中央東線の高速化を推進しよう！

甲府〜新宿までの高速化をはかろう。

甲府-新宿間を特急で１時間、新宿に朝８時着--。ＪＲ中央線の高速化と利便性向上を
目指し、１月に山梨、長野両県と甲府市をはじめ沿線５０市町村などが「中央東線高速化
促進広域期成同盟会」（会長・横内知事）を発足させた。しかし、実現には課題が山積
しており、道のりは険しい。

■効果と壁
全国の都道府県で、新幹線駅も空港もないのは、山梨県のほか、茨城、三重、奈良県のみ
（茨城県は２０１０年春に茨城空港が開業予定）。高速の交通手段に恵まれない山梨県に
とって、中央線の高速化は、沿線自治体の活性化の起爆剤として約１０年前から懸案と
されてきた。

現在、中央線の新宿-甲府間（１２３・８キロ）の最短所要時間は、特急「スーパーあずさ」
の１時間２３分。ほぼ同距離の在来線で比較すると、常磐線の上野-水戸間（１１７・５キロ）
では、特急「スーパーひたち」が１時間５分で走る。

県商工会連合会は「１時間に短縮すれば、甲府は東京の通勤圏になったというイメージが
ぐっと高まる。観光客の増加も見込める」と強調する。

しかしスピードアップには多くの難題がある。

第一は、山岳区間が多い路線の特徴だ。高尾-塩山間では、桂川の谷あいを走り、いくつもの
トンネルを抜ける。関東平野のまっただ中を走る常磐線と異なり、高速化の壁となっている。

県は１９９８年の調査で、新宿-甲府間を１時間１０分で結ぶためには、カーブ９０か所、
トンネル計１５キロ分の改良工事などが必要で、事業費は総額２３３０億円と試算した。
さらに、これには、最高速度１６０キロの車両の開発が前提となっている。

ＪＲ東日本広報部は「工事費や新型車両の開発には多額の費用がかかる。
ＪＲ単独での事業化は難しい」と、難色を示す。

続きます。ソースは
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20080513-OYT8T00017.htm

[2/2]
■朝の利便性
毎月、出張で都内に通う甲府市の営業職の男性会社員（４７）は「東京で朝１０時開始の
会議に出席するとき、特急だと間に合うか不安」と話し、前泊することもあるという。

特急「かいじ」の上り始発は甲府駅を午前７時８分に発車、新宿着は９時８分。
乗り継ぎ時間を考えると、場所によっては都内でも１０時着は微妙。上野に午前７時２４分に
到着する特急が走る常磐線とは対照的だ。

同盟会は新宿午前８時着の特急を新設するようＪＲ東日本に求めているが、都内を走る
午前７時台は中央線の高尾以東が通勤ラッシュの時間帯。同社は「通勤電車の削減が必要と
なり、現状では難しい」と話す。

では、「新宿-甲府１時間」は夢物語に過ぎないのか。

同盟会は１月末、ＪＲ東日本に要望書を提出したが、同社は「互いに勉強を進めていきたい」
と回答するにとどまっている。

高速交通機関では、リニア中央新幹線が２０２５年に営業運転開始が見込まれている。
しかし、駅の誘致問題など、県民にとっては不透明な部分が多い。甲府市の担当者は
「現状は八方ふさがりだが、高速化への財政支援を国に求めるなど、粘り強くやるしかない」
と話している。

-以上です-
“JR東日本主要路線最速列車の所要時間”という図は
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20080513-2412404-1-L.jpg

8時台に到着する特別快速に併結すりゃ解決だろ。
あと早起きな。

甲府からも東京駅に直通する通勤車両を始発で走らせればいいだろ。
特別快速以上で

横田基地の軍民共用化が実現すれば、
中央線のアクセス向上への機運も高まるのだろうが、、

今までこのスレが無かったのが不思議な位だな
高速化以前に他の系統に比べ複々線化が中途半端で三鷹まで、
杉並3駅なんて問題も有りグダグダなのだが…
多摩地域住民にとっても何とかして欲しいぜ
最高速は都内でさえも線形悪く95キロで東京〜新宿は大回りな上遅い
さらに特急は東京まで直通してない
これらが改善するだけでも10分は速くなるような気がする。
三鷹〜東京間の地下高速新線が出来れば
高尾以西弄くらなくても結構高速化出来るんじゃないか

