◆電気機関車について語るスレッド◆

電気機関車について語ろう！

２ですか、何か？

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　　　　_（　´∀｀）　　　　　（´∀｀　）
　 三(⌒), 　　　ﾉ⊃　　　 （　２　　） 　 テメー２！
　　　 ￣/　/)　 ）　　　　　 |　|　　|
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　　　　　　　　　∧＿∧　　∧＿∧
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　　　　　 　≡≡三 三ニ⌒)　２　 .） 　　クソレスはするなってッ
　　　　　　　　/　 /)　 ） ￣.|　|　　|
　　　　　 　　〈＿_）＿_）　 （__（_＿_）

　　　　　　　　 　 ∧＿∧　 ,__ ∧＿∧
　　　　　　　　　 （　　　 ´）ノ　）:;:;)∀｀）
　　　　　　　　　 /　　　￣,ノ''　バ　　） 　言ったろーが！！
　　　　　　　　 Ｃ　　　/~　/　/ 　 /
　　　　　　　　 / 　 /　〉 （__（＿_./
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ ｌ /／
　　　　　　　　　　　　∧＿∧(⌒) ―― ★ ―――
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　　　　　　　　　　　（/　 　　 ノｌ|ｌｌ ／　/　|　 ヽ
　　　　　　　　　　　 （Ｏ　　ノ 彡''　 　/　 .|
　　　　　　　　　　　　/　 ./ 〉
　　　　　　　　　　　　＼__）_）

EF63って重いから貨物に使えないの？

>>4そのとおりです
国内在来幹線の設計は機関車の軸重が16.8トンを最大と考え
て強度計算をしている。（下級線区はもっと低いです）
ちなみにEF63の軸重は１８トン、残念ながらほとんどの路線で
重量オーバー。
てゆうか１８トン対応の路線は横川−軽井沢間しか無かったよ
うな気がする。

それにしても、６３、何か使い道はないものだろうか？
地下鉄の古い電車がインドネシアで使われているくらいだから、
６３もあのパワーを生かして活躍できる場はないのか？

　高崎工場に自走入場するときは、死重をおろして何とかしてたらしい。＞EF63

　北海道人ですが、鉄板でもあまり話題になることが無い、
ED76-500に萌えていました。モーターのうなる音と、SG搭載のための
中間台車のジョイント音「カシャッ」という音が懐かしいなぁ。今は函館口しか
ELの運用(ED79)が無いのが寂しいです。

>>7
ということは死重を降ろしたら使い道があるのでしょうか？＞EF63

設備が特殊すぎて行き先ないだろうな

　×高崎工場
　○大宮工場

　鬱だ。でも死なない（藁

　他の使い道があったかどうかまでは知りませんが、２エンド側（だと思う。要するに
軽井沢側）の運転台はELとしてのフル装備よりかなり簡素だし、横軽以外ではあまり
意味のない装備をあれこれ積んでいるので、横川機関区以外じゃ保守できなかったの
ではないかと想像する。>>9

EF63激カコイイ！！！！！

電磁吸着ブレーキ等、重装備のＥＦ６３も魅力的だが、個人的には大阪・
弁天町の交通科学博物館に保存されているＥＦ５２も好きだ。
わしは、ＥＦ５２最晩年の阪和線時代を実際に見ているが、
重厚なブドウ色塗装と、２軸先台車の上の大型デッキ、それに
厚みのある低音の汽笛は最高だった。
旅客用なのに、ギア比の関係によって晩年は阪和線で主に貨物用に使われ、
その意味では不運な機関車だったが、国産最大級の長さの車体が、単線の
阪和貨物線で疾駆する姿は最高だった。

>>13
阪和線にはED60が5両あったよね。

>>14
ＥＤ６０とＥＦ５２はよく重連を組んでいました（山中渓駅付近に勾配が
あるため）。両者の間で重連総括制御ができるわけないし、
機関士同士で呼吸を合わせていたのかな。
ＥＤ６０は、南紀直通夜行列車の牽引もしていました。

>>11
EF63、架線停電時でも電磁吸着ブレーキが使えるように、
でかい蓄電池を積んでいたんだそうだ。（2chで教えてもらった）
そういう装備をすべて外せば、まあ軸重も軽くなって、転用もできたか？
が、重装備を外してまで転用する需要はほとんどなかっただろうな。
ちなみに重装備を外したEF63に興味を示す鉄ヲタは皆無だろう。

しつこくEF63ネタで失礼。

やはり死重をおろしてしまうと、軸重のバランスが狂うと思われ。
単機ならいざ知らず、重い列車を牽引するとなると、比較的軽い軸が空転する
のではなかろうか。
使われ方も過酷だったし、経年劣化もかなりのものだったろうから、
わざわざ金かけて整備して転用、というのは（鉄としては嬉しくても）
あまり益がなかったんじゃないかな。

>>16
んなこたーあるめえ。出てきたら出てきたで萌えるひとはｷｯﾄいるよ（藁

>>17
えとー、国鉄JR系はよく知らないので間違いあったらつっこみよろしく。
EF63の死重は、山側に搭載して、傾斜地での軸重を平均化するためのものだった
と思う。平坦地で軸重を揃えておくと、傾斜地にはいったあとに谷側台車の軸重
が重く山側台車が軽くなってしまうため。
よって、死重を除去して使っても、使う場所が平坦地なら問題はなかったと思う。

おー、63ネタ。いいねー
もっと、語ろう。

ＥＦ６３は、なぜ原則バック運転だったのでしょうか。
下り勾配滑走事故に備えてですか。

>>19
　サンクス！

>>21
連結器破断を考慮して、常に勾配の下側につく、と。

http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1001421108
関連スレ

>>8
今年度もうあぼーんされたはず。

>>25
５５１は結局撮影できずにあぼーん。無念。

EF63は碓氷峠用に特化してたんで、平坦線で使うメリットはないだろうね。
JR東自体EL要らないだろうし。

碓氷の旧線にレール引いたと仮定して
橋梁が耐えられるかな？

>>27
えっと。中身を総とっかえしてモドキにした上で、EF63の重連で北斗星や
カシオペアを牽引させる。

今、ED90って、保存されてないの？

>>30
残念ながらあぼーんされちゃいました。

ちょうど電気機関車余りの時代に横軽廃止だったからこうなったのかもしれないけど
ＥＦ63をもし他でつかうとしたらどこに行ってたかな?
近いところで高崎線?

EF63の横のハッチって、死重の出し入れ用？
それともバッテリーの点検用

EF63カコイイな！

EF63もよいが
直流区間で生まれ育った漏れには
交流電機の屋根上にある碍子だの電線だのといった交流機器に萌える。
北陸や東北に逝ったときは電車電機問わず思わず屋根上を見とれてしまう。

サーモンピンクや銀色っていうのが気に入らないんだよなあ〜

ＥＦ６３って最高速度が低すぎる上に、軸重が重すぎて、横軽以外使えなかったと思うけど．．

>33
バッテリー出し入れ用です

>>37
がいしゅつだっての

>>33
ちなみに　調整荷重は運転台下にあります

ED75などの交流機って、EF81などより発車がスムーズで好きだったな。
青函と九州以外の旅客列車はEF81になってしまったが、交流機としての
粘着も電圧制御もできないくて、勿体ないような気もする。

EF62も忘れないでくれ　高速で走行するとキャブがゆりかごになるそ゜
Ｃ−Ｃ台車の通過音は最高だよ　ちゃんと本線はしれますよ！

なんか、パーイチの話題がない。鬱だ〜。

あげ

>>16 停電のとき電磁吸着ブレーキは使用できないはず　バッテリーはコンプレッサー
と無線器の停電時非常用電源です。停電してもブレーキ用の圧縮空気を作ることが
できます。圧縮空気が無くなってもブレーキが緩まないようにブレーキシリンダー
をロックすることができます。ブレーキが故障しても強力な発電ブレーキで安全を
確保できます。

EF64とEF64-1000番台は何が違うの?　横軽対策?
側面のデザインも違うし。

やっぱ国産初のマンモス機EH10でしょ。
ワキ1やワキ1000で揃えた長大急行貨物列車の先頭に立って、
東海道本線を85キロで爆走してた姿は萌えた！
その当時、EF15の後期型も最高速度は75キロながら急行貨物引いてたな。
こいつは旧型機最大の1950KWの出力を持っていた。

