電路、変電スレッド

こんなスレッド見たことがなかったので立ててみました
ちなみに私は電路、変電共にしってるよ

１さんの会社の変電機器は、Ｈ、Ｍ、Ｔ･････どこですか？

>>1
たしか京阪スッレドによく出入りされている方では、、、。

停電前に接地して飛ばして、飛ばされちゃった人とかいます？

>>2
Hがおおいかな
たまにTもあるけどね

鉄塔武蔵野線マンセー

>>1
電灯電力、給電は？

>>4
飛ばされるっていうかケガしちゃう〜。

つーことで検電よし！接地よし！逝ってよし！

>>8
51Gって機器番号？
54P、89Fとかわかる？
共通なのかな？

>>9
意味が共通じゃないと困るのだが、実際のところビミョーに会社間で
ニュアンスが違うことがあるから嫌なのだ。

>>10
ちなみにうちじゃ
54が高速度直流遮断機、89が断路器です
HSVCBと昔の遮断機とじゃどっちが好き？
私は昔の奴がいい、壊れないし・・

機器番号はJECで決まったもんでしょ。
保護継電器は最近出てきたものは各社で勝手に
決めているところがあるが。#28なんかそうだな。
（レス番号と間違えそうだ）

器具番号だったら「５Ｅ」が好きだな（藁）
>>11 ５４でも各社によって色々な表現方法がありますからね。
　　　 ５４Ｆを５４Ｈなど
>>12 ２８ですか〜、火災発生！

故障選択装置（５０Ｆ）は、津田と永楽ってどっちがいいの？

5E
大変だ緊急停止（激ワラ

レスつきわるいなぁ〜
もしかしてみんな興味ない？

>>16
あったりまえでしょ。
タイトルが悪いからなあ。
「鉄道電気技術総合スレッド」
とでもすれば、「総合」にだまされて覗いた奴がレスしてくれたかも。

>>12
うむ、見るのはよほどの物好きかかかわってる人だけみたいね・・

せっかくの良スレだ。あまりにもマイナーなので荒らす厨房もいないし。
ところで、GTOを使った54Fってどうよ？
漏れは実物を見たことが無いんだけど。

以前に64Pの話題とかで盛り上がったんですが。

>>20
なぜ64Pが構外地絡も拾ってしまうのかってこと？
あれって説明が難しいんだよね。漏れも最初はわからんかった。
今でも「説明しろ」と言われたらちょっとコマル。

>21

そうそう、そのネタで異様に盛り上がってた時があった。

電位、っていうのをちゃんと理解できないと説明は難しい

あ、そうだったんだ。そのころは2chにいなかったからなあ。
でも、64Pも改良型の64PBが開発されたから不要動作は
だいぶ少なくなるよ。

でも、それで本当にいいのかは疑問。高性能50Fって、逆に言えば故障
検知性能を落としているということで、いざというときに不安が残るの
は事実。一度50Fが動作しなかったら、手動で切るまで桜木町状態に
なる可能性もありえる。

64Pはまったく異なる原理で、地絡事故を検出していた、といえなくもない。


個人的な意見としては、直流ロケータ実現のために、架線、レール、大地の
電位を監視する装置を沿線にばら撒けば、かなり解決できると思っているの
だが。

最近の50Fは「故障選択」を強化したもので、「故障検知」を弱くし
たものとは思えないが…。

まあ、64Pが動作した場合の「隣接変電所連絡遮断＆自変電所
全遮断＆故障鎖錠」という保護連動があまりにもオオゲサ過ぎた
というのも、64Pが忌避された原因ではある。保護原理そのものは
信頼できるけど。

>個人的な意見としては、直流ロケータ実現のために、架線、レール、大地の
>電位を監視する装置を沿線にばら撒けば、かなり解決できると思っているの
>だが。

そりゃ理想的だが、保護のためにそこまでヤルか？という声に
潰されるだろうね。特に架線電位の監視はどうやってやる？
非接触では難しいし、かと言ってDCPTを設ければ新たな弱点
個所をき電系統に設けることになるしなあ。
それに、大地の接地工事（これが基準電位になるはずだが）
もかなーり面倒なものになりそう。

結局、高抵抗地絡を保護する（>>24氏が問題にしているのは
コレでしょ？）には、そのときの特有の回路現象を見出して
検出するアルゴリズムを開発するしかないんじゃないかな。

う〜ん
変電関係の人しかわからんスレッドになってきているね
まあ、理解できたらおもしろいけどね
12さんが言うとうり変電所それぞれの64P動作の原因を見出したほうが安上がりに
なりそうだがそう簡単には見出せない気がする＞＜

おっしゃることは大体御意です。新幹線のき電区分所の保護動作も同じく大げさ
で、山陽以降は信号側が煽りを倉ってかなり改善しましたけど。
＃64Pの悪い面が強調されすぎたような気がするのよね。不要動作だ！って

沿線電位監視案、ってのはかなり高コストなのは理解していますが、50Fを
自信満々に自慢する津田の社員をみてると、こんなものに頼ってていいんだろ
うかと不安になるのよ。
＃SPやTP設置よりは安いかと....

>26

じゃあ、電路の人が参加できるようにき電吊架線方式の東西比較でもしますか。
インテ対ハイパーのイデオロギー対決。
＃ハイパーの異金属接触はいかがなものか.....

