【最短１時間】成田−羽田連絡鉄道の整備について

成田−羽田空港、最短１時間に　国交省、特急運行で空港一体化
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200808160027a.nwc

ルート図
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200808160027a1.jpg

　「成田空港と羽田空港の移動が電車で最短１時間に」。国土交通省は２００９年度から両空港を
結ぶ鉄道網を再整備し、特急電車を運行させ、現在最短で１時間４５分程度かかる電車での
移動時間を大幅に短縮する方針を固めた。各駅電車の追い越しに必要な施設を整備するほか、
ＪＲ東京駅に直結する新駅の設置も検討する。

　両空港の一体化を進めるのが狙いで、利便性の向上に加え、人の移動がスムーズになることで、
ビジネスなどの効率化も期待できそうだ。

　現在、両空港間は京成電鉄、都営浅草線、京浜急行電鉄の３線をつなぎ結んでいる、
３線は相互乗り入れしているが、本数が少ない直通電車でも１時間４５分かかるうえ、乗り換えで
それ以上の時間がかかる場合が多く、約１時間１５分のリムジンバスよりも不便になっている。

　国交省は１０年に開通する成田空港と都心を結ぶ京成電鉄運営の成田高速鉄道のルートも活用し、
３線相互乗り入れの特急電車を運行すれば、移動時間の短縮が可能と判断した。

　都営浅草線には追い越しの施設がほとんどないため、各駅電車が特急の通過を待つバイパス線などを
整備するほか、さらに東京駅との連絡をよくする計画だ。東京駅に近い都営浅草線の日本橋駅〜宝町駅間に
新駅を設けることや宝町駅と東京駅をつなぐ地下通路を整備する案があり、駅の利用状況などを調査し
最適な手法を検討する。

　国交省は０９年度予算の概算要求に数千万円の調査費を盛り込む方針で、実際の整備費については、
３社に加え、ＪＲ東日本、沿線自治体の東京都や千葉県などにも負担を求めることも検討する。

　国際的な空港間競争が激化するなか、政府は昨年５月に打ち出したアジア・ゲートウェイ構想に
「羽田、成田両空港のアクセス改善を図りつつ、一体的に活用する」との方針を盛り込んでいる。

2010年度デビューの160km/h運転対応スカイライナーは地下鉄直通に対応してないよ
やるなら計画変更しないと
京成電鉄のホームページからPRサイトに行けます

羽田-成田57分アクセス
http://83.xmbs.jp/apb-132897-ch.php?guid=on

これって新スカイライナーとは無関係の話だよね？
北総含めて４社で新車作るの？
地上設備は基本的に都営線内の改修になると思うけど、費用は都局の負担？
駅部に待避線作るのなら最高速度向上はなし？
全然概要がつかめない計画だな。

>>2
直通車は京急or都に作らせればよい。

そんなんつないでどうするんじゃ

京成＆浅草＆京急の複々線化キボン

空港を役割分担している以上、連絡鉄道が必要というのはわかる。
首都圏のポテンシャルや航空需要を考えると、たとえ羽田を国際化しても、成田が消滅するわけではないだろうし。

ただ・・・どちらかといえば、ＪＲが羽田に乗り入れると、ものすごく便利になるような気がするんだが。
なぜか、そういう方向の話は、どこからも出ないんだよな。
まあ、色々あるんだろうけど。

まあ、東京モノレールの筆頭株主は東日本旅客鉄道（JR東日本）だから
わざわざ鉄道を羽田に入れる気にならない、というのはあるかもしれないが。。。

東京モノレールを新橋まで延伸させないの？？

そんな必要はまったくないだろうが。

http://www.jiji.com/jc/v?p=ve_soc_airport080809j-02-h410&rel=y&g=tha
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080816/biz0808160042000-n1.htm
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200808/2008080900250
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200808160027a.nwc


ネタ元はどれも同じようだが、内容が微妙に違う。
50分台とかまで踏み込んでるのもあるし。

>>1 必要性がない提案

シャトルとかライナーとかダサいのはやめて！
名前はもうこれで決まり！京成の悲願！

　　　　開運号

絶対反対

新橋を新ターミナル化させて再開発しないと。
古い町並みを再開発してもらわないと勿体無いあんな立地条件でいかがわしい
街は新橋しかないから。羽田と成田空港を結ぶにもちょうど良い位置。