EH１０に萌え！
EF１５も紀勢線白浜近くまでの運用があった時は、
興味しんしんだった。

>>43
出してよし（ぴゅっ、とか言わないよーに）

>>49
では、遠慮なく。
常磐線にＥＦ５１０が登場したら、田端の赤２号パーイチは即、アボンですか？

>>46
全然違う機関車らしいが、新形式とすると税金その他いろいろ問題があって
適当にEF64の1000番台にしたらしい。

と言うことを２ちゃんで知った。

>>51
税金ではなくて労組（国労）対策。
詳細は書けば書くほど馬鹿馬鹿しくなるので省略。

一応「基本番台と重連可能」な筈だったが実際には不可能というオチも付いている。

>>41
走行の滑らかさは75よりEF71/ED78のサイリスタ機関車が上だね。
盛岡地区の客車列車と、板谷峠越えのレッドトレインでは
乗り心地がまるで違った。

EF63と同じ理由で、EF71も転用されずに終わってしまったなぁ･･･。

EF71は出力が牽引力に反映されないおかしな機関車だったから、
分割時に貨物の所有になったとしても使い道に困ったと思われ。

交流機でモータを直列接続ってのはなあ・・・

機関車のｳﾞｧﾘｴｰｼｮﾝが多い東北本線大宮近辺燃え〜

ＥＨ１０はどうですか？

>>56
1両だけ阪急淡路駅近くの公園に保存されているけど（EH10-61）
あれの最終所属はどこだったの？

>>57
国鉄。


とか厨房じみた事を言ってみる。

NゲージだけどEF66を2両ぶった斬って2車体EH級にしたことがある。
それで24系引かせた。

>>53
　サイリスタ制御まんせー

　というか、変電所を積んだ直流機が交流区間でデカイ顔してるのが、
どうも萎え＞ぱーいち

>>57
稲沢第二機関区

名前しか知らないけど、EF80ってどんなの?

>>61
末期は主に常磐線で活躍していた、1台車1電動機式の交直両用機だよ。

>>61
EF81の一つ前！！！


逝ってきます。

age

>>61
たしか碓氷に保存車あったはずよー。で、わりとおたっきーな人気があるらしく、
Ｎの真鍮製キットとかも出ていたりするわけだこれが。

>>65
プラも蟻から一応出てるぞ

EF67ってやっぱり人気ない？
来春の改正で八本松の走行解放がついにあぼーんらしい。

>>67
マジかyo！？
でどこの区間で走行開放してるの？駅構内？

>>67
と言うことはEF67あぼーん？
確かEF67って日本では唯一サイリスタチョッパ制御のELだったよね。

>>68
八本松駅の手前で解放してます。駅構内になるのかはちょっと不明。

>>69
今2054列車だけ走行解放してるけど、1本の列車のために運用も限られる
(100番台は走行解放できない)など制約が多いからみたい。＞廃止の理由。
もちろん今後もEF67は広島貨物タ〜西条間で活躍です。

>>50
とりあえず試作機だけだし、EF510は日本海縦貫線用として制作するものだから、
常磐線には入れないんじゃないかな

　6000ＫＷのＥＦ200も結局出力を落とした状態で運用、（25ノッチのうち15ノッチ
しか機能しない）実質ＥＦ66と変わらない。大出力に変電所が持たないからだ。結局
低コスト化されたＥＦ210の量産になってしまった。
　交直流で試作されたＥＦ500は制御器に問題があったのか、これも試作機だけでお
しまい。
　日立が試作したＥＤ500は４軸のため、牽引力に問題があったのかこれもダメ。
　ほんと、実用になる機関車作るのは難しいな。

>>52
似たような話で、九州のED76（基本型・1000番台）と北海道のED76-500番台がありましたね。

見た目どころか、制御方式も全く違うのに、「なんで同じ形式なんだ？」と思っていましたが、
やっぱりこれも労使対策？

>>73
ED76Sの時は「４軸＋中間台車＋ＳＧ」だからという理由で同じ形式に見なされました。
地域によって度量の差というか何というか・・・何かドロドロしたものがあるんでしょうね。

福島なんてED75に加えてED77、ED78、EF71と故障しやすいSCR機を面倒見ていたのになあ。

とりあえずＩＤがこんなん出たぞage（ｗ

１軸中間台車ﾏﾝｾｰ

>>75
お、すごい。

>>66
確かに。まあ、真鍮製キット買ったやつが悔やんだかどうかは微妙なところのよう
な気もするが。
で、EF80って人気あるんです？

>>77
どっち買ってもいただけない走行性能を呈するってのが
実物並みでちょうどいいかと（藁

>>72
EF200について、質問！
フルノッチにできる区間は全くないの？
ＶＶＶＦということは、抵抗車と違い低速時の電流は少ないハズだから、
かって３重連で押し上げてた様な、変電所に余裕の在りそうな区間だけ
上位ノッチの使用を許容する！といった運用が可能だと思うのだけど！
マニアックな運転ができる運転士は旅客に取られちゃったの？！
おせーてください。

一つの区間で3機走らせると電気が飛ぶ>EF200

ＶＦ車って確か起動時に激しく電力（電流）を消費するんじゃなかったかな。
ＥＦ２００が１６００ｔフルに牽引すると他の車両が電圧降下で走れなくなると思う。

>>81
抵抗制御車の走行電流：
起動時は、Ｆで、並列フルノッチの１／６
電車では１／２

ＶＶＶＦは、抵抗損失分がないから、基本的に速度比例であり
低速域で若干の非効率があっても、電車は越えないはず。
ＶＶＶＦの大電流は「並列フルノッチ」に相当する高速域のはずである。

>>82
Ｆの場合は、直列で起動するけど、並列と言っても２電動機直列だから
１／３じゃないの？

>>81
ＶＶＶＦに限らず、他車でも同。
宇野線で、１８１系と電機が電力の取り合いをして、先を越された方は加速できなく
なって、トロトロ走ったのは有名な話。
　大出力機では架線電圧を見ながらノッチを上げていくものだけどね。
もしかして、ＪＲＦさんは、自動進段の電車のつもりでＦ２００を運転してるの？？

>>84
>もしかして、ＪＲＦさんは、自動進段の電車のつもりでＦ２００を運転してるの？？

だって、電気機関車「運転士」だもん。機関士じゃないもん。
英訳すると意味がわかるよね。

>>83
そうでした！スマソ！１／３が正しい！

>>84
ＥＦ５００は、あまりに出力が大きすぎて宇都宮線の変電所を壊すおそれがあると聞いたけど。

四軸交流機萌〜。
地元が直流地区だから、あの赤いくて小さい車体の力持ちにあこがれる。
特にＥＤ７３辺り(だっけ)の変速ルーバーがイイ！

しつもーん
機関車の進段ってどうなってるんですか？

1,2,3,4,5,6,S,SP,P とかあるのは知ってますが・・・。

>>87
宇都宮線の直流変電所はE231にも耐えられないほどの容量です。
最近になって白岡に変電所を増設してます。

>>89
それはEF62,63,64,65,66,81と思われ

>>91
最初は手動で抵抗を繋ぎ変えてると認識してるのですが
S,SP,Pとかって入れてしまえば進段は自動なんでしょうか？

交流電気機関車の量産第一号の北陸線ED70。
EF70が登場して一気に主役の座から降りてしまった。
東北のED71に較べてなんとも可哀想な一生。
敦賀運転所構内のED701がわずかに過去の栄光をとどめているんだな。

復活しないと思っていたＥＨが復活したんだから
デッキ付きＥＬが復活しても良いかな〜と思うのは


ヲレだけだな。・・・・鬱出汁脳

>>79
知り合いのＪＲＦ機関士からＥＦ２００はフルノッチ加速６０００ＫＷ可能（ただし短時間の加速時）ってきいたことあるよ。
だってＥＦ６６でも定格３９００ＫＷでしょ？短時間ではもっといけるはずだもん。

定格出力と変電容量の問題は別でしょ。
短時間だからといって電子レンジにコタツにドライヤーと同時に使えばブレーカーは落ちるでしょ？

>>96
ブレーカーってのは、短時間の若干の過負荷では飛ばない仕様になってるんです。
ショートさせると、フューズが飛ぶけどブレーカーは生きているけど、
契約容量を超して使うと、数分〜１０数分後にブレーカーが飛んでフューズは生きてる！
熱容量があるから、過電流で即断路！にはしてないのです。