>>28
漏れもハイパーのアルミと銅の混在はマズいと思っているが、
あれってFMコネクタリード線の羽子板とFM線のスリーブの耳の
間に中間金属を入れているから、異種金属接触腐食で発熱しても
線状の断線には至らないようにはなっている。

実は、酉は束にインテグレート架線の設計資料の提供を求めた
ことがあって、それを束が断ったために酉はACSRをFM線に採用
したハイパー架線を開発したらしい。
ただ、最近ハイパー架線も銅系に方針変更したと聞いたような
気がするが…。

只今、き電開閉所にて停電待ち。

６４Ｐの話しがややこしいけど、あくまで
６４Ｐ：構内保護
５０Ｆ：外線保護
つーことで考えなければ、話しが前に行かないような。
５０Ｆで保護できない云々は電源（ＳｉＲ）からの
き電区間が長すぎる、つーだけの話しでは？

んで高抵抗地絡なんて大地とレールが完全に
絶縁されてないと何やっても保護できないのでは？

>>25　６４Ｐで連絡遮断は変じゃないですかね？

う〜ん、架線の話も仕事にかかわってる人しか理解できないよ^^；
ハイパー架線は塩害影響がすごそうだけどどうしてんだろうね＾＾；；；
ところで12さんも24さんもしR系？私鉄系はだれもいないのかな？

>>31
左様。で、64Pは構内地絡保護のための継電器なのに
原理上外線地絡を拾ってしまうことがある。そのため、
構内地絡のみを区別して拾えるようにしたのが64PBと
いうわけね。

高抵抗地絡に関してはまさしくそのとおりで、接地して
しまった場所の様相によってはどうしようもないことが
ある。まあ、「より完璧を目指したい」という程度の問題
だが…。

64Pの連遮の件。
64Pが「本当に」動作したとすると、それは変電所内の
き電用直流高速度遮断機（54F）の故障である危険性
がある。とすると、その遮断機が遮断不能に陥ってい
る場合、隣接変電所からのき電も停止しなければ自
変電所の遮断機を全開放操作しても直流き電回路側
から逆加圧されて地絡事故が継続してしまう。
それを防止するために64P動作の場合は隣接変電所
を連絡遮断させる連動としている。

面倒なので固定ハンにします。ATSスレで書きまくっているように、専門は力では
ありません。

64Pのネタで議論すると、考え方が根本的に違うので必ずフレームになってしまう。
>31さんが書いているように、「64Pは所内故障検知用で、そもそも目的が違う」
ということを言われます。
私の主張は、「50Fに頼り続けて本当に大丈夫か？」という点で、50Fとは根本
的に動作原理の違う検出方式を持っているべきではないか、ということです。

地下鉄とかだと2変電所で同時に64P動作、なんてこともあって64Pが嫌われる
理由もよくわかるのですが、どんどん高度になる50Fに不安はないんでしょうか。
>変電関係の人

>29

そういえば、なんか銅系のものも試験しているって聞きますね。
京急の架線方式(名前あるんでしたっけ)も銅系ですし。

(2ch風に言えば)インテマンセーな人と、ハイパーハァハァな人とどっちが
多いんでしょうか。

>>35
語調を変更します。
で、京急の架線方式は「合成架線」というんですが、あれはオール銅です。
ちょう架線がCu150（1.5t)、補助トロリ線がCu100(0.6t)、トロリ線がGT-Sn-110
(0.9t)という構成だったかな。これを一括で引いて可動ブラケットか滑動式
ちょう架金具で支持しています。はっきりいってすっげー金がかかるらしい。

で、き電ちょう架線方式の主流はインテに代表されるオール銅系です。
東武・西武の高架区間、仙台市交通局の地上区間（これらは可動ブラケット
支持）がそうですな。埼玉高速の浦和美園構内はインテそのまんま。
東京臨海高速も地下区間でインテになっています。ハイパー架線は
酉にしかないようだし。

ちなみに漏れはインテもハイパーも嫌い。
男はだまってヘビーシンプル！同然可動ブラケット支持。

あちゃちゃ。ではこちらも戻します。

京急はハンガにダンパまで入れてますよね。高速運転対応？ということを
考慮しているんだと思いますが、そのわりには決して集電性能は良くない
ような。
＃磨耗も早そうにみえるし....

>ちなみに漏れはインテもハイパーも嫌い。
>男はだまってヘビーシンプル！同然可動ブラケット支持。

ははは。北陸新幹線もヘビーシンプル(というか)になりましたし。
新幹線の架線もいろいろと変遷がありましたが、今後はCSトロリに
なるんでしょうか。山陽新幹線のヘビーコンパウンド2.5t,1.5t,2t
というのはさすがにやりすぎでしょう。

>>37
確かに合成架線は集電性能を精密に検証したことが無いようですが、
京急の人に聞いたところではダンパハンガーとの併用によって特に
問題ないとのことで。
また、トロリ線は純カーボンすり板＋ブス引き通しの効果もあって
むしろ磨耗は極めて少ないそうです。何でも、技術力が低下しない
ように年に数百メートルぐらい、わざと太いトロリ線を張り替えて
訓練しているらしい。

それから、山陽新幹線の6tヘビコンは決してやり過ぎではないです。
ヘビコンという架線形式を踏襲する限り、あれだけ質量の大きい架線
系で300km/h超の高速集電をさせるには6t化は必要です。
ただし、現状の山陽新幹線に「本当に必要とされる」スペックの架線が
ヘビコンであるかどうかは確かに疑問ですがね…。

品川の構内を見ていると相当早そうに見えたのですが、よく考えれば低速
力行区間だけに仕方ないのかもしれませんね。世の中には110mm2が2年と
持たないところもありますから....

