つくばエクスプレスつくば以北(以東)延伸スレ ３

このスレは、つくばエクスプレス線つくば駅から先の
茨城県内での延伸についてのスレッドです。

前スレ
つくばエクスプレス線つくば以北(以東)延伸スレ2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284200142/

※東京方面への延伸については、別スレ(下記の関連スレを参照)がありますのでそちらでどうぞ

延伸にかかる費用や資金をどうするかの話はさて置き、
つくば以北(以東)への延伸案をみんなで出し合ってみましょう。

これまでに出た案
◎土浦延伸
◎筑波山方面延伸
◎神立or高浜or石岡経由茨城空港延伸
◎上記ルートで茨城空港延伸後水戸まで延伸
◎石岡経由水戸延伸
など

※民度云々、地域叩きは該当する板でお願いします。
※荒らしはスルーで、レスが溜まったら削除依頼をしましょう。

サイト
首都圏新都市鉄道株式会社 つくばエクスプレス
http://www.mir.co.jp/

とりあえず茨城空港にしろ水戸延伸にしろ
常磐線の施設内を通らなければならないから
ＪＲとの調整は絶対に必要であるということも考えよう。
たとえば水戸に乗り入れ延伸ならば、
ＪＲとしては水戸から土浦以南への有効本数増とならなければ
乗り入れを承諾することはないと思われます。

土浦よ何を恐れている？霞ケ浦市役所付近に駅が出来たら
都心から50分台で着けるね、土浦より速いかな？同じくらい？

土浦以北はベットタウンやマンションが出来無いと言い張るが
旧千代田町当たりは住宅用には良いと思うけど俺は
土浦
あのゴミゴミした市街地、郊外はジメジメした湿地しかなく
発展の可能性があるの？

土浦の発展を恐れるつくばか市民と似非かすみがうら市民のスレｗ

>>3
どの延伸にしても土浦を通らなければならないのに
恐れる理由がないと思うよ。
同時開発となれば東京から離れた所が不利になるだけ。
結局、かすみがうら市まで恩恵は波及しないでしょう。

茨城空港までのコストを考えると新線はつくば土浦間と高浜茨城空港間とし、
土浦高浜は現常磐線を利用としたほうが、
全部新線にするよりコストを3分の2ぐらいに圧縮できるので、
これも神立経由茨城空港延伸案より実現性が遥かに高い案になると思われます。
神立高浜は現状、複線のキャパを相当余していることから
この区間については既存の鉄道設備を有効活用するとしたほうが
無駄が少なく、非常に合理的だと思います。

>>6
むしろ、
本線は旧新治地域・旧千代田地域・石岡・旧美野里中心部経由水戸延伸
支線は石岡〜茨城空港
の案でいい。

茨城空港延伸だと旧美野里中心部通すのが難しくなることもあり。

おおー、模範回答な意見
ただし、空港支線は採算性は無い
構想段階の時点では空港の場所は決まっていなかった
前知事は鹿島に、梶山六ちゃんは日立に新規で造りたかった

テンプレ
今までに出た案（水戸、石岡、土浦、下館、茨城空港延伸）
水戸とつくばを結ぶ鉄道の整備につきましては、もしも実現すれば大変便利になり、
すばらしいことだと思います。と、書いてあります。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0122056800101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0122054700101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0121006800101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0121063200101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0121044100101.htm

全米でも韓国人による強姦レイプ事件が大量発生中！
やはり性犯罪者＝韓国人！を証明！
カリフォルニア州のメーガン法サイト
Welcome to California Megan's Law web site- CA Dept. of Justice -
ttp://www.meganslaw.ca.gov/index.aspx?lang=JAPANESE
■姓の項目に以下の名前を入力すると大量の韓国人が該当する。
金 kim　李 lee　申 Shin　尹 Yun　全 Chun　韓 Han　張 Chang
崔 Choi　林 Lim　楊 Yang　邊 Byun
■とにかく韓国人性犯罪者はアメリカでも大活躍！
衝撃の顔写真付きなので必見！これぞ韓流だ！

参考
TX　旧千代田・石岡・旧美野里・茨城町経由水戸方面延伸
http://chizuz.com/map/map72204.html

旧新治地域への場合もう少し線路を曲がる必要ありそう。

>>3

逆に土浦延伸による鉄道結節点化を契機にした土浦復活をつくば民が恐れて
奇想天外な神立延伸を無理やり持ち出しているのが現状。

茨城空港は、ローカルな問題なので、ＴＸのような都心と郊外
を結ぶ基軸で結ぶ必要はない。

ＴＸよりは常磐線の支線として、土浦、霞ヶ浦市の中央部、茨城
空港、鉾田あたりを、5〜6駅で結んだほうが、地域の発展に役立つ。

売国組織犬ｈｋを解約する方法
http://www.youtube.com/watch?v=DPS2LFunUz8&feature=related
ただし一般郵便だと無視される可能性があります。
とぼけられないように一般書留＋配達証明＝７７０円で郵送したほうが確実です。。


これをすると、犬ｈｋから電話がかかってきます。
丸め込まれないためにも、理論武装、犬ｈｋの不祥事事件の知識が必要となります。
十分に準備を整えてから実行しましょう。
私の実際の経験では、１時間ほどの電話×２日ほど掛かりました。
あまり好きな手段ではないのですが、担当者の胃に穴を開けるつもりでクレーマーに徹しました。

デジタル移行の今がチャンスです。

前スレ終了

>>12
つくば市民が土浦復活を恐れているとか本気で思ってるの…？

フツーに土浦延伸派なんだが。

あと、
羽鳥延伸案（旧新治・旧千代田西部・石岡西部を通る、その先水戸延伸も可）
についてはどうなの？

カネが無い
延伸は無理

つくば市在住の者ですが、神立とか石岡とか言ってる人は正気なんですか？
つくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところに鉄道を向かわせるのはやめてほしいし、
市民として絶対させたくない。
個人的には土浦も用はないんだが、用があるという人が少ないくないのも事実、
土浦延伸はつくばと土浦を繋ぐという意味ではなくＴＸと常磐線を連絡するというところに意味がある。
本数が激減する神立以北延伸では、常磐線とＴＸの連携が図れない。

つくばエクスプレスは１都３県など沿線自治体が主体で進めている事業なので、
関係者の合意を得ることが難しいと考えられます。

足立区以南の自治体も出資者ですが、立場としては、土浦へは常磐線、
つくばへはＴＸで行けば良いから、つくば〜土浦は不要と判断します。

>>19
石岡経由水戸延伸でも常磐線とＴＸの連携が図れると思うが。
（常磐線岩間付近で人身事故あっても石岡〜水戸なら旧美野里中心部・茨城町経由で振り替えられるとか）

あと鉄道空白地帯である旧新治地域・旧千代田地域・旧美野里中心部・茨城町の住民のことも考えてやれ。

ＴＸに出資している１都３県を含む、関東地方知事会では↓、
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kouiki/kantoteianyoubou/221025/221025kantouteianyoubou.pdf
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/50694.txt
「首都圏空港の更なる容量拡大に当たって、成田・羽田両空港の機能強化に加え、
共用空港である茨城空港の弾力的運用に努める」という内容を
平成23年度　国の施策および予算に関する提案・要望として掲げています。

であれば、国に対する道義的責任として、１都３県としても首都圏、
特に東京から茨城空港へのアクセス改善を図る努力をしなければいけません。
ですから、ＴＸをつくば以北に延伸しないならともかく、延伸するのなら
国に対する道義的責任から、必ず茨城空港への直結を最優先にしなければなりません。

東京（秋葉原）からの需要を重視し、
つくばと茨城空港の直結を最優先にすると、
土浦迂回ではなく、最短距離の神立経由になると言うだけの話です。
神立延伸が目的という話ではありません、あくまで神立は途中駅です。

>>22
本線：つくば〜石岡〜水戸
支線：石岡〜茨城空港
でいい。

つくば〜茨城空港〜水戸の場合
旧美野里中心部がルートから外されることが確定する。

神立経由の場合、
旧新治地域〜旧千代田地域もルートから外される上に、
霞ヶ浦の一部を渡橋する必要があるため、
むしろそれなら高浜経由になりそう。

＞つくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところに
茨城空港の意義として、茨城空港の後背圏を定めており、
つくば市はこの中に含まれています。↓
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi02.html

航空機を全く利用しならともかく、羽田や成田を利用した事があるのに
茨城空港はつくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところ
だとしたら、空港の需要予測に誤りがあったことになってしまうので
一生に一度も行く機会がないようなところ、などと言ってはいけない事で、
茨城空港は、本来は鉄道を向かわせるべき頻繁に行くところなのです。

＞本数が激減する神立以北延伸では
牛久〜天王台間から我孫子、成田経由で成田空港へ行く場合も、
我孫子〜成田間は毎時２本ですから、土浦〜神立の列車本数をもって
神立でＴＸ延伸線乗換の茨城空港アクセスが、不備とは言えません。

>>23
ＴＸの茨城空港延伸は、ＴＸに出資している１都３県を含む、
関東地方知事会が、
「首都圏空港の更なる容量拡大に当たって、成田・羽田両空港の機能強化に加え、
共用空港である茨城空港の弾力的運用に努める」という内容で

平成23年度　国の施策および予算に関する提案・要望　を行ったことに対し、
ＴＸ沿線１都３県が、国に対する道義的責任として行うものなので、
茨城空港への路線を支線扱いすることはできません。

>>25
１．石岡・旧美野里中心部経由水戸延伸
２．石岡経由茨城空港延伸
３．高浜経由茨城空港延伸

に絞られるが、
茨城空港から水戸への延伸は可能としても、
旧美野里中心部VS茨城空港の誘致合戦構図になってしまい、
茨城空港通せば旧美野里中心部は絶望的な位置になり
本線を旧美野里中心部に通すことになれば、
茨城空港は絶望的な位置になり、
支線扱いになるのは避けられない状態にあるので、
この辺りでのトラブルは必須になる。

>足立区以南の自治体も出資者ですが、立場としては、土浦へは常磐線、
>つくばへはＴＸで行けば良いから、つくば〜土浦は不要と判断します。

それでは神立も高浜も石岡も常磐線で行けるのでそこに延ばす必要はないですね。
茨城空港に向かうために通過するだけだと仰るなら、土浦を通過してください。
土浦つくばの流動を取り込むことができる上に距離が短いので負担が軽く済みます。
ですからその分経営が楽になります。
都心からの時間距離を重視するためだと仰いますが、
本当に茨城空港への所要時間削減を目指すなら、
ＪＲとＴＸに将来にわたってスピード競争させることが一番なのです。
それをなぜ避けるのでしょうか？矛盾にもほどがあります。
茨城空港〜都心の所要時間が最重要であるならば、
北千住あたりを飛ばすような種別をどんどんつくるよう仕向けるしかありません。
それが実現すれば茨城空港までの所要時間がどんどん短縮されていくでしょう。

＞ＪＲとＴＸに将来にわたってスピード競争させることが一番なのです。
＞それをなぜ避けるのでしょうか？矛盾にもほどがあります。

土浦だろうが石岡だろうが、JRが自社利用者が減少する延伸案に賛成するわけないだろ。

茨城空港の弾力的運用がＴＸの神立(又は石岡)経由延伸ってのは
飛躍し過ぎだし水戸まで延伸ってのは更に関連性の無い話。
万が一それが事実なら三年ぐらい前に県央地区の自治体(或は商工会関係？)でＴＸ延伸を唱えた時に
茨城県から何らかの反応があってもおかしくないし
開港当初から批判のあった茨城空港の振興策としてＴＸ延伸の話ぐらいあっても良かったはず。
少なくともＴＸ延伸なんて全く新聞等で取り上げられてないんだが。
妄想から虚言に至る典型って感じだな。

土浦〜茨城空港に関してはＪＲとＴＸの共同出資という形にしなければ
資金面から実現は困難だと思われます。
しかしそれを目指さなければ茨城空港延伸自体が実現しないでしょう。

ＪＲは神立以北へ向かう電車を減便してその分を土浦から茨城空港に向かわせ、
神立以北で減便した分をＴＸ土浦以北乗り入れで補填する形をとれば、
ＪＲは、神立以北から土浦以南へ向かう有効本数を確保しつつも、
減便によって経費を浮かせる事が出来ます。
そしてＴＸ乗り入れによる施設使用料がＪＲに入ってきます。

地理的には、ＪＲが地方発展に寄与しようと考えて、
土浦以北に快速走らせたり、常磐線を南千住から大深度
通って東京駅へ乗り入れる、スーパー日立の特急料金を
半額にする等を行うのであれば、ＴＸは一駅延線程度で
十分である。（つくばと土浦間はＬＲＴで結ぶ程度で十分）

石岡から小美玉、茨城町、南水戸、水戸や
高浜から茨城空港、鉾田方面等は、常磐線の支線として
伸ばせば十分である。

しかし、現状のＪＲは真に儲かる路線にしか投資しない。
いまは駅中、販売のために、駅ビルを利用者の利便性を
無視しても長大なものにすることしか眼中にない。

>>26

正に「ＴＸで街起こし」の果実を得るための醜い争いだなｗ

偽物市場
ルイヴィトンバッグ....
ロレックス 時計 ....
ミュウミュウ財布....
シャネル財布
エルメスバッグ
精巧で美しいファッション！
信用第一、良い品質、 低価格は スタイルが多い　実物写真！
www.gucci33.com

>>30
じゃあTXが損するだけじゃない

>>31
つくば〜石岡の中間になる旧新治・旧千代田地域については？

＞しかし、現状のＪＲは真に儲かる路線にしか投資しない。

要するにＴＸもＪＲも単独で茨城空港まで延ばすのは無理なんだよ。
ＴＸからは距離が長すぎるしＪＲは単独では動かない。
両者が協力して何とか実現できるかどうかというﾚﾍﾞﾙ。

>>34
茨城空港まで新線延ばして、それを単独で保有し続けることが
どれだけ負担になるかわかってないようだね。
単独保有だと赤字になったからといって施設を放棄してやめることはできないし、
大変なことになるよ。
乗り入れがうまくいかないなら新線はもっとうまくいかないよ。
ここはそういう常識的な考えが出来てない人が多いけどね。

茨城空港延伸って言うのなら、せめてシャトルバスが積み残しが出るくらいになってからレスすれば。
単に自治体レベルで空港振興が合意されているからじゃあ説得力が全然無い。
自治体レベルでＴＸ延伸に合意っていうなら分かるけど。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見

※※　つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に
延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、

知事　北のほうや東のほうへ延伸していくとすると収支見込みが発散してしまいます。
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし、
鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。

>>27
＞北千住あたりを飛ばすような種別をどんどんつくるよう仕向けるしかありません。
足立区以南の自治体も出資者ですが、と書きましたが、そのとおりで
土浦を迂回せず神立経由で距離を短縮することを先に考えるわけで、
神立経由で短絡しても、なお所要時間の短縮が必要という話になった場合に
北千住あたりを飛ばすような種別を考え始めるので、そのあとの話になります。

>>29

＞少なくともＴＸ延伸なんて全く新聞等で取り上げられてないんだが。
>>39
↑新聞では掲載されてないかも知れませんが、知事発言としてはあります。
もっとも、ＴＸ延伸自体今の段階では難しいが、延伸するならその行先は
茨城空港になる、と予約してしまっています。

＞茨城空港の弾力的運用がＴＸの神立経由延伸ってのは飛躍し過ぎだし
先の県知事発言は、仮にＴＸを延伸することがあれば、その行先は
茨城空港となるであろう発言をして、延伸の条件を明確にしています。
そして、国の施策および予算に関する提案・要望として、茨城空港の
弾力的運用に努める、という内容が関東地方知事会から発案され、当然、
要望が通れば国とともに、茨城空港の需要の増加に向けて努力するのです。
そうすれば、ＴＸ茨城空港延伸のシナリオへと導かれます。

＞三年ぐらい前に〜茨城県から何らかの反応があってもおかしくないし
つくばエクスプレスは１都３県など沿線自治体が主体で進めている
事業なので、関係者の合意を得ることが難しいと考えられます。
関東地方知事会が、茨城空港の弾力的運用に努めるという内容を
国の施策および予算に関する提案・要望として掲げたのは、
平成22年６月が最初ですし、
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kouiki/chijikai.htm
先だっての知事発言は平成21年12月ですから、
３年前の段階では、関係者の政策合意形成が十分でなく、
まだ言えるような段階じゃなかったのかもしれません。

神立延伸なら土浦北西部に２駅程度は設置されるだろうから
同地区の住民は確実に土浦市内ではなくつくば市内の商圏に組み入れられるだろうね。
結果として土浦中心部の空洞化が一層進み商業施設の撤退すら有り得るかもしれない。
協同病院の郊外転出すら嫌がった土浦の政財界関係者がその辺りをどう評価するか。
りんりんロード交差地点から土浦駅までの支線でも交換条件にしないと現実的には厳しいのでは？

つくば〜土浦だけなら、ロープウェイでも良いはずです。
つくば〜土浦は土浦学園線の直上で9kmですから、

建設費はおよそ
http://www.city.tokushima.tokushima.jp/kankou/kanko/sisetu06.html
888,410千円÷797m×9km＝約100億円、

所要時間は、
http://www.biwako-valley.com/green/attraction.html
3分半÷1783m×9km＝約17分40秒、

となり、渋滞のない交通機関として機能します。

そもそも山でもないのにロープウェイってところで神立延伸論者の頭の中がイカれている証拠。
バスよりも輸送力が劣り且つ天候によっては運行見合せとなる可能性すらあるロープウェイなんて全くアホらしい話。
初めてこのスレを見た人間の全員が「ロープウェイ？はあ？」って思うはずで議論するのも馬鹿馬鹿しい。
如何に色んなソースを出して行政面に詳しいところを示そうとしても何の説得力も無い。
どうしても土浦延伸だけは阻止したい気違いが長文レスを連発していることだけは良く分かった。

42＞住民は確実に土浦市内ではなくつくば市内の商圏に組み入れられるだろうね。

そうは思わない。土浦と霞ヶ浦が合併し、神立側に土浦市が拡大すれば
新しい都市として再生すると思う。ＴＸとＪＲが競争すれば、本来ＪＲ
の潜在能力は高い。

ＴＸが神立に乗り入れ、水戸方面に乗り入れた瞬間、ＪＲの競争意識
に火がついて、いろいろな競争を仕掛けてくるよ。結果として、土浦
以北の開発が加速される。

土浦以北の開発よりも土浦と都内とのアクセス向上の方が大事なんだが。

つくば〜茨城空港を土浦経由から神立経由に変更して3.4km短縮した場合、
http://chizuz.com/map/map93500.html
http://chizuz.com/map/map71918.html
コスト縮減額は、
・ 構造物費が、25億円×3.4km＝85億円減　
（単価は東京圏の鉄道のあゆみと未来　(財)運輸政策研究機構 00'6月 130頁
「概略建設費の算定方法(イメージ)」について　参照）
・ 用地費は概ね公示地価として、
幅10m×距離3.4km×35,000円/m2＝12億円減

構造物費と用地費の合計で、つくば〜茨城空港間を土浦経由から神立経由に変更すると、
97億円コスト縮減になります。

ＴＸをつくばと茨城空港を最短距離で結べる神立経由で建設して、97億円コスト削減し、
つくば〜土浦にロープウェイを別途100億円で建設すれば、
つくば〜茨城空港を土浦経由で建設するのと、合計金額はほぼ同じですが、
東京都心と茨城空港をより速達できる点で大変優れています。

神立延伸厨＝ロープウェイ厨＝気違い＝土浦嫌いｗ

いっそのこと神立延伸こそロープウェイでやったらｗ
珍しいから空港見学とセット化すりゃ
たとえ空港利用者は少なくても空気輸送にはならんかもよｗ

>>47
・つくば〜茨城空港を霞ヶ浦回避で旧新治地域・旧千代田地域・高浜経由にした場合
・つくば〜茨城空港を旧新治地域・旧千代田地域・石岡経由にし、石岡から旧美野里中心部・茨城町経由水戸方面を支線扱いにした場合
それぞれどうなの？

>>42
交換条件として、つくば〜土浦のロープウェイを提案しています。
ロープウェイなら、土浦駅をＪＲと別に川口町辺りに置く事も可能なので、
乗換客が土浦の商店街を歩けば、中心市街地が活性化します。

>>44
＞バスよりも輸送力が劣り
土浦発バスはつくばセンターを通り越し筑波大まで延長運転されています。
つくば〜土浦の軌道系交通を用意しても、筑波大まで行く人や、
途中の竹園までの人はバスを利用し続けるでしょう。

＞どうしても土浦延伸だけは阻止したい
つくばと茨城空港を最短距離で、東京都心と茨城空港の直結を重視すれば、
つくばと茨城空港の直線上に土浦が位置していれば良いのですが、
地理的にそうなっておらず、迂回を避けるためどうしても仕方ありません。

>>46
投資の前に努力。スーパーひたち土浦全列車停車、フレッシュひたち増発、
特別快速増便、通勤時通勤快速復活、高速バス路線の開設など。

>>49
神立駅前に茨城空港があるわけではないので、セット化は無理です。

現実的には土浦〜つくば間の新交通システムの方が脈ありってとこだろう。
勿論ロープウェイではなく川島令三の考えたような高架道を利用した「ゆりかもめ」方式で。
で、ＴＸ延伸自体は立ち消えってとこで。

>>53
石岡〜旧千代田地域・旧新治地域〜つくば間については？

万一、北へ延伸するなら、つくばの商業施設に買物客を誘致出来るよう
つくばまで足を向けないであろう土浦中心部へではなく
新治・土浦北部・石岡へっていうのがベターだとは思う。

46>
>土浦以北の開発よりも土浦と都内とのアクセス向上の方が大事なんだが。

それはＪＲに頑張って貰えばよい。ＪＲにしてみれば、土浦以北が栄えな
ければ増発や、快速運行はできないということなんだろうけど。

問題はＪＲは私鉄に比べて、なにかと固定費が高い。
特急を使わなければ、都心とまともにアクセスできないというのは？。

直線距離的には、上野-古河と上野-土浦は同じくらいだろう。
上野-小山と上野-石岡も同程度？。

古河なんて、都内に通うのはごく当たり前、小山も都内に
通うのはごく普通。東部と競争し合ってるから、便利なんだろうけどね。

常磐線利用者だったのなら分かると思うが
常磐線は特急待避はあるし特急遅延によるダイヤの乱れはあるしでしかもそれは一向に改善されず。
それは新幹線が無い為に特急で稼がなくてはならない常磐線という特殊事情がある為であり
常磐線に期待する方がどだい無理があるというもの。
そんな中で直ぐ隣に利便性の高いＴＸのような鉄道が開通したんだから
何とかその恩恵を、というのはごく普通の考えかと思うんだが。
ましてそれが土浦ほどの都内通勤圏ではない神立や石岡延伸で素通りされたんじゃとは思うが、単純に。
それを以北延伸スレで「土浦延伸はナンセンス」とまで言われたんじゃねえ…。

ＴＸというか、常磐新線の建設目的は以下の３点だったと思います。
１）筑波研究学園都市と東京の直結
２）常磐線の混雑緩和
３）沿線の開発
このうち、１）は達成済みなので、措いておきます。

>>57
二兎を追う物は一兎をも得ず、と言います。
そもそも、土浦で積み残すほど常磐線は混雑しているのでしょうか。
でなければ、目的２）は必要無しです。
＞土浦ほどの都内通勤圏ではない神立や石岡延伸
ＴＸのスピードを持ってして、土浦と神立石岡の所要時間が大差なければ、
沿線開発の余地があるのは後者ですね。よって目的３）も必要無しです。

常磐線の混雑はある程度緩和された一方で、いま混雑緩和が必要なものと
考えた場合、羽田、成田空港の航空機離発着容量の不足が挙げられます。

空域の不足もあるわけですが、かといって世界中の航空需要は旺盛なのに、
首都圏の受入容量の不足が原因で、航空機需要の獲得に遅れを取っては、
国際社会のグローバルな競争に日本経済が打ち勝つ事が出来ません。

こうした中、茨城空港を便利にして、首都圏の空港と認知されていけば、
羽田、成田、茨城の３空港で航空機離発着容量が充足され、そこから
新たな国際交流が芽生え、牽いては日本経済の発展につながるでしょう。
必要なのは、ＴＸをつくばから最短の神立経由で茨城空港へ延伸するだけです。

こういった世界規模の視点から申し上げますと、ＴＸ延伸の価値からして
大変申し訳ありませんが「土浦延伸はナンセンス」と言わざるを得ません。
それでも、土浦にＴＸというのであれば、磐城西郷駅を新幹線新白河駅に
改称したように、神立駅を新土浦駅に改称すれば良いかと思います。

＞ＴＸのスピードを持ってして、土浦と神立石岡の所要時間が大差なければ、
＞沿線開発の余地があるのは後者ですね。

その場合でも、空き地がない石岡神立の発展より、
空き地のある土浦郊外に設置した駅の方が都心のみならずつくば土浦にも接近しており、
延伸線の中では間違いなく一番発展するでしょう。
そうすると優等列車を通過させるというわけにはいかなくなるので、
結局、空港までの所要時間は増大するということになります。

また土浦郊外駅はインターや6号ＢＰと連携させ
インター出入り口と駅前交通広場を隣接させ、バス路線の一大拠点とし、
さらに大がかりなパーク＆ライド対応駅とすれば、
それだけで、寧ろ神立の西に広がる市街地に住んでいる人たちは、
土浦郊外駅の利用することになるでしょう。
つまり、土浦郊外駅の存在は神立駅利用者数を減らす効果があるということなのです。
料金面を考えても土浦郊外駅の方が圧倒的に有利ですからね。

まあ何書いてもムダだろうよｗ

＞その場合でも、空き地がない石岡神立の発展より

駅から500メータも離れれば、空き地はそうとうあるし、
所要時間が短縮されれば、相互乗り入れで、友部付近まで
は一気に開発が進む。更に、つくば-石岡間に、途中駅が
二つは作られるからそれなりの利用客はあるだろう。

逆に、土浦のほうが直ぐ南が霞ヶ浦で国定公園なので、都市の拡大
としては、北部に限定されていると思う。その地域は新駅がカバー
するので問題ない。

>>63
友部方面乗り入れだと常磐線接続が羽鳥になってしまうが
(石岡の場合、市街地で土地捻出できない為、TXが地下になるので旧美野里中心部方面延伸になる）

都心から１時間　料金１５００円ぐらいかかるところで
駅から500メータは命取り。
発展していくわけがない。
ところで茨城空港までの速達性にはこだわらなくなったの？
延伸線の途中駅付近を発展させたいということなら、
茨城空港までの速達性を重視する種別を設けるとか言わないよね？

今度は自演かよｗ

神立、石岡延伸の場合でも郊外駅を中心とした新市街地開発によって土浦は復活するだろうな。

http://chizuz.com/map/map71918.html
>>61
＞また土浦郊外駅はインターや6号ＢＰと連携させ
↑一応、神立経由茨城空港直行案でも、つくば国際大学駅として
そういう場所は考えましたが、他に条件を満たす場所があるのでしょうか。

＞つまり、土浦郊外駅の存在は神立駅利用者数を減らす効果がある
従って、土浦駅は通らなくても土浦駅の利用者数は減少しません、と説明できます。

>>60
＞そうすると優等列車を通過させるというわけにはいかなくなるので、
みらい平、みどりのと同程度と考えられますので、区快は停車ですが、
快速は通過で考えています。神立駅は快速停車で考えています。

>>63
＞霞ヶ浦で国定公園
これは忘れていました。霞ヶ浦を橋梁で越える事を考えていましたが、
国定公園なので、茨城百景でもある景観を考えるとトンネルが望ましく、
生態系を考えると、湖底を撹乱する沈埋工法も難しく、
シールド工法にせざるを得ないかも知れません。橋梁も含め要検討ですが。
橋梁の施工単価を持っていませんが、約１kmですから数十億円の工費増です。
ただしこれは、土浦経由を検討した場合も同じことが言える話ではあります。

>>68
だから霞ヶ浦回避で

１．
つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜高浜〜茨城空港

２．
つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜石岡〜茨城空港
つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜石岡〜旧美野里中心部〜水戸
(石岡で分岐）

のどちらかでいいと思う。

>>69
＞だから霞ヶ浦回避で
＞１．つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜高浜〜茨城空港

これも検討してみた。つくばから茨城空港まで
神立経由29.2kmに対し、高浜経由29.8kmです。

http://chizuz.com/map/map95150.html
http://chizuz.com/map/map71918.html

建設費は地価の差で、高浜経由のほうが安いかもしれないけど。
常磐線のりかえ駅のみ快速停車で考えた場合、駅間距離からして、
つくばから神立まで8分、高浜まで10分、
茨城空港まで神立経由16分、高浜経由17分が予想され、高浜経由だと
高浜も通過しない限り、秋葉原〜茨城空港59分は難しいかもしれない。

＞快速は通過で考えています。神立駅は快速停車で考えています。

神立で快速を停める理由は何でしょう？
やはり常磐線との連絡を良くするというのが理由でしょうか？
土浦駅を避ける理由は、
「常磐線との連携は重視しない」ということだったのでは？
矛盾だらけで理解に苦しみます。
それから、ＴＸの速達性を利用して土浦郊外駅以北を開発するという話ですが、
区間快速しか停まらないということであれば開発はうまくいきませんね。

つまり、沿線開発を考えるのであれば茨城空港の速達性を犠牲にするしかない。
茨城空港の速達性重視なら沿線開発に期待できないということ。
既存のまとまった市街を通って茨城空港に向かわせる現実的ということですね。

以前に石岡延伸論者が「つくば石岡間途中駅不要」なんて戯言をレスしていたが
途中駅を設置しないと用地買収もままならないし(確か万博記念公園は地元要望で設置？)
都内方面への通勤通学者が非常に少ない石岡以北では採算性が見込めないという現実。
土浦スルー論者の主張する茨城空港延伸も、空港接続バスはガラガラの現状で
「国の方針」やら「近県知事の合意」を持ち出して(それにもＴＸ延伸が明記されている訳ではない)
矛盾する沿線開発と空港への速達性を併記して苦しい理論を展開する始末。
コスト面を考慮すればりんりんロード経由が一番で
20つくば→21古来→22虫掛→23土浦というルートで
ラッシュ時４本/h、日中２本/h辺りが妥当なところだろう。

元々の運行本数が少ない神立で、快速停車って、意味わからん。

土浦以北は、乗車数が少ないから運行本数が少ない訳で。

今日は、技術士2次試験があり、出来栄えはともかく、
疲れたので、残りの議論は申し訳ありませんが後日にさせて下さい。
池袋は、夕方から雷雨で大変でした。

絶対に真実は報道しない腐れマスゴミｗ

数十人のプロ市民団体のデモは呼ばれなくても報道、ごり押しキチガイ朝鮮人番組は賄賂もらって放送

>>71
＞土浦駅を避ける理由は、
＞「常磐線との連携は重視しない」ということだったのでは？

いいえ、違います。既に４回ほど書いていますが、
茨城空港と東京都心をより最短距離で直結するためです。↓
>>22
つくばと茨城空港の直結を最優先にすると、
土浦迂回ではなく、最短距離の神立経由になると言うだけの話です。
>>40
土浦を迂回せず神立経由で距離を短縮することを先に考えるわけで、
>>47
つくば〜茨城空港を土浦経由から神立経由に変更して3.4km短縮した場合、
http://chizuz.com/map/map93500.html
http://chizuz.com/map/map71918.html
構造物費と用地費の合計で、97億円コスト縮減になります。
>>52
つくばと茨城空港の直線上に土浦が位置していれば良いのですが、
地理的にそうなっておらず、迂回を避けるためどうしても仕方ありません。

>>73
＞空港接続バスはガラガラの現状
いつまでもガラガラで良いという訳ではないと思います。

ガラガラじゃない状態というのは、県知事も仰せられる↓こういう話です。
>>39
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
記者　つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する
という逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、その辺のお考えはいかがですか。
知事　（前略）
したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。

記者が土浦、石岡と敢えて地名を挙げたにもかかわらず、
それらには触れず、茨城空港を指名した意味を考えて欲しいと思います。

>>72
かといって家屋が密集して開発余地が無い、かつ、茨城空港へ
迂回ルートになるのでは、どうしようもないと思います。

>>71
＞神立で快速を停める理由は何でしょう？
現状でＴＸの快速は乗換駅は全て停車しています。それに倣ったまでで、
絶対にそうしなければならない話ではないかも知れません。

＞区間快速しか停まらないということであれば開発はうまくいきませんね。
そもそも、土浦北ＩＣと土浦バイパスの近くに駅を造るということ自体が
61を書かれた方の発想ですから。61を書かれた方が考えている場所が、
どこかもわかりません。

コストのことを言うのであれば、尚更、神立経由茨城空港などありえません。
土浦延伸の先は既設の常磐線の線路を利用し、
高浜あたりで分岐してそこから茨城空港に向かわせた方が安上がりです。

時間距離に徹底的にこだわるから直線ルートにこだわるわけですよね？
それなのに、
「ＴＸでは乗換駅は快速が停車しているので、神立も停車にした　ただそれだけ」
という計画性のなさ加減はいったいどういうことなのでしょう？
快速を停めれば茨城空港までの所要時間が伸びるという概念はないのでしょうか？
あなたは茨城空港まで１分１秒の時間短縮にこだわっておきながら、
「神立は快速通過でも停車でもどっちでも良い」と言っている。
これはいったいどういうことでしょうか？
土浦駅を何としても通したくないという思いだけの案というのが
これでバレてしまったのでは？

あなたは茨城空港までの所要時間を出来る限り短縮したいと思っているから、
直線ルート上の神立経由としたいとこれまでずっと言ってきましたが、
本当に茨城空港までの所要時間短縮にこだわっているのなら、
快速を神立で停めるか停めないかというのは最重要問題なわけだし、
真っ先に決めるべきところだと思いませんか？
そこを曖昧にしておきながら、
直線ルートだけは譲れないというのは、おかしいと思いますよ。
要するにあなたは直線ルートの必然性を、
茨城空港までの時間短縮に求めているということにしていたわけですが、
実際は、その辺のことはまったく考えていないということが今回分かってしまったわけなのです。

確か神立延伸論というのはここ半年以内に
「つくばの研究機関と神立の工業団地を結び付けることは意義がある」
なんてレトリックで現れてきたように記憶している。
その前後からあれだけ土浦延伸に頑迷に反対してきた石岡延伸論が消え失せ
ご存知の如く茨城空港へのアクセスというレトリックを用いての神立延伸論が出現。
ひょっとしたら神立延伸論者は神立工業団地進出企業との連携を図りたい
つくば市内の研究機関勤務の研究者ってところか？

神立工業団地の進出企業と連携する場合でも、現場の工場じゃなく、企業の研究所とのアクセスが重要

つくばから神立へは車の方が早いよ。
それに神立工業団地は駅近くにある訳でもないし。

まーた土浦延伸論者が仮想敵をつくばの研究者にしてるのか
神立や石岡のような常磐沿線の共に発展してきた町が土浦に抗うわけないという妄想でもしているのかな

毎度毎度DQNな物言いの単発レス野郎のお出ましかｗ
神立や石岡のような何等の「中心性」を持たない駅に延伸しても意味が無いってことだよｗｗｗ

>>86

神立・石岡地区住民のフリをしての「茨城空港延伸希望の現沿線民＝土浦延伸絶対反対厨」擁護レスご苦労様ですｗ

ホントここはバカがいるから楽しいや
土浦駅に延伸がコストに問題があることに気づき、
リンリンロードなんか持ちだしたが、あっさり
スイッチバックに今どきするのかと突っ込まれる
なんせ、土浦駅まで伸ばすことしか考えてないから先が読めない
持論にムリがあるのに気が付き、神立や石岡は発展しないとか
電車が多いとか逆ギレ

屋形船の夢は遠いな

神立や石岡のこれ以上の発展は難しい。
０７年前後のマンションラッシュのときでも何の変化もなかった地域。
要するに東京大都市圏外であり自立型地方都市圏としても貧弱だということ。
筑波山と霞ケ浦の障壁によって東西に広がりのない地域だから、来街者を集められない場所。
この構造に関しては永久に変わることはない。
つまり永久に水戸都市圏やつくば土浦都市圏両方に需要を奪われる場所でしかないということ。
残念だがＴＸを延ばしたところで殆ど変化が起きない地域と断言できる。
ＴＸを延ばしても地勢的格差によって結局は土浦市内の新設駅に
住宅需要やその他諸々の需要が集中し、それより北には流れて行かないでしょう。
つまり、常磐線と同じ結果になるだけなのです。

>>89

アホかｗ
コスト面から考えたら倫理ロードを使える土浦延伸が一番だろーが!!
テメーの書いてることの方がよっぽどお花畑なんだがｗｗｗ

おおっといけねえ
りんりんロードだった

神立延伸案の人は、
直線ルートを実現するために土浦の都和団地を壊して再開発すれば良いとまで言っている。
まさかそんな方がコストの問題を出してくるとは思いませんでしたよ。

＞スイッチバックに今どきするのかと突っ込まれる
スイッチバックをしない土浦延伸の仕方もある。
ただ、りんりんロード経由の場合でも、
北方面に向かうにはスイッチバックすることになるけど
南方面に向かう場合は逆にそのままの進行方向でいける。
個人的にはそれで相殺されるぐらいのことだと思っている。
つくば土浦牛久の業務核都市連合を電車一本で繋ぐのはアリだとも思っているし、
その重要度は低くないと思っているからね。

＞土浦の都和団地を壊して再開発すれば良いとまで言っている。
見ればわかると思いますが、県営はエレベータのない５階建て、
市営は長屋タイプ２階建てで、どちらも老朽化しており、通常は建替対象です。
駅付近になることと、新しい建物はもう少し階数を多くして、
上層階の売却で建替費用を捻出すれば良いと思います。
あと、常名清水バス停のスーパーと、ＪＡと市役所支所を新駅の駅前に移設し、
そこを空地にして保留地にしてから、土浦市並木地区の区画整理を再度行ない、
ＴＸの線路用地を確保すれば良いと思います。

＞南方面に向かう場合は逆にそのままの進行方向でいける。
常磐線の北千住方向へ延伸するのは、あんまりではないでしょうか。

＞残念だがＴＸを延ばしたところで殆ど変化が起きない地域と断言できる。
土浦駅周辺は地権者の権利関係も複雑でしょうし、軟弱地盤ですし。
変な話、何が変われるというのでしょうか。

＞快速を神立で停めるか停めないかというのは最重要問題なわけだし、
＞真っ先に決めるべきところだと思いませんか？
既存区間は、秋葉原〜つくばの経由地を決めてから快速停車駅を決めたはず。