東京シティーエアターミナル駅
新設しろ！

両空港間のアクセスを改善してなんになる？
地方空港から海外（あるいは海外から地方）への乗り継ぎ客に、
重い荷物持ったまま地上移動させるつもりか？
それでは、仁川に逃げた客を取り戻せないぞ。
同一空港で乗り継げるようにしろよ！
ただ、両空港から東京駅へのアクセスを良くするとのことならわからなくも無い。

◆成田〜羽田間の鉄道アクセス、50分台に
　　国交省が構想、都心に短絡ルート整備で実現
　　　来年度調査を本格化、両空港の一体的な活用
　▽3線相互乗り入れの特急列車、新ルート3案
　　　押上〜泉岳寺直通･一部浅草線・東京駅結節案
ソース＝日刊航空

浅草線内に待避線作らないと

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1219890760

＞　都心部の押上駅〜品川駅間では、地下鉄に並行して走る短絡（バイパス）線を
＞整備するなど改良工事を加える考え。最高時速百六十キロを可能な限り維持できる
＞路線環境を整え、両空港間の所要時間半減や、両空港から都心へのアクセス
＞三十分台の実現を目指す。

>>21
なるほど。
それなら東京駅接続はいらないね。
東海道新幹線からでも品川乗り換えの方が速そうだし。

成田新高速と浅草線の改良等を血税投入でやるのはいいだろう。
しかし現行の都営浅草線のダイヤを見ると青砥までしか行かない列車
ばっかり。
空港間アクセスだの都心と空港の最短化だの言って青砥行きばかりで
青砥で乗り換えろとはいかがなものか？東京〜青砥結んでもな。

もし青砥までの列車が新高速に伸びれば横浜・川崎・品川・新橋から
成田空港へいくのがＪＲに比べて便利になる。
やるのなら青砥までの便を先へ引っ張って廃絶して行かないと意味が無い。
それこそ税金垂れ流しじゃないの？

>>23
羽田からの直通車で、青砥止まりは僅か。大概、北総線まで走ってる。
羽田空港駅で「印西牧の原」「印旛日本医大」「芝山千代田」を見て、ビビっている人がいる。

青砥止まりは西馬込からも横浜からも来ているから
これらを伸ばせばＪＲより便利になるから青砥行きは
延ばした方がいいよ

そこまでの輸送力が必要とされていない。

リアルに青砥行きは多いからこの際に印西あたりまで来てほしい

とりあえずスカイライナーを青砥に停めろと

成田―羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画
http://www.asahi.com/national/update/0906/TKY200809060225.html
http://www2.asahi.com/national/update/0906/images/TKY200809060227.jpg

>>29
さすが2ちゃん・・・　もう記事が貼られてる。

まあ、千葉県部分は、まったくの新規というより、これまで着々と
工事を進めてきた区間だし、別にいいんじゃないかな。

ネックは、東京都心部だな・・・。

>>29
つーか、日本から首都圏を除いて、さらに関空や中部利用が使える地域をさっぴいて
東京には航空機ではなく新幹線や在来線特急で行く地域をさっぴいて残った地域が
羽田−成田間連絡を必要とするのだと思うが

それが3000億円もかけるほどの需要があるのかが疑問

>>31
ばかですか？

北総・成田新高速線＆浅草線＆京急線を複々線化するべきだと思う。

羽田−成田間を鉄道移動するぐらいなら、ソウル経由で行った方が便利。

最高１６０キロ区間が成田第２ビル〜千葉ニュータウン中央までだ、そこから高砂まで１３０キロ運転、
高砂からでは羽田まで１００キロ運転可能なら５０分台は可能だが、地下鉄内では無理だろうに。

だから京葉線経由させろと小一時間（ry

羽田東に直線で海底トンネルを掘り曽我と八街あたりを通って
南から成田空港の駅に進入する新線を建設し
両端を京成空港線と成田線につないで
両空港を結ぶ環状線にするんだ