山陽新幹線の6t構成は、既存設備を改良してということだとああいう選択
しかないのかと思いますが、にしても疑問ですね。320km/h運転を目指して
いたということで、確実に性能が出る方式にしたのはわかるのですが...

設備としての寿命が十分残っているなかで架線方式を全面的に変えてしまう
例は、考えてみればあまりないんですよね。ツインシンプル区間は十分使っ
ているところが多かったですし。あ、そういえば変Y区間がありますね(笑
＃変Yを保守した人は「すぐ狂う、調整しにくい、性能良くない」とぼろく
＃そに言っていました

毎月、鉄道と電気技術って本、購読してませんか？
この本によると合成架線は電車線のパンタ追従を追求して作られた
って記述してあります。
在来線や私鉄でのトロリ磨耗は主に電気的磨耗が多いので硬点箇所や架線の
揺れによる離線箇所でアークが飛びトロリすり面が波状に磨耗しその箇所から
急速に磨耗が進みます。
私のところではひどいときはGT170ダブルトロリ仕様（剛体箇所だが）半年に
1回張替えしてた時があります。
カーボンすり板の使用はたしかに通電、集電性能がいいのですがカーボン粉が
そこら中付着するので私の会社では使用をやめた経緯があります。
6ｔヘビコンは現状の架線技術では妥当と判断します、理由はまず幹線だから
新形式の架線を張ることが躊躇することと新幹線における磨耗は機械的磨耗
なので張力を強くし磨耗低減をしている事とコスト問題もあると思いますよ

うむ、酔ってるな。。文章めちゃくちゃだ

>40
あ、40さんの会社たぶん想像ついちゃった。それはともかく。

合成素子を入れた架線は東海道新幹線開業時に採用されましたが、強風
時に振動が大きくなること、架線系の重量が大きくなって理論どおり
にならなかったこと、などが理由で早々に撤去されてしまいました。
#多数パンタのBTき電で頑張ってた時代の話ですが

在来線等は電気磨耗が多い旨、了解しました。

新形式の架線を張るのを躊躇した、ということで思い出したのですが、
北越急行は極めて保守的な構造になってます。

●明かり区間
・M…St 135mm2 , 2t
・Ax…GT 100mm2 ,1t
・T…GT 110mm2 , 1t

●トンネル区間
・M…St 90mm2 1t×2
・T…GT 110mm2 1t×2

トンネルが小さいためにツインシンプルなんぞを採用しているのですが、
直流1.5kV電化での高速運転という環境下であまり変なものを採用したく
なかったからだと思われます。

ageときます。

くどいけどスマソ。デバイスナンバー野郎です。

>>33-34
ごめんなさい。６４ＰＢってどんなのですか？
ただの６４Ｐにくらべて不要動作がないってことですか。
それは外線故障なのに自ＳＳのＳｉＲと、き電全方面の遮断器を
トリップさせるｩｿｺリレーじゃないって事ですね。

６４Ｐ連遮の件。
なるほど、確かに。今度、何かミーティングがあったら言ってみよっと（笑）
でも過保護？かと思う。
構内故障であればタイ送電で、き電を継続できるようにするべきと思う。
なお、５４Ｆ本体の不良で
５４Ｆ二次側（Ｎ）で故障すれば自断で連遮発信。
ΔＩＣＴが５４Ｆの母線側にあれば、５０Ｆで連遮発信。
するので遮断不能になっても保護できる。

また８９が連動開放するので外線とは縁が切れる。
（８９生切りの可能性があるが仕方がない）

８９が連動しない場合でΔＩＣＴが５４Ｆの母線側になければ
連遮させるべきだが、それは設計ミスなのでは？

逃げる様で申し訳ないが、完璧な保護を考えると
キリがないので費用対効果を考えることも大事
と思う。

ちなみに線路上に地絡保護ＲＹを置くなら、電圧リレーより
鉄柱（≒大地）とレール間にダイオードかました電流リレー
のほうが良さげかと浅はかに考えてみた。

>>9
機器番号です。
>>10
接頭接尾が違いますよね。
>>11
ＨＳＶＣＢは接点み（れ）なくて良いですね。
ＨＳＣＢの電流目盛アホすぎですし。
>>13
２８はウチも火災。
５４Ｈってウチでは保持コイルですわ。
車両では保チって言うみたいですね、なんかオモロイ。
>>14
私も知りたい。
>>19
ＧＴＯ遮断器、評判悪いって聞いた。
昔、鉄道と電気技術読んでたら札幌市交と阪急で
使ってるって書いてた様な気が。

電路の方へ
京阪だったと思うけど、摩耗検知の芯が入った
トロリーはどうですの？

警報線入りトロリーは東海道新幹線でも採用が決まってますね。

>>46
いちお私も変電系ですよ＾＾；
KGT（警報線入りトロリー）はすでに使用停止になりました。
京阪のは磨耗検知じゃなく故障点（断線箇所）検知装置ですよ
東北の方で磨耗検知トロリー使ってるよ、今月の鉄道と電気技術に載ってたと思う
ちなみにほかの会社では43-64Lってやつある？