都和団地は順次建て替え中ですよ。
本当に現地に行きました？
航空写真でも新しくなってる建物が確認できると思います。

＞常磐線の北千住方向へ延伸するのは、あんまりではないでしょうか。
つくば土浦間の駅を周辺主要道路網を活かした交通結節駅とする場合、
神立以北の駅より遥かに利用客が多い荒川沖以南の駅と一本で繋げるのは意味のあることだと思いますよ。
つくば土浦の中間駅に関しては石岡市やかすみがうら市より大きな財政規模を持つ土浦市だからこそ
それなりの力を注ぐことができますし、
つくば土浦都市圏を政令都市化させたがってる茨城県の思惑に則ったピンポイントな場所ということで
県の最大限のバックアップも期待できます。

＞変な話、何が変われるというのでしょうか。
話をすり替えないでほしいのですが、
延伸を成り立たせる為に変わる必要があるのは現状でかなり劣っている神立や石岡の方でしょう？
その神立や石岡が変わらないと言っているのです。
開発の面で土浦郊外の中間駅と競合するということになれば、
神立石岡側は必ず負けるのは目に見えています。
要するにだらだら長い延伸線をつくっても
負け組地域をつくるだけで無駄が大きいということなのです。
延伸線は土浦駅まででよく、そこから北は、常磐線の線路をうまく活用すれば良い。
現状では単線のような本数で、複線のキャパをかなり余してると思うし、
その方が無駄がなくて良いでしょう。

＞既存区間は、秋葉原〜つくばの経由地を決めてから快速停車駅を決めたはず

だからなんだというのでしょう？
ＴＸの場合つくばから都心までの速達性と途中で乗り換えた先の駅までの速達性の両方を考えた結果
今の停車駅になったのだと思われます。
あなたは常磐線から茨城空港へ向かう客、茨城空港から常磐線へ向かう客を
どうしたいのでしょう？
茨城空港までの所要時間を１分１秒でも短くすることを目的としたあなたの案において
神立に快速を停車させるかどうかは最重要問題なはず。
そこを決めずに「茨城空港までの最短時間を目指す」と徹底して仰るのは、
おかしな話だと思いますね。
あなたの案なのですから、
神立に快速を停めるのか停めないのか今すぐ理由と共に明確に答えて欲しいです。

過去の土浦の市長選や市議会選では、実現如何はともかく
「りんりんロード経由のＴＸ土浦駅延伸」という「公約」が結構あったような気がする。
恐らく土浦市の都市計画でも神立延伸なんてのは全くの想定外でしょうし
にも拘らず神立延伸ならそれで整合性を失う例えば都市和団地の建替＆耐震化等は議会で叩かれるかと。
加えて都和・並木地域の住宅移転はともかく
神立地区の工場移転は諸々の補償を含めたら相当な額になるから事実上無理なのでは。
以上のような「土浦市の事情」を封印する為につくば市と合併させてしまえとか
神立地区の工場をつくば市内の工業団地に移転してしまえば一石二鳥という考えでもあるのなら
かなり強引且つ土浦市民から反発を食うやり方だと思いますが…。

＞大きな財政規模を持つ土浦市だからこそそれなりの力を注ぐことができますし、
もっと大きな財政規模を持つ国や、東京の政財界関係者が、首都圏第３の空港としての
茨城空港を必要としたときに、そもそも延伸を行うかどうかということ自体を決定し、
当然その行き先はつくばから茨城空港で、最短距離となる神立経由です。

＞常磐線の線路をうまく活用すれば良い。
ＴＸ車両を常磐線に貸し出すと、ＪＲは車両使用料をＴＸに支払わないといけないので、
ＪＲが難色を示します。したがって、無理な相談です。

＞常磐線から茨城空港へ向かう客、茨城空港から常磐線へ向かう客
1 綾瀬〜亀有→千代田線直通→北千住→ＴＸ→茨城空港
2 金町、北松戸〜北小金→常磐線各駅停車→新松戸→武蔵野線→南流山→ＴＸ→茨城空港
3 南柏〜北柏→常磐線各駅停車→柏→東武野田線→おおたかの森→ＴＸ→茨城空港
4 松戸、我孫子〜土浦→常磐快速→神立→ＴＸ→茨城空港

＞神立に快速を停めるのか停めないのか今すぐ理由
快速停車駅は、秋葉原、新御徒町、浅草、南千住、北千住、南流山、
流山おおたかの森、守谷、つくば、神立、茨城空港です。
現状の快速は北千住、南流山、守谷で1分強停車しているので、各20秒程度短縮し、
つくば駅が終点でなくなるので進入速度を高め、
六町駅の壁面を補修して通過速度を125km/hに戻して、秋葉原〜つくばを43分に短縮。
つくば〜神立、神立〜茨城空港を各8分で、合計59分運転を目指します。

>>96
＞「りんりんロード経由のＴＸ土浦駅延伸」という「公約」が結構あったような気がする。
つくばエクスプレスは１都３県など沿線自治体が主体となり進めている事業であり、
関係者の合意を得ることは非常に難しいと思われます。
足立区以南の自治体から言わせれば、つくばへはＴＸ、土浦は常磐線で行けば良いから
つくばと土浦を結ぶ意味がない、つくばと土浦を結ぶために出資する意味がありません。

＞土浦市の都市計画でも神立延伸なんてのは全くの想定外でしょうし
国や、東京の政財界関係者が、首都圏第３の空港としての茨城空港を必要とした時に、
つくばから最短距離の神立経由で茨城空港延伸を考え始めるので、現時点では例えば
極端な話、東京がオリンピック招致に成功した場合など、急に具体化されるでしょう。

＞整合性を失う例えば都和団地の建替＆耐震化等は議会で叩かれるかと。
>>39
↑で述べられているように、茨城空港と東京都心を短時間で結ぶ必要が生じた場合には
行われる施策ですから、その目的達成の手段として、議会で叩かれる事はありません。
記者が土浦、石岡と地名を出したのに、茨城空港と東京都心を短時間で結ぶ必要が出て
きたとか、と返答したその言い方も着目点で、土浦、石岡以外の場所を、という含みを
持たせた言い方かもしれません。となると、神立経由で茨城空港延伸が有力なのでは。

＞神立地区の工場移転
http://chizuz.com/map/map71918.html
そういうことは無いように線を引いています。

＞以上のような「土浦市の事情」を封印する
封印するのは、国の政策または1都3県の合意としての、東京都心と茨城空港の
最短距離の神立経由での直結、という目的こそが封印を掛けるわけですから、
つくば市と合併とか、そういう大局に関係ないことは言いません。

角度的には無理なのは分かってるけど

つくば―筑波大学(桜)―大穂―筑波北条―筑波山
がいい

＞ＴＸ車両を常磐線に貸し出すと、ＪＲは車両使用料をＴＸに支払わないといけないので、
＞ＪＲが難色を示します。したがって、無理な相談です。

逆でしょう。
線路使用料をＴＸがＪＲに払う。
あんな利用度の低い区間でレンタル料が入ってくるならＪＲにとって寧ろ嬉しいはず。
少ないパイしかないところに２本の路線が接近して並走するなんていうのは、
ＪＲにとってもＴＸにとっても経営が苦しくなるだけです。

現状の快速は＞北千住、南流山、守谷で1分強停車しているので、各20秒程度短縮し、
つくば駅が終＞点でなくなるので進入速度を高め、
六町駅の壁面＞を補修して通過速度を125km/hに戻して、秋葉原〜つくばを43分に短縮。

この短縮方法は神立経由でない場合でも使えそうですね。
それはともかく 、あなたは、神立駅をノンストップとすれば茨城空港までの速達性がさらに増すというのに
神立駅に快速を停め、常磐線との接続を優先させることを選択したわけですが、
なぜ茨城空港までの１分１秒の時間距離短縮よりも常磐線との連絡を選んだのでしょう？
その理由を詳しく聞きたいですね。
確かあなたの案ですと、ＴＸ神立駅は乗換えのしづらい特殊構造で、
乗換えに時間がかかるが、それはやむを得ないということにしていましたが、
そのことと、今回の選択との整合性にかんしても説明が欲しいです。

やっぱり


つくば―学園並木―牛久でいいよ

>>97
4 松戸、我孫子〜高浜→常磐快速→高浜か石岡→ＴＸ→茨城空港
5 羽鳥〜岩間→常磐線→高浜か石岡→ＴＸ→茨城空港か羽鳥〜岩間→バス→茨城空港

友部(水戸線方面含む)の場合、
茨城空港〜TX〜水戸が開通した場合、
高浜か石岡乗換(南回り)と水戸乗換(北回り)どちらがいいだろうか？

勝田以北や水郡線方面は大回りになるから水戸でTXか開通していなければバスだろうけど。

土浦市内を通って土浦市から建設費を引き出そうと思うなら
土浦市の意向を認めざるを得ませんし、強行は出来ない。
神立延伸が嫌なら、都和・並木あたりを今のうちに
開発促進しておくなど、いくらだって妨害出来ますからね。
よって土浦市内を通る延伸は土浦市がルートを決めるといっても過言ではないでしょうね。
そういう意味では、土浦駅延伸をなんとしても阻止したい人たちは
牛久延伸や筑波山延伸を提唱する方が懸命だと思います。

べつに阻止したいとかじゃないけども
単にこういうのもネタとしてありだよね。と提案してるだけであって、俺は土浦延伸が一番だと思ってるんだが

なぜ、勝手にレッテル貼りしてそんなに必死なのか

つくば市は新治村を合併しておけば良かったのにね。
そうすりゃ文字通り「土浦スルー」が実現出来たし
土地収用コストのかかる神立ルートではなく
つくば〜新治〜千代田〜高浜(或は石岡)〜茨城空港なんてルートを
このスレでも堂々と描くことが出来たかもしれない。
尤も合併推進論者に言わせると
「新治村民の最終目標はあくまでもつくば市との合併であり
土浦との合併はその為の第一段階」ってなるんだが。

>>103
結論から言いますと、神立経由茨城空港延伸になります。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S43/S43HO100.html
都市計画法15条五では、広域の見地から決定すべき地域地区・都市施設
根幹的都市施設についての都市計画は都道府県が定めることとされています。
ＴＸは１都３県にわたる広域事業ですから、当然これに含まれます。

都市計画法第18条で、都道府県は、関係市町村の意見を聴きと定めた一方、
国の利害に重大な関係がある都市計画の決定をしようとするときは、
あらかじめ国土交通大臣に協議し、その同意を得なければならない、とあります。

国や、東京の政財界関係者が、首都圏第３の空港として、羽田・成田に加え、
茨城空港の離発着容量の活用で、世界各国からより多くの航空機を迎え、
首都圏が世界経済の中心として確固たる地位を目指したいと考えたなら、
茨城空港への鉄道アクセスの構築は、まさに国の利害に重大な関係がある都市計画です。

当然東京都心や現在の終点つくばから、最短距離の神立経由となります。
ですから、あらかじめ、茨城空港まで、ＴＸを最短距離の神立経由で延伸することを
国土交通大臣と協議して同意を得た上で、その前提のもとで関係市町村の意見を聴き、
神立経由という前提条件の中でいかに利便性を上げるかという議論を関係市町村とした上、
http://chizuz.com/map/map71918.html
県がつくばから最短距離の神立経由で、ＴＸの茨城空港延伸を都市計画決定するわけです。

仮定の話じゃ何度聞かされても意味がありませんよ。
国や県が神立延伸で計画を具体化しましたなんて新聞発表でもされないと。

ではもう一度、貼っておきます。
>>39
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
記者　つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する
という逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、その辺のお考えはいかがですか。
知事　（前略）
したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。

・ ・ ・記者が土浦、石岡と敢えて地名を挙げたにもかかわらず、
それらには触れず、茨城空港を指名した意味を考えて欲しいと思います。

まあ、大体22さんの意見に同意。
ただ、私は神立ではなく、高浜または新駅が結節点が望ましいと思う
神立はJRの利権を尊重(^-^)/小さいと突っ込まされそうだが
やや西回りした方が開発面積も増やせる

>>106
・霞ヶ浦の関係で神立〜茨城空港の工事許可が下りない
・旧新治地域や旧千代田地域が誘致活動
の関係で高浜経由か石岡経由になるのは明白。
(さらに旧美野里中心部が誘致活動してきたら石岡で分岐の為、石岡経由で確定しそうだが）

あと旧新治地域・旧千代田地域・石岡経由茨城空港延伸の試算がまだなのでお願いします。

>>109
自分は高浜か石岡だな。
旧美野里中心部方面・茨城空港方面両方取るなら石岡。
茨城空港方面だけなら高浜になるが。

京成線では成田空港利用者が大きな旅行カバンを抱えて通勤系の車両にまで乗り込んでくる。
茨城空港でどれくらいの利用者増が見込めるか分からないが
そういう奴らの為につくばから座っていけなくなる上、電車によっては大混雑となるのはＮＧ。
それに新たな投資で将来的な運賃引き下げも遠のくのは必至だろうから
自己中と言われるかもしれんが茨城空港に用の無い者にとってはやって欲しくない延伸だな。

高浜の存在は戦前の貨物列車に河岸から米を積むだけの価値しかない
湿地帯で煮ても焼いても食えない土浦に似た場所
石岡市も高浜だけに駅が出来てもメリットがない
石岡の南部、土浦の西北部に活路を見出さないと沈没しちゃうよ
意地張って旧中心街復活と言っても大規模工業施設や行政の拠点
がなければ再開発は無理、平凡な工業団地ぐらいじゃだめだよ
茨城は薄く広くで行かなくちゃ

駅名 2010年　(2005年との比)

１位取手 　29,563 (-9434)
３位土浦 　16,497 (-2077)
４位つくば 15,529 (+4403)
５位牛久 　14,691 (-3190)
６位佐貫 　14,550 (-947)
８位守谷 　11,692 (+5303)
11位荒川沖 *8,674 (-1524)
12位藤代 　*7,363 (-481)
14位ひたち野うしく *5,815 (-97)
15位石岡 　*5,710 (-581)
17位神立 　*5,283 (-284)

茨城県南の駅の乗車人数。順位は県全体。

どっちみち鉄道の延伸なんて直ぐ出来るものでも無いだろ。
国や関係各県の意向だか知らんが、茨城空港の発展に
少なくとも鉄道のアクセスが不可欠って考えているのなら
せめて土浦止まりの常磐線普通電車の石岡への延長運転ぐらい働きかけろよ。

２２さんは質問から逃げないでください。

２２さんは、神立駅をノンストップとすれば茨城空港までの速達性がさらに増すというのに
それ求めずに、神立駅に快速を停め、常磐線との接続を優先させることを選択したわけですが、
なぜ茨城空港までの１分１秒の時間距離短縮よりも常磐線との連絡を選んだのでしょう？
その理由を詳しく聞きたいですね。
確か22さんの案ですと、ＴＸ神立駅は乗換えのしづらい特殊構造で、
乗換えに時間がかかるが、それはやむを得ないということにしていましたが、
そのことと、今回の選択との整合性にかんしても説明が欲しいです。

国と県が絡んでくる？だからなんだというのでしょう？
結局国や県は自分たちの負担は出来るだけ小さくしたいという思惑が働くので、
沿線自治体にどれだけ金を出させるかというのが重要になってきます。
土浦市は市街化区域の並木都和あたりに直接手を下して、
新治の奥地から大きく回り込まないと茨城空港に行けないよう
細工をしておけば、妨害成功です。
まあ個人的には妨害するまでもなく
神立ルート案なんて自体に国や県は最初から見向きもしないと思いますがね。

>>113
やはり、繋げる価値があるのは土浦(土浦以南)だな

高浜と神立の間に新駅をつくれと仰ってるかたに聞きたいのですが
ＪＲは新駅設置してくれますかね？新駅を設置したことにより
ただでさえ利用者少ない神立と高浜の利用者がさらに少なくなるかもしれないですよ。
そうなると、ＪＲとしてもその新駅に営業費をかけ続けるのがバカらしくなりますよね？
というか最初からこんな案、営業費が嵩んで赤字幅が大きくなるだけと判定され、
拒まれるのは確実だと思いますよ。
駅を維持管理するＪＲの身にもなってください。

>>114
＞どっちみち鉄道の延伸なんて直ぐ出来るものでも無いだろ。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
「2010年には羽田空港と成田空港の再拡張が完了し、発着枠が拡大されます。
しかし、伸び続ける航空需要に対しては十分とはいえず、
国際線は数年後に、国内線も約10年後には再び発着枠が不足すると見込まれています。」
と書いてあります。現在はその猶予期間であると言えますが、
発着枠が不足する頃を見計らって、茨城空港の鉄道アクセスを構築し、
首都圏第３の空港として機能させる必要があります。
であれば、今から計画や設計を行ない、用地買収に着手することが大切です。
東京がオリンピックを招致するのであれば尚更。

>>119
今から設計を始めるんですか？あせってますね。
たしかに早く実行しないと土浦市に妨害工作されてしまいますから仕方ないですね。
しかも、資金面で土浦市の税金に一切頼らず、気づかれないようにこそこそ計画を進めるしかないですね。

>>116
＞市街化区域の並木都和あたりに直接手を下して、
http://www.soumu.go.jp/cyukaku/index.html
特例市の処理する主な事務
○都市計画等に関する事務
・ 市街化区域又は市街化調整区域内の開発行為の許可
・ 都市計画事業の施工地区内における建築等の許可
・ 土地区画整理組合の設立の許可
主なところでこう書いてありますが、特例市じゃないので、
これらは県が処理する事務となっており、直接手は下せません。

>>115
＞神立駅をノンストップとすれば茨城空港までの速達性がさらに増す
特急等の設定も検討課題とは思いますが、必要なのかどうかも含め、
その検討はまだ着手していません。
特急等を設定するなら、それこそ常磐線接続駅程度では通過すべきですので、
常磐線接続駅は、特急停車を要望してきそうな場所ではまずいです。
http://chizuz.com/map/map71918.html

＞２２さんは質問から逃げないでください。
昨日、一昨日はコミックマーケット80参戦のため。
昨日の東‐２Ｕブロックに筑波大鉄研が出店してましたが、出版物を見ると、
関東鉄道バスの研究が主で、ＴＸの研究をしないのはなぜだろう。

＞特急等の設定も検討課題とは思いますが、必要なのかどうかも含め、
＞その検討はまだ着手していません。

茨城空港までの１分１秒を短縮することが、
茨城空港直線案の肝ですよね？
その割には重要なところがまったく考えられていませんよね？
要するに２２さんは茨城空港まで最短で繋ぐことなど考えてないんですよ。


＞常磐線接続駅は、特急停車を要望してきそうな場所ではまずいです。

要するに乗り換え需要のない駅を乗換駅とするんですよね？
そこに快速を停める理由は何ですか？
茨城空港までの所要時間を増やしてまで神立に快速を停める理由を教えてください
と言っているのです。

都市計画法の上からは確かに県の意向が市のそれに上位するでしょうが
実際には地元自治体の意向を丸っきり無視して進めることなんて有り得ません。
茨城空港の利用促進を錦の御旗に掲げそれへの反対はナンセンス呼ばわりしてたら現場では何も進展しません。
現実を知らず机上の空論を弄ぶ2ちゃんネラーさんに言っても馬耳東風かもしれませんが。

＞主なところでこう書いてありますが、特例市じゃないので、
＞これらは県が処理する事務となっており、直接手は下せません。

土浦市による妨害工作は神立延伸案が計画決定される前から始まると思われるので、
その段階で県は断ることはできません。

完全に鉄道を通させない為の妨害工作は土浦市としても不可能でしょうが、
大きく迂回させたり急カーブをつくらざるを得ない状況に追い込み、
神立延伸案の肝である茨城空最短接続という目的を崩すことは簡単に出来るでしょう。

土浦市が旧日本陸軍みたいな妨害工作するか、アホ
お前の脳内だけの妄想、アオコのガスでイカレたか？
市町村は県との関係は表面上友好的にやって行かないと
他の事業に差し障りがでる
しかし土浦って、県に野球場作れとか、くれくればっかりだね

茨城県としては茨城空港の発着数を増やしたいし、
そのためにより多くの人に使ってもらいたいと考えるので、
ＴＸと常磐線の両方と接続させたいと考えます。

>>126

「県に高校野球の予選を開催出来る野球場を造ってくれるよう要望」
というのは確か県西地区での話だったと思いますが。
土浦の場合は近々改修予定の「市営」球場がありますし。
逆にＴＸ開発関係のスレで「つくば市内にまともな野球場や陸上競技場が無いのは
(土浦にすら有るのに)恥だ」なんてレスは目にしたことは有りますけど。

そんなにつくばが気になるんか

>>127
常磐線からも、多くの人に茨城空港を利用して貰いたいなら、土浦以南だろ。

乗客数が、土浦以北と土浦以南では、全く違うぞ。

>>123
＞実際には地元自治体の意向を丸っきり無視して進めることなんて有り得ません。
「つくばエクスプレスがやってくる」（日本経済新聞社）の17ページに、
「東京都はどうせ作るのなら上野、日暮里から真北に線路を敷きたい、足立の流通センターなどを通る通勤鉄道をつくりたい、と主張した。」とあります。
結局、その意向は丸っきり通らず、ＴＸ自体は筑波研究学園都市への直結を優先して、足立区内は青井、六町経由になっています。
しかし、それでも必要だから、東京都や足立区、荒川区などの手によって、日暮里から真北に日暮里舎人ライナーを開通させたわけです。

同じように考えると、ＴＸ自体は茨城空港への直結を優先して最短距離の神立経由、つくば〜土浦はもし作るなら、別途新交通システム等とするのが妥当でしょう。
日暮里舎人ライナー開業前の都営バス里48系統が、昼間６本/hだったことを考えると、
つくばセンター〜土浦のバスは石下発や野田団地経由を足しても昼間４本/hなので、新交通システムも難しく、予算的にロープウェイならどうだろう、となります。
>>43 >>47

>>130
そうです。
茨城県が神立経由の茨城空港延伸を望むと思ったら大間違いということです。
常磐線はＴＸの３倍の流動があるわけですから、
より多くの人をスピーディーに茨城空港へ運ぶということを目指すならば
常磐線から乗り換えて茨城空港に向かう人にとっても時間短縮となる必要があります。
２２さんはそのあたりの概念がすっぽり抜けてるのです。
だから交差する神立駅の役割をどうしたいのかがはっきり答えられないのです。
ＴＸも、都心とつくばの所要時間と途中乗り換えていく場所の所要時間
これを両立させるという概念が働いています。
つまり乗換駅に快速が停まるというのはそういうことなのです。

２２さんは土浦駅延伸とならないために常磐線との連携の必要性を完全否定し
ＴＸ単体の所要時間短縮（それも大した差ではない）に徹底的にこだわり、
神立経由茨城空港延伸案を主張してきたのに、
茨城空港までの所要時間短縮を犠牲にして神立に快速を停めると言いだしました。
これはどういうことでしょうか？
都合が悪いのか本人は未だはっきり答えようとしませんね。

＞茨城県としては茨城空港の発着数を増やしたいし

茨城県としてはそんなことを考えていないと思うよ。
茨城県は空港特別会計の予算が欲しかったから、空港を作って
みただけ。後は、空港をぎりぎり維持できればよく、何らかの
理由があって、県の責任なく空港が無くなればそれもよし。

つまり、茨城空港で多少便数が増えるよりは、成田と羽田迄の
所要時間が短くなったほうが、日本全体、世界全体との距離が
近くなり、経済的な貢献は多い。

それは、ＴＸが都心方面としては、東京、お台場、羽田への
延長だし、茨城空港になどに寄り道するよりは、石岡or高浜
茨城町、南水戸、水戸を直線的に結ぶことだと思います。

ところが、ＪＲは新幹線網優先だから、基本的に日本中心部
の空港に直結はさせないようですね。常磐線が茨城空港迄
延長したり、羽田迄延長する可能性は無さそうですね。

＞茨城県としてはそんなことを考えていないと思うよ。
ということは茨城空港延伸は不可能ですね。

＞石岡or高浜
＞茨城町、南水戸、水戸を直線的に結ぶことだと思います。
これはもっと不可能です。
東京圏外部でそれだけの長距離路線を維持できるほどの利用客が
見込めないからです。

134＞
利用客はこれから作るのだろう。石岡とほぼ同距離の
小山はもちろん、水戸と同距離の宇都宮だって、十分
通勤圏内。

もちろん、そのためには、常磐線もTXも東京駅迄の延線
（できれば品川迄）が有利に働くけどネ。

JRには飛行機アレルギーが強いからね
まあよくて仙台空港みたいに三セクに乗入れぐらいかな
建設費はお前が持て営業は俺たちにやらせろ
の態度だからなJRは
JRに期待するのは現実的ではない
土浦君は急にJRのかた持つ様にになったのか？
ならば大事にしなよJR常磐線

石岡や水戸は一般的に東京通勤圏とは言いません。
東京通勤者がいたとしても、それはごく少数であり、
延伸線を支えるだけの利用者は見込めません。
考えてもみてください
つくば〜水戸というのはつくば〜秋葉原に匹敵する距離です。
つくば〜秋葉原でさえ採算ラインにギリギリ乗せているというのに、
つくば〜水戸で採算がとれると思いますか？

>>132
＞常磐線との連携の必要性を完全否定し
成田スカイアクセス線成田湯川駅でJR成田線我孫子発着に乗り換えられる
ようにした方が良いかといわれると、JRに駅があった方が良いとは思います。
連携というレベルではありませんが、交差しているからには
最低限は乗り換えられるようにはしておくべきだと思います。

＞茨城空港までの所要時間短縮を犠牲にして神立に快速を停めると
＞これはどういうことでしょうか？
茨城空港利用客は日頃この地域の鉄道に乗り慣れてない方も多いでしょうから、
常磐線方面の人が知らないで快速に乗ってしまう事もあるかも知れません。
要するに誤乗救済策です。そういう意味では下りは通過で良いと思いますが、
停車駅が上下で違うのもいかがなものかと思います。

>>138
　もっとも安上がりな高浜駅から県道144号沿いにLRTでも採算採れなさそうだなぁ。

２２さんの案である神立駅の構造なのですが、
ＪＲとＴＸはもはや別の駅のように離れており、乗換えは極めて不便。
ただでさえ神立駅は土浦以南より本数が段違いに少ないのに、駅の構造まで不便にしている。
まるで茨城空港を使う客は常磐線を使うなといわんばかりの構造です。
これだけ不便にしてあれば乗り換え需要は相当下がりますよね？
しかし、このように乗り換え需要を徹底的に下げつくした駅であるにも関わらず、
茨城空港までの所要時間を犠牲にしつつここに快速を停めるという言いだしている。
これが不思議で仕方ありません。
そしてその回答が誤乗救済策とは驚きました。
あれだけ拘ってきた茨城空港までの所要時間短縮より常磐線利用者の誤乗救済策を優先するという
無茶苦茶な論理が今更通ると思っているのでしょうか？
さすがに言いわけが苦しくなってきたと自分でも気づいているでしょう？
茨城空港までの所要時間短縮が誤乗救済策に負けてしまう程度のものとなると
茨城空港最短ルートの意義自体が揺らぐということになりますよ？

�@あえて本数が激減する神立駅で交差させる
�A神立駅を乗換えしづらい構造にする
この時点で常磐線方面の利用者を相当絞れます。
そしてこの絞った人数の中のさらにごく一部の誤乗車してしまう人のためだけに
快速を停めるわけですよね？
多くの人にとって意味のない快速停車駅をつくろうとしているわけですが、
こんな馬鹿げた話ってあります？この不効率な運用をＴＸは続けなければならないのでしょうか？

＞まるで茨城空港を使う客は常磐線を使うなといわんばかりの構造です。
＞これだけ不便にしてあれば乗り換え需要は相当下がりますよね？
東京都心まで常磐線に乗り換えず、ＴＸを利用してもらいたいという事です。
その妨げになるなら、快速はつくば〜茨城空港間通過でも致し方ないですね。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見

↑をもう一度読み直してください。記者は、「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する
という逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」と質問しています。 これに対し、
「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、そういうこと
でもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」と回答しています。

仮に土浦とか石岡への延伸や経由を考えているとしたら、↑この回答は
「『地域の発展のため』地元の方たちと良く対話し、前向きに『検討したい』」
となるはず。特に二重括弧はしっかり言うでしょう。ところが、実際の回答は
「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ」としか書いてないので、
茨城空港と東京都心を短時間しか眼中になく、記者がせっかく地名を挙げたにも拘らず、
土浦とか石岡はまったく検討対象外。従って最短距離の神立経由と考えるのが通常でしょう。

誤乗車してしまう方の為に快速を停めるということですが、
一日の誤乗車人数はどれぐらいあると想定しているのですか？

また
誤乗してしまった方を救済することはＴＸの利益になるのでしょうか？
ＴＸの利益を追求するのであれば誤乗なんて寧ろおいしいと思いますが、
なぜ茨城空港までの所要時間短縮を犠牲にしてまでＪＲに乗客を渡さなければならないのでしょうか？

＞なぜ茨城空港までの所要時間短縮を犠牲にしてまでＪＲに乗客を渡さなければならないのでしょうか？
了解いたしました。↑これは共通認識という事でよろしいですね。
それでは、快速は神立通過、つくば〜茨城空港無停車で検討させて頂きたいと思います。
ありがとうございます。

＞快速は神立通過、つくば〜茨城空港無停車で検討させて頂きたいと思います。
＞ありがとうございます。

あっさり変更するのですねｗ
いっそのこと交差部に駅を設けなければ良いんじゃないでしょうか？

なぜ神立にＴＸの駅を設置するのか？
これに対しても明確な回答が欲しいです。

つくば〜茨城空港無停車なら、神立経由で29.2�qを15分で走って平均時速116.8�q/h。
これは、守谷〜つくば20.6kmは最速11分で112.3�q/hですから、いくらか余裕も出ますね。

快速停車駅は、秋葉原、新御徒町、浅草、南千住、北千住、南流山、
流山おおたかの森、守谷、つくば、茨城空港です。
現状の快速は北千住、南流山、守谷で1分強停車しているので、各20秒程度短縮し、
つくば駅が終点でなくなるので進入速度を高め、
六町駅の壁面を補修して通過速度を125km/hに戻して、秋葉原〜つくばを43分に短縮。
つくば〜茨城空港を15分で、合計59分運転を目指します。

茨城空港の客はＴＸで独占したいということならば、
わざわざ常磐線との交差部に高価な駅をつくる必要はないんじゃないですか？

どう考えても延伸するなら土浦一択

でも一番は延伸しないことやな

>>147 >>149
つくば〜神立間において、都市鉄道等利便増進法適用による、
財政上・税制上の支援措置を導入するため、神立駅の設置は必要。
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/162-2/gaiyou.pdf
改善前　つくば→守谷→取手→神立
短絡線整備実施後　つくば→神立直結

>>150
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」
延伸するなら茨城空港、との要旨ですでに発言しております。

延伸するなら茨城空港という主張はどうでもいいんです。
どこを経由するのがＴＸ利用者ＪＲ利用者も含めた多くの人にとって
一番いいのか？というのが重要。
都心まで短時間で結ぶ必要が出てきた＝神立経由
ではありません。
都心から直通の鉄道を茨城空港まで引っ張ること自体が都心までの時間短縮になるわけで、
どこを経由させるかということを言及しているわけではありません。
ＴＸの三倍の流動がある常磐線の利用者は茨城空港を利用しなくて良いという考えでは、
茨城空港の発展の妨げになってしまうわけですから、
茨城県知事と２２さんの考えとはまったく一致しません。

＞都市鉄道等利便増進法適用による、
＞財政上・税制上の支援措置を導入するため、神立駅の設置は必要。

デメリットしかないけど仕方なく神立駅を設置するということですね？
つまり、ＴＸは開業以降ずっとデメリットを受け続けなければならない。
これはＴＸのとって非常にマイナスですね。
というより、神立駅に結節機能をなるべく持たせないというのが２２さんの考え方なので、
神立経由では都市鉄道等利便増進法は適用されないと思われます。
土浦経由であれば多くの人が便利になりますから適用されると思いますが。

ところで２２さんは、
茨城空港の利用者は羽田成田がパンクするために増えるものであって、
茨城空港に至る鉄道の利便性を上げようが下げようが、
茨城空港の利用者数はそのことで上下することはない。
と考えているのですか？

153>
わたしは22さんではありません。
羽田、成田がパンクするとは思っていません。
（1）地方空港の赤字、幹線以外の航空路線の赤字。
（2）新幹線網の整備を考えると、国内空港の閉鎖、国内線の大幅な縮小。
（3）茨城空港が航空自衛隊の最重要空港であり、運行本数等厳しい制限
　　　がある。

茨城空港が、将来にわたって存続できるとは考えていません。そもそも、
羽田の代替というと、乗客は主に東京と直通便（バスでも鉄道でも）で
往復するだけです。現在東京→空港バスのシャトル便は茨城県の税金
で成り立っている。駐車場が無料というのも、その分税金の無駄使い
だと思っています。

これが、関東以外の地方であれば、東京迄短時間で結ばれるという
ことで、ビジネス的にメリットがあると思われます。結局、茨城県
の住民が、茨城空港を使ってどこと往来したいか？。その需要で
空港が黒字運営できなければ、存在理由は無いと思います。

自分もそうですね。
たとえ成田羽田がパンクしても
その溢れた需要が茨城に自動的に流れることはないと思います。

でも２２さんは違うようです。
茨城空港をより使いやすい空港にするべく鉄道を引くのではなく、
羽田成田がパンクして溢れて自動的に茨城空港に流れてきた客を
ＴＸで独占しようという考えのようなのです。

>>133
>茨城空港になどに寄り道するよりは、石岡or高浜
>茨城町、南水戸、水戸を直線的に結ぶことだと思います。

直線的に結ぶのに必要な旧美野里中心部が抜けてる。
石岡or高浜、茨城町、水戸だけだと茨城空港経由でのルートも可能なので誤解を招く事になる。

商店街１　ttp://iup.2ch-library.com/i/i0394562-1313589151.jpg
商店街２　ttp://iup.2ch-library.com/i/i0394561-1313589137.jpg

>>152
＞どこを経由するのがＴＸ利用者ＪＲ利用者も含めた多くの人にとって一番いいのか？というのが重要。
例えば、東京都心と成田空港を結ぶJRのNE'Xや京成スカイライナーですが、
その利用者の多くが、途中経由地の景色に関心を持っているとは思えません。

＞ＴＸの三倍の流動がある常磐線の利用者は茨城空港を利用しなくて良いという考えでは
そもそも茨城県の住民は、茨城空港に鉄道があろうが無かろうが、
茨城空港を利用するのが当然であり、少なくとも対外的には、茨城県の住民のその強い
利用意向と熱意を持って茨城空港を開港させたわけですから、
茨城空港に鉄道を開通させても茨城県の住民の利用の伸び代はそもそもないはずです。
伸び代があるとすれば、それは今まで県や市の茨城空港利用への啓蒙活動が
足りなっかっただけの分ですから、それは茨城空港の発展のうちに入りません。

＞デメリットしかないけど
東京(秋葉原）と茨城空港を最短距離で結ぶという最大のメリットの前に
そんなデメリットは吹っ飛んでしまいます。
例として挙げられる神奈川東部方面線にしても、西谷駅と日吉駅の往来を便利にというより、
これを活用して相鉄沿線と東京都心の往来を便利にする、という趣旨のものです。

>>154
＞羽田、成田がパンクするとは思っていません。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
↑茨城空港の意義として、こう書いてあります。
「首都圏における空港の処理能力は限界に近く、2010年には羽田空港と成田空港の再拡張が完了し、発着枠が拡大されます。
しかし、伸び続ける航空需要に対しては十分とはいえず、
国際線は数年後に、国内線も約10年後には再び発着枠が不足すると見込まれています。」
要するに、数年後から約10年後の間でパンクする見込みであると発表されています。

＞結局、茨城県の住民が、茨城空港を使ってどこと往来したいか？。
↑茨城空港の意義として、こう書いてあります。
「2007年の国土交通省交通政策審議会(航空分科会)において、茨城空港は
首都圏の航空需要の一翼を担うものとして活用を図ることが適当である」
東京から世界各国、世界各国から東京へ、首都圏は世界の交通の要衝にならなくてはなりません
東京に世界から人・カネ・モノを集めるためには、首都圏の空港整備が重要なのです。
世界から人・カネ・モノが集まってこなければ、日本経済に大きな影響が生じます。
そこがわかっているからアジア各国は、ハブ空港の整備にしのぎを削っているわけです。

>>155
＞その溢れた需要が茨城に自動的に流れることはない
世界各国が経済発展のために空港整備に力を注ぐ中、自動的になど流れてきません。
首都圏における空港整備が立ち遅れるようなことがあれば、その需要は海外に持って行かれます。
首都圏が世界の交通の要衝になって、世界から人・カネ・モノが集まってくるようにするためには、
茨城空港も首都圏の航空需要の一翼を担うものとして、活用していかなければならないでしょう。
そうであれば、ＴＸを利用した東京（秋葉原）〜茨城空港の直結は重要な意味を持ちますから、
最短距離の神立経由を採用すべきであって、世界各国が経済発展にしのぎを削る中、
土浦迂回など道草を食っている暇はありません。
http://chizuz.com/map/map71918.html

足立区以南の自治体もＴＸの出資者なのですから、羽田空港の容量がいっぱいである事も加味して、
グローバルな見地に立って、世界から東京に人・カネ・モノを集め、日本経済を発展させるため、
最短距離の神立経由での茨城空港延伸を考えても良いと思います。

＞ＴＸで独占しようという考えのようなのです。
ＴＸも商売ですから、それは当然です。

しかし、土浦の人間意外土浦延伸なんて誰も希望していないのに
一部の妄想野郎がここでほざいてる
かつて土浦に県庁をと妄想してた人物だろう？
今度はTXが土浦に来ればつくばとの中間駅に県庁を誘致出来ると
発展妄想。頭の中では名案と自己満足
22氏に食い付き、相手が呆れてくると、だから土浦延伸が正しい
と結論、お前は議論でなくバカボンのパパみたいに結論しかない
お前？職場で相手されてんのか？ここをハケ口に使うなよ

＞成田空港を結ぶJRのNE'Xや京成スカイライナーですが

このように成田はルートの選択肢をいくつも確保しています。
つまり選択肢があることが利便性向上につながるということです。


＞そもそも茨城県の住民は、茨城空港に鉄道があろうが無かろうが、
＞茨城空港を利用するのが当然であり、少なくとも対外的には、茨城県の住民のその強い
＞利用意向と熱意を持って茨城空港を開港させたわけですから、

