。
英語の練習もしているので忙しくて・・・・。

で、昔の「図説 蒸気機関車」などを引っ張り出して
復習しています。
「ステフェンソン式」は発音上ひじょーにキモイので
やめて欲しい(ﾜﾗ

>>250-251
じゃ、どのタイミングで給排気するのか、基本を。参考になるかもしれません。
平均有効圧力算定用のグラフ、関数がちょっとアレだなあ・・・でもセンター試験
レベルでかなりいけますね。

蒸気は複式機関ですんで、ピストンの前側に注目して単純にして、ピストンが前死点にある時から。

死点にある時、すでに給気してます。理由は後述。この時は過熱管寄せと弁を結ぶ
主蒸気管と同じ程度の圧です。
↓
クランクの回転に従いピストンがスライドしていきますが、同時に弁の流体に対す
る抵抗のため少しずつ圧が下がりますが、微々たるものです。
↓
いよいよカットオフです。ここから蒸気が膨張します。弁の閉まり速度が良くないと
膨張分の一部が回転力にならない形で消費されます。膨張曲線はある関数曲線と
近似しますが、詳しくはセンター物理の熱力学のあたりでも復習してくれ。
簡単に分かる。
↓
反対の死点に近づきます。ここまでの膨張の点で過熱蒸気は25％だったか有利になります。
↓
死点の直前で吐出、レリーズです。ここまでくると回転力として意味が無いばかりか
・・・・後述。
↓
死点。背圧という、排気のための圧まで圧は下がります。
仕事を終えた蒸気は抵抗になります。邪魔。背圧を下げるためには弁が充分に
開きつづけなければなりません。

さて、だいぶピストンも戻ってだいぶ排気されました。死点が近づきます。
↓
死点の前で排気を止めます。圧縮、コンプレッションです。なんでこんなことをするかと言うと、
ピストンが勢い良く死点に達するのを防ぎ、圧をあらかじめ高くして吸気開始での
圧の損失を減らすため、ですか。これで排気開始時の動きの理由も理解できたでしょう。
↓
死点はまだですが給気、アドミッションを開始します。理由は同じ。衝撃緩和。
↓
再び最初の地点に戻りました。圧がこの時丁度、主蒸気管の蒸気圧とイコールに
なるのが好ましいです。この地点に向けて急激に立ち上がるのが好いと。

以上のことが反対側でも行われていることを考えましょう。この説明を元に
平均有効圧力算定用のグラフを書いてみましょう。X軸には行程Sに対する隙間容積の比率・・・
という正確なものではなく、出力的に意味のある数字の範囲で有効な単純化された
ものです。X軸には行程Sを取ります。Y軸には圧力P軸であり、缶圧P1を取る。

Sは片道の長さです。S1は締め切り。P0は背圧です。
グラフは点A（0、P1）から点B（S1、P1）を直線で結び、ここから（Vのn乗×P0）＝X
に近似した曲線（膨張曲線）になり、点C（S、P2）に達します。これと点C（S、P0）
を直線で結び、さらに点Cは点D（0、P0）と直線で結び、DとAを直線で結びます。
靴型の囲まれた領域がグラフ上に出現したら成功です。この靴型の面積をSで割ってやると
平均有効圧になるんですが、実際はA以外のカドが丸くなるのと、最初の死点にあると
きでもシリンダ容積がゼロにはならない（隙間容積）のとで、このグラフから
求められる数字に0.9とか0.8を掛けるわけです。国鉄の欠点はこの
隙間容積が機構上必要な分より大きいことと、弁の動作にあり、掛ける数字が小さく
なるわけです。0.8より小さくなりがちだったかな。欧米では0.85を
超えたはず。ロータリーポペットでは0.9とか、高めに取れるんです。
ラッパ弁ならポペットよりもさらに少し有利。計算式は････
過熱だと
（1.25loge＋log（１/カットオフ）＋１）（カットオフ）（缶圧）−（背圧）
で、飽和だと1,25でなくて１だったかな？カットオフは過熱させたほうが
同じ熱量でも大きく取れるから、そこも有利。

>>254の二行目、
（Vのn乗×P0）＝X
のP0は背圧じゃ無いです。ｎは過熱で1､25です。
（1.25loge＋log（１/カットオフ）＋１）（カットオフ）（缶圧）−（背圧）
はウソの式でした。正解は
（1.25loge＋log（１/カットオフ）＋１）ではなく
（１+log（１/カットオフ））が飽和蒸気です。過熱ではlogの・・・度忘れ下げ。

あああ、対数の底をeに取ると飽和でeの1,25乗に取ると過熱だったかも････自信無し。

あと、燃焼率の実績、平坦線で200、勾配線区で300

じゃなくて平坦線では200から300でした。資料、整理しときゃ良かった・・・・

>>247
Ｃ６２の場合ですが，ニセコ牽引時に使っていたピッチ練炭で，７２００Kcal/kgだったと
思います。太平洋炭坑が試作したバイオブリケットで９０００Kcal/kgだったはずです。
バイオブリケットそのものが燃焼特性をピッチ練炭に近くするように作られていたとの事で
すので，さくっと燃えてクリンカができにくいと考えていいんでしょうね。
とういえば，東北・北海道の蒸気機関車では石炭が多かったですが，九州では圧倒的に三井の
ピッチ練炭を使っていましたね。九州で重油併用釜が少なかったのは，ピッチ練炭を多用した
のも理由の一つと聞いています。志免にあった，国鉄の練炭工場は，跡形もないですけどね。

>蒸気馬鹿一代氏
詳説ありがとうございます。うーむ254のグラフのあたりから
理解が怪しくなっていく・・・・
手持ちの本でそのグラフを見た記憶がありますので
さがしてみます。

>257
なるほど。いわゆるhard coalに近いんですね。
以前某機関区の元指導機関士だった方から聞いたのですが､
海軍で使われていた、圧縮してブロック状の石炭が
艦船のディーゼル化が進んで？かどうか、鉄道省に
廻ってきたそうです。
ものすごく熱量があって火持ちもよかったとか。
具体的な数字はわかりませんが、そういういいものは
鉄道には廻ってこなかったんでしょうね。

ハイテク蒸気機関車おもしろいです。でもtotalの熱効率はどうなのでしょう。たしか
ＳＬは７％くらいと聞いたことがあります。電気列車は発送電含め２０％位か。

>>258
海軍の練炭がどのようなものか知らないので何とも言えませんが，志免炭坑は海軍の
炭坑だったものを戦後になって，練炭工場も含めて国鉄が引き継いでいます。現場の
機関士さんに伺ったことがありますが，ピッチ練炭になって石炭の時に比べて燃料の
消費量が３０％くらい節約できたと言っていますので，ひょっとしたら何らかの関係が
あるのかもしれませんが，それ以上の知識は僕にはありません。

現在稼働中の機関車では，中国の漸進型が１２％近い熱効率です。低いなりに高いです。

>>261
げ，間違えた　　×漸進型　○前進型

>>257
貴重な情報有難うございます。日曜までにはあらかた計算します。ええと･･･
戦前、重油専燃が出力向上にもなるのに普及しなかったのはランニングコストに大した差
が無いうえ、価格変動が激しく、場合によっては高くつくこと、それで
イニシャルコストがペイしないとかで。戦後は早いうちに全廃計画が立った
こともあるけど、併燃でも充分な改善があったからでしたね。設備も専燃より
小規模で間に合うし。練炭は国鉄と業者共同で散々試験･試作をやったことがあり、
九州ではその成果もあって広く用いられたのだと思います。

>>258
あとは発生した蒸気の体積に基づき回転数に応じたカットオフを算定するとかして
出力を算定してます。
海軍では燃料の質が即戦闘能力に影響するためそうとうに研究したのでしょう。
ただコストは高いはずです。常用することは考えにくい
>>259
ピストン面積が大きいほうが蒸気発生量に対する出力の値が大きくなります。
膨張が効いてきますから。
これは計算値を先に示しましたよね。現在のJRの車両限界やシリンダブロック
の取り付けを考えるとピストン直径は640mmが限界に近い。D53は大柄なので
スタイル的にもこれが一番いい。これより上えを狙うなら３、４気筒として
一回転あたりの総面積を増やすしかないです。4気筒、550mmとすると10000PSに
達したような････再計算します。
そうすると、>>241から（6800・632.3）/（10500・3000）＝0.1396465
約14％となりますね。

>>260
6500と9000だと30％節約できますんで、このくらいでは？国鉄は8000と言ったら
もう仰ぎ見るような熱量で、9000ではもう泣いて喜ぶような感じだったかと思います。
>>260-261
使用炭が分からないのでなんとも言えませんが、「8.25％で、蒸気としては高効率」
だったはずで、12％は負荷が小さい時の数字だと思われます。

凄いぜ、このスレ
蒸気機関車の教科書みたいにためになる。
明日から蒸気を見る目が変わりそうです。

漏れは大井川のバックパシフィック機が大好きだ〜！

まだ質問のほうはかかりそうなので(土曜日頃かな？)
ちょっとヤワラカイ話を。
その某機関区の元指導機関士だった方から聞いたのですが
蒸気動車は動輪径が小さく、片方が死点に入って止まると
起動不能というほどではないですが、難儀したそうです。
(出渋りというんでしたでしょうか)
仕方なく加減弁を開けておいて飛び降り、
でかいバールで車輪をこじって、動き出したところで
飛び乗ったとか。
その様子を想像しただけで藁えます。

age

age

Ｃ５１の水槽車について少し触れられておりましたが関連して
どの区間（おそらく東海道？）・どの形式だったか忘れてしまいましたが
機関車の台枠内に人を乗せて軸受けだったかに注油しながら走らせたって話ありませんでした？
現代だったら乗務拒否の山でしょうね・・・

>>269
C59で戦時中です。そこらにあった板を括り付けて、周りが止めるのも聞かず敢行
したそうです。似たはなしがあって、東海道新幹線の計画の中で、高速からブレーキ
をかける時、雨が降っていたら急に冷やされた車輪が砕けないか？ということで
検証することになったんです。その時のやり方というのが壮絶で、D51のテンダー
の下に体を括り付け、御殿場線の下り勾配でブレーキをかけながら下ってタイヤを
赤熱させ、持ったバケツの水を一気にぶっ掛けるというものでした。敢行したのは
東大卒でリニアにも後に関わる学士様。昔の大卒は根性ありましたということですな。
見ていた機関区職員や乗務員も「大卒のあんちゃん、無茶するなあ・・・」と。

>>265
C11の快速運転用の機は左右の水槽をアーチした鉄骨で結んでましたが、あれは
水槽とキャブが高速ではばらばらに振動して運転に支障が出るほどだったからで、
色々実験した結果、不恰好ながら最も効果があったのがあの方法です。引退が視野に
入ったころのこと故、それ以上は手を掛けなかったそうな。

>>258
>>260
鉄道初心者です。
徳山の海軍第燃料廠は燃料自給政策に基づき、当時戦闘用に輸入していた
英国カージフ炭に匹敵する練炭を研究開発しました。
したがって8000calはあったものと思われ。

＞270
うわ〜，壮絶！

>270
流線型C55で、走りながら切れた前照灯交換させられた
人もいたとか。足場がないに等しいらしいです。

>271
なるほど、そうだったんですか。
たしかに戦時中に英国じゃあねぇ・・・
カージフってウェールズのCardiffですよね？
それに匹敵するのなら、当時の鉄道用とは全然別物ですね。

>>273
C55ですか････無茶な伝説は蒸気時代に多いのかもしれませんね。というか明らかに
多いのか。
国鉄では6500以上が高質炭とされていました。普通供給される石炭は6000以下、
5500程度の中質とされた物だったと思います。

前から気になっていたのですが，タンク機の場合は，水槽や炭槽の水や燃料を
消費するにつれ機関車総重量が減少するわけですが，この場合の軸重補償は，
どの程度まで行っていたものなんでしょうか。
Ｃ１１等の図面を見ると，従台車(？)の軸重が変化を吸収するようなタンクの
配置になっているようには見えますが，実際のところはどうだんたんでしょう？
戦時型のＣ１１だと燃料３ｔに水８トンを搭載しますが，少なく見積もっても
４ｔくらいは走行中に変化しますよね。

>>275
C11の詳しい形式図を見ると空車時と運転整備重量を比べても動輪の軸重は第三動輪で
0.4t程度の差です。C12は詳しく見てないのですが、どう考えても従台車のバネの
調整次第でC56以上の粘着を確保できますんで、気にすることも無いかと思います。
足尾では意味が出てくるでしょうが。

台枠の間にぶら下がった話はＣ５９他にＣ５１、Ｃ５３を読みました。

壮絶なのはＣ５３の中ビクが焼けて、油をさしながら走ったはなし。。。
まったく、今の時代に生まれた幸運をあじわいませう。

定時のためなら嵐のなか平気で青函連絡船だした国だからねぇ。。

長谷川宗男著「動輪の響き」を探してよんでＮＥ！
Ｃ１１、かなり差があったようです。

そのため、フォーニー型があるんですが、、、

　鉄道ジャーナル誌であった、「蒸気機関車の挑戦」における論争はすぐに打ち切ら
れたが、どうしてだろうな。あれは結構読み応えがあって面白かったのに。久保田氏
の再反論も見たかった。蒸気馬鹿一代さん、いかが思われます？

静態保存の蒸機復活させるのにどのくらい費用かかるもんなの？
たとえば「ばんえつ」牽引機とか・・・

>>277-278
青函のカマ焚きが国鉄一過酷なような････
そういやC11は途中から水槽を大きくしてません？これをやると変動は拡大します。
多少お尻の水槽を大きくしたところでどうだか。そもそも機関士の感覚は
C59　16.16　16.17　16.17
C62　16.08　16.08　16.07
　　　第一　　第二　第三
の、牽引力にして100kgf、2％にもなんないような差を感じ取って文句を
言う人種なんで、0.4でも充分大きいですな。失礼しました。
あと、フォーニーは軸配置ではなかったような･･･なんだったっけ？

>>279
あれは双方落ち着いて出力を計算してみろと言いたいです。順番に計算していくと
案外アフォな話をしてますから。久保田氏は国鉄機に対する愛情過多、斎藤氏と
それを応援した人は機関車技術研究会とともに微妙にマトがズレてます。
線図を書いてロスを考慮すると、あんなに強く主張することでもない･･･と思う
事柄が････それに世の中、将来を見通して計画を立てても見込みが外れることはよくある
ことで、それは今の今でも各地で繰り返されていることなんで、非難しても仕方ない
んです。C58も結局は小D51としたほうが正解だったんでしょうが、設計者を非難は
出来ないです。この話を突き詰めると歴史観みたいになって、板違いになるから
止めますが。まあ、斎藤氏の周辺が吹っ飛ぶ推測をすると、島技師の狙いはさっさと
電気運転に切り替えさせるためで、そのために蒸気機関車をわざとショボイもの
にしておいた、なんてことにも。
とにかくC59127の成功は条件というものの重要さ、蒸気の設計は一筋縄でいくものでは
ないことを教えてくれます。ボイラーの詳しい話をしたら分かると思いますが。

>280
聞いた話ではC57-180の復元には3億円程度かかっているそうな。

>>280
二億？

>>271
軍艦用の燃料は、戦時中には主要な艦は重油専用ボイラーになりましたが、
補助艦艇などは練炭焚きのままでした。敗戦後、徳山燃料廠の将校が、その
経験と技術を継承して、鉄道用＆家庭用の練炭を製造する会社を設立したと
言う話を読んだ事があります。

>278
あの本はもう入手はきわめて困難なような…
見るとしたら交博の図書室あたりでしょうか。
長谷川宗男氏はもうかなりのお年のはずですが、
ご健在なんでしょうか。
久保田氏は？

>281
機関士の長年の経験から来る名人芸というか、
芸の細かさやカンの鋭さとか、そういうのを重要視する
ところが良くも悪くも非常に日本的な所ですね。
機関車の性能ギリギリまで使うところを要求される
事が多かったというのもあるんでしょうが。
発車時にフルギアーにしておき、ちょっと動き出すと
すぐ50-60%ぐらいに引き上げてしまう、なんてことを
しているのは日本とその影響下にあった国だけでは
ないでしょうか。

>斎藤氏の周辺が吹っ飛ぶ推測をすると、・・・・・
>ショボイものにしておいた、なんてことにも。
おぉぉぉ、もしそうだとするとすごい話だ。
私はてっきりビンボーだったからだと思ってましたが。

欧州某国で、早朝で空転しまくっていたときのことですが、
業を煮やした機関士氏、加減弁は開けたままで単弁で
強引に押さえ込む、なんてことをしてました。
日本ではまずやらないでしょうが、良く考えてみると
なかなか便利かも・・・・・(^^;

>>285
50-60%にしないと動輪周牽引力が粘着牽引力を超えてしまうからで、機関車ごとの
設計次第ですよ。そうでなかったら加減弁を絞るしかないです。どちらにしろ、
回転数とシリンダ体積と発生蒸気の体積から計算される最大のカットオフを取ると
重C62では時速50km/hくらいまで加減弁を全開にはできません。空転します。
空転ギリギリと言うか、粘着の限界域で加速するにはやはりどんな機関車でも
神技を要します。粘着牽引力の割に出力由来の牽引力が小さいならば引き上げる
必要も無いですが。4100、4110、E10がそうかな。ただE10は一部フランジが無い
ために粘着が低かったのですが。
ま、推測は推測ですから。蒸気時代の主眼はプロジェクト推進に関する鍛錬で
蒸気そのものには無い、と見ることも出来ます。これは実際に新幹線にも受け継がれた
要素ですから。蒸気は新幹線や在来線の列車に生まれ変わり続けているんです。
情緒臭いけど。
>>286
便利でも火床は乱れた後なんで、やっぱり空転させないことのほうが重要かと。

>287
それでいくと日本で全開OKの筆頭はB6なんかでしょうか(笑)

私は日本のやり方は、連結器の遊間にたよって
引き出すためか、日本的な芸の細かさからくるものだと
想像していたんですが、どうなんでしょうね。
欧州や中国の中型から大型のカマではだいたい、
起動時は60?75%、10?15%ずつひきあげて
20?35%までというのが標準という感じでした。

またネジ式で締め上げていても、バッファの緩衝容量と列車の
重さで(特に貨物)順次引き出しに近くなることあるんでしょうか・・・・

火床の乱れについてですが、もともと日本のように
「富士の裾野のような」きれいさなんてないです(笑)
多少山あり谷ありでも誰も気にしていません。
炭塊も非常に大きく、それをガンガン「放り込む」
という感じなので、ちょっとの空転で乱れても大丈夫というより、
分からないかも(笑)

こうして見ると、ヤハ?ーリ日本は細かいところまで
キチッと几帳面にこだわる国民性がでてますね。

天津郊外で見たときに、建設型が貨物列車を引き出すときに何回も空転しながら
のろのろと加速していた。連中は空転に気をつかっていないのかなと思いました。

>>288
そうなりますね。入れ替えに重宝しただけはありますな。
欧州や中国鉄路局の運転法は、日本とは加減弁の扱いが微妙に違うんでしょうね。
そもそも釣り合い錘の関係で出力線図が違いますし。被牽引車のベアリングも
日本の条件とはちがいますね。
引出しは締め具合で変わるのでは？

火床は、国民性とか、めんどくさいとか････しかし>>289の話といい、日本人の
拘りが突出している感があります。空転嫌いは保線も関係します。結局、空転した
地点のレールは痛みますんで。

D53の話ですが、681系と走り比べたらどうなるか、考えてみました。
100km/hあたりだと四国の2000と同じくらいですが、681には負けてます。
三気筒にしたら勝てるかな？後で計算･･･130km/hでは加速度が倍･･･
と言いたいが列車抵抗があるので少し上回る。160km/hだと完全に勝ち
ですな。そもそもこの機関車、平坦線で500t牽引なら210km/hで均衡に
なる計算のしろもの、妄想の産物とはいえ･･･640回転/分だな。
低速で動揺が激しくなるのを加減弁で蒸気を絞ってカットオフ85％を
保つことで抑える。そうすれば超過釣り合い錘量を60％くらいに
できるか？これで高速性能を確保できるなら狭軌新幹線を蒸気で実現か？
ううん････

ボイラーの話。の前に線路について。機関車の軸重が10tくらいのころはたいして
面倒なことも無かったんですが、だんだん超えるようになって規定が定められました。
明治33年の建設規定では最大14t、かつ固定軸距毎１フート（0.305m）に対して4t以下
、前後緩衝器間で2t以下でした。大正14年には最大15t、線路により18t、橋は機関車
重連牽引に耐えるものと規定。昭和4年規定、７年簡易線規定で、特甲、甲、乙、丙、
簡易丙の五種となり、軸重ばかりか標準活荷重なんてものも定められ、世界に例を
見ないような制限を受けることになり、それは軸配置にも制限がかかるような
シロモノでした。あー厄介。

曲線通過は最初は車両が小さいものだからポイントのr61mを通過、ということでしたが、
大正期にスラック18mmのｒ105mを通過、昭和4年に半径100mスラック18mmとなりました。
固定軸距の規定は15フートの車両があったから15フートを最大にしてましたが、
大正期に4.5m、昭和4年に4.6mとなりました。いつかＪＲの規定を見たら4.8ｍと
なってたがどうしたんだろ？根拠がよくわからないと言ってＤ62は1mmの横動で
クリアしたと言いましたがD60もそでした。有って無いような数字でチャレンジ
したものの問題は無かったため、1400×４の配置の軸距離、（1400+150）×３＝4650を
超える数字を設定しただけなんでしょうか？

機関車全長の制限は転車台の長さに制限され、20mとなってました。C59で最大ですな。

曲線通過だすが、重心を高くするとスラスト、つまり横圧が低くなってスラスト由来の
脱線の危険は下がります。遠心力でひっくり返る危険は増大しますが、カントを
適切に定めることである程度は回避できます。しかし低速な列車と高速な列車を
両方走らせるなら両方妥協しなければならないわけで、適正な値を定めるのは
色々大変です。曲線では何かの要因で停車しなければならない事態も考慮しなければ
ならないのですし。東海道新幹線なんかでは700、500、300で270運転しかしないならカ
ントも簡単に定められます。････と思ったら曲線で停車した際に乗客が耐えられな
いと困るわけで、ここからも制限があります。

蒸機についてのお話、いつも楽しく読ませていただいています。

>>270

>>269
>C59で戦時中です。そこらにあった板を括り付けて、周りが止めるのも聞かず敢行
>したそうです。似たはなしがあって、東海道新幹線の計画の中で、高速からブレーキ
>をかける時、雨が降っていたら急に冷やされた車輪が砕けないか？ということで
>検証することになったんです。その時のやり方というのが壮絶で、D51のテンダー
>の下に体を括り付け、御殿場線の下り勾配でブレーキをかけながら下ってタイヤを
>赤熱させ、持ったバケツの水を一気にぶっ掛けるというものでした。敢行したのは
>東大卒でリニアにも後に関わる学士様。昔の大卒は根性ありましたということですな。
>見ていた機関区職員や乗務員も「大卒のあんちゃん、無茶するなあ・・・」と。

私は、この手のエピソードが大好きです。

C59の台枠の間に板を渡して走行中に軸箱に油を差し続けたという話は、本人
の回想として、鉄道模型趣味という雑誌に、以前掲載されていました。戦時中
のことだったそうで、さすがに戦前でも、平時にはこんなことはしなかったの
ではないかと思います。

ところで、このD51のエピソードについて、もっと知りたいと思うのですが、
よろしければ出典をご教示いただければ幸いです。

>>281
>まあ、斎藤氏の周辺が吹っ飛ぶ推測をすると、島技師の狙いはさっさと
>電気運転に切り替えさせるためで、そのために蒸気機関車をわざとショボイもの
>にしておいた、なんてことにも。

逆に、ショボイ蒸気機関車しか造れないんで、電気運転に望みをつないだ、
なんてことは?
ま、推測は推測ですから。

>とにかくC59127の成功は条件というものの重要さ、蒸気の設計は一筋縄でいくものでは
>ないことを教えてくれます。ボイラーの詳しい話をしたら分かると思いますが。

ゼヒお聞かせ下さい。

>>288
>またネジ式で締め上げていても、バッファの緩衝容量と列車の
>重さで(特に貨物)順次引き出しに近くなることあるんでしょうか・・・・

英国の鉱石や石炭を運ぶ無蓋車（2軸）は、連結器にスクリューが無く、
単にリンクを三つつないで鎖状にしただけなので、バッファーヘッドに
隙間が有り、順次引き出しになっていたようです。蒸機時代の話・・・
今でもそうかな?

>火床の乱れについてですが、もともと日本のように
>「富士の裾野のような」きれいさなんてないです(笑)
>多少山あり谷ありでも誰も気にしていません。

日本の石炭は概して軟質で粒が細かく、粉炭も相当混じっているので、
火床を薄くしないと、火格子下からの1次空気がよく通らないからではないですか?
また、通風を平均化しないと、未燃焼の石炭が飛ばされてしまって燃費が上がるため、
例の「排気膨張室」を付けるようになったとか・・・

>>275
>Ｃ１１等の図面を見ると，従台車(？)の軸重が変化を吸収するようなタンクの
>配置になっているようには見えますが，実際のところはどうだんたんでしょう？

C11の形式図は3種（1〜23, 24〜140, 141〜）公表されています。
1〜23:
運整　12.25　12.30　12.40
空車　11.85　11.95　12.00
差異 0.40 0.35 0.40
　　　第一　　第二　　第三
24〜140:
運整　12.16　12.22　12.33
空車　11.76　11.87　11.91
差異 0.40 0.35 0.40
　　　第一　　第二　　第三
141〜:
運整　13.13　13.13　13.13
空車　12.28　12.34　12.28
差異 0.85 0.79 0.85
　　　第一　　第二　　第三
どれも実測でなく、簡単な重量計算で出した数値のような気がしますが・・・
ついでにC12（アーチ管無し）では、
運整　10.80　10.30　10.90
空車　10.55　 9.55　 7.90
差異 0.25 0.75 3.00
　　　第一　　第二　　第三
またC56では、
運整　10.60　10.55　10.61
となっていました。

>>281
>そういやC11は途中から水槽を大きくしてません？これをやると変動は拡大します。
>多少お尻の水槽を大きくしたところでどうだか。そもそも機関士の感覚は
>C59　16.16　16.17　16.17
>C62　16.08　16.08　16.07
>　　　第一　　第二　　第三

ここで言う「呉線のC59」って戦後型（101〜）でしょ?
C59　16.03　16.04　16.02
C62　16.08　16.08　16.07
　　　第一　　第二　　第三
とすると、動軸重以外の要因じゃないですかね?