リニアができるのに高速化投資なんてできないだろ。

リニアとは、全く関係がない流動だから・・。

リニアは東京〜名古屋〜大阪の都市間輸送で、東海道新幹線に
対する線増て感じだし、中央線沿線住民には殆ど関係ない
沿線住民にとっては全体的に速度アップってのが希望
多摩地域住民は複々線化と合わせ通勤時の他系統並の表定速度は悲願だ。
マジ中央線て他系統比べ遅い…立ち遅れてるよ
今はあの小田急より遅いんじゃないか

リニアができたら新宿発のあずさは減らして、代わりに身延線直通にすべき。
新甲府(仮称)でリニアに接続した方が早いし、新宿〜甲府の特急を減らして普通列車をスピードアップできる。

リニアは中央東線の高速化とは全く関係ない。
リニアは東海が勝手に東京名古屋間を高速でつなぐだけで
中間の山梨長野は全く関係ありません。
幸い東線の東日本とは別会社のため、東線が並行在来線にはならないでしょう。
従って、リニアは東海に勝手にやってもらって、東線の高速化を働きかけて
実現すべきでしょう。

昔の首都圏整備計画構想には、
東京日立高速鉄道と並んで、東京甲府高速鉄道というものが明記されていたが、
これらはどうなったのかな？

http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

リニアと東線の高速化は関係ない、という意見多いが、

現在東線で一番利用が多いのは、甲府⇔都内だが、実際リニアが完成して甲府にリニアの駅ができたら、甲府⇔都内の、東線利用客激減するんじゃね？
東線に残る利用客は、多摩地区⇔甲府利用客と、乗り換えマンドクサな都内⇔甲府以西の利用客くらいじゃね？


はんろんよろ！

>>15
駅の位置や停まる本数がわからないからなぁ・・・ってのは？

リニアの甲府ー東京は２０分だからね。甲府盆地のかなり広い範囲から
人を集めるよ。東線の特急はニッチな需要しか吸収できないだろう。
それに見合うだけの投資効果を期待できるのかどうか。

リニアの甲府駅がどこにできるかだな
身延線と交差する辺りとか、市街地から離れた場所なら乗り換えの手間以前の問題だし

リニアの目的からすれば、たとえ甲府と言えども新幹線の安中榛名みたいなポジションに
なりそうな予感

>>18
>甲府と言えども新幹線の安中榛名みたいなポジションに
なりそうな予感

山奥じゃないんだし、常識的に考えて１時間に１本以上はあるでしょ。
時間帯によっては２〜３本あったっておかしくないだろう。
駅位置は身延線の国母駅が噂されているが、どちらにしても盆地の
南側だろう。すくなくとも甲府駅利用者は車(や電車)でリニア駅に
行ってしまうんじゃないかなあ。

東京〜大阪間を東海道新幹線の補完目的で造るんだから、甲府あたりは近すぎて
むやみに止めてたら本来の目的に反するので、地元が期待するほどにはならないと思うが・・・

リニア新駅に広い駐車場が確保されるなら、かなり広い範囲から利用者を集めそうな予感。
山梨は車社会だし。

いずれにしても、下り笹子トンネルとかの明治のトンネルを
どうにかしなきゃ、さすがにマズいでしょ？w

>>20
別に速達型を停めろといってるわけでなし。

とりあえず、八王子〜山梨間の交通（道路、鉄道）は、貧弱すぎるな

結局、リニアの完成予定を考えると、東線の改良による高速化は、意味がない。だから、高速化改良はなしでＯＫ？


東線の高速化にこだわるなら、
東海リニアとは別に、東による、都内⇔甲府⇔松本⇔長野の区間のリニア改良ならば、高速化もありえるかも。これなら、東線への無駄な投資にはならないなwww