この区間は、使っていいよ！とか、この時間帯ならＯＫ！とか、
１３５０Ｖ以上に保って進段走ればＯＫ！とかの、きめ細かな使い方はできないのか？
という話です。

　もし、使える場所がない！というのなら、発註仕様は誰が決めたんかい！
各線の利用可能最大電流が発註条件に当然入ってるだろうが！
家電の、電子レンジやクーラーは１００Ｖ用なら、１２Ａ位が上限になってる
のはコンセントの許容容量が１５Ａだからだ！架線はどうなの？！
まさか給電容量を誰も考えずに機関車作ったの？？

>>94
EF67ってデッキついてなかったっけ？

ＥＤ７０は整流器以外にも故障が多かったらしい。
なので整流器をシリコン式に替える検討すらされず
１９７５年に全廃となってしまった。
ＥＤ７１、７２、７３もシリコン整流器に取り替えたけど
それから１０年持たずに廃車・・・合掌・・・

過負荷で何時落ちるかわからん状態では、とても危なくて使えたもんじゃないと思うが……
一旦落ちたら再投入まで何分も掛かるだろうに、したら電流抑えめにして走った方が結局は早いのでは。

無論EF200投入計画時は対応する変電所増強計画も含まれていた筈。ただ、経済・財務状況の変化で実現が遅くなったんだろうけれど。

>>99
特にクイル式駆動装置の共振による小歯車の摩耗が酷かった
みたいですね。無理しないで吊り掛け式にしておけば、もう
少し行きながらえたかも知れないね。
ＥＤ７１はエクサイトロン、ＥＤ７２・ＥＤ７３はサイラトロン
使っていました。サイラトロンは真空管版のサイリスタね。

>>101
水銀整流器とは、別物?

>>95
連続定格で6000kW
現在は4100kW相当で使用中

ED74って、53年頃には運用を外れたんでしたっけ？
実動14年程度の、不運な機関車だった（と記憶している）。

>>102
イグナイトロン　点弧したアークが持続する
エキサイトロン　毎サイクルごとにアークが点弧する
サイラトロン　　エキサイトロンにグリッドを設け、ゲート制御が可能。
(以上、古い順)
水銀整流器にも色々あります。イグナイトロンは形が蛸に似ていたので
通称「タコ」って呼ばれていました。２個以上を並列で使用するときは、
カソードの温度差で内部抵抗が違ってくるため、カソード温度が安定す
るまで運転できないとか大変だったのよん。

>>101
それに実質的には、ＥＤ４５そのものだから、出力も１６００kwで他の
交流機より出力が小さかったことと、最高速度が９０km/hというのも、
存続できなかった要因かも知れないね。それに、エキサイトロンなら
まだしも、イグナイトロンの４台並列運転だから保守が大変だったろう
と思いますよ。シリコン整流器化しても、駆動系や出力の面から現場では
嫌われたような気がします。本格的な量産に入った実用交流機関車という
歴史的な価値とは裏腹に、実質的にはＥＤ７１あたりからが実用版の
交流機関車と考えた方がいいのではと思いますよ。

>>105
補足だけど、現場サイドではＤＦ５０の重連と同じくらいの機関車と
考えられていたような気がします。また、当時の要求仕様もそのよう
な感じだったと思います。

>>91
Ｓはモーターを直列つなぎ
ＳＰは直並列、Ｐは並列。

それぞれのつなぎの中での進段はEF65の場合、
電流が限流値調整器で設定した値（500〜800A、850Aは手を離すと800Aに戻る）
を下回ると自動的にカムを回転させてノッチが進んでいく。
Ｓ段は７段、ＳＰ段は８段、Ｐ段は５段ある。
また、各段の間もバーニア制御であまりカクカクした進段にならないように
適宜抵抗を抜いている。
（単機や軽量列車牽引のとき（主回路電流550A以下が目安）は、スイッチを
設定して、バーニア制御をOFFにする。）

ＳとＳＰの間、ＳＰとＰの間は「渡り」と呼ばれる主回路つなぎ換えの箇所。
62,63,64はホイーストンブリッジの原理を用いた橋絡渡りを採用している。
（65は短絡渡り。橋絡渡りよりややショックが大きい。）

他にシャントと呼ばれる弱め界磁がある。シャント段への進段も、シャント
内部での段設定も手動。（電車はこのへんや渡りの進段も自動だったと思う。）

>>104
解説感謝。
ＥＤ７０〜ＥＤ７３までは、真空管式の機関車だったわけですね。

すげえ。
ちょっと前まであった変電・電路スレクラスのスレになってる。

「走行解放」って何ですか？まさか、走りながら機関車を切り離すこと？

>>111

そうだよ。
補機のスピードを若干上げ気味にして、連結器にガタを作り、連結器開放ピンを押し上げるエアシリンダに空気を入れるとピンが抜ける。
その後若干減速すれば解放完了。

だけど、タマにそうした訳か開放しないでズルズル行ってしまう場合があって、そう言う場合は、
「本務さん、解放しないんで次駅停車お願いします。」とか
「スンマセン、煽るので少しスピード下げてください」
と言うこともあったらしい。

＞　>>111

正）>>110

のマチガイ

＞　だけど、タマにそうした訳か開放しないでズルズル行ってしまう場合があって、そう言う場合は

正）だけど、タマにどうした訳か開放しないでズルズル行ってしまう場合があって、そう言う場合は

のマチガイだった。　スマソ！

EF64には引退して欲しくないなぁ･･･62も63も引退して64もってぇと
ちょっとねぇ･･･。

>111
レスどうも。
この文を見る限りでは、横軽の様に、本務機と補機の間では、ノッチ操作、ブレーキ操作の連絡は、無線で行われていたのですね。てっきり、蒸機の様に、警笛合図かと思っていた…欝出汁脳。でも、Ｄ52時代はそうだったんでしょ？

>>103 実情ありがとう

>>100
ブレーカーが動作するまでの時間と、過電流の継続時間の兼ね合いの問題です。

鉄道の限流継電器の時間動作特性を良く知らないのですが、一般配電トランスは
３３％過負荷で半日程度は働く様になっていて、通常は４台一組で働き、メンテ時に
１台切り離す様な器用なマネをして停電を防いでる地域がありました。

どの程度の過負荷に何分間耐えられるか？繰り返しサイクルは？が判るとブレーカ−を
飛ばさずに大負荷を使えるのです。
現にフューズの定格を眺めても、小電流の家庭用は短自分で溶断しますが、大電流用は時間
単位です。通産省令の「電気設備技術基準」では６００Ａを越える一般低圧用フューズでは、
１．６倍の電流で１８０分以内に溶断すること、となっています。（鉄道は別基準だが）

　貨物列車の加速度を仮に1km/h/sとしますと、100km/hまで１００秒間、そのうち低速
度域は電流が小さいので、実質５０〜１００km/hまでの５０秒間を保障できるのかどう
かということです。

　Ｅ２３１主電動機が９５ｋＷ定格といっても、それは連続定格です。
２．５km/h/sの加速力で９０km/hまで加速するには３６秒で、駅間が２分前後とすれば、
その繰り返しに耐えるパワーは入力でき、短時間定格は95ｋWよりもっとずっと大きく
なっています。
　仕事率で推定してみれば
１編成全重量３００トンの加速に要する仕事率は、加速力×速度（準定義）＝
質量×加速度×速度＝300×(2.5／3.6)×(速度／3.6)＝57.9×速度ｋＷですが、
一定速度から上は、駆動電圧が飽和して速度比例ではなくなるので加速は落ちます。
10km/h, 20,　30,　40,　50,　60km/hでの機械的出力＝仕事率はそれぞれ
579kW,1157,1736,2315,2894､3472kW　になります。（電力入力はプラスα＝損失分）
一方モーターは４×４＝１６台×９５ｋＷ定格＝１５２０ｋＷが定格入力であり
定格の約２倍以上！もの電力をモーターに供給していることになります！

だから、ＥＦ２００については、使用限界出しが不十分で安全側を取りすぎているのか、
それとも、固有の欠陥があって過電流が流れやすいのか、という疑問が消えないのです。
　　　　鬼太郎

>>104
タコ」はガラスの水銀整流器
イグナイトロンは内部に特殊な点弧電極を持つ水銀整流器
なのでは？
タコ≠イグナイトロン　だと思います。

>>116
訂正＆補足サンクス。

age

>>95
　ＲＯＭをいじって、15ノッチ以上は機能しないと聞いているが。

>>100
　変電所増強は行なわれた。これは当初のＥＦ200フルパワー前提ではなく、ＥＦ210
使用前提のものだ。関ヶ原のあたりでは、以前のような電圧降下はなくなっている
と聞いている。

