日本国内の鉄道を標準軌に！

新幹線が標準軌（１４３５mm）なので
全ての鉄道（新交通等は除く）を標準軌にして
いろんな路線でスルー運転できれば乗客も楽だと思う

2げっと

いつ、どこから、どういう手順でになると挫折する

3げっと

できてない。。。
宇津出し脳

>>1
んじゃ、改軌費用出せや

大体GNP世界第二位の日本の線路幅のメインが植民地ゲージなんだ
ふざけててるぞ　怒

公共工事でやるの？
そんな金あるなら高速道整備した方が経済効率いいと思う。

後藤新平の時代に手掛けれなかった時点でもう手遅れです…

＞＞８
当然公共事業で雇用対策と景気回復のBIG　PROJECTです
新在直通も楽々に出来るョ

>>10
その前に国が破産します。

狭軌のメリットとデメリットは何？

>10
高速道を整備すれば渋滞による経済損失が減り景気回復に寄与するが、
鉄路を整備してもラッシュは減らないと思うけど。

「無駄な公共投資は無くし、必要な公共投資を増やす」と
竹中経済財政担当大臣が言っていたが

>>12
デメリット：スピードが出せない。

>12
　メリット：安い
　デメリット：狭い

Ｋ島のフリーゲージ論と大差ないな

＞＞15
そうそうスピードが出せない
東海道新幹線ができるまで、狭軌ゆえに大分辛酸を舐めたと聞くが

ビッグプロジェクトだからかなりの雇用創出が見込まれる＞所得が増える＞
購買力が上がる＞税収が増える。だから国家は破産しない

国債残高増えるだけ

財政投融資（機関債）と道路特定財源の一般会計化後それらをフル活用する

鉄道から財政の問題になり、ヲタ等は理解不能な話になってきたのでsage
一般人でニュースを見る人には簡単に理解できるがｗ

環境税を導入して、その税収を鉄道整備を含む
環境保護に寄与することに使えば良い。

都営地下鉄（大江戸線は論外）すら乗り入れの相手ゲージに合わせ
３路線（浅草線・新宿線・三田線）共別々だしな

>>8
高速道整備したら環境破壊がようけ深刻になるやないか！

ところで日本が狭軌を採用したのは国土が狭いからってどっかで聞いたけど意味ないやん。

>>日本が狭軌を採用したのは国土が狭いからってどっかで聞いたけど意味ないやん
明治時代の時の政府高官が言い出した事
とにかく、統一ゲージの方がいい私鉄なんていろいろゲージありすぎ
バリアフリーのためにも統一ゲージで相互運転が望ましい
お年寄りも外出しやすくなる
お年寄りの駅構内の階段の昇降を見ていると　可哀想に見えるのは漏れだけかな？

１０６７ｍｍを標準軌と呼んじゃえば解決（藁

>>26
首都圏のJR各線や西武・東武・東急のあたりは基本的に狭軌だけど、
別に乗換えがないわけでも直通が多いわけでもない。
せいぜい離れた工場での修理や検査のときJRが使えて便利なぐらいでは？

乗り換えでの階段の上り降りを減らすのは、東急の乗換駅みたいに
駅の線路・ホーム配置を変更するほうが効果が高いんじゃないの？

>>27がイイこと言った。
しかしそれをやるとHOみたく
ゲージ論争がぼっ発するからお勧めできない。
いわば諸刃の剣。

＞＞27・29
誰が見ても1067mmは標準軌とは言わない。特に国際的には1067mmを植民地ゲージと言うのだから
今でも「日本はアメリカ植民地みたいだ」と言う人はそう言うのだろう
今現在は、サンフランシスコ講和条約で主権を回復しているので
未だに、植民地ゲージをメインで使用すること自体おかしい

30
まさに、その通り

日本の代表は新幹線と京急ということにすればよい。
JR在来線はオマケ。

京急って1435mm幅だっけ、じゃあ、都営浅草線、京成線も1435mmって事になるな
当たり前か　　ｽﾏｿ

単にイギリスがあまった狭軌を日本に押し付けただけでしょ

1＞　　↓ここ参照
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1003793895/l50

だって開業当時の蒸機たちって、かなり魑魅魍魎だらけだよ。
１号機関車のまともなのが信じられないくらい。>>34

>>13
ラッシュ解決には、軌間だけでなく車体そのものも植民地規格から脱却しなければならなくなる。
実は、標準軌移行よりもこっちの方が大変。
台車だけではなく、車体そのものも新造しなければならなくなる。
まぁ、これさえやってしまえれば新在直通問題なんて何も考えなくてよくなるけどね。

>>33
京成は、都営に直通する為にわざわざ馬車軌間（1372mm）から改軌した。
そのせいで、現在八幡での直通が出来ないんだが。

関西の私鉄が全部1435mmだったら良かったと思うのは漏れだけ?

植民地規格っつーか、ヨーロッピアンサイズをちょいと短くした
ようなやつになったのは大正のころだったよね。
初期はさらに怪しいナロー規格サイズのマッチ箱客車が引っ張られ
てへろへろ走ってたわけで。>>37

国内全ての鉄道を（新交通等は除く）標準軌にすれば
バリアフリーにかなり貢献でき、足腰の悪いお年寄りが外出しやすくなる
何ってたって、乗り換えの回数が減少するからね
もれは、バリアフリー対策に税金を投入するのは賛成だ

しかし、改軌のチャンスは明治、大正、昭和初期に結構あっただろう。
しかし、そのたび建主論者が新路線建設してびろびろと狭軌を広めてしまった。
まあ、軽便馬車軌道でもあったほうがよかった時代だから仕方なかったのかもしれないが。

上の方にも書いてあったが、改きしても車両の改善が大変。
車両限界ってものがあって、それ以上の大型車両を入れるためには
まず、複線以上では線路と線路の間をあけないといけないし、沿線の
建物にも退いてもらわないと困る。
まず、無理。
山形新幹線車両は標準軌だけど小ぶりでしょ？

40＞その意見の場合フリゲでも通用すると思われ
・バリアフリーと連呼してるけど本当にバリアフリーに
するなら標準軌化する前に全ての駅にスロープ、車両とホーム
の段差を極力少なくするための嵩上げ工事、
階段に車いす専用リフト設置、エレベーター、エスカレーター
視覚障害の人のための点字表記、音声付きキップ券売機の設置
階段の暖斜化、車いすスペースの設置など
標準軌化する前に　やるべき課題は多数あると思う

広軌論は、41さんにもあるように、戦前ではかなり議論されたよう。
狭軌導入は、日本ならまあこの程度で、と言った初期のあまり将来を見越していない行き当たりばったりの方針のようです。
実際に広軌に改造しての試験も行なわれました。
横浜線の、原町田−淵野辺間が４線区間、淵野辺−橋本間が３線区間で、機関車が一台改造されたそうです。
成績は上々だったようですが、結局日の目を見ず、でした。

世界各国でも色々と議論があるようです。
インド、オーストラリアのように、何種類かのゲージがあるのが一番厄介のようです。
スペインの広軌から標準軌への改軌は、結局AVEをフランスと同じ1435と統一する計画に変更。
なかなか困難なようです。

>>30
アメリカじゃなくてイギリスの意見を聞いて、明治時代に1067mmの
線路を引いたんだよ。
>>32-33
リニアモーター地下鉄も1435mm

>43
フリーゲージは個人的に脱線が多くなりそうなイメージがあるが

>>46
フリゲの不安定問題は１６０キロ以上でおきる。
本家本元の新幹線で使えない可能性ありだが、通勤列車では問題ないだろう。

＞47
不安定要因が残る以上統一ゲージの方がｲｲんじゃない
客の命預かっているわけだしさ

日本中の鉄道を標準軌にして欲しい。
近鉄内部線と名古屋線の直通運転や
新幹線→北越急行→北陸本線→富山地方電鉄→黒部渓谷鉄道
の直通運転もやって欲しい

あんま複雑にしてもねー。
形勢なんかこれで嫌われてるところあるし。
それより便利な乗り換えのほうがいいぞ。

京成ユーザーはきっちり理解してると思うが
理解してないのは、自己責任の問題だと思う（勿論京成ユーザーに対してだが）

　20XX年の妄想。
　技術革新万歳。ついにフリゲが鉄道車両の標準装備となる。
　続いて、奥羽本線の山形新幹線工事で活躍したような改軌工事
用の車両が性能アップする。改軌のために1年間列車を運休させ
るのは20世紀の昔話であり、工事用車両が通ればすぐに試運転を
経て営業運転が可能となる。この1台の工事用車両が全国の狭軌
を瞬く間に標準軌に変えてしまった。
　日本からフリゲは必要なくなるので、軌間変更のための装備は
取り外され、身軽になった車両はさらなる高速運転が可能となる。