>>45
普通、64Pは変電設備近傍のレールに対する変電設備構内の接地
マットの電位差を監視していて、それが整定値（ウチは500V以上）を
上回ったら動作する。しかし、見ているのは「電位差」だから、変電
所からはなれたところでき電回路の地絡事故が発生した場合でも
「接地マット電位＞レール電位＋500V」の条件が成立して動作して
しまうことがある。
そこで、64PBはレールでも接地マットでもない「基準接地」を設けて、
この基準接地に対する接地マットの電位差を見ることで、構内地絡
だけを正確に拾うようにした。製品レベルでは、構外地絡と構内地絡
を区別して、構外地絡（今まで不要動作だとされてきたモード）でも
保護動作するようになっている。

それから、64P連遮の件。

ΔI用DCCTは54Fの外線側に設備するのが標準になっている。
普通、保護リレー用のCTは、そこから下位の系統の故障を検出した
ときに直近上位の遮断機を開放するように設置する。54Fの選択特性
による自動遮断もこれと同じ考え方。50Fも、本来「外線故障」を検出
するのが目的だから、54Fの次位に設置するわけだ。そうでないと、
54Fを開放しても、50Fは動作しつづけることになってしまい、
54Fを含む当該系統が完全に停止できなくなる。

そういうわけで、54F（を含まない）の外線側は54F自身と50Fで保護する。
54Fを含む直流母線の地絡を拾おうというのが64Pの本来の目的だ。
つまり64Pは54F（と連動する89F）がアテにならなくなった場合の
最後の保護手段になるので、保護連動が大袈裟になるのも仕方が無い。
しかし、「故障鎖錠」はさすがに不都合が有り過ぎるので、最近はこの
連動を外しているところもある。

>>47
刑法船…じゃない「磨耗」警報線入りトロリ線は、東海道新幹線には
すでに全線に導入されています。小田急の海老名付近にもあるらしい。

>49

64Pで故障鎖錠にしていた理由(というか思考)は何だったんでしょうか。
試投入すると重篤な問題が発生する(再検知できないとか)ようには思えず、
50Fと同じように再投入できるようにしていて問題ないのでは？と思って
いるのですが。

>>51
ども。出張してたんで、>>49は語調を変更したのを忘れてましたです。

で、64Pの保護連動の件ですが、正直なところわかりませんです。
ただ、64Pってのは、本当に動作にしたら「相当ヤバい事が起きている」
継電器ですから、誰かが変電所へ出向いて状況を確認しないと再投入
できないようにしたものを思います（その出向いた人間は配電盤の3-86
を操作して故障鎖錠を解除することで遠制で再投入できるようになる）。

BW型遠制装置では64Pと28（この28は正確な意味での"火災"ではなく
54Fの遮断不能を検出する"アーク検知装置"）は一括りに「接地・火災」
という故障種別で扱っていて、これを親局が受信した場合は親局（電力
指令）側からの操作は一切不能ということになっていましたから。
要するに、直流高速度遮断機の信頼性に自信が無かったころの保護の
考え方がそのまま踏襲されているということですね。

>>49
６４ＰＢの基準接地とはどういうものでしょう？
構外の大地電位上昇を拾わないように
構内外で接地の縁を切っているのですか？

連遮の件（何かキリがないと思うが）
標準でのＣＴ取り付け位置はその通りと思う。
ただＣＴは必ずＣＢ二次に置く必要はない。
（あくまでＣＴがＣＢの直近にあるという常識の中で）
遮断後に保護ＲＹが動作しっぱなしということはない。
そうなれば上位のリレーが動作して上位のＣＢが動作するだけ。
ただし、こんな事になる確率は低いと思うが。

で、５０Ｆが動作し続けるという意味がわからない。
ΔＩＣＴが一次側にあっても、外線故障で５４Ｆが遮断すれば
自ＳＳから事故電流は流れないのですが。

５４Ｆ本体で故障なら、６４Ｐが動作して母線を他回路から
切り離すとともに８９Ｆ連動開放で外線も切り離す。

８９Ｆが無ければ５４Ｆ本体をΔＩの検知区間にして
故障回線を連遮しないと外線から充電された状態
が継続するので、一次側にＣＴを置くべきかと。

よって連遮は必要ないと言いたかった。

>>49
６４Ｐってヤヴァくないですか？
変電所構内なんで過負荷や鳥獣害、クレーン接触
みたいな一時的な故障ではない可能性高いでしょ。
機器や母線の絶縁不良とか。
再投入のダメージでかそう。
ていうかどこから再投入します？

なんかココの方って６４Ｐを結構経験してるんですか？
なんか見てると「６４Ｐウザすぎ」って感じなので。
私は一回もありません。誤動作はありますが（笑）

>52

BW遠制の故障区分の問題がかなり説得力ありそうですね。
個人的には 50Fトリップの時の「試投入失敗」というのが非常に気持ち悪く
ていやなので、64Pの故障鎖錠という考え方にも理解はできるのですが、
変電システム全体として考えるとやはり「やりすぎ」ですね。
＃特に複数変電所の64Pが同時作動した時など