優良スレage

>>79
重箱の隅で申し訳無いが、
電車の場合、回生ブレーキ時もモーターを使用するので更に熱的負荷は大きいです。

　総武快速がE217に変わり最高速度が２０ｋｍ／ｈアップしたにもかかわらず短縮時間がわずかなのは、モーターの連続定格の査定に問題があるからだとかチラっと前に・・・・・。
　ともかく２０９系移行ＪＲ−Ｅだけは公称定格の唱え方がちがうので要注意です。

>>97
＞まさか給電容量を誰も考えずに機関車作ったの？？
実際、その通りです。

まあ、最高出力の可能性を探る意味もあったのだけれど、設計製作当時はインバータ機関車の電力使用特性も解明されていなかったというのは有ります。

でも、もともとの遠因は旅客会社がＪＲ貨物に「使用料金の基本は大雑把に言うと機関車１両あたり幾らにしたい」と言う使用料金交渉が発端といわれています。
当時はバブル等で貨物の需要が延びていたので作る気になったのでしょう。
　因みに定格は6000kｗでも　加速中は過負荷を許容するので１．３倍位の電力を消費するのではないでしょうか？
　因みにEF６５等でも加速中は最大１．６倍の過負荷に耐えますし、ＥＦ210とて30分定格というのが有りその時は１時間定格の１．５倍程度になっていたと思います。

age

>>91 65は違うよ　すて4ノッチ自動進段だから　1　2　3　4　Ｓ　ＳＰ　Ｐ　Ｆ1
Ｆ2　Ｆ3　Ｆ4　その他にＳＰ段で使用する界磁ハンドルがあって　切　1　2　3　4
と刻んであります。

フォローさんくす！

ここまでＥＦ２００の件がでてくるとは思わなかった。あくまでも聞いた話なので、そいつの言うフルノッチが制限を受けた１５ノッチでフルノッチという意味かもしれないし…。
今度細かく聞いてみるＹｏ！

>>122
>でも、もともとの遠因は旅客会社がＪＲ貨物に「使用料金の基本は大雑把に言うと機関車１両あたり幾らにし
　ＪＲ貨物が重連仕様の機関車を製造しなくなったのは、重連にすると旅客会社に払
う線路使用料が高くなるからだ。もっとも、ＥＨ500は単機でも重連みたいなものだが。
旅客会社からＥＨ500は重連じゃないのか？と突っ込まれていたりして（藁

>>104
＞サイラトロン　　エキサイトロンにグリッドを設け、ゲート制御が可能。
ガス入り水銀放電管で、オシロスコープの時間軸鋸歯状波発振に使ったのが
「サイラトロン」管。資料引用で左右１行ずれてませんか？
イグナイトロンが位相制御のできる水銀整流管で、液冷金属ケース入りてのが
あったハズだから。鉄道でサイラトロンが出るなんて夢にも思わなかったんで
見過ごしてましたが、大昔の鋸歯状波発振管の定盤ですヨ。
あなたもロートル電子屋ですか？！

＞＞まさか給電容量を誰も考えずに機関車作ったの？？
＞実際、その通りです。
げ〜〜〜〜っ！
でも、電圧監視の自動進段とか、若干の工夫で行けないのかしら？？
進めてみて電圧が下がりすぎれば戻す！くらいの制御はたやすいハズ。

ノッチを制限するよりも、加速レートを緩やかにすればよいのだから！

ノッチ制限」というのは、方法論として間違っているのでは？
ＶＶＶＦは、従前の限流制御ではなく、予定の上昇率で回転数を勝手に
上げてく制御なのだから、速度上昇率設定をいじれば良いはず。
　もっと言えば、牽引重量に反比例して加速度を設定する制御が妥当なのに
固定加速なので、インダクションモーターが脱出領域に飛び込んで過電流！
ブレーカーダウン！となるんじゃないの？！

＞111　電車の場合、回生ブレーキ時もモーターを使用するので更に熱的負荷は大きいです。
たしかにそうです。それだと冷ます暇がない：ほとんど停車時間だけだから、９５ｋＷ
でははしれませんよね。
外部からの入力電力は確かに速度比例なのだけど、
回転子の損失はすべり周波数比例で、加速度が一定なら低速から高速まで損失は一定ですから。
でも、鉄心と導体しかなく絶縁無用だから数百度まで過熱しても平気ということかな？
　津田沼で、西船橋で、市川で……の頻繁な時間調整は、もしかしてモーターを冷ましてるのかな？

>>127
おれも機関車の輌数単位で料金が発生てのは聞いたんだけどさ。
ED75を２輌固定連結にして番号をEH75とかにして、そんだけでは文句言われそう
だったら内側の運転席のガラス窓をペイントで塗りつぶせばいいのにと思ったわけ
ですが、そういうのはダメなんでしょうか？（さすがに旅客会社が怒るか）

>>131
重連仕様にすると、重連に必要な制御機器が必要になる。そういった機器の保守が
必要になり、得策ではない。重連にするくらいなら、大出力の機関車を作った方が
いいのだ。

今でも重連仕様じゃなかったっけ？＞ED75
で、固定連結だけど、分割した状態で自走不可能なら
２車体で１両と認めてもいいんじゃないでしょうか？
自走できるとDD50みたいになるのではないかと。

>>133
つうか、いまでも重連でひっぱってて、んで２輌料金扱いで悔しいので、EHが登場
したんだったと思う。そしたらEH75ならすぐ作れるじゃん、てのがおれの主旨。

ちょっとお願いがあります。ＪＲ千葉駅とＪＲ千葉みなと駅の貨物列車の通過時間
をご存知の方いらしたら教えてください。名古屋から甥っ子（4歳）が明日来るので。
貨物列車が大好きで数年後にはきっと皆様の良い後輩になると思います。
出来れば機関車の型式なんかも判れば幸いです。お願いします。
あっ、一ヶ月ほど千葉に居ます、よろしく。
地元の「ＪＲ海浜幕張駅」のスレにも問い合わせしてみました。
ご存知でしたらお願いします。

確かに作れますね。束日本が首を縦に振るかはわかりませんが（ｗ
それよりも、75自体車齢が高く、改造してまで使い続ける理由が少ないのでしょう。
メンテに工数がかかる車を大事に使うより、厳しい経営状態の中でも
人を減らせる機関車を新製した方がいい、という判断もあるのでしょうか。

EH、確かにありゃ正常進化ではないよ。
EFで同等の性能のカマを作れと言いたい。
それにしてもよく旅客会社はOKしたよ。

EFだと青函トンネルの上り坂で１モーター死んだら再起動できないから
８軸にして冗長性を確保した、とどこかに書いてあったような。
６軸で同等の性能を出すのは難しくないのでは。

>>138
>８軸にして冗長性を確保した
なんか屁理屈っぽいよね。
6軸でも個別制御すればなんとかなりそうなもんだ。

>>138
黒磯？だかのセクションで通過の際に集電に支障が出るので、
車体長を延ばした、とか読んだ記憶がある。
本当？

>>139
んでも500シリーズは３種類試作したわけじゃん。んでEHを選択したのだから、まあ
まあ妥当な判断だと思う（ED500はJRの試作制式機じゃないんだけどね）。

デマだろう……　北斗星やカシオペアは通過切り替えやっているし。

>>136
酉に貨物のつめの垢でも飲ませたいねぇ

1･架線電圧が足らなくなると…ねーちゃんの叫び声が聞ける。
2･おまるが…ある。
以上二件の詳細きぼーん

>>137
>>139
　やはり冗長性の確保のためです。青函トンネルは勾配があり、湿度も高く、条件
がきびしいのです。安定走行は必要です。もともと、動輪が多くなると、その分保
守にも手間がかかり、ＪＲ貨物としてもＥＨはやりたくないはずです。
　その証拠に、青函に直通しない、勾配もゆるやかな北陸線向けの交直流の代替機
として６軸のＥＦ510が計画されています。日立が交直流のＥＤ500を試作したがポ
シャッたのはそのためで、軸重制限の厳しい日本では動輪数を増やすしかないので
す。

>>145
ED500みたいなタイプの機関車は、高速軽量列車の牽引機として設計されることが
多いと思うんすけど、なんだってまたあんなもんを試作したんですかね？　まあ、
技術者レベルでは「ハイパワー軽量で粘着性能で牽引力を稼ぐ」とかってのに魅力を
感じたんだろうってあたりは想像がつくんだけど。