その発想なら茨城空港の延伸自体が必要ないということになります。
首都東京の国際競争力アップのために茨城空港を利用されるなら、
茨城空港の運営費も茨城空港延伸線もすべて東京都が出すべきだと思います。
そうすれば茨城空港延伸線の沿線自治体もルートに対してあれこれ注文することはなくなるでしょう。

それと、茨城空港は茨城県民の空港であると同時に来県者を迎える空港なので、
外部の方が茨城空港行きの飛行機に乗ってもらうことが大事ですね。
茨城空港から先の移動が不便ならはじめから茨城空港を選択しません。
ＴＸの３倍の流動がある常磐線との接続を不便にすると茨城空港は選ばれない空港になるということになります。


＞茨城県の住民の利用の伸び代はそもそもないはずです。
常磐線＝茨城県民ではありません。
常磐線には常磐線の利便性があります。
出発地や目的地は人それぞれなので、
誰に対しても常磐線の利便性がＴＸ一本で賄えると思ったら大間違いです。

＞世界各国が経済発展のために空港整備に力を注ぐ中、自動的になど流れてきません。
＞首都圏における空港整備が立ち遅れるようなことがあれば、その需要は海外に持って行かれます。
＞首都圏が世界の交通の要衝になって、世界から人・カネ・モノが集まってくるようにするためには、
＞茨城空港も首都圏の航空需要の一翼を担うものとして、活用していかなければならないでしょう。
＞そうであれば、ＴＸを利用した東京（秋葉原）〜茨城空港の直結は重要な意味を持ちますから、
＞最短距離の神立経由を採用すべきであって、世界各国が経済発展にしのぎを削る中、
＞土浦迂回など道草を食っている暇はありません。

ＴＸの３倍の流動がある常磐線を無視した利便性向上、国際競争力アップなどありえません。
ただ、自動的に需要が茨城空港に流れてくるわけではないという概念を理解されているようで安心しました。
これで議論がしやすくなりました。
つまり茨城空港は競争力アップの努力をし続ける必要があるということです。
そこまでが理解できているわけですから、
常磐線接続を必要ないと言い切るのは矛盾以外の何物でもありませんよ。
茨城空港を便利にする必要がある。それを追求する必要があるなら、
ＴＸの３倍の流動がある常磐線との接続を考えないというのはかなり不自然です。

不自然というか、
ＴＸだけで茨城空港の客を独占するという考えは、
茨城空港に自動的に需要が流れ込むことがあって成り立つ論理です。

常磐線と茨城空港との接続性を疎かにし、
茨城空港を不便な状態にし続けるということは、
茨城空港が競争に負け、利用客数が伸びないということになります。
つまり茨城空港は”選ばれない空港”となってしまうわけです。
利用者の少ない空港にＴＸを延ばしても採算は取れないということになり、
東京の国際競争力の低下に繋がってしまうのです。

ＴＸだけで独占したいと思うような利用客数が茨城空港に最初からあれば、
独占するための延伸というのも考えられなくはないすが、
鉄道を空港まで延ばして空港のアクセスを便利にしてやることで
空港利用者を獲得し、それにより延伸線に必要な乗客を確保するという考え方からすると、
常磐線との接続をあえて悪くするという発想はありえません。
茨城空港の発展が国や首都東京の国際競争力に関わってくるというようなことを言うのであれば、尚更のことです。

とりあえず２２さんが
黙っていては茨城空港の利用客が増えないと思っているということが分かったのは良かったです。
これはつまり、茨城空港を育てるための茨城空港延伸案であり、
茨城空港が育たなかったら茨城空港延伸線に必要な乗客数は稼げない
と思っているということですから、
茨城空港を育てる概念のない延伸案はありえないということを自分で認めてしまったわけですから、
これはもうこの議論のゴールは近いかもしれませんね。

こいつ語彙力低いな

ＴＸの３倍の流動がある常磐線
ＴＸだけで独占したい

何度同じこと言うとるん
日本語に限らず、同じフレーズの多用は頭の悪い証拠なんやで

この土浦延伸信者は
つくばやＴＸを目の敵にしたり
土浦駅に延伸して欲しいあまり神立や石岡を叩いたり忙しいな。

結局土浦駅が発展することだけが正しくて
それ以外はすべて邪道だと言いたいだけなんだろ

>>163
茨城空港関連事業には、茨城空港テクノパークの造成、販売も含まれます。
千代田区、台東区、荒川区はいずれも清掃工場を持っていませんから、
（足立区は持っている）茨城空港テクノパークに大規模な清掃工場を建設して、
隅田川貨物駅からＪＲ貨物で常磐線神立駅まで、ＴＸ神立〜茨城空港新線に
直通して、常磐線との接続を有効に活用し、茨城空港テクノパークまで
「クリーンかわさき号」みたいなコンテナ列車も運転も考えるでしょう。
茨城空港テクノパークがこれで売れたことになります。
清掃工場は大気汚染を緩和するために、煙突を高くしており、
空港近くの立地は不向きですが、「あれこれ注文することはなくなる」のなら、
煙突が低くても良いのでしょう。

こう書いてみて思った事ですが、
＞茨城空港の運営費も茨城空港延伸線もすべて東京都が出すべきだと思います。
＞そうすれば茨城空港延伸線の沿線自治体もルートに対してあれこれ注文することはなくなるでしょう。
茨城空港運営費とＴＸつくば〜茨城空港の建設費を東京都が支出さえすれば、
本当に沿線自治体は「あれこれ注文することはなくなる」のでしょうか？
163の文章を読んで、そういうことになってしまわないか、
163を書いた方は、そういう事態まで考えて書いているか、心配になります。

＞煙突が低くても良い

空港周辺の住民は、汚染された大気に曝されてもかまわないってことね
騒音で迷惑をこうむっているのに、さらに迷惑施設を誘致するって住民の同意は得られないだろ

>>171
＞住民の同意は得られないだろ
当然、そういう事になるはずです。ですから、
>>163
で仰せられる、
＞茨城空港の運営費も茨城空港延伸線もすべて東京都が出すべきだと思います。
＞そうすれば茨城空港延伸線の沿線自治体もルートに対してあれこれ注文することはなくなるでしょう。
↑この発想に無理があることを証明した、一例として挙げたまでのものです。

>>163
＞ＴＸの３倍の流動がある常磐線との接続
旅客流動ですと、常磐線より山手線、京浜東北線のほうが遥かに多いですから、
山手線、京浜東北線との接続を優先した方が便利です。
従って、つくばから茨城空港へは最短距離の神立経由が最適解となります。
http://chizuz.com/map/map71918.html
常磐線とも南千住、北千住、神立の「３か所で」乗換が出来ますから便利です。

>>144
＞なぜ茨城空港までの所要時間短縮を犠牲にしてまでＪＲに乗客を渡さなければならないのでしょうか？
そのとおりでして、茨城空港から東京都内までＴＸを利用してもらいたいもの。
所要時間短縮を犠牲にしないためにも、最短距離の神立経由が望ましいですね。

>>167
＞茨城空港を育てるための茨城空港延伸案であり、
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
「2007年の国土交通省交通政策審議会(航空分科会)において、茨城空港は
首都圏の航空需要の一翼を担うものとして活用を図ることが適当である
とされています。」とありますから、東京都心との距離のハンデを少しでも
縮めるべく、つくば〜茨城空港を最短距離の神立経由で結ぶことが大切です。

前知事は首都圏のゴミを鹿島港近辺の埋め立てに使う構想
は既に持っていた。時期尚早だったが
まあ、TX使うことはないでしょう
テクノパークは何れ使い道は発表されるでしょう
きっと驚くよ

22さんへ

旧新治地域・旧千代田地域・石岡経由茨城空港延伸の試算まだ？

＞山手線、京浜東北線との接続を優先した方が便利です。
＞従って、つくばから茨城空港へは最短距離の神立経由が最適解となります。

山手線京浜東北線はＪＲですから、ＪＲ常磐線との親和性が高いと思われます。
ＴＸ東京駅は地下鉄の大手町駅との接続が重要視されていますのでＪＲ東京駅と距離があります。
秋葉原もそうです。
それから料金面からＪＲだけで移動したいという人もいると思います。
従って都心からＪＲだけで茨城空港に行けるようにすることは、
茨城空港の利便性を相当押し上げることになり、
茨城空港の利用促進に絶大な効果があると思われます。
延伸線に必要な乗客数確保のためにも茨城空港を育てる必要があり、
さらには東京や日本の国際競争力向上を追求する必要があると仰るのなら
茨城空港と常磐線との間に線を引くということはあり得ないということになります。
２２さんも、茨城空港を、首都圏や国の国際競争力向上のために利用すると仰っているのですから、
茨城空港の利便性アップをとことん追求するのが正しい姿だと思っているのでしょう？

＞東京(秋葉原）と茨城空港を最短距離で結ぶという最大のメリットの前に
＞そんなデメリットは吹っ飛んでしまいます。

茨城空港への１分１秒の短縮を追求しても、
その程度の短縮は飛行機の待ち時間によって吹っ飛んでしまいます。
飛行機を絡めた移動の場合、１分１秒というのは誤差範囲以下の時間であり、
その単位の定時性にこだわる人は飛行機など利用しません。
ある程度の時間の不正確さを受け入れている人が飛行機移動を取り入れるのです。
ですから、茨城空港まで鉄道を引くことは茨城空港のアクセスを大幅に改善することになり、
さらに移動がラクになりますから、その時点で茨城空港利用者を大幅に増やすことは出来ると思いますが、
その先の１分１秒を追求しても茨城空港の利用者数を押し上げることには繋がらないのです。
ただし、３０分程度の時短効果があるなら常磐線を犠牲にしてでも追及する価値はあると思います。
それ以下の場合は話になりません。
よって、神立経由茨城空港最短接は
ＴＸの３倍の流動がある常磐線を犠牲にするほどの価値はないのです。

２２さんは過去、誤乗対策で神立に快速を停めると仰っていましたが、
延伸線を乗換えしにくい神立で交差させ、さらにその神立駅を乗換えのしづらい構造とし
徹底的に常磐線への（からの）流れを断ち切っているにも関わらず
快速停車が必要なほどの誤乗者数がいると考えているということは、
土浦で交差させた場合の乗り換え需要は相当に高くなると２２さん自身想定しているのではないでしょうか？
乗換え需要の低い神立駅への快速停車には、絶対目標である茨城空港最短接続を妥協することができて、
土浦駅経由茨城空港延伸線を絶対に認めないというのはまったく理解できません。

東海道・山陽新幹線は、淀川右岸に新大阪駅があり、
淀川左岸にある大阪の中心地のひとつである大阪駅（梅田）には乗入れていません。
新幹線こそ国策ですから、今のヨドバシUmedaの場所や、梅田貨物駅の場所を
少し分けてもらうとか、在来線の大阪駅のホームを整理するとかすれば、
大阪駅乗入れは絶対無理だったのか、と言われるといかがかと思います。
しかし、新神戸以西から東京への短絡を重視して新大阪経由になったとも言え、
新宿駅、池袋駅の次に乗降客の多い大阪駅でさえ、
新幹線は大阪以遠から東京への短絡が優先されてしまったわけです。
大阪駅（梅田）経由の場合でも東京からで3分、東京から新神戸以西でも5分程度
所要時間が伸びる位の話だったでしょうけど、
新幹線における大阪の重要性を加味してもなお、受け入れられなかったわけです。

東京（秋葉原）からの需要を重視し、つくば〜茨城空港直結を優先すると、
土浦迂回は認められず、最短距離の神立経由になると言うだけの話です。
もしＴＸが土浦を通っていることにしたければ、
東京では新幹線で新大阪駅に行けば大阪市に行ったと評価されるのと同様、
神立駅を新土浦駅に改称して、ＴＸで新土浦駅（現、神立駅）に行った人は、
土浦市を訪れたと見なされる、という事にするのが簡単ではないでしょうか。

>>175
石岡経由茨城空港
http://chizuz.com/map/map77539.html
高浜経由茨城空港
http://chizuz.com/map/map95150.html
神立経由茨城空港
http://chizuz.com/map/map71918.html
土浦経由茨城空港
http://chizuz.com/map/map93500.html

石岡経由も絵だけは書きましたが、
神立経由29.2km＜高浜経由29.8km＜石岡経由＝土浦経由32.6km
のため、それ以上の検討は行っておりません。

つくばから神立経由茨城空港　『用地費のみで 66億9120万円(下記計)』…e
地価(円/m2)　距離(km)　用地費(円)=地価×距離(m)×幅10(m)
215,000 0.3 645,000,000 都道府県地価調 つくば5-2 吾妻
=80,500 1.1 885,500,000 国交省地価公示 つくば21 天久保
=18,900 3.3 623,700,000 国交省地価公示 つくば10-1 古来
=29,900 1.4 418,600,000 国交省地価公示 土浦-19 藤沢
=31,000 2.1 651,000,000 国交省地価公示 土浦-3 並木
=33,600 1.7 571,200,000 国交省地価公示 土浦-1 若松町
=25,600 1.6 409,600,000 国交省地価公示 土浦7-1 神立町
=41,900 2.2 921,800,000 国交省地価公示 土浦-24 神立東
=25,200 0.6 151,200,000 国交省地価公示 かすみがうら-2 宍倉
==8,250 2.9 239,250,000 国交省地価公示 かすみがうら10-1 宍倉
=10,700 3.3 353,100,000 都道府県地価調 石岡10-2 井関
==7,910 2.5 197,750,000 国交省地価公示 小美玉-5 川中子
=21,400 1.0 214,000,000 国交省地価公示 小美玉-1 小川
=12,300 2.6 319,800,000 国交省地価公示 小美玉-2 山野
==8,970 1.0 _89,700,000 都道府県地価調 小美玉-4 外之内
※ つくば駅から0.6km分は中央通り地下、霞ケ浦1.0�q分は用地費に含まず。

つくばから神立経由茨城空港の概算費は下記a〜g合計、1,330.4億円です。
http://chizuz.com/map/map71918.html
(1) 構造物費 ／東京圏の鉄道のあゆみと未来 (財)運輸政策研究機構 00'6月 130頁
「概略建設費の算定方法(イメージ)」について 参照
※ つくば〜トンネル東側／シールドB 85億/km *1.2km = 102億円…a
※ 霞ヶ浦地下トンネル／シールドＡ 110億/km *1.5km = 165億円…b
※ つくばトンネル東側〜茨城空港／高架橋 25億/km *26.5km = 662.5億円…c
※ 駅設置 ／高架駅40億/駅 *6駅 = 240億円…d
(2) 用地費 ↓下記より、66.9億円…e
>>180
都道府県地価調査(H22.7)
http://www.land.mlit.go.jp/webland/servlet/MainServlet?LY=2010&TDK=08&SKC=08203&X=504870.644&Y=130031.164
国交省地価公示(H23.1.1)
http://www.land.mlit.go.jp/webland/servlet/MainServlet?LY=2011&TDK=08&SKC=08203&X=504728.41&Y=129987.39
※ 高架線との干渉家屋に移転補償5,000万円。*92軒= 46億円…f
つくば〜坂田 6軒／坂田〜つくば国際大 23軒／つくば国際大〜神立 29軒
神立〜小川高校 25軒(内、右岸9軒)／小川高校〜茨城空港 9軒
(3) 車両費
※ 快速片道15分、区快・普通23分、2本/hで各2運用。6両*4編成*1億/1両 = 24億円…g

そろそろ
TXの茨城空港への延伸以外の面白い案をお願いします。
例えば，土浦・石岡方面を向いていない短距離延伸や支線での経営改善策とか。

神立経由茨城空港延伸論者に変わりはありませんが。

＞支線での経営改善策
野田市など、八潮から越谷レイクタウン経由、野田市延伸を提案してます。
テンプレに書いてある、茨城県内の話ではないので触れませんでしたが、
この延長で茨城県内でも坂東市に鉄道を、という声もあるようですね。
http://www.city.noda.chiba.jp/qa/qa-006.html

＞短距離延伸
筑波山方面の途中で筑波大学か、大穂辺りまでの延伸という事でしょうか。
あるいは、「産総研筑波東事業所つくば研究支援センター入口」駅という
日本一長い駅名を終点にしてみるかでしょうか。

>>174
見つけました、これでしょうか。夢のある話ですね。
ttp://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=12892320158987
「テクノパークが空港に隣接し、宇宙航空研究開発機構(JAXA)筑波宇宙センター
にも近いことから、構想実現に最適と判断。」
そういう話ですと、ＴＸは茨城空港とつくばの往来を便利にすべく、
茨城空港〜つくば間を、最短距離の神立経由で直結する価値があると考えられます。

>>169

お互い様だろｗ
自分に都合のいいルートが自分にとっての「正当」なルートであって
都合が悪ければ「邪道」なルートになる。
所詮はお互いにとってそれだけのことだと思うが。

延伸と言えるか微妙だが。

自分はＴＸと常総線を直通させたいね。回送線を延長して、常総線は直流電化（小出力変電所を多数設置すれば技術的には可能）。

意外にも、常総線は20ｍ車５両までは対応してるんで、ホームや信号の改良も不可能ではない。守谷止まりの列車を水海道・下妻・下館まで走らせたい。
Ｂ／Ｃはどのくらいかな。

今、スレ完読した。

まず指摘。
>>121
茨城県には「まちづくり特例市」という独自制度があって、特例市以外にも権限を委譲してるから、法律だけ見て県の事務か市の事務か判断すると間違うよ。

素朴な疑問。神立経由と土浦経由で４キロも違わない。所要時間はどうなんだ。
何十分も違うんなら別だが、数分の差ならなるべく人口密集地を通ったほうが乗客が増えて経営に有利。神立経由だと空港利用者以外の利用は見込めないが、土浦なら区間利用者を取り込めて有利。

あと、>>186もよろしく。

>>179
石岡駅から常陸小川を通らず真っ直ぐに茨城空港へ通せばいくらか短縮出来るはずだが。
なので引き直しだな。

関鉄は科学博の頃に変電所多数設置方式による直流電化を検討していたと聞いたことがある。
それが実現されていれば千代田線の乗り入れという噂も有ったようだが結局は実現せず。
その後バブルに向かう景気のいい時期でさえそういう結果な訳だから
不景気の今になって関鉄が抜本的な変更を伴い設備投資をするとは思えんな。

１５４です。

神立経由って、私的には土浦と神立の間で常磐線に乗り入れて、
高浜までは常磐線を経由して、高浜から水戸へ直線的に延線が効率が良いと
思う。

>>189
少なくとも短期的には、空港延伸より筋が良いと思うがね。

既に鉄道があり、確立した流動もある。本気になれば、茨城県単独で事業も実施できる（下館まで全部茨城県内）。

延伸でなく支線や乗入れの話しになって来た訳ね
八潮ー野田も支線を作るから本線の美味しい所走らせろ
とは若干虫がいい話し
野田市も遅い地下鉄を引っ張っても時代遅れだと気がついた
常総線は営業権が問題かな？
下妻市はやる気満々なんだがな
警報機も満足にない常総線にTXか、ハードル高そう

以下，経費は度外視して，何とか筑波山口迄線路を引き，途中駅の需要もそれなり？に考えたものです。

（支線１）：万博記念公園駅から北側に支線を引いて，豊里，北部工業団地，産総研つくば北を経由し，筑波山口（終点）へ。

（支線２）：守谷で常総線に乗り入れ，石下付近から分岐して，豊里・北部工業団地・産総研つくば北・筑波山口へ。
（常総線の筑波山麓行支線案としては，
　http://chizuz.com/map/map92653.html
　があります。）

（長距離延伸案）：上記の支線を取り入れた長距離延伸案として，「筑波山トンネルができるならば」ですが，筑波山口から旧八郷町を経由し，岩間付近で常磐線に合流。
このような「支線新設＋北部への延伸」案ならば，水戸や日立の皆様も面白いかも。

なお，旧八郷町の地磁気観測所は，研究の継続性を含めた存在理由を尊重しても，例えば東北日本や北海道に新施設を整備して早めに平行観測研究を始め，長期的には廃止するのが賢明ではないでしょうか。
（地磁気観測所の存在は，TX沿線を含めた茨城県の「発展」には寄与していない。）

経費を度外視すればという前提なら
例えば石岡・水戸本線、土浦、茨城空港支線だってアリになってしまう。
それにしてもこのスレも変わったもんだな。
以前は「つくばから先に延伸すると民度が…」ってことで
土浦・石岡延伸論者と延伸反対論者が罵り合うスレだったけど
今では具体的に路線図まで引いた茨城空港延伸論者が現れている。
延伸反対論者がこのスレに来なくなったのか或は延伸論者に変わったのか…。
変わらないのは何れかのルートが「優勢」になって来ると
全く別のルートが現れてきて意見の統一を避けようとする姿勢と
「土浦延伸vs非延伸＋土浦以外への延伸」って構図辺りか。

>>192
下妻市がＴＸと常総線の直通にやる気満々なんだ？
まあ、納得はできるかな。せっかく鉄道があるのに、下手すれば古河に出る市民もいるし。

少々余談めくが、常総市すら人口減少と地価下落に歯止めがかからない。守谷で乗り換えれば水海道なんか近いのに。やはり東京に直通しないと駄目なのか。

本気でやるなら、関鉄は私企業だから、茨城県が直接出資したり補助したりして改良は可能（ＪＲへの補助は地方財政法で禁止。だから山形県は、山形新幹線のために第三セクターを設立した）。
本気で県西を発展させたいなら、検討には値するかも。

電化されてない常総線への乗り入れは不可能でしょう。
しかも常総線は台地上ではなく低地部なので新規の開発も期待出来ない。
守谷〜みらい平の間に駅を設置しなかったのは開発に向かない低地だからであって、
あそこで見られる低地が常総線沿いに広がってるわけだから、
乗り入れる場合は今いる利用者を本線に流すという目的になる。
まあそうなると利用客が圧倒的に足りないわけだが。

＞少々余談めくが、常総市すら人口減少と地価下落に歯止めがかからない

常総市が魅力が無いというより、近隣に住みかえるときに、
ＴＸ延線のほうが便利だということで移住してるってことじゃないのか？。
なにしろ、常総線は、運賃高くて便数が少なく不便。せめて、ＴＸと同一
経営母体になって、乗換運賃のための割高感が解消されればともかく。

運賃の不条理は解決出来無い問題
仮に八潮ー野田が別の3セクで出来て運賃体系が違うと
高くつくとか不満が出て利用者が伸び悩み、沿線開発も滞る
北総線の轍を踏む可能性がある

>運賃の不条理は解決出来無い問題

そのとおりだが、運賃が安ければ利用者は増える可能性も若干ある。

実際、常総延線は、土地が安いわけだし、東京地域迄の所要時間
ならＴＸができて、守谷乗換で近くなっている。

問題は、ＴＸ延線（大鷹の森、守谷間）も見開発であったため、
常総市の土地が相対的に不利だということ。ＴＸ延線の開発
が一段落すれば常総市の開発も。それなりに進むだろう。

常総線乗り入れ実現の為には高架化や複線化等に対する
茨城県や沿線市町村の資金援助が無いと無理でしょうね。
実際には今更バブル時代の如く首都圏からの大量の移住者を
見込める訳ではないから費用対効果の面から厳しいでしょうが。
それに乗り入れと言っても運賃は守谷で分かち計算でしょうから現行と変わらず
恩恵を受けるのは今現在常総線で長時間掛けて都内まで通っている利用者だけでしょうね。
これは他の地域に延伸する場合でも概ね当て嵌まることでしょうが。

茨城の政治家たちは、常総線乗り入れの金があるなら、
その金でＴＸを北に延ばせと言うでしょうね。
茨城で政治力があるのは常磐沿線１本ですから。
それに茨城県はＴＸ沿線に膨大な県有地を抱えていて、
それを売るために必死なのに、開発需要を分散させてしまいかねない支線を
県自らつくるなんてありえないと思いますよ。

>>201

でしょうね。
万一、県が資金援助してＴＸの常総線乗り入れなんてやってしまったら
次は「利用促進の為に県が補助を行って運賃の引き下げを」とか
「県の働きかけで関鉄と首都圏新都市鉄道の経営一体化を」なんて言い出すのが現れかねんし。
今でも「ＴＸはそれなりの運賃だからいいんだけど
駅からのバスの運行形態や運賃がちょっとねえ…」なんてのもいるからね。

常総線はＴＸの支線というより、並走区間のような形になりますからね。
そこへＴＸが乗り入れてしまうとなると、
現ＴＸ茨城区間との過当競争となることは間違いないでしょう。
ＴＸの大株主である茨城県が税金を注いで過当競争を自ら起こすようなことを
するわけがありません。

首都圏の複数の私鉄でも，都内まで約1時間（または1.5時間）以内での乗客数
を稼ぐため，郊外部で線路を枝分かれさせる手法（つまり，本線＋支線）を
採用しているところが見受けられる。
何故ならば，１系統の線路を遠方迄整備するだけでは集客の面で不効率だから。
勿論，前提として（先々での）相応の沿線人口密度上昇への期待があっただろうが。

しかしながら，既に人口減少化の時代に入ったので，TXもそれ以外の私鉄も
新規の支線を整備するだけでは，確かに乗客はそれほど増えないだろう。
（首都機能移転や分都？などの国策が実行されれば，イケイケかも知れないが。）

何れにしても，TXの場合，本スレの趣旨に対応する妙案が出れば，普段
ロムっている私のような者でも，面白いと思う。

まあ「運賃の不条理」なんてレスしてる時点で
「乗り換えの不便さ」と「高い運賃」の改善を
ＴＸ乗り入れを通じて県にお願いしたいってのが本音ってとこでは。
千葉県が北総だか東葉に対してやったように。
万が一乗り入れが実現したらそういうレスだらけになるでしょうね。

＞１系統の線路を遠方迄整備するだけでは

ＴＸの場合はつくばで行き止まりという事情がちょっと特殊だね。
だから改善する余地は他の路線より大きいと思うよ。

>>205
＞「乗り換えの不便さ」と「高い運賃」の改善を
＞ＴＸ乗り入れを通じて県にお願いしたいってのが本音ってとこでは。
ＴＸ千葉ニュータウン中央延伸
http://chizuz.com/map/map96106.html

>>187
まず距離3.4kmの差で約２分所要時間が延びます。
神立経由の場合、つくば〜茨城空港ノンストップで29.2km、15分ですが、
土浦に仮に停車すると、それで約２分所要時間が延びます。
>>148
で、秋葉原〜つくばを43分に短縮しても、茨城空港まで神立経由59分が
土浦経由64分程度に延びます。
これでは、スーパーひたちで上野から水戸に行くのと同じ時間と評価され、
東京から見て水戸と同じくらい、1時間以上かかる遠い場所の空港とみなされます。
そうならないよう、神立経由で1時間以内の59分で走破する必要があります。

>>208
ＴＸは最高速度160km/h対応の線形ではなかったかな。もっとスピードアップ出来るのでは。

それは置いても、空港連絡「だけ」のために建設するのかな。それだと沿線は協力してくれないよ。成田新幹線の二の舞になりかねない。仮に途中駅を設けても、土浦市北部やかすみがうら市がつくば市の都市圏になりかねない。こんなプランを土浦市が飲むはずが無い。
一方、既存の旅客流動を踏まえ、沿線の利用者にとって利用しやすい土浦駅を経由すれば、地域の足としても役に立てられる。土浦市や沿線住民の理解協力も得やすい。

一歩譲って、空港連絡に特化した列車を設定したいのなら、その列車だけ土浦駅を通過すれば済むじゃないか。

神立を副都心にする（新大阪みたいに）には、土浦市はあまりに小さな自治体。むしろ「市街地が比較的コンパクト」という、土浦市の美点を活かしたプラン、具体的には土浦駅経由を自分は推すね。

>>209
ＴＸは１都３県など沿線自治体が主体で進めている事業なので、
足立区以南の自治体も出資者ですが、この人たちからすれば、
茨城空港へ延伸するならば、首都圏第３の空港として機能させ、
羽田・成田の離発着容量の緩和することに意義を見いだすでしょうから、
最短距離で東京（秋葉原）からの所要時間を短縮したいところです。
>>181
また、神立経由を土浦経由にすることで距離が延びますが、
↑建設費が100億円程度増額ではないでしょうか。詳細にやってませんが。
この増額は、足立区以南の自治体からすれば不要な増額です。
そもそもつくばへはＴＸ、土浦へは常磐線で行けば良いわけで、
この両地点を結ぶ利用はしない人たちなので、増額には応じないでしょう。

＞ＴＸは最高速度160km/h対応
＞空港連絡に特化した列車を設定
これも、神立経由ならもっと短縮できるわけですし、逆に土浦経由の
遠回りをカバーするために行うのであれば、単なる増額要素です。

＞新大阪みたいに
新大阪というのは副都心という意味で出したのではなく、
それ以遠への短絡を目的に中心市街地を避けた例として出したのですが。
他にも、新白河、新青森、新下関、新八代などもありますが。

神立延伸厨が「土浦スルー」に拘るのは

�@土浦駅接続による土浦駅の県南地域に於ける拠点化阻止
�A土浦北西部及び神立以北へのつくば商圏の拡大とそれによる土浦駅前商圏の一層の縮小
�B常磐線接続による県南地域に於けるＴＸの中心軸化と土浦取手間の形骸化
�C土浦花火大会会場への最寄駅をＴＸ新駅とすることにより花火観客の土浦駅前地区商業施設への回遊阻止
�D土浦市の県南地域での一層の地区低下とそれによる公共機関のつくば市内への移転促進

ってとこだろ。
実際には公共機関の移転は事実上無理だと思うがｗ

普段ロムってこのスレで楽しませてもらっているが

この被害妄想の多い、土浦信者(>>211)はなんなんだ
相手に〜〜厨とかいうレッテルを貼るな
お前のせいでスレの雰囲気が悪くなるし、つまらなくなる

ＴＸスレで、誰も土浦の県南での地位なんか気にしちゃいないだろ

花火客が取られると言っている段階で精神障害を疑う
県内で一過性的に乗客が増えるのは大洗鹿島線のサッカー
年間30試合ほど、湊線のロックフェスタの3日
ないよりはましだが年に一度で収入がどうののレベルでは
なかっぺ

211＞

私はTXをつくば以北へ延線するのなら、土浦をスルーするのが
効率的だと思っているが、別に土浦に恨みがあるわけではない。

東京方面に住んでいると、土浦に行く場合は常磐線で行けばよいと
思うからに他ならない。

ＴＸを延線するのなら、都市部の工事は経済的に不可。田舎で、今後
開発余地があるところで、時間的に短縮できるところへ延ばすべきと
考えている。

神立に行きたいから、神立ち駅で常磐線に乗り入れというのを主張
しているわけではなく、土浦と神立の中間で合流し、神立、高浜で
停車、高浜駅の北で分離して、小美玉、茨城町、南水戸、水戸へ延線
が効率が良いと思っている。

もちろん、つくばと神立の間に、東筑波、北土浦駅くらいを設ければ、
土浦とつくばの中間部もそれなりに開発が進むと思う。

例えが悪いかもしれんが政治というのは結果が全てだからね。
意図はしてなかったけど結果が悪けりゃ「すみませんでした」では済まないこともある。
当然「土浦スルー」による結果・効果は予想して対応すべきだし
>>211で挙げたことは俺のような素人でもある程度は予想がつくこと。
まあ杞憂に過ぎる面があることについては敢えて否定しないが。

>>214
旧新治・旧千代田・石岡・旧美野里中心部・茨城町・南水戸・水戸へ延線
石岡駅は常磐が地上、TX側が地下で「X交差」する形を取る
方がいい。

＞高浜駅の北で分離して、小美玉、茨城町、南水戸、水戸へ延線
＞が効率が良いと思っている。

高浜から水戸のショートカット路線をつくるにしても、
まず土浦まで延伸し、そこから高浜までは既存の鉄道設備に乗り入れるという形が現実的だと思うよ。
それが実現しなければ、高浜水戸間のショートカット路線を建設するための資金は捻出出来ないでしょう。

＞神立経由ならもっと短縮できるわけですし

土浦市は土浦駅スルールートには協力しないよ。
そして、茨城空港までの間でまもな財政規模をもった都市は
土浦市ぐらいだから、土浦市を外したら、
資金面からこの路線は実現しないと思うよ。

石岡で地下方式という提案があるのなら土浦も地下方式を提案したいもんだ。
そうすれば「スイッチバック」の問題も避けられるわけだし。
尤もこのスレじゃ土浦ルートはカネの面でも時間の面でも忌避されて叩かれ
他のルートについては単なる傍観者のような奴からも
「興味深い話」として退けられないのは意図的に感じることしきりだが。

それから、その神立経由茨城空港延伸線の沿線で一番客が拾えるのは
土浦市街隣接部だろうし、
そういう意味では土浦市側が「駅を設置してください」というより、
ＴＸ延伸事業団体の方が「頼むから土浦市内に駅を設置させてください」
という関係になるだろうね。
つまり、この神立経由茨城空港延伸線を強行するというシナリオになった場合、
土浦市は鉄道建設も駅設置も全部タダになる可能性があるということだよ。
浮いたお金で土浦新駅から支線を造って土浦駅まで延ばすということを
やり始めるかもしれない。
乗換不便な神立を選ぶか乗換え便利な土浦を選ぶか
客に選ばせたらどんな結果になるだろうね？

最近のレスを読んでも良くわからないのだが，仮に茨城空港に鉄道駅を新設する
必要性があるとしても，（相対的に短距離で接続可能な）常磐線ではなく，
TXを延々と伸ばして乗り入れする案に拘る理由があるのでしょうか？

茨城空港が羽田空港並みに混雑する夢が現実になっても，茨城空港への支線は
先ずは常磐線から伸ばす案を検討するのが普通の考え方だと思うが。
（民間の運輸関連企業の立場なら，現状では茨城空港迄はバスの接続で十分だろう。）

実は，私も土浦や神立，石岡などが「活性化」することを望んでいるのだが，
（TX延伸などでは解決できないような）基本的な問題が横たわっているような気がする。

>>221

正に核心を突いたご意見ですね。
お気付きの通りこのスレは「土浦延伸vs土浦以外への延伸」という対立軸で成り立っています。
実際、神立経由茨城空港延伸はここ３、４ヶ月の間に出てきた案でありまして
それ以前は石岡延伸か延伸反対が対土浦延伸の旗頭みたいなものでした。
以前にも指摘した通り神立案が現れてからは石岡延伸や延伸反対は一時期影を潜めるようになりましたし
現れたとしても石岡延伸と神立延伸が対立することは不思議とありません。
これらのことが(最寄りの常磐線からではなく)ＴＸを神立経由で茨城空港に延伸するという案が
正に「土浦スルー」を実現したいという意図で現れてきたものと考える最大の理由です。
そう言えば以前土浦延伸の対抗馬だった「ひたち野うしく経由成田空港延伸」も空港絡みの案でしたね。
まあ「空港」をダシにしないと延伸案に箔が付かないから仕方のないことなのかもしれませんが。

＞ＴＸ延伸事業団体の方が「頼むから土浦市内に駅を設置させてください」
＞という関係になるだろうね。
なりません。他の出資自治体や、東京の経済界あたりから、
地元を説得できなかった場合の、県の力量を問い詰められてしまいます。

＞まあ「空港」をダシにしないと延伸案に箔が付かないから
東京あたりから見て、常磐線で行けないところで行きたいと思うところが
どこだろうか、と考えればそうなります。あとは筑波山でしょうけど。

221＞

わたしも、茨城空港に鉄道を接続すりのなら、常磐線
が繋がったほうが良いと思う。

ただし、JRは航空機は競合相手と考えているから、なるべく
国内空港に関しては接続しないようだ。

例えば、羽田なんて直ぐ直下を貨物線が通っているから、その
気になれば、いつでも東京、横浜方面からライナーを通すこと
くらいはできると思う。国の航空交通網の起点である羽田を結
ぶことは、公共交通機関としては義務だと思うけどネ。

根本的に間違えているのは、神立ー高浜間は空いてるから
乗入れさせろの考え方
JRは甘くない、仮に乗入れると制約は化すし使用料も割高
JR施設内は関連企業に工事させろ
結局、長期的に見れば自前が良い
最近思っているのは、乗換駅は造らずに跨ぐ方式
これならJRも拒めない
じゃあ北千住は？と突っ込まれそうだが、
地下鉄整備の補助金を使ったので茨城での話とは異なる
また東京都の意向もあったかな？
北千住と南千住の工事はJRに儲けさせたのは事実

鉄道利用者数の少ない区間で
競合路線を敷設されたあげく、
「茨城空港利用客はＴＸが独占しますので常磐線を跨がせてください」
とＪＲにお願いするの？

＞長期的に見れば自前が良い
運営費のことを全く考えてないよね？
鉄道需要の少ないところの無駄に長い路線がＴＸの全負担になるんですよ？

>>224
東京モノレールはJRグループ会社

常磐線を茨城空港に接続したら、成田エクスプレスのように首都圏各地と結ぶ特急を設定してほしい。

>>215
＞当然「土浦スルー」による結果・効果は予想して対応すべきだし
足立区以南の自治体も出資者ですが、そういうところから言わせると
挙げた１〜５の５つとも、別に関係ないという意見になるでしょう。
最短距離の神立経由で茨城空港へ直結すれば良いと思います。
http://chizuz.com/map/map71918.html
>>218
＞そして、茨城空港までの間でまもな財政規模をもった都市は
ですから、ＴＸの出資者はつくば以南の自治体もあるわけで
足立区以南の自治体だって財政規模はそれなりだと思いますけど。
>>221
＞TXを延々と伸ばして乗り入れする案に拘る理由があるのでしょうか？
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」
延伸するなら茨城空港、との要旨ですでに発言しております。

>>228さん

www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
を完全に抜粋引用すると，以下の通りです。

○つくばエクスプレス（ＴＸ）について（２）
フジサンケイ：つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは
　　水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、
　　その辺のお考えはいかがですか。

知事：ＴＸの東京と逆方向への延伸ということでありますが、これについては、
　　北のほうや東のほうへ延伸していくとすると収支見込みが発散してしまいます。
　　ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況に
　　ございますし、鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
　　したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が
　　出てきたとか、そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理
　　だと思っております。

この県知事発言を普通に読めば，
「延伸するなら茨城空港、との要旨ですでに発言しております。 」
とはならないのでは？
私は，TXの茨城空港（または茨城空港方面）への延伸に限定しても，
県知事は「少なくとも，当面は無理」
と否定されたと思うが。

茨城空港の利用者が爆発的に増えないと延伸することは有り得ませんって言ってるのと同じだよね。

プロトコルでは谷田部ー石岡ー水戸に至る
しかし学園都市の中心はその段階では決まってないが柔軟につくば駅を設けた
石岡は石岡駅なのか近辺なのかはまだわからない
茨城空港も後から決まったから神立ー高浜間が怪しくなってきた
どこまで柔軟ににルートを決められるかね
あと、常磐線を跨げない？なら土浦駅に割り込む方が簡単と思っているのか？
思い付きでバカレスすると嗤われるよ

