東海道本線山科〜草津複々線の意味は？

あの列車運転本数なら、複線で充分だと思うのですが（事実名古屋付近と
ほぼ同じ）。貨物も本数少ないですし。せっかく複々線にしているのなら、
もう少し列車本数、増やしてほしいと思いません？
特に普通列車が1時間4本しかないとは。膳所、瀬田なんて利用者多いのに。

　　　　　∫∫∫　
　　　　　　人
　　　　 （ﾐ .　）　２げっと〜 >>3 以下はうんこ
　　　　（ﾐ　･∀･）
　　　 　(　O┬O
　　≡ ◎-ヽJ┴◎

いつから複々線だったの？

朝晩はどーよ？

>>４
夕方はほとんど増発しない。朝はちょっとだけ、名古屋近郊レベル。

あそこって複々線どう使い分けてるの?
俺は内側線しか乗ったことない気がするのだが。

あそこが複々線で阪和線が複線とはおかしすぎる。

京都直通DD51+50系の為だったのでは（ｗ

http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1003322885/l50
もよろしく

>>5
4です。レススマソ。

>>7
激しく同意！阪和線は単線にすべき。

湖西線が複線なんだから充分だろうね。

ところでこの区間は朝どれぐらい走ってるの？
ちなみに朝の阪和線は３分間隔ぐらいで特急・快速・普通
が入り乱れて走ってる。
長居の踏み切りは５０分／１時間は遮断機が下りてる。
腐れ阪和逝ってよし。

湖西線で北陸特急が通らなくなったけれどそれまでは
意味あったんじゃないですかねぇ？
過去の複々線・・・とでもいいましょうか。

新快速とそれ以外は違う線路ではないの？

>>14
京都以東では列車によって内も外もある＜新快速

あそこが複々線だと言っても信じない大阪人もいる

夜は活用してるよ｡貨物列車が普通を追い越すんだが､この競争が結構楽しい｡

今では新快速の遅れを少しでも取り戻すためにあるんじゃないの

>>12
最大12本/1時間　複線でもなんとかいけるかなあ

19
しかしそのうち草津止まりは2本のみ。
「草津まで複々線」というのはなんだか…　野洲までというのも無駄か。

結論
日中もっと普通を草津まで走らせてほしい。最低1時間6本は。

名古屋近郊レベル？？？朝が‥‥？
ＶＳ東海道線なら朝は草津〜山科間は絶対に名古屋より混んでる。

大体この区間はほぼ同じ時間帯に内と外を一緒に走らせるからね。
草津発先行が京都まで各停で、その後に新快を走らすのが多い。
そうすれば石山、大津、山科のいずれかで、
南草津、瀬田、膳所の客が、新快に乗り換えるんだよ。
一時期有名だったのが、草津〜石山間で石山着８：１２分が、
乗車率２９５％って言うのがあった。

昼夜は一時間に４本の普通で困らないよ別に。
高槻、大阪方面へ行く連中は、石山や大津で新快速に乗り換えるから。
３０〜４０分台の普通に乗った連中は、山科で湖西線からの新快速に乗り換えるし。

>>18

山科の外側線から進入する列車は遅いな。内側線の方が遥かに速い。

外側線は新快速、貨物、特等列車専用であるわけではない。
京都から快速も朝はあるし、草津線直通が外側線。

>>12

湖西線と一緒にするな。知らない奴が適当なことを。

>>12
複線区間の本数としては、阪和線が多すぎるというわけではないのでは？
朝天王寺着7:30〜8:29の１時間で
特急１快速１４普通７の計２２本しかないよ。
大和路線でも２１本走ってる。

>>21
運転本数の話をしてるんだよ

>>22
大和路線「でも」って。
特急を除けば本数は同じ。つまりＪＲは「阪和線＝大和路線」と考えているの。

自分の思いこみで勝手な格付けをしないように。

いまでこそ確かに閑散としているが、貨物が多い頃には結構大変だった。
京都から大津までずっと上り勾配。
そのあとも瀬田川をはさんでアップダウンがあるので、なかなかきつい。
いまでこそEF66やEF210は楽しているように見えるが．．．．