そういえば新宿変電所火災のときは64Pは動作したのだろうか？あれは結局
原因不明、経年の高い設備は積極更新ということになったと思いますが

死ぬほどわけわからん。
一応外から見て関心はあるし、専門は電気系だったけど。

ATSスレも同様だったんだが、何をいっているかわからないと
それだけでおかしくてﾜﾗﾃしまうのだけど･･･

逝ってよしですなわし？（しかし、皆殆どわからんとは思うのだが）

ドキュソな質問でアレなんだけど、雨の日に塗れた架線柱に触っても感電しない
のは何故？

>>53
>で、５０Ｆが動作し続けるという意味がわからない。
>ΔＩＣＴが一次側にあっても、外線故障で５４Ｆが遮断すれば
>自ＳＳから事故電流は流れないのですが。
ああ、この件ね。これは>>49の書き方が悪かったです。
>そうでないと、
>54Fを開放しても、50Fは動作しつづけることになってしまい、
というのは50Fが「直流母線地絡を検出するための監視を継続
する」という意味で、外線事故が継続して50Fが扛上し続けると
いう意味ではないです。

つまり、50Fを54F本体と直流母線の故障検出に使うという御説を
実装すると、その54F（と50F）を統括するき電盤を停止（系統分離）
できなくなる、という意味です。

>55

1はこんな高度なネタばかりになるとは思ってもみなかったかも。
一応、単語を若干解説しとくと、

●50F直流き電用故障選択装置
たとえば架線が切れて列車に接触した場合は火災の危険があるために、
即座に変電所からの電力供給を止めないといけません。普通の家庭でも
コンセントに針金でも突っ込むとブレーカが飛びますよね。
しかしながら、今みたいに通勤電車が5000A以上を食うような状況だと、
多数の電車が走っているときの電流が、変電所から離れたところで起きた
事故よりも多くなってしまうため、区別できません。

このことが原因で重篤な事故になったのが、かの桜木町事故です。63形に
接触したとき、現場に近い横浜変電区(詳細な場所はわからん)の54Fはすぐ
に飛んだのですが、鶴見変電区の54Fは動作せずに、手動で停めるまでの
4分間、63形の屋根に電流が供給され続けました。このため、死者106名と
なる大惨事になってしまいました。
＃cf.続・事故の鉄道史 p139

このため、50Fというものが開発されました。これは、変電所から架線に
供給している電流の微分値(�僮)を監視しており、これが一定値以上に
なると事故と判定するものです。

>>58
ちょっと補足します。
漏れが聞いた話では、横浜SS（変電区じゃないっす）の54Fは
動作しましたが当時の横浜SSはTき電方式だったので架線は
停電しなかったのです。横浜SSのさらに遠方には鶴見SP、
川崎SSがあって、両方とも遮断機は遮断動作しなかったので、
横浜SSからの供給は断たれても川崎SSから事故電流は継続
して流れたわけです。
まあ、あれだけの大惨事になった要因は車体材質、窓の構造
等の要因もあったわけですがね…。

え？方面別に故障検知できるような仕組みにはなってなかったん
ですか？ていうか、当時は横浜SSから鶴見SPはさんで川崎SSまで
変電所なかったんですか!?うーむ。

よく考えたら10kmぐらい変電所のない所はありますが、片側がT
き電になっていたら検出は絶望的に難しいですね。連遮になって
いなかったのは当時の変電所が有人運転だったから？なんでしょ
うか。

>>53
>６４ＰＢの基準接地とはどういうものでしょう？
>構外の大地電位上昇を拾わないように
>構内外で接地の縁を切っているのですか？
「構内」地絡が発生しても電位上昇しないように、接地棒に絶縁処理を
してある程度の深さまで打ち込むようにしています。64PBの開発は、
継電器そのものよりもむしろこの接地工事法の開発がメインだった
そうです。

>>60
時代背景を考えれば、本来なら方面別き電とするべきところをＴ字
き電で逃げていたのだろうと思います。鶴見SPはさすがに方面別に
切り分けられるようになっていたそうですが、桜木町から相当離れて
いて54Fの選択特性では拾えなかったようですね。

連遮の件も、多分そうでしょう。BW遠制装置が開発されたのは
たしか昭和30年代後半ですしね。

　ども、私は信号屋ですが、トーゼン「鉄道と電気技術」は送って来るので読んでます。祖根ウザイ
　皆さんの話断片的にしか判りませんが将来にわたってはためになります。
　用語は「ヘビコン」はヘビーコンパウンド架線かな〜位しか判らないですけれど、じっと拝見しますので続けてください。

　お邪魔しました。

>>56
ちゃんと絶縁してあるからでねぇの？
鋼管のやつあるぐらいだから、してないと困る。
というか本職の方、フォローきぼんぬ。

>62

私も電力じゃないので、よーわからんなりに書いています。私の専門はコテハン
を見て頂ければわかるかと。

新幹線の方だったら、電力と縁が深いですよね。き電区分所の切換用軌道回路
とか。在来でも軌道回路は帰線の一部なので、それなりに電力と縁はありますね。

>>63
架線部分は集電する部分だからむき出しでしょう。
ふだんは当然ガイシなんかで絶縁してあるから架線柱を触って
感電ということはない、これは５６もわかってるんだと思う。

水は電気を通すわけでそのむき出しの架線とガイシ、架線柱が濡れてても
なぜ感電する事はないのか、争点はそこだろう。

・・・で、なんでなんだろう。詳しい人解説希望。

>>65
がいしは水に濡れるとかなり絶縁性能が落ちますが、それでも
絶縁破壊するほどのレベルではないです。というより、そうなら
ないように使用電圧に合わせて使用するがいしを決めています。