>>231

自分と違う意見をバカレス呼ばわりする時点でお前もバカｗ

今の茨城空港の利用者数では鉄道を延ばしたところで即廃線。
まあ「だからこそ鉄道を延伸して茨城空港を成長させる必要がある」という主張なのだろうけど、
常磐線を跨ぐだけにし、接続を取らないということは、常磐線←→茨城空港の流れをカットするということ。
何度も言うように、これでは茨城空港の成長は限定的になるだけ。
つまり、延伸線黒字化の為に最低限必要な乗客を確保できないということだよ。
常磐線交差部〜茨城空港に１本の線路を引く、で、
その１本の線路上でどれだけの客を行き来させるか、
そこが黒字化の為には重要なわけでしょ？
常磐線からの流れをカットしたら茨城空港の成長も不十分だし、この延伸線の存続もないと思う。
１００歩譲って、仮に常磐線を交えずに茨城空港利用者が延伸線を黒字にするほど劇的に増えたとしても、
「じゃあ次は常磐線との連絡を改善しましょう」という流れになるに決まってる。
そんなのは延伸線を引く前に誰でも予測がつくことじゃないかな？
もしそうなったら、ＴＸ延伸線はどうなる？

それと、茨城空港を成長させて首都圏の国際競争力向上云々というのを大義名分に、
政治的にこの延伸線を実現させるのだったら、
常磐線←→茨城空港の流れをカットするのはあり得ない話で、
延伸線整備の妥当性をどんなに主張しても
その主張と整合性が取れない計画は誰も認めてくれないと思うよ？
矛盾を抱えつつだましだまし計画を進めるなんていうことはあり得ないから、
その辺をよく頭に叩き込んだ方が良い。

鉄道が開通すれば地域が発展して沿線人口も増えると言ってもねえ…。
逆に茨城県にとってはＴＸ沿線に買ってしまった土地の処分に困ってるぐらいじゃないの？
とてもＴＸを北に伸ばす余裕なんて無いと考えた方がいいと思うよ。
尤もＴＸを文字通り常磐線に取って代わる茨城県の基軸路線とし
常磐線沿線に偏在している機能をＴＸ沿線に移転誘致させたいって考えもあるんだろうけど。

跨ぐだけ、は調整できなければの話だ
常磐線との節点は欲しいのは当たり前だが
JR側は一方的に被害者だと思っている地域振興など関係無い
まして空港なんて刺激的すぎる
神立や高浜もメリットデメリットがある新駅もしかり
県庁が茨城町側に移転し、国立病院が茨城町に移転、そして茨城空港
県の思惑は見える

何を言ってるの？
ＪＲとの調整を図るのであれば、
その着地点が神立だの高浜経由になるわけないでしょ？
ＴＸとＪＲが無駄な首の締め合いをせずに済ます為の調整。
つまり、ＴＸの負担を軽くし、ＪＲが過当競争で苦しまない方法で決着するでしょう。

>>235

県庁も国立病院も茨城空港もＴＸ延伸の布石というのは
「旧約聖書にイエス・キリストの誕生が予定されていた」も真っ青のご都合主義的解釈ですね。
もしそうなら移転先のなかなか決まらなかった土浦協同病院も
(県の仲介で)地元からの要望のあった神立駅前に移転して貰いたかったです。

>>220
＞神立経由茨城空港延伸線を強行する
日暮里舎人ライナーは北区を経由していますが、駅がありません。
駅が無ければ鉄道建設の負担もタダでしょうけど、それが神立駅でも
駅があればその分の負担は発生します。神立駅であれば
かすみがうら市境に近い分は、かなり割引きになるでしょうけど。
http://chizuz.com/map/map71918.html

＞浮いたお金で土浦新駅から支線を造って土浦駅まで延ばす
ＴＸに土浦新駅ができれば、その分ＴＸに対する負担も発生します。
ただし乗換駅で無い分は割引きになるでしょう。
浮いたお金で土浦駅へ新線を引くのは、ＴＸのお金じゃないですし、
経営母体もＴＸでなくその方面の地元だけで、財布の出所が違うので
ＴＸに直通さえしなければ自由です。
もっとも、つくば〜土浦を直通すればいいなら、
>>43 >>47
で既に書きましたが、別途ロープウェーで良いと思いますが。

＞22さんへ
石岡駅から常陸小川を通らず真っ直ぐに茨城空港へ通せばいくらか短縮出来るはずなので引き直しだな。

>>229
＞フジサンケイ：つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸
＞するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、その辺のお考えはいかがですか。
＞知事：ＴＸの東京と逆方向への延伸ということでありますが、これについては、
＞北のほうや東のほうへ延伸していくとすると収支見込みが発散してしまいます。
＞ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況に
＞ございますし、鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
＞したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
＞そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する」
→「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況」
→土浦、石岡、水戸への延伸は考えられない

「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別」
→茨城空港と都心を短時間で結ぶ必要が出たとか、そういうことがあれば延伸も考えられる。

整理するとこうなります。土浦、石岡への延伸は考えられない条件で、茨城空港へは
延伸することを考えると、つくばから神立経由茨城空港という解が導かれます。
これが、この質疑応答の正しい解釈です。

>>22，240さん

「土浦、石岡への延伸は考えられない条件で、茨城空港へ（は）
　延伸することを考えると、つくばから神立経由茨城空港という
　解が導かれます。これが、この質疑応答の正しい解釈です。」

凄いですね。
私には考えられないが，実現するといいね。

>>233
＞常磐線交差部〜茨城空港に１本の線路を引く、で、
＞その１本の線路上でどれだけの客を行き来させるか、
常磐線交差部〜茨城空港だけの事しか考えてないんですね。
茨城空港からの乗客をいかに東京方面までＴＸに乗車させるかという、
運賃収入でもっと大きなメリットがある話を忘れています。
常磐線交差部で乗換えられてしまうより、ＴＸを使ってもらいたいものです。

＞常磐線からの流れをカットしたら茨城空港の成長も不十分だし
>>113
＞１位取手29,563、３位土浦16,497…
これはJRの乗客数ですが、この表ですと、秋葉原22.6万、北千住19.5万です。
であれば、常磐線からの流れより、秋葉原や北千住までＴＸを使って
もらえるようにする方が大切です。
ちなみに、あと多い所では上野17.2万、柏12万ですが、それぞれ南千住、おおたか
までＴＸを利用して、そこで乗り換えてもらった方が、ＴＸは儲かります。

まーたロープウェー厨のお出ましかｗ
やるんならつくば〜茨城空港間でどうぞｗ
どうせ土浦〜つくば間の利用者の十分の一もおらんだろｗ
正気で神立経由なんて考えてるんなら一度病院で診て貰った方がいいぞｗｗｗ

交通モードの考え方として、広域交通と地域内交通があります。
１．東京(秋葉原)〜茨城空港(神立経由)→広域交通 (ＴＸが担当すべき高速輸送モード)
２．つくば〜土浦→地域内交通 (別途、中量輸送機関が担当すべきモード)
３．東京(秋葉原)〜つくば→広域交通 (ＴＸが担当すべきモード)
４．東京(上野)〜土浦→広域交通 (常磐線が担当すべきモード)

こうなります。中量輸送機関と言えば、ゆりかもめが思いつくかも知れませんが、
2009年→ガンダム、コミケ、お台場合衆国の同時開催
2010年→東京湾大華火祭、コミケ、お台場合衆国の同時開催日があった
など、案外、大量輸送までこなしています。
つくば〜土浦間の今のバスの本数からして、そこまで輸送力が必要でしょうか。
であれば、適正な輸送力と建設費を考え、
つくば〜土浦間にはロープウェイという案が考えられるわけです。

また、東京(秋葉原)〜茨城空港については、高速輸送であることが重要なため、
この役割はＴＸが担うとともに、最短距離の神立経由である必要があります。

どうしてもTXを茨城空港に延伸されたい方は、茨城空港スレを新たに作って、
茨城空港へのアクセス方法改善や空港を取り巻く将来像
（周辺人口の少なさやアクセス問題だけでなく、成田空港と羽田空港、
　中央？リニアモーター線などとの仕分け、原発事故、県庁や
　県内産業界、首都機能拡散？、ほか）
などを総合的に議論されてはいかがでしょうか。

その方が多くの読者やレスが出入りして、面白いのでは。

どう考えても、茨城空港への鉄道引き込み（のみ？）に関する検討は、
このＴＸ（以北・以東）延伸スレに限定されるテーマではないと思うが。

>>244
TX延伸線が担当すべきとか、
そういうふうに需要を分割するほどの余裕はない。
この地域のありとあらゆる需要を一本の新線に詰め込むことをしなければ
成り立たない。

＞ＴＸに土浦新駅ができれば、その分ＴＸに対する負担も発生します。

なぜ？
負担しなければ駅を設置しないという強気な態度には出れないよね？
延伸線沿線で一番客が稼げる区間だろうし、
黒字化のためには駅を設置せざるを得ない。
それは土浦市の都合じゃないよ。
土浦市を敵に回した場合の致命的な弱みだよね。

＞そこで乗り換えてもらった方が、ＴＸは儲かります。

そういう制限を設けることが茨城空港の成長を阻害する要因となるのです。
22さんも何の努力もなく茨城空港に客が来ることはないという考えをお持ちのようですが、
それは茨城空港が競争にさらされ続けている状態ということになりますよね？
つまり、アクセス鉄道は一度つくったら終わりというわけにはいかないですよね？
利便性向上の努力をし続けなければ茨城空港利用者が下がることだってあるわけで、
仮に22さんの提案するルートが実現し、空港利用者だけで延伸線が黒字になることがあったとしても
茨城空港が競争の中で利用客を集めたということは、競争の中で利用客を奪われる危険性もあるということ。
つまり、アクセス鉄道の利便性向上の努力はそのあともずっと続いていくわけなので、
常磐線←→茨城空港の流動を永久的にカットし続けるということは不可能なのです。
茨城空港の成長分は延伸線維持のために絶対に保持し続けていかなけらばならないということは
茨城空港のマイナス成長は許されないという状況にさらされ続けるということですから、
茨城空港のアクセス性向上を目指すにあたっては、いかなる制限も許されないのです。

22さんは茨城空港への1分1秒の時間短縮を追求していますが、
移動時間＝乗車時間ではありません。
ということは茨城空港発着の本数も重要になってきます。
その本数も茨城空港の利便性向上に大きく関係すると思われます。

常磐線〜茨城空港をＴＸの単独運転とせずに
他社（ＪＲ本体ではなく出資する会社でも良いと思います）も交えて運営すれば少ない負担で本数を確保できると思われます。

そしてそれが結果的に茨城空港利用者の移動時間の短縮にも繋がります。

22さんは茨城空港までＴＸ単独で何本走らせるつもりですか？
まさかつくばまで行っている本数をそのまま茨城空港まで延ばすつもりじゃないですよね？
さすがにそのような負担には耐えられませんよ。

＞237
協同病院は農協の病院だろ？国立レベルじゃない
土浦じゃグレートなのか？

土浦駅アイスの実君は茨城空港は常磐線がやるべき
と言っているが、それは
土浦駅からつくば駅までは常磐線でやれと同じ論理
無責任な所払い、矛盾を感じない？
跨ぐと言えば、茨城県の為にならないとか都合よく解釈
22氏のＴＸは乗客を囲い込み、ある意味収入増のツッコミが
無視しているのか、理解が出来無いのか？
22さん、ロープウェイはチョット飛躍し過ぎだと思うけど
私は、、、ジェットコースター型が良いと、、、忘れてくれ

＞ある意味収入増のツッコミが
＞無視しているのか、理解が出来無いのか？

茨城空港利用者がマイナス成長になったら、
延伸線は維持できなくなる。
なぜそれが理解できないのだろう？

229>

橋本知事は、今回の立候補でも多選が問題になり、次の立候補
はないでしょう。そういう人に、最低10年、へたすりゃ20年後
に延線完成なんて話は興味がなく、積極推進しなくて当たり前！。

>>250

土浦協同病院はJA茨城県厚生連の病院です。
少なくとも県南では拠点病院の一つなので
移転先が宙に浮いている間に茨城県からＴＸ沿線の県有地を紹介され
例えば万博記念公園駅前等に移転、なんてことにならずにホッとしています。
実際、そういう要望レスも目にしましたし。

251>

どうしても、茨城空港に鉄道を引きたければ、水戸-茨城空港-高浜
近郊をとおしたほうが、スーパー日立を停車させることにより、
仙台-水戸間の利用者を茨城空港に直結できるというメリットがある。

もちろん、現状の茨城空港では、スーパー日立を停めても、利用客
は１日１０名程度だろうけどネ。

土浦市がマイナス成長になったら、
延伸線は維持できなくなる。
なぜそれが理解できないのだろう？

こだまでしょうか？

何を勘違いしているのかわからないが
土浦の為の土浦延伸じゃないからね。
茨城空港延伸論者は常磐線との接続も無視するし、
茨城空港の為だけの何の発展性もない潰しの利かない延伸を考えてるんでしょ？
そこには大きな違いがあると思うよ。

神立経由茨城空港延伸派の人たちに質問なんだけど、
茨城空港延伸線が将来にわたって存続し続ける為には
茨城空港の発着数は1日何便必要と想定しているの？
そして、その飛行機との接続をスムーズにする為の
電車の本数はどのくらい必要と考えてるの？
それとも何も考えてないの？

袋田の滝に行った時、酒屋のおばあちゃん、水郡線で水戸の協同病院
へ通っているそうだ、車でしか行けない近隣病院よりは良いとさ
交通弱者に鉄道は優しいなあ、駅前にＳＣばかりでなく医療施設め
効率よく造って欲しいな、ＴＸはモデルになって欲しい

>>256

茨城空港の利用者なんて少ないから
つくばエクスプレスを走らせる意味なんて無いのに
何で茨城空港延伸に拘るのでしょう？


土浦スルーを実現したいからですｗｗｗ

>>253さん、そうでしょうか。
県知事の発言には、任期のない県幹部（キャリア公務員？）の見解も反映
されているだろう。違うのかな？

言いたくはないが、10〜20年後には、茨城空港の民間部分は累積赤字
のため消滅している可能性ありでは。
国側が赤字分や維持費の面倒をみないと、茨城空港は維持困難でしょう。

茨城空港へのＴＸ延伸は、茨城空港がらみでさらに一儲けしたい方々、
あるいはつくばと茨城空港間の住民の妄想としか思えない。

ここで、茨城空港への延伸に拘る方々への「提言」を一つ。
（ただし、実現可能かどうかは不明。）
　　「新茨城空港」または「つくば空港」は、現在の茨城空港の場所でなく
　　（現茨城空港は全て軍港化して）、霞ケ浦を埋め立てて新規に整備する。
　　　常磐線土浦駅（または土浦市内？）に、新空港への窓口を設ける。

このような新空港ができれば、（現茨城空港よりも）つくばや土浦、成田空港
からアクセスし易くなるし、圏央道の効率的運用にも繋がる。
また、（霞ヶ浦をある程度埋め立てると）霞ケ浦の悪臭対策にもなる。
（ただし、漁業者などへの補償は必要となる。霞ヶ浦の上水道としての
水源の役割は他の河川へ移行。）

こう書くと、ＴＸの土浦駅への延伸派が元気になるのだろうか。

>>261
高浜経由茨城空港延伸
石岡経由茨城空港・旧美野里中心部方面延伸
なら霞ヶ浦は回避できるが。

前に一度書いた。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html

↑ここの上下２つのグラフから、首都圏に発着する国際線航空機について
2012年予測で4450万人の旅客が、23.6万回発着する航空機を利用しているとしています。
割算して1便当たり平均189人。

次に、下のグラフから、2017年予測における不足する首都圏の発着枠は、
28.1万回必要に対し、羽田と成田で23万回となっており、
首都圏には羽田、成田と茨城しか空港がありませんから、
茨城空港でその差5.1万回発着させる需要予測で、下のグラフを載せたと読めます。

5.1万回に189人を掛けて、2017年の茨城空港は年間利用者964万人が予測値といえます。

成田空港が年間利用者約3300万人ですから、この約30%になります。
成田空港はＪＲと京成の２路線に対し、茨城空港はＴＸ１路線。
編成両数も短いことから、十分やっていける値でしょう。

>>248
＞常磐線←→茨城空港の流動を永久的にカットし続けるということは不可能
>>113
＞１位取手29,563、３位土浦16,497…
これはJRの乗客数ですが、この表ですと、秋葉原22.6万、北千住19.5万です。
取手、土浦の乗客数は、秋葉原や北千住の10〜20％程度でしかないのですから、
常磐線←→茨城空港の流動はカットしてしまって差し支えありません。

＞茨城空港のアクセス性向上を目指すにあたっては、いかなる制限も許されないのです。
↑ID:1SKsdog10さんが、このように書かれていますから、
＞負担しなければ駅を設置しないという強気な態度には出れないよね？
強気も何も、つくばから茨城空港へ最短距離の神立経由に賛成して頂くしかありません。
http://chizuz.com/map/map71918.html

>>240
貴方の誤読だと思うよ。
「土浦・石岡・水戸と東京との流動だけではＴＸ延伸の価値は無い」
「茨城空港が大発展すれば別」
知事はこう言ってるだけで、「土浦も石岡も水戸も無視して、空港まで直線で延伸」なんて一言も言ってないから。

まるで方向が違う水戸はともかく、そこそこ集積のある土浦駅を経由すれば、空港利用者以外のニーズも捕捉できる。それで少しくらい遅くなっても、茨城空港行きの鉄道は他に無い。
貴方の予測が正しければ、羽田・成田はパンクするのだから、空港利用者は唯一の鉄道であるＴＸを使わざるを得ない。

>>89
それは同意できないね。
京浜急行は羽田〜横浜方面の直通列車を走らせてるが、現在は京急蒲田でスイッチバックしてる。
空港連絡鉄道じゃないが、西武池袋線の特急も飯能でスイッチバックする。

スイッチバックがあっても、鉄道は問題無く機能するよ。ＪＲ直通の場合、土浦で乗務員が交代するのだから、不合理は何も無い。

>>265
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する」
→「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況」
土浦・石岡・水戸と東京との流動が多い少ないは関係ありません。
ほかの県に言わせれば、これらの場所へは常磐線で行けば良いから、
土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸という話には乗らないわけです。

＞そこそこ集積のある土浦駅を経由すれば、
ほかの県の人たちに言わせれば、常磐線でも行ける土浦駅を経由
することは、時間の無駄でしかありません。

＞それで少しくらい遅くなっても、茨城空港行きの鉄道は他に無い。
＞空港利用者は唯一の鉄道であるＴＸを使わざるを得ない。
空港は日本だけじゃないんです。
羽田・成田に加え、茨城空港を便利にすることで首都圏の空港の
発着容量を十分に用意して、便利にしておかないと、アジア以外の
諸外国からの飛行機の行き先として、日本の首都圏が選ばれず、
例えばソウルとか上海とかが選ばれてしまうのです。
アメリカ方面から東南アジア各国への中継地として、アジアの一番東に
張り出した、東京の地理的優位性があるにもかかわらず。
そうなると、日本が獲得できるはずの人・カネ・モノの流れが、
他の国に流れてしまうことになり、日本経済に大きな打撃です。
それがわかっているから、アジア各国は空港整備に躍起になるわけです。
ID:Nq/JAmKKOさんは、そこまで考えていないんでしょうね。
茨城空港が首都圏第三の空港としての役割を十分に果たすために、
東京都心との距離のハンデを少しでも縮めるべく、
つくば〜茨城空港を最短距離の神立経由で結ぶことが大切です。

もう一度書きます。

成田空港も含め、羽田空港のほうが全面的に有利なのは確かです。
ですから、羽田空港に4000ｍ級の滑走路をもう３本くらい設置でき、
エプロン、ターミナルも羽田と成田を合わせたくらい大きな物を造れれば、
成田空港も茨城空港も不要で、羽田空港だけで全部まかなえたはずです。

ただそれは技術的に無理だったという事です。
だから成田空港を造り、国際線の大半を移管し、
茨城空港利用促進等協議会のＨＰによると、それでも足りないから
首都圏３番目の空港として茨城空港が必要だと言っているのです。
なぜ茨城空港を使うのでしょうか？ではなく、茨城空港まで使わないと
首都圏の航空需要を賄い切れず、みんなが羽田、羽田と押し寄せたら、
羽田空港がパンクしてしまうから、成田空港、茨城空港にも
需要を振り分けるべく、利便性向上が必要なのです。

県南の拠点はつくばでなく土浦である
茨城の流動軸はTXでなく常磐線である

つくばは土浦を繁栄させるために何ができるか
TXは常磐線を繁栄させるために何ができるか

それを基に議論を進めていくべきである

＞茨城空港が首都圏第三の空港としての役割を十分に果たすために、
＞東京都心との距離のハンデを少しでも縮めるべく、
＞つくば〜茨城空港を最短距離の神立経由で結ぶことが大切です。

乗車時間短縮を追求しないで移動時間短縮を追求してください。
時間がズレる飛行機←→電車　の乗り換え時間を極力短くするには
茨城空港駅での電車が発着しない空白の時間を出来るだけ削る必要があります。
その為には電車の本数が必要です。
ＴＸ単独負担では不可能でしょうが
常磐線からの流れを取り込めば手っ取り早く大幅に本数を増やすことができます。
それが結果として茨城空港を絡めた移動の移動時間短縮につながるのです。

２２さんの矛盾

茨城空港の客をＴＸが独占したいから交差するＪＲとの接続は考えないと主張してるんだけど、
それはＪＲと茨城空港が結ばれたらそれなりの効果があるということを自ら認めてることにはならないか？
だってＪＲが来たらＴＸは独占できないんでしょ？
ＪＲが客を奪うからＴＸが独占できないんでしょ？

22>>
＞国に対する道義的責任から、必ず茨城空港への直結を最優先に
＞しなければなりません。

国に対する道義的責任なんてないだろう。
国だって、ほんとは百里基地の増強として、茨城空港の滑走路
の新設を認めたにすぎないと思う。

270>>
逆だろう、茨城空港の発着便数が毎時最低5便くらいなければ
ＴＸを延線したって、停車させる意味が無い。
近隣各地の利用客を増やすには、ＪＲとの交差点には乗換駅
とする必要がある。

何しろ、発着便の航空機の利用客がすべて鉄道を利用する
わけではなく、鉄道の定員＞航空機の定員なのですから。

本当に土浦駅君は、桜町振興と屋形船にしか視野になく
茨城県の財産である外港・空港・研究施設を結ぶ交通インフラ
整備に、まったくの自己欲求の主張を繰り返す。
タチが悪いのは土浦駅意外の案にはその地域の将来性を否定し
根拠なき土浦の優位性を語る、小学生レベルの自慢話だが

>>273

×土浦駅「意外」
○土浦駅「以外」ね

小学生レベル以下の土浦憎し厨さんｗｗｗｗｗ

野田豚の正体

http://www.youtube.com/watch?v=3k79ozsd_-8&sns=em

茨城空港の目的は旅客輸送だけでなく国際貨物も視野に有る
今は実績作りが始まったばかり。
また、ちょっと匂いがするんだが、Ｆ35の組立てラインが、、、
製造業を誘致する為には交通インフラ整備が重要
高速道は整備はほぼ見通しがつき外港も機能してきた
鉄道はお金の出どころがないのが難しいところ、誘致したくらいでは
出来無い。だからこそ空港の存在は利用価値が有る、有る意味方便。
土浦が憎いわけではないが意義が見つから無い。

>>273
ゼロからのまちづくりが如何に難しいか実感してるんでね。

国があれほどバックアップした筑波研究学園都市ですら長い期間が掛かった。
水戸は論外。県庁の笠原移転でいたずらにスプロール化が進んだだけ。
既存の集積を軽視する愚を犯すのには賛成できないね。

それだけじゃない。土浦駅を経由すればＴＸに常磐線利用者を呼び込んで列車本数を増加させられるし、経営にも有利。空港にも我孫子・取手・牛久から便利になる。我孫子はともかく、取手や牛久は茨城の町。


敢えて遠回りして既存市街地を経由した沖縄のゆいレールが、積み残しを発生させるほど成功している例に学ぼう。

別につくばエクスプレスは伸ばさなくてよい。
交直流電車が多くなるだけ。

それより、東成田のホームを振り替えて、鹿島臨海鉄道を改造した上で直結させ、水戸と東成田（つまり成田空港）と直結させたほうがいい。
途中に鹿島スタジアムもあるし、水戸−東成田間をディーゼル特急によって１時間で結べば、結構乗るはず。
運賃と特急料金で大人片道3200円程度。

>>278
昔、水戸に講演に来た鉄建公団の課長氏がその提言してた。

水戸方面延伸派の人は２２さんの提案する神立経由茨城空港延伸案に
猛反対すべきなんだけど、なかなかそういう意見が出てこないね。
乗換え機能を持たせないということは、
石岡以北の常磐沿線の人にとっては何の恩恵もない延伸ということになるんだけど、
それで良いのかな？
またそういう延伸事業を茨城県は実行するのだろうか？

>>276
貨物ですか。
ならばＪＲ貨物の設備がある土浦経由茨城空港延伸のほうが良いですね。

＞別につくばエクスプレスは伸ばさなくてよい

茨城空港がそんなに儲かるなら、
ＴＸでもＪＲでもない第三の会社を設立して
茨城空港から常磐方面とＴＸ方面両方に直通する電車を運営するのは有りだと思う。

>>282
>茨城空港がそんなに儲かるなら、
儲かりません。100kmの距離では東京都心のための空港になりえない。
45年前に戻ると、現在の竜ヶ崎NTの辺りに、国際空港作れば、
関鉄竜ヶ崎線が引き込み旅客線に改良できた。

22さんは延伸線に常磐線からの流れを導入しなくても
ＴＸ単独で儲かると断言していますけどね

>>277
＞既存の集積を軽視する愚を犯す
既にスプロール化してしまっており、集積と呼べる場所と思えません。
今更、こうした場所を経由しても、意味が無いと思います。
本数も、ＴＸは秋葉原先着でない電車しか増発できないですから。
つくばから茨城空港へ最短距離の神立経由で何ら困りません。
一方、ゆいレールは県庁や、繁華街かつ観光地の国際通りをカバーし、
しかも２両編成だから満員になります。

＞常磐線利用者を呼び込んで
＞我孫子・取手・牛久から便利になる。
>>113
＞１位取手29,563、３位土浦16,497、５位牛久14,691 …
JRの乗客数ですが、秋葉原22.6万、北千住19.5万、我孫子3万です。
土浦、牛久、取手、我孫子の乗客数は、秋葉原や北千住の10〜20％程度しか
ないですから、わざわざコスト掛けて呼び込む程の人数ではないでしょう。
ならば人数の多い、秋葉原や北千住方面から茨城空港直結を優先して、
つくばから茨城空港へ最短距離の神立経由が望ましいでしょう。
http://chizuz.com/map/map71918.html

（１）22さんのご希望のように，1分1秒の時間短縮を最優先して，都内から可能な
限り短時間で茨城空港に到着させるには，（近々，東京駅に乗り入れる予定の）
常磐線に茨城空港支線を新設して，東京-茨城空港駅間のノンストップエクスプレス便
（IX便；アイエックス便）や水戸方面からの茨城空港駅乗り入れ便を設ければ，
都内方面からも，水戸方面からも，茨城空港の利用者が増えるのでは？
（茨城空港支線を含めた常磐線の利用者が増えれば，JR東日本も喜ぶだろう。
　ただし，JR東日本を説得できるだけの「需要」を支線開設前に用意する必要あり。）

これが，茨城空港利用者増加を目的とした，（子供でも提案できる）簡単な方法です。

（２）仮にですが，２２さんの要望通りにTXを茨城空港迄延伸しても，秋葉原-茨城空港
ノンストップ便でないと，（１分でも短いかどうかに拘る利用者からすれば）
短時間にならないだろう。そうでないと，都内方面からの茨城空港の利用者は増加
しないだろうから。
それに対応するには，例えば茨城空港迄のTXノンストップ便を１便／時と設定しても，
複々線でないTXでは，各駅・区間快速・快速のそれぞれの便数をある程度減らさない
といけないのでは？
より短時間でTXノンストップ便を茨城空港迄通すには，幾つかの駅に待避線を新設
して，ノンストップ便以外の電車に対しては，（常磐線での「特急通過待ち」のような）
時間調整を要請することになるだろう。
（例えば，現行の快速での「秋葉原-つくば」間も，45分より長くなるのでは？）

現在のTX利用者は，それでもいいのだろうか。

＜続きです。＞
（３）「茨城空港は首都圏第三空港として位置づけられる」との主張は，茨城県の茨城空港
新設の「根拠」かも知れないが，他の都県からみれば，自分勝手な意見とみられていた
はず。実際，都内（とその近くの県）では，「横田」の民営化や，東京湾での首都圏
第三空港の新設などが検討されてきたと思うが。

（４）
話を切り替えると，近隣諸国に負けない？ハブ空港を首都圏に揃えるには，
（成田空港でもなく羽田空港でもない）「霞ヶ浦国際空港」（または「つくば国際空港」）
を整備するのがベターかも知れない。
地図をみると，霞ヶ浦は首都圏に残された（大規模空港用）「空き地」と認識できる。
霞ヶ浦の形態をみると，大規模ハブ空港を整備しても，大きな騒音問題は出にくいかも。
（具体的には，斜交するような10km滑走路も複数整備可能。将来の「スペースプレーン」
　用長距離滑走路としても対応可能かもしれない。）

霞ヶ浦に大型ハブ国際空港を新設すれば，間接的にTX沿線も常磐線沿線も賑わうのでは。

287の最後の部分の訂正：
　大型ハブ国際空港　→　大型国際ハブ空港

>>270
＞乗車時間短縮を追求しないで移動時間短縮を追求してください。
例えば、
快速 茨城空港10:05→つくば10:20秋葉原11:04 つくば 守谷 おおたか 南流山 北千住から各駅
区快 茨城空港10:10→つくば10:32秋葉原11:24 守谷迄各駅 柏の葉 おおたか 南流山 三郷中央 八潮 北千住から各駅
快速 茨城空港10:35→つくば10:50秋葉原11:34 つくば 守谷 おおたか 南流山 北千住から各駅
区快 茨城空港10:40→つくば11:02秋葉原11:54 守谷迄各駅 柏の葉 おおたか 南流山 三郷中央 八潮 北千住から各駅

快速 秋葉原10:00つくば10:44→茨城空港10:59 北千住迄各駅 南流山 おおたか 守谷 つくば
区快 秋葉原10:10つくば11:02→茨城空港11:24 北千住迄各駅 八潮 三郷中央 南流山 おおたか 柏の葉 守谷から各駅
快速 秋葉原10:30つくば11:14→茨城空港11:29 北千住迄各駅 南流山 おおたか 守谷 つくば
区快 秋葉原10:40つくば11:32→茨城空港11:54 北千住迄各駅 八潮 三郷中央 南流山 おおたか 柏の葉 守谷から各駅
こういうダイヤを想定した場合、本数をどう増やすつもりなのでしょう。

22さんへ
>>239の内容を早急にお願いします。

>>285
どこ見てるんだよ。地形上スプロールしにくい日立を別にすれば、茨城県で土浦ほどスプロール化してない町無いぞ。
国道125号でも354号でも県道土浦境線でも構わないから、ドライブしてみるんだな。市街化調整区域と市街化区域が一目瞭然だから。

神立だの空港だのどうこう言う前に、少し現実を踏まえてくれ。それでもスプロール化してると言い張るんならＤＩＤくらい引用すること。

＞土浦ほどスプロール化してない町無いぞ
結局、それは水戸やつくばに比べて、市の面積が小さいだけじゃないでしょうか。
市域だけはスプロール化していなくても、その分は市域からはみ出してしまっただけ。
根本的に、ＴＸは１都３県の共同事業なわけですが、自分は茨城県民じゃないですが、
そういう他県民の人たちは、土浦駅前にいったい何をしに行くのでしょうか。
もしそれが無ければ、最短距離の神立経由で良いのではないでしょうか。
↓結局、この赤い部分、ＤＩＤ地区を極力通らないように、
線路を敷いた方が、一応建設費が安くなるように思えるのですが。
http://www.stat.go.jp/gis/h17/did/pdf/08.pdf

>>286
(1)それですと、ＴＸの延伸そのものは不要になりますが、
>>229 >>240
この記者会見で言った事が違っている事になります。
茨城空港へは常磐線の延伸で対応する、と言わなければいけなかったはずです。
(3)これについては、
>>22
でお出しした、関東地方知事会で既に話し合っているはず。

＞一応建設費が安くなるように思える

建設費用の負担を気にするなら、
やはり茨城空港までの線路はＴＸ単独ではなく他の鉄道会社との共同運用とした方が良いですね。
コストが抑えられるし、2方向から鉄道が来るので本数が大幅に増えるし一石二鳥です。
茨城空港が競争に勝ち続けていくためにはアクセス性向上の努力をし続けなけれ競争に埋もれてしまいますよ。


延伸線が存続する限り永久に掛かり続ける運営費をいかに軽くするかを考えないと話になりません。
鉄道を新しく引くわけですからその設備を目一杯使って線路存続に必要な分だけは必ずその新設した線路に稼いでもらわないといけません。
常磐線←→茨城空港の流れをカットし続ける？
全くあり得ない発想ですね。
常磐線←→茨城空港を往来する電車が増える
その本数増が茨城空港への（からの）アクセス時間を短縮することに繋がるんですから。
1分1秒の差が乗客の数に大きく跳ね返ってくると信じて疑わない２２さんなら
本数の重要性理解できるよね？

何だかんだと理屈を並べても、とどのつまりは「知事会の」「国策上の」方針と言い
「茨城空港に対する道義的責任」なんて情緒的な考えまで持ち出す。
国や県の方針で固まっているというのならイチイチ理屈なんぞ並べる必要も無いと思うが？
単に土浦延伸を論破し土浦延伸は有り得ないと言いたいだけなのが目的のように思えるが？

それとも「土浦延伸なんて誤った考えを持つ者を正しく教え導くため」なんて宗教じみた奴だったりしてｗ

ロープウェイというワードが飛び出してきましたからね。
冷静さを失ってるのは確かだろうね。

トチ狂って昨日はＴＸ本スレにも顔を出してたようだね。
尤も誰からも相手にされず哀れな限りだがｗｗｗ

延伸距離：高浜駅経由で30km程度。
同区間駅数など：５程度（つくば＝土浦北−上土田−高浜−小川−茨城空港）
駅ホーム長：８両分
運賃：秋葉原〜茨城空港間1700円程度。
本数：快速延伸の普通２本／時（つくば〜茨城空港間各停）
所要時間：秋葉原〜茨城空港間約６８分
編成増加数：４本

はっきり言うが、元は取れない。
米軍再編＋性能向上＋空母艦載機部隊移転で厚木と横田空域の南側１／４が返還される。
そうなれば厚木は共用飛行場となり、茨城には航空自衛隊の情報収集をしたいチョンだけしか来なくなる。

あっちなら、成田空港の周辺住民云々で無理矢理作ることも出来る。

>>298
いやいや、来てくれれば御の字。
アシアナ航空の仁川便は運休中、釜山便は開設すらされてない。

首都圏第三空港と言えるのかどうか。

スプロール化も自覚していないんだな、どこまで土浦駅マンセー
なんだろう。人口減も直視せずに、都合よく中核都市と言ったり
ベットタウンと言ったり、百姓どもがと喚いたりしたと思えば、
JAの病院移転話に涙目ですがる
土浦以北は発展しない？じゃあ、ひたちなか市は土浦より面積が
少なく、北なんだが人口が土浦より多いのはなぜ？
ＴＸに夢を追っても、変わら無いから
守谷は都心と30分、つくばは広大な未使用用地があった
都心に近くもなく、中途半端に開発されてしまった土浦
自慢話じゃなく具体的な必然性を語れや

一日五本前後の運航本数でシャトルバスでせっせと空気輸送してる空港よりも
土浦つくば間の移動の方が圧倒的に多いからねえ。
「スプロール」なんて馬鹿の一つ覚えの幼稚園児には難しいことかなｗｗｗ

だから、バスで十分だね。運賃が納得いかないが
シャトル便、290円なら、不満もない。荒川沖でもいいけど

よくみたら，このスレの掲示板には，
【桶川・入間】首都圏第3空港4【立川・調布・下総】
があります。
また，国交省の
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000561.html
に「２−３．首都圏第３空港　鉄道アクセスの再検討」という記事が
あります。
（当然ながら，上記の何れを読んでも，茨城空港は蚊帳の外。）

ただし，国交省の検討会では，広域的視点で首都圏第３空港を
議論したのかどうか，ウェブ公開資料だけではわからないが。

どの延伸ルートの場合でも一面二線の現つくば駅ホームじゃ、延伸後はつくばからの始発は難しくなるんじゃないの？
日中はともかく特に本数の多い朝夕のラッシュ時間帯なんて。
単純につくば駅を二面四線にすりゃ解決しそうだが、つくば駅は地下駅だから多額の費用を要するのは必至な訳で…。
何れのルート上にもある土浦西部の新設駅に折り返し機能を設ける方が安上がりなら
つくば駅に代わってそちらが一部電車の始発駅になる可能性が高いかと。
時たま「つくば市民だけど延伸に賛成」なんてレスもあるけど、その辺のこと分かって書いてるのか疑問。

つくば駅の構造は、最初から終着駅用じゃなかったでしょう
路線決定前に新治村に車両基地を、なんて噂話もあったね
土浦北駅か、ちょっと地味だな、南筑波山口
変だな、いっそのこと旧地区名新治駅で次の駅名は恋瀬川

つくば市民だけど土浦延伸というか
常磐線と繋げるのは賛成だよ。
つくばは昼夜間人口比率が109％。
要は来てもらってなんぼの都市だから
常磐線の流動をつくばに注ぎ込むというのは
つくばの発展には必要不可欠だと思ってる。
つくばが住宅しかない都市ならそんなことをしても無意味だけどね。