阪和線って運転本数少ないんだな。

そして我々は忘れ去られてゆくのだ（泣

とりあえず、草津線直通は列車によってむっちゃ混むので何とかして欲しい。

>>27
上りの直通は､時間帯によっちゃ石山で新快速から乗り換えられるからなぁ｡瀬田､南草津の利用者には便利だよね｡
…漏れもそのうちのひとりでした｡

資源的には恵まれているのに、平行私鉄がないがために放置プレイな琵琶湖線を
象徴するような区間だな。湖西も201系が急遽投入されるぐらい混んでる列車
があるぞ。

神戸線とえらい違いだ。

113系、なんとかしてほしい。特にかぼちゃ色のままのやつ

>>1
名特急つばめ、こだまがビュンビュン走ってた頃の名残なのでは?

スレ違いだけど、阪和線は高架化されるの遅すぎだよね・・・

>>31
京都〜草津の複々線化は東海道新幹線開通後だよ。

まぁラッシュ時は並行運転していることを考えれば、
常磐線我孫子〜取手よりは活用されているかも。

貨物列車も走っている（しかも大幹線ルート）なので、複々線の意味はあると思われ。
名古屋も稲沢線があるから、その区間は一応複々線だよね。

西明石〜加古川も複々線ならいいのに。

>>34
名古屋〜大府間はかなり大変だよね

２０年以上前からこの区間のデータイムの普通電車の本数は変わっていない・・・
乗客は１．５倍くらいになっているのに・・・

>>24
???
踏切閉鎖時間が長い阪和線は、本数の多さじゃなくて速度の遅さという話なのでは？
駅間距離が短くて各停がなかなか進まないのが原因じゃろう。

>>23

運転本数だけで複々線の意味が語れるとは笑止千万。
一つのことが原因で複々線が存在するわけがないだろうが。
己の具体的な意見はないのか？

名古屋付近も名古屋〜金山間はある意味服服線区間

青電の草津延長きぼーん

または､草津線京都直通の増発きぼｰん｡

>>21
それって石山８：２５発の京都から新快速なんていう
訳のわからん種別だったぞ。
無茶苦茶混んでいて、この時間で都心からこの距離なのに
瀬田、石山、膳所では尻押しの駅員が出ていた。

新快速がえらく停まるのう

気違いが偉そうな口調でカキコしてるんでさげ。

自分の意見に反論されたり、相違点があるとキチガイと決めつける
ヴァカが出てきたのでSAGE

>>43

多分年代が違うと思う。で西は手を打ったはず。
京都から新快は８時２３分の時期が長かったが。
高校生と石山の大企業の出勤時間が重なるので。
それと京都へ行く学生やリーマンやらでごったかえすし。

最混雑時青電の集中投入を

一度ラッシュ時に乗って見ろ
滋賀とは思えない超混雑だぞ

京都〜草津間は複々線区間にしては冷遇？されているような
感じがする。ラッシュ時の京都発の上りなんか特に少ない。
この区間は大阪万博前の昭和４５年に複々線化された。当時
としては無駄な投資だったかもしれないが、今ではラッシュ時
の混雑をのぞけば有効に機能しているのでは。総武・中央線の
方向別複々線区間と比較すればその差は歴然だと思うが。

>49

比較するなら、常磐線の北部と比較すればどうでせう?

