中央東線の高速化を推進しよう！

ちまちま高速化するなら
いっそ中央新幹線（フル規格）で作って欲しいぞ。

>>213（規制で投稿出来なかった）
それなら緩和出来ると思う。
ただ地下駅幾つも作るのはコスト的に厳しいかも。
かいじの快速列車化は良いね〜
他系統の中距離快速とか考えたら
いっそ新宿からでも良いんじゃないと思う。

>>214
リニアが離れてるからね、別にやっても良いね。
ただ狭軌新幹線の方が接続線で行き来出来るから良いな。
小駅や富士急とか乗り入れて全体的に効果が出る。

リニアはＪＲ東海の単独事業。
整備新幹線ではないから基本的に並行在来線の分離は起こらない。
ただし長野県が要求してるような諏訪回りルートで建設された場合、三セク化は起こらなくても競争力を失った中央線にＪＲ東は積極経営を断念し、特急の廃止など冷遇されるのは必至。
東海道新幹線の場合は国鉄時代であった事もあり、また輸送力が逼迫していた日本の大動脈に高速度のバイパス線（線増）を建設するという意義があった。
中央新幹線も全国新幹線網の計画線には上がっていたが現状では不可能に近く、また中央線自体の輸送力が逼迫しているわけでもない。
まして中央新幹線はルート上、西側は既にリニア建設を表明しているＪＲ東海のエリアであり、完成してもリニアより遅い新幹線を東海が引き受けることはあり得ない。
建設してもメリットの少ない通常タイプの中央新幹線などＪＲ東が単独で建設したり、また建設は国で運行のみ引き受けるという可能性も皆無だ。
中央線とリニアは互いのエリアを侵さない距離を保ち、中央線は中央線独自の高速化で存在意義を高めることが肝要。
中央線の高速化は特急による長距離輸送の速達化ばかりでなく普通列車や貨物列車の高速化にも寄与する形で達成されるべき。

>>216
二行目から無知杉。長文妄想おつ
整備新幹線でなければ
固定資産税の減免など手厚い保護を受けられないわけだが
東海はなぜ中央新幹線Cルートを主張する？リニアは整備新幹線でなく単独事業だと主張しない？
手厚い保護を受けたい、受けなければ直線ルートだろうと採算が合わないからだよ

214だが中央新幹線（フル規格）＝新宿〜甲府〜松本の区間と言う意味で書いた。
でもって

＞狭軌新幹線の方が接続線で行き来出来るから良いな。
狭軌新幹線のデメリットは、その新線区間に
オラが街にも駅作れ、普通列車を作れ。って事になりかねない。
そうするとせっかくの高速新線のメリットがなくなる。
なので狭軌新幹線には反対。

＞中央線自体の輸送力が逼迫しているわけでもない。
・新宿〜立川間は逼迫状態
・高尾以西、追い抜きのできる設備が少ない
・諏訪の単線区間
等々、線路容量は不足気味
なので
＞普通列車や貨物列車の高速化にも寄与する形で達成されるべき
フル規格新幹線を作って、特急を無くせば普通/貨物のスピードアップも可能

憶測で他人を無知扱いして恥ずかしくないのかね？
中央リニア完成後にあずさ・かいじが廃止されるわけでもないのに
どうして並行在来線になるんだよ。

リニアができると八王子や大月の地位はますます低下する。
橋本(京王相模原線・横浜線・相模線)と新甲府(身延線)が繁栄し、中央線はおまけ扱いになる。
東京通勤圏において、中央線はあくまでベッドタウンを通る近郊路線という扱い。
確かに小金井・国分寺・国立あたりは過去、郊外住宅地として人気を集めたが、
ここ最近は大きく地位が低下している。
立川の繁華街がどんなに栄えても、横浜や千葉や大宮のような拠点性は期待できない。

第一の理由は、複々線が三鷹止まりだから。
しかし、それに劣らず大きな理由は、道路整備が進まないこと。
現在の郊外生活に車は必須。駅からアップダウンが激しい東急田園都市や
多摩ニュータウンの不動産が高値でも人気を集める理由はそこにある。
中央線沿線は人口密度に比して道路整備があまりに貧弱。
プロ市民の力が強すぎて、もうどうにもできない状況。
唯一、国立府中ICがあるのが救いだが、これも甲州街道を経由せねばならず、
実質は府中日野多摩ICと呼んだ方がいいかもしれない。
国立で一番立派なのが大学通りで、しかも中央線と南武線に塞がれてるんだから笑えない。