つくば駅から、高浜経由茨城空港延伸　『用地費のみで 64億8960万円 (下記計)』…d
http://chizuz.com/map/map95150.html
国交省地価公示(H23.1.1)、都道府県地価調査(H22.7)
http://www.land.mlit.go.jp/webland/servlet/MainServlet?LY=2011&TDK=08&SKC=08203&X=504728.41&Y=129987.39
http://www.land.mlit.go.jp/webland/servlet/MainServlet?LY=2010&TDK=08&SKC=08203&X=504870.644&Y=130031.164
地価(円/m2)　距離(km)　用地費(百万円)=地価×距離(m)×幅10(m)
215,000　0.3　645.0　県地価調査 つくば5-2 つくば市吾妻
=80,500　1.1　885.5　国交省地価 つくば-21 つくば市天久保
=18,900　3.3　623.7　国交省地価 つくば10-1 つくば市古来　
=29,900　2.2　657.8　国交省地価 土浦-19 土浦市藤沢
=12,600　2.0　252.0　国交省地価 土浦10-2 土浦市並木
==6,700　2.7　194.3　県地価調査 かすみがうら10-2 かすみがうら市上稲吉
=28,300　3.7　990.5　国交省地価 かすみがうら-7 かすみがうら市下稲吉
==8,800 2.5　220.0　国交省地価 石岡10-3 石岡市三村
=19,600　1.0　196.0　国交省地価 石岡-14 石岡市高浜
=25,100　1.0　251.0　国交省地価 石岡-4 石岡市高浜
=20,500　4.1　840.5　県地価調査 小美玉-8 小美玉市上玉里
=21,400　1.7　363.8　国交省地価 小美玉-1 小美玉市小川
=12,300　1.4　172.2　国交省地価 小美玉-2 小美玉市山野
==8,970　2.2　197.3　県地価調査 小美玉-4 小美玉市外之内

つくば駅から、高浜経由茨城空港延伸の概算費用は、下記a〜fの合計で、1,167.9億円になります。
神立経由より距離が 0.6km遠回りになり、建設費は１割強安価になります。
>>181
http://chizuz.com/map/map95150.html

(1) 構造物費　／東京圏の鉄道のあゆみと未来　(財)運輸政策研究機構 00'6月 130頁
「概略建設費の算定方法(イメージ)」について　参照
※ つくば駅〜つくばトンネル東側　／シールドB 85億/km *1.2km = 102億円…a
※ つくばトンネル東側〜茨城空港駅　／高架橋 25億/km *28.6km = 715億円…b
※ 駅設置　／高架駅40億/駅 *6駅 = 240億円…c

(2) 用地費　↓下記ソースより、用地費は64.9億円とします。…d
>>307
※ 高架鉄道と干渉した家屋に、移転補償費5,000万を計上。 *44軒= 22億円…e
つくば〜坂田　7軒／坂田〜新治中央　2軒／新治中央〜千代田　12軒
千代田〜高浜　8軒／高浜〜常陸小川　6軒／常陸小川〜茨城空港　9軒

(3) 車両費　計24億円…f
※ 快速は片道15分、区快・普通は片道23分、2本/hで各2運用。 6両* 4編成 *1億/1両 = 24億円

このスレが関係者の目に留まり以北延伸が実現すればいいですねｗｗｗ

>>295
＞「土浦延伸なんて誤った考えを持つ者を正しく教え導くため」
>>39 >>240-241
ですから、↑記者会見の中で、
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」
と既に言っているわけです。そこが理解し辛い方々のために、
丁寧にご説明申し上げなけらばならないと思います。

>>293
＞常磐線←→茨城空港を往来する電車
http://chizuz.com/map/map71918.html
神立手前の並走区間で渡り線を設置することは可能です。
しかしＴＸ快速で秋葉原まで59分を想定していますが、
常磐線経由ですと、特急なら上野まで無停車なら53分程度で到着するかも
知れませんが、上野まで特別快速で70分、快速だと80分以上でしょう。
東京都内へ先着できない電車を増やしても仕方が無いので、直通すると
しても特急料金が必要な特急だけで、あとは神立でお乗換でしょう。

>>299 >>303
茨城空港が首都圏第３の空港で無いなら、
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
誤った事をＨＰに書いてしまったことになるので、それはまずいです。

このスレは実現如何はともかく単なる以北延伸スレなんだから
自分の希望するルートを書いても構わないんじゃない？
別に公的見解と異なる意見が禁止されてるわけでもないし。
それに自分と異なる意見に納得しなければならないものでもないでしょ？
それが承服出来ないなら誰かがレスしたように別スレでも立てれば？

22さん
立場が異なる都県間の「しゃんしゃん協定」は中身が薄くなります。また，
県傘下「・・・協議会」などが独自に書いた文書の類は，願望や夢，言い訳
などを網羅的に書いたりしています。
それらは何れも法律ではないので，放置されることは数多あり。
（事務官はそのような文書をまとめる仕事が大好き。）
しかも，一定期間後に改訂版を出したりして，方針？が変わったり。
（地方自治体独自の都市計画なども，それに類するものかと。）

首都圏第三空港については，茨城県の意向でなく，国や首都圏全体の
まとまった意向（，および強大？な政治家や政党の方針，自然災害など）
が反映すると思います。

（本スレでも賛同者が少ないにもかかわらず）どうしても「つくば-茨城空港」
間に自分の思うような線路を引きたいならば，協力者や自らのお金で，
民間鉄道を経営する方が早いかも。
国や都県のお金に頼るならば，国交省に呼び出される有識者や専門家になるか，
有力？な政治家になる方が近道かと。
（他力本願では，思う通りにならない可能性大ですが。）

それにしても，２２さんは地元の事情に随分詳しいですね。
時間を割いてまで，延伸ルートの詳細なプランを作成されたと推察されますが，
そこまでエネルギーを使われることについては，ある意味感心しています。

＞東京都内へ先着できない電車を増やしても仕方が無い

そんなことはないでしょう。
飛行機で茨城空港にやってきた客の立場から考えると
ＴＸの快速は2本/hですから、タイミングがずれればかなりの待ち時間が発生します。
いくら所要時間が速い電車があっても、
タイミング良くやってきた遅い電車のほうが
目的地に速く着くというのはよくあることです。
まして、常磐線は違うルートなわけですから、ＴＸとは違う地域をカバーしているわけです。
茨城空港が首都圏の人に広く使われることを目標とするなら、
単純な電車の乗車時間だけではなく、
電車の待ち時間短縮や、カバーする範囲を拡げる努力をし続けるというのが
最低限求められることになる。
そして、そういう努力をし続けなければ、
延伸線黒字化に必要な乗客を確保し続けることができません。

要するに茨城空港に延伸してもつくば始発は一定数は確保しておきたいってことでしょ。
都内方面在住って書いて客観的な立場を強調しているようだけど
実はつくば市内に在住(又は在住していた)か通勤しているってのが真相では？
既レスにあるように随分この辺りの事情に詳しいようだし。

もうしわけないけど空港延伸とかいう現実味のない話は飽きた
べつに土浦に延伸しろとは言わないけど、現実味がある話しようぜ

土浦にとって一番現実味のあるのは
つくば方面へのバスを全て高架道・吾妻トンネル経由にして
どの位の輸送実績を示せるかってどこじゃないの？
それによって学園竹園は通過になるけど
竹園高校への通学はスクールバスで対応すればいいし
学園竹園の住民も今更土浦に行く為のバスの便を残してって訳でも無いでしょ。

つくばエクスプレス（線）の位置づけが常磐新線である以上、常磐線駅との立体交差はあっても合流止めはない。
また、輸送量も常磐線が時間あたり　特急２、土浦特別快速１、水戸普通２、土浦普通１であり、つくばエクスプレス線の車両（現行６両）を受け入れる余地がない。
　上野−15両−土浦−10(特急は11)両−水戸

簡単に延伸というが、利権屋が絡んで面倒なことになっている。
首都圏第三空港は米軍も絡むほどの利権密集により動きたくても動けない。
　オバマの一言でも無効果。

現状において
福島第一原発が完全収束しない限り、関東圏から人口流出は減り続ける。
これは国際線にも影響。
プライベートジェット？　あんた首都防空基地を壊すつもり？
輸送量は本数を見ても対東京発着が多いのは明らか。
また、つくばに車両基地もないし、発着本数もオーバーフローしていない。

あと、２２よ。交直流近郊電車は521系（近郊用）では２億円／両。設備等ではここまでいかないので、トイレなしを考慮して1.5億円／両が目安。

最大ホーム長は想定８両と思われるが、南流山駅ホーム延伸を見ていたら、１０両まで想定しているかもしれない。（その場合、電動ユニットを１組差し込んだ　6M4Tになるけど）

バス路線はあるけど、５１０円は高いので、１００円助成がよいと思われる。
バスロケーションでもいいけど研究学園駅に広大な駐車場を作ったほうがいい。

茨城県の主要都市は常磐線沿いにあるわけで
その茨城県が金を出してＴＸ延伸線を整備するのだとすれば、
常磐線をスルーするというのはありえないよ。

あと茨城空港発着の電車の本数のことだけど、
まさか飛行機の発着に合わせたダイヤを組むから
本数はそれほど必要ないとは言わないよね？
1時間に1、２便の飛行機しか飛ばない空港なら
それは可能だが、茨城空港がそんな空港のままでは
延伸線に必要な輸送量は確保できないよ？

とりあえず茨城空港神立経由延伸派の人は、
茨城空港延伸線に必要と思われる
茨城空港の１ｈあたりの飛行機の発着数と
茨城空港駅の１ｈあたりの電車の本数を具体的に語ってみて。

空港への沿線はいらない。
なにしろ、空港は騒音問題が絡むし、百里は軍用空港だから、
周辺は民間施設など無いほうが、都合がよい。つまり、その方面
へ沿線しても、周辺地域の発展が望めない。

>>321
↓まず、このHPにある上下２つのグラフをご覧下さい。グラフの読み方は、
（国際線旅客数の推移、首都圏における航空需要予測）
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
>>263
で書きましたが、2017年には年間5.1万回発着する予測で、グラフを載せたと読めます。
5.1万回÷365日 = 1日 140回発着 → 1日に離陸と着陸が70回づつ。
朝7時から夜21時までと仮定すると、1時間に離陸と着陸が5回づつです。
HPに書いてあるのは、そういうグラフです。
電車の本数は、↓毎時４本。快速、区快毎時各２本。この本数でこれを、
>>289
>>263
↑で予測した人数から、鉄道分担率を30％位として割り返すと、およそ
電車に何人位乗るかわかりますが、快速は空港で2/3、つくばで座席が全部埋まり、
守谷では座れないでしょう。区快の乗車率は厳しく、常磐線直通の増発は無理です。

ただし、飛行機を利用する人数だけで、空港見学者や無料駐車場にP&Rする人、
空港勤務者や茨城空港テクノパークへの通勤や用務、つくばまでの途中駅の
利用客は数えてません。

２２さん
他の方々のコメントにもある通り，もう少し客観的に物事をみてください。
２２さんは，失礼ながら，木を見て森を見ずのような気がする。
茨城県傘下の機関が独自に作成した資料
（しかも，茨城県に都合の良い数字のみを選択し，将来の成田空港や羽田空港周辺の
　更なる拡張性や，他の第三空港候補などを一切無視して，いかにも茨城空港が重要
　そうに思わせるもの）
をみても説得力がない。
323にて御指摘の資料中にある「海外の主要空港との比較図」もご都合主義的に
ピックアップしたとしか思えない。
茨城県がそのような資料を公開するのは，ある意味，茨城空港の今後にとって
逆効果ではなかろうか。

TX線「つくば-茨城空港間の延伸」の必要性や必然性については，このスレでは
同調者は殆どいないと思う。
それほど訴えたいことであるならば，このスレではなく，例えば，ご自分のブログ
を作成し，そちらでお話をまとめて展開されてみてはいかがでしょう。
この掲示板では文章しか記載出来ませんが，ブログならば図表も交えて独自の理論を
大々的に展開できますよ。
完成しましたら，こちらの掲示板でも紹介してください。
（ご存知かと思いますが，つくば市内とひたち野うしくを結ぶLRT構想について，
　ネットで公開されている方もいます。御参考迄に。）

>>316
＞現実味がある話しようぜ
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
>>240
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」
というのが、記者会見によると現実味がある話なのではないでしょうか。

>>322
＞周辺は民間施設など無いほうが、都合がよい。
＞つまり、その方面へ沿線しても、周辺地域の発展が望めない。
そうならないように、
茨城空港テクノパークの造成、分譲を行っていると思います。

やけに地元の事情に詳しい「都内方面在住」と称する者が
地元民の恩恵よりも都内及び現ＴＸ沿線民だけのアクセスを重視し
都合のいい資料だけを用いて賛同を得られない主張と説得を繰り返す。
しかも一部の別ルートにはナンセンス呼ばわりする位過剰に反応し
その他のルートには不思議と反応せず、全く別な奴が現れて興味を示す。
このスレを読むと以上のようなレスの繰り返しで成り立っていることが分かる。

>>324
＞茨城県傘下の機関が独自に作成した資料 をみても説得力がない。
その前提では、茨城空港に限らず
県内はどこも延伸の議論ができないと思います。

＞茨城県がそのような資料を公開するのは
ＴＸは１都３県など沿線自治体が主体で進めている事業ですが、
つくば以北（以東）延伸については、県が作成した資料を基に、
各自治体が協議を進めるのではないでしょうか。

土建屋＋利権屋としては、今のうちに空港までのアクセス鉄道を造っておかなければ永遠に作る機会が無くなると思っている。
それは正解である。

でも、茨城空港が併設された真の理由を考えた場合、現状で充分。
（２７００×４５ｍ幅なのか、よく考えろ）
（純中型ジェット＝７６７や７７７対応新設飛行場なら、６０ｍ幅で整備される）

バス専用道（というよりも時間限定バス専用レーンの増設）で充分。

だいたいＬＣＣの機体は７３７かＡ３２０クラス（上限２００席）
TX-2000の６両が定員920人　最低この１／４が搭乗客として、２３０人

２本／時とした場合、２便／時は飛んでもらわないと全く採算が取れない。
（最低５機分必要→しかし現状では４機分しかない）

現在、茨城空港の発着本数は片道・一日あたりたった５便（不定期チャータ１を含む）。
また、郊外であることから自動車の方が利便がよい→岡山空港。
（岡山空港が一日　不定期４を含む１６便。４００席の７７７が飛んでいてもバスしかない）

ＴＸではどちらかにしろ
Ａ　ほぼ田んぼしかない場所まで一駅延伸して、延伸した駅周辺は全てＰ＆Ｒ用駐車場にする。
　（最低３０００台。となりのつくば駅までの片道きっぷを買っても２日間無料）
Ｂ　つくば−土浦のバス料金を下げる（往復８００円以内）。

Ａを勧める。
あと、２２は新規開拓航空路線の発着地と便数を４２便分記載すべし。
　リンクでなく全て書き出せ。
　一日４×１２＝４８−５−１（休止分）＝４２便分

767はチャーター機や予約が多い時のアシアナも使ったよ
777も震災のとき、緊急着陸
幅は余り関係無いようです、ただ対重量やエプロンの狭さが問題
しかし、施設面は追加工事出来ますからね
とりあえずエントリーしたばかりの茨城空港、機能面の突っ込みは
まだ早い

>>329
つまり、鉄道を引っ張るまでの便数は当初から考慮していないという事。
（はじめからＬＣＣ向けと言っている以上、常用機種は想定内なはず）
エプロン３＋１機は出雲空港と同じであるが、出雲は１４便／日（うち９便がプロペラ）。

ネット検索をしたら，　http://ja.wikipedia.org/wiki/空港連絡鉄道
にて，「計画中（計画断念）の空港アクセス」という興味深い記載を発見。
（Wikipediaなので，すべてが信頼できる訳ではありませんが，いろいろな情報有。）
例えば，茨城空港よりも遥かに利用者の多い広島空港
（http://ja.wikipedia.org/wiki/広島空港　http://www.hij.airport.jp/）
については，残念な結果になりつつあるようです。

街BBS「広島空港・岩国空港（仮称）・広島西飛行場 Part2」
（http://www3.machi.to/bbs/read.cgi/cyugoku/1275327043/）
でも論じられている。
「広島空港アクセスはＪＲ延伸」
（http://mimizun.com/log/2ch/traf/980392727/）
という刺激的なスレも。（2001年1月25日で始まり，その日で書き込みが停止。）
広島周辺の交通については，
「【陸海空】広島の交通について語ろう 20【公共交通】」
http://www3.machi.to/bbs/read.cgi/cyugoku/1275444347/l50
等，賑やかです。
http://wiki.chakuriki.net/index.php/勝手に鉄道建設/中国地方
というページも。

関東地方の鉄道延伸に関連するページとしては
http://wiki.chakuriki.net/index.php/勝手に鉄道建設/関東
http://wiki.chakuriki.net/index.php/関東地区JR関連路線延長・旅客化
なども。（内容のレベルはともかく，これらは，本スレをかすっている？ような。）

茨城空港の今後についての議論をされたい方々には，他山の石として参考に
なるかも。（ならないかも。）

何れにしても，人口減少時代に入りましたので，国や都道府県が賢明ならば，
無駄な投資はしないでしょう。
（茨城県は，例外なのでしょうか？「こだま」でしょうか？）

時間の無駄にならないような書き込みを読みたいので，広い視点での
客観的分析に基づいた書き込みを期待しています。

326さん

この掲示板では直列的に書き込みがつながるので，直近の書き込みに注意が行きますね。

と言うことで，本スレのような議論をより効果的に行うためには，マトリックス的
掲示板システムが必要かと思います。
ホームページ事情に詳しいどなたか，そのようなシステムを考案してください。

羽田線が主力の岡山や広島空港と、首都圏を比べるというのもいかがかと。
第一、岡山や広島の都心部と、東京の都心部では道路の渋滞状況が違うし、
バスのダイヤの確実性が違うと思います。

＞国や都道府県が賢明ならば，無駄な投資はしないでしょう。
茨城空港が首都圏の第３空港として機能するなら、国や東京からすれば、
茨城空港へ延伸する意義がありますが、茨城にとっての価値は不明です。
http://chizuz.com/map/map71918.html
逆に、常磐線と接続するだけなら、茨城にとって意義があっても、
東京からすれば、特に土浦までは上野から常磐線の本数もあるので、
常磐線で行けば良いので延伸の価値が無く、東京はＯＫは出せません。

＞茨城県は，例外なのでしょうか？
＞時間の無駄にならないような
ＴＸは東京〜茨城までの各自治体の共同出資であることから、一つの県の
（岡山や広島を例にしてますが）都合だけで行かない点、例外と言えます。
住んでる場所によって、考え方や求めるものが変わりますので、時間の無駄
どころか、残念ながら合意にはうんざりする程時間がかかります。
このスレでは何人かの方がそこを理解できてなく、ＴＸ延伸スレなのに、
茨城県営鉄道でも建設するかのような考え方の方がいるように見えます。

22さん
どう考えても，TXの茨城空港への鉄道延伸などは，広島駅から広島空港への鉄道延伸
よりも無駄です。（茨城空港近くには，既に常磐線もあるし。）

まあ，広島空港を持ち出したが，茨城空港と同じ位置づけの空港はないのは同然です。
たまたま，詳しい検討状況が書かれたページを見つけたので，空港への鉄道敷設に関する
問題点の洗い出しなどで参考になるかも，ということで引き合いに出したまでです。
（あれだけの空港利用者や経路人口がいるのにもかかわらず，単なる地形だけの問題
　ではない理由で，広島駅から広島空港への鉄道敷設が無意味？とされている。）

判りにくいようでしたら，広島空港への鉄道の話は忘れてください。

２２さんが都内通勤や出張の経験などがあれば，例えば都内在住者または経営者の視点で，
TXの茨城空港への鉄道延伸モデルが妥当かどうか，自ずと答えがみえてくると思います。
（茨城県庁が「茨城空港は首都圏第三空港である」と位置づけると，都心側からは
　「何言ってるんだ」となりませんか。）

私も部屋に茨城空港のポスタを貼っていますが，首都圏第三空港であるといわれるならば，
気分は微妙です。ポスタは捨てた方がいいかも知れませんね。
と言うこともあり？，193以降にて何回か書き込みましたが，首都圏第三空港に，
どうしても茨城！空港という名前（つまり，茨城県内空港）を付けたいのならば，現在地
ではなく，少し都心寄りの霞ヶ浦埋め立て地に整備するのがベターでしょう。
印象度アップのため，名前は茨城空港でなく，「つくば国際空港」または「霞ヶ浦国際空港」
として，大型国際ハブ空港やスペースプレーン空港を目指す。（以下，既述なので省略。）

でも，本来，首都圏第三空港は，茨城県内よりも都心側に整備するのが，（首都圏中心側
のお役所などで検討されている通り）ベストでしょう。首都壊滅でもしない限り。
（これも既述なので省略。）
TXの茨城空港への鉄道延伸モデルに関して，私が気になることは193以降に書き込んだので，
そろそろROMに戻ります。それでは。

>>333
福岡市内を走る西鉄バスを少しはかじっておいで。
ＴＸはあの運輸政策審議会答申第7号答申以上は延伸不可能な会社。
　東京−筑波学園研究都市間
ただし、つくば駅の仕様により、１駅だけは「運転上のネック」などの言い訳を付けてのばすことが出来る。
しかし、その駅が筑波学園研究都市とはまったく異なる土浦駅とはできない。

スレ違い
広島空港は白市駅からバス専用道を引っ張った方が安い。
　ただし、広島県が全額を負担して、河内〜本郷間を広島空港経由にしたならば話は別。

22さんへ

石岡〜茨城空港のルート引き直し（>>188・>>239参照）やって欲しい。

＞新規開拓航空路線の発着地
今後の日本の発展を考えると、アフリカ、中南米、インド、中東方面を
増やしたいと考えます。あと、観光路線の茨城空港へのシフトを考えます。
【アフリカ方面】　セーシェル、ルアンダ、モーリシャス、アンタナナリボ、
ヨハネスブルク、ケープタウン、ナイロビ、アディスアベバ、アルジェ、カサブランカ、
【中南米方面】
ブエノスアイレス、リオデジャネイロ、サンパウロ、リマ、パナマシティ、サンファン
【インド方面】
ベンガルール、チェンナイ、デリー、ハイデラバード、カリカット、ムンバイ、コルカタ
【中東方面】
アンマン、マスカット、ジェッダ、クウェート、バーレーン、ドバイ、アブダビ、テヘラン
【オセアニア方面】　ナウル、ポートモレスビー、ヌメア、ナンディ、タヒチ
【アジア方面】
ダッカ、カトマンズ、マレ、コロンボ、バンダルスリブガワン、ヤンゴン、ウランバートル
【その他】　ビシュケク、アスタナ、アシガバート、ユジノサハリンスク、ハバロフスク、
ウラジオストク、アンカレッジ

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
↑これを書いた人が考える仕事だと思いますけど。

>>328
＞ＴＸではどちらかにしろ
Ａ→その理屈なら、守谷〜みらい平間で交直切替の位置を調整して、
そういう駅を既に造っているはずです。
田園地帯に駐車場を造って、都市軸道路、あとつくば行でいえば
常磐道が進行左側に見えますからにスマートＩＣも考えられたでしょう。
なお、駐車場のための延伸など、東京の立場から言えば
意味のない延伸なので、東京はＯＫを出せません。
Ｂ→これは延伸しない話なので、地元で好きにして下さい。となります。

ＴＸは東京〜茨城までの各自治体の共同出資であることから、
一つの県の都合だけで事は進みません。
そこがこのスレで理解されてないようです。
あくまでもＴＸの延伸であって、茨城県営鉄道の建設ではありません。

スイッチバックがネックと言うのなら土浦電留基地に新駅を設けそこに延伸するというのも一考。
土浦延伸論者はどうもつくばりんりんロードを活用してという案に固執しているようだが
真鍋二丁目に入ると両側に民家が建ち並び一部困難な買収や補償を伴う確率は非常に高い。
ならいっそのこと、その一本北側の農道及び市民会館前の道路上を高架で抜け
移転予定の協同病院跡地から電留基地に設ける新駅に繋ぐ方がベターかと思う。
同ルートなら周りは店舗や事務所が多く、少なくとも民家よりは機械的に買収・補償交渉を進め易い。
勿論、常磐線の土浦止まりは(電留基地でもあることから)新駅終着にもすることが可能であるわけだし。

土浦駅アイスの実君には通じないよ、土浦駅じゃなきゃだめなんだ
どの延伸論でも土浦市内は通るが土浦駅に固執
また始発駅が土浦で無くなることも彼の不思議なプライドを傷つける
柏市ですら柏駅に固執しなかった、利便性の良い市街地が増える方が
良いと考えるのが正常な思考

柏の郊外はベッドタウンとしての開発ができる距離だけど
かすみがうら市以北なんて駅を造ってもベッドタウンとして発展できない。
都心への通勤客が乗らないということは、
長距離客の確保が期待できないということ。

かすみがうら市以北は完全車社会で、
人口も鉄道沿線に張り付いているというよりは分散傾向。
そんなところに新線を延ばしても効率よく乗客を集めることはできない。
ですから、延伸線は極力短く土浦駅までとし、
つくば土浦間の中間駅を、Ｒ６や常磐道といった、
かすみがうら市以北を貫く道路交通軸の収束地点という利点を生かして、
この中間駅周辺に道路交通に関する諸機能を集結せさせ、
かすみがうら市以北の鉄道沿線以外との連絡を良くする方が、
短い延伸線で効率よく客を集めることができると思われます。
県南の中で昼間人口比率が１００を大きく上回ってるのは
つくばと土浦市しかありません。
その両都市の中間の駅ということ、そしてそこが主要交通軸の収束地点であるから
このような可能性が期待できるのです。
つくばみらいで同じようなことをやっても意味がないのです。
つくば側のＴＸ利用者が減るだけです。

＞一つの県の都合だけで事は進みません。
＞そこがこのスレで理解されてないようです。

本数はどうでもいいから茨城空港まで1秒でも速く到達できる延伸線を整備したいとする東京都（実際そんなことはないと思うが）と、
県内主要都市を繋ぐ常磐線との接続性を重視し、常磐線ＴＸ両面からのアクセスを便利にして茨城空港をより発展させるような延伸線としたい茨城県
その中間の案が土浦経由茨城空港延伸案になると思います。

＞Ｒ６や常磐道といった、
＞かすみがうら市以北を貫く道路交通軸の収束地点
常磐道は桜土浦か土浦北しかインターが無いですから、
↓土浦北付近に駅を造るとこうなり、
http://chizuz.com/map/map71918.html
↓桜土浦付近に駅を造るとこうなります。
http://chizuz.com/map/map93500.html
かすみがうら市以北から利用しやすいのは前者ですから、
つくばから神立経由茨城空港延伸が望ましいという結論になります。

>>２２
新規航空路線でさじ投げるなよ。
君が延伸を言っているのだから、君がＬＣＣでの新規航空路線をたたき出せ。

交直切替の位置は変更できません。
路線図と地図をよく見ましょう。
田んぼと川＝増水時水没の危険がある。盛り土＝金がかかる。
あのあたりに無料駐車場設置＝関東鉄道常総線のパイを食い尽くす→常総線廃止→自動車渋滞が悪化。
つくば東に新駅＋無料駐車場設置＝周りは常磐線だけ→常磐線から少し離れた通勤客が来る→常磐線混雑が少し緩和＋ＴＸ新規利用客創出。
（東京方面なんたらだから、常磐線の混雑は知っているよねぇ）
　常磐線の混雑は対処できない飽和状態→だからＴＸを作った。
　少しでもＴＸへ移転すれば、常磐線新規利用客が増えるのだから文句なし。

高速道との接続はいいかもしれないが、距離的にはない（高速道まで使ってＰ＆Ｒするやつは希）。
本当は桜川を越えたいのだが、越えない範囲になる。

＞新規航空路線
>>337
↑既に、337で列挙してあります。

＞つくば東に新駅＋無料駐車場設置
まず、つくば駅から東へ抜けるために、つくば駅が地下駅ゆえ、
１km程度はトンネルを掘らないといけませんが、そこで100億円程度、
あとその先に高架駅を造ればさらに40億円程度かかると思いますが、
その出資は茨城以外の自治体、東京とかにとって、何の価値があるの
でしょうか、それで便利になるのでしょうか。
茨城以外の自治体が納得する見込みがあるでしょうか。
一つの県の都合だけで事は進みません。

強度改善を要するかもしれませんがスイッチバックを回避する為に高架道経由で延伸させる方式もあるのでは？
元々高架道は土浦つくば間の新交通システム導入の為に造ったものですし
ある意味、市街地の通過に向いているのではと思います。
JR土浦駅に進入せず、モール505辺りに駅を設けてJR土浦駅のホームの北端に向かう連絡道を設けます。
尤も土浦駅北再開発ビルが建てられていて同ビル経由になるかもしれませんが。

346＞
100億と40億？。1桁は低すぎると思うけど？。

要するに、工事負担を茨城県および国の補助金で負担すればいいんだろう。
それでいいと思うよ！。

茨城空港の総事業費420億、つくばりんりんロードの建設費80億に比べれば
有意義な税金の使い道だと思う。炭素税を取り入れて、自家用車利用
を抑えるために、鉄道事業を補助すれば、かなりのものは作れるよ。

茨城県は茨城県内、埼玉.千葉県は八潮-野田。東京都は東京駅（可能なら、
お台場、羽田駅）方面延線を責任もってやればよい。

だからといって、茨城空港は早めに廃港でよいと思う。
、

>>344
いや違うんだよ。
土浦に、道路交通の諸機能を集めた車やバスとの結節駅をつくるんなら、
土浦より北への延伸は必要ありません。
なぜなら、北から車やバスで乗客を集めるという目的を持った駅を設置するということは
その駅は、それ以北への延伸線と競合関係になってしまうということです。
そうなると無駄が大きいですよね？

>>348
ＴＸ延伸と茨城県営鉄道の建設を勘違いしている、茨城県民の方のようですね。

＞茨城県は茨城県内、埼玉.千葉県は八潮-野田。
＞東京都は東京駅（可能なら、お台場、羽田駅）方面延線を責任もってやればよい。
茨城の負担を最小限にしようという、茨城にとって都合のいい話ですね。
東京が応じられる話ではないですけど。無理な発想ですね。都議会通りません。
どこかの県議の方ですら、そういう主張があったかもしれません。

＞工事負担を茨城県および国の補助金で負担すればいいんだろう。
その駐車場鉄道は、茨城県営鉄道という意味ですから、その区間の建設自体は
ＴＸに直通しないなら、地元の勝手だと思います。
もしその区間からＴＸへ直通するのなら、ＴＸにそれなりの出資をして頂く
事になると思われますし、延伸先についてもＴＸに直通するからには
他の都県の意見も反映されますから、茨城地元の好きなように延伸先を
決める事はできません。

＞茨城空港は早めに廃港でよいと思う。
↓茨城空港は首都圏の航空需要の一翼を担うものとして活用を図る、と発表しています。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html

茨城県の土地を通る鉄道なわけですから
茨城県の意思が反映されない延伸案などありえません。

ロープウェイが適当だと仰ったり駐車場鉄道という言い方もそうですし
２２さんはすこし冷静さを失っているようですね。
思うように説得できないどころか、反論が噴出してパニックに陥っているのでしょうか？
ところで、一本の鉄道といっても役割が一つというわけではありませんよ？
空港に向かう人以外の延伸線利用者をどれだけ巻き込めるかという考え方、
これがあなたの案には見えてこない。
一本の鉄道にどれだけの役割を詰め込めるかという考え方、
これは、鉄道の新設及び存続には絶対的に必要不可欠な考え方だと思います。
飛行機の利用客を運ぶだけで延伸線がうまくいくのだったら、
空港利用客以外の乗客をプラスαで乗せれば、
その延伸線はもっとうまくいくということですよ？
茨城県や東京都が目指す方向性もおそらくそこだと思われます。

＞一本の鉄道にどれだけの役割を詰め込めるかという考え方、
各駅停車なら一本の列車で、各駅相互間という意味では、色々な役割を
詰め込めることは確かですが、いちいち各駅に停車していたら、
起点から終点まで全線を利用する人は時間がかかって仕方ありません。
そういう理屈です。途中よりも、主要地点間をさっさと結んでほしいものです。

＞プラスαで乗せれば、
プラスαなのですから、あくまで本職としたい空港輸送が優先です。
邪魔をしてはいけません。つくばから茨城空港は最短経路の神立経由を採用し、
http://chizuz.com/map/map71918.html
その範囲内でプラスαは探すなら探さないといけません。

＞延伸線利用者をどれだけ巻き込めるかという考え方
首都圏第３の空港としての茨城空港の役割に関心があるだけであって、
別に途中に関心があるわけではないと思います。

　　　　　　　　　　　　 神立
　　　　　　　　　　　　　│
研究学園─つくば─土浦
　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　 荒川沖

空港線は常磐線最寄り駅から単線一両で、運営主体は茨城県が一番現実的だと思う。
そうすれば設備、土地取得、鉄道運行事務所諸々で100億いかないぐらいには抑えられると思う。

何で乱造空港である茨城空港にそんなに鉄道引きたがるか解らない。
茨城なんて愛知や福岡のような中核県でもないのに利用客増を見込めるのか。
実際近県である栃木県や群馬県はどの空港を使っているのかをみれば、茨城空港に利用客を引き寄せる力が皆無かはわかるだろう。
そんな空港にJRどころか、まだ借金が沢山あり東京延伸•設備増強計画があるTXを引けば、計画に支障どころから大幅な賃上げをTX民が支払わなければならないことを空港延伸論者はよく理解すべきだ。

それでも空港延伸を主張したいならば、工事費用はいくらか、空港線の利用人数は何人か、何年の建設費返済計画かを明記した上で話して欲しい

>>356
あなたも、茨城県民の立場だけで書いてますね。

＞茨城空港にそんなに鉄道引きたがるか解らない。
逆に私だって、例えば土浦延伸が東京都民にとって何の価値があるのか聞きたいです。

もっと言えば、東京延伸ですら東京都民にとって何の価値があるのか聞きたいくらい。
ＴＸの延伸先を考える場合、県外の人にとって価値があるのは、観光地か空港でしょう。
筑波研究学園都市や県庁所在地レベルなら、ビジネスの用務先として延伸の意味がある
と思いますが、あくまでそういうレベルならです。つくばと水戸だけです。
地元民の恩恵のために他県民が費用負担するわけではありません。

＞茨城空港に利用客を引き寄せる力が皆無かはわかるだろう。
何度か書いてますが、わかりませんか？　茨城空港が首都圏第３の空港で無いなら、
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
↑誤った事をＨＰに書いてしまったことになるので、それはまずいです。

＞まだ借金が沢山あり
それは、どこへ延伸しても同じです。

＞工事費用はいくらか、空港線の利用人数は何人か、何年の建設費返済計画
>>181 >>308
工事費用は↑で２ケース算出済み。
>>323
↑これを最後まで計算して、空港駅自体は１日１万人丁度くらいではないでしょうか。

東京都も22さんの案より、
現実的な土浦経由茨城空港延伸案に同調すると思います。
つくったけど維持できないということでは話になりませんから、
つくるからには茨城空港利用者を増やすことを考え続けなければなりません。
東京都がもし茨城空港の発展を考えるのなら、
常磐線をスルーする、または延伸線開通以降もスルーし続ける
ということをするとは思えません。
茨城空港が発展することで茨城空港延伸線の乗客が確保されるわけですから、
茨城空港の発展を、より促すような延伸案でなければなりません。
それは東京都も同じ考え方だと思われます。

>>22

どう説明したところで「ロープウェイ」なんて馬鹿げた提案を
持ち出してきたお前の意見なんぞに納得する馬鹿はおらんよｗ
都内在住かどうかしらんが土浦憎しのつくば市内在住者と大して変わらん考えをお持ちのようだし。
要するにＴＸ延伸で土浦駅前にカネが使われるのが嫌なだけなんだろ？
地域スレじゃ土浦駅北再開発でさえ「土浦はもはや駅前に拘るべきではない」
なんて横槍を入れてくる奴がいるからな。
このスレで「土浦アイスの実君」と揶揄する馬鹿と根は同じってとこかなｗ

1.２２は茨城空港利用促進等協議会のもの
2.答申には「筑波研究学園都市」とあり、この地域内なら延伸可能。その地域範囲は以下で確認。
http://www.mlit.go.jp/crd/daisei/tsukuba/img/tsukuba.pdf
3.茨城空港までの延伸にみんなが手を貸すと言うが、需要は羽田か成田が崩壊しない限り「全く」ない。
4.茨城県自体、以下でＴＸの茨城空港延伸はないと言っている。
　→つくばみらい市は東京延伸を熱心に要望　http://www.city.tsukubamirai.lg.jp/sec/zigyousuisin/03.htm
　http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html
　フジサンケイ：つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、その辺のお考えはいかがですか。
　知事：ＴＸの東京と逆方向への延伸ということでありますが、これについては、北のほうや東のほうへ延伸していくとすると収支見込みが発散してしまいます。
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし、鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。
5.常磐線土浦〜勝田間の各駅でホーム長１５両化をしたほうがＴＸ延伸より安上がりかつ茨城県だけの助成で出来る。
6.常陸小川駅付近〜茨城空港手前間約６ｋｍに単線鉄道として転用できるバス専用道を設置。
　東京→茨城空港バス１０００円（飛行機利用客は５００円）　１００分
　東京→茨城空港ＴＸ鉄道予測１８５０円　７４分（前に書いたのは「秋葉原」→茨城空港）
　上野→石岡鉄道１４５０＋自由席特急９００円、石岡→茨城空港バス６００円
　　普通時１３９分＝９９＋５＋３５、特急時９５分＝５５＋５＋３５
　水戸→茨城空港バス１０００円　４０分

推進さんは周りに「成田空港と百里を交換してかつ大拡張・騒音公害に応じられるか」と質問すればいい。
　現飛行場の４倍の面積が必要、その２乗で騒音公害が出る。
　成田高速鉄道アクセスでの延伸開業が2010年だから、こいつの減価償却が終わるまでは難しいと思うが。

これにて終わり（だって相手はゴチゴチの推進原理主義ものだから）

＞22さん

石岡〜茨城空港　修正案その1
http://chizuz.com/map/map96928.html

石岡〜茨城空港　修正案その2
http://chizuz.com/map/map96929.html

このどちらかを反映させて下さい。

延伸の金があったら
8両化しよう

350さん

逆だと思う。この案は東京に有利な話。
実際、茨城県内を沿線したとして、乗客が最も増えるのは
都内の部分、都心区間がもっとも利用客が増えて、採算性が良くなる。

茨城県内の沿線部分の工事費を茨城県が責任もって負担する
というのだから、東京都は文句をつける必要はない。

ある地点を中心に、四方八方に交通網が伸びて行けば、最も
価値が高い土地は中心地の東京。これは明らか！。

>>363
茨城県は新たに鉄道敷けるほどの財政的余裕はありません。地方交付税が減れば行政サービスに支障が出るほどの財務体質です。
まして1000億規模の公共事業なんてなおさら。