>>57
ん？
ΔＩは電流変化を見ているので、接地が続いても
ΔＩは継続動作しない。

５４ＦがΔＩトリップすれば対向ＳＳから
ΔＩＣＴに流れる外線からの電流供給は終わる。

直流母線地絡は６４Ｐ動作で切り離され、
母線からの電流供給も終わる。

負方向ではΔＩは基本的に動作しない。

でもっぺんまとめとくと。
１，ΔＩＣＴ〜５４Ｆ一次で故障すればΔＩは動作するが継続しない。
２，ＣＴ〜母線側での故障はΔＩは拾わない。
３，１・２とも６４Ｐは動作する。

あと、母線保護をΔＩでするとは言ってない。
『５４Ｆ本体』の保護を「８９Ｆが無い状態」で保護するには
ΔＩＣＴを一次側に入れて、６４Ｐ＆故障回線対向の
５４Ｆを連遮して故障５４Ｆを切り離し出来るようにせざる
を得ないと言っている。
理由は構内故障なのに３ポスト間のき電を停止するのは
過保護だからだ。
さらに再閉路できない故障なので調査復旧に
時間がかかるため、なおさら停電区間を小さくするべきだ。

>>61
ご説明ありがとうございます。
ただ、「構内」とありますが「構外」ですよね？

鉄柱での感電云々
まぁ絶縁ももちろんですが、鉄柱を接地しているので
鉄柱によほどの大電流が流れない限りは感電しようがないですね。
他の機器やキュービクル、いや洗濯機と同じですよ。
てことで接地抵抗はちゃんと下げましょう（笑）

みなさんシロート質問に答えてくれてサンクス。

もひとつドキュソ質問。
夕立ちぐらい大雨の時、滝のような雨が降って架線から直接水が滴るような時
ってやはりその水に濡れると感電するの？（何言ってるか伝わりにくい？）

雨の日踏切をとおる度に疑問だったんだけど。

>>68
要は雨水が電線にならないかって事ですよね？
大丈夫じゃないですか？
雨水って結構絶縁あると思いますよ。
油耐圧試験器で試してみましょうか？（笑）

で、架線から踏切上の人までの約３ｍを放電する前に
架線〜鉄柱や変電所構内で先にアウトと思いますけど。

そういや第３軌条に小便して感電した人いたような。
まぁ、小便の導電率は雨水よりずっと高いと思うが。

http://www2.raidway.ne.jp/~suisi/kawa/seisokugyo.htm
ここに水の導電率と魚の関係が（笑）

>『５４Ｆ本体』の保護を「８９Ｆが無い状態」で保護するには
>ΔＩＣＴを一次側に入れて、６４Ｐ＆故障回線対向の
>５４Ｆを連遮して故障５４Ｆを切り離し出来るようにせざる
>を得ないと言っている。

　一つ確認しておきたいんですけど、

　御説のように54Fの一次側（直流母線側）にDCCTを設置した設備で、
　54F本体が地絡故障した場合の保護動作は

(1)地絡による設置マット電位上昇による64P動作
(2)地絡電流による50Fの動作（あるいは54Fの自動遮断）

　この２つの要素の競争になりますよね。
　で、50Fが動作すれば、どの回線の54Fが死んだかが判定できて、
当該回線の対向の54Fを連絡遮断させれば他の回線は隣接変電所か
らのき電を継続できる（ただし、自変電所は64P動作によって全
遮断機が開放されているから片送りき電になる）。

　…とおっしゃりたいわけですか？

　なんか、
　>>53で
>よって連遮は必要ないと言いたかった。
　とおっしゃってみたり、
>５４Ｆを連遮して故障５４Ｆを切り離し出来るようにせざる
>を得ないと言っている。
　と言われてみたり、
　言わんとすること（というよりあなたが想定されている保護動作）が
よくわからなくなってきているんですが…。

ションベンの場合は、第３軌条と体の間の抵抗値がかなり小さくなってしまうのが
問題かと思われます。で、変電所に帰る側の足ですが、これも保護長靴を履いてい
る場合でも無い限り、あまり絶縁抵抗を期待できないかと...

そーいや、転轍機交換とか、信号NFB交換の時に検電接地用の保護長靴履いて
やってるの私だけ？ものすごく敏感なもので....
＃つーか、アースさっさと撲滅しろ>俺

>>67
書き忘れました。
64PBの基準接地の件ですが、「構内」で間違いないです。
つまり、基準接地は構内地絡でも構外地絡でも電位上昇
してはいけないので、特に「構内地絡した場合」でも、接地
マットだけが電位上昇して、64PBが動作するような電位差
を生じさせる必要があります。そのため、接地マットの電位
上昇の影響を受けないように縁を切って、かつ「低コストで」
接地工事できるようにすることが開発要素となりました。

>>70
そうですな。
５０Ｆと６４Ｐの競合になりますな。（５４自断は関係ない）
５０Ｆが１００％動作するとは言い切れない。
ただ配電盤シーケンス＋５４Ｆ遮断までの時間内に
５０Ｆは動作すると信じてる（笑）