>289
中国は良く言えばおおらか、悪く言えばいいかげんです。
これはナローの林鉄の話なのですが、
(国鉄のほうはもっとマトモだと思います)
心向棒と合併テコのピンが走行中に飛んで無くなったら
予備のピンを嵌めて運転を続けるとか、
(そもそも予備を持っているとは・・・・)
抜いた煙管の両端だけ切り落とし、
新しいものを溶接してまた使うとか・・・・・・

「蒸気馬鹿一代」氏へ
火室形状の違いはボイラ出力にどの程度
影響するのでしょうか？
たとえばベルペアーなんかはどうでしょう？

>294
私の経験では、800tくらいならなんのストレスも無く楽々としたものでしたが、
DB 052やBR 9Fとか、2000tぐらいまで牽引したそうですから、
いくらなんでもそのまま引き出せるとは思えませんね。

良く考えて見たら、日本のほうが火床は薄いような気もしてきました。
そもそも日本のカマのはじっくり見たことが無いので・・・・
炭塊は大きいと長さが50cmくらいあったりします。
平均すると握りこぶしから子供の頭くらいの大きさです。

296の質問の補足です。
つまり、同じ伝熱面積として、
外火室の形状等(内火室も違ったかな)が違うと、
影響はありますか？

>>295
「空車」
炭庫・水槽が空の状態です。缶水は張られています。
失礼しました。

「蒸気馬鹿一代」氏へ
245の質問の件ですが、
252、253と手持ちの本を復習した結果なんとか理解できました。
特に圧力について記述しているものは無かったので役に立ちました。
感謝です。
254はちょっと敷居が高いので、昔のピクに似たような解説の記事を
見つけたのでこれから調べてみます。

>>295
２７５です。
情報ありがとうございます。Ｃ１１の場合は、思ったより重量配置が均等化されて
いるんですね。２軸従台車の強みなんでしょうかと思ったりします。それに比べて
１軸従台車のＣ１２のバランスの悪さが目立ちますね。

>>291
と
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1004974618/
を組み合わせて、
タブレット閉塞の狭軌新幹線を蒸気機関車で運転すると
ファン的には面白そうで、夜も眠れません。

>>264
薪の場合だと、2400Kcal〜3000Kcalくらいかな。
石炭の場合だと、元は薪みたいなもんだよね。炭化した化石だからねぇ。
天然ガスを燃料に使うというのは、どうなんでしょうか？

>>293
小学館文庫の「メタルカラーの時代」の五冊のどれかに載ってます。リニアの
ところです。
>>294
将来的なものとしては、電気運転が一番有望であることはかなり以前から分かって
ました。交流電動機も今のバリアブルボルテージバリアブルフリークエンシー機器
のようなものが実現されれば有望なことはわかってました。０系が直流電動機で
コスト覚悟の全電動車となっているのにも理由があります。設備や整備技術は
一度に集中用から分散用には変えられません。ドイツで電車が失敗したのは
機関車向けの設備しかない中で電車を整備するのはコスト、手間で不利だからです。
交流電動機、分散型をやりたくなっても、あらかじめ準備してなきゃシステム
として完成しているモノを変更するのは二度手間です。

石炭ですが、北海道産の石炭が細かく粉炭が多く混じっていたのは港の積み出し設備
で砕けてしまうから、だった時期もありますな。細かくても発電所は許容してくれる
でしょうが、ロコモ-ティブボイラは燃焼率が極端に高い特殊ボイラですんで、
安いからって購入してきた国内産石炭をし使用するには現場にシワが行ったという
ことなのかな。国鉄の石炭を買い付ける部署は非常な苦労の連続だったようです。
そういえばこの部署、特別扱い受けてました。
排気膨張室設置はその通りの理由なんですが、おかげで背圧が上がって損失が。
差し引きで意味無しでした。むしろ損だった例も。重油併燃の理由はここにも
あります。C59127は後ほど。

>>295
その簡単な重量計算も精度はあるし、やってみようと思っても簡単にはいかないですよ。
C11は、やっぱり初期型で0.4ですね。
C59、C62ですが、呉ではありません。山陽筋です。比較されたのは重C62と戦前型C59で、
軸重で区別つきますよ。間違いなく軸重由来で機関士の文句が出てきてます。
白河越えもそれでC59が好まれました。ただ時速60km/h以上で走行しつづける限り
出力由来の牽引力の支配下であるためC62が優位で、平坦線の特急ではC62が一番です。

呉でC62が優等列車に使用されなかったのは軸重が14.82　14.96　14.81
の軽C62で粘着牽引力があからさまに低かったからです。というか、読み返しても
呉線は関係なく話してるはずなんですが････。

>>296
それは水に無駄なく伝熱しようとした努力の結果でして、国鉄でも火室最下部のところで
70mm程度としていたものを98mmだかに増やして設計したりしてます。多少は有利に
なります。が、コストとの兼ね合いでペルペア火室とまではしなかった。国鉄で
実験しててくれたらどれだけ有利か言えるんですが････むしろ燃焼室を設けて
完全燃焼と輻射熱の有効利用を図るほうが有効なものです。後でボイラとC59127
の話をしますんで。

>>300
>>254は手を動かしているうちに掴めます。やってみて下さい。
後で馬力の計算をするときに使いますし。
>>302
気筒をいじってさらに高性能にしますんで期待しててください。
>>303
天然ガスよりも水素を使いたかったですね。30000cal/kgくらいだったか、
あるんで、積載重量を削減でき、その分水を多く積めるんで。

>>305
>C59、C62ですが、呉ではありません。山陽筋です。比較されたのは重C62と戦前型C59で、
>軸重で区別つきますよ。間違いなく軸重由来で機関士の文句が出てきてます。

重C62と戦前型C59なら、誰が見ても戦前型C59のほうが粘着性能では優位でしょうが、
呉でも重C62と戦後型C59との比較で後者が優位であった、とか聞いたような記憶が
有ったもので、つい・・・

>ペルペア火室

ステイボルトが内火室、外火室ともシェルと直交するので、特殊な座金が不要なのと、
勾配その他による水面移動が有っても、蒸発面の広さや火室上部の蒸気スペース容積が
あまり変動しない、といったところがメリットでしょう。

技術的な話し半分もわかっていませんが楽しませてもろてます。

ハイテク蒸機がもし実現したとして走行させるとなると、現代では長大トン
ネルの通過が問題になってくると思いますが、現役時代の蒸機が通過してい
たトンネルで一番長かったものはどれぐらいだったんですか？

>>308
>現役時代の蒸機が通過していたトンネルで一番長かったものはどれぐらいだったんですか？

清水、丹那、仙山、笹子、石北、欽明路・・・
で、上位三つは当初から電化だったと思いますので、笹子の4kmちょっとかな。
石北はかなり後まで蒸機が通っていたかと・・
世界では、
モン・スニ　イタリア　1871年開通　12.8km
サン・ゴッダルト　スイス　1882年開通　16.3km
シンプロン　スイス・イタリア国境　1906年開通　19.8km
いずれも開通当初は蒸気運転でした。

>>307
それでしたら勾配ではないですか？発車時は0.3％の差でC62です。
が、勾配では軸配置、従台車の構造、重心からC59が有利になりますんで。

ペルペアは特殊な座金は要らなくとも丸い部分と接合部の応力や板取りで不利です。
これと差し引きすると、やはり水の挙動の有利さしか残らないかと。

>>308
現役時は分かりません。
ハイテク蒸気は重油または軽油が燃料なので、ヂーゼルと変わりません。問題なし
です。火災についても水槽と一緒なので設計次第です。消火も蒸気と水を使用して
簡単に作れるでしょう。青函Ｔ通過ではむしろ電車と同じく空気抵抗が問題で、
ボイラーの巨大な蒸気ではどうなるのか。それこそ流線型が必要になります。
やるとするならＡ４とパシナを足して二で割り、それにパシナ12を足して二で
割った感じになるかと。よく分からない形容ですが。うーん、０３の流線型と
マＡ４を足して二で割りますか？被牽引車の最後尾はテンイ８型のスソを
絞ったような感じになるのかな。

高田たかおさんだよ

>>301
>それに比べて１軸従台車のＣ１２のバランスの悪さが目立ちますね。

C11のイコライジングが先輪〜第3動輪で左右各1点、
従台車で1点の3点支持であったのに対し、
C12は4点支持で、分割が先輪〜第2動輪で左右各1点、
第3動輪〜従輪で左右各1点であったことが理由として考えられます。
従輪を切り離して単独支持にすれば、第3動輪の軸重減は小さくなりますが、
そうすると今度は従軸重が軽くなり過ぎる不都合が出てくるでしょう。

超優良スレにつき特別保全age

>>310
>ペルペアは特殊な座金は要らなくとも丸い部分と接合部の応力や板取りで不利です。
>これと差し引きすると、やはり水の挙動の有利さしか残らないかと。

英国のグレート・ウェスタン鉄道は、テリトリーの西寄りが丘陵地帯で
アップダウンが激しいため、ペルペア火室を好んだと言われますが、
米国のペンシルヴェニア鉄道がペルペア火室を好んだのは何が理由でしょうかね?

>>311
？
>>312
親子バネを使えば整備が多少面倒かもしれないし乗り心地も怪しいものの、
切り離さなくとも従輪の荷重をある程度制御できますので改善になったでしょう。
>>314
結局、設計者の趣味かも･･･

ボイラーの話。
発生蒸気の重量、つまりボイラ蒸発量Ｑkg/hは
Ｑ＝ΔＺ/h
ｈ＝S−ｔ
Ｚは石炭ではＷ×Ｂ×Ｒ、液燃ではＷ1×Ｂ1
Δはボイラ効率で、液燃の完全燃焼なら0.8、石炭は以下の朝倉式で。
Δ＝1/{１+Ｂ〔0.0012+3300(Ｒ/Ｈ)~4〕}
です。この式は他国で用いられているものとよく近似しているので
安心して使えます。
Ｈ　全伝熱面積　平方ｍ
Ｒ　火格子面積　平方ｍ
Ｂ　燃焼率　　　kg/平方ｍ毎時
Ｗ　石炭発熱量　kcal/kg････今までｋが抜けてましたね、すいません。
Ｓ　過熱蒸気全熱量　kcal/kg
ｔ　給水温度　　℃
Ｗ1　燃料発熱量　　kcal/kg
Ｒ1　燃料投入量　　kg/h

です。全てはこれが根拠になってます。

　レスどうもです。
なるほど、あの論争では、真実は斎藤氏と久保田氏の中間にある、といったところ
でしょうか？この論争が打ち切られたのは、もしかしたら鉄道ジャーナル編集部が
このままでは双方が平行線で決して交わらないと判断したのか、それともおなじみ
の執筆者である久保田氏に遠慮したのか、真相は不明ですね。
　さて、それはともかく日本では普及しなかったマレー式の是非について、いかが
お考えですか？久保田氏のように少量輸入後、改良を加えれば日本でも普及の余地
はあったのでしょうか？
　

>>316
Ｒ1　燃料投入量　　kg/h

でなくて

Ｂ1　燃料投入量　　kg/h

でした。すんません。

>>317
久保田氏は貴重ですから。愛情過多さえなければいいんですが。

マレーは久保田氏の言う通りでいいと思います。雑音が設計屋に入ってなきゃ
どうなったか。米国のプラクティスも8900の設計変更が心理的に邪魔したのか？
ああ、言ってもしゃない気が････

>>306
水素を燃料に使うとなると、熱−炭素サイクルからの脱出ですね。水素の場合は
ボイラを使うと同時に、燃焼で発生した二次燃焼ガスも水蒸気ですので、これも
走行用に使えますよね。ボイラの構造を根本から考え直す必要があるかも知れま
せんね。風力発電と組み合わせて、風力発電の夜間の余剰電力(夜も風は吹いてい
ますからね)を使って海水を電気分解して水素を備蓄することもできますから、あ
る意味では将来性が有るかも知れませんね。

>>306
蒸発量が追いつきますか？
ふと疑問に思いましたが、よく考えてみたら.....。

通常の力行時はいいとして、ボイラ冗長度が辛いような気がしますが、
今の２ｔくらいのボイラって、昔の蒸気機関車用のボイラと比べたら
びっくりするくらい小さいですからね。

Westinghouse社のフラッシュボイラを使うのも面白そうです。

http://www.jrc.gr.jp/histry.html

高田さん記事です

蒸気機関車：
　高田さんを知らなければ。。。　といわれた時代がありました

>305-306
ベルペアー火室についての解説、ありがとうございます。
なるほど、控が斜めにならない点は気が付きませんでした。
あの交換は見ているだけでもけっこうおおごとだとわかりますので、
保守の面から言えばいいんでしょうね。
製作時にはコストがかさむでしょうが。

>309
ゴッダルドやシンプロンも蒸機運転していたんですか！
驚きました。しかしきつかったろうなぁ・・・・・
ロンドンの地下鉄は入れてはダメでしょうか？
煙を抜く個所がありましたが(笑)

>314
英国は各鉄道の設計の責任者の考えによって
がらりと変わりますね。
このへんは高木宏之氏の著書に詳しいです。
米国ではその点どうだったんでしょう・・・・

ボイラー話の続き。
>>316の過熱蒸気全熱量は全伝熱面積の火室伝熱面積、過熱管伝熱面積、煙管伝熱
面積、使用圧から求められます。火室はC51で煙管の単位面積当り2.564倍の熱を
吸収し、過熱管は煙管の0.6410倍程度です。他形式へ煙管の本数を考慮して計算
していくと、実験結果とよく適合してくれます。実験した機種ではE10が最高の
温度だったのですが、それとD52での結果とは24℃の差がでる計算でしたが実験で
は400℃に達したE10、連続では375℃に達したD52と、差は25℃。文句無しです。
でまあ、これで求められた値と蒸気のエンタルピー等の表、給水温度でｈが
出ます。同時に蒸気の体積も表から読み取っておきます。

で、いよいよC59127です。C59戦後型は国鉄機では過熱管の面積比が最も大きく、
蒸気の温度は430℃以上に達する見込みで、過熱温度が高いほど効率が上がる
のだから、この点でまず良いボイラーです。
燃焼ですが、石炭の場合、同じ足回り、同じ気筒、同じ負荷ならボイラーが大きい
ほど効率は上がります。>>316のΔを求める式を計算してみて下さい。
C59戦前型ではＨ＝241.3、Ｒ＝3.27、最大燃焼率が手焚き大型機なのでＢ＝500
C62ではＨ＝244.5、Ｒ＝3.85、石炭をC59と同じ量くべるとして（3.27×500）/3.85
なのでＢ＝424.6になります。C59は無駄に長い煙管のお陰で効率が求められた値の
0.95倍程度、C62は燃焼室のお陰で1.05倍ほどになります。
すると同じ量の石炭をくべるとC62のほうがＱが大きいことが分かります。
これを重視するのがラージエンジンポリシーです。

ところが液燃では完全燃焼させると80％程度でC62だろうがC59だろうが5％以下？
ほどしか変わりません。C59戦後型ではC62と差が無い。つまり斎藤氏の主張である
ところのラージエンジンポリシーは石炭専燃で最も有効で、重油を併燃させたら
半分意味が無くなる話なんです。C59127では全く的外れ。

で、C59127は一般のC59に比べて出力が20％増大しました。Ｂ＝500の
時のC59は戦前型で50％、戦後型が58％くらい？なので、70％以上を
達成していたであろうC59127では熱量基準で石炭をと同じになる程度
の重油をくべた場合はこういう結果になります。戦前型が1290PSなん
で1600PS程度、機関車重量が低いことを考えると石炭焚きのC62と同
じ運用も組めたと思います。というわけで、C59戦前型は駄作ボイラー
ですが戦後型は未知数、127に限って言えば本当に良い機関車です。

D53はこれに倣った巨大なC59として設計しました。

さて、旅客用のＤ５３の提案ですが、これ以外にも
　汎用プレーリーのＣ６３(ハイテク化して再設計されたＣ６３)
　軽量パシフィックのＣ６４(Ｃ５７のハイテク化機)
　中型ハドソンのＣ６５(ハイテク化して再設計したＣ６１)
　小型タンクのＣ１３(Ｃ１２のハイテク化機関車)
　高速軽量旅客用にバルチックのＣ１５(イメージ的にはダブサかなぁ)
　中型貨物用に２−１０−０のＥ５０(小型動輪上に火室を乗せる)
　重量貨物用に２−１０−４のＥ５１(Ｄ５３相当のボイラを搭載する)
などが揃うと、ラインアップ完成かな？

>>326
Ｃ５９１２７は、大阪〜米原で電化後も急行「ゆのくに」の牽引にあたっていましたが、
Ｃ６２どころかＥＦ５８と平行ダイヤだったみたいです。

>>326
Ｃ５９戦前型ですが、戦後になって小倉工場でＣ５９１をはじめ、何両かが戦後型の
ボイラに沿って、再設計されたものに交換されているようです。戦時中の酷使が原因で
ボイラまわりに損傷が激しく、交換に迫られたようで、そのときに燃焼室付きの戦後型
をベースに再設計したみたいです。特に、Ｃ６０への改造を行うときを利用してボイラ
の載せ替えが行われたようです。

>>327
＞高速軽量旅客用にバルチックのＣ１５(イメージ的にはダブサかなぁ)

最近は編成の短い特急が増えているので、３〜５両くらいの客車を牽引して
１３０〜１６０ｋｍ／ｈで、ぶっ飛ばすのって好きだなぁ。
速度が２倍になったＣ１１って事ですね。

>>320
あとは醸造アルコールの完全燃焼とか。何れにしろレシプロの内燃機関と比べたら
大気汚染も････ものはやりようですね。
>>321
石炭だったらせいぜい2500PSの機関車ですから、そう思うのも仕方ないでしょう
が、液燃で一時間に33105,622kgもの蒸気が発生しますんで。C62の3倍です。
あとは電子制御と運転手、助手の腕前ですわ。フラッシュボイラは面白いです。
ただ条件が心配ですが。
エンタルピ881.2、給水120度、効率80％、600度、20kgです。
>>322
そういやレイルに連載してませんでした？
>>324
ペルペアは応力でヒビが入ったら途端に大変に････
設計は複雑玄妙、やってみないと分かりません。
>>327
C63は楽に再設計できそうです。他はなんとも････想定される牽引重量や線路条件
が掴めないなあ････D53は一応計画図面の段階でD57となるのかな。
E51にしなくとも、新幹線の高速試験で砂代わりに使った樹脂の粒を撒きながら
ならD53で大丈夫だと思います。なんと言っても二気筒でも掛け値無しに5000kw/h
出ますから。あ、合金タイヤも大前提です。D→Eでは牽引力は25％増しですが、
スラスト増大も怖いです。ううんE型だけ、気が進まない･･C13、C15は面白いです。
>>328
そうなっちゃいますか。やっぱりいい機関車だなあ････。
>>329
それは初耳でした。戦争乗り切ったんだから当然の措置なのに気が付かなかった････
反省。

初めまして。私は、青春時代を缶焚きと蒸気機関車の運転に過ごした元国鉄
機関士です。現在はリタイヤして皆さんと同じ様に列車等の写真を撮りなが
ら過ごしています。最近、真岡鉄道へ行きました。真岡でＪＲから出向して
いる運転士に聞き捨てならぬ事を聞いたので、その事を書かせて頂きます。
最近、真岡鉄道蒸気機関車運転で、「煙」を出す出さないで、某Ｃ写真倶楽
部ともめ事になったと言うものです。この出向者もあきれた表情で語ってく
れたのですが、機関助手が煙を出して欲しいと言う要望にたいして断ったら、
数時間後、専務に呼ばれ怒られた。（なぜ？）
...to be continued

その後、あるＨＰにこの事が載った（どうも機関助手の要望らしい）が、こ
の事に腹を立てたこのＣ写真倶楽部（３人）が真岡鉄道本社に来て文句を言
って帰った。この後、主任機関士が呼ばれ教育論になった様である。勿論こ
の機関助手は再び呼び出され説教をくらった。この経緯を聞いて疑問が多数
でてくる。本来、機関士、機関助手の使命は、「安全かつ正確に列車を運行
する事。」これにつきる。復活蒸気機関車運行と言う事で、「観光」的要素
も含まれるとは思うが、「写真を撮る人の為だけに走っている訳ではない」。
もちろん写真を撮られる方も波及効果として期待してる部分でもあるとは思
います。蒸気機関車運行で煙は必要とは思うが、運転しいる側から見るとこ
れは、煙は恥じべく事です。最近使用されている石炭は、昔私が運転してい
る時代とは、かなり違い高カロリーの無煙炭です。真岡で使用している５０
系は冷房が無い為と窓が開く事から、乗客に対して過度の煙は「悪い記憶を
残してしまう」のでは無いでしょうか？懐かしいと思う人は一握りの人達で
はないかと思います（過度の煙に対してです）。又、沿線住民からは煙に対
する苦情が多く、運行中止を要求して来る方も珍しく無いのです。
...to be continued

最終的に私が言いたいのは、今回の様な件で鉄道ファンの方が乗務員に対し
て文句を言うのは、乗務員を馬鹿にしています。（ましてや煙）。煙を撮り
に来ているのですか？蒸気機関車が好きだからじゃないのですか？力行しな
いところや下り勾配で煙を出している姿を撮るのが必要なのですか？不自然
な写真を撮って何が良いのですか？（今年の真岡カレンダーの「桜」久下田
駅侵入で煙を出させる様な事）
今回のＣ写真倶楽部は、私も知っていますが、「鉄道ファン」の宮田編集長
が自ら「悪質ファン」と書き込んだ曰く付きの団体です。真岡鉄道管理者も
なぜ彼らの苦情を業務として落としたのかが判らない部分です。真岡鉄道の
カレンダーに何か裏があるようです。今回の「事件」は、真岡鉄道顧問（栃
木県知事・非常勤）真岡鉄道社長（真岡市長・非常勤）真岡鉄道監査役（栃
木県出納長・非常勤）真岡線ＳＬ運行協議会に手紙を出して真意を調査して
もらうつもりです。
蒸気機関車が好きな方であれば、私の言わんとする事は理解して頂けると思
っております。乗務員の本来の役責を十分理解して頂き、「煙」は皆さんの
腕でカバーして頂きたいと考えます。

>>332-334
私は全面的に同意します。写真を撮ることしか頭に無い人というのは、海外では
蔑まれてるはずです。撮影料を払わずに撮影しようとすると列車を止め、ぐずると
打ち切る例もあるくらいなんで。今まで機構について解説してきましたが、
よくよく理解すれば乗務員の努力が最たるものですが、煙が関係部署のあらゆる
努力を無にするものであることが分かります。黒煙は無駄の象徴で、折角良い石炭
を安く買い付けても無駄になるし、煙管を詰まらせて整備に苦労するし、設計の
苦労もどこへやら。客車も汚れます。>>225で言った通りです。黒煙は嫌いです。
寿命を縮める程の振動の中で「富士の裾野」を実行する乗務員には素直に頭が
下がります。そういった乗務員の誇り、プライド、心意気をも保存しなかったら
真の保存とは思いません。真岡の幹部はこのままでは保存にタッチする資格無
しです。C623のバイオブリケットの件もそう。「どこそこで煙を出せ」と当然
のように要求して乗務員を困惑させた話は各地である。聞くとひたすら嫌な気分
です。たとえ重油のバルブを捻るだけだったとしてもです。

去年八月だったか、午後の磐越物語号に乗りました。起動時のショックは立ってい
ても感じられないほど。スムーズで、感動しましたよ。親子ボックスの向かい側に
連れが居り、カーブで機関車が見えるのに進行反対向きですので見づらそう
でした。子供を見て、自分にああいう時期があったことを思い出してすぐに席を
譲りました。空いていたからでもありますが。カーブで機関車を眺めながら楽しそ
うにしているのを見たりしていると、下るからとはいえ煙が少ないことは普通はあ
りがたいですよ。タバコ吸ってる人以外は長時間煙を吸うと頭痛がしてきますし。
沿線の生活者たちが理解してくれてるからこそ蒸気も舞台があるんです。彼らに
過剰な煙を甘受しろ、と言うのは甘えすぎです。とりとめも無くて失礼。

新設計機関車では完全燃焼にこだわってます。運転では見通しが悪いし、煙管が
煤だらけになれば性能を落とすし、保守も過酷になります。なによりC59127で
燃料噴射の調整に心血を注いだ方々に失礼ですから。過度の煙の要求は蒸気機関車
の存在そのものを侮辱しているように思います。言い過ぎ覚悟。

思えば久保田氏は蒸気に自分の青春の情熱と愛情を注ぎ込んだことに
満足感と誇りを持っている。現場と一緒に苦労した人であるし。
そのような人からすれば無責任で論理性を欠く注文ばかりの斎藤氏に
怒りを抱くのも当然で、仕方ないことです。それでも論争では愛情過
多の悪い面がでてますが。

ところで>>332-334氏、良ければ乗務した機関車について使用感を
語って頂けないでしょうか？新設計機関車の参考になるのが大きい
ですが、今時なかなか聞ける話でもないものですから。
お願いします。

煙管の掃除･････まだ熱がある火室に潜り込んで圧縮空気をぶち込む
･････ので過酷です。夏場は特に。

>>330
それだと二気筒D53の半分より少し低いくらいの出力が必要ですな。
となると４割でもいいか････三気筒にしないとC11のイメージの範囲には
収まらないっす。うーん･･･

>>297
＞そのまま引き出せるとは思えない。　私も同感です。走行中｡停車ブレーキ扱いの際、
各車両のバッファを充分縮めてリバウンドさせず､自弁はユルメなしとしてまたは
リバウンドしない程度に｢保ち｣として停車させたはずです。縮めて､次の引き出しに
備えるために。
　ここで、あの圧縮・引き出し法について書かせてください。なんらかの原因で
のぼり勾配(10パーミル以下)上に停止した蒸機の重量貨レを起動させる物凄い技
です。貨車総重量と勾配抵抗と平軸受の起動抵抗との合計が機関車引張力を超える
場合に実践されたそうです。典型的手法は以下のようです。自弁を２〜３秒運転に
して重なりに(貨車のＫ制御弁は増圧速度が遅いとピストンが動かぬ故5〜60両なら後ろ
３割位は緩解せず)｡2〜3ｍ後進・ブレーキ(緩衝ばねを十二分に圧縮)｡自弁保ちに
(ゆっくり増圧して軸受抵抗も使いリバウンドをなり難くすると共に引き出し不能
を防ぐ保険か)30秒位｡そして、キックオフ！・加減弁をひき発車。
　これは、機関車乗務員の超人技と、低速域での急激な負荷増大によく辛抱
する蒸機の優れた点と、蒸機の自動ブレーキの比較的な優秀さ(片運転台で非総括
制御であるゆえ配管がシンプル故か)とが結実した、特筆されて語り継がれていく
技だと考えております。

>332-334
こういう話を聞くと、「またか・・・」と思いますね。うんざりです。

>338
すいません、ケチをつけるような話になってしまうんですが・・・・
海外の先進国では、あまりこういった話を聞いた事がありません。
(もっとも、私が知らないだけかもしれませんが)
日本では限界ぎりぎり、全く余裕がない状態まで機関車の
能力を発揮させるよう要求される局面が多く、
それゆえ乗務員にいろいろな技量が必要とされるように
なったのだと思うのですが、蒸機全盛時代に先進国であった国々では、
そこまで無理をしないで済んだのではないのかと思います。
当時の日本の国情では仕方の無いことなのかと思うのですが、
こういう話を聞くと、血湧き肉踊る思いと同時に、
「貧しいゆえに家計のやりくりする術に長けてしまった」
ような話にも聞こえて、ちょっと物悲しさを感じるのは
私だけでしょうか。

>337
某国某保存鉄道のある人は、運転中に火格子の一つが
破損しているのをハケーンし、なんと有火状態のまま取り出したとか。
どうやってやったんだか・・・・・・器用。

＞３３８
中国の双鴨山で毎日その光景が見られたようです。
駅が２５パーミリの勾配上にあるらしい。
もう、ＤＬに変わってしまったのでしょうか？

>>310
>それでしたら勾配ではないですか？発車時は0.3％の差でC62です。
>が、勾配では軸配置、従台車の構造、重心からC59が有利になりますんで。
そうです安登越えの話です。
これって、テンダーファーストで牽引したら、逆にC62のほうが優位になりますかね?

>発車時は0.3％の差でC62です。
0.3％の差は、カタログデータそのままでしょうか?
スターティングのときも、テンダー以降の起動抵抗による、
エンジン部の軸重後方移動って起きないですか?

>>316, >>318, >>325, >>326
良く判りました。
ほとんど理論式のみで理解可能のようですが、この場合、詳しく設計しないと
分からなかった面としては、どんなものが有ったのでしょうか?