羽田空港の京急ホームで（ﾟДﾟ）ﾊｧ?となるやつは多い。
モノレールは確実に浜松町まではこれる。
あえて単純化の道も固定客をつかむ。

標準軌以前に別なことに金かけた方がいい。

＞54具体的には何に金をかけるの？

ゲージだけ変えてもしょうがないだろ。
別にＪＲと私鉄が直通運転するわけでもないし。

>>別にＪＲと私鉄が直通運転するわけでもないし。
この表現は誤解を招く恐れがあるよ
云わんとすることは分かるがね

>５６
ＪＲと私鉄が乗り入れている例
ＪＲと伊豆急、ＪＲと営団、ＪＲと三陸鉄道などがある（参考までに）

＞＞５７
あまり参考になりません。

あまりというより全く参考にならんな。

>>56
まぁねぇ、
池袋だと山手線が池袋線、東上線に乗り入れるわけでもないし

原敬が悪い。

原敬（元首相　憲政会系）って狭軌推進派or標準軌推進派どっち？

>>63
後藤新平の広軌改築計画を潰して田舎新線建設を推進した。諸悪の根元だよ。
田舎新線も当時の情勢からして悪いとは言わないが。

原系
鉄道大臣出身狭軌推進者山田線を造る。
初の政党内閣であり、初の利権誘導内閣。
これ以降利権誘導型政治という日本の政治の典型形が確立される。

しかし、標準軌にしたところで、線形の悪さは覆い隠せぬ。

>>62
立憲改進党

>>67
んじゃ憲政会系って、後藤新平だっけ？うる覚えでｽﾏｿ

>>65
山田線を建設するという法案の審議中に
「そんなド田舎に鉄道を通して、猿でも乗せるつもりか（藁」
と質問され、
「鉄道法では猿は乗せないことになっております」
と答弁した。

>69
激しくワラタ

ちなみに盛岡に原敬博物館がある。
ここには鉄道史ヲタ必見の原敬の作った鉄道路線図がある。
この内容には川島令ちゃんもビックリでしょうな。

原系って、ある意味小○一○と変わらんな。氏も岩手県出身でしょ

後藤新平も岩手県出身なんだな。
同郷の原敬を説得できなかったのか？
http://www.michinoku.ne.jp/~mcci/sight/shinpei.html
http://www.kitakami.ne.jp/~iwayomi/marukaji/mizusawa/mizusawa.html
http://www.asahi-net.or.jp/~wh4k-bnb/dosa/2000/20000815.html

京阪神の私鉄は広軌の私鉄より狭軌のＪＲ新快速のほうが
速いし、車体幅も広い。

というか期間の割りに車両のバランスが悪い…。日本標準軌だと。
Nゲージだとバランスがいいなぁ〜、と思って150倍すると、
1372に近くなる。京王マンセ〜！
（都合悪いことも多々あるだろうけれどね…）

ケイオーの偏飢、マンセー！

京王の車両をそのまま1435/1372=約1.05倍すると、ヨーロッパあたりの近郊電車の標準的な寸法になる。
慶応マンセー！

>>72
原敬（たかし）は〇沢と違って元新聞記者だけにもう少し世渡り上手だよ（ｗ
就任当初は平民宰相ともてはやされたくらいだからね。
>>73
同じ岩手県人でも藩閥時代からみたら原は南部藩、後藤は伊達藩。
おまけに２大政党時代に政党が違う同士だったからねぇ
大船渡線がナベツル線になるくらい選挙対立が激しかった時代だし（ｗ
後藤は権力志向があまりなかった所為か政財界工作は苦手だったらしいが
逆に原はそれに関しては豪腕だったしいよ。

>>78
なるほど。近いからこその対立・憎悪とかもありそうだね。
それにしても後藤総裁もなんとか計画通してくれればねえ。

>>79
まあ後藤は政治家するには正直者すぎて人が良すぎたって話も（ｗ
晩年は政治活動に嫌気をさしたのかボーイスカウトの普及活動に益々力を
注いで清貧な暮らししてたらしい…
某Ｙ新聞社が弱小新聞社だったころ窮地に陥った時、正力と親交があった後藤が
自宅を担保にして資金を提供したり
（後藤逝去その事実を知った正力が、それの恩返しとして地元へ公民館を寄贈）
時計のシチズンの命名者でもあったりする。

あのとき全部標準軌になってれば
新幹線がいとも簡単に在来線に直通してただろうな。
非電化区間もDLに引っ張らせて無理矢理乗り入れとかね。
関釜連絡船で車両航送もあるだろうし。

>>81
いや、どっかでも書いたが、戦前に標準軌になっていたとしたら、
新幹線をつくろうという発想そのものが無かっただろう。
狭軌ではどうしようもねえや、どうせなら標準軌ですんげえ高速
新線つくっちゃろう…というのが新幹線なのだから。

>82
そのとおりだろ。
改軌の理由が高速化しかなかったのでがんばったんだろ。

そもそも、日本の鉄道高速化を妨げているのは
踏切での停止規制だろ。
軌間じゃないよ。

あとｶﾞｲｼｭﾂだけど、平地が少ないことによる線形の悪さだね。こればかりはしょうがない。
戦前の日本に、今でいう高規格路線を作るだけの余裕はないよ。

後藤新平の計画の時は、「標準軌化による牽引力・輸送力の増強」が第一目標だった。
当時はあまり高速化は意識していなかったと思われ。
電化でも輸送力は増強できるが、変電所がやられたら終わりだと軍部が反対。

あのとき標準軌にしていれば
TGV/ICEタイプの高速新線ができていたかもね。

余談だが
このスレ1000まで行くかな？

＞86
＞＞このスレ1000まで行くかな？
１００は行っても、
１０００は無理でしょ
あまりにもマニアック過ぎて普通の鉄道好きはここには来ないでしょう
ﾀﾞｲﾔや車両方面に走るから・

牽引力・輸送力は軌間もさることながら、>＞66のいうとおり線形の悪さの方が
大きかったのではないかな。軸重制限のため重い機関車使えないとか、曲線半径
小さくてスピード制限強いとか。
イギリスは戦前から蒸気機関車で100km以上出せていた。
（アジア植民地から収奪した金で山を削り谷を埋め、まっすぐで平らな線路引いたのね）

>>88
後藤新平の計画というのは基本的に「線路の高規格化による輸送力増強」です。
軸重も18t位に増強し大型機関車導入、
車両限界も広げるので輸送力は上昇します。
当初計画の図面見たら車体最大幅3200mmでした。
急曲線まで緩和するのは面倒ですが、
緩和しなくても貨物の場合速度も遅いので問題ないでしょう。

スピードアップはどっちみち線形改良か、新線作るしかないでしょうね・・・。

幅の広い標準軌のほうが狭軌に比べて曲線での速度制限をいくらかでも
高く設定できるのでは？
そうだったら多少でも平均速度ＵＰが期待出来るような気もするが…

そもそも、鉄道を敷設する段になって、内務卿の岩倉具視に
対して、エドモント＝モレルが、どのようなゲージ幅にする
か聞いたときに、岩倉がハァ？と言った感じで、話にならず
結局イギリス側が、比較的敷設がしやすい割に、そこそこの
輸送力が確保できる１０６７ｍｍ幅のゲージを勧めたらしい。
モレル自身は、当然日本側は、１４３５ｍｍを選択するのだ
ろうと思っていたようで、ゲージの重要性を知らない日本側
の対応について、驚いたと後述している。もしその時に、メ
ーターゲージを選択していたら、マレーシア国鉄みたいにな
っていた。ちなみに、ゲージ幅が４００ｍｍ近く狭いと、車
両の大型化すなわち、蒸気機関車の釜の大きさに制限が加わ
るため、高速性能のみならず、出力にも影響が出てくる。

>>そもそも、鉄道を敷設する段になって、内務卿の岩倉具視に
>>対して、エドモント＝モレルが、どのようなゲージ幅にする
>>か聞いたときに、岩倉がハァ？と言った感じで、話にならず

だから、岩倉高校の奴ら（ＯＢも含めて）ハァな連中が多いのね　ｗ

とりあえず
新庄〜大曲を改軌

ところで
秋田新幹線に標準＆狭軌両方とも敷設してある
路線があると聞きましたが
どこにありますか？

>>94
大曲−秋田

標準軌で貨物って出来ないの？

>>95
それはウソだ。
神宮寺ー刈和野。
実は短い。

>>96
そのためには少なくとも幹線系統はすべて標準軌に統一しないと。
中途半端にやっても積み替えが面倒だし。
いまさら不可能に近い。やはり大正時代に改軌しなかったのが悔やまれる。

>>98
まったくだ。大正時代に改軌していればこんなことにはならなかったろう。
俺が日本の鉄道に愛想を尽かして海外鉄に逃げることもなかったろう。

もう下がってる。あげよう。

>>98
東北〜奥羽系統を標準軌にして
東京〜福島〜山形〜秋田〜青森〜函館を標準軌に！

>>74
>広軌の私鉄
1435mmゲージだったら標準軌と言おうよ!
そうでないとロシアの鉄道ゲージと間違えちゃうよ

どうせなら幅２ｍくらいのスーパー広軌にすれば、相当
輸送力が増えそうだ。

そういえば、大正時代に車両を大型化したときどうして車体長を
25メートルにしなかったのでしょうか。

>>103
満員電車の床が抜けると思われ。

せいぜい100km/hくらいしか出さない電車に、標準軌は必要なの？

>>106
カントが強くかけられるからカーブに強い

＞107
通勤車両で振り子式電車と同じ位カーブに強いの？

>>108
そこまでは分からない。ｽﾏｿ

>>106
京急があれだけ速いのは標準軌だからだよ。

しかし、完済の新快速は最高時速130kmで非常に高速だけど、
京阪は、非常に遅い。130km/hなんて、出ない。
線形が悪いから、ということに尽きると思う。標準機にしたって
そう早くなるとは思えない。
むしろ、現在においては役に立たないオンボロ路線を削除し、
智頭急行等の高速線の建設のほうが優先なんじゃなかろうか？