京急は空港線を各停にしてる時点でやる気ないだろ

>>38
蒲田の改良が終わるまで待とう。

京成も京急もあまり興味がなさそう。

>>17
つ【水天宮前】

＞３３
東葉高速が値下げすれば、京成の複々線すら不要なわけだが。

最短1時間じゃ遅い。
成田-羽田
新幹線一直線で10分で結べ。

>43　直線距離でだいたい55km　
青函よりちょっと長いトンネル掘って360km/hまで出せる新幹線orリニアなら充分出来てしまうのが怖いというか何というか…
1兆半もあったら出来るんじゃない？

東京―成田、直通30分以内に短縮　国交省検討　バイパス線新設
　国土交通省は2010年に開業する成田新高速鉄道（成田空港―羽田空港など）に東京駅を通過するバイパス線を設ける検討に入った。東京駅と成田空港間の所要時間を特急で今の約半分である30分以内に縮める。都心と成田空港の移動時間を短くして、空港の国際競争力を高める。

　成田新高速鉄道は一部区間を新設したうえで、北総線、京成線、都営浅草線、京浜急行線などに乗り入れて成田―羽田間を1時間以内で結ぶ。京成電鉄が運行する予定。 (07:00)

>45　良し、空港利便性向上を理由にした鉄道設備改良の理由付けが出来た。
今後は空港特別会計で鉄道いじり放題だ。　　　　ｗ

東京―成田、直通30分以内に短縮　国交省検討　バイパス線新設 しかしこれは机上の空論ではないの、
確かにＪＲ東京駅〜成田空港は鉄道距離にして８０キロ足らずだから、平均時速で１６０キロ運転なら
所要時間はたったの３０分間だ。新規の地下新幹線建設なら可能だが、現実には不可能である。
それよりも東関東自動車道を二階建てとして一階はハイウェイに二階を成田新幹線にすれば良い。
自動車を１００キロで走らせておいて二階建工事は無理だな！
国土交通省は直通３０分以内とはどんな夢なんだろうかネ
京成高砂から押上線〜都営地下鉄線の路線路盤改良これだって、あの路線を１６０キロ運転は到底
無理だね、直線ないし大きなカーブにしなきゃ、ましてやラッシュ通勤路線で１６０キロ運転を
最優先させるのですか？到底無理です。

>>47
80キロもないだろ、基地外

と、キチガイが申しております

交通政策関連の反対派って軒並み常識外れ。

誰がそんなのに羽田からデカイスーツケースを持って成田まで乗るかいな！
運賃は４０００円に設定かバカ高いのう！
だったら羽田〜インチョンのシャトル便に乗りソウル⇒ニューヨーク便を使うんじゃん。

＞４７
通勤路線を回避するには、都営新宿線を新鎌ヶ谷駅に伸ばさなくては。

１時間でも長いよ、３０分前後でなくちゃ！もうリニアで３００キロ運転だな
上海の浦東国際空港から市内まで４００キロのスピードだよ、ドイツ製のリニアだが。

日暮里でJRに連結し、品川で京急に連結すれば安くあがるんじゃないの

東北線の東京駅乗り入れ工事の完成目標が2013年か

そもそも羽田〜成田を移動する人ってそんなにいるの？

>56　今のままだと不便すぎて想定すらされていない、
地方から海外は関空経由が国内だと多い、とっととソウル経由で逝く方が多そうだけど。
>54　乗り換え？乗り入れ？フリゲ使うの？

羽田〜成田間をリニア高速鉄道で連結すれば良い！

>>56
まぁ、地方→成田便のない、例えば青森とか鳥取とか宮崎からの出国者が毎日いるのか？って話だよな。

羽田−パリ定期便開設で合意 拡張後の深夜早朝時間帯
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102401000701.html

http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/47/35.296&nl=35/41/21.998&scl=70000&env=0100&dist=1jMX623zGq5031jKk648zEB730