>>324
>ペルペアは応力でヒビが入ったら途端に大変に････
>設計は複雑玄妙、やってみないと分かりません。
でも、ペルペアの肩の部分が割れた話は寡聞にして聞いたこと有りませんが・・・
連中としても、それなりのノウハウは蓄積してるでしょうし。

アゲ。下がるの早すぎ。

保全工事

>>332 >>323 >>334
全面的に同意します。蒸気機関車に対する固定されたイメージしかない人たちが、
運行に関与する(経営者も含めて)ことの情けなさを感じます。真岡鉄道というのは
そんな人が運営する鉄道なのかと思うと、通常の列車運行に対する安全上の信頼性も
ぐらついて来ますね。

>>330 >>337
4-6-4の軸配置で機関車重量を８０ｔに抑えたとして、オハ５両とすれば列車総重量は
２５０ｔくらいですよね。限界一杯の牽引両数をオハ６両(換算２１車)くらいにすれば
概ね１４００〜１６００kwくらいで足りそうな気がしますが、いかがでしょうか？

age

>>339
＞こういう話を聞くと、血湧き肉踊る思いと同時に、
＞「貧しいゆえに家計のやりくりする術に長けてしまった」
＞ような話にも聞こえて、ちょっと物悲しさを感じるのは
＞私だけでしょうか。

私も同感です。
「貧しい故に、収入を増やす事より、家計の遣り繰りをする術に長けてしまった」
とも感じられます。本質的な問題を改善するために政治的な判断を求めるよりも、
技術的な方法だけでんとか片づようとする。これが、我が国を技術水準の高い国に
引き上げたという功績を否定はしませんが、一方で、ある種の精神論に物事を帰属させる
風潮を一般化させたような気がします。

黒煙といえば、戦前戦中、山手貨物線の外回り、渋谷〜代々木間は凄かったらしいですね。原宿構内の皇族用ホームが、「無煙無投炭」区間だったらしく、登り勾配の外回りでは、渋谷手前でガンガン黒煙を出していたそうです。田端の機関助手、庫内手の苦労が偲ばれます。

３３２〜３３４は蒸機系掲示板（「４９８汁」と「伊奈ほ茶厭」）から
のコピペでしょう。原作者（っていうのか？）本人の書き込みでは無い
と思われ。あ、もし本人だったらｽﾏｿ

保全工事age

>>315
>結局、設計者の趣味かも･･･

そう言ってしまってはミもフタも無い話で、当方としては、
設計者がその方式を好むに至った背景、経緯が気になるわけです。

>>316, >>325, >>326
>Δはボイラ効率で、液燃の完全燃焼なら0.8、石炭は以下の朝倉式で。
>Δ＝1/{１+Ｂ〔0.0012+3300(Ｒ/Ｈ)~4〕}
>・・・
>C59戦前型ではＨ＝241.3、Ｒ＝3.27、最大燃焼率が手焚き大型機なのでＢ＝500
>C62ではＨ＝244.5、Ｒ＝3.85、石炭をC59と同じ量くべるとして（3.27×500）/3.85
>なのでＢ＝424.6になります。C59は無駄に長い煙管のお陰で効率が求められた値の
>0.95倍程度、C62は燃焼室のお陰で1.05倍ほどになります。
>・・・
>Ｂ＝500の時のC59は戦前型で50％、戦後型が58％くらい？

仰せの算式と数値で計算してみましたが、
C59戦前型ではＢ＝500の時のボイラ効率が60％、0.95倍でも57％で、
仰せの50％（定置試験結果?）と噛み合いませんが?
C62ではＢ＝500の時のボイラ効率が59％で、D52の定置試験結果の59％と
ぴったり符合します。
ちなみにD51（Ｈ＝221.5、Ｒ＝3.27）では算定結果が59％、定置試験結果が55％です。
煙管長6mのC59はボイラ効率が算定結果の0. 85倍程度、
煙管長5.5mのD51は同じく0.9倍程度、
煙管長5.5m、燃焼室長1mのC62は算定結果と1:1で符合、
とすると、
煙管長5.5m、燃焼室長0.42mのC59戦後型（Ｈ＝217.7、Ｒ＝3.27）は
算定結果の59％の0.95倍程度、つまり56％程度ってところでしょうか。

>液燃の完全燃焼なら0.8

液燃は常に無条件で完全燃焼なのですか?
火室容積や空気の供給量などとの関係をご教示頂けませんか。

>>279
>なるほど、あの論争では、真実は斎藤氏と久保田氏の中間にある、といったところ
>でしょうか？この論争が打ち切られたのは、もしかしたら鉄道ジャーナル編集部が
>このままでは双方が平行線で決して交わらないと判断したのか、それともおなじみ
>の執筆者である久保田氏に遠慮したのか、真相は不明ですね。

久保田氏の記事が掲載された1999年2月号の発売の約2ヶ月後に、GP出版より
「蒸気機関車のすべて」が発売されていますので、RJ誌を自著の宣伝に使った
感が無きにしも有らず・・
あの本は、もっとご自身の関わった保守・修繕に加えて、国鉄の設計者各位の個性や
手法、考え方といった、部外者が知り得ないことを中心に書くべきでした。
海外蒸機や発達史のセクションは、かえって本の価値を下げていると思います。

>さて、それはともかく日本では普及しなかったマレー式の是非について、いかが
>お考えですか？久保田氏のように少量輸入後、改良を加えれば日本でも普及の余地は
>あったのでしょうか？

国産化が一応確立した1927年頃の単式3シリンダーが「少量輸入後の改良」で
成功しなかったことより見て、それより15年前、国産立ち上げ期の1912年頃の時点で、
マレー式の「少量輸入後の改良」が成功するとは素人目にも思えませんが、
いかがなものでしょうか?

>>352
>煙管長5.5m、燃焼室長1mのC62は算定結果と1:1で符合、

すみません、間違えました。
煙管長5m、燃焼室長1mのC62は算定結果と1:1で符合、
でした。どうもお手つきが多いな。

>>332-334, >>335
当方もこればかりは全面的に同意します。

>>340
>某国某保存鉄道のある人は、運転中に火格子の一つが
>破損しているのをハケーンし、なんと有火状態のまま取り出したとか。
>どうやってやったんだか・・・・・・器用。

揺火格子でなく固定火格子なら1本ずつになってますので、
灰箱に落ちたのなら、下の灰戸から掻き出したか、
あるいは燃えている石炭をポーカーで脇にどかして、折れた火格子棒を引っ掛けて
焚き口から取り出したか、のいずれかでしょう。

>>339
>こういう話を聞くと、血湧き肉踊る思いと同時に、
>「貧しいゆえに家計のやりくりする術に長けてしまった」
>ような話にも聞こえて、ちょっと物悲しさを感じるのは
>私だけでしょうか。

当方はこれにも全面的に同意します。

>>340
どうやったらいいんだか？豪快だなあ････。
>>342
安登越えでしたか。なるほど。テンダーファーストでしたら･････おっしゃる通り
C62かもしれないです。実際、逆行運転は何本かあったですよね？
0.3％の差はカタログデータです。実車では殆ど意味が無い差です。
引き出しの軸重後方移動は起きるんでしょうが、腕で何とでもできるように
思えるので詳しく考えたことはありません。
>>316, >>318, >>325, >>326の話では完結してないです。平均有効圧から馬力
を求めるところまでを検討しないと、どこがネックなのか、数字の意味などは
分からないです。各形式で各部計算してみないと････たとえば軽C62はシリンダ
直径を小さくしましたが、60km/hあたりより上を常用する場合を後で計算
しますので････
ペルペアは初期はヒビ入ったこともあるのかな･･･と思っただけの戯言ですんで。

>>345
まずはC11をそのまま強化して計算すると1150kwなのかな？シリンダを無視した
荒い推測なので、燃焼室もつけて考えてみます。
>>349
そんなとこ知ってたらさっさとコピペしてます。書き込みの時間を見てください。
苦労して書いてなかったらオカマスキーさんの指摘にあるようなミスはやってない
です。そもそも満鉄で検索したら真っ先にエロが出てきて以後蒸気を検索する
気力を失ったのが･････鬱
これくらいの話なら県立クラスの図書館で国鉄の資料を漁れば出てくると
思いますが。

>>351
残念ながら私はそれ以上分かりません。そういわれてもなあ･･･
>>352
何かの数字とこんがらがって集中力が落ちてたもので検算しませんでした。
C59戦前型は0.833で50％です。D52、C62は機械焚きなので500ではないです。
600です。煙管の長さだけでは効率は推測出来ません。火室などの伝熱面積の
比を考慮しなくては。後は火室容積です。液燃では容積が大きい要因です。
空気との混合が完璧で、煙管に入るまでに燃焼が終わってるなら80％です。
C59127ではこのとき200kg/立方ｍ毎時程度です。D53は300弱なので酸素分離吸気
を言ったわけです。

>>358
>安登越えでしたか。なるほど。テンダーファーストでしたら･････おっしゃる通り
>C62かもしれないです。実際、逆行運転は何本かあったですよね？

ご賛同感謝。逆行運転は広島〜広の夕方の通勤（退勤）列車でした。
C59限定運用は、寝台急行の「音戸」「ななうら」だったと思います。
夏期以外は撮影時間帯を外れているので、むしろD51をこれらに充て、
C59とC62（重、軽）は昼間の列車に使って欲しかった・・・はるか昔の話。

>>359
>液燃では容積が大きい要因です。
>空気との混合が完璧で、煙管に入るまでに燃焼が終わってるなら80％です。
>C59127ではこのとき200kg/立方ｍ毎時程度です。

ご教示感謝。C59戦後型の火室容積が4.84立方ｍですから、
200×4.84＝968 (kg/h)
Ｑ＝ΔＺ/hの分子のΔＺに着目すると、
重油焚きでは
10000×968×0.8＝7,744,000 (kcal/h)
石炭焚きでは
6000×600×3.27×0.56＝6,592,000 (kcal/h)
7,744,000÷6,592,000＝1.17倍
おおむね良く符合しますね。

>>345
Ｃ１１よりも少し軸重を増やしてもいいのでは？
空車で、先台車で１４ｔ、動軸で４４ｔ、従台車で１２ｔ
これに、燃料４ｔ、水９ｔくらいを搭載する。
この程度のサイズで、火室を後ろにずらして、広火室に
すれば、なんとかならないかなぁ。

すごいスレだ．．．

ここが倉庫に逝ったら悲しいから、ageます。

age

ageないと倉庫に入っちゃう。動態保存だ！

>です。そもそも満鉄で検索したら真っ先にエロが出てきて以後蒸気を検索する
>気力を失ったのが・・・・・鬱
悪いけどハケ?シクワラタ

そういえが、３セク化された盛岡〜青森って架線外してしまうなんて
話がありましたよね。そうしたら電気運転から蒸気運転に戻すという
前提で考えるのも楽しいかも知れませんね。

>>367
そしたら奥中山にＤ５１＆Ｃ６１をぜひ

うーん････
昔計算した結果を整理して計算しなおすだけでいっぱいいっぱいでした････
C62の計算結果を書き込むのはまだ先になりそうです。すんません。では計算
のための資料から。C52は給水加熱器に原因した事故もあって廃車解体にいたった。
C57のボイラー自体は17kg圧に対応したものとなってます。C58と同じく将来の
増圧のためです。8620は初期型で輪心ほ歪みが発生、ために強化して増備を続けられ
た････だのに老朽C51で同じ事態になりましたな。

戦前、御殿場で補機をやっていたD50はC51に付き合って90km/h超の速度を出した
こともあったのですが、戦後は制限がかかって出さなくなりましたな。回転数は
341を越えていたということで。設計は70km/hだから相当なもんです。
以下計算式
Ｘ＝（100Ｙ）／（６Ｚπ）
Ｙ＝（６ＸＺπ）／100
Ｚ＝（100Ｙ）／（６Ｘπ）

Ｘ　動輪回転数／分
Ｙ　時速　Km/h
Ｚ　動輪直径　ｍ

「約分してない！」という突っ込みは勘弁････

>>366
ええ、笑って下さい。

>>360
重量機の天国でしたね、あそこは。しかしC62の本線での逆行運転は不気味です。
C59127ですが、発生する蒸気の体積が大きくなるため適正カットオフが大きく
なり、機械効率が大きくなるので、動輪周では1.17より大きくなります。
>>367-368
D53一両で充分なんだけど････500t牽引、20パーミルで均衡速度が110km/h･･･
25でも87km/hですし。でも面白いです。

>>370
旅客はそれでＯＫとして、１２００ｔのコンテナ列車はＤ５３の重連で大丈夫かなぁ。

>>371
単機で5Gw/hなので、1200t牽引を重連でやると10Gw/hです。6Gw/hのEF200、
4Gw/hのEH500と比べたら、どう考えてもスピードアップしてしまいます。
大丈夫ですよ。

蒸気機関車の話とついでに、
小型のフラッシュボイラを搭載して、先頭車の半分くらいを機械室＆燃料庫にして、
水は床下タンクにという形式で、あとはサハ２両とクロハ１両で４両編成で蒸気動車が
作れると楽しいですね。効率云々は別として３５気８００℃くらいの蒸気を発生させて
小型２シリンダを位相角１８０℃で２組み付けて、ぞれぞれを９０°の位相をつけた
インサイド・ロッドで結べば高速回転にも耐えられそうなので、動輪直径も小さくでき
るかも知れません。これに振り子台車を履かせて１６０km/hでぶっ飛ばすと考えただけで
わくわくしそうです。

>>373
動力車の形式はどうなるんでしょうかね。
クジハとか？

>>373
蒸気動車ならその形式の缶を安心して使えそうですね。
160km/h、φ860mmでは1248.90回転････700程度までならドイツで検証されてい
るんですが････せめてφ910mmにすべきなのかな？933.24回転？なんで見込み
あるかも････

初心者で申し訳ないのですが、どうして都市近郊の快速列車はC11が多用されたのですか？
単純に考えれば、C59やC62に軽い列車をひかせればそれだけ楽に加速できて早いと思うのですが。
単に機回しの問題だけなんですか？
もしそうだとしたら、C62の缶を持ったタンクロコって、発想がなかったのでしょうか？

>>373 >>375
動力部の床をかさ上げすれば、1120mm動輪くらいは可能でしょう。
これなら、800rpmで168.8km/hです。ただ、問題はコンデンサと
重量だなぁ。所要出力を９００kwとして６０ｔくらいに収まるか？

>>373 >>375 >>377
1000ｋｗ程度の小型の蒸気タービンなんて重量は大したこと無いから
いっそのこと電気式にするのも一つの方法では？
もちろん、ＶＶＶＦで籠型三相誘導電動機を回すんだけどね。

所要出力は
加速度Ａ（km/h/s）は細かい理論を省くと列車重量Ｗ（t）、列車抵抗Ｒ（kg）
のとき牽引力がＦなら
Ａ＝（Ｆ−Ｒ）／（30.0Ｗ）
だったかな。30.0という所は在来線で30.9、新幹線で28.35を取る。30.0は一般に
ということで。

列車抵抗は新幹線200系で速度Ｖ（km/h）として
明かり区間で
Ｒ＝1.175＋0.01540Ｖ＋0.0000901Ｖ＾2
トンネル区間では
Ｒ＝1.448＋0.00531Ｖ＋0.0002403Ｖ＾2
という式が用いられてます。
在来線ではもう少し違う式だがハイテク蒸気なんで200系の式で間に合わせても
問題ないと思います。ほんとは断面積だの形状だのと煩いものの、200系より
断面は小さいし速度も低いですし。あんま根拠になってないけど。

トン当りの曲線抵抗Ｒc（kg/t）はＪＲ使用の簡単な式で行くと半径r（ｍ）で
Ｒc＝800/r
勾配抵抗はnパーミルでは近似で
t当りn（kg）

で、出力とＦの関係は出力Ｌ（PS）、速度をＶ（km/h）として
Ｆ＝（270Ｌ）/Ｖ
です。KWで出したいなら270を367に置き換えて計算。
そして
Ｌ＝ＦＶ/270
とすれば出力が。
想定した列車ごとに計算してみて下さい。

>>376
大型機ではコストの問題もありますし、短時間なら1520mm動輪でも
90km/hで運転できました。だからこそタンクとキャブがバラバラに
振動して鉄骨アーチをかけるはめにもなってます。加速度は
被牽引車が軽量なこと、粘着牽引力もc62特急などと比べても見合う
くらいはあったこと、蒸気は短時間なら無理が利くこと等等の
理由でしょうか。C62の缶はタンクロコには載せ辛いです。E10でも
火室周りの前後長を短くして載せているほどですから。C型でやると
従輪が増え過ぎて結局はC56のような炭水車を持ったテンダー機にな
ると思います。

軸重16tの路線を16.8tなんて中途半端にオーバーした軸重の機関車が走って
ますが、あれは元々は蒸気機関車の動輪が5％の余裕を与えられていたからで、
それが電機やディーゼル機に適用されているんです。ですからD53も最大16.8t。
18t許容というのはそのまま動輪の制限のようで、Ｆ級で108tなんて機関車も
ありますな。

>>325の訂正です。
>実験した機種ではE10が最高の
>温度だったのですが、それとD52での結果とは24℃の差がでる計算でしたが実験で
>は400℃に達したE10、連続では375℃に達したD52と、差は25℃。文句無しです。

はこれでは瞬間値です。

>実験した機種ではE10が最高の
>温度だったのですが、それとD52での結果とは24℃の差がでる計算でしたが実験で
>は連続390℃程度のE10、連続368.5℃程のD52と、差は21.5℃。少し精度が甘いですが。

が正しかった。またまた反省。お詫びします。

>>359
>C59戦前型は0.833で50％です。D52、C62は機械焚きなので500ではないです。
>600です。煙管の長さだけでは効率は推測出来ません。火室などの伝熱面積の
>比を考慮しなくては。後は火室容積です。液燃では容積が大きい要因です。

最大能力を比較するならD52、C62は機械焚きで算定しなくてはならないでしょうが、
機械焚きだとシンダロスが増えそうなので、同じ手焚きでB=500に統一したほうが、
ボイラーの特性を比較しやすいと思ったもので。
それに、朝倉氏の算式自体、米国ペンシルヴェニア鉄道アルトゥーナの試験所で
1900年代に試験した6〜7形式の平均を取った実験式なので、プラクティスの異なる
日本国鉄蒸機にはそのまま当てはまらない気もしますし。
C59（戦前型）, D51, D52（手焚き）のボイラー効率は大井試験所でのデータ有り。
C62（手焚き）はD52（手焚き）と同一、C59（戦後型）のみ当方の勘です。

>>370
>C59127ですが、発生する蒸気の体積が大きくなるため適正カットオフが大きく
>なり、機械効率が大きくなるので、動輪周では1.17より大きくなります。

蒸機の効率で一番のネックであるシリンダー効率はどうなるか、
計算の続きが楽しみです。

あげ！

>>383
そうでしたか。ボイラー能力でしたらそれで正解でしょう。
朝倉式はボイラー効率算定式の
Ａ、工学的に正確さを追求したもの
Ｂ、実用上、余裕を持って能力を現し、必要充分な精度を持ちながらなるべく
簡単にした実用式

の二つがあって、朝倉式はＢに属するものです。
先にC51の火室は2.56････という話をしましたが、Ａに属する式として横堀式、
岡本式の二つが私の手元にあります。岡本式は切り込み炭7500kcal/kg以上
でしか適用できず、戦中に問題となり占領期にD51で実験、他形式のケースを
推測する基準として横堀式が導き出されました。ただ詳しい論や考察を示す
ような資料が手元に無く使う気にはなりません。資料を紹介していただくか、
持っている方に考察等を書き込んでいただけると有難いのですが。
ただ朝倉式は試験台での成績の詳細からボイラー特有の比を計算しておけば
燃焼率を上下させる場合は充分に使えると思います。
プラクティスですが、それは無視して寸法のバランス等から考えるのが
正解かと思います。

>>385続き。
燃焼室を持つボイラーですが、国鉄で採用をしぶった理由の最たるものとして
昭和７年頃のD50、C51での現車試験で成績が悪く、逆に燃焼室を縮めて過熱管の
長さを伸ばしたら成績が上がってしまったことにあるのかもしれません。５、６％
も向上しては疑問に思って採用をためらうのも無理はないかと。
昭和８年に大阪鉄道局でC51の現車試験では石炭消費で３％の改善があったため、
減価償却を考えても相当の利益あり、保守上も有効････とされましたが、構造の
複雑さ、昭和７年の試験などの理由が頭にありますからね･･･
D52で採用されたのは重量配分を良くすることと、低質炭の使用を余儀無くされる
以上は火室容積と火床面積の比率を取らなければならないからです。
C5979、80でシュミットＥと燃焼室を採用したのは、D52で燃焼室を採用するので
比較したこともあるのでしょうが、川崎の提案で満鉄のプラクティスを入れて
みたというところ。設計が拙いというより、石炭の質が悪すぎて駄目だったような
印象です。管も特別なものを使用しなければならず、混乱期にあっては無理が
ありますし。ただし戦後型とともに燃焼室無しの場合に比べて煙管の火室がわ
の端の整備がやり易いため保守から設置の要望があって、そのために先の小倉
工場での話となったのだと思います。原因としては燃焼が進んでから煙管に燃焼
ガスが入るため煤が少なく、火室伝熱面が大きく、煙管に達するころにはガス
の温度が少し低いと推測されるのでそのためでしょう。
大井試験所での数値の詳細を書いていただけませんか？データは少しでも多い
ほうが良いのです。お願いします。
日本型の問題は、シリンダ効率というか、平均有効圧の0,9等と取る数字の問題
というほうが分かり易いです。算定の詳細と最終的な出力の算定の話は今纏めて
ますんで少しお待ちを。

あっという間に下がるなあ････
排気膨張室について。C51で現車試験をやったところ石炭消費で2.2％とか。3.2％
の改善があって採用に至ったわけですが、ボイラー台と左右フレーム間の鋳物と
一体型として設けられたために排気ツナギ管を廃することが出来たため、同時に
排気ツナギ管の亀裂による漏れで機関士からの前方見通しが悪くなることが無く
なりました。この点は評価しないでもないが、材質や取り付けの改善でも良い
わけで、△ですな。

この現車試験結果を元にした議論では門司鉄道局が「真空度の不平均は発車後
85秒から120秒までで、実際の運転では不都合が無い」という意見を。
東鉄で前記の「優秀な成績」が上がったことから力関係もあるかもしれない。

どうも国鉄は試験だけは盛大にやってたんですが、試験そのものや、全体へ
波及される段になって色々あったようで。そういや廃車に」なった4100、
郡山工場で状態の良いものが水圧破壊試験をやってます。40kg/cm^2までです。
見事ひしゃげたそうで。

色々

話の腰を折ってしまうような厨房質問ですけど教えて下さい。
蒸気の軸配置には色々な愛称？がついていますがその種類を教えて欲しいのです。

自分が知っているのは
ミカド・・・2-8-2
バークシャー・・・2-8-4
モーガル・・・2-6
パシフィック・・・4-6-2
プレリー・・・2-6-2
ハドソン・・・4-6-4
くらいです。

また軸配置を表す時に「2-8-2」と「1D1」の二通りありますが
一般的なのはどちらでしょう？

>>388
国鉄的には「１Ｄ１」アメリカ型ファン的には「ミカド」
古株のモデルマニア的には「2-8-2」でせう。

4-8-4を採用した機でそのまんまフォーエイトフォー、ＦＥＦなんて呼んだ機が。
好きな機関車です。これはナイアガラでいいんですよね？どの範囲の人間が
そう思ってるんだか掴みかねるんですが。

2Ｄ1･･･マウンテン

>>325
>燃焼ですが、石炭の場合、同じ足回り、同じ気筒、同じ負荷ならボイラーが大きい
>ほど効率は上がります。>>316のΔを求める式を計算してみて下さい。
>・・・
>すると同じ量の石炭をくべるとC62のほうがＱが大きいことが分かります。
>これを重視するのがラージエンジンポリシーです。
>・・・
>ところが液燃では完全燃焼させると80％程度でC62だろうがC59だろうが5％以下？
>ほどしか変わりません。C59戦後型ではC62と差が無い。つまり斎藤氏の主張である
>ところのラージエンジンポリシーは石炭専燃で最も有効で、重油を併燃させたら
>半分意味が無くなる話なんです。C59127では全く的外れ。
>・・・
>>359
>液燃では容積が大きい要因です。
>空気との混合が完璧で、煙管に入るまでに燃焼が終わってるなら80％です。
>C59127ではこのとき200kg/立方ｍ毎時程度です。D53は300弱なので酸素分離吸気
>を言ったわけです。

スミマセンが、ちょっと引っ掛かってるもんで・・・
え〜、石炭専燃でも、完全燃焼なら、ボイラー効率は80％程度になりますよね。
燃焼率は低いですけど。
そこから燃焼率を上げてゆくに従って、主としてシンダロスのため、ボイラー効率が
ほぼリニアに下ってゆくワケですよね。
次に、重油専燃のC62を造ったとします。
火室容積はC59127が4.84立方ｍ、C62が7.0立方ｍ（甲缶）ですから、完全燃焼の上限は、
200×4.84＝968 (kg/h)
200×7.0＝1400 (kg/h)
で、重油専燃のC62で完全燃焼する量の重油をC59127で燃やすと、
当然不完全燃焼となって、ボイラー効率は落ちますよね?
とすると、やはり石炭専燃と同様、ラージエンジンポリシーのイミが有るってことに
なりませんかね?
少なくとも、酸素分離給気をしない前提では。
あと、ラージエンジンポリシーを最初に主張したのは斎藤氏じゃないと思いますケド。

>>369
>戦前、御殿場で補機をやっていたD50はC51に付き合って90km/h超の速度を出した
>こともあったのですが、戦後は制限がかかって出さなくなりましたな。回転数は
>341を越えていたということで。設計は70km/hだから相当なもんです。

戦後でも、瀬野八で特急かもめの補機のD52は、広島から安芸中野あたりまでは
C59, C62に引きずられて90km/h超の速度を出したとのことです。
常用最大回転数300rpmの設計なら1400mm動輪では79km/h、約80km/hです。

>>370
>重量機の天国でしたね、あそこは。しかしC62の本線での逆行運転は不気味です。

C62もですが、C59のタッパの高いテンダーが小屋浦あたりのトンネルからヌ〜ッと
出てくると、かなりキモイと思います。C62は写しました。C59は見てなくて幸い?

>>385
>横堀式、岡本式の二つが私の手元にあります。

大井試験所に居られた横堀進、岡本一雄両氏のことですね。
横堀氏は、数年前にコンタクトを試みたところ、すでに物故されていて残念でした。

>ただ朝倉式は試験台での成績の詳細からボイラー特有の比を計算しておけば
>燃焼率を上下させる場合は充分に使えると思います。

そのまま使うのは考え物ですが、試験台成績と照合して適宜修正を加えるなら、
当方もそれで良いと考えます。
>>352, >>354はそういうつもりでした。

>プラクティスですが、それは無視して寸法のバランス等から考えるのが
>正解かと思います。

当方のは、H/Gとかの数値割合も含めた、広義のプラクティスです。
ときに、朝倉氏はもともと独逸びいきなためか、G (grate area) でなくR (Rostflaeche) ですね。
Hは英語 (heating surface) 、独逸語 (Hitzerflaeche) とも同じイニシャルですが。
アルトゥーナのデータを使わざるを得なかったのは、当時の独逸に定置試験台が無かったからでしょう。
独逸、仏蘭西とも大井よか後年の設置でしたから。

>>386
>C5979、80でシュミットＥと燃焼室を採用したのは、D52で燃焼室を採用するので
>比較したこともあるのでしょうが、川崎の提案で満鉄のプラクティスを入れて
>みたというところ。設計が拙いというより、石炭の質が悪すぎて駄目だったような
>印象です。

当方も、川崎主導だったと思います。
ダメだった理由は、煙管、特に大煙管のA/Sレシオがプアなためかと思ってました。

>>386
>大井試験所での数値の詳細を書いていただけませんか？データは少しでも多い
>ほうが良いのです。お願いします。

デハ、ご要望に応え、
業務研究資料　第28巻第23号 D51198
鉄道業務研究資料　第2巻第14号 C591
鉄道業務研究資料　第3巻第18号 D521のグラフから、
燃焼率　　100　　200　　300　　400　　500　　600
C59　　　72.5　　67.0　　61.5　　55.5　　50.0　　44.5
D51　　　78.0　　72.5　　67.0　　61.0　　55.0　　49.0
D52　　　76.5　　73.0　　69.5　　65.0　　59.5　　不明
テナ所でしょうか。

>>388
英米式（ホワイト式）　2-6-0　（ツー・シックス・ノー、またはツー・シックス・オー）
米式　モーガル
独逸式　1’C　（主台枠に対して揺動可能な軸にはダッシュを付ける）
仏蘭西式　130
日本国鉄式　1C

0-4-0　フォー・カップルドホイール・スイッチャー
0-6-0　シックス・カップルドホイール・スイッチャー
0-8-0　エイト・カップルドホイール・スイッチャー
0-10-0　テン・カップルドホイール・スイッチャー
2-4-0　?
2-6-0　モーガル
2-8-0　コンソリデーション
2-10-0　デカポッド
2-4-2　コロンビア
2-6-2　プレーリー（テンダー機）、シックス・カップルド・ダブルエンダー（タンク機）
2-8-2　ミカド、カルメット、マッカーサー（第2次大戦中）
2-10-2　サンタフェ
2-12-2　ジャヴァニック
2-6-4　アドリアティック（テンダー機）、シックス・カップルド・ダブルエンダー（タンク機）
2-8-4　バークシャー
2-10-4　テキサス
4-4-0　アメリカン、またはエイト・ホイーラー
4-6-0　テン・ホイーラー
4-8-0　トゥエルヴ・ホイーラー
4-10-0　マストドン
4-4-2　アトランティック
4-6-2　パシフィック
4-8-2　マウンテン
4-10-2　サザン・パシフィック
4-12-2　ユニオン・パシフィック

4-4-4　リーディング
4-6-4　バルチック（欧州型、タンク機）、ハドソン
4-8-4　ノーザン、グリーンブライヤー、ポコノ、ナイヤガラ（鉄道によって異なる）
4-10-4　サザン・パシフィック
4-12-2　ユニオン・パシフィック
ぐらいしか思い浮かびませんが。
それぞれ由来が有り、長くなるので、この辺で。

1234

>>395
>4-4-4　リーディング
これもテンダー機です。
タンク機の場合は、フォー・カップルド・ダブルエンダー。
満鉄の「ダブ○」は、ダブルエンダー（両端式）に由来しています。

非会員さん、蒸気馬鹿一代さん、オカマスキーさん。
即レスありがとうございました。
大変勉強になりました。

>>388
あと英国の古典機で
0-2-2
2-2-0
2-2-2
4-2-0
4-2-2
4-2-4（タンク機）
6-2-0
といったシングル・ドライバーや、
0-4-2（テンダー機、日本にも有った）
0-4-4（タンク機）
0-6-2（テンダー機、タンク機とも、日本にも有った）
0-6-4（タンク機）
0-8-2（タンク機）
0-8-4（タンク機）
なんてのが有りましたな。
2-2-2-0
2-2-2-2
4-2-2-0
これらは真中の2つが動輪（連結棒でつながっておらず、外側と内側のシリンダーで
別々に駆動される、いわゆるダブル・シングルというやつ）でした。
この変形で
2-2-4-0（タンク機）
なんてのも有りました。
そろそろ蒸機摩境に接近・・・

>>399
蒸機摩境でなく蒸機魔境でした。
ついに400到達。
イヤハヤ慶賀至極。

>>391
石炭では理論上0kgに限りなく近づけると92%だかで80％ではないです。シンダロ
スはD50では100kg/m^2/hで2%ほど、250g/m^2/hで10%ほどだったと思います。
COの損失は助手の腕で0%に近いものになりますが、どうしようも無いのが生成され
る水等の損失で、重油でもこれの割合を勘案補正して80%としてます。充分高温だ
と85%に達するようですが、安全値だと思って下さい。重油燃焼率ですが、C59127
の200kg/m^3/hという数字が最大かどうかは当方検証不能で確定的なことは言えま
せんが、空気供給や混合の改善工夫で上を狙えると推測します。燃焼室設置をする
ならC57でも1620PSを出せそうなものですし。

a；重油専燃のC62で完全燃焼する量の重油をC59127で燃やす時、
「空気供給や混合が一緒の条件ならば」仰る通り不完全燃焼となって効率は落ちます。
ｂ;通常の石炭焚きの時には
「同じ出力を狙うなら大きいボイラーのほうが効率が良い」
ｃ；重油専燃で完全燃焼のとき、同じ出力を狙う限り
「大きくても効率では殆ど有利にならない」

私はラージエンジンポリシーについてｂのような理解をしていましたが不正解でしたか？

>>392
戦後でも出してましたか。D50は設計で常用最大が70Km/hです。D51以降
の85km/hとは違います。
考えたらC59のテンダーのほうが後端のタッパがありますね。やな光景です。
>>393
物故ですか･･･残念です。朝倉式の取り扱いへの賛同有難うございます。

>H/Gとかの数値割合も含めた、広義のプラクティスです。

それなら同意です。読み取りが浅かったです。すみません。独逸贔屓は
国家的なものもあるので鉄板ではあんまり言いたくないです。

C5979、80の場合、時期が悪かったと思います。できることなら7500kcal/kg
の切り込み炭をくべてやりたかった。そうすればA/Sレシオがプアでも
米並の成績になったかもしれないので。米もプアな傾向では？

>>395
またやってしまった。
>4-10-4　サザン・パシフィック（←間違いです）
>4-12-2　ユニオン・パシフィック（←ダブりです）
ごめんなさい。

>>394
非常に参考になります。感謝。

>>401で単位間違いました。

三行目>250g/m^2/hで10%ほどだったと思います。

でなくて>250kg/m^2/hで10%ほどだったと思います。

でした。間違い多くてすみません。

メモが出てきたんであげついでに。
国鉄で平坦線を走ると成績では１キロ当たり10kgから20kgの石炭を消費･･･という
ことのようです。またC59、C62では京都から広島まで10t？ほど消費して400kmを
ロングラン。特急牽引で、冬は蒸気暖房に水を取られるために水槽が3t分大きい
C59を用いた。C51では京都から下関までを燃料補給無しでロングラン。

age!