>>連遮は必要ない。
「８９Ｆが無い場合で、５４Ｆ本体が故障」という特殊な条件を
考えれば、故障した５４Ｆの回線のみ連遮は必要で、

８９Ｆで縁切り出来る場合、連遮は必要ないと言っている。
（ΔＩＣＴを一次に置く必要もない）
と前から書いてるが矛盾してる？
私の文章が下手だからダメ？


もうキリが無いのでやめたい。ハッキリ言って、
６４Ｐで連遮か否かは鉄道会社の考え方次第と思う。

御社は
６４Ｐが発生、５４Ｆ本体の故障等だと自ＳＳ全遮断でも
故障除去できない可能性がある。
よって安全面を重視して全対向線を連遮し、故障の原因が
特定できるまで、両隣りのＳＳまでの全区間を停電する。

ウチは
６４Ｐが発生、５４も８９も全遮断・開放すれば構内外は縁が切れる。
よって構内の故障は外線とは関係ないので、連遮は発信せず、
故障ＳＳを省いた両隣りＳＳ間でタイ送電を行う。
なお、万一、５４Ｆ本体が故障した場合、直列の８９Ｆが
生切りする可能性がある。
だが起こりにくい現象を考えるより、
原因特定まで、き電を停止する事のほうが影響は重大だ。

でよろしいか？

>>72
おっと、基準大地電位ＶＳ構内大地電位って事ですか？
私は、負極ＶＳ構内「基準」大地電位って思ってた。

>>73
…ということは、御社では64P動作時に（89Fがあれば）連遮発信
しない保護連動にしているわけですか？　まあ、最近の54Fはか
なり信頼性が高くなっていますからわからんでもないですが…。

あ、もしかして、御社にはＺ断路器（と予備54F）が無いんじゃない
ですか？　ウチは標準で設けている（単線区間では無いところも
ある）ので、64PでZ母線の地絡を拾う可能性を残してある（つまり
54Fの二次側から変電所引出口までも64Pの保護範囲にしている）
のかもしれません。ここは確認したことが無いですが、そうであれ
ば64Pの保護連動は自変電所全遮断＆隣接変電所連絡遮断
としておかないとおっかないですからね。

それから、50Fと64Pの保護協調ですが、ウチでは一応64Pに
時素を挿入して、50Ｆの動作によって死んだ54Fを特定できる
（かもしれない）ようにしています。
運がよければ、という程度ですが。

まあ、あまり突っ込みすぎると不評を買いそう（もう買っているか）
なのでヤメましょう。

64Pまわりの話は、ごらんのようにすぐフレームになってしまう。ここは
思想論になってしまう領域だから。東みたいに、人身事故や旅客転落などが
あるとなんでもかんでも防護発砲して列車止めてしまうやり方と、線路内
公衆立ち入りでも注意運転とか言って運転継続する私鉄との違いのように。

64PBによって、構外地落と構内を区別できるようになれば、構外は連遮な
し、構内は連遮ありという思考で落ち着きませんか？構外地落で落ちたなら、
原因を究明してから再投入すればいいんだし。
＃試投入の時の保護の考え方が難しいかもしれぬが...

>>75
そうですね。64PBの出現でもうあまり悩まなくてよくなりました。
連動もおっしゃるようにしています。

73さんはもしかすると、地下鉄さんかな？と思うのですが、どうで
しょうか。地下鉄の場合は変電所間で実質的に接地が接続されており、
外線地落で複数のSSの64Pが飛んでしまうことが多いと聞きます。

こういうところで、連遮＋故障鎖錠は運転に及ぼす影響が大きすぎる
でしょう。

>>77
ああ、なるほど。確かにそうかもしれないですね。
私は田舎で変電をやっていたので主回路はモロ露出だし
（MTr〜SiR間にバスダクトさえなかった）、配電盤もようやく
ME盤が1/3ぐらい普及したかな…って程度でね。HSCBも
当然キュービクルじゃなくて機器室にコンクリートブロックで
コンパートを造ってそこに収めているタイプでした。
1箇所だけ、ある理由で受電系をGISにしたんだけど、他の
地域ならあって当然の設備を「最新鋭だ！」と喜んだのが
懐かしいです。
いかん、昔話（と言っても7〜8年前だけど）をしてしまった。
しかし、当方の発想というか設備イメージを掴んでいただく
参考になるでしょう。

>>74
そうです連遮しません。

ケチなのでＺはオプション装備です（笑）
オプション充実装備の某ＳＳは
ＢＵＳ→５４ＦＺ→８９ＦＺ→ＺＢＵＳ→８９Ｔｎって感じです。
Ｚが８９Ｔを入れた回線に化ける連動になります。
なお６４Ｐの連動はＺ無しと変わりません。

>>75
>構外は連遮な し、構内は連遮ありという思考で落ち着きませんか？
たぶん「構外が連遮あり」ですね。

>構外地落で落ちたなら、 原因を究明してから再投入すればいいんだし。
ウチ、外線故障なら無線やらで特に異常の連絡とかなければ
規定時間後に再閉路承認しちゃいますよ。
再閉路失敗すれば鎖錠。以下略。