>>49

冷遇？
阪和線の冷遇に比べればぜんぜんマシだと思うが。

湖西線なんかと比べるな。
こちらの方が３倍くらいお客は多い

ただのキチガイスレになってきたのであげてみる

キチガイだと思うならageるなよ…

と、思ったらageってなかった…欝だ

キチガイまんせー

>>49
東側を草津まで複々線にしたのなら、西側は西明石以西を複々線にしなかったのはなぜなのかな？
西明石〜加古川なら山科〜草津と比べて輸送力は大差ないけど。

>>49
輸送実績は桁違いなり。

というか、加古川はドキュンなまちだと思う。

>>58
今の輸送量は大差ないと思うよ。（てゆうか、西明石〜加古川のほうが多い？）
普通の本数は同じで、新快速の本数は西明石〜加古川のほうが多い。
特急はどちらも時々混じる程度。

京都−草津−亀山−名古屋
直通快速を作る酉の野望だ、きっと

結論
かつては北陸線の特急が米原経由だったから


■■■■■■■■終了■■■■■■■■

>57

市街地化が進んでいたからでは？一応東加古川は北側に、土山は南側に、大久保は
南側に線路が増設できるような構造にはなっているんだけど、大久保─西明石とか、
魚住─土山とかぜんぜん用地取得できていないものなあ。

加古川─東加古川はかなり用地取得できているんだけど。
＃ボルカノスパゲッチのあたり.....

>>59
なにいってんの

いまでも京都〜草津と西明石〜明石の輸送実績は格差があるぞ

京都〜草津は朝は積み残しバンバンだせ

京都ー膳所間は
電化前は三複線だったらしい。
貨物列車が上り線の勾配（１０パーミル）
を登るがあまりに遅く、
他の列車のダイヤが寝てしまうため
（つまりスピードを遅くしなければいけないため）
登坂車線のように使われたらしい。
しかも８６２０やＣ１１が補機についてたらしい。

さらに戦前は、特急にも加速力ＵＰのため補機がついていたらしい。

>>64
複単線では？

>65
なるほど３複線だったら
方向別運転の場合片側３線で６線になるからね・・・
線路別運転だったら阪急十三−梅田間みたいだもんね。

スマソ＆指摘サンキュ
私も中途半端にしか覚えていないので･･･。
（↑いいわけ見苦しい）

地元民ですが…
京都〜草津の積み残しは乗れないのではなく、
自発的に乗らないだけだと思うけど。
それともそういう時間帯があるのかな。
見たことないよ。

そんなことどうでもええがな。

手原まで複々線を延長すべき。
金は栗東町、お前が出せ。
俺は、栗東町に金を納めているからな（泣

＞６９
そんなもんどうやって使うんだよ

＞６９
あと、いまは「栗東市」だ。

先週も納めたから、ちょっとは還元しろ、

ってだけ。
用途は、役所に行きやすくなるだけ（ｗ

>>71

我々貧民から巻き上げた金で市政敷くとは笑い種だ。
とっとと予定通り草津市と守山市に吸収合併されろやｺﾞﾙｱ

>>63
なにいってんの

あんな田舎で積み残し？ハァ？

失礼。
言葉が過ぎた。。。

琵琶湖線では積み残しはなかったはず｡
…漏れが乗っていたときはそうだった｡
しかし､221系はラッシュには向かないね立席スペースがたりない｡ラッシュ時なら､113系のほうがいい｡115系だとよりよい｡