空港なし・山梨に熱視線　期待は横田の軍民共用化

　山梨県が空港に関して国への要望で最も力を入れるのは、米軍横田基地の軍民共用化だ。
この問題は日米両政府間で平成１８年１０月、１年以内に検討する予定で協議が始まったが結論に達せず、
引き続き協議することになった。それでも山梨県は「最も近い空港になり、現状で甲府から鉄道で１時間２０分、
車で１時間２５分で行けるメリットは大きい」（知事政策室）と期待感を示す。

　横田基地の共用化をめぐっては東京都も、東京西部に「多摩シリコンバレー」の産業拠点を築く構想を描くほ
か、周辺への経済効果を年間約１６００億円と推計し、日米両国に強く共用化を要請。昨年１２月都議会で
石原慎太郎知事は「米軍側が言っているいくつかの障害は、クリアできる調整可能な事項。国の関係省庁と
結束し、粘り強く協議を続ける」と答弁した。

　山梨県の横内正明知事も山梨の発展につながるとして、軍民共用化を後押し。昨年１０月には県内経済団
体を集め、東京都の担当者との意見交換を行った。１１月に経済団体は国に軍民共用化を要望することを決
議した。

　山梨県知事政策室はさらに、「『横田空港』が実現すれば、アクセスするＪＲ中央線などの利便性向上に取り
組む機運も盛り上がり、相乗効果は大きい」と指摘する。山梨周辺で沸き上がってきた空港の活性化。観光面に
限らず、企業誘致や農産物輸出などさまざまな課題への波及効果は計り知れない。

tp://sankei.jp.msn.com/region/chubu/yamanashi/080308/ymn0803080313003-n1.htm

リニアに甘い期待を寄せすぎ。
とりあえず甲州人は駅を作る心配をした方がいい。

ま〜甲府盆地に駅は出来るでしょ。
って・・途中駅の建設費は地元負担なんだよなw

最近の東海をみていると駅を作らない可能性も十分ありそうに見える。
甲府で降りる客相手に商売するよりも全区間乗る客が増えた方が美味しいしな。

>>28
実験線で協力したのに流石に山梨県内に0ということはないだろう。
2駅は無理かも知れないが。

駅は実験線のこともあるし一応造るんじゃないかな？
それが山梨県民の期待に沿えるかどうかは別として…

駅は作るだろうが、場所は市街地から離れるだろう。
さすがに安中榛名のようには成らないだろうけど岐阜羽島と同レベルだね。

東線との比較だけど甲府市南の近い人には有効だが、
それ以外の地域の韮崎や山梨市、塩山とかだと東京まで20分でも
車で行くと渋滞も有るし時間もそれなりに掛かる。
電車も乗り換えやらで30分以上は掛かる。
どちらにしても40分は見ないと厳しい。
それと料金が重要、リニアは安くはないだろう。
実質1時間と1時間23分で料金が高いんでは…

>>21
明治のトンネルは改良だろ。
直線化目的のトンネル新設するなら、トンネル以外も直線化しないと高速化の効果がうすい。

リニア完成で、リニア甲府駅が極端に現在の甲府駅と離れてない限り、リニアに利用客持ってかれるのは目に見えてる東線の高速化に東は金出さないだろ。

ようは、自治体（甲府）は、市内にリニア駅作ってくれればOK。
東はどうせ東海（リニア）に持ってかれる所に、東線高速化の投資の必要なしって考えてるんでない？
東が逆襲するとすれば、東線をそのままリニアに改修して（東海のリニアと並行）、甲府以西は大阪までまっすぐか、長野、金沢方面に延伸くらいしか、東海への対抗策ないんでない？