中央自動車道の恩恵を得ているのはもちろん京王線沿線。
事業所や工場、大型施設などは府中や調布に多く、そのため市の財政は豊かで、
道路整備が進み、沿道には大型店舗が並ぶ。
京王線が中央線ほど混まないのも、車で職住近接の生活をしている人が多いから。
結果、中央線ほど都心通勤は便利ではなく、地価も割安なのに、住民満足度は高い。
府中市内において大型店舗が並ぶ東八道路は国立に入る前で途切れ、
そこから都道17号バイパスを北上してもやはり国分寺に入る前に途切れてしまうのが象徴的。
同様の事は、武蔵境通りや、新小金井街道でも言える。
北多摩において南北を結ぶ道路は、中央線を基準に名前がつけられているが、
実際の整備状況は、京王線方面の方がはるかに進んでいるのだ。
中央線三鷹〜立川が立体化しても、もともとの道路が貧弱だからどうしようもない。
少し北へ行けば西武線の線路に阻まれる。
もし、中央線が立川まで複々線化し、沿線の人口密度がますます増えれば、
交通渋滞はますます深刻化する。
電車の方がエコだ何だと言っても、郊外の車文化は変わりようがないのだ。

中央環状線と圏央道は10年代に順次開通し、
リニアが通る頃には外環や第二東名も出来上がる。
そうすると、東京郊外でも、下手な駅に近い事より、
インターチェンジが近い事の方が重要になってくる。
多摩地区において今後ますます影響力を強めるのは、
近いうちに甲州街道と繋がり、外環のICもできる東八道路。
この沿道の大型店舗が中央線の購買力を奪いに来る。
圏央道の開通に合わせて入間のアウトレットが人気を集めたのを思い出して欲しい。
立川駅前の百貨店より、郊外のショッピングモールの方が集客できる時代だ。
既に地方において進んでいる「大きな道路を有する地域が潤う」という図式が
多摩地域にも適用されることになる。
既にそういうライフスタイルが当たり前になっている多摩市や稲城市の
一人当たり課税対象所得が国分寺や小金井を上回るのも時間の問題かもしれない。

リニア・第二東名・圏央道・中部横断自動車道で
諏訪や八王子は一気に衰退する。
橋本〜津久井湖は著しく栄えるだろう。

結局のところ、まずは立川までの複々線完成だろうな。その前にＪＲ東的には新幹線新宿駅の整備を進めたいのかもしれないが。

ただな、郊外の大型店も不景気になれば撤退するところが有る。
またより高齢化社会になると車の運転出来ない人が増えるからな。

>>218
フルだと横軽のように分断廃線てことになりかねないよ。
残ったとしても第３セクターでしなの鉄道のような形態ではなぁ…
フルのデメリットは全部完成しないと乗り換えが必要になり
高速化の効果が薄い、また建設費が膨大で財政負担が大きい

狭軌新幹線なら、途中まで、もしくは中間だけでも効果出る。
もし仮に駅を作れってことになっても、今よりは高速だし、
速達タイプなど、停車駅で調整も可能。
（というかフルの新幹線でも駅の綱引きは有るから同じと思うけど）

まあ現実問題として無理だろうけど、せめて以前から
問題の三鷹〜立川間の複々線を完成させて欲しいね。
ここをやるだけでも全体的に速度アップするし。

＞東海はなぜ中央新幹線Cルートを主張する？

大事なことを忘れてるよ
中央リニア新幹線とは呼んでるけど、あれは中央新幹線じゃない
あれは第二東海道新幹線であって東ー名阪間の短絡ルートなんだよ
飛行機との競合をワンサイドゲームにするためにも最速でなきゃ意味が無い
東海リニアに過大な夢を抱いちゃ駄目だよ

それにしても国鉄形の駅構内配線が祟ってる
高尾ー塩山で追い抜き可能な駅は
相模湖・四方津・大月・甲斐大和だけ
その何れもが国鉄形配線の２面３線
旅客列車は鈍足な貨物に足を引っ張られ各停は長時間停車
山岳線でスペースが取れないのもあるけど退避駅が増えるだけでも違うのに

確かに国立とか国分寺の町並みって昭和って感じだね。
杉並とか中野あたりの昔の雰囲気が今も残ってる。
都心から遠いのに、近郊気取りの住宅地として
早くから開発したから中途半端なんだよね。
正直、新百合ヶ丘とか若葉台の町並みを知ってると
国立が高級住宅地とか言われても全く住みたいと思えない。

ｳｲﾙｺﾑにeﾓﾊﾞにﾌﾚｯﾂで用意して待ってんのに俺しか書き込まねえ…

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　　　　　　　　　　　　　　　　　 （＿）＼|三三三三三

警報！

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1265244017/1-100
↑ここの住人が紛れ込んでます！
必死の多数派工作がバレてないと思ってる池沼です！