朝から訂正ウツ･････
>>359で
>>>349
>そんなとこ知ってたらさっさとコピペしてます。書き込みの時間を見てください。
>苦労して書いてなかったらオカマスキーさんの指摘にあるようなミスはやってない
>です。そもそも満鉄で検索したら真っ先にエロが出てきて以後蒸気を検索する
>気力を失ったのが･････鬱

と言っちゃってますが、読み返したら自分に向けて書かれたと勘違いした無様な
俺･････あふぉだ････

さらに>>385、

>先にC51の火室は2.56････という話をしましたが、Ａに属する式として横堀式、
>岡本式の二つが私の手元にあります。岡本式は切り込み炭7500kcal/kg以上
>でしか適用できず、戦中に問題となり占領期にD51で実験、他形式のケースを
>推測する基準として横堀式が導き出されました。

と言ってるもののこれもウソというか勘違いと言うか･･･
目が覚めて何となく探したら資料が出てきてまっつぁお。

正確には岡本式は切り込み炭に限らず使えるのですが式が炭種によって一部数値を
変更しなければならず、煩雑になるので研究を重ねて一般式をはじき出しました。
これはいじれば充分使える式かと思いますんで、後で考察と併せて書き込みたい
と思います。故人の業績を誤って記述してしまい、反省しきりです。
横堀式は低質炭で乖離が激しくなる朝倉式に対し、戦中に問題となり占領期にD51
で実験、他形式のケースを>推測する基準として導き出されました。これは
「どちらかというとＡ」と言うべきものなのかもしれないです。ただ機種と
吐き出しノズル径ごとに３つの常数を定める必要があって使いにくい。
ノズルの形式が変わったら一発アウト、ハイテク蒸気には使えませんな・・

三気筒の話。
C53は新人設計者の島秀雄が各種検討をやった上で設計がなされたの
ですが、何でんなことやったかと言うと、当時の車輌課には経験を
積んだ錚々たるメンバーが揃っていた････ために経験に凝り固まる
ことを避けるため、新人には示唆する程度で検討を任せた、という
ことのようです。先入観排除はいいんですがね･･･なんというか。

で、C52の検討に入るわけですが、シリンダーの「つくり」は日本の
はるか上という結果で、しっかりした設計としてはその後の国鉄機は
超えられたかどうか。バランシングでは平面的に釣り合わせる米国流
は、新人の目にも保線からの突き上げもあって早くから採用した三次
元に釣り合わせるクロスバランシングに慣れた目からは荒っぽく見え
たようです。火室は焚き方が違うため論外ということで。

こうして出来た三気筒も設計屋としては事後も頭の中で検討が続く
わけで、三気筒の利点である脈動も高速では二気筒に対して差が無く
複雑な構造と過酷な整備作業に見合う利は有るのか？三気筒にすれば
機械の摺動抵抗は増すわけで、それに見合うのか？こういった検討が
C59に繋がるわけです。

大体、アメリカじゃ単式二気筒で190km/hですからね････。

>>401
>a；重油専燃のC62で完全燃焼する量の重油をC59127で燃やす時、
>「空気供給や混合が一緒の条件ならば」仰る通り不完全燃焼となって効率は落ちます。
>ｂ;通常の石炭焚きの時には
>「同じ出力を狙うなら大きいボイラーのほうが効率が良い」
>ｃ；重油専燃で完全燃焼のとき、同じ出力を狙う限り
>「大きくても効率では殆ど有利にならない」

どれも正解なのですが、理由としては、「より完全燃焼に近い領域で使用されるほうが有利」
があると思います。（石炭専燃では微々たる差ですが）
石炭専燃では燃焼率50kg/m^2/hあたり（単機で動く程度?）でボイラー効率80%程度、
それから上はほぼリニアに下がる一方であるのに対し、重油専燃では仰せのとおり、
完全燃焼となる燃焼率の領域が広いので、或るところまではボイラー効率80%程度で不変、
その範囲内で使う限り問題とならないものの、無理焚きすれば同じ、ってことだと思います。

>>H/Gとかの数値割合も含めた、広義のプラクティスです。
>それなら同意です。読み取りが浅かったです。すみません。

H/Gに着目すると、
C59戦前型（Ｈ＝241.3、Ｒ＝3.27）では73.8
D51（Ｈ＝221.5、Ｒ＝3.27）では67.7
C59戦後型（Ｈ＝217.7、Ｒ＝3.27）では66.6
D52, C62（Ｈ＝244.5、Ｒ＝3.85）では63.5
C52（Ｈ＝233.3、Ｒ＝3.80）では61.4
米国蒸機はおおむね60前後ですから、朝倉式がD52, C62と良く合致するんだと思います。


>C5979、80の場合、時期が悪かったと思います。できることなら7500kcal/kg
>の切り込み炭をくべてやりたかった。そうすればA/Sレシオがプアでも
>米並の成績になったかもしれないので。米もプアな傾向では？

仰せの通り、米国もA/Sレシオはプアですが、常用カットオフが40〜50％のため、
排気圧力も高く、ブラストが強烈な分、通風力も大なので悪さが目立たないかも。
C5979、80のように常用カットオフが20〜30％で、その上排気膨張室付きだと、
通風力が弱すぎたのでは。ブラストノズル径を相当絞らないと。

>>408
当方は特に米国党ではないですが、C52は良いカマだと思います。何故あれほどけなされるのか・・・
C53はどうも・・・
三気筒の利害はそんなに時間を掛けずともあらかた見当付くハズで、
例えば同じボイラーで三気筒と二気筒と1ダースずつ造って1年間くらい
比較テストをする、なんて発想は無かったのでせうか?

倉庫逝き阻止アゲ。

日本では吐出管の形状などの工夫を
試みることはなされなかったんでしょうか？

＞＞３９５
どうでもいいことだがReadingはリーディングじゃなくて
レディング（ペンシルバニア州のレディングの地名を
とった鉄道会社に由来）

イヤー勉強になる（＾＾
蒸気馬鹿一代さん、是非出版してくださいよ。
今となっては蒸気に関する本も少なくなってることですし
上げ

>>412
昔の「蒸気機関車」誌に日光線用のＤ５０は高速運転に
対応するため吐出管ノズルを絞ってあった、と書かれていました。

細かいことは結構機関区でやってたと思われ。

>415
あぁ、それ読んだ記憶があります。
でもその程度じゃなくて、キルシャップとか
本格的な奴を・・・・・
そんなにコストもかけずにできることだと思うんだけど、
ぜんぜん検討もしなかったのかなあ？

>>399
>0-6-4（タンク機）
これも日本に有ったか｡

>>401
>D50は設計で常用最大が70km/hです。D51以降の85km/hとは違います。

・・・とすると、両方とも動輪回転数 (300rpm) 由来の79km/hとは違いますね｡
根拠は何でしょうか?
コンロッドにニッケル鋼を使うなどした初期型のD50なら、往復部のマスが小さくて、
D51よかバランスが良かったのでは?

>>405
>C51では京都から下関までを燃料補給無しでロングラン。

京都〜下関は約600kmですね。所要時間、牽引重量はどの位だったのでしょうか?
英国では東岸本線がロンドン〜エディンバラ632kmをノンストップ8時間15分、
ないしそれ以下で結んでました。石炭はテンダーの公称搭載量が9英トンのところ、
手積みで隙間無く詰め込んで11英トン位とし、水は走行給水、乗務員交代はヨーク北方で
例のコリドア・テンダーを通って｡牽引重量は350〜400英トンってとこでした。
勾配はたいてい10パーミル以下ですが、大陸的地形でかなり長いです｡

>>408
>で、C52の検討に入るわけですが、シリンダーの「つくり」は日本の
>はるか上という結果で、しっかりした設計としてはその後の国鉄機は
>超えられたかどうか。

米国の鋳造技術は当時世界一でしょう。
主台枠の板厚も4インチ半(114mmm)も有って変形知らず｡
日本国鉄の大型機は90mmで約1インチ薄い｡
加えてC53は通常機と違ってモーションプレート（加減リンク受け）前端でも
ボイラーとつながっていないなど、造りが華奢過ぎ、変形は当然・・・

>三気筒の利点である脈動も高速では二気筒に対して差が無く
>複雑な構造と過酷な整備作業に見合う利は有るのか？三気筒にすれば
>機械の摺動抵抗は増すわけで、それに見合うのか？こういった検討が
>C59に繋がるわけです。

そう言いながらも、一方では昭和16年頃にも3シリンダーのKD56(2C2)を
計画したりで、ポリシーに一貫性が有るのか無いのか、良く判りません｡

>>409
>H/Gに着目すると・・・
スミマセンが、カッコ内のRをGと読み替えてください｡
粗忽な人間性が良く出てますな〜(^^;

>排気膨張室付きだと、通風力が弱すぎたのでは。
C59戦後型は、シリンダー真横の取付面から排気するので、排気膨張室が上下2段に
なってますよね｡容積も戦前型（0.24立方m）に比べて大きい（0.38立方m）ですが｡
で、「戦後型は蒸気の上がりが悪い」と云われるのは、これが原因でしょうか?
また、重油専燃のC59127では、これが逆にプラスになってるのでしょうか?

ときに、C59戦前型の長過ぎる煙管って、独逸のヴァーグナー技師長設計の釜
（煙管長6.8m）に影響されてるんでしょうかね?　両方とも燃焼室無しだし。
あと、C55やC57戦前型のデカ過ぎるデフとかも・・・

>>418
先台車の差です。先台車をＤ５１と同じものに取り替えられたＤ６０は，
８５km/hまでＯＫです。

>>412
>日本では吐出管の形状などの工夫を試みることはなされなかったんでしょうか？

日本でも戦前にダブルブラストパイプとか試験してますが。
戦後にも、逆転機との連動により有効面積を加減して最適通風力を得る
可変ブラストノズルがC61, C62に採用されてます。
D52のは乗務員が手動で調整するヤツだったかな。
D51のギースルエジェクターは輸入品ですけど、これも吐出管の一変形。
ノズルに掛け渡す丸棒のブリッジだけでもかなり有効の場合有りです。
要はピストン背圧を上げずに燃焼ガスとの接触面積を増大して、排煙性を
向上させることでしょう。

>>413
>Readingはリーディングじゃなくてレディング

・・・でしたね。スミマセン。

>>421
>先台車の差です。先台車をＤ５１と同じものに取り替えられたＤ６０は，
>８５km/hまでＯＫです。

あ〜、なるほど。
確かにD50のリンク式先台車は各部に遊びが多くて、1軸蛇行動が起き易い感じがしますね。
ってことは、最終増備分の11両もコロ式先台車付きなので、85km/hまでOKなのでしょうか?

>>424
そのまま，Ｄ５１に引き継がれましたので，多分そうだとは思いますが，
形式別の最高速度で７５km/hになっていたと思います。

>>421, >>425
ご教示有難うございました。

>>409
無理焚きすれば、とは言いますが、重油は無理焚きするような性質の燃料ではない
とも思います。機関車を計画する際、牽引させる列車や想定される運用を元に出力
を算出、重油燃焼なら基本的に可能な限り完全燃焼を確保できる限界から適宜余裕
を取って狙いの出力を発揮するように設計するでしょう。従来機の改良でも完全燃
焼できる限界をどう高めるか考え、それでは追いつかない時にこそ大型化するの
ですから、これを無視して無理焚きを想定しても仕方ないのでは？私はそう思って
ますが。重油は出力に見合った大きさにするのがどこまでも正解でしょう。

>ｂ;通常の石炭焚きの時には
>「同じ出力を狙うなら大きいボイラーのほうが効率が良い」
と
>「より完全燃焼に近い領域で使用されるほうが有利」

は前出の蒸気発生量算定式のΔを見ると全く同じこと
というかひっくるめたものです。

広義のプラクティスとしてH/Rをまず先に挙げるのは良いんですが、燃焼ガス通過
面積をＲで割った数字も大事でしょう。様々比を挙げても整理が面倒な面もあり
ますな。ぱっと見て何が悪いか見当がつくような簡単な式を幾つか作れそうなの
で、おいおい考えてみましょう。本当のところ、石炭焚きでもプラクティスでＲを
基準に置くことには賛成しかねる面もありますが、ね。

>C5979、80のように常用カットオフが20〜30％で、その上排気膨張室付きだと、
>通風力が弱すぎたのでは。ブラストノズル径を相当絞らないと。

は、試験台のつもりでしたし、蒸気発生量と気筒内体積の比が分からなければカッ
トオフを論じても意味は無いです。高質炭を使ってみたいのは、カロリー基準でく
べるならΔも大きくなるし通風もそれだけ低くて良いことになるので、結果に期待
できそうですから。そのときは米で一般的な傾向に近くなるかと推測したわけです。

>>427名前ミスです。
>>410
多気筒の利点は発生蒸気量、機械効率、気筒体積、常用回転数等の中で条件が揃え
ば二気筒より出力が増大することから欠点を差し引いたところにあります。D53で
は有り余る蒸気の膨張を有効に使うには二気筒では限界があります。車輌限界と
気筒取り付けからピストン直径は最大640程度に制限され、そのため5000kw/hに
制限されてます。現代では多気筒の欠点は小さくできますので、三気筒や４気筒を
採ることで一回転当りの気筒体積を増やし出力増大の可能性を追求するつもりであ
ることを先に言ってます。計算を待ってて下さい。D53を考えた当時、試算したら
物凄い結果が出てびっくりした記憶があります。
>>414
どこかからか誘いがあればいいんですが････自費は怖いですし。と考えてみたり。
教科書としてはD53には使えないものの森彦三の大著がありましたな。
>>418
ニッケルバナジュウム鋼です。
>>419
砂が良かったとか聞いた気もしますが、国鉄近代型でシリンダまわりはC52が
最高でしょうね。三気筒だということを除外して考えますが。
C53、C54は華奢です。C54の実働が長いのは気の利いた人が有効利用したのが原因
の一部です。C53は明らかに庇いようないんでさっさと廃車されたのでしょう。

台枠の強度ですが、蒸気というのはバランスで走っているものなので厚みをただ
比べるのはどうかと思います。C53で問題があることは>>100-110あたりで。
KD56は本気かどうか怪しいシロモノです。実際、どういうつもりだったか････
>>420
蒸気の上がりは製造時期の関係で出来が怪しい気がするのもありますが、どういっ
た状況で上がりが悪いのか詳細が分からないと何とも言えないです。
C59127では蒸気で重油を吹き込むため空気が引きずられて給気されますので排気
に要する力は少なくなってます。火室に給気するにも石炭のような抵抗があるわけ
ではないですし。

戦前型C59の煙管が長いのは重心を前方に持っていくためで、ドイツの流儀を見て
安心してただ伸ばしたら燃焼が悪くなって後悔したとか。
C55、C57は設計者の趣味かもしれないですな。理論的には大きすぎても容姿と
しては正解だと思います。

>>427
>無理焚きすれば、とは言いますが、重油は無理焚きするような性質の燃料ではない
>とも思います。

新たに機関車を計画するときは仰せの通りと思いますが、艦艇の全力(10/10)公試運転で
重油専燃でも黒煙濛々で走っているのを見たとき、やはり無理焚きで不完全燃焼してるのかな、
と思ったもので。
適正負荷の狙い所が違うのかもしれませんが。少し重油専燃の海外文献や艦艇の文献を漁ってみます。

>>ｂ;通常の石炭焚きの時には
>>「同じ出力を狙うなら大きいボイラーのほうが効率が良い」
>と
>>「より完全燃焼に近い領域で使用されるほうが有利」
>は前出の蒸気発生量算定式のΔを見ると全く同じこと
>というかひっくるめたものです。

もちろんその通りで、一言ですべてを説明できる便利な言い回しです。

>広義のプラクティスとしてH/Rをまず先に挙げるのは良いんですが、燃焼ガス通過
>面積をＲで割った数字も大事でしょう。

仰せの通りで、各形式のF／G（フリー・ガス・エリア／グレート・エリア　レシオ）は、
C59戦前型, D51　0.135
C59戦後型　0.123
C5979, 80　0.113
D52, C62　0.131
E10　0.141
で、ここでもC5979, 80は数値がプアです。

>蒸気発生量と気筒内体積の比が分からなければカッ
>トオフを論じても意味は無いです。

新たに計画するわけでなく、母体のC59戦前型からの類推でしたが、いけなかったでしょうか?

>>428
>ニッケルバナジュウム鋼です。

スミマセン、最初がニッケルクロム鋼、次がバナジュウム鋼、その後炭素鋼でした。

>砂が良かったとか聞いた気もしますが

それも大事ですが、90％はノウハウの積み重ねが物を言ってるでしょう。

>台枠の強度ですが、蒸気というのはバランスで走っているものなので厚みをただ
>比べるのはどうかと思います。C53で問題があることは>>100-110あたりで。

でも、シリンダー取付部はC52もC53もほとんど同一だと思いますが。
何せ、シリンダーブロックが生き写しですんで。

>戦前型C59の煙管が長いのは重心を前方に持っていくためで、ドイツの流儀を見て
>安心してただ伸ばしたら燃焼が悪くなって後悔したとか。

高田隆雄氏の回想に有るように、デッドウエイトを載せたほうが正解だったと思います。

>>395
2-4-0はPorterではないこと・・

だめだ・・・・・ついていけない（´Д｀；）

子供の頃（昭和47年頃）私が住んでいた町には、
D51型の432号機または543号機のどちらかが走っていました。
さてここは国鉄何線か即答出来る人はいる？

>>433
543号機は留萌本線でしょうか？？深川機関区？432号機は解らないです。
私が住んでいた街は444号機が走ってたです。

このスレ、凄すぎる！
落ちるなぁ〜！
ageだぁ！

　ブロアーかけて蒸気圧ａｇｅ！

>>434 殿
>>433 で御座いまする〜。すごーい、留萌本線当たりです。
あれはD51の「543」号機だったのか、思い出させてくれてありがとう。
俺、幼稚園の頃の遠足では天塩鉄道のC58型蒸機が引く客車列車にも乗ったんだよ。
留萌本線は今から40年ぐらい前には、レールバスも走っていたようですが、
それは全く見た記憶がないです。（普通のディーゼルカーしか覚えてないです）

それと当時留萌本線では、ルート上の線路のすぐ脇に、
木製の小さな何か立て看板みたいなヤツに「D51 D61」とか書かれていたのですが、
（他に距離とかも書いていたかも、ウロ覚えなのでよく分からないです）
これって何だったのでしょうか？＞分かる方

>>429
艦船でも発見される原因になるような黒煙は嫌うように思いますが。漁った結果
期待します。
鉄道の場合、スペースの制約からどうしても煙管の詰りは整備が過酷になりがちで、
人家のそばを走る場面もあるので黒煙は嫌うでしょう。砂漠をロングランするに
しても煤が酷ければ性能低下をもたらすこともありますし。キャブフォワードは
トンネルで乗務員が煙に曝されなければならない事を嫌い、重油専燃として火室と
炭庫が近接する必要を無くし、煙突がキャブより後ろになるようにしてあんな
スタイルになりましたが、あれでも黒煙出したがらない印象です。

便利な言い回しと言われれば、そうですね。

F／G、すぐに計算できる環境は羨ましいです。資料は整理しておくものですね････
さらに付け加えて火室容積を火床面積で割った数字が重要ですね。大体この位の
数字があれば比較になりますな。C5979、80がプアなのは････設計、どうにか
ならなかったものなんですかね？パシナでは煙管の長さは5150mmで、なんで狭軌
機関車で5500mmに延長して適用するのか？同じ径の管を使ったこともボイラー径が
小さいことを考えたら何がしかあると思うんですが。5900mmのマテイは細いボイ
ラーが問題になってますし。
C59戦後型は大煙管の数というか割合が違うので少しは補正したほうがいいでしょうね。

>>蒸気発生量と気筒内体積の比が分からなければカッ
>>トオフを論じても意味は無いです。
>
>新たに計画するわけでなく、母体のC59戦前型からの類推でしたが、いけなかったでしょうか?

？米との比較で言ってたのでは？そのつもりで意味が無いと言ったのですが。

ニッケルバナジュウムは私がアフォでした。味噌が腐ったかな････
C53でも使ってませんでした？結局、キズが出て流儀は鋼に戻りましたが。
仰る通り鋳造にしろ何にしろ、多少条件が揃っていようが経験やノウハウが
無いことには技術は確立されません。これは暗黙の前提かと。

>>430
C52とC53のシリンダ周りが同一かどうか図面が無くて判断しかねますが
動輪直径が違い、シリンダと動輪の距離も違う以上は同一とは言い難い
です。バランスとはそういうことなんですが。回るべくして回る寸法
というものもありますし。

私はC59はデッドウェイトを設けるよりも燃焼室を1mとして煙管を
5000mmにするのが石炭、重油両方で燃焼に有利、正解であると考えて
います。
あくまで当時のプラクティスに従うならデッドウェイトが正解でしょう
が、それは良い機関車、という視点からはちょっと････

うわぁ、ネットに夢中でレッツ・ゴー！永田町（本日最終回）見るのすっかり忘れてたよ。

>>427
>本当のところ、石炭焚きでもプラクティスでＲを
>基準に置くことには賛成しかねる面もありますが、ね。

ハテ? 意味不明。
R(G)は蒸気機関車（石炭専燃）の最も基本的な数値のハズで、
これを差し置いて他にどんな基準が有るのか、とくとご解説願います。

>>428
>気の上がりは製造時期の関係で出来が怪しい気がするのもありますが、どういっ
>た状況で上がりが悪いのか詳細が分からないと何とも言えないです。

釧路までロングランした小樽築港のC59戦後型も排気膨張室が上下2段
（戦前型の0.20立方mに対して0.37立方m）で通風力が弱いので、
容積を縮小したって話が当事者の回想として古いRJ誌に載ってました｡

>戦前型C59の煙管が長いのは重心を前方に持っていくためで、ドイツの流儀を見て
>安心してただ伸ばしたら燃焼が悪くなって後悔したとか。

ヴァーグナー技師長はA/Sレシオを重視してたんで、煙管長を5.8mから6.8mに延伸するに
際して煙管径を増大し、過熱器もシュミットA式からヴァーグナー式（トリプルフロー）に
替えてますケド・・・
変更前後の性能を比較した論文が、英国の機関車技術者協会の会報に載ってましたが、
当時の日本で読んだ人は居なかったのでしょうか?

>>438
>F／G、すぐに計算できる環境は羨ましいです。資料は整理しておくものですね････

Excelに計算式を貼り付けておいて、各形式の数値さえ打ち込めば、PCがパパッとやってくれます。
A/Sレシオ、その他も。

>さらに付け加えて火室容積を火床面積で割った数字が重要ですね。大体この位の
>数字があれば比較になりますな。

その通りと思います。
つーか、V/Gを公開しているHPも有りますケド。
C5979, 80, 戦後型は火室容積が不明のため比較できず、残念。

>C5979、80がプアなのは････設計、どうにか
>ならなかったものなんですかね？

煙管長を5000mmとしてその分燃焼室を伸ばしてもA/Sレシオが1/570から1/515になる位で、
FA/Gレシオは不変。
大煙管内径をあと8mm大きくするとFA/Gが0.140、A/Sが1/432となって非常に宜しいかと。

>>新たに計画するわけでなく、母体のC59戦前型からの類推でしたが、いけなかったでしょうか?
>？米との比較で言ってたのでは？そのつもりで意味が無いと言ったのですが。

お得意の新規計画における考え方を示しているのかと思ったもので、つい。
要は、通風力の違いを言いたくて、蒸気利口一代さんには無用の説明をしたようです。

>>439
>図面が無くて判断しかねますが・・

原書房の図面集にC53、鉄道史資料保存会の明細図にC52 (8200)が載っています。
コピーを進呈しても良いですが、あいにく本が実家に置きっぱなしなもので・・

>私はC59はデッドウェイトを設けるよりも燃焼室を1mとして煙管を
>5000mmにするのが石炭、重油両方で燃焼に有利、正解であると考えて
>います。

戦後型に対する指摘としてなら同感です。
戦前型は、当時の切迫した状況からはD51と共通ボイラー（使用圧は15kg/cm^2に設定）
で行くべきだったと思います。

NHK「その時歴史が動いた」
開業式の御召牽引機は2号、先導機が5号。共にシャープ・スチュワート製。
ヴァルカン・ファウンドリー製の1号機じゃないですぞ。
しかし、1号機の当初の仕向け地として「セイロン」は初耳。出典は?