>>27
> ま〜甲府盆地に駅は出来るでしょ。
> って・・途中駅の建設費は地元負担なんだよなw

リニア駅の建設費がたかくても、現行整備新幹線のスキームに比べれば
はるかに楽だろ。

甲府、松本・諏訪共将来人口は大幅に減るから金のかかる高速化は無理。
それにリニアなんて出来たら、高速化の投資が全く無駄になる。
ＪＲ東は全くやる気なしだな。

新宿〜町田〜松田〜御殿場〜沼津〜富士〜富士宮〜新甲府(リニア接続)〜甲府〜塩尻〜松本に「特急ふじ南アルプス号」
新甲府を拠点にして南北の観光需要の掘り起こし。

線形改良とか大がかりな投資は期待できないだろうな。

駅ができるって何を根拠に言ってるの？
リニアは国が行う公共事業じゃないんだぞ。
東京〜大阪という日本の脊髄と言っても過言じゃない路線を甲府で詰まらせるような事をするだろうか？

鉄オタは、地元に負担を押し付けて良いと思ってるの？

まぁ、高速で走ってるリニアを見れば、それだけで満足な人々だから、
しゃぁーねぇーか

JR東日本は「スーパーあずさ」の後継車両（直流振り子式）を開発していない（新幹線車両を除く）。
あずさの振り子式車両は老朽化した中央東線軌条にダメージを与えているそうだ。
中央線特急は「スーパーあずさ」で打ち止めになるかもしれない。
それより、甲府−新宿に日中１時間４本、15分ネットでグリーン車付き快速（特別快速）を運転した方が便利では？
これなら通勤時間帯にも、そのまま走らせられる。
新宿着時間に併せて甲府発の快速（特別快速）に乗ればよい。
早起きしなければならないが、この方が現実的＆便利。

>>36
>リニアは国が行う公共事業じゃないんだぞ。

国が認可を出す公共事業だよ。

>甲府で詰まらせるような事をするだろうか

なにが詰まるんだ？

>>36
甲府 詰まる 意味わからん！

東海は山梨県内に、リニア駅ひとつ作るだけで、東から利用客奪えるんだぞ。
どこを通すかもわからないっていわれそうだが、リニア甲府駅を経由するだけの見返りは十分にある。

>>39
超電導リニアバイパス建設は、国ではなく一行政機関である国土交通省が認可する事業だろう。
そして公共事業は普通全て税金で行う事業のことだろう。例えば上下水道や公道の如し。
もし行政機関が認可する事業が公共事業だとしたら、
民間のスーパーマーケットやレストラン事業は公共事業となってしまい、
資本主義自由経済でなくなるだろう。
それに認可と言っても行政機関が気分次第で許したり許さないことではなく、
事業が法律の規定する要件を満たしていれば必ず許さなければならない。
さもないと賄賂行政となるから。

超電導リニアバイパス建設事業は民間人のお金で行う事業だから
公共事業とは言えないだろう。
ただその途中駅建設とか工事用道路建設とかその事業に付随する部分で税金を使うなら
その限りにおいて公共事業と言えよう。

>>41
公共事業の定義について調べてみたところ、たしかに全額JRの資金で
建設されれば「公共事業」とは言えないようですね。>>39の「公共事業」
の部分は撤回します。

>>39で言いたかったことは、全額自費建設だからと言って、駅もルート
もすべてJRの好き勝手に決められるとは限らないってことでした。

>>39-40
お前らリニアがどうやって動いてるか知ってるの！？
運転手がマスコンとブレーキで操作するもんじゃないんだぞ。

長野県は、飯田線と中央西線がJR西日本で、白馬の先でもJR西日本。
JR東日本の「大人の休日」の割引が使えないんだよね。
そしてJR東海が海のない長野に。
電気のサイクル数ももぐらの種類も長野が境。
おまけに糸魚川静岡構造線。
日本の峠なんだな、長野･･･orz