京成も標準軌なのに遅い。

>>111
激しいつっこみ！頭抱えてｼﾏﾀ

確かに凶器を標準軌にするより線形改良の方が投資対効果はありそうですな。
標準軌にすれば10キロ速度が上がるカーブがあったとすれば、
凶器のまま線形改良すれば20キロ30キロ速度があがる。

>>103
ゲージを拡大しても、車両限界の都合で車体を大きく出来なければ
意味が無い。又、そんなにゲージを拡大するのであれば、足回り
（台車等）が車両限界を超えてしまう恐れがある。

イギリスの鉄道は、軌間は標準軌でも、車体は小さい。
だから戦車の輸送等には制約がある。

なのに、とある鉄道本で、「イギリスの鉄道は新幹線と
同じ標準軌なのに、イギリス列車は普通車で４人がけ、
新幹線は５人がけで、イギリスの方がゆったりしている」
とかいう文があった。

>>115
どういう本？
ユーロスターの狭さは日本でも有名でしょうに。

>>115
「車両限界は新幹線の方が大きいんだよ！」と言いたいのは分かるが、
事実は事実だ。やはりイギリスの鉄道の方がゆったりしてる・・・。

>>116
ユーロスターは狭いのか。
一等車なので気がつかなかった。

>>94
三線区間：神宮寺−峰吉川
ほかは、狭軌と広軌の２本の単線の並列。
上記区間だけは、広軌と３線の並列。

最近まで蔵王−山形間で、下り線が３線、上り線が広軌でした。
いまは貨物廃止で、広軌の複線になっています。

あとは営業区間では、小田原−箱根湯本くらいでしょうか。

ユーロスターはTGVとかと比べられるから少々不利な印象を受けるかと。
それでも日本の在来線に比べたらかなり余裕がある。
まあ、TGVも２等じゃ狭いけどね。

>>119
ＫＱの文庫八景間〜神武寺間も３線

いくぜ１０００まで
夢のパート２を目指せ！！

>>121
なるほど、片方が営業列車が無くてもいいなら、まだありそうですね。

ユーロスターの車体幅は２．８１ｍで、日本の在来線特急電車より
狭いけど、数字以外の何かが違うのだろうか？

新幹線は気密構造のせいで少し狭いのかも。

>>119
>広軌
1435mmの場合は標準軌と言わないと・・・
何度も言うと粘着質と思われるのでsage

>>126
昔から起こってた表現上の問題だね。
1435mmは確かに「標準軌」なんだけど、国内では「広軌」の方がわかりやすいからね。
殆ど1435mmと1067mmなんだから、「広軌」「狭軌」の二つで間に合うんだよね。
さすがに1067mmを「標準軌」とか、1372mmを「広軌」と言うのは違和感あるけどね。

日本国内では後藤新平の時代から1435mmを「広軌」と表現してたね。
1067mmは「狭軌」、762mmは「軽便」かな。
しかし同時期、満鉄では1435mmは「標準軌」、ロシアの1524mmが「広軌」だった。

1372mmは偏軌です。

都営大江戸線も標準軌です。

関西人の漏れからしたら１４３５を広軌と言うのに抵抗がある

標準軌と正しく言って欲しいぞ

植民地ゲージを130Ｋｍ／ｈで爆走する総武快速線や、160Ｋｍ／ｈで爆走する
スーパーひたちなんか標準軌で走らせたら無茶苦茶速いと思うし
楽に標準軌の方がカーブ曲がれそう

>>131
総武快速は１２０ｋｍ/ｈ
超常陸は１３０ｋｍ/ｈです

＞＞総武快速は１２０ｋｍ/ｈ
確か10Ｋｍ／ｈ引き上げられて東京〜千葉間5分短縮されたはずだが

>>133
だからその結果がE217系の120km/hなの。
（しかし、5分も短縮されたか？）
253系は130km/h。

で、両線とも標準軌だと、どれくらい速く走れるかな？

>>135
Ｅ２１７は１２０ｋｍ/ｈで虫の息
常磐はブレーキを改良できない限り速度向上は不可能

>>135
総武線はあまり変わらない・・・悲しい・・・。
常磐線なら海外の例からして自信満々と160キロにはしてくれそうだけど。

標準気は狂気に比べて、保守が大変という話を聞いたけど、本当なの？

>>124
阪神・近鉄の車体幅が2.80mだから同じくらいだね。
でも、3mの車体幅のしЯ酉の223系が1067mmの狭軌を
130km/hで突っ走っているのはすごいね。揺れまくるけど。

ロシア・サハリンでは、1067mm軌間に、新幹線並みの大陸仕様の
客車を走らせているそうだ。

>>139
揺れる原因は狭軌であることだけではなかろう。

>>139 >>141
酉の新快速はなんか危なっかしい。
標準軌の京急の方がなんとなく安心。
遅い束の方がもっと安心（鬱）

京阪3000系特急は最大車体幅2.72mで標準軌なのに、
京橋〜守口市間を110km/hで走行中、
転覆するのではないかと思うぐらいの大きな横揺れがあった。

いくぜ１０００まで
めざせ１０００まで

新幹線はほくほく線や湖西線を含めた在来線より速い。
それだけで標準軌の優越性が証明されている。

新幹線が速いのは線形がいいからという理由もある。
別に標準軌であることだけが理由ではない。
標準軌でも大宮以南の東北新幹線は遅い。

>>145
ほくほく線は標準軌じゃなか？たんなる高規格路線だよ

標準軌の阪急、新快速より遅いよ。
京都線大山崎〜上牧、阪急の方が新幹線の半分以下の
速度しか出ていないのに、乗り心地悪いよ。

それより何でもっと３条区間を増やして新幹線を在来線に入れないんだ？
東北新幹線なんて八戸から先は絶対それでOK。地元もそのほうが便利。
こまちの車両を使えば全然問題なし。フル規格でこのままやっちゃったに
しても、青森駅もちょこっと工事して新幹線車両サイズのホームを作れば
新青森なんぞいらん。（北海道新幹線？現状はほとんど計画の存在が
ブラックジョークなので考慮対象外）
その浮いたお金で他の車両を整備すれば…とか言うと”予算の出所がちがうから
ダメ！”とか言われるんだろーな。ったく、高架橋ができるだけで喜ぶ
政治屋が東北の田舎は多いんだよ…

>>149
本来その計画だったし、岩手＆青森の南部もそのほうがよかったので一旦は合意した。
が、やはり北海道や青森県津軽方面からクレームがついたのでフル計画に変更されたわけ。
このクレームは政治的には無視できるものではないらしい。
確かに北海道新幹線は現時点では非現実的ではあるけど、将来的な発展性を考えるとフルのほうが無難なんだよね。
結局はその程度の意味しかないことだけど。政治ってのはそんなもんだ。

＞149・150
本当に新在直通の方が地元的にもいいよね。
北海道や津軽地区の為にフル規格とは国民も納得しないよ
北海道や津軽地区の為に余計な税金を払うのと一緒だからね

>>142
束は大して速くないのに横揺れがすざましい時があるよ。
以前ﾖ217に乗っていてバラバラになるかと思った。

難解や金鉄南大阪線系統が標準軌だったら関西の私鉄界は違った展開になっていた
と思われ?