>>145
日本の鉄道の軸重制限て17tぐらいなんですか。ＳＬ時代より遙かに軌道も強化
されてると思うけど、もっと重いのは走れないんですかね。

>>146
EF500どうするんだろう？

>>146
　確かにＥＤ級の4000ＫＷクラスが日本の実情に合っているとして試作されたんだ
ろうけど、実際にはやはり牽引力を稼ぐには６軸なければ無理だったんじゃないで
しょうか。軸重が20ｔ許容されるヨーロッパなら４軸の機関車でもいいのですが。
ＪＲ貨物も、最初からこのＥＤ500はあまり相手にしていなかったと聞いています。

>>147
　最高16.8tですね。例外として、碓井峠の19tがありました。そもそも貨物会社は
線路を旅客会社に借りており、旅客会社は極力軽量化した車両を造って線路を痛め
ないようにしている中、軸重増強は無理でしょう。なお北海道のＤＦ200は高速化に
おける軌道強化によって軸重16tが許容されたため投入が可能となりました。
　軸重増強の他に、貨車の軽量化という方法もありますが、ワム80000の開発当時、
簡易線区の入線を前提としたため軸重13tはやむを得ず、軽合金等の使用により軽
量化を図り、積載量の増加を検討したそうです。しかし建造価格が２倍となり、そ
れに対する積載量の増加はたった２tだけで、とても採算に合わなかったそうです。
　なお、ＪＲになってから、コキ100系は軸重15tとし、積載効率が改善されました。

>>148
　もう、使用されることはないのでは？ＪＲ貨物は、メーカーに製作費を支払った
のでしょうか？・・・・・・噂にによると、ＶＶＶＦに問題があったため、まともに走れ
なかったとか。今度はＥＦ510が予定されていますね。　

>>72 >>122
【パッチの当て間違いでは？ＥＦ２００】
考えたのですが
　ＪＲＦのＥＦ２００がすぐ変電所をダウンさせる理由は、牽引重量を無視して、設定された
加速をしてしまうので、過負荷になるのではないのでしょうか。

　現過負荷過電流対策が、16〜21ノッチを使えなくしている！というのでは、これは抵抗制御車
やチョッパー車への対応でありＶＶＶＦ車の特性に思い至らない「誤対応」ではないかと思っ
ています。

　誘導電動機を使うＶＶＶＦ車は、最大トルクまでの最大スベリの範囲で運転するから、負荷
が変わっても加速はそのスベリ分しか変わりません。千代田線209(3.3km/h/s６Ｍ４Ｔ)と地上
他線209(2.5km/h/s４Ｍ６Ｔ)では元々の加減速レート設定が違うので、付随車を外しても加速
はほとんど変わらないのです。(工高電気機械�U：誘導電動機のスベリ特性参照)

　だから牽引重量に反比例して加速レートを変える＝電流制限＝スベリ周波数制限なら適切な
加速運転が可能なはずだ！と。
　　　鬼太郎

どうせ４０００kW程度しか出さないのなら、加速時は２軸解放して４軸駆動、
減速時には全軸で発電制動を行うってのは無理ですか？

ちょっと危険な位置にあるのでage

瀬野〜八本松の登り勾配はEF200単機での牽引は無理なのでしょうか？

標準軌にしよう。それしかない

昨日武蔵野線に乗ってたら東川口付近で突然スピードダウン…
東川口発車後もしばらくは加速できなかったのですが、EF200が近くを走ってたのですかねぇ。

>>154
＞東川口付近で突然スピードダウン…
＞東川口発車後もしばらくは加速できなかったのですが、EF200が近くを走ってたの
Ｆ２００を…そこまで悪者にしなくても………
前を貨物でも出発したんじゃないの

>>154
気悪くしてスマソ・・・
乗っていた状況から信号で引っかかっているのは考えづらく、なにせ爆走で鳴らす武蔵野の１０３があんなトロトロ走るのが珍しいことだったので不思議に思ってた所このスレ見てありうることかも知れんとレスつけたのです。
かえって外的要因で性能を持て余している事が解って気の毒になりました。

>>156
　誰一人として変電所の給電容量も考えずに機関車を発注したと聞いて呆れかえっ
て、高性能なのに皆から爪弾き扱いを憐れんでいるだけです。全然ドンマイ！　
　重連運行が常態の瀬野−八本松間とか東京近郊の過密ダイヤ地区など電源の十
分得られる線区でならフルパワーを出せるのでは？！とか…………
　飛び易い条件を明確にし、パワー地図を作って高速での高加速が可能な地域を
明らかにすれば、優秀な機関士は、その時の条件に応じた最大能力を引き出せる！
素人がＦ１マシンに乗るとすぐスピンするが、Ｆ１ドライバーは乗りこなすのと
同じです。誰だ「機関士ではなく、運転士だからしょうがない！」なんて情けない
レス返したのは？！
　原理的に、起動直後の低速領域で変電所をダウンさせることはないはずで、
車輪部での機械的出力
　＝速度×牽引力＝速度×全質量×（加速度＋Ｇ×sin勾配角）
なので、ＶＶＶＦ制御で電圧増加が飽和するあたりからが危険領域でしょう。
この扱いを整理すれば良い訳ですが………どうなっているのでしょうね。

>>153
標準軌にしても、軸重増強が出来なければ意味がないです。それと電源設備の増強
です。

>>158
＞　原理的に、起動直後の低速領域で変電所をダウンさせることはないはずで、
＞車輪部での機械的出力
＞　＝速度×牽引力＝速度×全質量×（加速度＋Ｇ×sin勾配角）
＞なので、ＶＶＶＦ制御で電圧増加が飽和するあたりからが危険領域でしょう。
＞この扱いを整理すれば良い訳ですが………どうなっているのでしょうね。

逆！
起動時が一番牽引力が大きく、電流を多く必要とするから、
ＣＶＶＦ領域（定格〜高速）よりもＶＶＶＦ領域（起動〜定格）の方が変電所をダウンさせる確率大。

>>157
ＯＫ！ありがとうございました。
このスレ、メカ的に深いレスが多くておもしろいですね。
自分は交流機の電圧制御あたりまではなんとかついていけるけど、ＶＶＶＦはさっぱりわからなかった(^^iii

>>159
0.＞逆！
1.＞起動時が一番牽引力が大きく、電流を多く必要とするから、
2.＞ＣＶＶＦ領域（定格〜高速）よりもＶＶＶＦ領域（起動〜定格）の方が変電所をダウンさせる確率大。

1.？？？
モーター電流は定トルク加速だから一定ですが、逆起電力は小さくて電力は極めて
少ないので、架線電流は極小さいはずです。そうでなければＶＶＶＦ装置の構造自
体に問題があります。

　チョッパー型でいえば、加速時はチョークコイルにエネルギーを蓄えてフライホ
イルダイオードからその電流を供給して架線電流を減らし効率を良くしたでしょう。Ｖ
　ＶＶＶＦ型でも、チョークコイルで電気エネルギーを貯めて、低電圧に変換していま
すので、起動時に架線電流が最大ということはないはずです。

　仮に、起動直後の軸出力が０で、架線入力が6000kWとすると、6000kWは総て熱損失
としてどこかで消費されているはずですが………消費箇所はどこにもないでしょう。

抵抗制御車の場合は、抵抗で熱になっています。この熱損失を減らすために複雑な直
並列制御を行う訳です。

最大電力消費はおそらくＶＶＶＦとＣＶＶＦの境界域で発生するものと見ていますが
実務の方、いかがでしょうか。

>>161
速度−引張力曲線を御覧になったことはありますか？
アレを見ればEF200のノッチ制限の理由がわかりやすいと思うのですが。

話をごくごく単純にして、ノッチ指定＝出力指定　と考えてください。
一方、変電所及び架線に流せる電流の上限がある値に定められています。
EF200では、この上限値×架線電圧 を上回るノッチを無効或いは制限した
という考え方ではどうでしょう。

最大電力消費は、最大ノッチの40〜50km/h以上で出る、はず。
つたない説明でスマソ。

>>161
「電流」と「電力」を混同しているようだけど、その辺どうだろう？

＞逆起電力は小さくて電力は極めて少ないので、架線電流は極小さいはずです。

逆起電力が小さいほど電流は流れるんだから、流入量は極大になるハズだけど・・・

ちなみにEF200の場合、起動（出力0[kW]）での引張力360[kN]で、定格（6000[kW]）では261[kN]。
引張力と電流はほぼ比例関係にあるから、起動時の方が電流が大きいのは理解できるでしょ？