>>442
>小樽築港のC59戦後型

・・・は存在しません。
当然、C57戦後型の間違いです。スミマセン。

オカマスキー氏って、ひょっとしてあの人かなぁ。

>>441
燃焼に体積が重要なことを考えたらむしろＶ/Ｇを基にしたほうが朝倉式のような
計算式で戦前型C59とC62のバラツキを吸収というか、ある程度は補正の必要が無
くなるかと思いまして。
>さらに付け加えて火室容積を火床面積で割った数字が重要ですね。大体この位の
>数字があれば比較になりますな。
というのはそれでして。そこまでしか考えてないので、保留ということでお願い
します。言い出した以上は自分で計算しますんで、それは待ってて下さい。
Ｇ基準で充分だという結果になればそれまでですが。････単純にＧを基準にする
のが嫌なだけかもしれない･･･うーん････
>>442
小樽築港のC57の話は知りませんでした。資料を整理したところ排気膨張室一覧
なるものが出てきました。なるほど、戦前型と比べ排気の挙動を考えると仰る
通りですね。大きいと二段吐出みたいなもんですから。
形式　膨張室容積Ｓ　気筒容積Ｊ　　Ｓ/Ｊ　排気ツナギ管
C55全　0.203　　　　　0.135　　　1.50　　有り
C57前　0.203　　　　　0.129　　　1.57　　有り
C57後　0.368　　　　　0.129　　　2.85　　無し
C58全　0.285　　　　　0.110　　　2.59　　有り
C59前　0.244　　　　　0.140　　　1.71　　有り
C59試　0.244　　　　　0.140　　　1.71　　有り
C59後　0.380　　　　　0.140　　　2.72　　無し
C61全　0.381　　　　　0.129　　　2.95　　無し
C62重　0.380　　　　　0.140　　　2.72　　無し
D51全　0.288　　　　　0.157　　　1.83　　有り
D52全　0.303　　　　　0.157　　　1.93　　有り
D62軽　0.303　　　　　0.146　　　2.07　　有り
D62重　0.303　　　　　0.157　　　1.93　　有り
E10全　0.656　　　　　0.157　　　4.18　　無し

これを見ると排気ツナギ管があったほうが少しはマシだったのかもしれないですね。

C59はどうも私の激しい勘違い（妄想、でむぱとも言う）だったみたいです。
設計の根拠と見られる文を後で書きます。

>>443
Excelは当方使える環境に無く羨ましいですが、そういうことではな
くて、色々やったのが一年以上前で資料、と言ってもコピーのがバラ
バラ、ごっちゃになってるものですから。計算した結果の紙さえ一部
紛失状態です。情けない。
Ｖ/Ｇも資料が出てきました。Vfで取ってありますが。
形式　　容積Vf　面積Ｒ　Vf/Ｒ
8620　　2.70　　1.63　　1.66
8700　　3.20　　1.86　　1.72
8900　　3.12　　2.53　　1.23
9600　　3.47　　2.32　　1.50
C10.　　2.32　　1.60　　1.45
C11.　　2.32　　1.60　　1.45
C12.　　1.84　　1.30　　1.42
C50.　　2.65　　1.61　　1.65
C51.　　3.23　　2.53　　1.28
C52.　　4.82　　3.80　　1.27
C53.　　4.34　　3.25　　1.33
C54.　　3.21　　2.53　　1.27
C55.　　3.21　　2.53　　1.27
C56.　　1.84　　1.30　　1.42
C57.　　3.21　　2.53　　1.27
C58.　　2.70　　2.15　　1.26
C59.前　4.37　　3.27　　1.33
C59.試　4.93　　3.27　　1.51
C59.後　4.84　　3.27　　1.48
C61.　　4.34　　3.27　　1.33
C62.甲　7.00　　3.85　　1.82　
C62.乙　6.88　　3.85　　1.78
D50.　　4.34　　3.25　　1.33
D51.　　4.34　　3.27　　1.33？
D52.甲　7.00　　3.85　　1.82
D52.乙　6.88　　3.85　　1.78
D60.　　4.34　　3.25　　1.33
D62.甲　7.00　　3.85　　1.82
D62.乙　6.88　　3.85　　1.78
E10.　　4.72　　3.30　　1.43

D53　　10.55　　5.04　　2.09　
こうして見るとVｆ/Ｇを基本に置きたくなっちゃうんですが
･････それは置いても色々納得が行きますね。
>煙管長を5000mmとしてその分燃焼室を伸ばしてもA/Sレシオが1/570から1/515になる位で、
>FA/Gレシオは不変。
>大煙管内径をあと8mm大きくするとFA/Gが0.140、A/Sが1/432となって非常に宜しいかと。
煙管長5000mm化はD52を念頭に置いてのことです。当時の管の規格が
こちらでは見当たらないのですが、規格に基づいたものならば8mmの
拡大は大賛成です。5000mm化と併せれば根本的な解決になるかと思い
ますし。日本流の運転でも試験結果に期待できます。排気膨張室が邪魔っけですが。
「蒸気利口一代さんには」は止めて下さい。

>>448, >>449
V/Gの重視という主旨でしたら同感です。
V/G, Ｓ/Ｊの数値紹介、有難うございます。
当方でも使って良いですか?
あと、差し支えなければ出典をお知らせ願います。
ときに、
>C62.乙
はC62.丙（以下同文）では?
燃焼室長は甲乙が1000mm、丙が920mmですんで。

>規格に基づいたものならば8mmの拡大は大賛成です。

そこなのですが、当時の日本では規格上で板や管の種類が少なかったような感じが・・・
ボイラー板厚も12mm, 14mm, 16mm, 19mmと刻みが粗いですし。
英国では、2％ニッケル鋼板でも板厚32分の1インチ刻みで入手できたようです。

>5000mm化と併せれば根本的な解決になるかと思いますし。
>日本流の運転でも試験結果に期待できます。排気膨張室が邪魔っけですが。

仰せの通り、FA/G = 0.140, A/S = 1/432は8mm増と5000mm化を併せたものです。

>>448
>D52全　0.303　　　　0.157　　　1.93　　有り
は改装後ですね?
原型は排気膨張室の中に給水加熱器が・・・

>>447
正解者に粗品を進呈します。
応募規定：
　フルネームでなく、イニシャル（姓・名の順）で答えてください。
規定違反者は厳罰！

>原書房の図面集にC53、鉄道史資料保存会の明細図にC52 (8200)が載っています。
>コピーを進呈しても良いですが、あいにく本が実家に置きっぱなしなもので・・
なにしろ田舎なもので････

>>私はC59は････
>戦後型に対する指摘としてなら同感です。
>戦前型は、当時の切迫した状況からはD51と共通ボイラー（使用圧は15kg/cm^2に設定）
>で行くべきだったと思います。
うーん････しかし、それをやると結局C61がC60になって、C61かC62は欠番････
燃焼室付きの旅客機はC62のみになってしまいそうです。C59127もショボくなったかと。
それは置いて上記からC59戦後型の燃焼室を1000mmとした場合のVfはボイラー直径が
違うので不正確ながら5.30m^3程度と推測され、Vf/Ｒ＝1.62となり、燃焼室無し
の場合と比べるとだいぶ改善になります。
8620は燃焼が良好だという乗務員からの評価でしたね。D52も試験台でD51から
燃焼で8%の改善があった。8700はちょっと分からないのでなんとも言えないです。

>>445
NHKはあんまり信用なりませんから。
>>446
私の間違いぶりよりマシかと。

>>448
賛同有難うございます。表はガンガン使ってください。じゃないと言い倒すため
みたいで嫌です。出典はなにしろ一年前なものでハッキリとは思い出せませんが、
昭和30年代に国鉄の内部資料を纏めて限定出版したものだったかと思います。
全10巻、バインダーの資料2つといった体裁で原田勝正氏監修で最近10年？だったか
再出版しているらしいです。こんなんですいません。
乙缶ですが、当方も疑問です。それとも製作段階で三種、その後の取り扱いでは
丙缶を乙として煩雑を避けたのかもしれません。ただ「ツリアイ」を「シリアイ」
としてしまうミスや、
C51　　Vf4.34　　Ｒ3.27　　Vf/Ｒ1.33
という気絶しそうなミスがあるような、それでいて数字だけは間違いが見当たらない
ような資料なので何とも。

>>453一行目、448ではなく>>450でした。

>>450
規格はなんとも疑問なことで、メートル法による設計になって何年も経ったころのこと、
どういうことなんだか･･･フレーム用鋼板が海軍の八八艦隊計画のおかげで国産で手に
入るようになったことを考えれば造船の状況とは無関係ではないので、調べる価値は
あるかと思います。西島技官による戦艦用材の規格化の時期･･･うーん･･･船板
に行くしか無いのか？
ただ戦中から電縫管が使われ戦後多用されていることを考えるとどうも。
規格についての資料があったかもしれないので探します。
>仰せの通り、FA/G = 0.140, A/S = 1/432は8mm増と5000mm化を併せたものです。
さすがです。
>>451
その通りです。当方の記述不足でした。
>>452
まさかＰ誌のC571が表紙になってる数年前の新年号に記事を載せた方？
立ち読みで済ませたためイニシャルは分かりませんが。

その名称を忘れた資料によれば第13回車輌研究会にて
「Prof,Dr,Igelによれば煙管の長さｌは煙管内径diの約100倍であること、そして煙管
の長さは車輪配置に関連してボイラの長さと熱ガスの経済的使用ということを考慮して定めなけれ
ばならぬ。一般に煙管の長さは４、５mであるが、新しい八輪連結機関車にては6mまで使用して
いる。非常に長い煙管は甚だしく懸垂するのを防ぐために中間壁にて支える。さもないと機関車運
転の際の振動により煙管の管板における取り付け部分が漏れるようになる。
細くて長い煙管はつまり易く掃除も困難である。非常に長い煙管においては、その前方において熱
ガスの冷却著しいので6m以上の長さは不利益である。
本邦における実例はつぎの通りであった。
di/da　　　　　l/di　　　　　　　ただしdi：煙管内径
40/45　　　　　53.2から103.5　　　　　　da；同外径
46/51　　　　　65.8から101.0　　　　　　ｌ；煙管長さ
51.5/57　　　　89.0から110.0
これは大小各形式のｌ/diの最小と最大を示したものであって、製造国の相違から設計方針が大いに
違っているからこのように範囲が広いのであるが、本邦で製造せられた主要形式は次のようになっていた。
形式　　　di/da　　　　ｌ　　　　　l/di
8620　　　40/45　　　3962　　　　　99
9600　　　46/51　　　4039　　　　　87
C51.D50.　51.5/57　　5500　　　　　107
タワミの点からは水の浮力が可成り強く働いて煙管の自重を弱めているからあまり問題とはなら
ないが、熱ガスの抵抗という点からは煙管の長さを直径に比例させるが良い。
Dr,Igelはｌ/di≒100としており、本邦の実際も同様である。水の浮力を考えれば
長い煙管の場合も別に中間を支える必要はないと考えられた。
これに対して煙管の長いものは漏レが多く、かつ熱を吸収する量は煙管による分は割合に少なく、
火室による分が多いのであるから、燃焼室を設けて煙管を短くすべきであるという意見があった。
しかし当時はまだ燃焼室を設ける方針になっていなかったので「煙管の漏レは長いほど多いこ
とは事実であるが、工作上注意して漏レを少なくすること」と決議せられた。」

ということで。微妙にアレですが。この辺が6m煙管の採用の根拠だったかと。

>>454はそうとうボンヤリした書き方なんで、違反とか言わんで下さい。

>>455
大煙管の中に通す加熱管をステンレス合金にしたらどうなんでしょうか。軟鉄より
熱伝導性も優れているし、加熱管末端部の曲げ部分の加工が大変そうですが、
何よりも燃焼ガスへの粘性抵抗が鉄よりは少なくとれるでしょう。金属としての
熱伝導率が、軟鉄の１.７倍くらいとれるので、短時間でさっと加熱できることが
何よりも魅力だと思います。いかがでしょうか？

>>457
うまく行けば、超臨界圧蒸気が作れるかも知れないですね。そうなるとシリンダ内での
挙動が、ディーゼルエンジンの燃焼ガスに近いものにかりますね。でも無理だろうなぁ。

>>457
まったくもってその通りなんですが、当時は値段のこともありますし、ステンレス
でなければ耐えられないほどに過熱温度を上げると気筒の潤滑油の品質が低いため
潤滑が不可能になります。そうでなくとも過熱機特有の現象としてシリンダ内のキズ
があります。安い鉄で間に合う以上の温度を狙えない段階ではステンレスは試験
しただけで採用には至りませんでしたが、それも当然かと。しかしながら現代では
良い油もあるしセラミック等の材料もあって過熱温度を高く取れます。話が半分に
なってるD53（KD57）には使って考えたいです。

ちなみに鋼鉄煙管と軟鉄過熱管で煙管のほうが熱をとっているのは、熱伝導では
沸騰というのは効率が良いものだからです。それで過熱管が煙管の0.6410倍
という数字になるわけです。煙管を鋼鉄、過熱管をステンレスとすれば構造を
変えずとも過熱温度をあげられますね。煙管の1.0897≒1.1倍ほどでしょうか。
蒸気表が明日手元にきますんで、色々計算してみます。過熱温度は出力を出す
基礎の数字の一つでもありますんで。

>>458
そうなると小型の気筒を多数並べて歯車駆動するとか、多段減速機付き
のスチームタービンにすることになるかと思います。

>452
規定ってなんのですか？
でも、正解者に粗品進呈とかいうこの書き方、
見たことあるなぁ。

(age兼用ゴミレス)

１４１ＴＡマンセー安芸

ＲＭＡでもＫ’Ｓでもいいから欲しいなぁ。１４１ＴＡ。

>>453
>それは置いて上記からC59戦後型の燃焼室を1000mmとした場合のVfはボイラー直径が
>違うので不正確ながら5.30m^3程度と推測され、Vf/Ｒ＝1.62となり・・・
細かくてスミマセン。
C59戦後型の燃焼室長は420mmですから、煙管長5000mmでは920mmになりますんで、
これでVfの算出をお願いします。いずれにしても相応の改善が期待できます。

>表はガンガン使ってください・・・
ご快諾有難うございます。早速使わせていただきます。

>出典はなにしろ一年前なもので・・・
当方、高桑五六氏が編纂したガリ版刷り＋青焼き図面の内部資料集を所持してますが、
それとは違いますよね。うう〜激しく見てみたいじょ〜。

>西島技官による戦艦用材の規格化の時期･･･うーん･･･船板
>に行くしか無いのか？
船板にも出入りしてるので尋ねてみます。

>>仰せの通り、FA/G = 0.140, A/S = 1/432は8mm増と5000mm化を併せたものです。
>さすがです。
貴兄も流石です。FA/GやA/Sで話が済む方は貴重です。
つーか、絶滅危惧種です。国家予算つけて保護してもらいたいです。
当方も一緒に(^^)

>>452
>まさかＰ誌のC571が表紙になってる数年前の新年号に記事を載せた方？
>立ち読みで済ませたためイニシャルは分かりませんが。
記憶に留めて頂いて光栄です。当方の名前なんかどうでも・・・ウッウッ（泣）
蒸気馬力一代さんはどなたか見当付きません。スミマセン。
amateur driver さんはすぐ判りました。

>>455
長文の紹介有難うございます。
けど、me tooというか何というか・・・

>>まさかＰ誌のC571が表紙になってる数年前の新年号に記事を載せた方？
>>立ち読みで済ませたためイニシャルは分かりませんが。
>記憶に留めて頂いて光栄です。当方の名前なんかどうでも・・・ウッウッ（泣）
ヤパーリ(笑)
某所ではいつもお世話になっています。

>>453
>表はガンガン使ってください・・・
早速使わせていただ・・・こうとしたところ、当方所持の高桑五六氏編纂の
資料集の数値（下記2）と合わない形式が多く、迷っています。
8620に関しては、C50との対比から、3.35立方mが正解のようですが・・・

形式　　容積Vf　容積Vf (2)
8620　　2.70　　3.35　
8700　　3.20　　?
8800 ? 3.20
8900　　3.12　　←
9600　　3.47　　←
C10.　　2.32　　2.39
C11.　　2.32　　2.39
C12.　　1.84　　←
C50.　　2.65　　←
C51.　　3.23　　3.80
C52.　　4.82　　←
C53.　　4.34　　4.81
C54.　　3.21　　3.80
C55.　　3.21　　3.80
C56.　　1.84　　←
C57.　　3.21　　3.80
C58.　　2.70　　3.16
C59.前　4.37　　4.88
C59.試　4.93　　?
C59.後　4.84　　?
C61.　　4.34　　4.88
C62.甲　7.00　　←
C62.丙　6.88　　←
D50.　　4.34　　?
D51.　　4.34　　4.88
D52.甲　7.00　　←
D52.丙　6.88　　←
D60.　　4.34　　4.88
D62.甲　7.00　　←
D62.丙　6.88　　←
E10.　　4.72　　←

>>464
>ヤパーリ(笑)
>某所ではいつもお世話になっています。
つーか、当板の紹介有難うございます。
おかげで、ここんとこ、退屈知らずです(^^)

あげ。

>C59戦後型の燃焼室長は420mmですから、煙管長5000mmでは920mmになりますんで、
うっかりしてました。どうせ大幅にいじるのでC63の流儀に従ったφ1600mmのボイラー
として設計、その上で計算します。前後長は戦前型をベースにして煙管長5000mm、
燃焼室1000mmとします。計算の中でD51のVf、C59戦後型等の数字をも出せますんで、
Vf表の数値の相違の検証も出来るかと思います。

>当方、高桑五六氏が編纂したガリ版刷り＋青焼き図面の内部資料集を所持してますが、
私はそれを見てみたいです。

>貴兄も流石です。FA/GやA/Sで話が済む方は貴重です。
>つーか、絶滅危惧種です。国家予算つけて保護してもらいたいです。
>当方も一緒に(^^)
････往復蒸気機関の理論を理解する人物は世界的な貴重品かもしれないです。

>記憶に留めて頂いて光栄です。当方の名前なんかどうでも・・・ウッウッ（泣）
>蒸気馬力一代さんはどなたか見当付きません。スミマセン。
船話でイニシャルが分かりました。私、貧乏理系○○なもので本買えなかったんです。
HPにケチつけたみたいですみませんでしたが、やっぱり馬力の計算してると色々
思うところもあるわけでして。それはC62等の出力を計算してるんで、その結果が
出てからにします。効率やら蒸気消費量やら色々と変化が。
>>>455
>長文の紹介有難うございます。
>けど、me tooというか何というか・・・
いや、あれで6mを注意も無く許容してしまっている点に注目したもので。
設計上、ただ6mを許容されれば戦前型C59のようなことになってしまうわけで、
燃焼室設置の意見について掘り下げておくべきだったかな、と。

ライトパシとC58、D50のVfはそのまま計算しなきゃならんですね。Vfは夜までに。

>蒸気馬力一代さんはどなたか見当付きません。
ついたら怖いです。C622万歳なんて人が嫌いで何の会にも所属せず、
若造ゆえどこへにも文章載っけてもらってないですから。というか
載せてもらおうともしてませんし。好調機C6232が主役の写真て
少ないですね。廃車に研修陣が嘆いたってのに。

C58ですが、あれの振動が激しかったのは全検出場後半年経ったころから
････という話があって、結局原因が掴めなかったそうですが、釣り合い
錘を幾分増やし、各部の連結を強化すればどうなったか。基本設計を
いじらなくとも改善になったかとも思います。

>ついたら怖いです。C622万歳なんて人が嫌いで何の会にも所属せず、
>若造ゆえどこへにも文章載っけてもらってないですから。というか
べつにいいんじゃないんでしょうか。
どっかに所属したり名前が出たりするのが意味がある
わけではないでしょうし。

こういう分野は撮り鉄とかに比べて人数的には圧倒的に
少数でしょうが、これだけのレベルのやりとりを
できる人たちがいるのはいいことだと思いますよ。

私のやっていることなんてさらにマイナーで、
日本で話が合う人がほとんどいず・・・・

C58の揺れは、久保田氏によれば主連棒がカナーリ短かった
のが原因の一つと書いていましたが、どうなんでしょう？

>>465
どうもVfの数値が違うのはアーチ管と耐火煉瓦が原因のようです。まだ断定しませんが。
アーチ管は標準でφ75mmだと思います。レンガは････よく分からんです。
少し荒いですが何も無い状態ではC53、D51、戦前型C59、C61はVf＝5.23m^3ほどかと。
正確には3DCADですかね･･････。後は火格子との関係か？

燃焼室は1000mmで大体1.0728m^3、920mmで0.9870m^3、420mmで0.45059m^3となりますか。
ちゃんとした図面が無いときついです。

>>470
まあそうなんですが、見当つくわけないってことを言いたいわけでして。

>私のやっていることなんてさらにマイナーで、
>日本で話が合う人がほとんどいず・・・・
そうでしょうね。仕方ない。そういや宇宙事業団理事長なら話が合うかも
しれないですね。

C58ですが、どうなんだか･･･とにかく乗務員、研修陣の意見を束ねて
みないことには分からないと思います。私は工場出場直後は快適だった、
ということくらいしか分かりませんのでどうも････。

あげときますね。
あーー，白坂越えで空転するＤ５２のブラスト音が耳に残って
今夜も眠れなくなりそう。

すごい知識だと思うけど、なんのことだかさっぱりわからん。。

>>437
>それと当時留萌本線では、ルート上の線路のすぐ脇に、
>木製の小さな何か立て看板みたいなヤツに「D51 D61」とか書かれていたのですが、
>（他に距離とかも書いていたかも、ウロ覚えなのでよく分からないです）
>これって何だったのでしょうか？

多分、両形式に対する速度制限票では?
その上に制限速度を示す40とか50とか書いてあったはず・・・
八高線でも45 / D50 D51ってのが折原〜竹沢間の築堤に立ってました｡

北海道の話題が出たついでに・・・
D50の動軸下バネ式は22両と29両と二説有りますが、
北見に保存のD5025は下バネ式、上バネ式のどっちか、
ご存知の方はお知らせ願います｡

もう一つ。
1970年5月1日、山線が熱ぷ（漢字が出ん）〜上目名間で路盤崩壊のため不通となり、
103レはC622の牽引で室蘭・千歳線経由で運転されました｡編成は客車4両＋
荷物車・郵便車5両の変則9両編成｡
当方は藤城線で写したものの、フィルムに光線が入って失敗。
どなたか写した人いませんかね｡

ついでにもう一つ｡
藤城線か砂原線が不通になり、仁山経由か駒ケ岳経由（両方とも最急20パーミル）で
C62, D52が補機付きで走ってくれることを願っていましたが、ついに現実とならず、
残念至極。
そ〜言や、戦時中に長万部から倶知安までD52が走ったことが有ったそうな・・・

>>473
白坂越えにもD52が入っていたとは・・・

>>447, >>452, >>454, >>456, >>464
蒸気馬力一代さんとamateur driverさんを正解者に認定します。
粗品の宛先を当方にご連絡願います｡
何で判っちゃうのかなぁ・・・

>>468
>HPにケチつけたみたいですみませんでしたが、やっぱり馬力の計算してると色々
>思うところもあるわけでして。それはC62等の出力を計算してるんで、その結果が
>出てからにします。効率やら蒸気消費量やら色々と変化が。

本来は、ご指摘のように出力やら効率やらの検証をしなくては研究会の看板が泣きますが、
なんせ会長が併設の研究所の所長と兼任、つーか、小間使いまで一人で全部やってますんで、
メンテが追いつきません(^^;
今なら副会長以下、全ポストに空きが有りますケド・・・
当方も、つばめの関ヶ原越えや、かもめの八本松越え（下りレ）で、伝えられる速度、
カットオフ、牽引重量などからC62の性能を試算したことが有りますが、元になる
牽引抵抗とか蒸発能力の式がイマイチ信頼置けず、途中放棄となってます｡
そちらの試算結果に期待してます｡

>いや、あれで6mを注意も無く許容してしまっている点に注目したもので。

全く同感で、我もわれもと無批判で追随するプロジェクトをme too projectと言いますな。
某国が得意なやつです｡その挙句に価格競争となって自分の首を締め上げる・・何ともはや。

艦艇の話が出たついでに・・・
舶用の蒸気機関は、19世紀末に4気筒3段膨張、3000馬力、400rpm（駆逐艦用）、
または9000馬力、120rpm（戦艦用）のレベルに達してます｡コンロッドや
クランクシャフトにもニッケル鋼が採用され始めています｡
ウェアー式やウォーシントン式の給水ポンプ／給水加熱器も、もともとは舶用に
開発されたもので、第一次大戦後の造船不況やワシントン軍縮条約のアオリで機関車用に
販路を求めたって感じが有ります｡合金鋼の蒸機への採用も大体この頃からです。
ウェアー式のライセンシーである川崎造船所も自社負担で9600にウェアー式の給水ポンプ
／給水加熱器を取り付けて国鉄に売込みを図ったことが有り、さぞかし必死の思いだった
でしょうが、ご承知のように正式採用とはなりませんでした｡
全般的に、10〜20年遅れで追っかけていた感が有り、これも当方が舶用蒸気機関に
興味を持っている一因です｡
少し離れた視点から、蒸機の技術史を見る必要も・・・

>>469
>ついたら怖いです。C622万歳なんて人が嫌いで・・・

そ〜言や、こないだ当方に「外国コンプレックスの鉄ヲタはウザイ。氏ね」とか何とか
脅迫メールが来ました｡得ろ画像付きで｡
良く読めば、当方の主旨が、判ると思うんですケド・・・

>好調機C6232が主役の写真て少ないですね。廃車に研修陣が嘆いたってのに。

昔さんざん撮りましたケド。上目名の両側、二股、大沼・・・また32か、ってな感じで｡
あっそうそう、F誌の1970年11月号 (No.114) に32が本務の103レ長万部発進の
写真を載せてもらいました｡何と久保田氏の添乗記事の扉写真として・・・
川崎製はシリンダーカバー上部が外傾しておらず、C62っぽくないのが個人的にはチョット｡

RJ誌の久保田氏記事に対しては、個々の反論はそこそこに、兼ねてから思っていたこと
（スモール／ラージエンジンポリシー、標準設計、等々）を中心に書こうとしたので、
ピントはわざとずらしてます｡
思うに、国有化以前は、山陽鉄道や日本鉄道など、複式膨張や広火室の採用に積極的な
鉄道も有ったのに、鉄道院になってからは、両鉄道出身の技師たちは主流からはじかれて
しまったため、技術開発は単調となり、趣味的にも面白味に欠けた蒸機が多く造られた、
という感が有ります。

>>469, >>470, >>472
C58がC50に比べて曲線上での動揺が激しいのは、一説に主連棒長が短い（2250mm）
ためとされてますが、C50（2300mmと2500mmの2種有り）の2〜10%減で、同一速度での
動輪回転数が約5%増であるのを勘案しても、そんなに差が生ずるかな〜という気がします。
むしろ、C58の固定軸距が短く、C50に比べて前後のオーバーハングも大きいため、
キャブ上で激しい左右動となったのでは・・
先・従台車の復元力を強くして抑え込むのはチト感心しません。工場出たては良くても、
すぐにガタが来そうです。加振力自体を小さくするほうが本道でしょう。
英国の本線用2-6-2は、固定軸距をパシフィックよか広げてるためか、かかる動揺は
報告されてないようで・・・独逸の23などはどうだったのか・・・
あれは先台車がクラウス・ヘルムホルツ式か・・・

話はチト違いますが、昔常磐線の期間女史やってた人が、彼女を女史席に乗せてやったら、
あまりに振動がひどいので、降りる頃には足腰が立たなくなって、子供産めない体になっ
てしまったとか・・・
やはり超過釣合量は25％程度では全然不足で、33％あたりが境界、40〜50％でないと人間
が乗る乗り物としての資格が無い、ってことですかね。

　オカマスキーさん、こんばんは。古カメラマニアのデブです。
最近は某所でカマを焚いています。来年は２級ボイラとりますＹＯ！

>481
おおお・・・・そうなんですか。初めて知りました。
いやーこのスレはホントためになって面白いです。

>482
海外鉄の知り合いの人に聞いたんですが、人数も多くないせいか
(2?3人知り合い挟むと全員にいきあたるとか)それはそれは
ドロドロとした一面も・・・・・・・（´Д｀；）
せめてこの分野はそんなことにならないようにマターリいきましょう。
せっかくこれだけのハイレベルな話ができているんですし。

>484
両巨頭氏に基本的質問なのですが、なぜ"超過"釣合量なのでしょうか？
40〜50％というのはシリンダ牽引力？の水平運動成分について、
つりあい量が40〜50％ということでよろしいのでしょうか？

age

>>486
ええと、蒸気機関では通例、回転慣性質量の均衡を完全に取ってから
往復慣性質量均衡を適宜取るわけで、それを回転分を超過する分と見なして超過
釣り合いと言うんです。で、往復慣性質量はシリンダ牽引力と言うか、回転数等
でも変動しますんで、常用する域を中心に取るわけで。

蒸気機関力学という、半世紀も前に学究の場から消えたような学問の話になるから
あれなんですが････今なら内燃機関から考えるしかないでしょう。単動機関の力学と
複動機関の力学はちょいとちがうんで大変なんですが。

人間関係は････大変なことで。

>>485
非会員さん、こんにちは。
釜は走る奴でしょうか?　でしたら色々お聞かせ下さい。実務体験は貴重です。
二級合格をお祈りしています。
デハ。

概出かもしれんが
無理かもしれない、けど復活してほしい
梅小路のＣ５３
唯一の３気筒シリンダーは鉄道記念物としてだけでなく、動態保存としての文化財の価値はあるはず。
俺は関東人だけど、京都−大阪で構わない。
ふさわしくないかもしれないけど、米原−京都でもいい。
爆走する姿を見たひ。