長野県がリニアでＢルートを頑張る理由はただ一つ
長野県がＣルートを「ＯＫです」と言うと、諏訪地域から「それなら東線の高速化をやれ」
と言う声が必ずでる。ＪＲ東は「うちはリニアとは関係ありません、採算的にムリです」と言われる
持っていき場所は長野県だけ。これを恐れて長野県はＣルートと言えないだけ
国が決めれば県知事は「オレは反対したんだが国が決めるのまでは関与出来ない」と言い逃れて結局東線はそのまま
要するに県はカネを出したくないというだけの話

Bルートにすれば在来線が廃止になって諏訪地域が一番損するんだけどな。
土建屋が得して、沿線住民も利用者も得しないのがBルート。
Cルートでも特急本数減少は避けられないのに、高速化とか夢物語はほどほどにしてもらいたい。

>>231
そうか？
山梨＆長野に関しちゃリニアＣルートは飛行機と同じ（一県一駅として）
リニアで時間稼いでも駅までのアクセスに時間がかかる。
リニアは中央線と競合しない別物になるだろうよ。
両県ともリニア駅を中心とした新しい街作りを考えるべき。
むしろ対関東より名古屋以遠が開通した時が本当のビジネスチャンスだろう。

>>232
中央リニア山梨新駅と甲府はさほど離れてないだろうから、中央本線の利用客を相当数食われると考えているが。

>>233
都心側のターミナル立地も考えた？
リニアは東京（品川？）を出たら神奈川（橋本？）で次が甲府。
今、新宿にいる人間が品川まで出てリニアに乗るかな？
八王子の市民が甲府に用事があって橋本からリニア乗るかな？
都心での用務内容によって品川が近い場合もあるから皆無とは言わない。
リニア駅の以南や近所に居住する人間もリニアに流れるだろう。
でもリニアが全通した時、全列車が甲府に停車するとは限らない。
料金にしても全席指定制で指定料金や「のぞみ料金」が加算される可能性もある。
「かいじ」を廃止して一時間ヘッドの「あずさ」だけにすれば逆にＪＲ東日本は自ら利便性を減殺して乗客をリニアに誘導することになる。
石和温泉や富士五湖への観光需要を無視して「かいじ」を廃止するだろうか？
代わりに「あずさ」の停車駅を増やせば甲府以西への速達性が阻害される。
山梨は良くても長野県はＢルート同様、泣きっ面に蜂だ。

>>234
地元の政治家が1時間に1本はリニアを停車させろと圧力をかけてくると思うよ。
そうなればかいじ廃止分の輸送力は確保できるし、あずさは停車駅の大幅増加。
リニア山梨新駅で松本方面へのリレー特急に接続する可能性もあるだろう。

そもそもリニアの甲府駅って何処に作るのかね？

>>235
そういう圧力には「搭乗率保証」で対抗だろうな。

かいじ廃止→普通列車の待避減少→普通列車の高速化
さらにやるなら、普通列車は4両にして日中毎時3本は確保

>>238
近視眼すぎ。
高尾・立川で乗り換えて、そこから先はロングシート。
乗り換えの手間と心理的な苦痛で反って東京が遠くなる。
退避で遅くなるって退避設備の貧弱さが根本原因なんだから。

>>239
いくら高速化したところで山梨は山ばかりで通勤圏にはならない。
リニア新駅でさえ1時間に1本では不便だし、名古屋に住む人が増えても山梨に住もうとは思わない。

>>240
なにも山梨がベッドタウンになる必要は無いんじゃないの？
長野市は新幹線で甲府より時間的距離は縮んだけど間違っても首都圏じゃないよ。
山梨も首都圏じゃないけど、首都圏とは切っても切り離せない首都圏の後背地。
山梨の人は東京に買い物行きたいと思うけど、東京の人間が甲府に買い物行きたいと思う？
同じ土俵で勝負しても敵わないし、それを誰も望んでいない。
むしろ山梨に無い物を山梨の人は東京に求め、東京の人は東京に無い物を山梨に求めてる、だから人の行き来が生まれるんじゃないの？

>>240
山梨も通勤圏になりうる。

山手線内、23区内への通勤は無理でも、立川・八王子へなら通勤可能になる

>>242
東京の電波の入らないところには住みたくないな。

相鉄いずみ野線延伸、まず慶大まで検討
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/100222/kng1002222312005-n1.htm