東京駅から押上駅までの５．２ｋｍの区間は、平均時速１１０ｋｍ／ｈで走行３分
押上駅から京成高砂駅までの６．９ｋｍの区間は、平均時速　８０ｋｍ／ｈで走行５分
京成高砂駅から印旛日本医大駅までの３２．３ｋｍの区間は、平均時速１３０ｋｍ／ｈで走行１５分
印旛日本医大駅から成田空港駅までの１９．１ｋｍの区間は、平均時速１６０ｋｍ／ｈで走行　８分
よって
東京駅から成田空港駅までの６３．５ｋｍの区間は、平均時速１２０ｋｍ／ｈで走行３１分
押上駅から京成高砂駅は、高架化または地下化しないと東京駅から成田空港駅まで３０分以内にならない

新線（バイパス）のルートは、既存の道路や建造物を無視して大深度に建設すると仮定すると
泉岳寺〜東京〜押上〜新柴又は、１７．７ｋｍ （泉岳寺〜東京５．３ｋｍ：４分、東京〜新柴又１２．４ｋｍ：８分)

東京駅（八重洲口）から新柴又駅付近まではほば一直線でルート上に押上駅と両国駅があるのは単なる偶然だろうか
また、ルート上には公園が数箇所あり、新柴又駅付近の（京成線との）分岐点にはポイント施設の設置ができそうなな土地（公園）も存在する
また、泉岳寺〜押上の区間距離は東京駅を経由しないルートと比較してもその差は僅少である




泉岳寺−押上間のみBP新線　（押上−新柴又は京成押上線−京成本線−北総線経由）
泉岳寺　＞　５．３ｋｍ　＞　東京　 ＞　５．２ｋｍ　＞　押上　　＞　８．２ｋｍ　＞　新柴又　　１８．７ｋｍ　
泉岳寺　＞＞＞＞＞＞　１０．４ｋｍ　＞＞＞＞＞＞　押上　　＞　８．２ｋｍ　＞　新柴又　　１８．６ｋｍ


全区間BP新線
泉岳寺　＞　５．３ｋｍ　＞　東京　 ＞　５．２ｋｍ　＞　押上　＞　７．２ｋｍ　＞　新柴又　　１７．７ｋｍ
泉岳寺　＞　５．３ｋｍ　＞　東京　 ＞＞＞＞＞＞　１２．４ｋｍ　＞＞＞＞＞＞　新柴又　　１７．７ｋｍ
泉岳寺　＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞　　１７．４ｋｍ　＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞　新柴又　　１７．４ｋｍ

http://chizuz.com/map/map38875.html

羽田空港駅から　　　　　　　泉岳寺駅までの１５．７ｋｍの区間は、平均時速　６０ｋｍ／ｈで走行１６分＋品川駅停車２分
泉岳寺駅から　京成高砂駅（新柴又）までの１７．７ｋｍの区間は、平均時速　９０ｋｍ／ｈで走行１２分＋東京駅停車３分
京成高砂駅から　　　印旛日本医大駅までの３２．３ｋｍの区間は、平均時速１１０ｋｍ／ｈで走行１８分（最高時速１３０ｋｍ／ｈ）
印旛日本医大駅から　　　成田空港駅までの１９．１ｋｍの区間は、平均時速１３０ｋｍ／ｈで走行　９分（最高時速１６０ｋｍ／ｈ）
つまり
羽田空港駅から（蒲田経由）品川駅までの　　　１４．５ｋｍの区間は、平均時速　６０ｋｍ／ｈで走行１５分＋品川駅停車２分
品川駅から（泉岳寺経由）　東京駅までの　　　　６．４ｋｍの区間は、平均時速　９０ｋｍ／ｈで走行　５分＋東京駅停車３分
東京駅から（新柴又経由）　成田空港駅までの６３．９ｋｍの区間は、平均時速１１０ｋｍ／ｈで走行３５分（最高時速１６０ｋｍ／ｈ）
よって
羽田空港駅から　　　　　　成田空港駅までの８４．８ｋｍの区間は、平均時速　９０ｋｍ／ｈで６０分（走行５５分 ＋停車５分）