>>479
粗品･･･ついでに図面のコピーをお願いできませんか？連絡はHP参照ですか？
>>480
ポストは別に････各計算式はともかく色々と条件やら補正やら、もう･･･
D53（KD57）だと余計なことが無いため非常に楽で、計算のモデルには丁度いい
と思いますんで、今夜あたり。C62は投げ出したい気分です。去年、グラフを
一つ書いただけで投げたくらいで････しかし、一人でやるとロクなことに
ならない感じです。煙管は････なんというか。

艦艇ですが、あっちはオールギヤードタービンとかなんとか出てきてまー盛んな
もので。軍事そのものだからという面、鉄道では将来的には電化が見込めるという面、
等色々ありますね。
>>482
私はここでC622万歳人間に攻撃されるかと思ってました。蒸気が消えてから生まれて
ますから、何とも････C622、3の写真はそれこそ腐るくらい見せられて、以外の機
はもう･･･小学館のビデオではC6232解体シーンが（;´Д｀）
川崎製はC59だと汽車とともにシリンダーカバーのスジがハッキリしてて好きです･･･

>>483
私は適正なところを取って設計しろ、としか思いませんので･･･

>>484
もう一つ、C63の従台車をいじって使用する、という選択もあると思います。
子供が産めなくなった話はどうかと思いますが、25%しか釣り合いを取らないなら
240回転を限度として使用すべきだったと考えます。本当なら動輪が1750mmも
あるのに129km/hを命がけで出してるのはあんまりです。150km/hならともかく。
C59127にしても110km/hで常用したいなら40%ほどは必要で、これだけ取っていれば
高速域での再加速性能も僅かながら向上しますし、回復運転用に120km/hまでの
余裕も与えられたか、と。

>>488
「陥穽室料」
アレ? そうでしたっけ?
前半部（で、の前まで）はその通りですけど・・・
往復慣性質量は、蒸気圧によるピストン推力に関係しない、文字通りの往復部分の
慣性質量（マス）のことだと・・・
具体的には、
サイドロッド、クランクピン、およびコンロッドの回転側（重心より後ろ）を回転部、
ピストン、ピストン棒（尻棒があるときはそれも）、クロスヘッド、および
コンロッドの往復側（重心より前）を往復部と見なします。
原則として、回転部の不釣合質量を全部（100％）錘（カウンター・ウエイト）で
釣り合わせた上に、往復部不釣合質量の一部（0〜87％）に対する錘を上乗せします。
後者を超過釣合錘（エキセス・バランス・ウエイト）と言います。
超過釣合錘は、軽くなるに従って蒸機の前後動が大きくなり、
重くなるに従って動軸重が著しく増減して、輪重抜けとレール叩き現象（ハンマリング）を
交互に起すという、やっかいなものです。
テナ訳で、軌道の強さ、機関車の重さ、シリンダの数などによって超過釣合錘の重量
（釣り合わせ率）を適宜按配することになり、保線側の発言力が強かった日本国鉄や、
標準軌の割に軌道が強くなかった独逸あたりは25％前後、英国は40〜50％、
米国は原則50％などと差が生じています。

>>491
ハイ、ご連絡はHP参照で願います。

“D53”
・・・は軸配置2D2でしたっけ。
だったら“D63”にしませんか? D62より1軸多いんだし・・・
“53”つーと、シーのでもエフのでも華奢な感じが・・・
“63”だと“62”よりも一層たくましい感じでグットです。
当方、機関車の姓名判断いたします(^^)

「オール・ギヤード・タービン」
英国LMSのターボモーティヴ、米国PRRのクラスS2、スエーデンの鉱石列車牽引用2-8-0、
蒸機でも実用機がいくつか有りますケド・・

>25%しか釣り合いを取らないなら240回転を限度として使用すべきだったと考えます。
子供産めない云々は、伝聞のため、誇張が有るように思いますが、
当方も、動輪径の割に常用速度が遅いのは、軸受が銅の鋼のでなく、釣り合い不足のためと
いう感じが強くなってきてます。

>488,491
どうもありがとうございます。理解できました。
「動輪の響き」に、徴兵されるからその前にと、C50で思いきり飛ばして
みた話がのっていますが、100km/hくらいまではものすごい振動でも、
ある速度からはかえって安定して静かになったそうです。
これはなぜなんでしょうか・・・・

　まったく違う話ですが、ディズニーランドの蒸機をご覧になったことがありますか。
これは石炭でなく、ガスで動かしているようですね。また、頻繁に休みなく走り回って
おり、本格的な鉄道と言っても過言ではないですね。
　この機関車はやはり現代の最新技術を駆使して製造されたのだと思いますが、製造
メーカーはどこなのでしょうね。

>>494
振動工学で言うところの強制振動の周波数が、振動系（この場合はC50のエンジン
側）の共振周波数に対して相当（1.5倍以上?）大きくなったため、バネ上部分の
振幅が小さくなったものと推定されます。
計算による検証は、蒸気馬力一代さんにお願いするとしましょう(^^)

>>492
うーん、モーメントとかなんとか･･カットオフが下がって気筒の圧力変動が大きく
なると機関効率が下がるのと混ぜてました････軸重変動を抑えたいなら3気筒、
贅沢言えば4気筒、理想を言えば5、6気筒を同軸上に････狭軌だと4で限界かな･･･。
米は羨ましいというかなんというか。
しかし、やりだすと本が一冊書けますね、こりゃ。

オールギヤードタービンですが、日本での状況です。鉄道では省みられなかった
ですから。

>当方も、動輪径の割に常用速度が遅いのは、軸受が銅の鋼のでなく、釣り合い不足のためと
>いう感じが強くなってきてます。
戦前でも取るもの取って設計がまともな三気筒ならば試験で150km/hも狙えてると
思います。その時だけ輸入のいい油を入れて･･････線路も10Kmくらい良いのを
用意してある程度の速度で進入、さらに加速。
保線屋の強情ぶりは高速の動力分散型の特急を入れる時も酷いものでした。KS値は
少ない、運転本数も僅かってことでなんとか説得したそうですが。

D53ですが、計画ということで図面はKD57としてます。もう日本型としての限界
狙ってて、不埒にも「日本型のスタイルを崩さずにどこまで大きく出来るか」で
設計してから出力求めました。C59とキャブを重ねるとKD57の後位側先輪と、C59
の前位側先輪が重なるような寸法です。相当無茶な感じです。今、三気筒に変更
した足回りを考え中････そうですか。D63････63だと結局生産されなかったり
限定運用の末に線区自体が存在しなくなって廃車････難しいなあ････

>>495
たしか最新のものは協三工業製造だったと思います。福島の会社だったかな。

>>496
そこまではちょっと････推測するとオカマスキーさんの推測で良いと
思います。151系の高速度試験、新幹線の開業前の速度試験での車体の
挙動の検証が参考になると思いますので、探して読んで下さい。
これもそのC50と同じような挙動してるはずなんで。

>>495
ディズニーランドの協三工業製・重油焚きの四両の蒸機。
協三工業は昭和２０〜３０年代に産業用途に蒸機を制作していたメーカーで、
恐らく実用機として本邦最後の新製蒸機を送り出した会社です。
（川鉄千葉向けの産業ロコ）

なおかつ全国のテーマパークで走っている蒸気機関車たちの大半が
協三工業製で、ディズニーランドの兄弟機です。
（埼玉県むさしの村、愛知県こどもの国等々）
外見も設計面も、ほとんど過去の産業用途の再来と言って良い機関車です。
ディズニーランドは見かけが開拓時代風で、外見が違うだけで雰囲気が
ぐっと良いですねえ。

>>495, >>498, >>499
駄レスです。
米国その他のディズニーランドに輸出って話は無いのでしょうか?
・・・
もう500かな?

>>491
海軍と国鉄が戦前日本重工業の牽引役、とは言っても、やはり海軍のほうが
遥かに優位だったような感が有ります。
生まれてませんでしたが・・・

>私はここでC622万歳人間に攻撃されるかと思ってました。
攻撃対象が二分されて少し気が楽になったのでは?(^^)

>>497
「ロクサン」
ウ〜ム、バイタリティの半面、非業短命の運勢も見え隠れして・・・

>C59とキャブを重ねるとKD57の後位側先輪と、C59
>の前位側先輪が重なるような寸法です。相当無茶な感じです。今、三気筒に変更
>した足回りを考え中･･･

ホイールベースが長いので、白老〜沼ノ端間（日本最長直線区間）の限定運用か?
それはさておき、3ft6inゲージなら4シリンダーよか3シリンダーでしょう。
1シリンダー当りのピストン推力デカイから、クランクウェブ相当頑丈にしないと・・・
中央シリンダーは第1動軸、外側シリンダーは第2動軸に結んだ、ディヴァイデット・
ドライヴでしょうね。南阿の25NCとか仏蘭西の242Aあたり参考になるかも。
今日的視点からは、環境側面にも配慮しないと。
低周波振動抑制の意味からも、マルチシリンダーは不可欠。
騒音公害も感興団体がウルサイから、主台枠を密閉の箱に一体鋳造し、
内部全体をマフラー兼集塵器にして、煙突は伊太利のフランコ・クロスティ式
みたいにキャブ直前の両側に持ってくる、なんてのは如何?
・・・
ときに、いつか仰っていた、「ラッパ型の弁」って、鼓型の中空のやつですか?

>>502
>主台枠を密閉の箱に一体鋳造し・・・
は昨今イモノ屋さんが少なくなったので無理。
やはり全溶接の板台枠で。
そ〜言や、独逸でも戦後設計の釜は、全溶接の板台枠になってます。
「棒台枠が新式で優れている」とは、ハテ、どなたの弁でせう?

良スレ上ゲ

>>501
軍は技術的に無茶なことまでやって￥ますから･･･積極的なのが伝統なのかな･･

>攻撃対象が二分されて少し気が楽になったのでは?(^^)
まあそれもありますが、蒸気話を存分にやるのは初めてなんで、そのことのほうが
大きいです。

>>502
ホイールベースは長いですが、計画機ながら各軸距を1670としたφ1600mm動輪の
Ｄ型機もありますし、計算したところ第一、第四動輪のフランジを7mm程度削り、
先・従台車の横動を中心で140mmまで取れれば半径100mの曲線を通過できます。
条件に合いますよ。気筒数ですが、やはり四気筒はきつい････三気筒でφ600mm
以上取れればいいかな･･･気筒は同一平面上に置きたいです。位置はC53の中央
気筒に倣い、そこで三つ揃えます。排気を真っ直ぐ上に抜いても弁が電磁式ゆえ
煙室容積はそれほど食わないかと。給気は正面から見てＶ型に入れてやるなら
蒸気管も同じ径のものを二つで良くなります。弁径の設計は気を使うでしょうが。
なにしろ巨大で内径1900mm、中心高が2670mmもあるボイラーなんで、下には
余裕が出来てしまうんです。･･･左右気筒は第二動輪に中央気筒を連結したのに
合わせて持ち上げたほうが先台車の設計が楽です。なにせオイルダンパだの
アクティブな横動制御だのと考えているんで。どうせだから軸重制御をやって
低速で動輪軸重を16.8tから18.0tに増大させるとか。･･･気筒配置は
ディヴァイデット・ドライヴも考えたんですが、逆にきつくなる感じがして･･･
主連棒が先台車と接近しちゃうんで。一度、図面に起こして検討しないと。
台枠･･少なくとも後台枠は鋳造に変更しないと駄目かな････主台枠の鋳造は
大丈夫でしょう。少なくなっていようが、やれと言われりゃやる人種が揃ってま
すから。それと、スペースは火室へ供給する空気を予熱するのに使ったほうが良
いかと。そのほうが空気の流れが素直でしょう。騒音は････人口密集地でだけ
問題か。無視したいな…。
ラッパ型の弁とはその「ピストン」ではないです。金管楽器では他にロータリー
なんかもありますが、そうではなくて「アサガオ」のほうのラッパ型です。
内燃機関でよく使うような。隙間容積と抵抗を極小に出来ると思います。

>>503
棒台枠は････作業のし易さをとったのかな。あとは水平方向の剛性･･･日本での
板代枠のやり方に問題があるとも思いますが。

64あたりだと安心なんだけど、目立たないかな････54は絶対に避けたい
です。DD54･･･66なら問題無いんだけどどうしたものか。うーん････

C50の高速時のご返答ありがとうございました。

・・・・・しかしすごいスレになってきましたね。
冗談ではなく本当に本を出されたらいかがでしょう？ > 両巨頭様
久○田氏がご健在なうちに・・・・(すいません不謹慎ですが)

>>505
>ラッパ型の弁とはその「ピストン」ではないです。金管楽器では他にロータリー
>なんかもありますが、そうではなくて「アサガオ」のほうのラッパ型です。
>内燃機関でよく使うような。隙間容積と抵抗を極小に出来ると思います。

え〜、当方の言ってるのは、ポペット弁でも内燃機関用の単座のやつではなく、
複座（ダブルビート）のやつのことなんですケド・・・

>>508
ドロップ弁でしたか････すみません、私の想像力不足で･･･
それだとどうもスムーズにならないような･･･

国鉄機でなんだかな･･･と思うのはC55のバイパス弁で、ここでこの単式空気バイパス弁、
単座で蒸気ピストン付きの弁を使うならもう少し考えて応用しても良かったような･･･
その後は複式にして使ってるんだし。
私のいう弁はこれだと思って下さい。計算はもうちょっと････

>>507
いやもう･･･

超良スレあげ

>>505
>位置はC53の中央気筒に倣い、そこで三つ揃えます。

でしたら第1動軸もクランクにして、中央コンロッドを逃げるようにすると、
中央シリンダーの傾斜が緩くできます。
先台車もこの際、外側軸箱にしたいです。
・・・
ディヴァイデット・ドライヴ、好きなんだけどな〜。

>なにしろ巨大で内径1900mm、中心高が2670mmもあるボイラーなんで、下には
>余裕が出来てしまうんです。

排気にしろ空気予熱にしろ、やはり主台枠を高熱にするのは良くなさそうなので、
仰せのスペースには廃熱利用の大型給水加熱器、兼空気予熱器をド〜ンと入れて、
フランコ・クロスティ式のようにしましょう!

>>509
>それだとどうもスムーズにならないような･･･

中空・複座のほうが弁体に掛かる蒸気圧が少なくて駆動が楽ですし、
同じリフト（揚程）でも開口面積が2倍になって有利です。
実際のポペット弁付きの蒸機はほとんどこのタイプです。
・・・
デハ、成功を祈る。
万一失敗しても、当会は一切・・・

>>505
>第一、第四動輪のフランジを7mm程度削り、

フランジ弱めするとしたら第2、第4動輪でしょうね。
第1動輪フランジはただでさえ摩耗し易いんで・・・
米国の4-8-4みたいに第1動軸だけ横動させる（独立の復元装置付き）って
手も有ります。

効率の問題もあるとは思いますが、缶圧をもう少し上げて、シリンダ直径を小型化できませんか。
ピストン連棒にかかる衝撃振動を軽減する意味でも、２４〜３６気圧くらいまでの高圧化が
効果的のような気がします。駆動は、内側に高圧シリンダを配置して、１６気圧くらいまで高圧
シリンダ内で膨張させてから、外側の低圧シリンダで排気圧まで膨張させれば良いわけですから、
何とかなりそうな気がするんですが....。
戦後のＳＮＣＦの資料を探せているのですが、インターネット経由では見つけられません。
パリ〜ディジョン間で2000mm動輪でボークレン複式４気筒機が、常用160km/hで運転していたので
速度的に(複式だと回転数を上げられないという昔の一般的理解)は、問題はないと思います。

>>511
>でしたら第1動軸もクランクにして、中央コンロッドを逃げるようにすると、
>中央シリンダーの傾斜が緩くできます。
>先台車もこの際、外側軸箱にしたいです。
>・・・
>ディヴァイデット・ドライヴ、好きなんだけどな〜。
どうにも収まらず、結局前部の張り出しが酷くなるもんで。ライトパシなら大丈夫
なんでしょうが。
先台車の外台枠化は日本型に拘るならちょっとあれですが、外気筒を頑丈にして
そこに重量をかけるとかすると揺れや振動で有利ですね。
>排気にしろ空気予熱にしろ、やはり主台枠を高熱にするのは良くなさそうなので、
>仰せのスペースには廃熱利用の大型給水加熱器、兼空気予熱器をド〜ンと入れて、
>フランコ・クロスティ式のようにしましょう!
いいですね。しかし煙突の位置がきついですね････キャブ下を通して連結面から上
に抜きますか？
>中空・複座のほうが弁体に掛かる蒸気圧が少なくて駆動が楽ですし、
>同じリフト（揚程）でも開口面積が2倍になって有利です。
>実際のポペット弁付きの蒸機はほとんどこのタイプです。
>・・・
>デハ、成功を祈る。
>万一失敗しても、当会は一切・・・
俺も責任持てませんが。
弁は課題が多いですよ。未だに色々考えては消え考えては消え････
>フランジ弱めするとしたら第2、第4動輪でしょうね。
>第1動輪フランジはただでさえ摩耗し易いんで・・・
>米国の4-8-4みたいに第1動軸だけ横動させる（独立の復元装置付き）って
>手も有ります。
削る他にバックゲージそのものを詰めてしまうのも手です。うーん、先台車と
併せてアクティブに第一、第四動輪の横動を制御するのが一番素直でしょうか。

>>513
KD57で二気筒から三気筒に変更･検討しているのは一回転あたりの気筒体積を
増やして最大カットオフの値を低下させ、より完全膨張に近づけてシリンダ
出力を向上させ、カットオフが低下するため機械効率が低下しますが三気筒
機関のバランスの良さが低下を抑えるわけでして。つまり出力増大。

基準線図を基準として言うと単式で膨張させた時に比べて二段膨張では5%の損失が
あります。三段膨張ではさらに5%。これをどう考えるか。常用速度域や蒸気発生
量との兼ね合いがあるので、詳しく検討しないことには何とも････
完全膨張時を仮定してシリンダ出力を算定した値との対比が重要ですな。

複式機関車では高速度が無理という話は私は聞いたことがありません。
日本で複式が使われなくなったのは保守や運転の煩雑さが嫌われ、単式でも
必要な出力が得られたことにあると思いますが。「早風」の例もありますから。

出力計算です。

Sは片道の長さです。つまり行程。S1は締め切りまでの行程の長さ。S1/S＝E1で、
E1を百分率であらわしたものを通例カットオフと呼びます。P0は背圧です。
グラフは点A（0、P1）から点B（S1、P1）を直線で結び、ここからPV＝定数に
近似した曲線（膨張曲線）になり、点C（S、P2）に達します。これと点C（S、P0）
を直線で結び、さらに点Cは点D（0、P0）と直線で結び、DとAを直線で結びます。
靴型の囲まれた領域がグラフ上に出現したら成功です。これはPV線図で、基準線図
と言います。
この靴型の面積をSで割ってやると平均有効圧Piになるんですが、実際はA以外の
カドが丸くなる(形の悪い薩摩芋)のと、最初の死点にあるときでもシリンダ容積
がゼロにはならない（隙間容積）のとで、このグラフから求められる数字に
係数f(0.9とか0.8)を掛けるわけです。国鉄の欠点は背圧の高さもさることながら
この隙間容積が機構上必要な分より大きい(気筒容積に対する率、つまり隙間容
積率E0はピストン弁式では7%程度にできるが国鉄ではE0＝11%以上が大半)ことと
弁の動作にあり、掛ける数字が小さくなるわけです。0.78とか。ドロップ弁では
隙間容積を5%から8%に出来るのでf＝0･85を超えたかな。

計算式は････

平均有効圧Piは対数の底をe＝2.718281828459････として
Pi＝〔1＋{log(1/E1)}/1,25〕(E1)(缶圧P)−(背圧P0)
で、飽和だと1,25でなくて１を取ります。
背圧は国鉄機の実測は
P0＝0.15〜0.23（E1が0.15〜0.4だそうだが。）

実平均有効圧は
Pm＝f･Pi＝f{〔1＋{log(1/E1)}/1,25〕･E1･P−P0}･･････････････第一式

最大カットオフは給気の状態を考慮してkを1/2〜1/3とし、
(隙間容積m^3)＝E0･F･Sだから消費の釣り合い式は
Ｑm^3/h
＝(行程Sm)･(ピストン面積Fm^2)･(複動機関の2)･(気筒数N)･(E1＋E0･K)･(分当り回転数n)･60分
で　
E1＝Ｑ/{F･S･n･60･2･N}−k･EO･･･････････････････････････････････････第二式
で回転数に応じた最大値を求める。

んで図示馬力だのシリンダ出力だの言われている数字を算出する式は数字をLiとして
Li＝２･N･Pm･F･S･n/60･75
動輪周出力Ｌはη＝機械効率(nの関数です)
Ｌ＝Li･η･･･････････････････････････････････････････････････････････第三式

以上四つの計算式を設計に応じて計算、n、つまりは速度を入れれば各値が決まり
Ｌを算出できるようにしてから各回転数に応じて計算し、出力線図、動輪周牽引
力線図を書くようにします。細かい理屈は省きます。機械効率ηは別に述べます。

Ｑを求めるには>>316、>>318

動輪回転数と速度の関係は以下の計算式
Ｘ＝（100Ｙ）／（６Ｚπ）
Ｙ＝（６ＸＺπ）／100
Ｚ＝（100Ｙ）／（６Ｘπ）
但し
Ｘ　動輪回転数／分
Ｙ　時速　Km/h
Ｚ　動輪直径　ｍ

出力の評価はKD57以外ではあんまり参考にならないですが>>379で。

オカマスキーさん、こんにちは

オカマさんはたうぜん、走るやつです。４輪連結、Ｄ型スライド弁
飽和蒸気の世界でも最小クラスのやつです。わかりますＹＯＮＥ？

現在、１号のベルペアボイラを新製中、大変なのは肩の部分で、
昔なら職人が叩き出しで出した肩の部分が出せないそうです。
それはボイラやさんのアイデアで乗り越えられそうです。

違ったレベルのはなしですが、缶焚きとしてもっとも有り難いのは
上がりが早く、下がりにくく、煙管掃除の楽なカマです。この点
３号機は二重丸！６号機はぺけですね。でも、やりがいはありますＹＯ！

理屈はいろいろ知ってたので、石炭のくべかた等はうまく？できましたが、
ブロアの使い方は勉強になりました。あと、インゼクタの使い方も
おもしろいです。ＧＷの運転会、来てください。れびさんもきますＹＯ！

>519
羅○の方でしたか。
以前ちょこっとお邪魔させていただきましたが、
その後失礼しておりました。

そのときにちょっとみせさていただいたのですが
あのカマはオール固定火格子なんですか？
ポーカーとか小さくて可愛いですよね。

>511
また基本的質問で恐縮なのですが・・・・
フランコ・クロスティ式ってBR 9Fでうまくいかなかったのですか？
ちょっと前のSteam Railwayに記事がのっていたような・・・・・

age

ＥＤ７３の要求性能が、Ｄ５２が牽引していた１２００ｔ列車を無理なく置き換えられること
という条件でしたが、東北本線筋よりも鹿児島本線の方が要求性能が厳しかったのか、それとも
東海道本線・山陽本線の延長線上にあって同様の要求をされたのかは不明ですが、東海道線での
ボイラ更新後のＤ５２が牽引した貨物列車の関ヶ原越えでは、その当時(昭和28年頃)すでに勾配を
緩和した新垂井経由になっていたのでしょうか。

>>513
>戦後のＳＮＣＦの資料を探しているのですが、インターネット経由では見つけられません。

下記はご覧になりましたか?
http://members.tripod.com/~Norton_DataCAD/frsteaml/home.htm

>パリ〜ディジョン間で2000mm動輪でボークレン複式４気筒機が・・・

仏蘭西にはヴォークレイン式（米国ボールドウィン社の技師、のち社長）は
無かったと思いますケド・・・
ウールフ(Wolff)コンパウンドのことでは?

>>523
>ボイラ更新後のＤ５２が牽引した貨物列車の関ヶ原越えでは、その当時(昭和28年頃)すでに勾配を
>緩和した新垂井経由になっていたのでしょうか。

新垂井経由の新線は確か戦時中に輸送力増強のため開通したと記憶しています。

>>521
>フランコ・クロスティ式ってBR 9Fでうまくいかなかったのですか？

そうですね、燃費の改善割合が約3％程度のため、稼働5年位で給水加熱器を
外してしまっています。
伊太利や独逸に比べて車両限界が小さいので煙突の口が低く、煙の排出抵抗が
大きいのと相俟ってキャブに煙が掛かり易いなどの不都合も有ったようです。

>>519
>３号機は二重丸！６号機はぺけですね。

何が違いに影響するのでしょうか?

>>514
>>ディヴァイデット・ドライヴ、好きなんだけどな〜。
>どうにも収まらず、結局前部の張り出しが酷くなるもんで。ライトパシなら大丈夫
>なんでしょうが。
中央コンロッドは外側よか短くしちゃいましょう。
クランクスルーの5〜6倍有れば大丈夫です。

>>フランコ・クロスティ式のようにしましょう!
>いいですね。しかし煙突の位置がきついですね････キャブ下を通して連結面から上
>に抜きますか？
燃料の重油も若干予熱しときましょう。
テナ訳で、煙突はテンダの後端に・・・

>>520
そう、３．６ともに固定火格子です、こんどの一号は揺れますＹＯ！
先日の運転ではランバイのために無理炊きをして焚き口戸半分！まで
太平洋炭をいれました。かわいいポーカーでクリンカかき出し放題でした。

>>528
なんと！どういうわけか６号の煙管は火室側で極端に小さくしぼられて
いて、通風が悪いんですね。石炭節約のために台湾で行ったとか、諸説
ありますが、子細不明。チューブ突きも一度に奥までできず、非常に不便。
チューブを突いたあとに火室からスートブローをするなど、二度手間が必要。

そんなことで、ちょっと煤が詰まると圧が上がらない、通風が悪いためか
クリンカが出来やすい、軸受けのメタルが固い、など、欠点はあります、が、
本当にかわいいい、良い機関車ですＹＯ！
amateur driverさんも、またきてＮＥ！

揚げ

>526
そうでした。煙害については記事でも触れられていましたね。
確かにあれではたまらんでしょう・・・・・
9FはGWRで(Great WesternではなくGloucestershire
Warwickshire Railway)ちょっと走らせたんですが、
設計が新しいだけになかなかよくできたカマでした。

>529
半分って、火床から焚口戸下端までの半分ってことですか？
ヤパーリあのぐらいの火床面積でも、火床は勾配つけて
もつんでしょうか？

PKP Pm36やTy3(= DB 52) なんかは、コツをつかまないと
一番奥までほおりこむことはできません。
もちろん両手ショベルですが、少なめに掬って焚口戸の
ところで勢いをつけてショベルを滑らせるようにします。
まだうまくできないんですが・・・・・

ところで素朴な疑問ですが、火床面積って「ひどこめんせき」って
読むんでしょうか。国語的におかしな感じがする・・・・・

>>517の計算式は厳密さを追い求めたものではないことを書き忘れました。

>>528
>>どうにも収まらず、結局前部の張り出しが酷くなるもんで。ライトパシなら大丈夫
>>なんでしょうが。
>中央コンロッドは外側よか短くしちゃいましょう。
>クランクスルーの5〜6倍有れば大丈夫です。
なんだか回転力のグラフが綺麗にならないですが、そんなもんでいいんですね。
あ、8850に倣って外側を少し短くして揃えてもいいですね。なーんだ、考えたら
何とでもできますね…考えが硬くなってました…問題は先台車との折り合いか。

>>いいですね。しかし煙突の位置がきついですね････キャブ下を通して連結面から上
>>に抜きますか？
>燃料の重油も若干予熱しときましょう。
>テナ訳で、煙突はテンダの後端に・・・
それだと煩雑になるので流動性を確保する分はテンダーに流すようにして、本格的な
予熱をキャブ背面でやっても良いかと思います。……ここまでやるならキャブ
フォワード……日本型からどんどん離れてく(藁)

いろいろ効率を稼いだ分は全部過熱に回して水の消費は減らしたいです。水30tでは
全力力行を一時間しか出来ないような状態ですから。もう少しボイラー自体も
工夫したほうが好いか。計算計算………

>>532
>>517の計算式は厳密さを追い求めたものではないことを書き忘れました。
かなり厳密・・・のように見えますケド・・・

>あ、8850に倣って外側を少し短くして揃えてもいいですね。なーんだ、考えたら
>何とでもできますね…考えが硬くなってました…問題は先台車との折り合いか。
先輪は昨今の低床車両のように左右別々に支持すれば、中央駆動系へのアクセスが
ぐっと楽になってグットです(^^)
荷重承は仰せのようなサイドベアラー式が耐ローリングの面からも良いでしょう。

>>531
>9Fは・・・設計が新しいだけになかなかよくできたカマでした。

かの国でもBR標準設計12形式のベストにランクされてるようです。
5ft(1524mm)動輪でも最大速度93mph出したとか・・・動輪回転数は500rpm超。
現役時代の話。
釣り合わせも独特な方式で動揺が少ないとか・・・実際はどうでしたか?