は？

もぐらｗ

>>44
どこからどう突っ込むか悩むな。

>>44
南小谷まで東日本だった気がする。

>>44
倒壊は海の無い山梨県や岐阜県にも乗り入れておりますが。
海の無い県に乗り入れるのが何か問題でもあるのでしょうか？

突っ込む側もビミョーにズレてんな

>>44
>日本の峠なんだな、長野･･･orz

せめて分水嶺と言ってくれｗ

【長野】松本周辺の交通政策とアルピコ再建問題
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211210076/

もぐらの境は箱根じゃ…。

前に誰かも言っている通り、リニアは東海道新幹線を代替するもので、決して中央新幹線ではないことを認識しなくてはならない。
その目的は首都圏ー中京圏ー関西圏相互の輸送需要を満たし、以ってライバルの空路を駆逐し、更には収入の9割を新幹線に頼るＪＲ東海の営業基盤を東海沖地震で破壊された場合の保険だ。
だからＪＲ東海は単独事業として東西を最短経路で結ぶ南アルプス貫通ルートを表明し建設を急いでいるのである。
国策ではなく民間事業である以上、利益を優先するのは当然であるが、逆にゴリ押しも出来ないジレンマがある。
実験線に協力した山梨に駅が出来ないとなれば、山梨県はルート上にある県有地等へのリニア建設を拒むことも予想され、その為にリニアが蛇行するなどということになればＪＲ東海にとって致命的であるから駅は出来るだろう。
ただし、甲府の為に迂回するなんてことは有り得ない。
駅は出来ても現在の甲府の市街地からは随分と離れているだろうし、停車する列車も一時間に一本程度の各駅タイプだけで、更には「甲府」を名乗らない可能性だってある。
リニアは「のぞみ」だけが走る高速新線のようなもので、ＪＲ東海にしても首都圏ー甲府の輸送はＪＲ東の責務と考えている。
降りた分また乗ってくる名古屋での「のぞみ」と違って、甲府停車の列車を増やしてしまうと、首都圏ー甲府の客には都合が良いが甲府ー名古屋では空席を抱えたまま走らなければならない。
甲府ばかりでなく、長野新幹線の恩恵も受けられない長野県中信地域の為にも中央線の高速化は必要である。

>>54
甲府以西の利便性をよくしたところで、最大でも松本程度の地方都市しかないからね。
費用対効果を考えれば、中央東線の線形改良などは不要。

>>38
振り子式車両は横Ｇを軽減して乗客の乗り心地を優先したものだから通常形の車両より軌道破壊が激しいのは当然だよ。
スーパーあずさに限ったことじゃないから。
中央東線の高速化は車両だけじゃ無理だと思う。
なにしろ車体傾斜させたら車体を擦りそうな狭い断面の古いトンネル連続してるからねえ。
ＪＲに要望するだけじゃなくて山形・島根・鳥取みたいに山梨県自体も身銭を切る覚悟が必要だと思われ。
金を出すのは嫌です、金がかかるならマイカーや高速バス乗ります、リニアが出来ればＯＫなんてだけなら絵に描いた餅。

>>56
山形、島根、鳥取はいずれも県庁所在地へのアクセスの高速化。
甲府まではリニアで高速化されるわけだから、甲府より西に県庁所在地はもうないよね。
長野県が松本のために身銭を切るとはとうてい思えない。

山梨県は民放TV局は少ないしFM局もﾈｯﾄが違うわで、中央道使って都内に
行こうとすると情報が一旦途切れるんだよなぁ
ﾘﾆｱとか東線の高速化よりも文化的孤立をどうにかしたほうがいいぞ

>>56
E351系とほぼ同時期に登場したリレーですぐ隣の（ワイドビュー）しなのの383系は自己操舵台車で軌道破壊は少ないよ。
だからほぼ同等以下の保線コストでE351系より10km/hも速い
最大で本則＋35km/hで走らせられる。