そうそう、関係無いけどＴＧＶ脱線したってさ！

>>151
もうトンネル掘ってるのでフル規格で決定です

>>もうトンネル掘ってるのでフル規格で決定です
決定事項でも納得いかない
梅ヶ丘みたいに、許可無効になれば・・・ｗ

フル規格在来線ってどうよ！

>>157
それはスーパー特急。

>>158
というより、在来線を改軌してさらに車両限界も広げ、新幹線車両を入れてしまうと。

>>159
車幅3.3mの走ルンです。

俺としては日本中の在来線を全部フル規格にして欲しいよ。
フル規格というより、満鉄・弾丸列車・韓国・中国の規格(3400x4800mm)だがね。

そうすれば朝ラッシュ時の詰め込みが聞くようになるだろ。
韓国国鉄の車体幅3.12mの車両や、3.3m幅広裾絞り車両を入れて欲しい。
別に走るんです4M6T6扉車両ありでもいいからさ。

でかいんです

ちなみに、韓国・中国の車両限界は新幹線とは少しだけ違い、
最大幅は3400mm,ホーム面での最大幅3200mm
最大高さは4800mmです。新幹線車両だとホームにぶつかります。

通勤電車の車体幅があまり広くなると、混雑時の乗り降りが
難しくなりそうな・・。

フリーゲージトレインって、電車でなければタルゴなんかで実用化しているんでしょう？
じゃぁ、期間の違う乗り入れは全部機関車にしちゃえば？
ヨーロッパじゃ通勤電車も電気機関車が多いっていうし、TGVは電気機関車だし。
プッシュプルができればいいんでしょう？

>>165
機関車だと新幹線部分が速く走れないのだよ。

TGVのように動力集中にすると空転が少ないため高速運転に向くのだが、
日本は地盤が弱いため重い機関車を走らせられない。
だから、動力分散型にしているんだね。
つまり、高速運転可能な機関車は新幹線部分を走れないということ。

>>150
でも、新在直通をやって青森から弘前の方まで入れるようになれば
かえって津軽の人も便利になるのでは？
なぜみんなフル規格が好きなんだろう？？２０分短縮できても
駅が不便なところに行っちゃったら同じだろーに…

つばさやこまちは遅くてしょうがないから
ミニ新幹線を嫌がるというのもわからないでもない。
新青森になってもそんなに遠くはならないし
地方では車社会なのでかえって使いやすくなるかも。

国際標準軌1435�_ﾏﾝｾｰ
植民地幅の1067�_擁護「改革抵抗勢力」は国賊逝ってよし！！！！！
なんぼでもageるぞ、このスレ

いけいけあげ

>>164
奥まで詰め込みが効くようになるというメリットがある。

標準軌にこだわる理由がわからない。
新幹線とのスルー運転? でもスルー運転始めると
政治の道具に使われないか。
結果として過密ダイヤになって元の木阿弥に・・

俺東京だけど、軽便鉄道ゲージでもいいから
山手線や埼京線の補強サポート路線が欲しいよ
混雑緩和してくれ、頼む。

>>172
標準軌って言うのは
明治大正時代から日本の鉄道技術者・鉄道関係者・鉄ヲタ
さらには一部政治家・軍人の願望だったからねえ。
広軌改築も満鉄あじあ号も弾丸列車もそして今走ってる新幹線もそのたまもの。

コストとか考えると山手線を標準軌にしても割に合わないのは分かっている。
でも標準軌にして欲しいんだよ。厨房発言ってことは分かってるけどさ。

>>172-173
海外の多くの国が標準軌なのに、なぜ日本が狭軌？っていうコンプレックスもある。
狭軌は植民地のゲージであり、
大日本帝国の鉄道には標準軌がふさわしいって明治時代から言われてた。
今そんなことを考えるのは鉄ヲタくらいだけど、当時は政治家や軍人も同じ考えを持っていた。

>>172
大宮から先、新幹線高架にへばりついてる変な奴を延長しろ。

age

ageるつもりがsageﾃｼﾏﾀ・・・・・
鬱駄篠宇

陸羽西線を1435にして、山形新幹線を酒田へ伸ばそう！

>>1 お金がいくらあっても　たりません

>>１７４
ちんちんの大きさじゃないんだからさあ…昔の人はほんとに…
すまん、下品だ

国際標準軌ﾏｿｾｰage

>>180
下品だが実に的を得た表現だと思う。
日本の鉄道関係者・鉄ヲタは今でも「狭軌」にコンプレックスを持っている。
狭軌でも別に困らないんだけど、なんかかっこわるくて・・・みたいな。

植民地ゲージから標準軌に改軌すれば莫大な雇用創出が見込め
失業率も下がり所得も増え税収も増える
一石三鳥くらいになりそうな気がするが

>>180
おまけに皮かむりと来た日にゃ、もう・・・・

>>183
トラックそのまま乗せてモーダルシフトも楽々。
工事費はかかるけど効果は計り知れない。

たった20分で100まで落ちてる

>>153
近鉄吉野線は改軌して、京吉特急走らせてほしい。
ついでにしЯ和歌山線買収して改軌高規格化、吉野口で連絡、京和特急。
京都駅で新幹線と近鉄の連絡線を造れば、東京発ミニ新幹線和歌山ゆき。
その前に既存の路線の高規格化も必要だが…。もちろん160km/h運転。
なんか『蚊鷲魔』の妄想みたいになってしまった。鬱出汁脳。

今の自民党みたいなのが標準軌化よりも地方ローカル線建設を
優先したんだろ、大正時代。もうアホかと。
現在の高速道路建設を見ているようだ。

広軌と狭軌（に限らない）の乗り入れ方法
１）どちらかに改軌
　　山形／秋田新幹線の大半、京成、など
２）三線／四線
　　神宮寺−峰吉川、小田原−箱根湯本
　　海外では、インドで４線区間の写真を見ました。
　　ただし、４線でも、両外側と両内側とは限りません。
３）車両側て対応
　　台車交換（一般的）、Talgoのように変換可能な例もあります。
４）無蓋貨車に線路を設け、そこに車両を載せる。
　　信じがたい方法ですが、スイスで見て驚きました。
　　狭軌の無蓋貨車に、標準軌の貨車がそのまま載っているんです。
　　無蓋貨車には標準軌のレールがありました。
５）無視して直通
　　スペイン1668とポルトガル1665では、直通列車はそのまま通過。
　　良いんでしょうか？
ほかにありますか？

改軌工事、なんとか安く迅速に出来ないものだろうか。
束のビックワンダーには恐れ入ったがあれはタイに売られてしまったし

>>190
改軌が安くて速くても車両が高ければ意味なしと思われ。

>>191
車両はとりあえず在来の車両を使い、
台車だけ標準軌台車にすればよし。

>>183
>>185
う〜ん、お金があればなあ… 特に１８５はゲージだけじゃなくて車両限界も
やりなおしになるし。今度またバブルが来たら即提案！

しかし本国イギリスの車輌限界、日本より小さいんだよな。
おまけに南部は建造物が邪魔で電化の際、架線吊るすスペース無いから
第三軌条だし。
でもあのタイトに引き締まったスリムな肉体・・じゃなかった車体は魅力的。

>>194
名鉄並なんだよね確か

イギリスは「インターシティー」や「ユーロスター」でも、
幅2700mm台です。

>>196
ユーロスターはもっと広くなかったっけ？

名鉄と近鉄南大阪線は狭軌のままで残して欲しい。
希少価値が上がるから。

もし阪神カーブ式会社が、標準キでなかったら、もっとスピードが出なかったってこと？

>>199
一概には言えませんて。

>>199
官鉄に買収されていた可能性も・・・なわけないか

age

しかし、狂喜（しЯ軌）を見ていていつも思うことだが、よく倒れないものだと。
あんなヤジロベイみたいなことやってよく何千人も客を運ぶよなぁ。

>>203
もしかして関西に住んでると関東より違和感あるのかなあ。

>>204
203ですが、関東在住。ただし、京王線沿線だけどね。

>>205
なるへそ。当方井の頭なもので。

>>206
京王の運転士って、京王線を運転した後で井の頭線を運転することってあるのかな？

http://images.google.com/images?num=20&hl=ja&q=%95W%8F%80%8BO
なんかいいね。

>>207
小野島Ｋ彦は井の頭線に飛ばされた（ｗ

京王乗ってるとやっぱりJRとかとは安定感が違うよ。
京急や京成ではあまり感じないが・・・

西鉄の高架区間は本当に揺れないな。

１１・４日は広軌化計画をあぼーんした原敬が暗殺された日、今年は８１回忌age

>>212
標準軌計画をあぼーんしたのなら、
殺されて良かったな（＝天誅）じゃん（ｗ

age

>>213
確か東京駅の前で殺されたはずです

しかし原敬は死んでも狭軌は死せず……鬱だ

>>213 >>215
犯人は鉄ヲタだろうな（ｗ

ＳＬ時代は動輪の大きさ制限に関わってきたので（重心の問題）
狭軌は致命的なハンデになったが今では別に1067で十分じゃないか？
新幹線以外は

>>218
新幹線に標準軌が必要なのも今や、スピードのためより
横5列の定員の為ですな。そういう点で考えれば、狭軌で
作った方が都合がよかったのもあるような・・・。
上越とか北陸とか。

>>219
激しく同意！
上越・北陸はいわゆる「スーパー特急」方式ってえか狭軌新幹線で
良かったのだ。もうすでに遅いが…。

>>220
もう遅い。
でも我々標準軌真理教信者も、
「大正時代に標準軌にしていれば」と言ってももう遅いのだ・・・（涙）

狭軌新幹線だと安定性に疑問がある。
ヲタ的には、狭軌新幹線よりも標準軌在来線を望む。
いずれは日本全国標準軌にして欲しい。

>221
激同意

車体幅が在来線だと狭軌でもそれほど心配しなくていいんだよねー、実は。
ま、最後の主張は十分分かるけど。

いつかは標準軌になることを願って　あげ

車体幅が韓国並みで狭軌というのもオツ

>>216
>原敬は死んでも狭軌は死せず……鬱だ
激鬱禿同（Ｔ＿Ｔ）

原敬は暗殺されなくても良いから標準軌にしてくれよ
その代わり地方に低予算の762mm支線を沢山作るってことでさ。

原敬は意地でも反対した印象が強い。
軽便線建設などの妥協策は取れなかったのか？
ホントこいつうぜえよ。

ま、もし、標準機で在来線が作られていたら、新幹線もTGVもなかっただろうから、けがの功名ではある。

>>229
ドイツの103牽引ICみたく在来線で200km/hの可能性も・・・
湖西線や北陸線・常磐線あたりで可能性あり

在来線が標準軌だったら新幹線なんてのはいらないだろう。
新幹線建設費が在来線改良に回ればかなり速くできる。ただし、輸送量から東海道には弾丸列車は必要だったろうが。