>>529
>半分って、火床から焚口戸下端までの半分ってことですか？

焚口の下半分、つまり焚口中心線のすぐ下まで石炭がうずたかく積み上げられてるって
ことだと思います。

>>火床面積
「かしょうめんせき」で良いのでは?

>>532
>予熱をキャブ背面でやっても良いかと思います。……ここまでやるならキャブ
>フォワード……日本型からどんどん離れてく(藁)

煙室も多分、戦時型D51と逆に底が平らな正規のカマボコ形になりますよね。
そこに丸くて小さな煙室扉（重油専燃のためシンダ掻き出し不要）を付けると、
ノフォーク・ウェスタンやB&Oの単式マレーのような感じに・・・

>>535
>煙室も多分、戦時型D51と逆に底が平らな正規のカマボコ形に・・・

たとえが悪かったです。C53を忘れてました。
平底煙室に小径煙室扉の組合せはC52でも・・・

>>529 >>534
>焚口の下半分、つまり焚口中心線のすぐ下まで石炭がうずたかく積み上げられてるって
>ことだと思います。

オカマスキーさんの書かれた通りです。
あの面積でも手前を厚く、四隅に多めに、厚くなく、薄くなく、常にポーカー
を入れて綺麗な火床をめざし、圧力計と安全弁と水面計を眺め、インゼクタの
タイミングを計り、歓呼応答をオコタラズ、１日ニ玄米四合トミソト少シノ
野菜ヲ、、、、

みなさん個性があって私好みの火床になった、と思うと乗務交代です(>_<)
下り「大和」の亀山乗り継ぎの気持ち、ほんとうによくわかりますＹＯ！

>>537
すいません、537は非会員の書き込みです

>>537
>下り「大和」の亀山乗り継ぎの気持ち、ほんとうによくわかりますＹＯ！

え〜、あれは「引き継いで欲しいのになかなか引き継いでもらえない」だったと
思いますケド・・・
ダイヤが立っているのに加えて亀山の手前に10パーミルだか有って、
ライトパシがいささかヘコタレているところに持ってきて
行く手には加太越えの難所が・・・
しかも別の区（奈良?）の乗務員への引継ぎ・・・
あの話は、スモール・エンジン・ポリシーゆえの悲哀と当方は認識してますが、
違いましたっけ?

>>539
>あの話は、スモール・エンジン・ポリシーゆえの悲哀と当方は認識してますが、
>違いましたっけ?

もちろんオカマスキーさんのおっしゃる通りです。
わたしは奈良の缶焚きのように引継ぎ拒否はできませんが、、、

>534
>かの国でもBR標準設計12形式のベストにランクされてるようです。
それは知りませんでした。ある程度作られたのって、9Fだけでしたよね。

>5ft(1524mm)動輪でも最大速度93mph出したとか・・・動輪回転数は
>500rpm超。
>現役時代の話。
>釣り合わせも独特な方式で動揺が少ないとか・・・実際はどうでしたか?
93mphはすごい・・・・・・というか、とんでもないです。

軌道のコンディションがどの程度のレベルであるのか分からないのと、
保存鉄道は安全上の観点からせいぜい30mphぐらいまでですので、
動揺の程度というのはちょっと比較が難しいかと思います。

運転室の整備性・操作性のロジックは良く出来ている印象を持ちました。
このへんはSR BBクラスや前進も、流儀は違いますが昔のカマに比べて
進歩が感じられます。

>537
それはそれは・・・・・・カマが小さいと圧の保持に
神経を使うでしょうね。
蒸機は小さいほど運転が難しいという一面もありますから。
ちなみに定圧はどのくらいでしょうか？

>539
「動輪の響き」に、その場所でのエピソードがありますね。
C11で"亀の甲"が出来てしまい、もう登りきる力はない。
通過駅でフッと通票の受け渡しを忘れてしまい、止まった
ついでに火床を作りなおしたと・・・・・・・
これって、確信犯でもよかったような(笑)

ageついでだけど、今さっきNHKでD51が東京駅を発車して
新幹線と併走する映像が流れたよ。

>>533
いやあ、カットオフの求め方＝蒸気消費量の算定が近似でしかないんで。本当は排気された蒸気の比重とか
色々計算しなければならないのをごまかしてあるんです。しかもFの単位がm^2とcm^2がごっちゃ・・・・
現在、過去に計算したときのメモから復旧してる状態でして、大元の理論と照らし合わせながら修正してる段階
です。なぜか値に狂いが…一年もほっとくとろくな事にならないや…

>>あ、8850に倣って外側を少し短くして揃えてもいいですね。なーんだ、考えたら
>>何とでもできますね…考えが硬くなってました…問題は先台車との折り合いか。
>先輪は昨今の低床車両のように左右別々に支持すれば、中央駆動系へのアクセスが
>ぐっと楽になってグットです(^^)
>荷重承は仰せのようなサイドベアラー式が耐ローリングの面からも良いでしょう。
今のところ思い直して同軸四気筒も検討中です。出力算定式で幾つか計算してみないと正確なところが分からない
感じになりましたんで。クロスヘッドが複雑になりそうで怖いですが。

>>535
>煙室も多分、戦時型D51と逆に底が平らな正規のカマボコ形になりますよね。
>そこに丸くて小さな煙室扉（重油専燃のためシンダ掻き出し不要）を付けると、
>ノフォーク・ウェスタンやB&Oの単式マレーのような感じに・・・
>>536
>たとえが悪かったです。C53を忘れてました。
>平底煙室に小径煙室扉の組合せはC52でも・・・
むしろミカニと言ってもらったほうが分かりやすかったです。

>>537、>>539-540
それはライトパシの任務じゃ無いような…機種の選定が間違いかな…と。軸重制限、幾つでしたっけ？

今ごろながら戦前型C59ですが、D51で重量配分が問題であり続けたこと、低質炭の使用が運命付
けられていたこと等々考えると、5000mm煙管、1000mm燃焼室、15〜16kg/cm^2の共通ボイラーが
最適解だった…と考え至りました。D51のスタイルが崩れるのは致し方なし。

>>316の式に従い蒸気発生量を計算すると燃焼率600kg/m^2のときよく
適合する朝倉式ではボイラー効率が0.52611572、給水温度は給水過熱
器の性能から100℃とし、過熱蒸気温度を試験の連続最大値の368.5℃
から370℃に取り、このときエンタルピーは近似の1.8Mパスカルから
3186.6KJ/kg、kcalに直すと761.1kcal/kg程度、比体積は0.1601m^3、
石炭発熱量をＷのままにして計算すると、

Ｑ＝Ｗ（0.52611572・600・3.85）／（761.1−100）
　＝1.8383411181364Ｗ（自動給炭機付きのC62重・軽、D52に適用）

石炭発熱量を6500kcal/kgとすると
Ｑ＝11949.2176kg、体積は1913.069684m^3
隙間容積はC62重の場合、仕事容積の11%強なのだが詳細図面が無い
ので11.5%と仮定C62軽は12%と置く。>>254におけるグラフは基準線図
であり、理論平均有効圧と実有効圧との比はfのままほっとくと
第一式を用意するとシリンダ直径は
重C62で
Pm＝f・Pi＝f{16〔1＋{log(1/E1)}/1,25〕･E1−P0}･･････････････第一式
軽C62で
Pm＝f･Pi＝f{16〔1＋{log(1/E1)}/1,25〕･E1−P0}･･････････････第一式

第二式でカットオフ算出式を求めるとS=0.66、N=2、kを0.5に取って
重C62でシリンダ直径0.550m、よってF=0.237582895・・・・
E1＝1913.069684/{0.237582895･0.66･n･60･2･2}−k･EO
　＝{(50.83472076667230・・・・)/n}−0.0575
軽C62で0.520m、よってF=0.2123716192・・・・
E1＝1913.069684/{0.2123716192･0.66･n･60･2･2}−k･EO
　＝{(56.86946387543・・・・)/n}−0.06

試しに150回転を算出すると、気筒出力を計算すると
Li＝10000・2･N･Pm･F･S･n/60･75だから
重C62でE1＝0.2813981・・・、P0を0.28として
Li＝4･Pm･F･S･n/0.45
　＝209.0729476(9.06951888419418380999-0.28)f
　＝1837.650621104341059930807626524f
軽C62でE1＝0.3191297・・・、P0を0.32として
Li＝4･Pm･F･S･n/0.45
　＝186.887024896(9.77162958614079−0.32)f
　＝1766.38693377286399729110784f
Ｌ＝Li･η･････････････････････････････････････････････････････第三式
だから
100〜150回転時の機械効率計算式は
η＝100−370/カットオフ%
なので重C62で
η＝100−370/28.13981
　＝86.85136822174705515069220438944%
1596.02470f･･････PS
軽C62で
η＝100−370/31.91297
　＝88.40596785570255702556045394709423786%
1561.59146f･･････PS

f＝0.7〜0.9なのですが、どうも算出しかねてます。とまあ、計算はこんな感じですが…

とにかく>>517の
Li＝２･N･Pm･F･S･n/60･75
という式は
Li＝２･N･Pm･F･S･n/0.45
の間違いということで…そのまま計算すると1/10000になっちゃうので…申し訳無いです。

>>545, >>546
途中でスミマセンが、有効数字4桁以下は、イミ無いのでは?

>>498〜>>500
　レスどうもです。ディズニーランドのは協三工業製の蒸機ですか。
重油焚きですか？見たところ、全く黒煙を出さないので、ガスで動かしているの
だと思っていました。

>外見も設計面も、ほとんど過去の産業用途の再来と言って良い機関車です。
　やはり遊園地の蒸機に最新の技術を駆使すると言うわけにはいきませんか（藁

>>543
>それはライトパシの任務じゃ無いような…機種の選定が間違いかな…と。軸重制限、幾つでしたっ
>け？
D51も入っていたので、乙線規格の15tかな? C60, C61ならOKのハズ。
C57のうち戦後の東北・常磐・裏縦貫・関西・鹿児島線用の分は、若くして廃車になったC53の
ボイラーを更新修繕して載せ替え、C61同等性能に改造すべきだったかも・・・

>>544
>今ごろながら戦前型C59ですが、D51で重量配分が問題であり続けたこと、低質炭の使用が運命付
>けられていたこと等々考えると、5000mm煙管、1000mm燃焼室、15〜16kg/cm^2の共通ボイラーが
>最適解だった…と考え至りました。D51のスタイルが崩れるのは致し方なし。

そりゃそうでしょうが、問題は昭和15年頃の設計時点で燃焼室が採用されたか、となると
あまり現実味は・・・
仮にYESとすれば、史実のD52以前に細身のD52（動軸重15t）が誕生、東海道・山陽両線の
貨物の定数は50t程度アップされ、旧仕様のD51はそれ以外の線に転出、史実のD52は戦局の悪化に
伴ってやはり昭和18年末にD53として誕生、って展開ですかね。
部内工場まで総動員して大量増備中のD51を設計変更するか?　って問題が有りますが、
部内工場はそのまま旧仕様を造り続け（数は多くない）、5大メーカーは新仕様に移行するって
ことにすれば、史実よりは面白くなりそうな気もしますケド。
それよか、D51の煙管長5500mm、燃焼室無しのボイラーを15kg/cm^2で使ったほうが、
後ろ向きながら、現実味が有るかと。
ボイラー効率が良い分、蒸発能力はC59よか上ですし。

なんか不安なので保安age

あげます

>>547
ええ、意味無いです。どこで切るか迷ってそのままにしただけでして。

>>548
>>外見も設計面も、ほとんど過去の産業用途の再来と言って良い機関車です。
>やはり遊園地の蒸機に最新の技術を駆使すると言うわけにはいきませんか（藁
運転の実態を考えるとどうなんでしょうね…
外観はポーターやコッペルの流儀にしたら良いなあ…と思います。産業用はどうも…
弁装置は最新技術を入れたほうが扱い易くなると思います。出力よりはメンテナンス性と燃費を重視することに
なるんでしょうね。

>>549
>D51も入っていたので、乙線規格の15tかな? C60, C61ならOKのハズ。
そうでしたか。ならば、せめて自動給炭機が無いので冷遇され気味だったC60を入れてやりたかったです。

>C57のうち戦後の東北・常磐・裏縦貫・関西・鹿児島線用の分は、若くして廃車になったC53の
>ボイラーを更新修繕して載せ替え、C61同等性能に改造すべきだったかも・・・
C57もD51も結局投入線区の許容軸重を考えるともっと大きくても良かったでしょう。戦前に関して言えば将来を
見通すことの困難さが…しかし戦後は仰るような手段での取り返しようもあったろうに、全く手をつけなかったのは
何なのか？鉄道にとって殆ど役に立たなかった、というか邪魔だったGHQの影響だったんでしょうか？

>そりゃそうでしょうが、問題は昭和15年頃の設計時点で燃焼室が採用されたか、となると
>あまり現実味は・・・
前向きなほうが…それにC59の設計完了とともにD52の検討に入ってることを考えると「もう一形式早くても…」
と考えもしますんで。で、そうなるとD53では二軸従台車が採用されたかもしれません。戦後の機関車事情は
史実よりもだいぶ好転したのでは？

考えたら廃タイヤでも8000kcal/kgあるんですね。

ええと、燃焼に関してのデータや理論が出てきたので詳細を。教科書臭いけど。

石炭の火格子燃焼は、着火速度が遅かったり(上込め燃焼で多少補える)、燃焼速度も遅いなんて欠点があります。

先ず加熱されて揮発分を放出、着火、次に固定炭素燃焼して二酸化炭素となる。その二酸化炭素の一部は還元
されて一酸化炭素になり、炭層を離れた上の方で再び燃焼する。このため充分な二次空気が必要になります。

ボイラー用石炭の選定にあっては
(1)燃焼室に適合した石炭を選ぶ−燃焼室が小さければ揮発分が少ないものを選ぶ。揮発分を燃焼させるためには
充分な容積を持った燃焼室が必要となる。国鉄蒸気ではどうも…
(2)燃焼装置に適合した石炭を選ぶ−例えばストーカでは上質炭が好ましい。負荷変動、炭質変動に弱いから。
(3)ボイラーの運転状態に応じた石炭を選ぶ。ロコモウティブボイラーでは高負荷燃焼が行われるために高発熱量
でクリンカの少ない石炭が求められ、又、負荷変動が大きいために燃焼状態の良い上質炭が求められます。
・・・・・・・・で、肝心なのが(4)入手が容易であること。

手焚きの長所は
(1)構造が簡単、設備費が安い
(2)給炭方法(上込め燃焼)から着火が良く、低質炭でも比較的効率良く燃焼させられる。
(3)燃焼の調節が容易で負荷変動に強い
欠点は
(1)労力を要し、大容量ボイラーには適さない
(2)給炭が連続ではなく間欠的なので燃焼にムラが生じる
(3)作業時に焚き口から冷風が進入して効率を下げる。
(4)取扱者の技量に左右される。

です。負荷変動に強いこと、一般には焚き口からの冷風が欠点となるものの、予熱をしない上に二次空気を焚き口
から入れてるロコモウティブボイラーではそれほど問題とならないことが機関車向けに特に都合の良い点でしょうか。
日本の焚火法(ふんかほう)は長所(2)の追求、短所(2)(4)のカバーが眼目となったと言えるかと思います。空気量に
も関係してきますし。

ストーカ燃焼の長所は
(1)連続給炭であるから燃焼が良好でムラが無い
(2)多量の石炭を効率良く燃焼させられる。
(3)労力が少なくてすむ。
短所は
(1)構造が複雑、設備費が高い
(2)動力が必要
(3)負荷変動、炭質変動に弱い。
(4)取り扱いに熟練を要する。

大型機関車では手焚きとストーカを併用して欠点を補わせて使用したということですね。
微粉炭をバーナーで燃やす方法は割愛。

液体燃料ではアルコールランプのような「蒸発燃焼」もありますが、能力的、燃料種別的に模型機関車には
使えても実物には使えないです。
で、一般的なのが「噴霧式燃焼」です。重油では粘度を下げなければ充分に霧化できないので、予熱し
たりするわけです。

空気量です。
化学的な話を飛ばして成分由来の、燃料1kg当りで燃焼に最低限必要な空気量(理論空気量)を言うと
Nm^3(標準大気圧下で0℃のときのm^3)を単位として

燃料　　　　　　理論空気量(Nm^3/kg)
瀝青炭　　　　　7.5〜8.5
無煙炭　　　　　9.0〜10.0
灯油　　　　　　11.0〜11.5
重油　　　　　　10.0〜11.0
褐炭　　　　　　　3.5〜6.5
コークス　　　　　約8.5

実際には理論空気量だけでは燃焼が不完全で、いくらかの過剰な空気が無ければ完全燃焼させられない。
m＝実際空気量/理論空気量
のmを空気比または空気過剰係数と呼びます。

重油、灯油では
m＝1.2〜1.4

瀝青炭、褐炭では
手焚き
m＝1.6〜2.0
ストーカ焚き
m＝1.4〜1.8

無煙炭、コークスで
手焚き
m＝1.5
ストーカ焚き
m＝1.4

となりますが、国鉄のように焚火法が発達している場合、ストーカ焚きを係数が下回ったと思われます。

過剰空気について。

過剰空気は完全燃焼できる範囲で最小を取るのが良いわけで、理由としては
(1)適量以上に多いと燃焼温度が低下、燃損失が多くなる。
(2)適量より少ないと不完全燃焼となり、熱損失が多くまる。
(3)熱損失が多くなるとボイラー効率が低下する。

しかしながら燃焼温度が高いとボイラ構成部品が局部過熱してしまうこともあるわけで、これも考慮しなければ
ならんわけです。

石炭同様液体燃料の特徴を述べると
長所は
(1)発熱量が石炭より大きく一定。
(2)貯蔵中に発熱量が低下したり自然発火する恐れが無い。
(3)運搬、貯蔵が石炭より容易。
(4)石炭に比べて負荷変動への対応に優れている。
(5)固形燃料の火格子燃焼に比べて少ない過剰空気で完全燃焼させられる。
(6)灰が出ない。
欠点は
(1)過剰空気が少ないため燃焼温度が高くなり、局部過熱を起こしやすい。満鉄ダブサでも試験時
に問題となりました。
(2)バーナーによっては騒音が発生してしまいます。蒸気ジェットによる空気吹き込みで石炭燃焼を改善
しようとした試験で高音の騒音が消せず問題になったりしましたな。
(3)硫黄分が大気汚染、低音腐食の原因となる。
(4)引火点が低い燃料は火災予防が重要になる。
(5)バーナーなど燃焼に要する機械構成が複雑で、また動力(圧縮空気、又は蒸気で噴霧)を要する。

といったところでしょうか。局部過熱は現代の材料なら問題となることは少なくなりますし、機械構成やら
動力やらはストーカに比べたらマシでしょう。国鉄のストーカは小型の二気筒蒸気機関ですし。

蒸気機関車は液体燃料でも一人乗務は無理でしょうか、内燃機関では常識ですが。

訂正です。>>554、ストーカ燃焼の短所ですが、

(3)負荷変動、炭質変動に弱い。

とあるのは下から石炭を押し込む下込めストーカの話で、国鉄のような上込め式ストーカでは

(3)負荷変動に弱い。

でした。上込めストーカなら低質炭でも効率良く焚けるので比較的変動に強いです。


>>557
スイスの登山鉄道で最新技術を投入した蒸気があることが既出です。これは液燃式で電子制御による
燃焼制御がなされ一人乗務を可能としています。ようは機関士だけで充分な前方注視が出来て、
負荷に応じた燃焼制御と給水管理が出来れば良いので。

おおそうですか。そのうち三重連総括制御なども出来そうですね。

>>559
それは・・・・・・D51、C61、C60ともなると前方注視は二人掛かりですんで、少なくとも一両目には
二人居ないと難しいでしょう。新幹線みたいな線区なら一人で大丈夫でしょうが。二両目以降は一両目
と同じカットオフ、同じ加減弁開度を取るとかして、空転制御を有効にするなどして無人化できるかも
しれませんね。

>>552
>C57もD51も結局投入線区の許容軸重を考えるともっと大きくても良かったでしょう。

結果論はそうなりますが、D51は当初、軸重14t以下に抑えるのに懸命なように見受けられ・・・
C57はC54, C55ともども14t未満でしたが・・・
軍用供出でどんどん減ってゆく9600の代わりに、速度制限付きで丙線（許容軸重13t）にも
入れようと考えていたのでしょうか?
そ〜言や、9600はクランクピンが左先行でクォーターリング・マシンが使えないため、
修繕が不便で厄介払いの対象になった、という説も有るようです。

>戦前に関して言えば将来を見通すことの困難さが…

確かに国自体どうなるか判りにくい状況では有りましたが・・・

>しかし戦後は仰るような手段での取り返しよう>もあったろうに、全く手をつけなかったのは
>何なのか？鉄道にとって殆ど役に立たなかった、というか邪魔だったGHQの影響だったんでしょ
>うか？

戦前の省庁から一応公社となって支社ごとに営業成績が云々されるようになったため、
経費の掛かる大型機を避け、なるたけ小型機を乗務員の腕でカバーして・・・っていう
日本的経営かも・・

>前向きなほうが…それにC59の設計完了とともにD52の検討に入ってることを考えると
>「もう一形>>式早くても…」と考えもしますんで。
>で、そうなるとD53では二軸従台車が採用されたかもしれません。
>戦後の機関車事情は史実よりもだいぶ好転したのでは？

う〜ん、確かに昭和15年計画のKD54-A, 同-Bは燃焼室付きとなっており、C59戦前型の
燃焼室無しは全く残念至極。
KD53で2軸従台車が採用されてますが、これは後台枠と灰箱を兼用するクレードル（揺りかご、
ライマの2-8-4に倣ったか）式で、大型火室（G = 5.02m^2、燃焼室無し）による後部重量増大の
ためで、燃焼室を付けて重心がやや前よりとなったD53（史実のD52）に採用されたかは疑問｡
何はともあれ、蒸気馬力一代案では戦後の機関車事情が、オカマスキー案でも戦前〜戦中の
機関車事情が、史実よりもだいぶ好転したハズです。

>>516
>この靴型の面積をSで割ってやると平均有効圧Piになるんですが、実際はA以外の
>カドが丸くなる(形の悪い薩摩芋)のと、最初の死点にあるときでもシリンダ容積
>がゼロにはならない（隙間容積）のとで、このグラフから求められる数字に
>係数f (0.9とか0.8)を掛けるわけです。

平均有効圧Pmに係数fを掛けなくとも宜しいのでは?
理由：
C62重でカットオフ（公称）28％、隙間容積比率11.5％、カットオフ（実質）39.5％のとき、
話を簡単にするためPV＝C、断気するまではシリンダー圧＝ボイラー圧とすると
膨張比（公称）100％÷28％＝3.57
膨張比（実質）111.5％÷39.5％＝2.82
膨張比が小さいほうが平均有効圧が高いハズ。
3.57÷2.82＝1.26
1.26×（0.7〜0.9）＝0.88〜1.13
なんか、fが相殺されてf≒1になっちゃいそうな予感が・・・

>国鉄の欠点は背圧の高さもさることながら
>この隙間容積が機構上必要な分より大きい(気筒容積に対する率、つまり隙間容
>積率E0はピストン弁式では7%程度にできるが国鉄ではE0＝11%以上が大半)ことと
>弁の動作にあり、掛ける数字が小さくなるわけです。0.78とか。ドロップ弁では
>隙間容積を5%から8%に出来るのでf＝0･85を超えたかな。

C51, C54, C55　11.4%　（バイパスコック、または単頭式バイパス弁）
C52　10.1%　（バイパス管無し）
C53　11.9%　（単頭式バイパス弁）
D50　12.2%　（単頭式バイパス弁）
D51, C57以降は双頭式バイパス弁で、弁室からシリンダーまでのスチーム・パッセージも
直線的になってるので、多少は改善されているかも。ピストン・クリアランスはいずれも
9.5〜11.5mmといったところ。
英国も大抵10%前後だが、GWRはピストン・クリアランスが1/4インチ(6.35mm)で、
キング・クラス（単式4シリンダー）など5.7%と驚異的。

オリエント急行来日のときにC62が牽引しなかったのは残念でした。

あと質問ですが、何でC62はお召牽引経験は無いんでせうか？
全盛時代（つばめ・はと）でもC59でしたし･･･。

>>561
>結果論はそうなりますが、D51は当初、軸重14t以下に抑えるのに懸命なように見受けられ・・・
>C57はC54, C55ともども14t未満でしたが・・・
結果論は技術者にとっては毎度のことですから…

>軍用供出でどんどん減ってゆく9600の代わりに、速度制限付きで丙線（許容軸重13t）にも
>入れようと考えていたのでしょうか?
どうでしょう…D51の狙いにはシステム工学的思考の模索みたいなものもありましたから。日本蒸気は
乗務員には酷だったし、性能も技術もショボいもんでしたが、色々と後に繋がるものがありました。
蒸気時代に最先端を誇った国々で「新幹線なんて技術的にも経営的にも無理」なんて意見が出てきて
頭が固くなってるのを見ると…見えないが巨大な業績を上げたとも言えます。

>戦前の省庁から一応公社となって支社ごとに営業成績が云々されるようになったため、
>経費の掛かる大型機を避け、なるたけ小型機を乗務員の腕でカバーして・・・っていう
>日本的経営かも・・
公社制度もGHQの…あいつら、本当に馬鹿です。

>う〜ん、確かに昭和15年計画のKD54-A, 同-Bは燃焼室付きとなっており、C59戦前型の
>燃焼室無しは全く残念至極。
いやいや、資料を見直したら1936年の計画図面ですでにC59の原型案のKC50にAとBがあって、
Bには燃焼室が…500mmですけど。79、80の燃焼室はここからきてるかと。

>KD53で2軸従台車が採用されてますが、これは後台枠と灰箱を兼用するクレードル（揺りかご、
>ライマの2-8-4に倣ったか）式で、大型火室（G = 5.02m^2、燃焼室無し）による後部重量増大の
>ためで、燃焼室を付けて重心がやや前よりとなったD53（史実のD52）に採用されたかは疑問｡
D52の二軸従台車は汽車会社の高田隆雄氏が枠の干渉を避ける手段を発見、資材も行程も
削減できるからと早速提案、工作局側の細川泉一郎氏、衣笠敦雄氏が受けて立ったものの
工場側がすで工作に入っているからと拒否した…はずです。

>何はともあれ、蒸気馬力一代案では戦後の機関車事情が、オカマスキー案でも戦前〜戦中の
>機関車事情が、史実よりもだいぶ好転したハズです。
そうなんですよね…はあ…

>>563
オリエント急行、重くて重くてD51ですらEF5861に押してもらわないと起動出来ませんでしたから、C62では
どうでしょう？重連かな？

C62でお召しが無いのは機構が複雑で故障要因が多かったからでしょう。Ｃ59は予備込みで80両ぐらい指定
されてるはず。燕、はとでC59が使われたのは冬場では？C62は自動給炭機のお陰でテンダーの水容量が
3ｔ少なく、冬場、蒸気を暖房に取られるため水の消費が増える状況では余裕を取りたいということでした。

もう一つは僅かながらＣ59のほうが粘着牽引力が大だったことかな…この点は既出ですが。

>>563
オリエントは確かに重いです。
日本型に形式に当てはめると全車「カロネ」「カシ」になります。
（つまりブルトレの電源車を10両以上繋げて走っている様なものです）

C62のお召しの件ですが、C62ではパワーがありすぎて
1号編成5両程度では使い辛く、適当なパワーの有るC57の方が適していた。
と、聞いています。

>>562
いや、係数は掛けないと…実質のカットオフも39.5より低くなります。コンプレッションがかかるんで。

>>252-253
>死点の前で排気を止めます。圧縮、コンプレッションです。なんでこんなことをするかと言うと、
>ピストンが勢い良く死点に達するのを防ぎ、圧をあらかじめ高くして吸気開始での
>圧の損失を減らすため、ですか。
ということで。もうちょぃ理屈を整理して計算してみます。

>D51, C57以降は双頭式バイパス弁で、弁室からシリンダーまでのスチーム・パッセージも
>直線的になってるので、多少は改善されているかも。ピストン・クリアランスはいずれも
>9.5〜11.5mmといったところ。
おお、そうでした。シリンダまわりの詳細図面があれば計算するんですが…

>英国も大抵10%前後だが、GWRはピストン・クリアランスが1/4インチ(6.35mm)で、
>キング・クラス（単式4シリンダー）など5.7%と驚異的。
初期の回転数の低い蒸気機関だとコーリス弁で隙間容積なんと3%!
機関車では…どこまでいけるんでしょう？5.7%からどこまで攻めることができるか…しかし
…弁形式が違うのに5.7は驚異的。

>>564
>どうでしょう…D51の狙いにはシステム工学的思考の模索みたいなものもありましたから。
>日本蒸気は乗務員には酷だったし、性能も技術もショボいもんでしたが、色々と後に繋がる
>ものがありました。
システム工学的思考が戦前の日本国鉄に有ったとは、チト思えません。
それは、敗戦に伴って旧海軍の人材が多数国鉄に移入してきた後の話かと。

>公社制度もGHQの…あいつら、本当に馬鹿です。
毛唐は概して馬鹿なので、話すときには理解し易いようにと余計な気を使ってしまいます。

>いやいや、資料を見直したら1936年の計画図面ですでにC59の原型案のKC50にAとBが
>あって、Bには燃焼室が…500mmですけど。79、80の燃焼室はここからきてるかと。
C59に至る道のりをレビューしますと、
Year　　Class　　P　　G　　L　　CC（燃焼室）　d×s　　D
1936　　KC50-A　　15　　3.80　　6000　　N/A　　570×660　　1750
1936　　KC50-B　　15　　3.80　　5500　　500　　570×660　　1750
1936　　KC51-A　　15　　3.27　　6000　　N/A　　570×660　　1850
1936　　KC51-B　　15　　3.27　　6000　　N/A　　570×660　　1850
1939　　KC54　　16　　4.10　　6000　　N/A　　570×660　　1850
1940　　C59　　16　　3.27　　6000　　N/A　　520×660　　1750
で、燃焼室付きはいったん立ち消えになってます。

>D52の二軸従台車は汽車会社の高田隆雄氏が枠の干渉を避ける手段を発見、資材も行程も
>削減できるからと早速提案、工作局側の細川泉一郎氏、衣笠敦雄氏が受けて立ったものの
>工場側がすで工作に入っているからと拒否した…はずです。
それって、後台枠の左右への張り出しを止め、米国機みたいに中央を通す話では・・･

>>567
>いや、係数は掛けないと…実質のカットオフも39.5より低くなります。コンプレッションが
>かかるんで。
コンプレッションは「平均背圧」に効くんじゃないでしょうか?