>>77
大手民鉄です。
６４Ｐで連遮はしませんが故障鎖錠はかけます。
これってウチだけなのか・・・会社バレる（笑）


んでココって何人いるんですか？
当方は、
大手民鉄、男、３０代、変電、アホ　ですが。

>>78
へえ、やはり会社によって保護連動の思想もこんなに違ってくるんだ。
勉強になります。
ちなみに当方はJR、野郎、30代、変電→電車線、タコです。

>>80
いかんレス番間違えた。>>79が正当。

スレ立ててみたけど変電系の話題がおおくてついていけんくなった＾＾；
私は関西大手私鉄で電路系→変電系です
変電きて1年も経ってないんでついていけない＞＜

男、20代、信号なんてのは私だけでしょうね(笑

うんにゃ私も20代だよ

>>78
ウチもＧＩＳとかＭＥ盤は全然ですよ。
最近ﾔﾄｺｻＭＥ化し始めたけど。
ＧＩＳは田舎には不要ですし（笑）

バスダクト無かったんですか？いいなぁ錆なくて（マジで）
Ｍのﾄﾞｷｭｿｷｭﾋﾞｸﾙ逝ってよし。（塗装費ケチる我が社が問題かも）

ウチのオープンフレームのＨＳＣＢ、
安っぽい板で囲んだだけですけど・・・

>>82
電路から変電ですか・・・
どうです？ラクですか？ウザいですか？

コテハン、アホに決定。

>>54
その新宿変電所の件だが、油入機器が燃えたのでしたっけ？
だとすれば、機械的保護装置が作動しなかったのが疑問。作動していれば、
燃えはしなかったはずだが・・・

age

銚子電鉄のトロリーは直接吊下方式なのにバランサー入れて張力かける工事
やってたけど、すごい発想だな！
去年の夏に架線垂下したからね、その対策と思われるが考えた人すげ〜。

>>88
へ？　直吊であろうとなかろうと普通はトロリ線にはバランサーを
入れるでしょう？　駅の側線では入れないこともありますけど。
銚子電鉄は今まで入れていなかったのですかい？

電車線のバランサー化は思ったより進んでないです
無いところは夏前と冬前に手作業で張力調整してますよ

そういえばおけいはんでは今バランサー導入を進めているらしいですね。
鉄ピクの特集号にそんな記述があった。
1月に乗ったら、たしかにバランサーの無い引留柱が多かったような気がします。
漏れとしてはちょうか線はともかくトロリ線にバランサーが無いってのは
むちゃくちゃおっかないんですがね。

結構はいってないよ、おけいはんは複々線皆無だしね
そう？どんなところがこわい？

近鉄もたしかバランサーなしですよね。

直吊でバランサー入れてるとこってあるんですか？
銚子が恐らく初めてかと思うのですが･･･

>>65　　　　　　　遅Res.スマソ
>>水は電気を通すわけでそのむき出しの架線とガイシ、架線柱が濡れててもなぜ感電
>>する事はないのか、

高圧線に鳥が止まっても平気なのと一緒！同電位では感電出来ません。
金属の架線柱やステーは旧通産省令の「電気設備技術基準」により接地工事
（たしか第３種接地工事＝１００Ω以下、特高併架１０Ωだったかな）が義務
づけられているから雨ＯＫ！
漏洩限界264条「軌道延長１kmにつき、架空電車線１０mA、その他１００mA」
電柱が５０m間隔として平均０．５mA以下ということの様ですから、５０mV以下！
直接混触ではアウト！この高圧地絡遮断法を巡り業界人たちが業界略号そのままに
口角泡を飛ばしました。

但し、この省令の第６章＝電気鉄道等は、実態が先行して特認され、これを省令が
追いかけているから、ソトには判らぬ部分が少なくないんです。
通産省特認がなければ、新幹線も交流電化も無かった。

総武快速線船橋駅下りホームで、豪雨の日、ドア脇の掴み棒を握ってホームに降りたら
ドカン！と電撃一発！電撃が強くて触っていられなかった！１１３系だったが、あれは
何の電圧だったろう？！
各停乗換時に車両番号を駅員に届けたが、事態は伝わったろうか？

　　　　鬼太郎

>>92
そらあなた、やはり架線垂下ですがな。
というより、特にわたり線構成が崩れてパンが割り込んじゃう
のがこわいですね。最近はウチではわたり線側のちょう架線
にもバランサー（STB）を入れています。予算次第ですけど。

>>94
直吊架線は、JR系では本線設備で越後線・弥彦線・和歌山線、
側線設備では勝田電車区および岡山電車区構内にありますが、
いずれもバランサー装備です。
米子〜後藤車両所間も多分そうでしょう。

>>93
みたところ、コンパウンド架線の区間はそうらしいですね。
おけいはんもシンプル架線区間に先に導入しているようです。

取りあえずage〜〜
417です！
ＪＲＦとＡＴＳは亡くなってます！！どうしたのでしょう！！

>>97
「JRF」「ATS」が一時、無くなった原因が判りました！早とちりスマソ！
Windows Me 付属の「メモ帳」の検索機能が変です！
スレッド一覧をメモ帳に取り、
検索メニュー左下の「大文字と小文字を区別する」にチェックを入れてないのに
大文字の「ＪＲＦ」「ＡＴＳ」で検索をかけたら「不存在」！
小文字の「JRF」「ATS」での検索では出て来ました！
ひと様のＰＣにやたらに栞を記録する訳にいかず、慣れたエディターもなく失敗失敗。
ナマで読むには老眼キツイよ〜〜〜。
お騒がせ大変スマソ　　　　　　　　　　　　　　　鬼太郎

>>98
それ当然だ！！
ATS　と　ats　を区別しないというオプションだ！
ヴォ〜ケッ！
１バイト文字と２バイト文字は別物じゃった！
　　ああ、はずかし！