＞　チョッパー型でいえば、加速時はチョークコイルにエネルギーを蓄えてフライホ
＞イルダイオードからその電流を供給して架線電流を減らし効率を良くしたでしょう。Ｖ
＞　ＶＶＶＦ型でも、チョークコイルで電気エネルギーを貯めて、低電圧に変換していま
＞すので、起動時に架線電流が最大ということはないはずです。

モータの印加電圧が低ければ、電流が小さくなるということにはならないよ。
モータは「抵抗器」ではなくて「コイル」だから。

＞最大電力消費はおそらくＶＶＶＦとＣＶＶＦの境界域で発生するものと見ていますが
＞実務の方、いかがでしょうか。

消費「電力」は、161の言うとおり定格速度で最大になるよ。
だけど、
「引張力」が「電流」に比例し、
「回転数（速度）」が「電圧」に比例、
消費電力（出力）＝引張力×回転数＝電流×電圧
という関係になるから、
電圧を一定にして起動すれば、
161の言うとおり、定格速度で最大電流になるけれど、
現実には起動から定格に向けて電圧を上げるように制御をしているから、
電流は起動時が最大になるんだよ。

ＥＦ１５マンセー。

初歩的な質問で申し訳ないのですが。電気機関車のメリットは何ですか？

電気機関車はみなと鉄道氏より世のため人のために役立ちます。
これでいいですか？

質問の立て方が謎です。
学校で国語の先生に、自分の文章構成能力と表現力について相談して下さい。

>>162
Res.ありがとう
＞最大電力消費は、最大ノッチの40〜50km/h以上で出る、はず。
そうでしょう。そこはＶＶＶＦとＣＶＶＦの境界域のはずです。

残念ながら、Ｆ２００の速度−最大引張力−電流曲線を見たことがないのですが、
1.定トルク制御(スベリ周波数一定)ならノッチ制限法は妥当
2.周波数制御(回転数を指定)ならおかしい
3.場所毎に変電所からの最大受電可能電力が変わるのなら、それを明らかにして
　機関士(運転士？)の技量任せで良いのではないか？
という主旨で、容量１５Ａのコンセントに２０Ａの負荷をつないだ様なＡＨＯな
決定を現場でチャラに出来るうまい手はないかいな〜〜〜、と食い下がってると
ころであります。まともな資料が入手できなくて……、
　まぁ、なかなか難しいのは承知です。スマソ。

>>163
Res.ありがとう。理論解析は、一旦眠ってから続けましょう。分析のポイントとしては
１．入力端＝架線から見た消費電力：　　　　　1500V×消費電流
２．出力端＝動輪への出力：　　　　　　　　　引張力×速度
３．エネルギー変換装置＝ＶＶＶＦシステム：　高圧直流を低圧３相交流に変換
４．誘導電動機の特性：　　　　　　　　　　　スベリ周波数に比例するトルク、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　端子電圧は回転数比例(＋損失分)
があり、パンタグラフからの電流は、変換装置を通すことで、モータの低圧大電流に変
わります。

モータの電流と、架線からの電流を、混同されてませんか？
架線からみれば、最大電力消費時に、最大電流が流れるので、それは起動時ではなく、
>>161＞最大電力消費は、最大ノッチの40〜50km/h以上で出る、
のです。
起動時に、これより大きな架線電流が流れるのなら、起動時が最大電力消費になるわけ
でしょう。でも、そうではない！
　定トルク起動＝定スベリ周波数では、モーターの電流は一定で、電圧は速度比例（＋
損失分）、架線電流も、速度比例になります。（ＶＶＶＦ領域）。
　これが、電圧が飽和して上げられなくなると、回転数に反比例して最大トルクが小さ
くなるので、それに合わせて加速率を小さくします。

なお、架線側からみると、架線供給電流と供給電力はほぼ比例しますので、電流−電力
の混同はありません。

人の運転操作で、速度が上がると電流を減らす！というのは、「操作」だから別ですよ。

age　　　　357

貨物列車のブレーキは自動ブレーキ方式で、一旦ブレーキをかけると止まるまで
ゆるめてはならないそうですが、ＥＦ200などのブレーキレバーが電気指令方式で
も扱いは同じなんでしょうかね。あれなら、電車と同じで、ついゆるめてしまいそ
うになると思うんですが。

旧型電気機関車の話題が出ないなぁ。
ＥＦ５０とＥＦ５１の過渡ノッチの差とか、楽しいのにね。

>>170
私の知ってる範囲では、貨車のブレーキ弁の構造に依存すると思われ。
古い貨車（いわゆる貨車らしい貨車）はＫ制動弁というブレーキ弁を
持っていて、こいつが170の言ってる「ちょっとでも緩めると全緩め
になる」（＝階段緩めができない）タイプ。
最近の高速コンテナ貨車は違う種類の制動弁を使っていて、階段緩め
が可能だったはず。間違えてたら、スマソ。

>>161
＞モータの電流と、架線からの電流を、混同されてませんか？
確かに混同してた。申し訳ない。

自分の経験から言うと、変電所がダウンするのは定格速度の時よりも起動時（電流が急激に変化する時）の方が多かったなあ。
なぜかというと、（過電流or不足電圧）リレーは電流（電圧）そのものの値ではなく、変化率をみて動作するからなんだよね。
だから実際の事故も、複数の列車が同時に起動したときや、急激にノッチ進段をしたとき、
給電容量を超えた列車がいきなり給電エリア内に入って来たときに起きている。

その辺の対策を日立は考えたみたいだけれど、
採用はボツになったみたいだね！？

参考資料は特開平５−２５２６０１と特開平７−２９８４０７

ここにアクセスして、文献番号入力すると見れるよ。
http://www.ipdl.jpo.go.jp/Tokujitu/tjsogodb.ipdl?N0000=101

Ｆ２００仕様のエラーが、現場に降ってくるのはかなわんですね。
変化率検知型の遮断法については、故「電路、変電スレ」で語ってました。
　　http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10013/1001325856.html
セクションからの突入だとすると、交直流切換のときみたいに、一旦惰性走行に
してセクションを通過してから、おもむろに再加速すれば、行けるんじゃないか
なぁ。起動時も、いきなりボンと入れずに、１０秒ぐらい７割の電流で走ってか
ら全負荷にするとか。
　本職さんと思わず失礼しました。ＲＯＭさん向けRes.を書いたのですが、１０分
差で、Res.173を発見、不要につきボツにしました。

　提示された実際の数値で、以下の矛盾数値があるので、確かめて下さい。
2.＞ちなみにEF200の場合、起動（出力0[kW]）での引張力360[kN]で、定格（6000[kW]）では261[kN]。
　　(軸出力＝6000kW×効率90％＝261kN×速度∴速度≒20.7m/s≒74.5km/h！これはちと早すぎ！
　　 速度＝軸出力／引張力＝6000kW×90％／360kN＝15m/s＝54km/h！こっちが161情報に近いですね！
　　 引張力261kNは、定格出力時とは違うと思われ、再確認要請です。最高速度時とか……推定)
　　　　　鬼太郎　　　今後ともよろしく

【ＶＶＶＦ動作】とは、こんな感じです。(161,168等が判りにくかったと思うので補足です)
軸出力/ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　この略解グラフを頭に置いて
モータ電圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　考えると分かり易いでしょう。
∧← VVVF領域→‖← CVVF領域…………………→　　　　スベリ周波数一定で加速すると
│、、、、、、 ‖、、、、、、モータ電圧/軸出力　　　周波数と電圧がほぼ比例する。
｜、、、、、、／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　（この領域がＶＶＶＦ領域）
｜、、、、、／、、、、、、、、、、、、、、、、　　　電圧が最大値に達して以降は、
｜────／──＼、、、、、、、、、、、、、、　　　最大トルクが周波数に反比例
｜、、、／、、、、￣＼、、、最大トルク／引張力　　　するので加速レートを落とす。
｜、、／、、双曲線！→￣￣＼＿＿＿、、、、、、　　　（ＣＶＶＦ領域）
｜、／、、、のつもり、、、、、、、＼────
│／、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、　　　微調整はあり得るが以上が基本
└───────────────＞回転数／速度

　抵抗制御でも、チョッパー制御でも、ＶＶＶＦでも、起動時のモーター単体の端子電圧
は速度に比例して上昇するが、架線電圧が一定なので、起動抵抗を入れたり、直列並列と
つなぎ変えたり、チョークコイルにエネルギーを蓄えてＤＣ−ＤＣ電圧変換をしたり、変
換する三相交流の電圧と周波数を制御したりで実現しています。
（続）
　　　鬼太郎