>>230
標準軌か狭軌か以前に
日本の線形では２００キロ運転は難しいと思われる。
線路の幅の問題じゃない。

まあ、部分的には出来るかもしれないけど。

>>232
東海道線で200km/hはとても無理だと分かるが
「ドイツやフランスで200km/hで走ってるからウリナラでも！」とだだをこねて
高速新線が建設されることになる。結局は。

今日、北叟線にのったら、しЯみたいに横揺れしていた。
あれで成田高速列車を乗せられるのかな。

標準軌の方がカントを強く設定できるＹＯ！
予期もしない突風でも安心と思われ

何か勘違いしている人もいるようですが、
原敬が標準軌化に反対したのは、
そんな金があったらその金で地方ローカル線を充実させる為ですよ。
当時の２大政党が２つに割れて、どちらを取るか激論でした。
で、結局後にローカル線は大量に廃止される事になったので、
原のやったことは一時的にはいい事もあったかもしれないけど、
最終的には後世に残らない無駄な物に投資する結果となりました、チャンチャン。

狭軌の車両で極端な軽量化に走ったり、振子とばかりにカーブ
飛ばしすぎると、いつかは事故るぞ！！マジで！！
線路幅１０６７ｍｍ　全高４？００ｍｍ...
お相撲さんが客車に乗っているところを見たことがあるのですが、
全員片方に偏って座ったら通常どおりに走行できるのかしら？
やっぱりバランス考えて座らせるのかな？
いろいろ考えてみたらちょっと怖いです。

>>237の補足ですが、
そんな金＝今まで狭軌で作った路線を標準軌に改軌する金、という意味です。

東京駅丸ノ内南口に原敬の逝った場所が書いてある。

原敬の居た時代に鉄道以外の陸上交通手段が無いも同然だったので、
当時としては有意義であったとおもう。

狭軌よりもモノレールの方がやじろべぇっぽい。
新交通システムやミニ地下鉄サイズの車両なら狭軌でも300km/hで走れそう。
でもしЯ酉の新快速はよく130km/hで走れるなと思う。
（車体幅）/（ゲージ）で考えてみると、
しЯ酉新快速：3,000/1,067=2.812
標準軌私鉄（近鉄）：2,800/1,435=1.951
　　〃　　（京阪）：2,720/1,435=1.895
新幹線：3,380/1,435=2.355
もし狭軌で新幹線造るなら、
標準軌新幹線のゲージと車体幅の比と合わせるとして
　1,067x2.355=2,513(mm)
ぐらいになるから、やっぱミニ地下鉄サイズにしなければならない。
当然車高もその分低くしなければならない。
でもミニ地下鉄サイズのミニチュア500系のぞみがあったら面白いだろうな。
車内は窮屈になるだろうな、2x1または1x1シートになるな。

>>242
新快速いくら何でも3000はないよね？知らないけど。
車輌限界基準が3000のはずだから。
2900とか？

>>243
しЯ倒壊で確か3,004mmの車両があったような気がするけど、
313系だったかな？。

>>244
ホントか？　印刷ミスじゃないかなあ。
最高でも2940mm台だと思うけどなあ。

ｽﾏｿ
>>245
313系は2,978mmだった。
でも311系が3,004mmだったよ。

ｽﾏｿ
>>245
313系は2,978mmだった。
でも311系が3,004mmだったよ。
しЯ倒壊公式HPに載っていた。

>>238
狭軌論とはちょっと違うけど
信越本線で客車に人が偏って乗ったので連結器が沈んで
運行できなくなったことが確かあった

>>247
なるほど。でもねそれ間違ってると思うんだよね。3000mm超えてるのが
どう考えてもおかしい。例えば
http://lavender.system.nitech.ac.jp/rail/car/jrec/311spec.htm
では、2966mmってなってるし（これも正しいかわからんが）。

>>242
安定性は、高さ（重心）が主に効いてくると思いますよ。
車体幅が変わっても、重心は変わらないです。ただ、幅広
ボデーだと乗客の偏り方によって重心が左右に偏り易い点
ではage
結局ぼでー幅も重要ですね。

>>250
重心が同じでも幅が広い方が物理的に言って脱線しやすいよ。
例えばカーブを曲がる時、外側のレールより車体のはみ出し幅が大きくなるから。

せめて井の頭線を標準軌にして銀座線と直通できないかな。

>>252
地上で第三軌条は危ないのでは？

>>252-253
デュアル電源ってのはどーよ
銀座線内ではパンタ畳んで走行

井の頭沿線＆銀座線よく使う、ので歓迎だが・・・・
でもそうすると、渋谷から乗る時始発でないので、混んでると座れないなあ。

>>251
内側にもはみ出ているからバランスして合格。
電車はやじろべーだったのでした。

>>256
思いっきりちがうよ。
やじろべーは支点が重心の真下だけど、線路は重心の真下でないから、
車体の幅によって、
外側の線路より外側に存在する部分の車体／外側の線路より内側に存在する部分の車体
の比率が異なってくるよ（この比率が大きいほど脱線しやすい）。
例えば、軌間1000mmとして、車体幅2500mmと3500mmを考えると、
2500mm車体の場合の比率＝750／1750＝0.428
3500mm車体の場合の比率＝1250／2250＝0.555
となって、ほら3500mm車体の方が脱線しやすいでしょ？

この比率が大きいほど脱線しやすいというのはどこから来ているのでしょうか？
詳しい説明求む。
最近の車両ですが、車体幅広げている車両が多いですが...
それと、４８５なんかは、１０３より広いですが本則+んkm／h（失念）でカーブ
走れるんだＹＯ！それは、重心下げているからじゃないの？振子の場合、外のは
みだしは、他よりも顕著だよ。
試しに実験。まず、台にタバコのＢＯＸを縦に置く。その隣にはメントール
キャンディ開封前（ほぼＢＯＸの厚さと同じもの。これを線路幅にたとえる）の上
に、同じ銘柄のタバコのＢＯＸを寝かせて置く。両方とも滑らないようにビニール
ははがす。台をを少しずつ傾けてみる。だんだんカントを強く。どちらが最初にこ
けましたか？たとえ、車体のはみ出しが大きかったとしてもキャンディの上で寝か
したＢＯＸの方（低い）が安定していることがわかると思います。
ただ、はみ出しが極度に大きいと線路の変位に対し車体の追従がダルになってき
たり荷重の左右変化で左右の輪重の差が変化しやすいと思われるのでそういった
意味では危険かと思います。

マニアックで良いスレになってきたな。あげ。

そもそも、脱線とはどうやっておこるんだ？モーメントだけの話ではないだろう。

>>238
飛行機は左右のバランスを考えて客や荷物を載せる
らしいね。
デブは分散させたりして。

この話って、首都高速を２車線でつくった、宮沢元総理大臣に受け継がれてるな。
三車線で作った方がいいと、世界銀行に言われたにもかかわらず、２車線で
作っちゃったらしい。
日本人て、こういう考え方をしがちみたい。

age

age

>>240
唾でも吐いてやれ（ｗ
小便区でもかけたらなおﾏｿｾｰ
1067�_容認派は逝ってよしだ

車幅の安定性に与える影響について、いい説明が思い付いたので書いておこう。
（文章表現力の欠如により分かりにくいかもしれないが、すまん。）
レールの軌間を下駄の裏の歯の間隔、車体幅を足の大きさ（前後の長さ）と
考えよう。例えば極端な話、歯の間隔が10cmとして、そこに10cmしかない子供の
足が乗ったとしたら、はみ出しがなく前後に「ガタッ」とこけることはありえない。
しかし、同じく10cm間隔の歯の下駄に30cmの足の大人が乗ったら、前後に10cmずつ
はみ出し、前後への体重移動により、前後にこける場合が出てくる。
この危険性は、車幅が軌間幅を超えた所から始まり、はみ出しが大きくなるほど
大きくなるので、上記の例ほど極端ではないにせよ、差は確かに存在する。
勿論、重心が低い事は、上の事と関係ないが非常に重要である。

カーブの遠心力、カントの高さ、左右荷重の差、ポイント通過時の車両相互干渉
（連結器が後ろの車両を斜めに引っ張ったり前の車両を斜めに押したり、ごっつ
んこしている状態）とか、低速で、カーブ内側方向へ突風が吹き荒れたり、
とかその他？？条件を加えて、左右の輪重差と横力が決められた範囲を逸脱しな
ければせり上がりは起こらない。脱線は、いろいろな条件がマイナスに作用して
競り上がって起こる。
>>266
思い出したのですが、ゆれる車内でたっている女性のバランス感覚
は目を見張るものがありますね。（漏だけか？）男性は、背が高いのか平
衡感覚ラフなのか！？なぜかぎこちない。補正能力は、女性のほうが上か...