>>363
そして東京都民ははるかに近く国内•海外に多様な路線網を持つ羽田を使うのは明らか。茨城空港を使うメリットは0どころか、かえって時間がかかりマイナスです。

22さん、茨城県民も土浦駅延伸なんて戯言は極一部
気にしない気にしない
あの地域は政争が絶えず、石岡と土浦の足の引っ張り合いの歴史
尻尾の噛み合いみたいで論理的な議論になりません、ただ自分の
弱みを見せないだけの泥試合に持ち込むだけ
りんりんロードに鉄道が戻ってくれれば空港なんていらない、、
民度の低い自己中、相手にしなければよいのだが、
茨城県民や土浦市民がこんな奴しかいないと思われるのが悲しい

土浦延伸に反対なら少なくとも自分の住所ぐらい明らかにしてからレスすべきだよな。
所詮ヘタレには無理な注文ってとこかｗ

そもそも民度云々宣う馬鹿にロクな奴はいないと思われｗｗｗ

＞電車の本数は、↓毎時４本。快速、区快毎時各２本

1分1秒の所要時間短縮のためなら、いかなる犠牲、客の取りこぼしも許されるというのが
２２さんの考えだと思うのですが、
スピードの落ちる区間快速を茨城空港まで延ばす必要性は何ですか？具体的に語ってください。
スピードの落ちる区間快速を設定するということは、
その種別でも客を運ぶつもりなんですよね？

>>363
↓茨城県民の方に多い発想のようですね。

＞茨城県内の沿線部分の工事費を茨城県が責任もって負担する
＞というのだから、東京都は文句をつける必要はない。

茨城県内は責任を持つからと言って、この裏には多大な建設費がかかる
秋葉原〜東京の建設費については、都内だから東京都が責任を持てという
発想が隠されている場合が多いので、
この発言が出ると他県、特に東京都は警戒するものです。
ＴＸの延伸ですから、どちらの方向の延伸についても１都３県で
共同負担するものであり、その行き先についても１都３県の意向が
反映され、茨城だけの意見が通るわけではありません。
ですから、つくば以北の延伸についても、それが他県にとって
何のメリットがあるのかを必ず問われることになります。

>>365
羽田は便利ですが、首都圏第３の空港として茨城空港は必要でしょう。
>>268
↑そのあたり、既にここで書いておきました。

>>360
↓もう一度、書いておきます。延伸することがあれば、それは茨城空港です。
>>240
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する」
→「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況」
→土浦、石岡、水戸への延伸は考えられない

「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別」
→茨城空港と都心を短時間で結ぶ必要が出たとか、そういうことがあれば延伸も考えられる。

整理するとこうなります。土浦、石岡への延伸は考えられない条件で、茨城空港へは
延伸することを考えると、つくばから神立経由茨城空港という解が導かれます。
http://chizuz.com/map/map71918.html
これが、この質疑応答の正しい解釈です。

>>369の質問をスルーしないでください。

もう一度聞きますが、快速より相当遅くなるであろう区間快速には
茨城空港利用者がどれくらい利用すると考えているのでしょうか？
22さんが提案している本数は快速と同じ本数ですから、
時間のかかる区間快速の利用者も快速利用者と同じぐらい見込めるということなのでしょうか？

都合の悪い質問には答えない、と言うか答えられずに
>>366のような居所不明の擁護自演レスが現れて土浦延伸論者を悪者に仕立てようとする。
そういやスイッチバック問題のクリアを狙った土浦延伸案には何等の反論もされてないな。
「土浦延伸はスイッチバックがあるからダメ」というのも
神立案の論拠の一つというなら是非とも答えて貰いたいものだ。

>>372
快速はつくば〜茨城空港無停車で考えているので、
その途中駅に停車する電車が何かしら無いといけないという、
ちょっと考えればわかりそうな事だと思っていた。

>>373
ざっと書いてはみたのだが、つくば〜茨城空港で30km以内に出来ないのは
良くないですね。東京（秋葉原）〜茨城空港59分が難しくなるし。
http://chizuz.com/map/map96855.html

高架道経由は？
あとどうしても土浦北部経由に拘っているようだが
土浦の並木は幕末に土浦藩士が移り住んで形成された住宅地で古くから住んでいる家も多く
それ故国道や高速道路もその外縁を通っているし、かつてはゴミ焼却施設建設反対を行って市に計画撤回をさせた地区。
常名は土浦市の運動公園整備の為の買収に反対し計画を頓挫させた地区で
登記上の所有者が江戸時代生まれなんてのもあったし
六号バイパス建設の際にもかなり揉めて今のような形態になったと聞く。
「鉄道は造りますが茨城空港へのアクセスの為に快速は通過させて頂きます」では買収も進まないだろうし
今の利用駅は日中一時間四本の土浦駅だから、それより少ない本数では尚更何も進まんだろうよ。

＞22さんへ

石岡経由茨城空港（19.7km＋12.9km＝32.6km）
http://chizuz.com/map/map77539.html

↓

うち石岡〜茨城空港の区間は　

修正案その1（19.7km＋11.6＝31.3km）
http://chizuz.com/map/map96928.html

修正案その2（19.7km＋11.5＝31.2km）
http://chizuz.com/map/map96929.html

このどちらかを反映させて下さい。

もうやめませんか？
成田より遠い空港に都内から人が来る訳ないでしょう？

まあそれが正論だね

県央首長連絡協議会に於いて延伸の議題になった
土浦は市長選挙で公約の様にぶち上げたが、選挙が終わると
市長ははぐらかす
どっちが具体的なのか？
まあ、選挙公約だけなら水戸にリニアとかぶち上げるアホもいるよ
公約をまじに受け取るのもア・・・だけど

＞快速はつくば〜茨城空港無停車で考えているので、
＞その途中駅に停車する電車が何かしら無いといけないという、
＞ちょっと考えればわかりそうな事だと思っていた

その区間快速は茨城空港延伸線黒字化に貢献するものですか？
それとも足を引っ張るものですか？

茨城空港利用客がどれくらいその区間快速に乗ってくれると想定しているのでしょうか？
それとも茨城空港利用客が乗ることは想定していない？
そうなると茨城空港延伸線の目的を有する種別は毎時2本ということになってしまいますが、
毎時10便の発着に対して2本では接続が悪過ぎて、
茨城空港利用客の移動時間の合計が大きく膨らんでしまいますよ。

>>375
＞高架道経由は？
幅員が不足し、千束町以東のカーブは無理と思われるので、検討しません。

＞あとどうしても土浦北部経由に拘っているようだが
つくば〜茨城空港を直線で結ぶとそうなりますから、拘ります。

その２つを通らないとなると、高浜経由になるのでしょうけど。
http://chizuz.com/map/map95150.html
千代田〜高浜の経路を検討すれば、神立経由並の29.2kmは可能かもしれない。

電留線経由の場合、常磐線の東側でR354のバイパスが迂回しているあたり、
第五中や湖北高方面に真っ直ぐ行けない理由があるかも知れない。
だとすると、つくば〜茨城空港30km以内は無理なので望ましくないです。
りんりんロードから電留線への抜け方が良いのかも不明です。
http://chizuz.com/map/map96855.html

茨城空港(笑)

またスルーしましたね。
茨城空港までは快速2区間快速2で運行する。
これは２２さんが言い出したことですよね？

もう一度聞きます。
経費をかけて所要時間の掛かる区間快速を茨城空港まで運行するわけですが、
その区間快速に茨城空港利用者は乗るのですか？それとも乗らないのですか？

乗るのだとしたら、その乗客はなぜ快速ではなく遅い電車に乗ってくれるのでしょう？
乗らないのだとしたら、運行経費に見合った客をどこから連れてくるのでしょう？
簡単な質問ですよ。

前スレや前々スレで土浦延伸の対抗馬だった石岡延伸論者の中にも
時たま地図を多用し「〜さん」とかデスマス調でレスしてたのがいたな。
ある時は筑波研究学園都市の建設に何らかの関わりがあるようなニュアンスのレスもあったが
そいつ自身は土浦延伸論を何となくスルーして、実際に汚い言葉で叩くのはまた別の奴だった。
今は茨城空港延伸が石岡延伸にとって代わった訳だがその構図自体は変わっていない。
ＴＸは常磐線に接続すればいいのであって神立経由茨城空港延伸なんて全く実現性が無いのが現実なんだが
手前勝手な持論を振りかざして連日無駄な布教活動とは愚かな限りだ。
地図を中心に考えて用地の買収も可能と断定しているのも正に机上の空論。
何時までやっても誰も納得させることは出来ないだろう。

>>383
＞簡単な質問ですよ。
では簡単に答えます。
>>289
↑を見て下さい。どれも「秋葉原先着なので」ランダムに乗客がやってくれば
30分のうち25分ぶんは快速、5分ぶんは区快に乗ります。

>>384
また、茨城の立場でしか物を言えない方が来ましたね。何人目でしょうか。

＞ＴＸは常磐線に接続すればいいのであって
東京区間しか利用しない人からすれば、北千住で既に接続しているので無意味です。
従って、１都３県の共同出資のＴＸとしては、そういう工事に出資はできません。
他県にとってメリットのある延伸しかできません。

従って東京の立場から言えば、筑波山への行楽輸送か、
首都圏第３の空港としての茨城空港の価値を見いだすことくらいしか、
延伸の意義そのものがありません。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する」
→「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況」
→土浦、石岡、水戸への延伸は考えられない

「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別」
→茨城空港と都心を短時間で結ぶ必要が出たとか、そういうことがあれば延伸も考えられる。

整理するとこうなります。土浦、石岡への延伸は考えられない条件で、茨城空港へは
延伸することを考えると、つくばから神立経由茨城空港という解が導かれます。
http://chizuz.com/map/map71918.html
これが、この質疑応答の正しい解釈です。

はいはい、無意味な布教活動ご苦労様ｗｗｗ

寂れた街に接続しても仕方ないやん

>>385
5分ぶんしか乗らないということは
区間快速は走れば走るだけ赤字ということになりますね。
また、タイミング悪く区間快速に乗ってしまった客や
快速が来るまで20分以上待つハメになった客は、
茨城空港を再び利用しようと思うのでしょうか？

22さんの1分1秒の短縮のためだけのルートは無理があるんですよ。
そこで稼いだ短縮分は電車の待ち時間で吹っ飛んでしまう。
そのことがまだ分かりませんかね？
短時間で都心とつなぐことに意味があるという主張は分かりますが、
22さんの案では短時間で繋いだことにならないんです。

>>388

寂れた一日五便の空港に鉄道を走らせることの方が狂気の沙汰だと思うが。
それに快速を茨城空港〜つくば間通過で走らせるというのは
事実上つくば駅からの快速始発を維持したいとの表れに感じる。
どうせ始発の茨城空港からは大して乗らないからな。
結局「延伸するにしてもつくば駅の利用者にも配慮」したいのが見え見え。
この辺りも「都内在住」を名乗る>>22が実はつくば在住者か
つくばに関係のある者であることを窺わせているように思える。
勿論、土浦にだけは延伸させたくない考えの持ち主であるという。

茨城空港が競争の中で延伸線に必要な利用客を獲得する
ということは、相対的に競争力が下がった場合、客は減るということ。
つまり前進か後退かそのどちらかです。
茨城空港のアクセス性を向上させ続けるという道を選んだ場合、
その先に、常磐線からの流れをカットしつづける、
本数は実質2本のままで良いという道はありません。

以前はあれ程レスのあった石岡延伸論者が快速の神立通過に対して何等の異議を唱えないというのも不思議な現象。
時たま石岡延伸のレスもあるけど、「石岡スルー」をも意味する茨城空港延伸に対して
(かつて土浦延伸に対して示したような)敵対的レスをするでもなく一部迎合するような内容。

確かにおかしいですね。
22さんの案は、石岡や水戸やそれ以北の常磐線沿線の方が
常磐線との交点でＴＸに乗り換えることを拒絶するような案でもありますし、
茨城県民でこの案に賛同する方はかなり少ないはずですからね。

茨城県民出て賛同するのは現ＴＸ沿線民ぐらいだろうな。
用地買収対象の土浦北部市民は特に賛同しない。
要するにかつての石岡延伸論者の中には
「土浦スルー命」の現ＴＸ民が成り済ましてたのもいたんだろう。

>>394

失礼
×「茨城県民出て」
○「茨城県民で」


逆に言えばそれだけ土浦がＴＸ沿線民から嫌われてるってとこかな？
ＴＸ沿線によって斜陽化させられたに等しい土浦が嫌われる筋合いも無いんだが…。
或は斜陽化したにも拘わらず各種出先があるのが許せないってとこか。

なぜ、つくば民は土浦をスルーしたがっている
という結論に390は至ったのか

つくば民は成田や羽田を使うから茨城空港への延伸なんて必要がない
そして土浦をスルーしようがしまいがどうでもいい(東京方面の延伸しか興味がない)

390は頭が悪い

それなら>>22にも反論のレスをどうぞｗ

396＞
＞つくば民は土浦をスルーしたがっている

ＴＸは田舎を結ぶ路線であってこそ、割安の建設費＆今後の
沿線開発という可能性がある。都市部だと、大深度でも掘らねば
用地取得や、権利調整で大変すぎる。開通迄時間がかかりすぎる。

競合ＪＲは多少文句を言うだろうが、都・県、沿線市町が出資の
会社なんだから、なんとかなるだろう！。

客観的に土浦駅スルーのルートに賛同しているのに、
土浦駅君は感情的だと騒ぐ、そんな見方は土浦駅君だけだと思うが
被害妄想そのもの
土浦が嫌いなら、土浦市を通らないルートを考えるが、
ひたち野うしくから北東に向い霞ケ浦を二回渡り空港へ向うのいいや

土浦嫌いが高じてとうとう発狂するとはｗｗｗ

つくば民は土浦延伸には賛成ですよ。

大動脈である土浦学園線(道路)は毎朝激混みで、その他のルートも渋滞が日常です。
土浦第二や土浦日大、そして県内随一の進学校である土浦第一へ つくばや守谷の高校生は毎日通っており、
鉄道の潜在需要は大です。(常磐線民の竹園高校への通学も多い)

逆に茨城空港への需要は皆無なので、そちら方面への延伸は願い下げですが。

ここは交通政策のトピ。
一駅二駅増えても交通渋滞が減る訳ないだろう、素人は来ない方が良い

神立駅経由にしても結局、時短効果を引き出すためには
土浦北部の市街地を潰すしかないわけで、
それは土浦駅延伸の場合と条件は同じ。
だったら客観的に見ても土浦延伸がベストでしょう。
２２さんは茨城空港の利用促進を目指す延伸と言っている割には、
土浦延伸という結論に至らないように、
常磐線からの流れを茨城空港へ流すことに反対している。
これは矛盾以外の何物でもないでしょう？
茨城空港の利用促進という看板を掲げるなら、
茨城空港のアクセス性改善に身勝手な制限を設けるのはおかしい。

こういうと「ＴＸも商売ですから」と仰るわけですが、
その商売を成立させ続ける為に茨城空港の利用促進が必要不可欠であり、
そのための努力をずっとし続けることが必要なわけです。
その努力にゴールはありません。
茨城空港が競争に負けて利用客の確保が難しくなれば
ＴＸ本体の経営も危うくなります。
常磐線からの流れをカットすればＴＸが独占できる（運営費の負担も）
ただし、その代償として茨城空港が萎むという簡単な話です。

>>402
口調からしてプロの方のようですが、貴方は茨城県職員ですか？国土交通省職員ですか？それとも建設会社社員ですか？
それとも2chで議論やっているだけで、根拠なく素人を見下すだけの内弁慶ですか？

要するに茨城空港延伸というのは
「スイッチバックがあるから」とか
「つくば駅から最短距離をとりたいから」
土浦駅延伸はＮＧという方向に話を持って行く為の「辻褄合わせ」みたいなものだろ。

そうでないと言うのなら
「滅多に利用はしないけど、もしかしたら利用することが有るかもしれない」
茨城空港へのアクセスを一応は確保しておきたいっていう個人的な希望を満たす為の。
少なくとも東京都民が大いに茨城空港を利用したいなんて話は聞いたことも無いしな。

その何れでもないとしたらマジで茨城空港に何等かの関係がある奴がレスしてるのかもしれないね。

>>401
石岡や旧美野里中心部経由水戸方面延伸はどうなの？
（新治や旧千代田の需要も見込めそうだが）

「つくばエクスプレス」な訳だから秋葉原〜つくば間と大して距離的に変わらない水戸迄の延伸は
それこそ茨城県が全額負担するぐらいじゃないと実現性は乏しいのでは？
しかしＴＸより運賃が割安な常磐線とモロに競合するし、採算面で検討段階にすら上らないかと。
建設コスト削減や運賃をＪＲと同じにする為、土浦や石岡から常磐線に乗り入れてという考えもあるけど
乗り入れした常磐線区間では当然特急待避は不可避で、結果ＴＸの持つ定時性・速達性は大きく損なわれてしまう。
それならつくば市北部や土浦市西部の利用者をあてこんで旧新治地区辺りに延伸する方がまだマシ。
その新駅前に割安の駐車場を設ければ、土浦駅周辺の高い駐車場に辟易してる都内通勤者を鞍替えさせることも可能だろう。

新治止まりということなら採算面で検討に値するかもね。
まあ土浦止まりならもっと採算が良くなるだろうけど。

それと水戸までの単独延伸の難しさは
水戸までの乗り入れ延伸より遥か上だということを認識した方が良い。
乗り入れ延伸が無理なら単独延伸はもっと無理。
乗り入れ延伸の可能性がなくなれば単独延伸の道が開けるなんていう
馬鹿なことはあり得ない。

>>401
あなたも、ＴＸは１都３県の共同事業であるという事を忘れた、
茨城だけの立場でしかものを考えられない方ですね。

あなたの言うその需要とは、他県にとって投資するに値するもの
なのでしょうか。他県の利用者にとって何も便利になりません。
つくば〜土浦だけの需要なら、ＴＸとは乗入れ無し、運賃も別体系で
茨城県営鉄道で別途建設したらどうでしょうか。

>>410
それがＴＸ全体にとって利益なら、他都県も同意してくれるでしょう。利益にならなければＮＧ。

羽田のある東京都、成田のある千葉県、少なくとも茨城空港に行く鉄道に関心があるとは思えませんが。

>>410

あなたは色々と資料を持ち出して説得しておられるようだが
そもそも地域の利害に大きく関係する鉄道建設を検討するにあたって
他都県民の利益を地元民の利益に優先させるというのは通常有り得ないと考えるが。
「鉄道を通すので買収に応じて下さい。でもあなた方の利便性よりも首都圏住民の利便性の為に
快速は通過させて頂きます。鉄道が走るだけ感謝しなさい」では確かに何も進まないでしょう。
それを地域エゴと断じられるなら都内在住者であるあなたの主張も
こちらから見れば「茨城空港へのアクセスを良くしたい」というあなた自身のエゴでしかない。

>>404
＞茨城空港が競争に負けて利用客の確保が難しくなれば
羽田・成田と常磐線沿線利用客の取り込みなど勝負しているわけではなく、
羽田・成田・茨城を合わせた日本の首都圏の空港として
ソウルや上海などのアジア各国のハブ空港と、アジアの交通網だけでなく、
経済や文化の拠点としての地位を競っているわけです。
そのためには、航空機発着容量を十分用意しておく必要があるわけで
そのための首都圏第３の空港としての茨城空港の活用ですから、
東京（秋葉原）〜茨城空港の所要時間を優先すべきであって、
取手〜土浦あたりからの利便性は後回しでも仕方ありません。

>>412
＞他都県民の利益を地元民の利益に優先させるというのは通常有り得ないと考えるが。
そんなことはありません。
>>360
→つくばみらい市は東京延伸を熱心に要望
http://www.city.tsukubamirai.lg.jp/sec/zigyousuisin/03.htm
↑リンク先をお借りしますが、これなんか最もたる例です。
丸の内仲通りの道路管理者でもある、千代田区は一度も参加していません。
道路占用許可が下りるのか、心配になってしまいます。
あと、足立区が参加していませんね。理由があるのでしょうけど。

＞確かに何も進まないでしょう。
秋葉原を快速は通過しないとは思いますが、あとはそっくり東京駅延伸が
進まない理由でもあるのではないでしょうか。

であれば、秋葉原〜東京の延伸も国家戦略の一つと位置付けるのでしょうか。
日本の経済発展のため、首都圏の航空機発着容量を十分に用意するために、
首都圏第３の空港として茨城空港を活用して行くならば、
つくば〜茨城空港を最短距離の神立経由で結ぶ意味もありますし、
http://chizuz.com/map/map71918.html
秋葉原〜東京の延伸も、国策都市である筑波研究学園都市の運営と合わせ、
国家経営戦略の一つとして建設が促進する価値が高まるでしょう。

>>414

そこまでお考えなら2ちゃんねるなどに書き込まないで
自分の考えを学会で論文発表されるとか
ＴＸ運営会社、或は関係都県に掛け合ってみたら如何ですか？
こんな誰も賛成してくれないスレで持論を展開して仮にコンセンサスが得られたとしても
関係当局がここを見てあなたの意見を採用してくれるようなことはまず無理だと思いますが。

>>415の言う通りやな
専門家気取りが多すぎる

あくまで便所の落書きだということを忘れるな

まあ、鉄道引くには国・県・自治体・金融機関の負担が必要
土浦駅案は自治体負担が土浦市だけでは不可能なのは行政側
は理解している、まして県も一市の利益のために負担金を出
す案が議会で通る訳なし
国も道が混むから鉄道くれ、なんて話し聴いてたらキリ無し
ただし、大きなプロジェクトなら無くもない話し
だから、研究学園都市には通ったし、TX延伸に国の負担を
求めるなら、それなりの理由がいる、首都第三空港とかね
土浦駅アイスは誰かが土浦負担なしで駅まで作ってくれる
と思っているようだが

417＞
ガソリンの道路特別税を税率は同じで、炭素税に替える。
そうすると、ＣＯ２削減のために、鉄道建設や鉄道会社
運営補助等に使えるようになる。

>>401
同じ筑波民だけど、土浦延伸には反対
というか、TXじゃなくてLRTのような駅間距離の短いもので、
複数のルートを結ぶのは賛成
つくば土浦地区を考えると、つくば、土浦を短時間で結んでも
それぞれの駅から目的地までの交通機関が不十分だから、
時間でも費用でも、車に対抗はできないよ
ところで自分の意見が、さもつくば民を代表してるような書き方するな
迷惑だ

＞県も一市の利益のために負担金を出
＞す案が議会で通る訳なし

土浦駅延伸には茨城の主要都市軸である常磐沿線との接続という大きな意味がある。
主要都市軸と接続しない神立延伸案はまず通らない。

＞つくば〜土浦だけの需要なら

22さんの案は一つの鉄道に様々な役割を詰め込むということが出来ていない。
無駄な経費を掛けて区間快速を走らせて何の意味があるのだろう？

＞羽田のある東京都、成田のある千葉県

そう。
茨城空港は茨城の為の鉄道。
だから茨城空港延伸ということがあった場合ルート選定は
茨城県の意向がもっとも反映される。
こんなことは誰でもわかることだ。

土浦駅〜つくば駅間のバスを全て高架道経由にするという
一番カネのかからない案が出てましたが土浦延伸に賛成反対問わず意見がありませんね。
以北延伸に反対の現ＴＸ沿線の方にとっても渡りに舟の案だと思うのですが。
土浦延伸側にすればそうするとＴＸ延伸が遠のくかもしれないから
延伸反対側にすればそれで輸送実績を示されたり将来のLRT導入の布石にされるのが嫌だったりするんでしょうか？
それとも通過されてしまう学園竹園居住の方でも多いとか？

大正義土浦

>>423
条件付き反対に一票。
土浦つくば間を利用する大半の需要は高校生がにない、かつその高校は土浦駅の東口ではなく西口側に位置しています。
東口側を増発してもなんの解決にもなりません。

土浦駅西口-亀城公園-土浦二高-(花室トンネル)-つくば の大増発ならば大賛成です。

ただ、筑波鉄道新土浦駅は土浦一、二高のちょうど中間に位置し、そちらが開通したほうが高校生にとって一番良いです。

>>417

毎度毎度の単発レスでの土浦叩きと、さりげない神立経由茨城空港延伸支持ご苦労様ですｗ
見ようによっては２２さんの自演かもしれんがｗｗｗ

423＞
高架バスは、軌道部も関しては、そんなに安くならない。

神立経由でも、途中駅が２つ程できれば、駅は直接繋がら
なくても、つくば市と土浦市は鉄道で繋がったも同然。
その中間駅と神立駅を中心に、土浦市、かすみがうら市
は拡大していけばよい。

茨城県にとっては、水戸市とつくば市が鉄路で結ばれること。

少しの風雨で常磐線が止まっただけで、東京方面都の鉄路交通
を失う状況では、通勤はできない。

そういう意味では、ＴＸはつくばから、高浜、小美玉、茨城町
南水戸、水戸迄ＴＸの規格で全線新路線が理想だが、当面
神立経由で常磐線乗り入れもやむを得ない。

お知らせです
延伸先は筑波山、真壁、桜川に変更になりました

＞426
まとまらない話しの連投よりは良いだう
土浦駅アイスよ、土浦駅接続優位説を手短かにまとめてよ
神立・石岡が発展しないとか、土浦市民は毎日TXを使うとか
常磐線の特急が止まるとか、りんりんとか、
私の頭脳では、それぞれが結びつかないんだが

>>422
＞茨城県の意向がもっとも反映される。
つくばから土浦経由で、土浦駅から北東方向に茨城空港に延伸することは、
常磐線以東の国道354号バイパスの線形を見てわかるように、
土地改良区が完成間近であり、ここを通過するのは困難です。
↓要するに、土浦駅から北東方向には、延伸しないと考えられます。
http://www.pref.ibaraki.jp/hotnews/2011_07/20110726_05/

↓従って、土浦経由茨城空港延伸も検討はしましたが、ＴＸの茨城空港延伸
となった場合、県が土浦経由とする意向を出すとは、考えにくいです。
http://chizuz.com/map/map93500.html
↑ですから、この案は実質困難ですね。

>>425
＞筑波鉄道新土浦駅
↓新土浦経由も検討しましたが、茨城空港への延伸を考えた場合、
やはり同じ理由で、ちょっと難しいのではないかと思います。
http://chizuz.com/map/map96855.html

なぜ、茨城空港にこだわるかですが、記者会見が根拠になっていますので、
>>240 >>39
に既に書いてありますので、ご参照ください。

>>429

そいつは残念だったね。
俺はお前が言う土浦駅延伸論者じゃなく今現在ＴＸを利用している以北延伸不要論者。
つくば止まりの方が座って通勤出来るから俺的には何処にも延伸して貰えないのが望ましいし
神立にせよ土浦にせよつくばが水戸と繋がれば結果的には土浦スルーになってしまうからな。
それでも虫掛辺りまでの延伸ならいいかな…駅まで自転車で行くことが出来るようになるから。

それにしてもお前の日本語文章は句読点も中途半端だし少しおかしいなｗ
敢えて２２とは違う文体にして違いを際立たせているのか、それとも単なる池沼か
はたまたつくばに引っ越してみたら隣にかつての軍都土浦が存在してるのが許せない三国人ってところかｗｗｗ

>>427
新治、旧千代田、石岡、旧美野里中心部、茨城町、南水戸経由水戸延伸でいいし

>>430＝22さんへ
>>376について早急にお願いします

特急、特快、土浦市始発の列車、土浦止まりの列車との接続が取れる点
つくば土浦の都市間輸送としての役割を追加できる点
常磐線土浦以北からの流れをつくばに流すだけでなく
つくば←→取手牛久方面の流れをつくりだすことも出来る点、
延伸距離が短く、運営費を抑えることができる点。

東京圏とは一般的に60キロ圏70キロ圏と言われており、
それがちょうどつくば土浦の位置。
そこから北は圏外ということで、残念ながら都心への時間距離を短くしても街の発展には殆ど反映されない。
仮に多少の変化があったとしても、長い延伸距離を運営していくために必要な乗客数を確保することは不可能。
延ばせば延ばすほど赤字を膨らますだけ。
茨城空港に延ばすにしてもＴＸと常磐線両方からの流れを空港に流せる土浦経由の方が、
茨城空港発着の電車の本数を確保しやすい。
それだけで電車の平均待ち時間を大幅に短縮することができ、
乗車時間を単にほんのちょっとだけ短くする神立経由のメリットを相殺しておつりがでる。

>>429
TXの延伸先が土浦の時のメリット

1.建設費が格安
a.つくば市内は田を、土浦市内は旧筑波鉄道を拡幅して使用するため、住宅地等を通る時に比べ土地取得交渉の手間が少ない
b.旧筑波鉄道の土地はりんりんロード、もしくは駐車場として使用されており、構造物破壊の手間がない。
c.つくば駅周辺を除き、完全に平地であるため土地改良の負担がない。
2.直線区間が得やすい
TXつくば駅を直線延長すると旧筑波鉄道線路につながるため直線区間が得やすく、営業運転時に高速化が見込める
3.土浦はつくば市の外港としての歴史的つながりがあり、また筑波鉄道で繋がっていた歴史がある。
4.つくば土浦間には通学•通勤の潜在需要がある。
(通学に関しては、土浦市内だと土浦第一•第二•日大•つくば国際大付属高校。つくば市内だと竹園•並木高校•筑波大学)
5.水戸つくば間の旅客需要がある(TMライナーは毎日4本もある高速バス)
6.つくば土浦間にはイベント需要がある
(土浦花火競技大会•まつりつくば•筑波大大学入試)
7.常磐線は風雨に弱いのに対し、TXは比較的強く、北千住土浦間の補助路線としての役割が担える
8.土浦学園線(車)は通勤時に慢性的渋滞(特に国道6号バイパス合流から)

9.茨城空港は誰も使わないので鉄道不要

>>434
TXの延伸先が
・新治、旧千代田、石岡、旧美野里中心部、茨城町経由水戸
・新治、旧千代田、石岡経由茨城空港
の場合は？

あ

>>433-434
ＴＸは１都３県の共同事業であるという事を忘れた、
茨城だけの立場でしかものを考えられない方たちが連続してますね。

＞土浦はつくば市の外港
タンカーやコンテナ船が入れないのに、外港と言えるのでしょうか。
＞6.つくば土浦間にはイベント需要がある(土浦花火競技大会
花火「競技大会」は、必ずしも土浦で実施しなければならないものなのでしょうか。
土浦で実施するという事が何かで定められているのですか？現状の輸送体系が
大問題なら「競技大会」である以上、場所を他都市へ変更も出来てしまうはず。

＞7.常磐線は風雨に弱いのに対し、TXは比較的強く、北千住土浦間の補助路線
一番だめなのがこれ。こんな理由を出したら、今のＴＸ利用者は大反対ですね。
しかも、それをＴＸとして１都３県の負担で開業させるなど、都議会が通りません。
「他都県の利用者にメリット、出資する価値があるのでしょうか。」全く無いですね。

＞9.茨城空港は誰も使わない
茨城空港が首都圏第３の空港で無いなら、
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
誤った事をＨＰに書いてしまったことになるので、それはまずいです。

去年、地域スレで「花火当日に土浦イオンの営業を」などと消防法を無視したレスを連発してた無知蒙昧な輩は
別ＩＤで「土浦からつくばへ花火大会会場の移転を」等とホザく単なるクレクレ厨だった。
花火大会会場を土浦から別の都市に移転するのは高校野球の会場を甲子園から東京ドームに移すようなもので
元々海軍関係殉難者の慰霊として行われたという由緒も伝統も失われることになる。
そういや今年はまつりつくばでの花火は取り止めになったんだっけ？
もうすぐ土浦花火大会だからそれまで待っててねｗ

>>433
＞茨城空港に延ばすにしてもＴＸと常磐線両方からの流れを空港に流せる土浦経由
↓ですから、土浦駅から北東方向へは、区画整理事業がもうすぐ完了する場所なので、
茨城空港に限らず線路は延伸できません。
http://www.pref.ibaraki.jp/hotnews/2011_07/20110726_05/

>>433-434
あと残りの内容は、つくば〜土浦間にＴＸとは無関係に、
茨城県営鉄道でも建設して、ＴＸとは乗入れ無し、運賃も別体系で運営してもらえば
いい話で、それで何ら問題ないですね。仰せられるメリットならそれで全部ですし。

ＴＸそのものは、東京都心（秋葉原）から国策都市としての筑波研究学園都市と、
首都圏第３の空港としての茨城空港をダイレクトに結ぶことに徹して良いと思います。
http://chizuz.com/map/map71918.html

>>438
＞元々海軍関係殉難者の慰霊として行われたという由緒も伝統も失われることになる。
ありがとうございます。
それなら花火競技大会は、土浦で続けるべきだと思います。

ＴＸ延伸の理由にするほど、何か現状の輸送体系に問題があるのかと考え、
敢えて質問させていただきました。

＞そういや今年はまつりつくばでの花火は取り止めになったんだっけ？
その日は日程変更になった、隅田川花火大会と重なったので、わかりません。
＞もうすぐ土浦花火大会だからそれまで待っててねｗ
更にその来週に、足立区の花火大会がありますが、
18時〜18時50分などという、やたら早い時間帯になっています。

>>318
＞トイレなしを考慮して1.5億円／両が目安。
↓すいません。ここに単価出てますね。
車両3編成18両の増備で33億円。
ttp://disc.g2s.biz/content/S0008QFV.html
↓機会があったら、修正したいと思います。
>>181 >>308

>>437
＞>>433-434
＞ＴＸは１都３県の共同事業であるという事を忘れた、
＞茨城だけの立場でしかものを考えられない方たちが連続してますね。

ではTXを栃木や福島に繋げるのですか？勿論茨城空港に繋げた所で東京埼玉千葉都県民にとってメリット0です。水戸まで繋げても言わずもがな。

＞＞土浦はつくば市の外港
＞タンカーやコンテナ船が入れないのに、外港と言えるのでしょうか。

つくばの玄関口として外港と書いたのですが、読み取れなかったようで残念です。

＞＞6.つくば土浦間にはイベント需要がある(土浦花火競技大会
＞花火「競技大会」は、必ずしも土浦で実施しなければならないものなのでしょうか。
＞土浦で実施するという事が何かで定められているのですか？現状の輸送体系が
＞大問題なら「競技大会」である以上、場所を他都市へ変更も出来てしまうはず。

同じ事を土浦市駅前で叫んでみてください。張り倒されますよ？
震災があった今年ですらきちんと実行するほど土浦市民は花火競技大会に情熱を傾けています。


＞＞7.常磐線は風雨に弱いのに対し、TXは比較的強く、北千住土浦間の補助路線
＞一番だめなのがこれ。こんな理由を出したら、今のＴＸ利用者は大反対ですね。
＞しかも、それをＴＸとして１都３県の負担で開業させるなど、都議会が通りません。
＞「他都県の利用者にメリット、出資する価値があるのでしょうか。」全く無いですね。

逆にTXが運行不能になった時に常磐線が代替路線となる事までは考えが及ばなかったようですね。

＞9.茨城空港は誰も使わない
茨城空港が首都圏第３の空港で無いなら、http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
誤った事をＨＰに書いてしまったことになるので、それはまずいです。

日本国近隣の航空状況について見てみましょう。
近隣国に仁川空港があり、トランジットならばそちらのほうが担ってしまう現状で、茨城空港のLCC競争力は皆無です。(日本国民として非常に残念に思っております)

この状況において更なる茨城空港への投資は自らの首を締めているのと同義です。
日本が選択すべきなのは成田•羽田への選択と集中であり、地方分散ではないのです。
茨城空港へ高速鉄度を敷けば茨城空港'は'救われるという淡い考えは文字通りの命取りであります。だからこそ質実剛健、コストパフォーマンスの良い路線•地域の為になる路線を選定すべきなのです。

別に自分の意見に相手を従わせる権利は無い訳だし、逆に相手の意見に従う義務も無い。
お互いに相手の意見が気に入らなきゃ無視して持論だけレスしてりゃいいんじゃないの？
ＴＸ当局が2ちゃんの意見を参考にして延伸先を決定することなんて有り得ないんだから。

>>437
茨城県が「首都圏第三空港だ」と発言すると、他都県は喜んでそれに盲従するのですか？
羽田空港の拡張、成田空港でのＬＣＣ用ターミナル建設と矛盾するような茨城空港アクセス鉄道に、東京都や千葉県が出資しますかね？

一方の土浦延伸ですが、乗客増加や収支改善に有益なら、他都県が反対する理由は無いでしょう。

>>439
土地改良事業による区画整理地であっても、収用委員会の認定を経た公共事業のために転用することは可能です。
茨城県内では猿島郡境町・五霞町で、土地改良事業を行った土地を道路（圏央道）用地に転用しています。

因みに鉄道事業であれば、収用委員会の認定は確実に取得出来ますが、何か。

>>445
完成したばかりの場所を収用するのでは、県の計画に誤りがあったこと
になります。どう説明し、監査を乗り切るのでしょうか。

>>444
＞他都県が反対する理由は無いでしょう。
東京都内自治体から言わせれば、土浦へは常磐線で行けば良いので、
建設費の負担という初期投資が、そもそも無駄な投資、事業と言えます。
＞乗客増加や収支改善に有益なら
つくばセンター〜土浦駅のバスの本数をみれば、他都県は相手にしません。

つくば〜土浦だけなら、茨城県営鉄道として、ＴＸとの直通無し、
運賃も別体系で行うべき事業です。

＞茨城県が「首都圏第三空港だ」と発言すると、他都県は喜んでそれに盲従するのですか？
ですから、何のためにＨＰに首都圏第３の空港と書いてあるのでしょうか。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
>>263
↑需要は十分あります。それは、ここで計算済みなので参照してください。

常磐線スルーのために、わざわざ乗換え不便な神立駅で交差させ、
それは「茨城空港への速達性確保（ほんの僅か）」のためだと説明しながら、
待ち合わせ時間短縮のために茨城空港駅発着の列車の本数を増やすことは否定する。
都心と茨城空港の時間距離を短くしたいなら大幅な本数増を試みないとダメでしょう。

＞つくばセンター〜土浦駅のバスの本数

つくば〜土浦間のバス需要「も」取り込むことができるという話です。
ＴＸの北延伸は目的を一つに絞ったら成立しません。
目的を複数取り込まなければならないのです。
22さんが理解していないところはそこです。

茨城空港に延ばすにしてもＴＸ、常磐線両方のルートに繋げるほうが、
本数を確保できて、飛行機←→電車の待ち時間が短縮され、
結果、都心と茨城空港の時間距離を縮めることになります。
さらに区間快速などの遅い列車でも
それなりに乗客を稼ぐことができます。