羽田空港〜成田空港（停車駅：東京3分、品川2分）：バイパス新線（泉岳寺〜押上経由）
距離：84.8 km　乗車時間：60 分　　
平均速度９２ｋｍ／ｈ
　
東京〜小田原（停車駅：品川1分、新横浜1分）：東海道新幹線
距離：83.9 km　乗車時間：35 分　総額：3,640 円(運賃1450 円 指定席 2190 円 )　
平均速度１５２ｋｍ／ｈ　

９０ｋｍ弱の距離を３５分もかかるなんて・・・羽田空港〜成田空港に新幹線走らせるメリットないな
乗車時間より乗り換え時間の方が掛かるなんてナンセンス

羽田空港駅から　成田空港駅まで直線距離５９．７ｋｍの区間は、平均時速２４０ｋｍ／ｈで１５分
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=140/6/6.993&nl=35/37/51.680&scl=1000000&env=0100&dist=1jLm452zwM3401knr307zKd273

>63　で、羽田成田の交通機関はどのような物がお好みで？
個人的にはAn225で30分に1本2000人を詰め込む、が好みだけどｗ
>62　大深度の場合、駅のフロアに行くまでに時間が掛かりすぎて乗り継ぎの方が下手したら早い件について。

>>64
日本語で頼むわ

リニアで直線的に繋げば10分だっけ？
羽田と成田が事実上一つの空港として機能すれば、諸問題が一気に解決する。

それよりも成田が日本の玄関として君臨するため、とにかく反対派を用地外に移すことがなによりも
最優先だ、あらゆる法廷での抵抗で時間稼ぎを図ってきた現実なんだ、それに呼応するかのように
条件付き賛成はは心情的に未だに隠れたシンパだ、そいつらが世代交代するあと５０年先にならないと
つまり建設開始から１００年が過ぎないと成田は一人前になることはできないのです。

成田なんてもう未来のない空港に出資するのはやめろ。

>>64
基地外ですか？？

>>59
そんなの、地元の旅行代理店で募集してるツアーを調べれば一目瞭然だよ。
ソウル経由じゃカバーできなかったり、乗り継ぎが良くない行き先、とかいろんな事情で地方発成田経由が多い。
大抵の場合、羽田ー成田は貸し切りバスで移動。
あと、ソウル便維持のために、ソウル経由のツアーに補助出してる県も少なくない。個人旅行のほうが格安航空券充実してる成田や関空経由を選ぶかもね。

北総線の利用者は他の鉄道路線と比較して非常に高い運賃を払い続けている。平成22年開業予定の
成田新高速鉄道から支払われる北総鉄道の線路使用料により、運賃が多少下がるのではとの期待も
ある。使用料交渉に強い決意で臨むよう、市としても北総鉄道に対し、意見を言うべきではないか。

答　運賃問題は、沿線６市２村で構成する北総鉄道利用促進協議会の中で勉強会を立ち上げ、検討を
重ねている。市としては、国及び県がどのように運賃問題を解決しようとしているのか、また、関係市村
の考えも聞いた上で、運賃負担の改善を主張していきたい。

>71
北総線の住民って運賃をいくらまで下げて欲しいの？
誰かが言ってたけど北総線が高いのは4路線に乗り入れていて
それぞれに初乗り運賃がかかるから高いらしい
都営線、京成線、北総線ともう一つの路線の初乗り運賃が
仮に全部140円だとしてもそれだけで600円近くかかるし
それに距離分を上乗せしてること考えると
北総線がいくら値下げしても今の値段から100円くらいしか
下げられないんじゃないの？

北総の初乗り自体は高くない。

>>72
北総から浅草線方面なら3路線です。
品川や羽田空港や横浜方面まで直通で行けば4路線ですが、
普通はそういうカウントしませんよね。

鉄ヲタさんだともう少し細かい数え方をする場合もありますが、
それは初乗りとは関係ありません。

>74
じゃあ現在の千葉ニュータウンー日本橋の運賃1110円が
いくらになったらいいと思ってるの？

>>75
4路線だから高いって言うから、4じゃないよって言ってるだけですけど？

URと北総はあわせて一社カウントなの？

>>77
都市整備公団は運行からとっくの昔に撤退

>>72
あのー・・・>>71は某市議会の質疑応答なんですが

坂本九、ゆず、山口百恵…京浜急行が駅メロディリニューアル
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081117/trd0811171205008-n1.htm