>>267
ほー。
　＞ゆれる車内でたっている女性のバランス感覚
　＞は目を見張るものがありますね。（漏だけか？）男性は、背が高いのか平
　＞衡感覚ラフなのか！？なぜかぎこちない。

私は若い女性によく倒れこまれます。京王線の代田橋〜明大前で。
やはり筋肉がある男の方がしっかりしているような・・・・・・
（わざと楽して他人に寄りかかったままの中年リーマンもいるが）

>>268
ポイントの位置や車両特性等を暗記して事前に身構えてる漏れはヲタでしょうか？

>>269
制御振り子の人間コンピューターになってもらいまひょ。

>>268
一概には言えないね。（スマソ）
南武線で閑散時の車内のことです。
でも、弛緩？と間違われないように気をつけてくださいね。

＞２３４
「ウリナラ」なら言いそうだな（W

＞＞２６８
いーなー

　　ａ　　　　　ａ
┌┬┬┐　　　┌┐　ａｂが垂直以上左に傾くと
││││　　　││　倒れるｼﾞｬﾝ。どっちも同じｼﾞｬﾝ！
││││　＝　││
└├┤┘　　　├┤
　ｂ　　　　　ｂ　

age

体力測定のとき、目つぶって片足立ちの測定したら
男性はよろけつずけててやっと２０秒、女性は余裕
で１分以上の人が出てきた、もういいですかぁ？っ
て人続出。ちなみに自分がやったら１０秒だった（鬱）
これって私の会社だけか？（ﾀﾞｯｾﾝﾀﾞｧｰｽﾏｿ!!)

倒れるのと脱線するのは違うんじゃないのか？
まあ、車輪からのモーメントは関係するだろうから、重心が低いほうがいいだろうけど。

線路が１ｍ幅しかないのに、３ｍ幅の車体が乗っかるというのはいまだに信じられん。
よく倒れないものですね。

倒れるのではなく脱線する事についてちょいと考えてみた。
274の図は重心が線路の外側に出る事によって倒れる説明だと思うが、
脱線は、そこまで傾く前にフランジが線路を乗り越えるだけの高さ
車輪が浮けば起こりうるので、そうなりやすい要因の１つを考えてみる。
まず左右の線路の高さは、完璧な世界を仮定してそこに直線の線路を
引けば同じはずだが、実際には曲線でカントを付けたり、直線でも誤差により
高さが左右異なる。その時、左右の線路の高さの違いが変化する事により
車輌は重心移動とともに回転を生じる。重心移動に関しては、確かに
車幅が変わっても重心は１点なので条件が変化しないが、回転モーメントに
関しては、車幅が大きい方が重心からの距離が大きくなり、同じ角度
回転しても回転モーメントは大きくならないだろうか？
もし回転モーメントが大きい場合、左右の線路の高さ変化に対する追随性に
劣り、車輪が浮いても戻りにくく、脱線を引き起こす要因にならないだろうか。

長文すまん。回転モーメントで綱渡りが持つ横に長い棒を思い出した。
もしあれが同じ重量の肩幅しかない短い棒だったら、どうだろう。
重心は同じだが、重心を中心に右下又は左下と言う様にすぐ回転してしまう
ので、体のバランスが崩れそうになった時のバランサーの役割を
果たさない。しかし長い棒だと回転モーメントが大きいので、
容易に回転せず、その反動を利用して体制を立て直す事ができる。
このように綱渡りには都合のいい大きな回転モーメントが、鉄道に
当てはめると、その瞬間瞬間で変化する線路状況への対応の阻害要因となり、
例えば右の線路が上がって行く時、車輌の回転抵抗が大きいため、
左側車輪の浮き上がりにつながり易い（回転モーメントが小さい場合に比べて）。

>>276
女の方が幅が狭い分
平衡感覚に長けている

男はちんちんがあるため、左右のバランスが取りにくい
のである。

民明書房刊「武術と均衡感覚」より

女性は妊娠するので平衡感覚が優れていないとならないとも言うが・・・
ほんとのところどーなの？

車みたいにちょこちょこ車線変更しないで決められた速度、決められた
レールの上を走るから、足元１０６７mm高さ４？００幅２９？？でも
問題はないんだと...
そういえば、２階建て車両の場合、一階部分の板厚を厚くして
１階建て車両と同じ重心高さを確保している。
　速くて細かい左右変位ならばね下で吸収できるよ。
でも、共振点（乗客が乗降したとき車体がふらふらする速度）で
連続した線路のゆがみがあったらわからないが。
ラジコン車の場合、サス柔らかくすると路面の食いつきが上がる。
路面の変化に対し車体の慣性モーメントをサスでダンプすること
ができる。
硬いか、ノーサスだとアウトに膨らむ、路面に車体のモーメント
が、路面へモロに伝わり路面追従が悪くなったためと思われ。

ろめんHEがよけいだったYO!

標準軌のほうが、安定性は上。首都圏を走る某カーブ式鉄みたいにきびきびした
走りが期待できます。ただ、乗客はげろげろだけどね。
デメリットもありそう。
線路幅を広くすると共に、台車の軸距を大きくしないと直進性がピーキーになり、
ローリング起こしまくりだ。
某カーブ電車が、ボルスタレス台車をはかないのは、カーブがきついと共に、
アンチロール性を期待したためか？

やっぱ標準軌でしょ

>>281
１分超は、デブではないが、太目のぽっちゃり系だったよ。
目をつむりながらもういいですかぁ〜なんてひにゃ〜
思わず赤面してしまった。
慣性モーメントが大きいほうが、挙動がゆっくりで
余裕で制御できるってとこか。
細かい挙動はしなやかな足で...

>>288
美容板ではぽっちゃり＝デブです

国際標準軌ﾏｿｾｰage

age

新京成は急カーブだらけなのに標準軌だ。

海外スレをあげるぞー

もし日本の鉄道が狭軌ではなく、京王の偏軌で発展していたらどうなっていただろ
う。車体はある程度は今より大きくなっていたかな？また新幹線はやはり標準軌で
造ったかな？もし偏軌の新幹線があったなら（藁

>>294
きわどすぎる・・・頭抱えてしまうな・・・
新幹線もやはり馬車軌じゃないかな・・・
ロシアも広軌でやっているし、あまり困らないと思うから。

>>293
標準軌＝海外なのか・・・
日本の鉄道が標準軌だったらこんなことは言われないだろうに

日本は、狭軌でここまでやれた。
技術的には世界に誇れる

　ところで、偏軌ってなにが基準になったの？

>>297
直接には東京市電。
さかのぼれば、馬車鉄道。
でよろしか？

ＪＲ軌....頼りがいがない
標準機....ずんぐりむっくり
京王軌....おしゃれ

>>299
同意。
軌間と車体のバランスが一番とれているのは1372mmだと思う。

>>299
京王軌って京急や京成も採用してたの知ってた？
だからおしゃれとは言えないぞ（藁

国際標準軌ﾏｿｾｰage

>>301
京成はそうだけど京急は違うんじゃ？
だから都営を介して乗り入れを始める時、
京急にあわせて、京成を改軌したのでは？
知らんけど。

>>303
京急も戦前の一時期馬車軌だったことがある。
湘南電鉄（横浜以南）との乗り入れおよび地下鉄乗り入れ考慮で標準軌にした。

>>304
ほ〜、そうでしたか。
横浜以南も別会社だったのね。

でもよく考えたら、横浜以南を馬車軌にして、全部馬車軌で統一した方が
良かったかも。この板でよく書かれる新宿線との乗り入れも出来たし。
京成も含めて改軌距離圧倒的に短くなるし。

>>306
同感。
それが出来なかったのは、やはり地下鉄銀座線への乗り入れ考慮のせいかな。

銀座線乗り入れなんて考えていたのか・・・

第三軌条とかどうするつもりだったのだろう。

１号線を作るとき、京成に合わせず京急に合わせたのはなぜ？

>>308
京浜地下鉄道なんてダミー会社つくったくらいだし・・・
まあ、そのせいで強盗にやられたんだけどね

確か当時、湘南電鉄のほうが高規格だったからと思った。
今は、カーブがネックになってしまっているが...