>>67に激しく同意。

ところで、積み残しなら草津以西よりも草津〜近江八幡あたりのほうが
激しそうな気がするんだが…。

と、いうことで
複々線廃止→複線化というのが
一番納得できる方向性かと。

>>78
はぁ？何で複線に戻さんとあかんの？
適当なことは言わんといてくれ。

積み残しほどではないが
ものすごい混雑だぞ。
朝８時頃に乗ってみろ。

１０３系を導入しろってことSA。

というか、関西圏ですよ。ひどいに決まってるだろ。
だから、ラッシュ時としては混んでないといわれるのかもね。

>>81
実際、漏れが高校のとき、通学時間帯は草津始発の201系（205系）の列車を
選んで乗っていた。

地元民です。
朝８時台前半には何度も乗ってますが、
ものすごい混雑とは言い過ぎのような気がします。

複線での線路容量は限界なのかなぁ？

京都止まりの各停を草津まで延長すればいいんじゃないの？

単線トンネル×4なので耳ツンがきつー。

>>86
なれるとそうでもないよ｡体調の悪いときはきついけど｡

>>86
上り逢坂山トンネルは入り口２つ、出口１つ。

>>87
私は毎日往復とも熟睡。寝てると耳つんすらわからないですが、何か？

ところで２２１，２２３系半自動機能はどの駅から使ってるの？草津以東？

>>1
の言いたいことは、普通を増発してほしいということだし、
現状を見るとそういうことなんじゃないかな

>>1
の言いたいことは、複々線必要もないのにあってもったいないんで
普通を増発して欲しいっていうことでしょう。

だとすると必要もない複々線を削るかわりに、複線でできるとこまで
増発、というのがコスト的にバランスが取れてるのでは？

いまさらレールを剥がすのも大変なので
増発または、1編成あたりの増車しかないでしょうねぇ。

複々線を撤去して増発というのは本末転倒のような…。
複々線のランニングコストが負担になって増発できないとかの単純な理由じゃないし。

>>61
西明石・姫路経由で山陽・山陰方面へ行く特急は昔からあんなに少なかったの？

>>89
つかってるのは湖西線内だけだと聞いたことがある。

現状ではラッシュの輸送力が不足してるわけで、
せっかくの複々線をなぜ生かさないのかな。

＞８４
やっぱピークは８時前くらいなのかな？

>>95
別に下りの輸送力は不足してないと思うよ｡
2､3年前に朝ラッシュ時の新快速が増発されるようになってから､普通(京都から快速)の混雑率はさがったからね｡普通が一本減便されているのに…｡
それに複々線だと､普通は新快速を待避することがないからスムーズに走るので､複線にされたら普通が遅くなるだろうから､酉にはクレームが殺到するだろうね(和良

あれ?agaってない…｡

>91

また妄想を言う。沿線住民でも利用者でもないですね。

あの区間は東海道の貨物幹線の一部だということをお忘れなく。複々線だから
こそ、夜間の保守時間5時間が確保でき、そしてそれがコスト削減につながると。

典型的なのは昼間の集中工事。貨物の一部ダイヤ修正で実施している。

がしかし913Mは本当によく混む。
113でいいから913Mに置き換えて、3615Mを野洲から独立して
1本仕立ててもらえないかぁ。

>98
残念ながら沿線住民＆利用者です。
私は７時台に利用してます。

でも、駅近くに住んでるわけではないので
夜間の貨物の状況まではわかりませんでした。
貨物って深夜１時〜５時くらいまで頻繁に動いてるの？

>>100
＞貨物って深夜１時〜５時くらいまで頻繁に動いてるの？
しらないんなら自分で見に行ったら？
ものもわからず適当なことはいわんこと。

それをいったらこのスレそのものが無意味と思われ

>>100
東海道みたいな幹線だと、貨物は保守間合い（毎日２時間くらいかな）を
除いて１日中ビュンビュンだよ。

>101さん
自分で確認もせずにあれこれいって申し訳ありません。
もっとも見に行って運用が多いことがわかっても
だから複々線が必要だ！という確信はもてませんが。
実際複線で同様の貨物が走ってる区間もあるわけですし…
このへんはJRの方でないとただの妄想ヲタになってしまいますね。

でも、このスレの内容と私の確認してる現実が
あまりにもかけ離れていることが、ちょっと気になっているのです。
積み残しが多いだとかものすごい混雑だとか。
朝７時台前半〜後半で結構な混雑、と思ったことはありますが、
ものすごい、という経験もないものですから。
乗る位置にもよるのですかね。
私の願いは、増発して欲しい。それだけです。

みなさん、ご意見ありがとうございます。

私としては、草津線をすべて京都まで乗り入れしてくれれば、
もう少し楽なのかなあと。あ、できれば10分おきに等間隔に来てほしいけど。
113系4連で構いません

>>104
確かに山科−草津と草津−野洲はあまり列車本数が変わらない。
その意味では「複線でもよかろう」と言えるかもしれない。
ただ、複々線区間があるが故に草津以遠の複線区間のダイヤが
ひきやすくなっていることは事実。
夜になると、上りを中心に複々線内で普通が高速貨物に抜かれる
ことがままある。これも複々線だからできることで、もし複線だったら
普通が待避してその間に後続の新快速が頭つかえるとか、
柔軟性の全くないダイヤになってしまう。
増発必要という持論と複々線は不要という持論は両立できない。
で、私は>>105さんと同じく、C電の草津延長は不要、草津線の
京都乗り入れ増発が持論。