結局、22さんの案には茨城空港をどうしたいのかというビジョンが見えてこない。
茨城空港へのアクセス性を向上して空港と延伸線の利用促進を狙うなら、
アクセス性向上を最後まで貫くべき。
常磐線は入ってこなくていいというのはどう考えても矛盾です。
矛盾だらけの案を押しと通せると思ったら大間違いです。

そういえば茨城空港発の快速の5分あとに発車する区間快速単体の
採算性について答えてもらってませんね。
やはり快速発車後の5分ぶんしか客が乗らないということは
その区間快速は単に本数をそろえる為の赤字列車ということですか？
これで採算は合うのでしょうか？

ＪＲは現在、上野と東京の間の連絡線を建設中。そして羽田からはＴＸよりＪＲのほうがアクセス便利。
常磐線からの列車を東海道線に直通してホームに余裕のある品川発着にすれば、羽田空港のお客は簡単に茨城に向かえる。

本気で茨城空港を首都圏第三空港にしたいんなら、空港間のアクセスが重要。ならばむしろ常磐線から茨城空港に分岐することを考えるべき。
仮にＴＸも茨城空港に向かうとしても、常磐線に乗っかる形にしたほうが投資効率は高い。

>>446
事業主体が異なれば、区画整理が終わったばかりの土地を別事業に収用した例は既にあります。
境町の圃場整備が終わったのは平成10年度。５年もせずに圏央道の事業地になってますね。

>ですから、何のためにＨＰに首都圏第３の空港と書いてあるのでしょうか。
それこそ「県の計画に誤りがあった」と認めたくないから言ってるのでは。

>>442
＞逆にTXが運行不能になった時に常磐線が代替路線となる事までは
あくまで代替路線なんですから、つくば〜土浦だけでＴＸとは乗入れ無し、運賃も別体系で、
茨城県営鉄道で別途建設したらどうでしょうか。
ＴＸの株主ですが、東京都が17.6％、足立区も7％程度出資していますが、そういう株主構成で、
つくば〜土浦に出資、しかも無利子貸付などする筋合いなどは無いという事です。

＞土浦市民は花火競技大会に情熱を傾けています。
前レスからも、その情熱についてはわかりましたが、それを持ってＴＸ延伸の必要性とする
ことはできません。張り倒されたからといって、その数百億円単位の出資は出来ません。

＞勿論茨城空港に繋げた所で東京埼玉千葉都県民にとってメリット0です。
＞日本が選択すべきなのは成田？羽田への選択と集中であり、
成田空港も含め、羽田空港のほうが全面的に有利なのは確かです。
ですから、羽田空港に4000ｍ級の滑走路をもう３本くらい設置でき、エプロン、ターミナル
も羽田と成田を合わせたくらい大きな物を造れれば、成田空港も茨城空港も不要で、
羽田空港だけで全部まかなえたはずです。

ただそれは技術的に無理だったという事です。
だから成田空港を造り、国際線の大半を移管し、茨城空港利用促進等協議会のＨＰによると、
それでも足りないから、首都圏３番目の空港として茨城空港が必要だと言っているのです。
なぜ茨城空港を使うのでしょうか？ではなく、茨城空港まで使わないと首都圏の航空需要を
賄い切れず、みんなが羽田、羽田と押し寄せたら、羽田空港がパンクしてしまうから、
成田空港、茨城空港にも需要を振り分けるべく、利便性向上が必要なのです。

>>450
＞常磐線は入ってこなくていいというのはどう考えても矛盾です。
>>452
＞ならばむしろ常磐線から茨城空港に分岐することを考えるべき。
そうであれば、何で記者会見で、条件付きとはいえ、ＴＸの延伸先の候補として、茨城空港を挙げて
しまったのでしょうか。常磐線で、という考えがあるなら、こんなことは言わないと思います。
常磐線を茨城空港へ延伸すると、どこかで発言しておけば良かっただけだと思います。
ＴＸを茨城空港へ延伸するというのが、発表できる段階ではないが腹案である、と言う内容ですね。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
＞フジサンケイ：つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸
＞するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、その辺のお考えはいかがですか。
＞知事：ＴＸの東京と逆方向への延伸ということでありますが、これについては、
＞北のほうや東のほうへ延伸していくとすると収支見込みが発散してしまいます。
＞ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況に
＞ございますし、鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
＞したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
＞そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する」
→「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況」
→土浦、石岡、水戸への延伸は考えられない

「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別」
→茨城空港と都心を短時間で結ぶ必要が出たとか、そういうことがあれば延伸も考えられる。

整理するとこうなります。土浦、石岡への延伸は考えられない条件で、茨城空港へは
延伸することを考えると、つくばから神立経由茨城空港という解が導かれます。
これが、この質疑応答の正しい解釈です。
http://chizuz.com/map/map71918.html

>>447
＞それは「茨城空港への速達性確保（ほんの僅か）」のため
http://chizuz.com/map/map71918.html
http://chizuz.com/map/map93500.html
土浦経由は神立経由に比べ、3.4km遠回りであり、かつ快速を土浦に停車させようものなら、
つくば〜茨城空港の所要時間が5分も延びます。
東京（秋葉原）〜茨城空港は、神立経由は59分ですが、土浦経由では64分に延びます。
率にして８％もの時間増です。技術力で克服しようとすれば、並々ならぬ話ではありません。
ほんの僅かなどという話ではありません。
>>448
ですから、つくばから茨城空港まで、いちいち途中の御用聞きをしながら
向かっていたのでは、東京（秋葉原）〜茨城空港の所要時間が延びてしまい、
茨城空港の首都圏第３の空港としての価値が下がってしまいます。

>>453
前段。既に例があるからと言って、それは望ましい事なのでしょうか。

もう一度書きます。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html

↑ここの上下２つのグラフから、首都圏に発着する国際線航空機について
2012年予測で4450万人の旅客が、23.6万回発着する航空機を利用しているとしています。
割算して1便当たり平均189人。

次に、下のグラフから、2017年予測における不足する首都圏の発着枠は、
28.1万回必要に対し、羽田と成田で23万回となっており、
首都圏には羽田、成田と茨城しか空港がありませんから、
茨城空港でその差5.1万回発着させる需要予測で、下のグラフを載せたと読めます。

5.1万回に189人を掛けて、2017年の茨城空港は年間利用者964万人が予測値といえます。

成田空港が年間利用者約3300万人ですから、
この約30%、セントレアよりやや少ない程度にはなります。
成田空港はＪＲと京成の２路線に対し、茨城空港はＴＸ１路線。
編成両数も短いことから、十分やっていける値でしょう。

＞そうであれば、何で記者会見で、条件付きとはいえ、ＴＸの延伸先の候補として、茨城空港を挙げて
＞しまったのでしょうか。常磐線で、という考えがあるなら、こんなことは言わないと思います。

それはＴＸ北延伸の可能性についての質問に対して返答したものであり、
常磐線分岐線の可能性についての質問だとしても”茨城空港”というワードを出していたでしょうね。

＞土浦経由は神立経由に比べ、3.4km遠回りであり、かつ快速を土浦に停車させようものなら、
＞つくば〜茨城空港の所要時間が5分も延びます。

その土浦駅延伸のルートにたいしての突っ込みは置いておくにしても、
乗車時間の5分がそこまで大事なら、飛行機←→電車の待ち時間を10分減らすために、
常磐線の流れを延伸線に取り込んで本数を大幅に増やしましょう。
それが出来るのが土浦駅経由。出来ないのが神立経由ということになります。
よって、あなたの神立経由茨城空港延伸案は、土浦経由の案に比べて
メリットで何一つ勝てるものがないのです。

結局、22の言ってることは自分の主張を通したい為の口実というより「こじつけ」に過ぎない。
一方では手野の区画整理は時期が間もないからと言ってその変更を伴う鉄道延伸はまかりならんと主張し
他方では既に住宅地として整備されている並木地区の都市計画の変更は可能と主張する。
そのどちらが買収費用や立ち退き家屋が少ないかは子供でも解ることだが、子供に劣る頭脳の22には理解出来ないようだ。
また訂正したとはいえ花火大会は土浦で開催しないことも可能という類いのレスがあったが
どう見ても「ロープウェー」と同じく土浦の人間をバカにして怒らせようとの意図を感じる。
その意味では「常磐線と繋げるとDQNに汚染される」とかつて主張していた沿線新住民と同じで
概ね日中に現れて22の主張に賛同するかの如く「土浦アイスの実君」と揶揄する単発レバカスと同類。
また土浦北部を通すといっても快速はノンストップというのでは
用地買収に協力した地域住民が得られるのは恐らく日中一時間二本程度の運行だろうし
結局はＴＸ延伸によっての、つくばより北の住民が享受する利益は極力小さくしたいとの本音すら感じる。
だから本来なら延伸先となる地域住民からの賛同レスさえ得られていない。
尤もこう書かれて「土浦市並木の住民ですが22さんの意見に賛成です」というレスがあったらそれこそ傑作だがｗ
それとも昨日はご無沙汰だった「土浦アイスの実君」の単発レスがお出ましになるのかなｗ

>>457
貴方のお話がご破算である事はわかっていますか？
空港線の建設の最低条件として、「実際の」茨城空港の運用実績が必要です。だのに貴方は茨城空港の運用「予測」しか示ていません。
しかもその予測も希望的観測に基づいておりますが、日本の人口減•近隣国空港のハブ化している現状において、これ以上の羽田成田の発着数の増加すら怪しく、よもや地方空港である茨城空港へ流入する事は有り得ないと言っていいでしょう。
また東京中心部との接続性に難がある(大深度)つくばエクスプレスを空港に接続させるのも愚策で、もし空港線を作るとしても高浜から県営鉄道もしくは成田線我孫子支線のような形(常磐線直通の単線路線)が現実的です。

＞率にして８％もの時間増です

8％時間が増すと茨城空港の利用者はどれくらい落ち込んでしまうと考えているのでしょうか？
自分はそんなに大きな変動はないように思いますよ。
茨城空港を選ぶ人は都心までの所要時間で選んでいるわけではありません。
ですから所要時間の5分差を気にする人は最初から羽田成田を利用しますよ。
要するに茨城空港利用者として考えられる層にとっての、
電車の乗車時間の5分短縮（実際はそこまでの差は無い）というのは、
あまり惹きつけられるものではありません。

全ては「土浦スルー」実現の為のごり押し。
東京方面在住と称する22はたとえそれが事実だとしても
かつてはつくば市内に住んでいたか今現在同市内に通勤でもしている単なる土浦嫌い。
考えてみれば茨城空港延伸で利便性が増す筈の都民からの賛同レスすら無いし
ＴＸ本スレに顔を出して見事に無視されていたのは滑稽を通り越して哀れなほどｗ

結局22は、茨城空港の首都圏第三空港化なんか本気で考えてないんだよ。

ＴＸが現状で秋葉原、将来も東京駅までしか行かないのに対して、常磐線なら新橋（東京モノレール延伸予定あり）、品川（京浜急行）と直結できることを故意に無視してる。
茨城空港を首都圏第三空港にしたいんなら、まずこっちを整備すべきだろ。具体的には常磐線から空港までの分岐だ。

空港間連絡鉄道にはなり得ないＴＸも空港に入れたいんなら、このメインルートに便乗するのが一番効率が良い。空港だけでは大して乗客がいないから、空港以外の客も取り込まないといけない。
とすると、土浦延伸・以北乗り入れが一番良い。

457＞

茨城空港は1時間に1回しか離発着が許されていないし、
新幹線網が整備されれば国内航空重要も半減する。

実際、利用者は成田、羽田と茨城空港で同じ路線が、同じ価格
で運行されてれば、成田、羽田を使う。

つちうらエクスプレス

ｲｲﾈ

土浦外港か、笑笑。やはり屋形船か遊覧船が脳内イッパイ。
日野自動車の古河進出の判断材料として各高速道と伴に、茨城港と
茨城空港の存在も理由となった。戦前じゃないんだよ、今は。
残念ながら土浦に寄り道している暇はないんだよ、世界を見据える
必要がありまして、県内は国際港・空港・研究施設を合理的に整備
することが使命、村おこしの材料じゃないのよ。

茨城の主要都市軸は常磐沿線。
茨城港や茨城空港と都市を有機的に繋げることに意味があるということは
常磐沿線との接続を持たないＴＸ延伸はありえないということだよ。
神立延伸案は常磐線との接続を断ち切るために神立駅をわざわざ選んでいる
ところに問題がある。
延伸線は使えば使うほど利益が出て、地域発展にもつながるというのに、
利用を制限するかのような常磐線無接続案はありえない。
土浦駅も寄り道と言うほど遠回りではないし、
常磐線までの距離も短いし避ける理由は何もないと思う。
土浦経由なら茨城空港発着の本数を大幅に増やせるんだから
待ち時間を大幅に減らすことができて、その結果、神立経由よりも
都心との時間距離を縮めることができる。
つまり神立経由案に土浦経由案を上回るメリットなど一つもないということだ。

>>467

こんにちは、実は22さんｗ
何時も16時前後が反論レスが可能な休憩時間ですか？ｗｗｗ

今日の「実君」は規則通り一レスだけかｗ
９日に二回ほどレス(>>399、>>402)してるのは
>>401さんから「つくば市民は土浦延伸賛成、茨城空港延伸反対」とレスされて慌てたってとこか。
更に>>405で痛いところを突かれて何一つ反論してないのも哀れな限りだがｗ

>>464
＞結局22は、茨城空港の首都圏第三空港化なんか本気で考えてないんだよ。
別に自分が最初に考えた話じゃないですから。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
↑これを書いた人（pref.ibaraki）が先に考えた話ですし、
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」
結局、延伸することがあれば、茨城空港しかあり得ないという趣旨の発言（pref.ibaraki）もあります。
県が発表してきた内容に沿って、論を組み立てるとこうなる、という話をしてきたまでです。
行政機関が土浦延伸について、お墨付きを与えたことなど一度もないと思いますけど。

県知事はどのルートが相応しいかまでは語ってませんよ。
短時間で結ぶというのも電車の乗車時間とは言ってませんよね？
電車の待ち時間を減らすことも短時間で結ぶことになりますから、
総合的に見て短縮効果の大きい延伸ルートとなるでしょう。、

茨城空港延伸にもお墨付きを与えたものではないと思うが。
どちらかというと「当面延伸は考えてない」って感じかな。
それに前スレを読んでないんでわからないのだが、
茨城空港への所要時間は示されているものの、
現在のつくば始発着の何本を茨城空港駅と途中の土浦市内駅に走らせる考えなのか、
それによってつくば始発が残るのか…その辺りが明示されていないから
「第三空港化を本気で考えていない」と言われてしまう訳だし
土浦北部の住民から賛否について何らの反応が無いのではないか？

２２さんによると
茨城空港は1時間に10便程度発着する空港になり、
その利用客を1時間2本の快速で捌くそうです。
これでは飛行機←→電車の乗換え客の平均電車待ち時間はとんでもなく跳ねあがることでしょうね。
しかし２２さんによると本数を改善するのは無駄だと仰っています。
神立経由土浦経由のほんの数分の違いには異常なまでに固執するのに
それ以上の効果があると思われる本数増には消極的なのです。不思議ですよね。
本数を増やす、または増やした方が良いという論調が出てくると
常磐線の延伸線参入という議論になっていくので、彼はそこを恐れているのです。

>>474

だとしたら完全に土浦駅延伸を阻止したいが為の神立経由茨城空港延伸ってことになりますね。
それに快速はつくば〜茨城空港間ノンストップって言ってましたから
神立駅や土浦市内駅は下手すりゃ各停が一時間一、二本程度って感じですか。
これでは丸っきり現ＴＸ沿線住民の為の延伸でしかなく
延伸はしても始発を相応に確保したいつくば駅利用者の論理ですね。
実際あれだけ延伸を主張していた石岡の住民が
こういう考えに対して何等の反対をしないのもかなり不自然な印象。
再三指摘されてるように、やはり土浦延伸を阻止する為に
以前は石岡延伸を、今は神立経由茨城空港延伸を持ち出してきたってとこなんでしょうか。
何れにしても、このスレの九割方が茨城県民という中で
よくもこれだけ「茨城県民の意向を無視」した論理を展開出来るものだと思います。

開業当初は日中一時間二本だったみらい平、みどりの、万博記念公園、研究学園駅が
その後のダイヤ改正で今現在は一時間四本になっている。
仮に茨城空港に延伸して当初は運行本数を抑えたとしても
何れ沿線住民の要望如何で運行本数を増やさざるを得なくなると思いますよ。
２２さんはその辺りも考えているんでしょうか？
まさか「本数増加要望をしない」ことを延伸の条件にしますなんて言わないでしょうね？

467>
>日野自動車の古河進出の判断材料として各高速道と伴に、茨城港と
>茨城空港の存在も理由となった

そんな話は聞いたことがない。
輸送機が飛べない、茨城空港が古河進出の理由にならない。

第一、茨城空港だと、古河より誘致を競った、宇都宮の工業団地のほうが近い。

古河は、中央道ができれば成田空港に近くなる。

>>477
x中央道 o圏央道

>>475
そう考えると、土浦でスイッチバックになることをやたら重視するのにも別の意図を感じるな。

言うまでもないが、スイッチバックは停車しないと出来ない。運転停車でスイッチバックなんかしたら、土浦駅利用者から「客扱いしろ」とクレームが付くのは火を見るより明らか。

つまり土浦延伸だとつくば始発は無くなる。

スイッチバックと言うからには、東武野田線柏駅みたいな構造を予期していたのだが、違うの？

>>477
競ったのは野木町じゃなかったの？他に面積の確保や、栃木県は
メーンバンク足利が破綻し信用されない面もあった。
地銀が逃げだしそうな土○にも似ている。
あと、中学生が校門で待ち伏せする様なカキコするな、気色ワル
土○の著名人、金川真大思いだすじゃないか、刺さないでね

現沿線民は土浦駅周辺の利用者の利益を何も考えていない
県南の繁栄を支えてきた歴史ある土浦をないがしろにしていいわけないだろ

茨城空港の利用促進が目的の延伸なら常磐線の流れをあえて取り込まないというのはあり得ない。
茨城空港の利用客を大幅に増やさなければ延伸線は成り立たないということ、
延伸することで利用を促進し、延伸線に必要な乗客数を確保するということなら、
まず茨城空港の利用促進を徹底すべきで、そこに制限を設けるなど全くあり得ない話だと思う。
百歩譲って延伸線開業時にそれで何とかなったとしても、
未来永劫常磐線からの流れを排除し続けて茨城空港が選ばれる空港でい続けることが出来るとは思えません。
競争の中で利用客を獲得するということなら、茨城空港のアクセス性の改善を追求し続けなければ、
茨城空港の利用者減→延伸線赤字転落→廃線
というシナリオを辿ることになるのは間違いないでしょう。
乗車時間短縮のために直線で引くことを重視すると言っているが、
結局、多くの本数を設定することが出来ず、直線にしたことで得たほんの僅かの短縮分が
待ち時間で簡単に吹き飛んでしまう。
改めて常磐線スルーの神立経由案のメリットを聞いてみたいですね。

>>481
古河と野木とは隣同士。茨城港や茨城空港へのアクセスは互角。
「空港アクセスで古河が勝った」とは言えない。

>>434 土浦延伸のメリットで書き忘れていた事があるので補足。
土浦-守谷車両基地の新造車両輸送は一般道路を使っているが、土浦において常磐線から引き込み線を敷くとそのままTX線路に新造車両を持ってくる事ができ、一編成当たり数百万円のコスト減。

２２さんの「TX線；つくば駅〜茨城空港延伸ルート」の評判が悪いのは，常磐線を無視したり，
意図的に特定の地理ポイントを避けたり／優先したり，未だ答えていない質問をそのままにしたり，
などが理由かと。
特に，茨城県関係組織のpdfを利用して，自分勝手な解釈を示すのは逆効果では。

そろそろ，茨城県や茨城空港との関係を含め，自分の立場を少しだけ明らかにしては？
その方が，互いに意味のある質疑応答や議論ができるし，賛同者を増やすキッカケになる可能性も。

>>471
言い出したのが誰かじゃない。あれだけ茨城県の主張を元に立論してるんだ。
仮に「県の主張は不当」…そういうことは珍しくない…と思うなら、県の意見を批判して私見を書けば良いのではないかな。

本スレでは２２さんの提案は受け入れられていないようです。深夜の書き込みも無駄かと。

たたかれても「反論」されるほどの熱意がおありのようですから，本スレ以外の方々に対しても，
ご自分の主張を知らしめるために，すぐにでもブログを開設してはいかがでしょう。
（既にそのような助言あり。）

無料ブログを作成できるサイトはあちこちにあります。検索すると，無料ブログの機能比較サイト
（例えば，ttp://www.coolandcool.net/blops/20070914.htm）
もみつかりました。

ルート図などを自ら作成して，いろいろな立場の方々の反論などを想定すれば，２２さんが
自分のルートの欠点や長所に気付き，訂正等を行うことになるでしょう。

出来上がりましたら，本スレでも教えてください。

>>475
＞本数増には消極的なのです。
本数増はコストアップになります。
＞土浦駅延伸を阻止したいが為
阻止するも何も…
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」
そもそも、こういう記者会見があった時に、市が知事に対し、ほかの県が話に
乗ってくれるように、努力する考えはないのか問い正したり、
もっと言えば、市はほかの県が話に乗ってくれるような資料くらい用意して、
知事に提出するくらいの努力はしたのでしょうか？
>>483
＞制限を設けるなど全くあり得ない話だと思う。
神立で制限なく乗り換えられるようにしてあります。制限しているのは、
ＴＸ延伸区間ではなく、むしろ土浦〜神立間じゃないですか？
>>486
＞常磐線を無視したり，
神立で常磐線と乗り換える事が出来ます。
＞意図的に特定の地理ポイントを避けたり／優先したり
つくばと茨城空港を直線で結ぶと、そうなるというだけです。
http://chizuz.com/map/map71918.html
家屋や化学工場を避けれるものは避けるなど、ある程度配慮はしてありますが。
＞茨城県関係組織のpdfを利用して，自分勝手な解釈を示すのは逆効果では。
県民じゃないので、与えられた資料をもとに判断するしかありません。
>>487
＞仮に「県の主張は不当」…そういうことは珍しくない…と思うなら
思いません。与えられた資料はすべて正しいものとして、論を組み立てております。

＞本数増はコストアップになります。

そう。ＴＸ単独延伸では十分な本数を茨城空港まで持ってくるのは不可能。
そして、少ない本数では茨城空港の利用促進も十分に進まず、
延伸線を維持していくだけの乗客を確保することができません。
だからＴＸ単体で鉄道設備を維持することなんて出来ないのです。
電車がまともに走らないのに鉄道設備の維持管理費をどうやって払っていくの？
区間快速も赤字列車なんでしょ？

＞神立で制限なく乗り換えられるようにしてあります。

逆に聞きますが何故乗り変えられるようにしたのですか？
常磐線からの流れが茨城空港発展のために重要だと思ったからですか？

結局２２は、つくば以北にどの位の電車を走らせるのかについては
具体的に示せない、というよりは敢えて示さないようだ。
あれだけ色んな資料を用いて具体的な延伸ルートは示せても
そこを走る列車数を示さないのは、要するにつくば駅始発を確保したいから
茨城空港駅以外の駅は或は一時間一本にすら満たない本数しか走らせたくないのだろう。
これでは土浦北部住民の誰も買収に応じないのは必至だな。
尤も２２の論理では、マンションの上を跨いで高速鉄道の高架線を造った中国のように
強制手続きをとってでも土浦の並木、都和地区を通すことが可能って考えかｗ
正に原理主義者そのものの気違いだなｗ

逆に言えば２２は茨城空港の発展を考えていないどころか、つくば以北延伸否定論者なのかもしれんな。
元々以北延伸スレはＴＸ本スレで以北延伸を論ずるとスレが荒れるから分ということで離されたものだが
一、二年前には、そういうスレの存在すら許せない現沿線民と思われる馬鹿によって閉鎖されたこともあった。
茨城県知事の談話を提示したことも、考えようによっては「当面延伸はありません」ってことを
当スレの住人に知らしめる為っていうのが真の目的のように思える。
如何にも自分だけはまともと言いたげに土浦延伸論者を「民度が低い」などとほざく>>366なんぞは
それこそ自演か単なる土浦嫌いの現ＴＸ沿線民ってとこだろｗｗｗ

ごめんごめん、民度はタブーだね。
しかし、単発品評会花火を日本一とか言っている段階で笑える
野村花火の独演会、那珂川花火の方がよかったな。
煽りだから、気にしないで。
茨城空港の取り付け道路、四車線化しても余裕がある。
道路の真ん中に高架を作ることにより用地確保の労力を軽減できそう。
取り付け道路も将来、石岡方面か水戸方面かに延びるんだろう。
もう、ルートの問題は、つくばー石岡ー水戸方面が本線プラス空港支線。
または、つくばー神立・高浜ー空港ー水戸方面。
あとは、土浦妄想戦、土浦復興を賭けた聖戦。
結果は嘆きのりんりんロード。

毎度毎度の自演レスご苦労様ですｗｗｗ

土浦延伸とした場合一番問題なのが運賃を比較されてしまう事。
常磐線は土浦-上野、TXは土浦-秋葉原の区間で比較すると、
JRは普通車だと1110円、特急使用だと2320円なのに対し、
TXは運賃改定がない場合1300円程度になってしまう。

所要時間で比較すると、
スーパーひたちで40分、フレッシュひたちで42分、特別快速(特急料金なし)で56分、快速で68分なのに対し、
TX(快速)で45+8分程度。

運賃改定がない限り、秋葉原-土浦を全区間で乗る事は考えにくい。
もっとも存在意義はつくば-土浦の行き来と常磐線のバックアップ機能強化が主軸だが。

※つくば-土浦を9.5kmとして運賃計算。
※JRは土浦-秋葉原でも運賃は同じだが、乗り換え時間がかかるので比較区間を上記のようにした｡

もうすぐ土浦花火大会だから地域スレが盛り上がるだろうな♪
「何であれだけの花火大会を土浦なんかで開催するの？」とか
「つくば駅からもシャトルバスを出して来場者をつくばにも誘導」なんてなｗｗｗｗｗ

>>496
つくば〜旧新治6．9km
つくば〜旧千代田14．1km
つくば〜石岡19．7km
つくば〜旧美野里中心部28．2km
つくば〜茨城町36．3km
つくば〜水戸47．2km

石岡〜茨城空港11．6km

これらを運賃計算するとどうなるの？

家族４人でTX使って秋葉原⇔茨城空港とか乗ったら
軽く１万飛びそうやな

花火大会に関しては例年
「周辺道路が混んで迷惑」
「地元民に駐車場の場所を聞いたら『知らない』と言われた。もてなしの精神が皆無」
なんてのが花火大会本スレではなく地域スレに書き込まれる。
中には単刀直入に「(オフレコだが)花火会場移転の話もあるらしい」なんてのも。
「茨城県がイマイチなのは県庁が水戸にあるから」と貶して
「だからつくばに県庁を移すべき」なんてのと同じ穴のムジナの単なるクレクレ厨の妄想ｗ

実際花火大会であれだけの台数をさばける駐車場は無い。
土浦市内の駐車場は軒並み満車だし、お昼すぎたら早くも渋滞するし。
もしかしたら一番の正解は常磐線で来るなのかもしれないが、帰りの大混雑は殺人的。早めに切り上げるか終了から2時間程度ぶらぶらしないといけない。

それでも見たいものは見たいんですけどね〜(￣▽￣)

>>498
自分で調べてくれ。ggrば自ずとわかる。
ただしJRとTXでは計算式が違うので注意。

ＴＸ東京駅の予定地は地下鉄ターミナルの大手町。
その大手町からみると、始発で座って1本で土浦まで行けるなら、
多少高くてもＴＸで行っちゃいますね。
あと、例えば都庁前あたりにいるときに土浦目指すとすれば、
ＪＲまで歩くの面倒だから大江戸線＋ＴＸで土浦まで行ってしまうかもしれません。
いろんなパターンが考えられると思いますが、ＴＸには割引率の良い回数券がありますし、
常磐線の特快は本数が少ないし、ＴＸにも勝機はあると思います。
土浦での長時間の特急通過待ちを嫌った客がＴＸに流れる可能性もある。

つくば〜旧新治6．9km　240円　秋葉原〜旧新治65．2km　1250円
つくば〜旧千代田14．1km　400円　秋葉原〜旧千代田72．4km　1400円
つくば〜石岡19．7km　500円　秋葉原〜石岡78．0km　1450円（JR経由83．8km　1450円　JR特急　2660円　JR分割　1330円)
つくば〜旧美野里中心部28．2km　650円　秋葉原〜旧美野里中心部86．5km　1600円
つくば〜茨城町36．3km　750円　秋葉原〜茨城町94．6km　1750円
つくば〜水戸47．2km　950円　秋葉原〜水戸105．5km　1850円（JR経由119.1km　2210円　JR特急　3,820円　JR分割　1880円)

石岡〜水戸27．5km　650円（JR友部経由35．3km　650円　JR分割　630 円)

石岡〜茨城空港11．6km　360円＋α　秋葉原〜茨城空港89．6km　1650円＋α

現行ではTX新設の方が優位だが、JRが分割運賃水準まで下げたらピンチだったりする。

実際、ＴＸの「速達性」を考慮すれば土浦、石岡、水戸の何れに延伸しても
常磐線から鞍替えする利用者はいるだろ。
中には特急待避を忌避して自腹で特急回数券を買ってまで都内通勤してるのもいる位だから。
尤も東京近郊区間内にある土浦に延伸した方が利用者の鞍替えを一番見込めるだろうけど。
勿論、土浦〜つくば間の通勤通学者も含めて。

運賃改定案
--- - -13 現行どおり
-14 - -15 -.400 -16 - -18 -.440
-19 - -21 -.480 -22 - -24 -.520
-25 - -27 -.560 -28 - -30 -.600 (石岡〜水戸27.5km　600円　JR最小　540〜620 円)
-31 - -33 -.640 -34 - -36 -.680
-37 - -39 -.720 -40 - -42 -.760 (秋葉原〜守谷37.7km　720円)
-43 - -45 -.800 -46 - -48 -.840
-49 - -51 -.880 -52 - -54 -.920
-55 - -57 -.960 -58 - -60 1,000 (秋葉原〜つくば58.3km　1000円)
-61 - -63 1,040 -64 - -66 1,080 (秋葉原〜旧新治65.2km　1080円
-67 - -69 1,120 -70 - -72 1,160
-73 - -75 1,200 -76 - -78 1,240 (秋葉原〜旧千代田72.4km　1200円　秋葉原〜石岡78.0km　1240円　JR最小　1210〜1280円)
-79 - -81 1,280 -82 - -84 1,320
-85 - -87 1,360 -88 - -90 1,400 (秋葉原〜旧美野里中心部86.5km　1360円　秋葉原〜茨城空港89.6km　1400円＋α)
-91 - -93 1,440 -94 - -96 1,480 (秋葉原〜茨城町94.6km　1480円)
-97 - -99 1,520 100 - 102 1,560
103 - 105 1,600 106 - 108 1,640 (秋葉原〜水戸105.5km　1640円　JR最小　1790円)

これはどうかな？

ＴＸがフレッシュひたちと勝負するんなら勝機あるだろう。
北千住や秋葉原に停車するのは大きい。
フレッシュひたちは北千住には停車できるが、秋葉原は無理。

コストの関係があるから、土浦までの延伸なら現行の運賃パターンでいけても、
石岡とか、さらにその先までとなると、今の運賃パターンは通用しないと思うよ。

実際>>501さんのような意見が花火大会本スレに書かれる一般的なレス。
「行きも帰りも大変だったけど見に行って良かった。また来年も見に行きたい」ってな感じで。
ところが地域スレでは>>500で示したようなイチャモンレスばっかりで去年は心底呆れたわ。
中には事故を起こさせて会場移転のきっかけにでもしたいのか
「当日はイオンも営業して屋上や駐車場から観られるようにするべき」なんてバカげたレスを
火薬の種類なんぞを列挙して主張しまくり、流石に総スカンを食らってたようなのもいたが。

>>500の前半５行と後半２行の関連性がわからない

土浦君、つくばを貶したいのはわかるがもう少し日本語能力をつけたらどうだい？
クレクレ厨　なんて恥ずかしい単語　君しか使っていないよ

まあ現実的に
「県庁をつくばに」
「土浦の公的機関をつくばに」
「県南の天気予報の拠点表示をつくばに」
なんてレスを散々目にしたからな。
全く身の程知らずのつくば猿がｗｗｗｗｗ

>>460
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別」
↓短時間＝短距離÷高速度ですから、最短距離で結ぶ事が理想です。
http://chizuz.com/map/map97754.html
＞買収費用や立ち退き家屋が少ないかは子供でも解ることだが
↑これをもとに、↓工場や家屋の移転をだいぶ少なくする配慮をしたものです。
http://chizuz.com/map/map71918.html
いずれにせよ、家屋の移転なしに茨城空港へ短距離で結べる線形は無いですし、
両案共通で土浦北部、R6BPとR125BPの交差点付近は必ず通らないと
ならないので、用地確保は頑張らなければならないでしょう。
そうでなければ、1km程度なら、シールド工法で貫いても良いかもしれませんが、
その代わり霞ヶ浦の横断はトンネルでなく橋梁として、コスト削減するのでしょう。

＞怒らせようとの意図
延伸には何百億、何千億の金額がかかります。当然、自分の住んでいる場所にとって
有利な使い道をして欲しいと思う訳ですから、他所の場所の人たちからすれば
怒り出す人が何人か現れるくらい、ありえる事でしょう。
何百億、何千億というカネですから、１都3県一筋縄にはいかないと思います。

>>512

同じことを何度書いても意味がない。
延伸した場合、一体何本が土浦北部駅や神立駅で利用出来るようにするのか？
快速通過というのなら日中の区快・各停計４本/h全て停車で土浦駅利用の場合と同じになるが
「本数増はコストアップになる」とレスしてるぐらいだから期待出来んわな。
一時間一、二本足らず(それとも二時間に一本)じゃ誰も買収に応じないだろうよ。

>>513
1時間に2本で考えています。当初、この本数で守谷〜つくば間の用地買収を行い、開業した実績があります。
快速 茨城空港10:05→つくば10:20秋葉原11:04 つくば 守谷 おおたか 南流山 北千住から各駅
区快 茨城空港10:10→つくば10:32秋葉原11:24 守谷まで各駅 柏の葉 おおたか 南流山 三郷中央 八潮 北千住から各駅
快速 茨城空港10:35→つくば10:50秋葉原11:34 つくば 守谷 おおたか 南流山 北千住から各駅
区快 茨城空港10:40→つくば11:02秋葉原11:54 守谷まで各駅 柏の葉 おおたか 南流山 三郷中央 八潮 北千住から各駅

快速 秋葉原10:00つくば10:44→茨城空港10:59 北千住まで各駅 南流山 おおたか 守谷 つくば
区快 秋葉原10:10つくば11:02→茨城空港11:24 北千住まで各駅 八潮 三郷中央 南流山 おおたか 柏の葉 守谷から各駅
快速 秋葉原10:30つくば11:14→茨城空港11:29 北千住まで各駅 南流山 おおたか 守谷 つくば
区快 秋葉原10:40つくば11:32→茨城空港11:54 北千住まで各駅 八潮 三郷中央 南流山 おおたか 柏の葉 守谷から各駅

＞誰も買収に応じないだろうよ。
記者会見のでの発言でのとおり、「茨城空港にものすごい数の客が来て、
都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、そういうことでもあれば別」
ＴＸを延伸する理由が、都心と短時間で結ぶことであるのなら、
その方針に従って、県として用地取得に努めて頂くしかないと思います。

＞日中の区快・各停計４本/h全て停車で
今のつくば駅同様、普通電車も茨城空港まで延伸することはできますが、
おおたかで快速に抜かれてしまうので、茨城空港から秋葉原に先着できません。

＞一時間に二本ｗ

はい、お断りします。

運賃改定案
--1 - --3 -,130 --4 - --5 -,150
--6 - --8 -,170 --9 - -10 -,190 (秋葉原〜北千住7.5km　280円→170円)
-11 - -15 -,240 -16 - -20 -.280 (石岡〜茨城空港11.6km　240円＋α　秋葉原〜八潮15.6km　450円→280円)
-21 - -25 -.320 -26 - -27 -.360 (秋葉原〜南流山22.1km　550円→320円　秋葉原〜流山おおたかの森26.3km　600円→360円)
-28 - -30 -.400 -31 - -33 -.440 (石岡〜水戸27.5km　400円　JR最小　540〜620 円)
-34 - -36 -.480 -37 - -39 -.520 (秋葉原〜守谷37.7km　800円→520円)
-40 - -42 -.560 -43 - -45 -.600
-46 - -48 -.640 -49 - -51 -.680
-52 - -54 -.720 -55 - -57 -.760
-58 - -60 -,800 -61 - -63 -,840 (秋葉原〜つくば58.3km　1,150円→800円)
-64 - -66 -,880 -67 - -69 -,920 (秋葉原〜旧新治65.2km　880円)
-70 - -72 -,960 -73 - -75 1,000 (秋葉原〜旧千代田72.4km　1000円)
-76 - -78 1,040 -79 - -81 1,080 (秋葉原〜石岡78.0km　1040円　JR最小　1210〜1280円)
-82 - -84 1,120 -85 - -87 1,160 (秋葉原〜旧美野里中心部86.5km　1160円)
-88 - -90 1,200 -91 - -93 1,240 (秋葉原〜茨城空港89.6km　1200円＋α)
-94 - -96 1,280 -97 - -99 1,320 (秋葉原〜茨城町94.6km　1280円)
100 - 102 1,360 103 - 105 1,400
106 - 108 1,440 (秋葉原〜水戸105.5km　1440円　JR最小　1790円)

これでどう？

ID:kIbkHA+k0が筑波を馬鹿にしてるから土浦行ってきたわ
http://iup.2ch-library.com/i/i0421514-1316241521.jpg
http://iup.2ch-library.com/i/i0421515-1316241521.jpg
http://iup.2ch-library.com/i/i0421516-1316241521.jpg
http://iup.2ch-library.com/i/i0421517-1316241521.jpg

こんなに発展してたらそらTXは土浦に延伸せなアカンわな

早稲田大医学部が笠間市旧友部町地区に決まると常磐線に
繋げなければいけませんな、寄り道せずに
医学部誘致に土浦の県議も頑張っているようだ
日立電線も人員削減だそうだ、暗いニュースは花火で忘れろ

土浦の駅前複合施設ウララ。後ろのタワーマンションまで一体。タワーは109.5m。
http://beebee2see.appspot.com/i/azuY36_VBAw.jpg