地下鉄線内の停車駅はどうなるん。

新橋と日本橋か？

「成田は近づいたけれど、高くなった」。空港利用者にとっては、スピードアップが図られても、
割高な運賃では新高速の魅力も低下してしまう。
国土交通省によると、新運賃は開業の７〜８か月前に申請されるケースが多いといい、京成
電鉄が申請する新運賃が注目される。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080625-OYT8T00825.htm

>>81
押上、東京、泉岳寺
有料特急は東京のみ

成田―羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画
http://www.asahi.com/travel/news/TKY200809060225.html

都営浅草線の押上―泉岳寺間にバイパス路線
http://www2.asahi.com/travel/news/images/TKY200809060227.jpg

http://chizuz.com/map/map38875.html

羽田空港駅から　　　　　　　泉岳寺駅までの１５．７ｋｍの区間は、平均時速　６０ｋｍ／ｈで走行１６分＋品川駅停車２分
泉岳寺駅から　京成高砂駅（新柴又）までの１７．７ｋｍの区間は、平均時速　９０ｋｍ／ｈで走行１２分＋東京駅停車３分
京成高砂駅から　　　印旛日本医大駅までの３２．３ｋｍの区間は、平均時速１１０ｋｍ／ｈで走行１８分（最高時速１３０ｋｍ／ｈ）
印旛日本医大駅から　　　成田空港駅までの１９．１ｋｍの区間は、平均時速１３０ｋｍ／ｈで走行　９分（最高時速１６０ｋｍ／ｈ）
つまり
羽田空港駅から（蒲田経由）品川駅までの　　　１４．５ｋｍの区間は、平均時速　６０ｋｍ／ｈで走行１５分＋品川駅停車２分
品川駅から（泉岳寺経由）　東京駅までの　　　　６．４ｋｍの区間は、平均時速　９０ｋｍ／ｈで走行　５分＋東京駅停車３分
東京駅から（新柴又経由）　成田空港駅までの６３．９ｋｍの区間は、平均時速１１０ｋｍ／ｈで走行３５分（最高時速１６０ｋｍ／ｈ）
よって
羽田空港駅から　　　　　　成田空港駅までの８４．８ｋｍの区間は、平均時速　９０ｋｍ／ｈで６０分（走行５５分 ＋停車５分）

「成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」の設置について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html

なんか羽田と成田を繋ぐだけなら、アクアラインの地下通路を使って内房線とセットでやってしまえ、

とか思った。

羽田−成田直結１０周年記念号
京浜急行電鉄羽田空港駅伊藤栄治駅長、都営地下鉄浅草駅大塚賢一駅長、京成電鉄京成成田駅小平八郎駅長、北総開発鉄道新鎌ケ谷駅新館修駅務区長

国内線はこれまで通り羽田に任せておけば良いのだ、そもそも＞59の意見ですよ、
仙台からだって仙台〜成田は一日２便だよ５０人乗りで、それが青森や秋田から
ほんと毎日欧米に行く人何人いるの、結局は乗る人いないからエアラインは
飛ばさないだけなんだな、だから現在成田から９都市にしか飛ばしていない。

age

スカイライナーの場合特急料金を取るのでそこまでの低価格を期待
されないだろう。

インチョンにも劣る空港(笑)

B層が騙されモリケン当選
↓
冗談だったリニアに予算が付く
↓
千葉県民ﾜｸﾃｶ
↓
なぜか上海トランスピッドの中古だった
↓
モリケン　「嘘はついてません」
↓
終（転売で儲ける巨悪あり）

国交省／成田〜羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001

成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf

需要流動の軸が大門〜東日本橋

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立）・九十九里沖（海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北西部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