まあ，せっかく作ってしまったのだから，わざわざ壊す必要も無いだろ．
逆に，複々線だからていって，需要以上に走れらせる必要も無いだろ．

そういや，外国だと，複線なのに３０分走っても対向列車と擦れ違わない
ってケースも珍しくないらしいぜ．

そうだなあ、でも1時間4本あれば充分…

俺としては、適当に行ってあまり待たずに電車に乗れるという気分になる、つまり普通に鉄道を
使う気になるのは、1時間4本以上あること、ぐらいが境界線だと思いますが、
どうでしょうかね

>>108
…まぁ､15分位なら待てなくはないよね｡
ところでもし､増発するとしたら草津線直通(新快速か普通かは問わない)かC電の延長のどちらかを選べといわれたらどちらを選ぶ?

漏れは草津線直通がいいな｡

わかりにくいスレだな
結局この区間は大混雑してんのか、してないのかどっちよ
１時間４本で済む程度なのか、複々線必須なのかどっちよ

>>107
＞複線なのに３０分走っても対向列車と擦れ違わない

室蘭本線の沼ノ端以北（藁

>>110
朝ラッシュ時は結構混んでいるけど､昼間の普通は大体需要にあっていると思う｡新快速は長浜直通はまず座れない｡草津op野洲発着は若干空いているよ｡

>112
了解
とりたてて大混雑でもないけど
とりたてて空いてるわけてもない
普通の需要なんだけど複々線になってる
っていうことだね

積み残しの話は何だったんだ…？

俺も終日草津線直通がいい

>>111
上越線　水上〜越後湯沢

今は知らんが昔は列車線はかなり需要があった。
北陸線が湖西線経由になった後も1980年当時で考えると
夜行特急10本
（あさかぜ2,出雲,はやぶさ,みずほ,富士,瀬戸,さくら,いなば,金星）,
夜行急行で4本（ちくま2,銀河,きたぐに）
昼行特急・急行で10本
特急しなの,急行志摩1号,平安,たかやま,くまの,比叡1,2号、
ゆのくに1,2,3号（越後）
急行荷物列車が片道約10本
貨物列車が片道約60本、後草津線乗り入れの客車が5‐6本,
予定臨・季節は客貨物込で20−25本程度設定されて,そのうち
最低1日4‐5本は走ってたから山科以東は片道で1日100本以上
の列車が列車線のみで走っていた。

新快速は今のように列車線じゃなく電車線で走っていた。
データイムのみ2本/時,113系列車は4本/時で
ラッシュ時には新快速は走らないが草津まではその分
各停（快速）が走ってたからそれなりの需要はあったんだよな。

今日、石山駅で野洲行きの普通に乗ったら223の4連だった。4連初めて
見たよ。単独で走るのは

あと、電車線は今と違って草津以東の運転本数が半分だったんだよね。

それより、新快速は、一部指定席でもいいような気がする。
8両中2両は指定席とか。結構需要はあるんじゃないかな

草津線京都直通だと折り返しはどのホームでするんだ？
やっぱりＣ電直通の方が京都駅救済にはよろしい

>>120
現在、夕方の直通はどうしてるの？

新快速の指定席は関西人のメンタリティに合わないって。
それで儲かったんなら東海道線のＧ車は廃止になってない。

>>122
近鉄特急は比較してはいけないのかな？

>>120
客車時代は向日町まで引き上げてたよ。
電車線の場合は山科側に引き上げ線があるけどね。

>>117
223の4両、そんなに珍しくないよ。
117さんが乗ったのは石山9:30の914Mと思われるが、
平日なら湖西線新快速3400Mと3305Mの近江今津−京都間が4両。
休日は午前中の近江今津行き新快速が12両中後ろ4両を京都で落として、
落とされた4両はそのまま野洲回送。