＞松沢成文知事は「新駅の実現可能性の高まり」「ツインシティ側の整備進展」の２点を挙げ、
＞「ツインシティへの延伸を具体化すべき時期と考えた。一気に整備することは現実的ではない。
＞まずは慶応大までで事業費を圧縮できる」。新駅の可能性について「２〜３年前より高まった。
＞（ＪＲ東海が平成３７年に東京−名古屋間で開業予定の）リニア中央新幹線に協力する１つの
＞条件として、倉見新駅もセットで交渉している」とした。

＞リニア中央新幹線に協力する１つの条件として、倉見新駅もセットで交渉している


中央東線の高速化も、リニアに協力する１つの条件として交渉しましょう。

少し論点ずれてませんか？
（神奈川県は）リニアに協力するから東海道新幹線に新駅を。
この場合、リニアも東海道新幹線も両方ともJR東海の路線。
リニアと中央線の場合だと事業者が異なりJR東日本は蚊帳の外。
（山梨県が）協力するからなら身延線の高速化要請が筋。
（長野県が）協力するからなら飯田線の高速化要請が筋。
リニアがJR東海と東日本の共同事業なら話は別だけど。

>（神奈川県は）リニアに協力するから

具体的には何の協力をするの？。
許可を出すだけ？。建設費を負担するわけではないよね？。

>>246
工事の認可、これは第一でしょうねえ。
県有地の払い下げ、農地・宅地からの転用とかもかなぁ？
詳しくないんで間違っていたら許してくださいね。
あと起点（品川）と暫定の終点（名古屋）以外の駅は地元負担になるんじゃないかなぁ？
ただ神奈川ー甲府は先行開業を表明してるんで神奈川と山梨は微妙な存在かも。
協力という意味じゃ山梨は実験線の受け入れを既にしてるし。

・環境アセスメントの認定
・工事の認可
・説明会の実施・円滑な進行・とりまとめ

あとは、どっかのオバカさんが勘違いしてるけど、
山梨・長野・岐阜は大深度地下の適用範囲外だから、
地下利用に関する協定を自治体と結ばないとならない。

いくら建設費をJRが負担するとしても、
その建設の障害は自治体が仲介しないと、
難しいみたいだね。

自治体を無視をしていいと主張してる人は、
何を根拠にしてるか分からないけど。

>>249
んじゃリニアは諏訪回りで決定!!
大盤振る舞いで駅も１０コくらい作れ
あずさ・かいじ・しなのも廃止でおｋだな!!

おっと、うれしくて安価ミスっちまったぜｗｗｗ
>>248よ

>>249
だから、作らなくてもいいんだよ。
なんでもかんでも造る前提だから悪い。

東海道新幹線の隣にスラブ式の高架線路を建設すればいいんだし。

>>251
＞なんでもかんでも造る前提だから悪い
造る気が無いのなら何でＪＲ東海はリニア建設なんて言い出したんだろう？
＞東海道新幹線の隣にスラブ式の高架線路を建設すればいいんだし
そんなもの造るってＪＲ東海が言ったかな？
建設費の高い既存の市街地を経由して短絡ルートにもならないのに。
そもそも中央東線の高速化と何の関係があるんだろう？

近くを通ることになってもリニアと中央線じゃ最初から使命が違う。
無理やりリニアと中央線を関連付けることが間違いじゃないのかな？

JR東海が考え方を変えればいいのではないだろうか？

長大トンネルは水源を断ち切る可能性が高いんだし、
既に新幹線がある地域の方が浸透しやすいだろう。

＞建設費の高い既存の市街地を経由して短絡ルートにもならないのに。
JRにメリットがあるなら、自治体の要求にも答えるべきだな。

>>252
中央西線なら在来線と併走区間できるかも。

てす

>>242
山梨から東京に通勤してる人はいるよ。

将来、三鷹まで京葉線伸ばして直通するらしい。
それでもダメだったら、中央開発線作れ。

・八王子⇔新宿の１２０対応１１０化及び新宿⇔東京の１１０対応１００ 化
・快速線杉並区内全部のホームを解体して直線化
・吉祥寺も通過対象にする
・快速線中野、相模湖、甲斐大和、塩山、山梨市、石和温泉、甲府の２面４線化
・四方津と大月は２面４線化の他、電留線も合わせて新設
・豊田と長野の１１５を全廃してＥ２３３並の性能を持つ車両を導入

E233のような新車ほしいけど、今度豊田に来るのは動労千葉の
211orz
おまけに、ロングシートも交換済みだからクロスシートにする気なし・・・

そもそも、あずさの長野県内での停車駅が多すぎる気がする。

↑同感
諏訪の辺りがひど過ぎるし、なんで富士見とかに止めるんだ？

無意味になりつつあるけどやっぱエプソン関係でしょ。
今で言うＢルートの青柳付近とか。

高速化しなくてよし！

高速化の前にまず複線化しろよ。