>ということで。もうちょぃ理屈を整理して計算してみます。
C62の計算をいったん保留にして、C59戦前型かD52で計算してみません?
定置試験データと対比検証できますんで・・

>おお、そうでした。シリンダまわりの詳細図面があれば計算するんですが…
図面有ったらついでに送っときますから、算出してください(^^)

>しかし…弁形式が違うのに5.7％は驚異的。
蒸気室とシリンダーとの間が壁1枚で、シリンダー蓋に前後の排気室を逃げる
切り欠きが有るほど、シリンダー中心と蒸気室（弁室）とが接近・・・
トコトン追及する姿勢は見習うべきかと。日本人はすべからく淡白!

>>563
>あと質問ですが、何でC62はお召牽引経験は無いんでせうか？

お召牽引機には黒煙防止のため、最高級の石炭（練炭?）が配給になる。
C62でストーカーで焚くとシンダがひどくて困る。
かと言って手焚きしようとするとストーカーの給炭口が邪魔で焚きにくい。
最高級の石炭を3.85平方米の火室で燃やすと蒸気が上がり過ぎる。
お召牽引時は、起動・停止のショックを最小限にし、また停車位置も赤ジュータンに
ぴったり合わせなくてはいけない。C62ではかかる微調整が難しい。
何よりもC62はC59やC57、ましてC51に比べて品が無い。
（片やコニシキ、こなた片岡仁左ェ門のようなものか）
・・・
テナところが理由でしょうか。
東海道で上り「はと」のC6225だかが先導機になったのが唯一の関与かと。

>どうでしょう…D51の狙いにはシステム工学的思考の模索みたいなものもありましたから。日本蒸気は
>乗務員には酷だったし、性能も技術もショボいもんでしたが、色々と後に繋がるものがありました。
>蒸気時代に最先端を誇った国々で「新幹線なんて技術的にも経営的にも無理」なんて意見が出てきて
>頭が固くなってるのを見ると…見えないが巨大な業績を上げたとも言えます。
なるほど・・・・そういう見方もありますね。後々の事まで考えれば・・・・

Kngs classの隙間容積は、さすがに名機の誉れ高いだけのことはありますねー。

(age兼用)

>>570
あ、ひょっとしてシンダーが原因じゃないかと素人考えで思ったけど
そういうのもあるんですかね？
以前ＳＬニセコ乗ったときも髪の毛がシンダーだらけになったし、
今はなき「蒸気機関車」誌にもストーカー装備車のシンダーのひどさについて
（東北のＣ６１だったかな？）記述がありましたね

>>568-569
>システム工学的思考が戦前の日本国鉄に有ったとは、チト思えません。
>それは、敗戦に伴って旧海軍の人材が多数国鉄に移入してきた後の話かと。
あった、というのではなくて模索です、あくまでも。百花繚乱で痛い目見てからずっと模索してたと
思います。それを戦前にやっていた人物は限られているでしょうし、目に見える形になってきたのは
戦後に軍関係で好きなだけ金のかかった追求をやった連中が入ってきてからですが。彼らは島秀雄氏
には尊敬の念を抱いてました。それだけのことはあったんだと思うんですが…

>毛唐は概して馬鹿なので、話すときには理解し易いようにと余計な気を使ってしまいます。
そこまで言いますか。七割方賛成しますが。

>Year　　Class　　P　　G　　L　　CC（燃焼室）　d×s　　D
>1936　　KC50-A　　15　　3.80　　6000　　N/A　　570×660　　1750
>1936　　KC50-B　　15　　3.80　　5500　　500　　570×660　　1750
>1936　　KC51-A　　15　　3.27　　6000　　N/A　　570×660　　1850
>1936　　KC51-B　　15　　3.27　　6000　　N/A　　570×660　　1850
>1939　　KC54　　16　　4.10　　6000　　N/A　　570×660　　1850
>1940　　C59　　16　　3.27　　6000　　N/A　　520×660　　1750
51や54は汽車が献上品としてどうの、なんてことだったことも関係するような気がしますし、立ち消えってこ
と自体がどうも…やっぱり方針としてはいただけないです。

>>D52の二軸従台車は汽車会社の高田隆雄氏が枠の干渉を避ける手段を発見、資材も行程も
>>…
>それって、後台枠の左右への張り出しを止め、米国機みたいに中央を通す話では・・･
でしたか？従台車込みの話だったような…

>>569
>コンプレッションは「平均背圧」に効くんじゃないでしょうか?
ちょっと引用する場所間違ったかも…コンプレっションは仰る通り平均背圧に効いてきます。カットオフ、
膨張のあたりの挙動がむにゃむにゃ…なんだかコツというかなんというかを忘れてる感じがして…

>C62の計算をいったん保留にして、C59戦前型かD52で計算してみません?
>定置試験データと対比検証できますんで・・
そうします。Ｃ62はボンヤリとしちゃってます。

>図面有ったらついでに送っときますから、算出してください(^^)
お願いします。

>蒸気室とシリンダーとの間が壁1枚で・・・
やっぱりそこまでやらないと面白くないですね…日本は工夫が足りないというか…

>>572
蒸気を使って石炭を吹き飛ばすように撒布するため粉炭が飛びやすい…からシンダーが多かった
んでしたかね…多分、シンダーも原因になってると思います。オカマスキー氏ではないですが。

>>555
はじめまして。
いえ、某所では厨房な質問をぶつけてたりしますが……。
液体燃料を用いる場合、ギヤード・ロコ、あるいは一足飛びに
タービンにしてしまうほうが良いんじゃないかと最近思います。
アンバランス調整の問題から根本的に離脱してしまえる、ということで。

>>573
>彼らは島秀雄氏には尊敬の念を抱いてました。それだけのことはあったんだと思うんですが…

でしたら「弾丸列車計画」のあたりからじゃないですか? D51ではチョット・・・
D51（半流）のあと一時設計を離れ、海外を見てきたことが良かったのかな?

>51や54は汽車が献上品としてどうの、なんてことだったことも関係するような気がしますし、立ち消えってこ
>と自体がどうも…やっぱり方針としてはいただけないです。

KC50よかKC51のほうが、ボイラーの共通性が高いように見えますね。
ま、C59の設計自体、汽車会社が大きく関与している感じですが・・・

>>573
>KC50よかKC51のほうが、ボイラーの共通性が高いように見えますね。
>ま、C59の設計自体、汽車会社が大きく関与している感じですが・・・

で、ふと思ったのですが、C59の設計を汽車に牛耳られて面白くなかった一方の雄の川崎が
燃焼室とE式過熱器で当てつけor巻き返しを図った、なんて可能性は・・・

No.578の　>>573は　>>577の間違いです。スミマセン。

欧米人は確かに手先の器用さとか、
カンをつかむとかが不得手な気がします。
運転教わっているところを見ていると。

>>576
ハイ、でも個人的には、ステイヴンソン・タイプで極致を究めたい気が｡
蒸気馬力一代さん、くじけずに、計算頑張ってください｡

>>568, >>580
判ってて付き合えば、モチロン、八割方はイイ人たちですよ〜(^^)

Ｄ５２。。。。何気に萌えるカマですな．．．

>>581
・・・はオカマスキー＠会社のカキコでした。

>>577
>でしたら「弾丸列車計画」のあたりからじゃないですか? D51ではチョット・・・
>D51（半流）のあと一時設計を離れ、海外を見てきたことが良かったのかな?
海軍系技術者から尊敬されたのはやっぱり戦後になってからですし、島技師が頭角を現した、というか
片鱗を見せ始めたのも海外から帰ってきてからでしょう。16Eの動輪周りの写真とか撮ってましたね。

D51は設計手法とか、生産管理とか、そういった面ではけっこうなモノになっています。設計の狙いがそういう所
にもありましたし。そうでなかったら戦時の稼働率がD51以前の機関車に比べてバカ高い理由もワケ分からん
ような…数だけじゃどうも…

>>KC50よかKC51のほうが、ボイラーの共通性が高いように見えますね。
>>ま、C59の設計自体、汽車会社が大きく関与している感じですが・・・
>
>で、ふと思ったのですが、C59の設計を汽車に牛耳られて面白くなかった一方の雄の川崎が
>燃焼室とE式過熱器で当てつけor巻き返しを図った、なんて可能性は・・・
満鉄関係だと川崎が押しまくってますから、そういうからみもあったのかなぁ…C591なんか、番号振り替えて
まで記念機にしてるし。

>>581
ええ、なんとかやります。

>>576
なんか勘違いされてるような…
スチームタービンを使うならガスタービンで発電してインバータで交流電動機を回すところまで
行っちゃいますよ。オカマスキーさん同様あくまでも往復で究極を狙いたいです。

>>582
D52、島秀雄氏の「あまり原作に拘るのも良くない」とかいう言葉に従った結果、燃焼室が採用
されたような気もしてきましたわ…

>580
>判ってて付き合えば、モチロン、八割方はイイ人たちですよ〜(^^)
それはもちろん・・・・・まー英国人はマターリしてせかせかしない、
辛抱強いのがいいところですかねー。
欠点は・・・・・(´Д`；)

>>573
>>それって、後台枠の左右への張り出しを止め、米国機みたいに中央を通す話では・・･
>でしたか？従台車込みの話だったような…

D52は燃焼室とボイラー前寄りのおかげでD51よりも従軸重が小さく、
もともと2軸従台車の必要性は無いかと｡
D511〜85, 91〜100　13.20t
D5186〜90, 101〜　13.05t
D52　12.40t
（いずれも新製時）
仮に従台車自体をいじる話が有ったとしても、1軸のまま鋳鋼製とするくらいでは・・・

>>587
どうも、私の勘違いでしたね…でも振動考えるとC63タイプのになるだけでも改善かな…

>>584
>D51は設計手法とか、生産管理とか、そういった面ではけっこうなモノになっています。設計の狙いがそういう所
>にもありましたし。そうでなかったら戦時の稼働率がD51以前の機関車に比べてバカ高い理由もワケ分からん
>ような…数だけじゃどうも…

確かに、D51から採用された双頭式バイパス弁とストレートパッセージによるシリンダー隙間
容積の低減とか、箱型輪心による強度アップとか、クランクピンの焼入れによる摩耗の低減とか、
一体鋳鋼の従台車枠・テンダー台車枠、配管類の整理など、燃費低減と稼働率向上につながりそうな
改良がされてることは認めますが、どれも機関車単体のレベルで、当方のイメージするシステム工学的
アプローチとは違うかと・・・

>>で、ふと思ったのですが、C59の設計を汽車に牛耳られて面白くなかった一方の雄の川崎が
>>燃焼室とE式過熱器で当てつけor巻き返しを図った、なんて可能性は・・・
>満鉄関係だと川崎が押しまくってますから、そういうからみもあったのかなぁ…C591なんか、
>番号振り替えてまで記念機にしてるし。

良く考えたら、伝統的に旅客機は汽車、貨物機は川崎が設計に深くかかわってますな｡
戦後のC61, C62はC57（戦後型）, C59（同）からの流れで三菱と日立が主体のようですケド。

>>585
>D52、島秀雄氏の「あまり原作に拘るのも良くない」とかいう言葉に従った結果、燃焼室が採用
>されたような気もしてきましたわ…

D52に至る道のりをレビューしますと、
Year　　Class　　P　　G　　L　　CC（燃焼室）　d×s　　D
1939　　KD50　　16　　4.10　　5500　　N/A　　560×660　　1400
1939　　KD51　　16　　4.50　　5500　　N/A　　580×660　　1400
1939　　KD52　　16　　3.60　　5500　　N/A　　530×660　　1400
1940　　KD53　　16　　5.02　　5500　　N/A　　570×710　　1520
1940　　KD54-A　　16　　3.80　　5500　　500?　　550×660　　1400
1940　　KD54-B　　16　　3.85　　5000　　1000　　550×660　　1400
1943　　D52　　16　　3.85　　5000　　1000　　550×660　　1400
ですんで、昭和15年のKD54-Bで既に基本計画が固まってますな｡
この頃、島氏のサジェスチョンが有ったのでしょうか?
それにしても、時局切迫の割に、実現するまでに3年も要しているのは何故か?

>>589
いや、そういうことではなくて…設計を系統立てて管理するとか、実機を見ても分からない部分をも
言ってるわけでして…

>良く考えたら、伝統的に旅客機は汽車、貨物機は川崎が設計に深くかかわってますな｡
>戦後のC61, C62はC57（戦後型）, C59（同）からの流れで三菱と日立が主体のようですケド。
大正の8620、9600でもそうでしたね…駄作4-4-0はちょっとあれですが。戦後は工場の被災状況
も関係したようなしないような…。島秀雄氏、戦後すぐは日立笠戸工場が気に入ってたそうで。

>>590
島氏の提唱は仰る通りの時期で良いと思います。
たしか戦時設計に変更するのに余計な期間とられてるみたいですが、それにしたって3年は長い
ですね。D52って言えば380〜384だったか、ディスク輪心が使われてますよね。保存はされて
ないんでしょうか？動輪一対でもいいんですが。

あと、KD57でボイラーの内径がφ1900mmなのはKD51が元です。それにしてもボイラー径の
変遷を見ると、いろいろ考えたんだろうな…と。

>>584
>16Eの動輪周りの写真とか撮ってましたね。

う〜ん、あのとき島氏は実物を目の当たりにして「蒸機では南阿を永久に超えられない」と
悟ったかも知れません。
頑迷固陋な保線屋や、横車押之助の陸軍や、資金や資材を海軍に持って行かれることや、
合金鋼やベアリングや潤滑油などの国内産業の全般的な立ち遅れなどから考えて・・・
しかし、それでも蒸機技術者のプライドと良心を賭けて、特に戦中〜戦後の困難な時代に
もう少しマシなものを造れなかったかな〜、と思います。
どうも氏の回想などからは、蒸機に対するスタンスが他人事のように思えて、全面的に賛同しかねます。
「将来に対する見通しが良い」と言われれば、そうかもしれませんが・・・
もしも「電化を推進するために、蒸機をわざとショボイものにしておいた」のであれば、言語道断！
第一、 現場の人達に失礼！
ディーゼルエンジンや電気モーターの唸りが近づく中で、少しでも性能の良い蒸機を設計・製造しようとした
英米仏独の蒸機技術者に比べ、蒸機技術者としての島氏に対する当方の評価がイマイチ低い所以です。

>>591
>設計を系統立てて管理するとか、
・・・は設計部門のマネージャーであれば当たり前の話。

>>576, >>585
液体燃料を使って最も効率の良い機関車を造るのであれば、当方ならガスタービンかディーゼルか、
いずれにしても外燃機関ではなく内燃機関でしょうね。
蒸気馬力一代さんのは、レシプロ蒸気機関車の限界に挑む一方策としての液燃化だと思います。
当方もスティヴンソン・タイプ、つまりレシプロ蒸気機関車が一番好きなので、氏のトライを
興味深く見守っているワケです。
ただし、蒸気馬力一代さんは、いきなり現代の最新技術を駆使するのが前提になってますが、
当方はそれもさることながら、1940年代から50年代前半当時の技術で、日本国鉄の線路上で
ベストを狙ったらどれ位のものになるか、ということにより大きな興味が有りますケド・・・
585さんのは、また違った視点からの意見だと思いますので、ゆるゆるお聞かせ願うことにしましょう。

>>591
>D52って言えば380〜384だったか、ディスク輪心が使われてますよね。保存はされて
>ないんでしょうか？動輪一対でもいいんですが。

これらは汽車の戦後製ラスト分で、多分高田隆雄さんが米国の何かを手本にして造らせた
ものと思います。鋳物の中子が不要なので、もっと広く採用されても良かったかと。
使用上も問題無かったが、晩年はわざわざ標準仕様に取り替えていたような・・・
特に同社製のE10なんかには良くマッチしそう。
9600なんかも、輪心をこれに吹き直して、クランクを通常の右先行にすりゃ良かったのにね。

>>592
>う〜ん、あのとき島氏は実物を目の当たりにして「蒸機では南阿を永久に超えられない」と
>悟ったかも知れません。
日本蒸気の輸出可能性という大それた要素がある調査でしたから、島氏はともかく文系連中はどう思ったか…

>しかし、それでも蒸機技術者のプライドと良心を賭けて、特に戦中〜戦後の困難な時代に
>もう少しマシなものを造れなかったかな〜、と思います。
それは全く同感です。先のC59も…。私は機関区側にも文句があります。後で書きます。

>どうも氏の回想などからは、蒸機に対するスタンスが他人事のように思えて、全面的に賛同しかねます。
>「将来に対する見通しが良い」と言われれば、そうかもしれませんが・・・
むしろ技術の体系化と将来へ向けた研究に力を注ぎ、蒸気への見かたには「そのための一手段」
という部分もあったかもしれないです。日本蒸気を研究する人は皆疑問に思ってることでしょう。

>もしも「電化を推進するために、蒸機をわざとショボイものにしておいた」のであれば、言語道断！
>第一、 現場の人達に失礼！
それはその通りで、ですから「あくまで推測」と。私はそんなわけ無いって思ってます。

>>設計を系統立てて管理するとか、
>・・・は設計部門のマネージャーであれば当たり前の話。
その「当たり前」がD51以前はひたすら怪しい感じです。ですから当たり前なことを当たり前にした、という
意味があったんだと思ってますが。C51以降になってもなーんかフラフラしててどうもいけない。
おいらの思い違いなのかな…

>>594
>使用上も問題無かったが、晩年はわざわざ標準仕様に取り替えていたような・・・
むしろ好成績だったのでは？

>9600なんかも、輪心をこれに吹き直して、クランクを通常の右先行にすりゃ良かったのにね。
そうなんですよね…よっぽど改善になったろうに…どうせ全般検査じゃ交換したり弄くったりして新製
同様にするんだから、やってくれても良かったと思うんです。

>>593
私が液燃を採ったのは今から作って走らせる前提だったもので。ですから青函トンネルで速度を
計算してるわけでして。液燃なら気動車の設備を流用、水タンクを用意するだけでなんとかなるかと。

>方はそれもさることながら、1940年代から50年代前半当時の技術で、日本国鉄の線路上で
>ベストを狙ったらどれ位のものになるか、ということにより大きな興味が有りますケド・・・
これは別の話が先になるかな…機関区に不満があるのは、蒸気機関に関する知識があるなら
中規模以上の機関区の設備で充分「チューンナップ」できただろうということです。隙間容積にしても
フタの裏に細工すれば10%以下に持って行けるだろうし、排気膨張室も曲げて加工したパイプを
溶接してキャンセル出来たし、過熱管もロビンソンにするくらいなら…と、大した金をかけなくとも
出来たことはあったでしょう。8620にボックス動輪を取り付ける暇があるなら別なことに注力しても
良かったと思うんです。その上で考えるべきかな、と…

もし1940年代から50年代前半当時の技術で行こうとすると、動輪はφ1600mmを四つが限度
だったと思います。従台車もC62に使ったタイプの延長版かなあ…これだとボイラーはKD57のが
乗ります。というかKD57はもともとφ1600動輪でした。機械効率の撮り方も違うし、火室容積に対する
重油の燃焼率もC59127程度ということになりますか。保線屋さえ許容してくれれば最高120Km/h、
重油専燃で4500PS、石炭では2500PSの二気筒、特甲線専用機関車になったかと思います。

いろんな意味で練れてないな…俺。

右先行にするのはどのくらいの手間でしょう？
輪心から車軸抜いて、角度を変えて圧入して、
あとは・・・・・・弁装置はだいたいそのままでいいんでしょうか。

>>595
>その「当たり前」がD51以前はひたすら怪しい感じです。

え〜、当方はD51の前後でそれほど設計管理自体に差が有るとは思ってません。
日本国鉄には、欧米では普遍的な標準設計思想が無く、徹頭徹尾、要求に応じて
その都度新形式を設計する最適設計思想でしたし。
スモール／ラージ・エンジン・ポリシーやプラクティス（板／棒台枠など）の面で
時々軸足がぶれてはいますが、それはまた違った次元かと。
むしろ純技術的見地からでなく、不景気のときも指定メーカーに応分に仕事を
確保してやるといった政治的配慮からの新形式設計も有ったようなので（C54など）、
そのように感じられるのかも・・・
そちらの論拠が良く判らないので、具体例を挙げていただけると有り難いデス。

>>596
機関区でやるべきことの件、全く同感です。

>>597
弁装置はそのままでイケますが、クロスバランスだとカウンターウェイトの
傾きを逆にしないとイケマセン。
詳しくはまたあした。

>599
それは大事ですね。
ということは動輪新製か・・・・

age

>>596
>機関区に不満があるのは、蒸気機関に関する知識があるなら
>中規模以上の機関区の設備で充分「チューンナップ」できただろうということです。

「保守の神様」とされる某機関区長の3シリンダー弁装置の論文を読みましたが、どうにも
主旨がつかめなくて弱った記憶が・・・

>隙間容積にしても
>フタの裏に細工すれば10%以下に持って行けるだろうし、

そうすると標準仕様のリード4.8mm、ラップ30mmのままではコンプレッション過大になりそうなので、
ピストン弁体を中央に寄せて、リード2.8mm、ラップ32mm位にするといろんな面で良いのでは?
どうせ高速回転しないのだし、あまりリードが大きくてもイミ無いかと・・・

>8620にボックス動輪を取り付ける暇があるなら別なことに注力しても
>良かったと思うんです。

ただ、戦後は労務管理に比重を取られて、別のイミで大変だったカモ・・・

>>557, >>560
>それは・・・・・・D51、C61、C60ともなると前方注視は二人掛かりですんで、少なくとも一両目には
>二人居ないと難しいでしょう。

液燃だとやっぱキャブ・フォワードになりそうです｡
これだと一人常務でもOK!
チムニー・ファーストにこだわるなら石炭焚き(^^)

>>559
>おおそうですか。そのうち三重連総括制御なども出来そうですね。

昔の奥中越えでは、総括制御されてないのを良いことに、三重連の1両だけ煙スカスカで
走っているD51をよく見ましたね｡たいてい一番前に付いているんで、写真写りの悪いこと｡
「あそこの釜はブレーキ操作だけだ」ってな悪口も・・・
そ〜言や、あそこは重油併燃なので、登り坂では焚口戸開放のまま走っていたような・・・

>>595
>それは全く同感です。先のC59も…。

D51も、遅くとも1001以降は、煙管長5000mm、燃焼室長500mmとして、燃焼効率増大、
重量配分適正化、資材節減を図らなくては｡
出現がD52よか後なんだし。
C5979, 80の燃焼室をこさえたときの金型使えなかったのかしら・・・
D52, D511001〜とも、過熱器はシュミット・ロビンソンにすべき｡
資材25％節減、A/Sレシオ改善、過熱温度微増ないし不変。
それに、D51で給水加熱器未装備で、給水ポンプだけ付けたのって、ナンセンスでは?
冷水がまんまボイラーに入っちゃう｡
インジェクターなら元の水温にもよるけど、大体50〜60℃くらいにはなるでしょ?
何で2系統ともインジェクターにしなかったのかしらね。
いつも英国の話で悪いけど、マーチャント・ネーヴィーとかウエスト・カントリーとか、
幹線用のパシなのに2系統とも生蒸気インジェクターでしょ? >amateur driver さん

>604
>幹線用のパシなのに2系統とも生蒸気インジェクターでしょ?
うーんそこまでは覚えてません・・・・そのはずだと思いますが。
というか排気インジェクター(正式名称失念)っていままで
見た記憶なかったような・・・・

英国では、いつもブレーキ機器のほうについつい
目がいってしまいます。いろいろ目新しいので。

D51は戦時型でも給水加熱器付けたんじゃなかったんでしたっけ？
記憶モードなんですが・・・

>>598
あれから色々と資料見返したりしたんですが、どうも何かの勘違いだったみたいです…(鬱
細川氏の発言でも読み間違ったのかな…どうもすみません。

>>602
>「保守の神様」とされる某機関区長の3シリンダー弁装置の論文を読みましたが、どうにも
>主旨がつかめなくて弱った記憶が・・・
そうなんですか…なんだかなぁ…

>そうすると標準仕様のリード4.8mm、ラップ30mmのままではコンプレッション過大になりそうなので、
>ピストン弁体を中央に寄せて、リード2.8mm、ラップ32mm位にするといろんな面で良いのでは?
>どうせ高速回転しないのだし、あまりリードが大きくてもイミ無いかと・
そう考えていくと一割くらいは出力向上になったでしょうね…乗務員も楽になるのにな…

>ただ、戦後は労務管理に比重を取られて、別のイミで大変だったカモ・・・
これが一番痛いです。結構壮絶だったみたいですし…

>>603
>液燃だとやっぱキャブ・フォワードになりそうです｡
>これだと一人常務でもOK!
>チムニー・ファーストにこだわるなら石炭焚き(^^)
そうですね…しかし、キャブフォワードにしたら前面のデザインはどうなるんでしょう？
旧型デッキ付き電機みたいな感じになるんでしょうか。先台車やその周りもいじったほうがよさそうです。

>>604
細かいことばかりでなく雑というかなんというか…いっくら資料を見てもロビンソン化しない理由が
さっぱり分かりません。英国の話は詳しくないんであれですが、その他もろもろ同意です。

>>605
D51、未装備で落成した機はあります。写真を見たことがあります。戦争末期の製造分、千番以降
かな…たしか配管だけしてありました。

>607
それは確かに意味無しですね。あとで付けるつもり
だったんでしょうか。

キャブフォワード・・・・E10(笑)

すっかり忘れてましたが>>553-556の続き。
で、一般ボイラーでは燃焼室(機関車で言うところの火室+燃焼室)の設計の評価には
単位容積・単位時間当りの発生熱量の燃焼室熱負荷(kcal/m^3/h)

燃焼室熱負荷＝{燃料低位発熱量(kcal/kg)×燃料量(kg/h)}/燃焼室容積(m^3)

を取って性能を測るわけで、石炭焚きの蒸気機関車では燃焼とボイラー効率ではやはり
火床面積ではなく燃焼室熱負荷の式を利用した

火室容積(m^3)/{火床面積(m^2)×燃焼率(kg/m^2/h)}

を取って比較すべきと考えます。これは燃料1kg当りの容積です。これなら最大燃焼率が
違っても比較できますんで、容積をただ火床面積で割ったのと比べると比較・評価の為の
数字としてずっと適当でしょう。

また煙管断面積などの評価は

{火床面積(m^2)×燃焼率(kg/m^2/h)}×理論空気量(Nm^3/kg)×空気過剰係数

に化学変化と燃料成分の微妙な違いに応じた補正をかけた数字をベースにしたほうが良いん
ですが、燃焼室熱負荷が高く、煙管に達するまでに燃焼を完了させられてない機関車では
重油とは比べにくいかと思います。同様の理由で火室容積も同列に行うことは適当とは言え
ないでしょう。これはまた考えておきます。