広軌にしたところで、サービスがよくなるわけでなし・・・

>>313
新幹線を高速道路の様に少しずつ作っていく事ができる。

僻地人は、ふりいげいじとれいんに望みを
託しているようだが、如何？

＞314
確かに、そういう事も可能だな、

金の無駄だよ、そんなこと

>>317
マジレスすぎるぞ

適当に流して欲しかったんだけどねぇ>>318

ところで、なぜ銀座線は標準軌で作られたのだろうか？
馬車軌間で作られていれば、京急や京成の改軌もなかったかも…

＞314
いっそ束新幹線を都営浅草線に乗り入れさせて新在直通で羽田空港まで
新幹線を走らせたらどうだ（東京から宝町まで新規に工事する必要があるが）ｗ

>>321
大井への回送線を使った方がやすくないか？
大井から羽田に繋ぐのが問題だが、羽田空港駅の先から大井に延ばす形で繋ぐの。

銀座線も標準軌にすべきです！

imifumei

銀座線はもともと標準軌だってば

銀座線は免許を鉄道省担当の地方鉄道法に準拠していて、
それで標準軌になったんじゃないのかな。
まわりに標準軌の鉄道はなかったのに不思議・・・。

あと考えられることとしては、狭軌の地下鉄は技術的に未知数で
「とりあえず海外でも使ってる標準軌にしておこう」と。

＞322
＞大井への回送線を使った方がやすくないか？
＞＞大井から羽田に繋ぐのが問題だが、羽田空港駅の先から大井に延ばす形で繋ぐの。
　束と海の関係が友好的ならベターだと思うが、これが結構難しいと思う

戦中派のジィさんは、1067mmのことを
標準軌だと言って譲らなかった。
新幹線は広軌なんだそうだ。

>>328
俺も民族主義だが
我らの満鉄は「標準軌」だぞ！！

>>329
船鉄、、、
じゃなかった鮮鉄モナー

満鉄・鮮鉄・華北交通・華中鉄道が標準軌なのに
国鉄が狭軌なのはおかしい！

明治の鉄道技師！！
もうちょっと早く気づけよな！

>>332
ホント。イギリスみたいな国を自負するなら
イギリスみたいに標準軌・小さい車両限界で。
当時はもっとも日本人の鉄道技師自体がいなかったからね。

>>309
地上はパンタ、地下ではサードレール集電という計画だったらしい。
品川切り替えで。
だから230型は屋根が低く平らなのだとか。
受け売りｽﾏｿ

>>334
何て律儀にレスを。ありがと。

>>332
禿同！！！

京急の銀座線乗り入れ見たかったな

>>332
狭軌で鉄道建設を進めて来たのが、結果として全く新しい新幹線の開発につながっ
たのでは？
もし標準軌で発展してきたなら、時速200キロ運転はなかったと思うが。
新幹線は狭軌と直通運転できないという不利はあるが、それが逆に高速安全運転の
ノウハウを築くのに役だったはずだ。

>>338
標準軌でなら、満州であじあ号で高速運転。
これが新幹線の布石になったことは言うまでもない。

もし日本の鉄道が標準軌で発展していれば
東海道線で「あじあ号」が走り
そのうち線増＝高速新線建設で200キロになるだろう。

あげ

標準軌ﾏﾝｾｰage

>>335
何かに直通用車輌の図面が載っていたよ。
でも何かは忘れた。

>>342
10年前のピク京急特集には、
直通用に小型パンタ開発予定の話が載っていた

京急の横浜、品川間の１２０ｋ区間で狭軌にしたら、どこの個所が
どのくらいの速度制限受けるのかな？

東横線を標準軌にしたら、もっと早く走れるかな？

幹線を標軌にしてもよいから、釜石はニブロクに戻すとか？

>>346
賛成。
大正時代には幹線を標準軌にし、地方路線は762mmで建設すれば良かった。
地方路線は需要が伸びれば標準軌に改軌ということで。

THANKS＞347
となると習志野には2ｆｔと双頭が必要だな。
他に希望者は？

あこがれのタンコゲ駅が登場！
http://www.seoulnavi.com/area/a_list/a_031_1.html

>>349は間違いです。スマソ
ま、標準軌の地下鉄のイメージってことで。
http://www.seoulnavi.com/area/a_list/a_031_1.html
http://www.seoulnavi.com/area/a_list/a_021_4.html

ソウルの地下鉄は幅も広いし屋根も高くてうらやましい。

あげあげ
サブロク擁護派は逝ってよし

いっそのこと東京からロンドンまで全部標準軌にしてくれ。

全部アスファルト鋪装にしてタイヤ履かせろや。

>>354
惰性がもたんよ

>>345
もっと別の問題だと思う。意味無し

京王を標準軌にすれば、成田乗り入れが可能になるのに・・・

1時間でこんなに下がってる。凄いな。

>>357
京王・新宿線改軌+北千葉線新設+京成・北総・浅草線・京急を
20m4扉にしてくれればいうことなし。
京王八王子発新宿経由成田空港行きスカイライナーﾏﾝｾｰ

山手貨物線が標準軌だったら新宿発新幹線が運転できたのにってがいしゅつ？

新宿発大阪行きのぞみマンセー

埼京・横須賀線を標準軌にして新幹線乗り入れきぼーん
湘南新宿ラインは幅広のKORAIL1000系使用で。

age

KORAIL5000系の方が良いな

京王線、次に回帰するとき、スプリングを付けておいて、それで一気に回帰するってのは道？　会期ってったって、６センチでしょ？

↑次に保線するとき、の間違いでした。すまそ

京王線は次に保線するとき車両限界をKORAIL並に拡幅しよう

>>366
都営新宿線はトンネル改築しないとなあ。
むしろ銀座線をKORAIL規格にして欲しいな。井の頭線と繋げて。

>>361
KORAIL1000系ということは、以前の横須賀線色そっくりのですか？

KORAIL1000系直流版が東海道山陽線にデビューのはずだったが
ただの103系になってしまった

標準軌マンセーあげー

>>368
そうです。今は塗色が変わってしまいましたが。

新1000系も一時期はスカ色でしたね。

常磐新線はKORAIL規格で建設すべきだった。
韓国から中古の交直流電車を安く購入できるし。
周波数だけ50Hz対応にすれば良い。

あげあげ

age-

あげ

スレ数が700に近づいてる。さすがにdat落ち開始でしょう

日本は自分のとこが狭軌なのにカンコックには標準軌引いてあげたのね
人道的だ（Ｗ
それはともかく名古屋の地下鉄は何であんな小型車両なのに標準軌なのだろう
路面電車もサブロクだったのに

漏れも以前に似たようなスレ立てて一蹴されたよ・・・。
よって、sage。

サブロクって、ＪＲ軌のこと？
じゃぁ、京王はシロク？
標準機はなんて言うの？（４フィート８．５インチだっけ？）

サブロクとニブロク（762mm)は聞くけど標準軌をそういう言い方したのは
きいたことないなあ

標準軌に変えることによって営業的によくなって、工事費用をペイできそうな路線ってあるかな。

>>381
福島〜新庄とか、盛岡〜秋田と同レベルかそれ以上かと。

標準軌に関連して。

京急逗子線には3線区間がある。
狭軌車輌が外側に出ている形になっており、
六浦駅の相対式の上りホームも削られているが、
途中のトンネルの車輌限界は大丈夫なのだろうか？

>>381
青森新幹線開通後、青函区間かなあ… もちろん３線になるけど。

やはりほくほく線だろう。
北陸新幹線の長野〜直江津よりほくほく線の方が早いのでは？

>それはともかく名古屋の地下鉄は何であんな小型車両なのに標準軌なのだろう

大阪の長堀鶴見緑地線も、小さいリニア車両だけど、線路は標準軌じゃないかな。

そういえば初期に建設された地下鉄は標準軌が多いね
営団地下鉄　銀座線、丸の内線
大阪市営地下鉄　ニュートラムを除く全線
名古屋市営地下鉄　鶴舞線を除く全線
何故なんだろう。

最初の東京地下鉄道（現銀座線浅草−新橋間）をつくった早川徳次が
ロンドンの地下鉄を参考にしたからでないかい？

あちょっと調べると
ロンドンではじめて地下鉄に乗って衝撃を受け、その後ニューヨークや
パリのもの（いずれも標準軌＋第３軌条集電）も調査したそうだから、
参考にしたのはロンドンだけではなさそう。
ターンバー式自動改札なんかからいくとニューヨークの影響が濃い気も
する。

あシャーペンの発明者で家電大手のシャープの創業者の早川徳次（はやかわ
・とくじ）って、東京地下鉄道の早川徳次と同姓同名（読みも同じ）の赤の
他人だったんだ。ゴッチャになってた。

スレ違い逝ってくる、、、

>>387
名古屋市営桜通線は狭軌架線式です。

３線軌にする時って、ホーム削ったりするのかな。

>>392
車体中心が異なるから。

>>392-393
在来線と新幹線の場合車体中心が異なっても
車体幅も異なるから、ホームを削らずに済む場合もある

ホーム| ｴ ｴｴ
　　　　　　　在来
　　　　　　　　新幹

こんな感じ

>>394
失敗した・・・

ホーム|___ｴ____ｴｴ____

在来線がホーム側による
新幹線の軌道中心は在来線よりホームから遠くなる

>>388-389
早川徳次は行ってないと思うけど、ブエノスアイレスも参考にしたと
思われ。　赤い電車の譲渡の際にこんな事が書かれてた。

>>394
　なるほど・・・。

しっかしなー。真面目に思うのだが、北海道・東北・東海道・山陽くらいは、標準
軌に改軌して車輌限界広げるとゆーことくらいできんものなんだろうか。どうせい
くばくかは無駄な公共事業やらねばならんのだろうから、どーせだったらこの手の
将来まだ使いみちがありそうな無駄を選んでほしいぞ。