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　　　　　　　　　　　/-─-,,,_: : : : : : : : :＼
　　　　　　　　　　/　　　　　'''-,,,: : : : : : : :i
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　　　　　　　　　r-、 ,,,,,,,,,,、　/: : : : : : : : : :i　　　 ／
　　　　　　　　　L_,　,　　 、　＼: : : : : : : : :i　　 ／　帰化したら
　　　　　　　　 /●) (●>　　　|: :__,=-、: /　＜　　　負けかなと思ってる　
　 　　　　　　　l イ　 '-　　　　　|:/　tbノノ　　　＼ 　　　
　　　　　　　　l ,`-=-'＼　　　　 `l ι';/　　　　　 　＼ 　在日（４４・男性）
　　　　　　　　ヽトェ-ェェ-:）　　　 　-r'　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　ヾ＝-'　　　　　／ /　
　　　　　＿＿＿_ヽ::::...　　　／ ::::|
　　／￣　::::::::::::::l　`──''''　　 :::|

在日朝鮮人の心の叫び　　http://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=V1EIMjfUfy8
韓国のリアルな歴史　　http://www.youtube.com/watch?v=6-zgLG6BhdI

成田〜羽田間の短縮を謳ってるのはタテマエだと思うけどな。
本音は都心〜成田、都心〜羽田のアクセスが同時に良くなるから一石二鳥ってのが本音でしょう。
特に成田新高速鉄道の終点が日暮里止まりなのが、地下を通じて都心界隈に伸びるのは効果絶大。
羽田アクセスにしても、浜松町とまり、品川とまり　の現状が
一気に解決されるわけだから。
国交省だって、まさか本気で成田〜羽田を通しで移動して国内外線乗り継ぎする人がメインになるとは
思ってないと思うぜ

羽田の国際線充実でいいよ。
成田に空が出来ても国内線を拡充させればいい。

成田空港〜羽田空港間連絡についての各種妄想(ほぼ１名によりますが)の話題を
こちらに移転させていただいてもよろしいですか？
交通政策としてはこちらが妥当だと思いますので・・・

【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8>77
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/77

資料を上げてくれるのはいいんだけど、その資料ってかなり古いよね
今は状況が変わってしまったのになぜその資料を未だに証拠として提示するの？

浅草線Δ線はその資料の後に検討の上否定されて、随分前から散々否定されているわけだが
今は新線建設の方向で話が進められてる訳で、過去ログ読んでいない人に誤解を与え続け、
あたかも真相であるかのように誘導するのは日本人として恥ずかしいと思いますがどうですか？

>99
よくわかんないけど、各種妄想って、 何を指してるの？
(1)「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会」で検討されている案
(2) (1)で検討されてないが、http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/に書かれた案（京成関屋分岐案とか)
(3) (1)(2)の両方

>>100
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/の77の人は何の資料も出してないわけだが。
どのレスの何の資料のこと？

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/のスレもそうだけど、何を指してるかぜんぜん分からない書き込み多すぎ。
議論したいんだったら、もう少し分かる書き方をしてほしいなぁ。

>>86
アクアライン経由案
http://83.xmbs.jp/apb-132897-ch.php?guid=on

簡単なことだ。
羽田から成田まで滑走路を延ばせばいい。

>>98
羽田国際線拡大で夢想するのはご自由に。
「成田の1ビル1サテ程度のターミナルです。」←TIAT社員のコメント
羽田Ｄラン（2500ｍ横風用）までターミナルから20〜30分ﾄｺﾄｺ

リニアで直線的に結べば、20分程度だろう。
しかし、24時間空港化は解決しない。

同時に、成田と羽田の役割を入れ替えてはどうだろう。
地方空港の1/4を廃止＆減便を行えば、成田にプラス1本
滑走路を建設すれば十分だし、リニアを、成田、千葉、
東京、羽田、横浜間に建設すればＯＫだろう。

ここって空港問題語っても良いんだったっけ？
個人的には都心に近い羽田に国際便を持ってくるのは都市防衛上反対なんだがな
しかも、空港管制を無視することが多い朝鮮や支那の飛行機が羽田とか怖すぎるわ

> http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/297
フリーゲージが散々突っ込まれたから改軌ですか・・・
しかも、三線軌条や四線軌条も色々な制限で突っ込まれるからかな？
わからないのは京成の路線の方が長いのにも拘らずJR側に改軌しなければならないと・・・
どうせならJRの為にもJR側が改軌した方が良いんじゃないのか？
高速走行時の安定性も高まるんだし