イオン土浦店。敷地：158,368m2
商業施設：79,682m2 イーアスつくばと並び県内最大級の商業施設。
http://beebee2see.appspot.com/i/azuYi6DVBAw.jpg

これら抜きに土浦は語れないよ？

>>519
駅は地方都市感溢れてると思ったが土浦イオンはガチですごいと思ったわ
名古屋出身やけどあんなん名古屋にない

西口
http://iup.2ch-library.com/i/i0421723-1316254191.jpg
http://iup.2ch-library.com/i/i0421725-1316254191.jpg
東口
http://iup.2ch-library.com/i/i0421724-1316254191.jpg

>>517
駅前商店街は潰して片側二車線の道路を整備した方がいいのは私も認める。

「早稲田大医学部」が本当に茨城県内にできるとしても、早大経営者からすれば、電車で
せいぜい１時間（ないし１時間半）程度の距離迄の範囲内にしたいだろうね。
そうすると、駅の近くに十分な空き地も必要でしょうから、ＴＸ線つくば駅、または常磐線
ひたち野うしく駅あたりが距離的限界かな。
本スレでは、まだ計画段階の早大医学部を根拠にした北への延伸プランは願い下げたいが。

>>522
学生を都市から離す意味合いで笠間が候補に上がってんじゃないの？
東京理科大長万部キャンパス(北海道)なんて例もある。
笠間の場合、学生の遊び場は水戸になるだろうから県南地域を扱うこのスレからみれば残念だけど。

研究学園都市つくばが是非早稲田大学を誘致して欲しいものだがねw(本音)

早大が医学部を何故茨城県に整備したいのか、（早大内部で意思統一されているかを含め、）
その意図や本音が明らかでないものの、余計な御世話かもしれませんが、県南のつくば関係者
としては、『近くにできないかなあ（ハート）』と思う気持ちは良〜くわかります。

早大は東京都心から北西方向に勢力伸ばしてきたのにいまさら茨城に学部作るの？
ないない

早稲田大側はともかく、茨城県の幹部や議員、県のマスコミはピンぼけで、
無駄な努力をしているわけか。
だから「茨城空港は首都圏第三空港です」とか言い出すのかな。
そんなにウマシカでないと思いたいのだが。

早稲田誘致が実現してｔＸを土浦まで延伸すれば、
早稲田関係者はつくば土浦あたりに住みそう。

ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2044534.article.html
に茨城空港のことが書かれていますよ。
「・・茨城は１回約８万円の着陸料の半額を補助・・」
22さんの延伸案の生命線である茨城空港の存続は大丈夫？

>>528
もし笠間に医学部できた場合、医師や教授は笠間に住まざるを得ないでしょう。
患者の病状が急変したときに駆けつけられるようなところに医者は住まなければなりません。
常磐線土浦以北は30分に1本、水戸線は一時間に1-2本しかないので、土浦居住は間違えなく有り得ないです。(車の場合でも30分ではたどり着けないでしょう)

>>526-527
「都の西北 早稲田の杜に」
学部だって、東京都新宿区以外だと、所沢と北九州、東伏見と本庄の施設
付属校ですら上石神井と本庄だけなので、方角的に無理でしょうね。

>>524

回らない風車で裁判沙汰にまでなったつくば市内への早稲田進出は無いだろ。
第一、ＴＸ開通後は地価も上がってるわけだし。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314377867/608
↑何となく、早大医学部が出来るとしたら、
校歌で都の西北って言うくらいだから、
ここの撤退跡に出来るような気がしているのだが。
敷地面積が足りるかとか、元の地主へのわだかまりとかあるかな？
本当に撤退するとして今、早大が場所を検討しているなら、
本気で招致活動しかねないし、そうしたら校歌へのこだわりもあるし、
茨城じゃ勝てないような気がする。

家族を笠間に住まわせたくないなと思う早稲田関係者は多いだろうね。

TXを石岡まで伸ばせば、友部の予定地から石岡・つくば方面へ足が出せると思うが。

ひとつ言えることは、
茨城空港方面と水戸方面と友部方面は三者三様でみんな方向が微妙に違うということ。
そして…
茨城空港直進案→実現困難
水戸直進案　→実現困難
友部直進案　→実現困難

土浦延伸だけはこれらすべて方面に一定の対応を取れる案といえる。
よってコストの安い土浦延伸案がもっとも合理的。

>>536
東京都民など他県民から言わせれば、土浦などそもそも
常磐線で行ける場所なので、コストが安くても
得られる物が何もないという意味で投資の価値がありません。
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない
というのは、正しい見識です。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」

22さん。素早いレスですね。さすが。

今度は早大医学部クレクレかい？
「風車問題では申し訳ありませんでした」と謝罪しても厳しいだろうな。
逆につくばのプロ市民とやらに捩じ込まれるぞ。

>>537
しかしその論理だと常磐線に接続する全ての延伸案は頓挫してしまいます。
しかし常磐線には気候脆弱性がある為、いざという時のバックアップとしてTXが常磐線に接続する価値は有ります。
何よりつくば-土浦は平時より需要がある為「遊休路線」とはならず、TXの価値向上に寄与する事でしょう。

>>540
＞常磐線に接続する全ての延伸案は頓挫してしまいます。
茨城空港は常磐線だけでは到達できません。

＞いざという時のバックアップとしてTXが常磐線に接続する価値
＞つくば-土浦は平時より需要がある為
そういうものは、他県民にとっては価値が無いので、
ＴＸとは乗入れ無し、運賃も別体系で、
つくば〜土浦だけで、茨城県営鉄道などの単独事業として下さい。

>>539は>>511でつくばが公的諸機関をクレクレいうてる
て主張してるけど

この流れでつくばが早大医学部をクレクレいうてるようにみえるんやったら
そら全部が全部そうみえるわな

>>541
本当に茨城空港アクセスを改善したいんなら、常磐線からも空港にたどり着けたほうが良いよな。
前にも言ったけど、羽田からなら品川経由ＪＲのほうがアクセスが良い。他にもＪＲのほうがアクセスが良い場所は都内にも千葉県内にもたくさんある。

だったら空港連絡鉄道は常磐線とＴＸで共用したほうが合理的じゃないのか。石岡から分岐すれば常陸小川までは用地（廃線跡）もある。
その常磐線に合流する場所として便利なのは土浦。空港利用者以外の利用も見込めるし、筑波山口あたりからは用地（廃線跡）もある。土浦で乗務員の交代もできる。

土浦でスイッチバックにはなるが、東武野田線の柏、西武池袋線の飯能、スイッチバックなんて珍しくもない。

それでも神立交差の単独乗り入れに拘るのは何故？

>>543
そもそも、記者会見の発言で、ＴＸを延伸する条件をこう述べています。
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別」
ＴＸ自体が都心と短時間で結ぶことが大命題ですね。
↓短時間＝短距離÷高速度ですから、最短距離で結ぶ事が理想です。
http://chizuz.com/map/map71918.html

＞石岡から分岐すれば常陸小川までは用地（廃線跡）もある。
＞土浦でスイッチバックにはなるが
＞土浦で乗務員の交代もできる。
石岡、土浦の２回のスイッチバックなど論外。ワンマン運転ですし、
乗務員の交代などしなければならないとなると、効率が悪すぎます。

http://chizuz.com/map/map71918.html
神立駅のつくば、土浦方で、南千住〜北千住ほどではありませんが、
ＴＸと常磐線の並走区間があり、渡り線を設置することは可能です。
現状の土浦行常磐線を茨城空港に直通させるとこうなります。

快速 茨城空港10:35神立通過 →つくば10:50秋葉原11:34
区快 茨城空港10:40神立10:51→つくば11:02秋葉原11:54
特快 茨城空港10:43神立10:54→土浦11:00 上野11:56
常磐 茨城空港10:55神立11:06→土浦11:12 上野12:20
快速 茨城空港11:05神立通過 →つくば11:20秋葉原12:04
区快 茨城空港11:10神立11:21→つくば11:32秋葉原12:24

快速 秋葉原10:00つくば10:44→神立通過茨城空港10:59
特快 上野10:10 土浦11:06→ 神立11:11 茨城空港11:22
区快 秋葉原10:10つくば11:02→神立11:13茨城空港11:24
快速 秋葉原10:30つくば11:14→神立通過茨城空港11:29
区快 秋葉原10:40つくば11:32→神立11:43茨城空港11:54
常磐 上野10:32 土浦11:44→ 神立11:53 茨城空港12:04

常磐線が乗り入れても、ＴＸ区快と都内までの所要時間があまり変わらず、
意味が無いような気がします。

>>544
それを「知事がＴＸ空港延伸を認めた」と曲解してるのは君だけなんだけど。
まして「常磐線は空港連絡に使わない」とか、「ＴＸは土浦に繋がない」とか、知事は一言も言ってない。

>石岡、土浦の２回のスイッチバックなど論外。
土浦はともかく、石岡はスイッチバック無しに出来るでしょ。

>ワンマン運転ですし
ホームドアもワンマン設備も無い常磐線でワンマン運転する気なの？　福岡市営地下鉄みたいにＪＲ区間は車掌常務でしょ、当然。
あ、「だから常磐線に乗り入れない」とか言わないでね。神立付近の渡り線から常磐線に乗り入れるって自分で言ったよね。

＞「ＴＸは土浦に繋がない」とか、知事は一言も言ってない。
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」
ＴＸを土浦へ延伸することについては、ほかの県を説得するのは困難だという事です。
この発言が出た時、市は県に対して何か行動を起こしたのでしょうか？

＞「知事がＴＸ空港延伸を認めた」と曲解してるのは君だけなんだけど。
同じく、「そうでなければちょっと無理だと思っております。」と言っております。
延伸があり得るとすれば茨城空港であり、そうでなければ無理だということです。

＞神立付近の渡り線から常磐線に乗り入れるって自分で言ったよね。
これは、ID:11/wyFrUOさんの言う、
＞空港連絡鉄道は常磐線とＴＸで共用したほうが合理的じゃないのか。
これを一応検討するための施設であって、常磐線の茨城空港直通を検討したもの。
検討しただけで、結局、意味は無いという結論ですが。
ＴＸ車両が羽鳥、内原方面へ乗り入れるような想定は書いていません。

＞ホームドアもワンマン設備も無い常磐線でワンマン運転する気なの？
>>225
を書いてくれた方がいたので、書きませんでしたがこの前段で述べられています。

＞東武野田線の柏、西武池袋線の飯能、スイッチバックなんて珍しくもない。
東武野田線の柏の運用など、スイッチバックは望ましくありませんと言っている
ようなもので、ほとんど直通しませんよね。飯能も平日は特急のみ直通。
その点、小田急の藤沢は少しは多いですが、以前より減っていますね。

>>529
↓これは私見ですが、アフリカやインドなど、経済発展の余地の多い場所へ
もっと乗入れても良いのではないかと思います。
中東へも、もう少し増やしても良いのでは。
そうなると、羽田・成田の発着容量に限りがありますから、茨城空港の出番です。
>>337
佐賀空港については、西日本、九州方面の需要が主でしょうから、
中国発ですと、競合する場面は少ないと考えています。

延伸線は

21.花室、22.虫掛、23.土浦がベスト。

つくば始発は快速のみとし普通及び区快を延伸運行で日中一時間当たり４本。

>>549
再三を既に通り越していますが、

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」

ＴＸを土浦へ延伸することについては、ほかの県を説得するのは困難だという事です。
この発言が出た時、市は県に対して何か行動を起こしたのでしょうか？

別に他の意見に従う義務は無いからなｗ

>>551
茨城県営鉄道で、ＴＸへ直通無し、運賃も別体系で運営するなら、
その義務はありませんが、ＴＸ延伸とする場合や、
ＴＸへの直通を考える場合は、ＭＩＲの承認が必要です。
そもそも建設費を拠出してもらえません。

ttp://disc.g2s.biz/content/S0008QFV.html
「大株主の状況」
※茨城県 18.05％、
（東京都 17.65％、千葉県 7.06％、足立区 7.06％）
※つくば市 6.67％
（埼玉県 5.88％、台東区 5.30％、柏市 5.30％、流山市 5.30％）
（千代田区 2.65％、荒川区 2.65％、八潮市 1.62％）
※守谷市 1.47％、※つくばみらい市 1.47％
（三郷市 1.32％）

↑茨城県内の自治体だけの意向では、出資比率からして決定できません。
これも再三を通り越していますが、東京都民など他県民から言わせれば、
土浦などそもそも常磐線で行ける場所なので、延伸しても
得られる物が何もないという意味で投資の価値がありません。

そもそも、かつてのTX計画段階では金田地区付近に車庫（操車場？）か終点駅？を整備したい、
との話があったような。
（でも、当時は金田地区の開発整備計画は机上にしかなかったので、説得できなかったのかな。）
当時は、予算か何かの都合で中途半端な線路構成の「つくば駅」を終点としたのでしょうか。

といいつつ、検索してみると、
「つくばエクスプレス沿線開発地区中根・金田台地区の予定町名が決定しました」
ttp://www.city.tsukuba.ibaraki.jp/13/883/006812.html
が載っていますね。ゆったりとした区画整理も進行中のようです。

TX計画段階よりも、「中根・金田台地区」または中根・金田台地区を通過する「筑波山口」方面
への延伸案をより強く提唱できるようになったのかな。

>>552

再三言われてるようにブログでも開設して自説の主張でもやったら？
お里がバレるかもしれないから2ちゃんの方がいいってとこ？
でも誰も賛成してないようだよｗ

>>554
＞自説の主張でもやったら？
ですから、471の繰り返しの話でしかないですが、
そもそも自説というわけでもなく、茨城空港を首都圏第三空港にというのも、
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
↑これを書いた人（pref.ibaraki）が先に考えた話ですし、
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」
結局、延伸することがあれば、茨城空港しかあり得ないという趣旨の発言（pref.ibaraki）もあります。
＞でも誰も賛成してないようだよｗ
県が発表してきた内容に沿って、論を組み立てるとこうなる、という話をしてきたまでです。

別に「このスレで土浦延伸を主張してはいけません」とはなっておりませんのでこれからも土浦延伸をレスし続けますｗ

>>553
＞TX計画段階よりも、「中根・金田台地区」または中根・金田台地区を通過する「筑波山口」方面
＞への延伸案をより強く提唱できるようになったのかな。
　あいにく、そこ平安時代の重要な遺跡が出て、ますます建設しづらくなったね。

茨城空港に伸ばすなら、漏れはこうするね。

つくば〜北土浦（旧新治村）〜かすみがうら（旧千代田）〜高浜〜茨城空港

新治と千代田の間は、常磐道を千代田PAの南側で渡って、天の川の河川敷を
進行。

557さん
地図では確認していませんが、台地側？の遺跡を避けた（低地側）ルートも考えられませんか？

結局「土浦延伸」には「茨城空港への速達性」を錦の御旗に異常な程の反対を示すにも拘わらず
他の延伸案には、例えば>>183のような賛意を示す神立経由茨城空港延伸論者。
単なる同じ穴の土浦嫌いか逆にそれだけ実現性の高い土浦延伸案に脅威を感じているのか？

念のため、地図Ｚにて、
TX守谷駅〜TX支線〜JRひたち野うしく駅〜常磐線〜JR高浜駅〜県営鉄道〜茨城空港駅
http://chizuz.com/map/map97807.html
を作成してみました。
ひたち野うしく駅から高浜駅間は常磐線乗り入れです。
（停車するかどうかは別にして、土浦駅や神立駅も通ります。つくば駅始発TX便も
　現状通り確保できる可能性大かも。）

なお、TXと常磐線のダイヤ、車掌さん、快速や特急、経費などの問題に関しては、
考えていないので、問い詰められても答えられません。悪しからず。

561のルートはあくまでも、本スレの立場でTXを利用した場合に、仮に茨城空港迄つなげる
（比較的スムースな）路線を引いたまでです。（深い意味はありません。）

本来、（都内から茨城空港に鉄道で乗り入れる必要があるならば、何度も指摘されている
ように、TX線を使わずに、東京乗り入れ（品川方面へも乗り入れ？）予定の常磐線経由で
高浜付近から、県営？連絡路線を引いて茨城空港駅につなぐのが簡単で安価でしょうね。）

でも、茨城空港には国内外からの本格的な乗り入れ便の需要が少ないため、茨城空港を
経済的にも支援している県の立場だけでなく、県財政もますます悪化するんでしょうね。
どなたかが必死なのも何となくわかります。

>>555
何で茨城県の予測をそこまで盲信できるのか謎。
茨城県は住宅供給公社はじめ、ＴＸ関連でも何度も予測を外してる。島名・福田坪や上河原崎・中西の区画整理とか。

空港だってそう。最初は新千歳・関空・福岡・那覇に飛行機が飛ぶはずだったのに、予測で実現したのは新千歳だけ（神戸には飛んでるが）。

ここまで外しまくりの予測を根拠に立論してどれだけ妥当性があるんだ。

>>563

その茨城県の「失策」の埋め合わせのつもりでもあるのか前スレか地域スレで
「研究学園駅前の県有地に土浦の公共機関を移すことが予定されている」なんてレスもあった。
茨城空港へのＴＸ延伸といい全ては県の失政の穴埋めってところ!?

>>564
特別会計の穴埋めに理屈つけて一般会計から持ち出しするのは役所の常套手段。

売れないニュータウン（特別会計）に役所の建物（一般会計）を建てると、見かけ上特別会計の赤字は消えるし、一般会計のほうも妥当な支出に見えるから。

そんなに空港に一直線に繋げたいなら
守谷から分岐させて土浦を経由して茨城空港に繋げようよ
そっちの方を本線にしてつくばを支線にしよう

本線は５本/ｈ　支線は３本/ｈ
そうすれば常磐線との接続もしやすい

つくばエクスプレス

名前なんて変えればいい

どうしてもつくばの名前を残したいなら支線の名前をつくば線にでもすればいい

>>465
＞茨城空港は1時間に1回しか離発着が許されていないし
>>461
＞貴方は茨城空港の運用「予測」しか示ていません。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
私が予測したわけではなく、
↑「pref.ibaraki」が発表した公式HPに基づいています。

2017年には28.1-23(万回)=年間5.1万回発着する予測で、グラフを載せたと読めます。
5.1万回÷365日 = 1日 140回発着 → 1日に離陸と着陸が70回づつ。
公式HPから読み取れるのはそこまで、あとは仮定で朝7時から夜21時までとすると、
1時間に離陸と着陸が5回づつです。 HPに書いてあるのは、そういうグラフです。
県としては、そこまで関係機関と交渉する用意があるということではないでしょうか。

>>515
地元を説得できなければ、国やＴＸに出資している１都３県を含む、
↓関東地方知事会などから、県の政策立案、合意形成力を問われてしまいます。
>>22
であれば、市としても取り組まないわけにはいかないでしょう。

>>566
守谷駅から真っ直ぐ茨城空港を目指すと、確かに土浦駅を経由しますね。
つくば〜土浦を建設しないで、守谷からつくばと茨城空港へ分岐するのは、
良い発想のように思えます。考えてみれば、記者会見での発言からすると、
必ずしもつくば駅からの延伸とは限らないですね。
ＴＸを首都圏第３の空港としての茨城空港へ、短時間で直結することを
目的として、ほかの県の了解を得て、かつそれが、たまたま土浦駅を経由
してしまった、という話に持って行くには良いアイデアかもしれません。
もう少し検討しないとわかりませんが、案外、守谷分岐の土浦経由で
東京（秋葉原）〜茨城空港の距離も短そうですし。
ただ、建設費がどれくらいかかるのかだけは、気になります。

>>558
高浜(新治、千代田)経由は私も考えた事があります。ただし天の川流域でなく、
まっすぐ高浜を目指しています。比較検討の結果、神立経由の方を推奨します。

※神立(常名、都和)経由「推奨」
http://chizuz.com/map/map71918.html
◎ つくば〜茨城空港が最短距離29.2km、ノンストップ15分で走って、
表定速度116.4km/h。東京（秋葉原）〜茨城空港59分を達成。
○ 神立駅のつくば、土浦方に常磐線と渡り線が設置可能。
△ 建設費1326.4億円(霞ヶ浦地下トンネル含む。車両費4編成44億円を441で補正。)
>>181 >>441
△ 土浦／北西部DID地区通過が難↓。常磐線接続神立駅を含む。
>>375
○ かすみがうら／近傍に神立駅。出島地区(DID地区でない)を通過、。
△ 石岡／南東部低地帯のみ、霞ヶ浦(国定公園)は地下トンネルで景観に配慮。

※高浜(新治、千代田)経由
http://chizuz.com/map/map95150.html
△ つくば〜茨城空港が29.6km。神立経由より0.4km距離の増。ノンストップ、
表定速度116.4km/hとして、所要時間が15分13秒。所要時間が13秒の増。
△ 高浜駅は十字立体交差。常磐線との渡り線は設置不可。
○ 建設費1187.9億円(車両費4編成44億円を441で補正。)
>>308 >>441
△ 土浦／新治地区及び北西部(DID地区でない)を通過。
○ かすみがうら／千代田地区(工業団地近接、DID地区でない)を通過。
○ 石岡／低地帯のみ。常磐線接続高浜駅を含む。

>>563
ほかの県がその話に乗ってくるよう、協議を行い説得して行くわけですが、
株主の多くが自治体であることから、県が用意した資料に基づいて
議事進行して行くと考えられます。当然、県が用意した資料が正確である
前提で話が進むわけで、これに間違いなどがあっては、会議が中止になり、
ＴＸ延伸自体が、その延伸先に問わず中止になってしまいます。

従って、県の予測は正確であるという前提に立たないと、
ほかの県は議論が始められません。

>>565
詳しくなく申し訳ありませんが、茨城空港や茨城空港テクノパークが
特別会計だったとしても、そこへＴＸを延伸する場合、そこまでの
途中の別の自治体区間などの用地費や建設費が別途かかるので、
その常套手段に該当するのか不明です。

>>571
　神立経由だと、用地買収に手間取ることになる気がする。
　それを考えての天の川河川敷だったりする。

＞△ 高浜駅は十字立体交差。常磐線との渡り線は設置不可。
　それ、考えなくてよくない？

２２さんの意見は他の関係都県の意向に拘り過ぎて用地買収対象となる地元の意向を軽視し過ぎでは？
仮に茨城空港延伸で自治体レベルで話がまとまったとしても、土浦北部駅が２本/hでは
現在 ４本/hの土浦駅を利用している同地域住民との買収交渉は暗礁に乗り上げると思いますよ。
そこまでつくば始発に拘る必要は無いと思いますが。

逆に言えば土浦北部駅始発を１本設けて計３本/hにすれば(つくば始発１本/h)にすれば相応の説得力が出てくると思う。

561＞
守谷分岐だと路線が長すぎるように思う。
「みどりの」から354線沿いで桜土浦インターのチョイ北から花室川
にそって、常磐線に乗り入れる経路。途中に２駅ほど中間駅を作って
はどうかと思う。

>>576
その案では、常磐線に乗り入れる、乗入れない関係無しに、
単純に常磐線に接続するだけの路線でしかないですから、
東京区間利用者からすれば、そういうのは最初から常磐線で行けば
良いだけなので、投資するに値しない延伸です。
↓結局、常磐線に接続するだけの案では、知事が記者会見で
ほかの県が乗ってくるとはちょっと考えられない、と言う位ですから、
自身ではほかの県を説得できないのでしょう。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」

だから接続だけじゃなくて空港にも伸ばすんだろうが
>>577いわくあの空港は需要が見込めるし首都圏各県もあの空港への接続を望んでんだろ？

３５４沿いに新路線つくっても土浦-空港への直線ルートからそこまで外れるわけでもないし
ましてやつくばルートよりははるかに直線に近い

>>576 >>578
＞常磐線に乗り入れる
これは、間違えという事ですね。ＴＸが常磐線に乗り入れてまで
茨城空港を目指す事も無いわけで、そうすると、ほかの県に言わせると
常磐線が茨城空港に行けば良い事になってしまいますます。
こうして、ＴＸが常磐線に接続するだけになってしまったら、ほかの県に
とっては延伸の必要がなくなり、そういう地域内輸送なら茨城県営鉄道として、
ＴＸとは乗入れ無し、運賃も別料金で運営してくれ、となってしまいます。

＞だから接続だけじゃなくて空港にも伸ばすんだろうが
＞土浦-空港への直線ルート
であれば話は別で、花室川というか、土浦からは直線で
↓土地改良区を貫いて茨城空港を目指すわけですよね。
http://www.pref.ibaraki.jp/hotnews/2011_07/20110726_05/

＞そこまで外れるわけでもないし
それはどうでしょう。ざっとどれくらい違いますか？
それによって判断が変わります。

>>572
>株主の多くが自治体であることから、県が用意した資料に基づいて議事進行して行く
これはその通りだよ。都県や国が打ち合わせる場合、地元自治体が資料を用意する。

>当然、県が用意した資料が正確である前提で話が進むわけで、これに間違いなどがあっては、会議が中止になり
うん。だからどんな政策であれ実績がある場合には、予測ではなく実績のほうを使う。
どんな正確な予測でも「ドンピシャリ」なんてあり得ない。にも関わらず実績でなく予測を持ち出すようでは、何らかの意図を疑われて当然。

空港の開港前ならば予測に基づく議論もあり得る。でも今になって「茨城空港からは新千歳・関空・福岡・那覇への便が飛んで、年間利用者は81万人」なんて前提の議論はあり得ない。何故ならそれは事実ではないから。

現実的には知事の見解も情勢の変化と共に変わり得るものですし
知事自体の交代によって変わり得るものです。
「ＴＸ延伸に関しての公式文書」でもあれば別でしょうが。

茨城空港まで最短で繋げて茨城空港利用者を増やしたいのは分かった。
しかしその場合も、土浦経由にして、延伸線に常磐線の流動を取り込み、
まとまった本数を確保し、飛行機←→電車の乗換えをスムーズにしてやることが
最も効果的。
よって神立経由にメリットなど何一つない。

このスレのどこかにもあったけど
乗降者数見たら土浦に接続しなければならないのは自明の理

茨城のメリット：土浦・つくば間が接続することによって利便性が高まった茨城県南が開発されるのは容易にわかる
千葉のメリット：取手以北の常磐ユーザーのTX切り替えによる東葛常磐ユーザーのラッシュ緩和による通勤不快指数現象
東京のメリット：発展が少なかった首都圏北東地区の発展によりそこを通る路線の終着駅である上野及び秋葉原の発展

そもそも茨城空港に延伸しようなんて論拠が見当違いなだけ。
確か前々スレぐらいでは「石岡延伸の方がルート上になるから寧ろその方が有難い」
なんていう土浦北部住まいと称するレスもあったけど、そういう連中からの賛同レスすら無い。
尤も一時間二本なんて30年前近くの運転本数じゃ賛同したくても出来ないってところだろうが。

>>580
＞予測ではなく実績のほうを使う。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
↑そこも、この資料の良く出来た所で、今は2011年です。

「首都圏における航空需要予測」というグラフですが、
2012年の段階までは、 国際線発着枠と国内線発着枠を合計すると、
羽田と成田で賄えてしまうわけです。
「2012年の段階まで茨城空港の利用者が伸び悩むのはやむを得ないでしょう。」
これが、2011年段階で提出できる実績です。伸び悩んでいて構わないのです。

2012年を過ぎてから急速に国内線発着枠の余力が少なくなり、
国際線発着枠がそれ以上に不足していくわけで、
今からＴＸ延伸工事を施工したとしても、それくらいまでは
時間がかかるであろう、2017年には十分な需要が見込まれる、
という説明が出来るようになっています。

２２の意見への賛同者がいないのは、あまりにも地元軽視が過ぎるから。
「延伸先の駅、特に土浦市民の利用可能な便数は極力少なく」では
「ＴＸの恩恵を極力土浦市民には享受させたくない」
「現ＴＸ沿線民の利益(つくば駅始発の確保)を何とかして図りたい」という本音がありあり。
ここまで地元軽視では知事の考えも変わらざるを得ないだろう。
何と言っても自分の選挙区の住民だからな。

579＞
常磐線はＪＲ。ＪＲは航空機網と競合してるから空港には
延線しない。

私自信は茨城空港はいらないと思っている。
水戸、茨城町、小美玉、石岡（石岡の両側で常磐線に沿って
集合、分離で常磐線と並行（上下）ホーム。

石岡から（実際には石岡と高浜の中間）つくばへ新線建設。
中間駅は３駅程度。

東京側が秋葉原から東京を経由して、新橋、お台場を経由
して羽田まで延線してくれれば最高。

水戸の住民も、１時間２０分で東京駅、１時間４０分で
羽田駅迄いければ十分通勤できる。

茨城県民だけど、土浦駅延伸は間違いだと思っているし、
知事が土浦を特別に意識もしていない
土浦の自意識過剰だろ

つくば市民やけど
土浦に延伸してもらいたい（切実）

589>

つくば市民が、なにしに土浦に行くの？。

>>590
娯楽施設は土浦の方が多い
土浦からつくばの研究機関に通ってる人も多い⇒バスだと不便そう
県庁（水戸）に用事がある時土浦まで伸びてると便利

>>588

茨城県民？
で、何処にお住まいなの？

逆に言えば土浦つくば間の人的交流(通勤通学)の実情を分からん奴が
「土浦延伸反対」と主張したところで、部外者的な見方しか出来ないということだ。

とうとう娯楽施設ですか、次は米が取れるとか言い出しそうだ

何処住まいとも書けん馬鹿がよく吠えることｗｗｗ

>>594
つくばのゲーセン事情:
ララガーデンとその向かいのゲーセンの計二店が潰れて、
youワールドとイーアス、それに松代、学園線の計四店ぐらいしかない。(アッセは2Fの営業再開したか未確認)

土浦のゲーセン事情:
学園線の一店は潰れて、
イオン土浦の2店、真鍋、それに小規模店がぼちぼち。

つくば土浦エリアにゲーセンって少ないんだよ？

591＞
でもつくば駅の次が土浦駅だったら、土浦駅まで行って
そこからバスorタクシーに乗ることになるのでは？。

実際、茨城県は車社会だから、土浦駅の近辺には重要施設は
ないですよね。県庁に行くといっても、土浦で終了だと、
2本/1時間の各駅か、1本/1時間のフレッシュ日立を利用する。

常磐線で水戸まで行っても県庁へは2本/30分程度のシャトル
バスを使う。つくばEX、常磐線、シャトルバスでは交通費
は300（予想）＋950＋350＝1600円、特急使うと自由席でも
＋900円。

思うに、つくば−土浦間はＬＲＴのような駅間が短いもので
結ばれなければ意味ないし、水戸方面もつくばＴＸで直接
結ばれ、高浜−水戸間に３駅（小美玉、茨城町、南水戸）程度
が新設され、益を中心にバス網が充実しなければ利便性は改善
されないと思う。

>>597
頼むから小美玉は旧美野里中心部と書いてくれ！
小美玉だと茨城空港の可能性も、羽鳥駅の可能性もあるから。

運賃は>>516参照（つくば〜石岡19．7km　280円、つくば〜水戸47．2km　640円)

おやおや、延伸してくれの次は運賃も割安にしてってことかい？
秋葉原から19.3キロの三郷中央でさえ500円、同44.3キロのみらい平は900円もかかるのにｗ
運賃が安くないと利用者が増えないとでも言い訳するなら
その延伸はＴＸのお荷物になるだけってことを自ら証明してるようなものだｗ

>>593
実情など全くわかりません。
↓部外者的な見方しか出来ない利用者、出資自治体がこれだけ
あるのですから、部外者的な見方で物を考える事も必要です。

ttp://disc.g2s.biz/content/S0008QFV.html
「大株主の状況」
※茨城県 18.05％、
（東京都 17.65％、千葉県 7.06％、足立区 7.06％）
※つくば市 6.67％
（埼玉県 5.88％、台東区 5.30％、柏市 5.30％、流山市 5.30％）
（千代田区 2.65％、荒川区 2.65％、八潮市 1.62％）
※守谷市 1.47％、※つくばみらい市 1.47％
（三郷市 1.32％）

東京都民などほかの県民から言わせれば、土浦延伸などそもそも
常磐線で行ける場所なので、そこを繋いだところで
得られる物が何もないという意味で投資の価値がありません。
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられません。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」

ほかの県の人たちにとって延伸の価値が何かありそうなものと言えば、
つくばから茨城空港へ一直線に延伸し、首都圏第三の空港として活用することで
羽田・成田の航空機発着容量の緩和と、世界各国との新たな交流の活性化、
http://chizuz.com/map/map71918.html

あとは筑波山への行楽輸送くらいのものでしょう。

あーもう滅茶苦茶だよ

22さんは石岡-空港間で かしてつバスが頑張っているのを知らないの？
一回乗ってみるといいよ。バスがどこまで頑張ってて、乗客数がどれほどか分かれば、あるいは茨城空港の現状をどうなっているか見てくればいい。

その上でなお鉄道を敷くというなら止めはしない。

交通計画学や経営工学を学んだものならわかると思うけど
路線を引くのに地図の上から考えているだけで
現地でどのような需要・流動があるのか他に競合するものはないのか等の実地調査しないと必ず失敗するよ

22さんはシムシティは上手くいくけど実際は失敗するタチだと思う

特に国土交通省発行の25000分の1地形図が重要。土地の高低差のほか、住宅がどこにどの様にあるかが判る(=立退き件数の把握)。
道路地図やGoogleマップだとこれがわからないからだめ。

２２は>>24で以下の如く述べている。
「茨城空港はつくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところだとしたら
空港の需要予測に誤りがあったことになってしまうので
一生に一度も行く機会がないようなところなどと言ってはいけない事で
茨城空港は、本来は鉄道を向かわせるべき頻繁に行くところなのです」

これを読むと正に空港需要予測の誤りを糊塗する為にＴＸを延伸したいってのが良く分かる。
それもまるで宗教者めいた言説で茨城空港建設の正当性まで受け入れることを強要していて気持ち悪い。
しかも２２は関係都県の賛意を得る必要上、土浦ではなく神立経由茨城空港延伸を主張しているが
これを読むと「つくば市民の為の茨城空港へのＴＸ延伸」って本音が窺われる。
何れにしても>>19、>>401、>>589のように「つくば市民の立場」で土浦延伸に賛意を示すレスが現れると
２２も含めてつくば市民と思われる「お前は間違っている」的なレスがあるのも異端撲滅みたいで気持ち悪い限り。

それにしても「空港の需要予測に誤りがあったことになってしまうので」
とは悪徳役人ドラマも顔負けの酷過ぎるご意見だなｗ
まさか本当に空港建設に携わった奴が取り敢えず2ちゃんで持論を展開して
如何にしてＴＸ延伸を承知させるか訓練でもしてたりしてｗｗｗ

皆さんのご想像通りだとしたら，２２さんは茨城空港整備に関与された茨城県側の関係者，
または（ゼネコンを含めた）受注者側の関係者ですかね。しかも，神立付近にご縁のある方。

そのような書き込みが既にあるのに，未だに否定も肯定もされません。

でも，「土浦延伸して・・」という書き込みには，秒殺！みたいに速攻で否定レスをされる。

あぶり出し用データを自ら提供し続けているので，何となくそのように想像してしまう。

書き込みを読み比べる側は滑稽で面白いですが，その偏った反応は何故？
２２さん。この書き込みが間違いでしたら，失礼しました。

石岡方面延伸論者が２２の「快速の神立非停車」に反発しないことが既に指摘されているが
反対に２２からも石岡・水戸方面延伸に関して明確な否定的見解は示されている訳でもなく
(これも指摘されていることだが)大穂方面への延伸すら興味深い案との関心を示す。
時たま地域スレでも何の根拠も示さずに「土浦は民度が低い」といった釣りレスを目にするが
どうも土浦の近隣地区住民の中に「せいぜい2ちゃんでイキがる程度の極度の土浦嫌い」はいるようだ。
何れにしても土浦以外の延伸案、特に水戸方面案や常総線乗入案を主張する奴らが
それと合わせて運賃の低減要望にも言及しているレスを目にすると
そういう延伸はＴＸ及び現沿線民に対して多大な負担以外の何物でもないことを如実に示していると思う。

ID:ioLAVCdd0

小美玉市中心か、だが旧美野里町が中心なのかな？
羽鳥・役所付近・旧小川町が同じくらい。
役所付近は常磐線から、近くも遠くもなく微妙な所、
個人的には東寄りにしたいが、本命ルートかな。

602>
「石岡-空港間で かしてつバス」頑張ってるの？。客なんて殆ど
ゼロじゃないのか？。

607＞
＞茨城空港整備に関与された茨城県側の関係者

それはないと思う。県は茨城空港に関しては国が責任、
（国は県が責任）という立場！。県は空港関連の予算
で工事をしたかった。国は民間空港の予算で、百里基地
が増強できればＯＫと思っていた。

ゆえに、県は間違ってもＴＸを茨城空港に伸ばしたい
とは思っていない。ＴＸの延線に関しては当然ながら茨城
県の責任割合が大きい。ゆえに、ＴＸを茨城空港に延線なんて
すると、茨城空港の経営健全化にも責任を持たねばならなくなる！。

ID:ioLAVCdd0

県議会で常総の議員が、TXを常総線に乗り入れの要望をした。
まあ、駅前に交番作ってくれみたいなレベルだが。
軽くかわされた。

>>587さんの水戸直通案はコスト的に無理です。
物理的距離が東京通勤圏内であれば、
時間短縮を図れば長距離客を確保することが出来ますが、
通勤圏外ではそういう理屈は通じなくなります。
よってコストに見合った収入は得られませんし、
仮に延伸したとしても現行の運賃パターンがそのまま適用されることは絶対にありません。
２２さんもそのような案を主張していた時期があったのですが、
実現不可能なことを理解したようで、その後この案を引っ込めてしまい、
今度は乗客確保を茨城空港の利用者に頼ろうとして
現在ギリギリのところで土浦延伸阻止のための対抗馬づくりに日々頑張っているのです。
（しかしそれも限界に近付きつつあるようですが…）

何度も言いますが、
＞茨城空港の利用者に頼ろうとして
ですから、それは私は最初に考えた事ではなく、記者会見で知事が発言した
内容に基づいています。しかも、都心と短時間でと言っております。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。」

＞阻止のための対抗馬
阻止以前に無理なのでしょう。
「土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか」
「ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし」
同じ記者会見ですが、ほかの県を説得することが困難であることが、一番の阻害要因です。
普通に考えれば、市がもし本気なら、こういう発言が出れば悔しくて仕方ないはずで、
ほかの県を説得する資料くらい作成して押し掛けるくらいの事はするはずですが、
そういう取り組みが見受けられないことから、ほかの県を説得する材料がありません。