どうだ？　加古川線電化記念に、柘植〜加古川線の終点（忘れた）
と直通を毎時2本走らせると。

>>123
近鉄特急は比較の対象外と思う。
タダでさえ昔からＪＲには割高というイメージが
付きまとってるからね。

>>125
そうです、ちょっとダイヤ乱れてましたが。
でも東海道本線を4両で営業運転するのは他にはありますか？

京都駅、湖西線ホーム独立きぼん

琵琶湖線にラッシュのみロングシートの普通走らすのはどうよ？？

>>130
今でも走ってるよ｡でも微妙に空いているような気がする…｡
ロングとクロスとの輸送力の差かな｡

京都駅で新快速を分割併合、湖西線と琵琶湖線に振り分ける。

京都より山科の方が良いのでは？＞分割併合

複々線内での新快速との接続に配慮してあれば、草津線京都直通
でも京阪神緩行線の延長でも、増発されればどちらでも良い。
ただ、ラッシュ時の１１７系の乗り入れだけはやめて欲しい。
個人的には、ロングシート希望なので、Ｃ電延長！！

＞１１３
複線で捌けるほど少なくもない。

uge

>>133
とすると、山科に誘導信号とか列車固定合図器とか必要になる。
新たな設備を作るくらいなら京都の分割併合で十分と思うが。

それより新長田から西を方向別にしないか？　

>>137
それから、湖西線からの京都方面は山科駅では1番線にしか入れないから、
山科併結だと琵琶湖線の併結列車が外側線限定になる。

>135
そうかぁ？

やっぱり草津線を京都以西まで直通にしてほしい。

草津線のうち一本を京都直通の【甲賀路快速】にして欲しいっす。
で、山科で湖西線新快速と接続。

できないことはないっしょ・・・

>>142
113系新快速ですか？　ものすごく揺れそう

>>143
なら広島風に113-N40限定で【湖東シティライナー】にしましょうかね（ﾜﾗ

京都−草津間は
草津線普通列車と琵琶湖線新快速が並行して走ってるぞ。
石山あたりで、両列車が同着して双方に乗り換える。
お茶の水、四谷での快速、各駅停車ののりかえみたいいな感じだ。

>>145
それ一部の時間帯だけじゃん

>>145
それを終日やってほしいんだけど

四谷は総武緩行と中央快速のホームが違うぞ。

>>142のパターンにするなら今の接続パターンじゃなくて草津止めの新快速に
草津発の草津線に、湖西線直通に【甲賀路快速】を接続というパターンにして
草津〜大津間の新快速の本数アンバランスを補正するようにできればいいね。