それと、京成関屋からどのルートを通るか地図Ｚで書いてちょ

>>105
＞リニアで直線的に結べば、20分程度だろう。
上海でリニアは商業的に失敗してる訳で。
運賃が高すぎたら誰も乗らないでしょ。
>>106
＞個人的には都心に近い羽田に国際便を持ってくるのは都市防衛上反対なんだがな
＞しかも、空港管制を無視することが多い朝鮮や支那の飛行機が羽田とか怖すぎるわ
今の飛行ルートのちょっと南、田園コロシアム辺りに不時着とか有れば、考え直すんじゃね。

>>107
＞どうせならJRの為にもJR側が改軌した方が良いんじゃないのか？
JR様様のTX脳の人だから仕方ありません。
JRとは共存共栄しないとね。

＞それと、京成関屋からどのルートを通るか地図Ｚで書いてちょ
TX脳の人は、地図Zで路線引くのが苦手みたいですよ。

地図Z鉄道板にあった。
書いたのはTX君じゃないのだろうけど

新東京−青砥　距離10.794km
http://chizuz.com/map/map69367.html
新東京−関屋　距離8.604km
http://chizuz.com/map/map69369.html

日暮里〜成田空港間に一つでも停車したら３６分が泣くわな。
もともと複線上下の２本しかない京成本線は、京成上野から高砂までは各駅停車から急行、通勤快速、特急と
各級さまざまな電車が走るから途中駅で各駅は待つこと待つこと腹が立つよほんと
その混雑複線に３６分台のスカイライナーを食い込ませる。最悪だな。
ＮＥＸの最速は東京駅〜成田空港駅を５１分で結ぶよ、何分差だ、たった１５分差しかない
しかも日暮里で山の手に乗換る手間と、日暮里〜東京は何分かかる？
あまり差がないんじゃないか、新ＮＥＸの乗り心地も良いしね

1時間だろうが10分だろうが、トランジットで荷物を持って、
電車等で移動は不便。同一空港でトランジットできることが
理想。

>>111
それならお前だけN'EX使えばいいだけのこと
京成を使う利用者も多々いるということは統計上でもはっきりしてるんだし、
別にお前だけが乗らなくなってもまったく無問題

ところで、各駅停車が優等待ち長いという話だけど、お前の好きなJR線の
快速運転本数はそのN'EXの為に少ないよね
それに、市川や津田沼やそれ以外のところでの通過待ちもかなり長い
さらに、成田空港行きは１時間に１本しか無いんだけどそういうことは無視ですかそうですか
白井プロ市民議員と同じ論法に(情けなくて)目頭が熱くなるなw

>>112
羽田だって国内線ターミナルと国際線ターミナルは間に滑走路挟むから滅茶苦茶遠いぞ。
そもそも通路がないから歩いて行けない。

国際線→国内線は通関の関係上スルーチェックイン不可。
いったん荷物を受け取り、延々連絡バスに乗って移動するか、モノレール(この区間だけ無料)で移動。

滑走路を共有するだけの、ほぼ別空港。

スルーチェックイン・・・荷物の事ね。

羽田がそうであるように、成田もB、C滑走路完成させて国内線増やしたほうが早い。

日暮里から初めてスカイアクセスのスカイライナーに乗って見た。新鎌ケ谷を過ぎると最高
１３０キロを実感しますね、印旛日医大からは１６０キロだなと感じる間もなく印旛沼を眺めながら
あと５分で第２ビルに到着とのアナウンスでした。やはり３６分は早い。
ネックは日暮里〜高砂であることが分かった。なければ２０分で都心〜成田空港を結べますが
他にそうできる知恵はないでしょうか。１６０から最高２００キロも可能なのだから。

>>117
>１６０から最高２００キロも可能なのだから。

直流１５００Vでは１６０Km/ｈぐらいが限界という話を聞いたことがあるけど、
線形や信号システムだけでなく、送電能力としても問題ないの？