（承前）
【エネルギー変換装置(トランスレータ)】の構成
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　この図でエネルギー変換装置は
架線　┌─┐三相交流┌─┐軸出力　　　　　モータと、ＶＶＶＦ装置の２つです。
＋○─│Ｖ│────│モ│
電圧＆│Ｖ│周波数　│｜│速度×引張力　　ＶＶＶＦ入力＝架線電圧×架線電流
電流　│Ｖ│────│タ│⇔　　　　　　　モータ入力
−○─│Ｆ│────│｜│　　　　　　　　　　　＝三相電圧×電流×√３×力率
　　　└─┘電圧電流└─┘　　　　　　機械的出力＝速度×引張力＝角速度×トルク
　損失分↓　　　損失分↓

　この構造図で「エネルギー保存則」を念頭に分析してみてください。
保存則に矛盾する「結論」には間違いがあります。
電気科弘法ＲＯＭさんは電気機械�Uの誘導電動機にある一定周波数での「スベリ率」
基準の整理ではなくＶＶ「ＶＦ」なので「スベリ周波数」の話である点に特に注意し
て考えて下さい。勉強家の先生だとパワーサーボを念頭に可変周波数について補足す
るのでしょうが、茶色くなったノートでの講義ならもう自習だね。
　　　鬼太郎

【エネルギー変換装置】での考え方
　（こうなると毒を喰らわば皿まで!!ちとオタッキーですが、鉄オタ板と云うことで
　　消防厨房分化ＲＯＭ殿スマソ！）
　最も簡単なエネルギー変換装置(トランスレータ)であるトランス（タップ式）を例に取れば、
低圧側出力0〜1600kW、0V〜400Vの機関車のモータ電流はタップ切替により1600kW／400V＝４kA
＝4000Aで起動時から一定ですが、トランスの１次側20000V端からみると電流は0〜1600kW／20kV
＝0〜80Aを段階的に(タップ段数段で)増えていきます。（タップを上げれば良いので、
必要性はないのですが、トルクの下がる「弱界磁」は在るでしょうか？）

軸出力/モータ電圧　　【タップ式の電気的特性】
∧
│
｜、、、、、、／￣￣モータ電圧／軸出力　　
｜、、、、、／
｜＿＿＿＿／＿＿
｜、、、／￣、、＼最大トルク／引張力　　
｜、、／
｜、／
│／
└────────＞回転数／速度
(続)

（承前）
　【抵抗制御の場合】は、ＥＦでは、
モータ全数６台直列(起動時)→３台直列２回路(直並列)→２台直列(並列→弱界磁)と進段して、
渡り(接続変更)の都度、直列抵抗を挿入しては、加速につれて抜いてゆき、モータ電流をほぼ一
定に(すなわち出力トルクをほぼ一定に)保ちますが、個々のモーターの端子電圧は、並列フル・
ステップになるまでは、速度比例で0V〜1500V／２(直列２台１組)まで上昇します。
　モータ電圧の合計より、架線電圧が大きい分を、起動抵抗器が負担するのが抵抗制御車です。
損失の大きい抵抗制御車でも、起動電流は定格走行時の３分の１(回路数分の１)ですね。
1).最大トルクは、起動電流が一定の範囲＝起動−直列〜並列フルステップまで、
2).最大電力消費は、並列渡りから弱界磁のフルステップまで、
3).並列フルステップ〜弱界磁のフルステップまではトルクが磁束減に比例して漸減、
　（最大電力消費ですが）
4).その後はモータの裸の特性に拠ります。

軸出力/モータ電圧　　　　　【抵抗制御車の電気的特性】
∧
│、直列‖ 並列‖弱界磁｜←のフルステップ
｜、、、‖、、／￣￣￣￣―＿モータ電圧／軸出力　　
｜、、、‖、／ ‖、、、、、、￣―――＿＿＿
｜＿＿＿＿／ ＿‖
｜、、、／ ￣、 ＼、、、最大トルク／引張力　　
｜、、／、、、、、￣￣￣＼＿＿＿、、、、、、
｜、／、、、、、、、、、、、、、＼────
│／
└───────────────＞回転数／速度

オンの瞬間に電力をチョークコイルに蓄えて、チョッパーoffの瞬間に利用して、
損失なしに電圧変換するのがチョッパー車です。

　効率の良いＶＶＶＦ車で、起動時に過電流が流れると言うのは、その装置自体に問題があり、
ＶＶＶＦの原理的なものではありません。断路器が波形で誤動作とかの特殊事情があります。
　　　鬼太郎

>>172
レスどうも。
やはり貨車の種類に依存しますか。となると、紙のワム80000等の編成なら、ＥＦ210
の牽引であっても「一旦かけたブレーキは止まるまで緩めない」が原則なんですね。

追加ブレーキはできるけれど、階段緩めはできない。

良スレ！　age!

凄く勉強になるスレだ！ age

age　　　375/572

age　　　　　426/592

>>159=163 【ＥＦ２００って！？】
　今日、図書館に寄ってＥＦ２００関連の諸資料を調べてきました。
1)．ＶＶＶＦ制御では、定電圧領域に入ってからスベリ周波数を上げて軸出力を増す領域がある！こと！
　　（ここまできた鉄道車両、しくみと働き、宮本昌幸オーム社97/03刊P65）
　そうすると最大電力消費の速度がＶＶＶＦとＣＶＶＦの境界領域よりも高くなります。ごめん〜〜。
Ｆ２００の定格速度は81.2km/hと電車並の高速度に設定されています！261[kN]で軸出力5,887kW、
効率η＝5,887kW／6000kW＝９８．１％！すごい！！

　電車の様に運転上要求される(定)加速特性から、誘導電動機の「停動トルク」（＝最大トルク）以内の
制限で加速率が決められるのだと、滑走しない限りＶＶＶＦ領域でトルクを減らす必要はありません。
しかし滑走限界を超えるトルクがいつも出せれば、速度−摩擦係数特性に合わせて滑走寸前の最大トルク
を得る！という考え方だったのですね。

2)．これに気づいたのは重量１００ｔの機関車が360[kN]≒３６ｔもの引張力を出すには摩擦係数が０．３６
あることになる！電車の減速度は非常制動でも4.5km/h/s＝1.25m/s^2≒０．１２７６Ｇ程度だからマサカ！
と思ったのですが、機関車の摩擦係数の実験式が、０．２〜０．３５になることです。（但しＥＤ７５の実
測グラフが０．１余に落ちていて？？？なのですが）
（日本の鉄道車両史、久保田博著グランプリ出版01/03P271図付記）

3)．日立の２つの特許を読んで見ましたが、電流増加率制限装置を制御器に付けるってのと、給電区分点に
地上子を設置して、給電可能値を読み込んでその範囲で走る、という「公知の事実」みたいな「防衛特許」
でした。電車の制御では起動時の捨てノッチで起動の衝撃を和らげるのは40数年前から使われており、今更
特許じゃないでしょう。ＪＲＦとして異議申し立てをしておかないとまずくないかなぁ。
　特許解説の「熟練度の低い乗務員」云々の前に、元々組み込んでおくべき制御特性じゃないの？
ハイタッチさん。Ｆ２００機関士たちの抗議連判状が集まりかねない！
　　　　鬼太郎

ＥＤ６０萌え

age

>>186
阪和線に走ってたやつはみんな解体されちゃったのかな？
（多分5〜8号機だったと思う。）

>>185
詳細調査どうも有難う。何とか判る程度のレベルですけれど説明わかりやすいと思います。

　数ヶ月前のジャーナルで例の元灯台だけが売り物の教授が、
　　「EF200の消費電流は、昔の東北線の特急より少ないのでこれはＥＦ２００(と開発を煽った自分)への情報操作だ」
　って抜かしてたんですよね。

　まあ　普通に出力計算しただけでもこのお方が計算まちがいしてるのはすぐわかるんですけれどね。
　加速限流値設定(実際には起動時の出力はもっと大きい事)から算出される起動電流やVVVFの起動制御領域の部分を再確認したりして(シロウト)計算したけど、絶対そんな風には成らなかったので何かほかに隠しだまでも有るのかと思っていたんですよ。
　これで自信が持てました。

　まあ普通に考えても電車の場合は２分も力行すれば惰行するし東北線と東海道せんではき電設備のインフラも違うから元々この教授の言うことなんてハナから無視して良かったんだけれど。