>>148
中央総武緩行といったほうがいいぞ！
一応、御茶ノ水以西は中央線なんだから。

どうでもいいが、神宮球場で試合後、信濃町駅に来た阪神ファンは
緩行線の黄色電車には萌えていたが
快速のオレンジ電車はＧを連想するみたく、萎えていた。

>>148,>>150
中総緩行

>>151
藁）
ほんとにどうでもいいことだけどね。

だったらあげるなこのぼけかすが

>>149
ダイ改で昼間の草津止めの新快速自体がなくなったんでしょ？（野洲まで延長）

柘植行きの電車みて思ったのですが、配属が「京キト」の車両って
どこで夜間は寝ているのですか？

>>156
113系湖西、草津線用：柘植、野洲、近江今津、向操
嵯峨野線用はよく知らない。

>>157

ようするにホームレス？

>>157
要するに住所不定

かわいそうな京キト。他にそんな不遇の車両はいるのでしょうか

>>160
ミハの湖西、草津線用117は柘植、京都、高槻。
103系は京都、新三田、北伊丹。

そういえば明石支所の207もいろんなところで寝てるよ。

柘植発園部行きとかどう？
京都駅ってそんなことできる線路配置じゃなかったっけ？

>>162
無茶言わないように

>>163
やっぱ無理か？

それより急行平安　復活きぼん
それなら複々線の意味が出てくるよ。
キハ58系で1日3往復。もちろんキロ２８もつけて。

今ならマニアで賑わうよ

>>165
キハ28キハ58キロ28キハ58で。お願い。キハ28は65でも可。

>>163
京都駅下りには、大阪方に本線の下をくぐって山陰線に行くルート
（出雲が使っている？）がありますが、電化していないの？

>>167
それは梅小路へ逝く貨物線｡山陰線には繋がってないよ｡

>>167
山陰線ホーム以外から山陰線へ直接出発できるのは、2,3,4番線のみ
（客扱いできるのは1番、2番ホームのみ）
かつ、東海道下りから直接入れるのは4番線＝2番ホームのみ。
というわけで、下り出雲は4番線＝2番ホームに入線、出発。

>>169
奈良線→山陰線と転線する天理教の団臨（キハ58）を見たが、
米原方面逝きがガンガン入ってくる2番線に入線してきて
「けっこうタイトなことするなあ」と思ったが、そういう理由なんだ。

そういうわけで、毎時2本ぐらいは柘植〜京都間の列車を運行してほしい。
瀬田駅利用者としては1時間4本といのはつらい

地域で呼びかけて乗車実績をつくれば
すんなり増発になるのでは。

京都からの柘植行きは
発車ホームが違うのが災いして
すいてるんだよね

>>173
１番線から発車してくれるのがありがたい。
柘植行き→石山から新快速はよく使う。

>>174
その時間、石山から新快速でも座れないのでは？
近江八幡でもまだ座れないときさえあるし

>>175
草津線→京都−石山は座っていける。
新快速→並んでいても座れないこと多し。

夕方の京都1番ホーム。
旅行鞄や土産をもった、いかにも旅行者という姿のサンダーバード自由席の列とは、
明らかに違う、ごく日常姿の草津線電車を待つ列。
なんかサンダーバードの列が羨ましく見える。

>>172
乗車実績なんて作りようがないと思うけど？
競争路線もないから、あの地域の移動はほとんどJRか自動車だよ。
しかもJRが速くなってから、車への転移は抑えられているし。

>178
すまん、言ってる意味がよくわからん。

車への転移がすでに抑えられてるので
これ以上の鉄道の需要の伸びは期待できない、ということ？

そろそろ意見が出尽くしたか。せっかくのスレもｱﾎﾞﾝかな

>>179
うん。そういうこと。

琵琶湖線沿線は車からの転移が積極的に起きそうな地域じゃない。
琵琶湖線と併走する国道1・8号線はほとんど片側1車線で、しかもよく渋滞する。
名神高速道路は八日市付近で琵琶湖線と離れている上に、
目的地の京都や大阪のアクセスに不安がある。

草津線京都延長これ以上増やしても京都のホームがないだろ？
やっぱ青電の草津延長がよかろう

>>182
配線変更をする前提なら、京都駅のホームはいくらか余裕がある。

というか、引き上げ線はあるのか？
上りは１線は湖西線の電車が常時止まってるぞ

だいたい、ラッシュ時の草津線普通は京都始発のもあるぞ。
それがないのは、データイムと早朝深夜だけ。

私は、京都駅4番ホーム（8番線）を東西分割、
4番東ホームが草津線折り返し、4番西ホームがC電折り返しを希望するのだが。

まぁ、草津線直通下り到着を11番線（7番ホーム）、そのまま貨物線経由梅小路、
梅小路折り返し2番線（1番ホーム）出発かな、現実的には。

京都ー草津といえば
新快速が特急、急行に抜かれるダイヤもあるんですよねぇ・・・
（上り、曜日によって異なる。追い抜く列車はひだ、しなの、ちくま）

草津線普通は１１７系もあったっけ。
論題とあんま関係ないのでさげる

>>186
梅小路が折返しに使えるのならかなりいけそうだね。
京都総合運転所まで持ってくるのは厳しそうだけど。

これ以上本線に１１３系を流入させてどうする？