妄想age

>>397
そんな金があるなら整備新幹線へ廻せと言われるのがオチだと思われ…

直通できなくなってかえって不便じゃんかよ

＞３９７
北海道が標準軌化したら、確かに北海道新幹線がそのまま旭川まで
乗り入れたりとか、けっこう面白いかも。
もちろん、貨物の問題があるからそう簡単ではないだろうけど。

>>397
すげえ金の無駄になりそう。

埼京線と横須賀線を標準軌にして新幹線新宿直通に

>>399-402
あのぉ。景気対策の公共事業って、無駄遣いをしてでもとにかく金をばらまくのが
目的でやるものなんですけどぉ。
んでいらんダムとか作られるよりはまだ鉄道に投資させたほうがいいぢゃん。

PS　でもそんなことは妄想の域を出ることがないものと思われ＞おれ

実際に今から主要幹線を標準軌にするにはせえので、一気に全部（車両も）変えないとだめだろう。
旅客だけならまだしも、貨物もあるから部分的ではダメ。

東北方面は
すでに標準軌になっている山形〜秋田を生かすということで。

>>404
それなら高速道路の方がマシだよ。
標準軌にしたところで使い道がない。

>>406
日本海縦貫線をちょっとでもいじろうとすると札幌から博多まで改軌しないといけないよ。
貨物網を止めることができないからね。

日韓トンネル建設しる！

妄想age

>>407
高速道路はこれからどんどん肩身が狭くなっていきます。フランスでは、貨物輸送
のための高速道路を作れとゆー話があったんだが、紆余曲折の末、トラックをその
まま搭載できる貨物鉄道幹線を作ることになったらしい。シンプロン峠も同じ方法
でやるんだったかな？

日本でもトラックごと列車に積み込む構想があった。
確か「ピギーパック」って名前だったと思うが、実現したのかな。

>>412
一瞬だけ、実験は行われた。しかしあれを「実用化された」と言うひとは、ひとり
もいないのではないかと思われる。

>>411
じゃあ高速道路は止めよう。
もちろん標準軌化も。

>>411
東京〜大阪間の貨物は急ぐ荷物じゃないのは４０トントレーラーで
国道１号利用した方がコストがかからない気がするが？
国道１号バイパス改良で制限速度６０Ｋｍの区間を増やせば安上がり！
新湘南バイパス無料化や静清バイパスの４車線化
浜名バイパスと国道２３号直結で国道１号渋滞解消すれば
第二東名は不要

第二東名はあまりにも金かけすぎ。
東海道新幹線よりカーブがゆるい。

日本の公共事業はそうじゃない部分が大きいけれど、本当は公共事業は、それによって経済効果が上がらなければ意味がない。
民間でできない先行投資をするのでなければ、本当の景気対策にはならないのだよ。
で、標準軌化したら、費用に見合う経済効果が見込めるのかな？

標準軌にしなくても狭軌でできることはまだまだある。
それなのに線路の幅だけ広げてもしょうがない。

税金の配分が悪すぎ。不要な投資減らして国債発行額減らして！
整備新幹線よりＪＲ中央線立川〜三鷹、笹子トンネル改良
小田急線代々木上原〜向ヶ丘遊園間の複々線化
環状８号線第一京浜の京浜急行との立体交差で踏切解消
国道１号原宿交差点立体交差化など必要性の高い物だけでいい。

>>412
実現したよ。4トントラックを2台積載するもので、一時は結構伸びたのだが、
コスト高で全廃となってしまった。10トントラックを積載できる、小径車輪を使った
貨車も試作されたが、保守に手間がかかり採算が合わず、これは実現しなかった。

東京〜大阪間だったら、船にしたら？
６０キロでトロトロ走られるのは…

フリーゲージトレインって、どこまで行ったの？
あと何年で実現するの？

>>417
それはない。たぶんない。問題なのは、公共事業による景気対策はその通りで経済
効果があがらなければ意味ないんだが、あんましそんなこと考えて公共事業なんか
選んでなさそうなんで。そしたら鉄道に金つっこんでもらったほうがうちらとして
は嬉しいやん、というレベルの話。

>>415
輸送業者単独の現在のコストでは、その可能性はある。んが、道路維持費やら二酸
化炭素排出抑制にかかる費用やらをちゃんと道路交通に乗っけると、たぶん計算は
ひっくりかえる。

そんな金のつっこみ方するんだったら外環作った方が良いよ

>>424
その外環は計画している沿線の地元住民が強固に反対して今だ見通し立たず…
その点、田舎の高速道は造りやすい（ｗ

道路はいくら作っても、便利になった分だけ車が増えるちゃうから、結果として
あんまし便利にならないものなのであった。首都高の渋滞部工事とか見てればよ
くわかるじゃん。実は渋滞する場所を移動するだけの工事で、渋滞が解決される
わけではないのだ。

>>423　普段神奈川県を中心に普通自動車運転してるモノだがせめて
環状８号の整備と国道１６号線特に横浜から大宮間の流れが悪いので
何とかして欲しいそうすれば神奈川から埼玉行くのがが楽になる。
それに納品がスムーズになり物流コストが下がる。
宅配サービスが向上すればオレはうれしいね。
鉄道ではできないサービス(工場から倉庫の輸送や宅配便)などは
道路がしっかりしてないと話にならない。

道路は造ればつくるほど自動車が増えるというが、どんなにがんばっても免許を持っている人以上に増えようがないわけで、それは18歳以上人口よりも多くはならないわけで、いずれにせよ限度がある。
道路を造ればつくるほど自動車が増えるという状況は、ひっくり返せば、自動車で移動したいにもかかわらず道路状況が悪いので我慢している人間がいると言うことに他ならない。
要は、自動車で移動したいと思う人を減らさなければならないのであって、どんなに道路が便利でもそれよりも鉄道を使って移動する方が快適だと思わせなければならない。
だから、標準機にすべし。

>>428 ４２７ですが確かに都市部などは自動車利用は抑制した方がいいが、
地方は自動車の方が効率的なので一概には言えないと思うが、
標準軌も奥羽線(福島から山形経由新庄又は盛岡から田沢湖線経由秋田)
のような新幹線乗り入れなど有効な場合はいいが
北陸新幹線、九州新幹線莫大の工事費に対して効果が薄いので(経済効果など)
ほとんどメリットが無い気がしますよ。これ以上沿線住民を苦しめない方がいいよ。
新幹線によって在来線が無くなりかえって不便になってしまうケースもある。
ほくほく線や山形＆秋田新幹線はいい見本だと思う。

>>429
地域それぞれの状況を無視していっしょくたにしちゃだめなんだってば(=^_^;=)。
まあところにより、だろうね。

>>428
最後の「だから標準機（軌？）にすべし」の結論に結びつく論理はいまいちよくわ
からなかったんだが(=^_^;=)。
車を使いたいというか、「行きたいときに行きたい場所に行けるようになると嬉し
いな」というひとが多いのは、それはまあ当然。問題なのは、全員がそれをやった
らそのトラフィック需要をまかなえる交通機関なんか存在しないということで、現
時点では「車の所有」「免許の所有」あたりがベースの弱肉強食状態が続いていると
いうことでしょう。で、車を使い易くすればするほど、その弱肉強食状況は過酷な
ものとなり、別にそれはいいんだけど（おれ強者の側だから(=^_^;=)）、ますます
道路維持コストやらなんやらがかかるようになり、最終的には大半のひとにとって
不便な状況に落ちつくのが見えてるわけよ。
そしたらまぁ、どういう交通インフラの整備をすれば比較的マシなのかなってこと
をそろそろ考えはじめるべきだろーね、と。少なくとも野放図な道路整備では問題
は解決しないってのは、もうわかってることなんじゃないのかなぁ。

その代替手段の中に鉄道がはいってるとうれしいな、てのがおれの感覚。でもまあ
社会問題はおれの趣味とはフェイズが違うから、はいってなくてもかまわん。

>>430
>最後の「だから標準機（軌？）にすべし」の結論に結びつく論理はいまいちよくわ
>からなかったんだが(=^_^;=)。
書いてて、スレ違いに気づき、こじつけただけなのだから、論理的に結びつくわけがない(ﾟO゜)☆＼(^^;)

でも、言いたいのは、もっと鉄道を使いやすく、リーズナブルにしろ、ってこと。
長距離行くのに、夜行バスが寝台特急の何分の１の値段で行けたんじゃ。
ちょっと荷物を持ってたら、車で移動したい、と思うようじゃ。
雨降ったら、車で行きたい、と思うようじゃ。
そんなんじゃ、鉄道の将来はないわけだよ。

私は、去年、車を廃車しました。　税金や保険など維持費が高いです。
この不況時、車なんて維持していたら辛いですよ。
鉄道を始め公共交通を使った方がトータル的に安いです。
本当に必要な時にレンタカーを使えばいいですし・・・

>>431
どわああああ(=^_^;=)。
ま、趣味と社会のニーズが合致するかどうかは微妙なとこだけど、合致する範囲で
なんとか上手に鉄道重用に向けて煽っていきませう。