　でもあの雑誌だけ読んでアチコチで得意げに喋るヲタが一杯いるんだろうな。

>>189＝111.質問
灯台教授氏は、どんな妄言をお穿きあそばしたの？？＆何が問題点の検討だったんですか？
　工房が言おうが灯台教授氏が言おうが．中味が問題！というのが科学の面白いところだ
けれど、世の中に受け入れられるかどうかになると、レッテルがモノを言い出すのが癪！
木村秀正組がレッテルで旅客機開発予算を獲得、実務組が違う飛行機ＹＳ−１１を開発！
残ったのは垂直尾翼付け根先端の３角型だけだったとか。木村機には模型飛行機にまで
あの３角形があったなぁ。「女中に手を出す様なヤツの学説は間違ってる！」と宗教裁判
にかけられた彼のガリレオ・ガリレイよりはマシか。
　　　鬼太郎

>>175 補正【ＶＶＶＦ動作】は、こんな感じです。の補正
軸出力/　　　　　　　スベリ周波数FsをCVVF領域になってから速度につれて上げている
モータ電圧　　　　　 停動トルク直前で、速度につれてFsを減らして脱出を防ぐ
∧← VVVF領域→‖← CVVF領域…………………→
│、、、、、、 ‖、、、｜、、軸出力
｜、、、、、、 ‖ 、、／￣￣￣―――＿＿＿＿
｜、、、、、、 ‖ 、／ ↑最大電力消費の速度 ￣―――
｜、、、、、、 ‖ ／、 ｜
｜、、、、、、、／、、モータ電圧
｜、、、、、、／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜、トルク＿／ ‖、、、｜、、、、、、、、、、
｜￣￣￣￣／￣￣￣￣￣＿＼、、、、、、、、、、、、、、
｜＿＿＿／＿＿＿―￣￣、、＼、、、最大トルク／引張力
｜、、／￣↑、 ‖ 双曲線！→￣￣＼＿＿＿、、、、、、
｜、／、すべり、、のつもり、、、、、、、＼────
│／、、周波数、、、、、、、、、、、、、、、、
└───────────────＞回転数／速度

　この制御では、ＶＶＶＦ領域で必ずしもモータの最大トルクを出すのではない。
大出力電気機関車は低速時には滑走限界を超えるトルクが出せる！
この余裕はトルクの減るＣＶＶＦ領域でFｓを増やしてトルクを維持するのを可能にする。

　電車加速時の「応荷重機能」は無益無用と思われ、滑走空転がなければ性能
上可能な限り高いスベリ周波数＝最大トルクで加速して良いはず。とおもわれ………
　制動時には停止点精度の問題で応荷重制御機能は重要。
　修正は前述「微調整はあり得るが以上が基本」の範囲におさまったかな？？
　　　鬼太郎

Ｐ．Ｓ．
>>185　最大粘着力のデータ出所は
　　鉄道工学ハンドブック、久保田博著グランプリ出版95/09Ｐ154本文→〜0.25、グラフ→0.12
　　ここまできた鉄道車両、しくみと働き、宮本昌幸オーム社97/03刊Ｐ48グラフ→0.15

>>190
遅レス、スマソ

出典は数ヶ月前(夏前)の「テツヲタヤーナル」です。話の内容は近年の鉄道技術の発展・開発についての論評です。

今、出先の仮眠所からなので本がないのですが要旨はこんな感じです。
"EF200は作ってみたものの変電所の容量が持たないと言うおかしな言い訳で製造が打ち切りになりEF210に移行した。
しかしEF200より東北線の８M４Ｔの特急の方が電流を食っていたのだからこれは屁理屈である。"

こんな感じです。


因みにイパ〜ン鉄ヲタさん用に単純に出力だけ書いて見るとこうなります。
・　東北特急４８５系８Ｍ４Ｔ
　　編成重量約４９０ｔ(満車計算)　編成定格出力　３８４０ｋｗ

・　ＥＦ２００＋高速重量貨物
　　編成重量約１１００ｔ　　　　　定格出力　　　６０００ｋｗ

　両者が幾ら起動加速中は定格オーバーで加速するとしても４８５系の起動電流の方が小さい事は大体判ると思うのです。

　また東北線と東海道線は起電設備が全然違いますよね。東海道でＥＦ６６が出来た理由の一つにＥＦ６５重連では変電所が持たなかったから最適値のＥＦ６６が作られたのに対して、東北はＥＦ６５重連でやってましたし。(高速貨物が少ないと言う理由もありましたが)
　普通比較の際はインフラも同じでなくては行けないはずですがこの教授は行言うレトリックが常套手段です。

そんなに遅レスでもなかった。
いやむしろ早すぎか？

驚異の落下速度!!４時間で300以上も落下！349以上は落ちるから至急age　　354/670
>>192　18:20　も驚異のレススピード！190質問は>>190 ：18:01　の19分前！
111様、泊まり勤務ご苦労様です。本職さんでしたか！超高速Res.ありがとう！

ＲＪ＃417鉄道の基本技術・新技術Ｐ39右◆電気機関車L5、が当該の一部ですね。
　限流継電器による自動進段で、短時間過負荷も設計想定範囲に制御されている電車が、
思いもよらぬ大電流を消費することはなく、「国際水準」の高性能機ＥＦ２００を使いこ
なせ！は判りますが、485系４ユニットが6000kWのＥＦ２００を越える電流だと言うのは
眉唾だな〜とは思いました。

　前出、電路変電スレに拠ると、桜木町事件の対応として、電流変化率ΔＩ感応遮断を採
用したそうで、Ｆ２００が
＞173 ：159=163 ：……実際の事故も、複数の列車が同時に起動したときや、
＞急激にノッチ進段をしたとき、
＞給電容量を超えた列車がいきなり給電エリア内に入って来たときに起きている。
というのと合致します。
　電車は、４ユニットが40m〜60m間隔に分散されて４段階でセクションに飛び込む訳で、
一発で飛び込むＥＦ２００より無理のない条件ですね。

　4000kW出力で停電事故を起こさないことが判ってるのなら、交直流切換セクションの様
に給電区分のセクションにでっかい看板標識を立てて、この地点だけ4000kW以下に出力を
絞って運転する様、徹底し、電流の急増を制御ソフトの調整で制限すれば、行けるのでは
………？と思ってますが、それ以外の条件で
＞173 ：159=163 ：自分の経験から言うと、
＞変電所がダウンするのは定格速度の時よりも
＞起動時（電流が急激に変化する時）の方が多かったなあ。
というのは、旧式電気機関車と同じく、電流制限のない完全手動進段方式なのでしょうか？
　　　鬼太郎

>>185他
　かなり前にＪＲ貨物より発刊された「ＪＲ貨物5年のあゆみ」の中に、「ドキュメ
ントＥＦ200の走行試験」というのがあります。
　これは平成3年3月6日午前3時頃瀬野―八本松間で行なわれた1100トン起動試験の
様子をドキュメント風に紹介したものです。それによると、1モーターあたりの電流
を790Ａに設定して行い、成功したとのことです。

＞195　　瀬野―八本松間で行なわれた1100トン起動試験……1モーターあたりの電流
＞ 　　を790Ａに設定して行い、成功した……

　瀬野八では単機でフルパワーで走れる！という貴重な情報！ありがとう。

　瀬野八は22／1000勾配の連続で、F200の自重が100tだから、重力に釣り合う牽引力
＝全重量×sinθ≒全重量×tanθ≒(1100t＋100t)×(22／1000)＝26.4t
従って粘着係数＞26.4t／100t＝0.264以上　ということですね。
　　　すごいな〜〜〜！

と思いながら、一方で、電車の非常制動減速度がなぜ4.5km/h/s＝1.25m/s^2が限界で
それ以上は滑走してしまうのだろう？！粘着係数≒0.1276程度！
機関車は砂を撒いてるのかな〜？と思ってしまうのです。
　決定的に違うのはどこでしょう？

＆　軸出力kWは引張力×速度＝(26.4t＋加速力)×9.8×速度km/h／3.6＝5887kW　なので
26.4t＋加速力＝5887kW／(9.8×81.2km/h／3.6)＝26.6
加速力＋抗力＝0.4t　…………　加速Ｇ＜＝0.4／12000≒0.0003333……Ｇ
>>163　起動（出力0[kW]）での引張力360[kN]
なら約36tだから時速数キロまでは加速でき、定格速度近くなると加速できなくなる！
　時速何キロくらいで均衡したのでしょうか。「成功」というからには45km/hには達し
たのか、その記載は有りませんか？
　　　　鬼太郎　　　　420／689