究極の方法としては、シートベルトを付けて立席禁止にして
飛行機や高速フェリーみたいにして走れば
その点は高速バスは高速道路（高速自動車国道でも、自動車専用道路で制限速度が高めのところでも）を走る場合は、トイレに行く場合を除いてシートベルトを付けろ、トイレに行く場合でも気をつけていけという指示が出るけどね
（鉄道はどんなに高速でも自由席ありの立席も考慮しないといけないから、難しい）
横Ｇも、加減速（特にレールブレーキ）もなんでもやり放題なんだけどね
ジェットコースターみたいにする、バスだって一般道路の路線バスはシートベルト無しの立席で10km/h/sぐらいの加速度を掛けているんだし
脱線係数を考慮して安全限界まで横Ｇかけ放題でジェットコースターみたいにする、レールブレーキで160km/hで制動距離600m以内。

レールブレーキって実用化されてるの？

>>60
EF63/箱根登山鉄道

電磁吸着なら四国の8000が10年以上前に試験した。

＞EF63/箱根登山鉄道
それって勾配線で使う奥の手みたいなブレーキでしょ？
カーボランダムブレーキって言ったっけ？（うろ覚え
極端な話、砥石を踏面に押し付けるようなヤツ
そんな非常用みたいなの速度節制の常用ブレーキに使うの？

電磁吸着式（だったかな？）は
レールの発熱だったかレール自体を曲げちゃうって問題なかったっけ？
間違ってたらｺﾞﾒｿ

ﾊｧ？ 砥石？
何寝言言ってんだ藻前

そもそも勘違いしてるようだが、600m条項（今は自主規制みたいなもんだが）を
クリアする必要があんのは非常ブレーキ時だけだぞ？

>>62
車輪・レール間の粘着力に頼らない非接触のレールブレーキは
ドイツの最新の高速列車で実用化された。
但し高温時は使用不可にしている。

また、日本のリニモやリニア地下鉄などではこのようなブレーキが真夏でも普通に実用化され、
現在世界最先端のブレーキと言える。但しレール以外に地上にプレートが要る。

そこで、日本で、プレート無しでレールだけでこのようなブレーキを実現する開発が進んでいる。

お情けで一日一本くらいリニア停めてやれや
そーすりゃ甲府も時間的には横浜並みってかｗｗｗｗｗｗ

＞５９

そんなﾊﾝﾊﾟな車両しか作れねーなら期待するほーがﾊﾞｶじゃね?

山線高速化より、三鷹ー中野鈍行の「怪速電車」を何とかしなきゃ意味がない。
ここだけで10分はロスしている。

>>67
俺も先ずは立川までの複々線化とそれだと思う。

>>68
立川まで複々線が完成すれば八王子〜新宿間だけで５分〜１０分短縮出来る。
朝のラッシュ時間帯に余裕が出来るから８時台新宿着の特急が増発出来る。
ライナー代わりに八王子、立川から一杯乗るから束も増収ｳﾏｰ。


山梨県が立川までの複々線の費用の一部負担したほうが高尾以西どうにかするより現実性高そう。

こんな話無理だけどこれしか特急の時間短縮は出来る方法ないだろ。

>>69
山梨にそんなお金はないし、東京に出資する正当性もない。
JR東海に圧力かけて新甲府に停車するリニア本数を増やさせた方がまし。

高尾以東は複々線化に期待するとして

次の問題は高尾〜塩山の山線だな。
現在の「スーパーあずさ」・「あずさ」・「かいじ」は
・振り子車でヨ351系は８＋４の１２両編成
・非振り子車でヨ257系は９（＋２）の９〜11両編成
これは松本の引き上げ線の有効長からきてるらしいけどね
これを新型の振り子車６両（基本）と３両（増結）で全て置き換える。
営業は６＋３の９両、または６＋６の１２両編成で統一
多客期には６＋３＋３の増結、または３＋３や６両単独の臨時
総体的に特急列車の所要時間を短縮する。

ＪＲ束に振り子作る気あんのかな？

>>71
高尾〜大月間も複々線計画（構想・妄想）は有るけどね。
別線増で作り、途中駅は無し、特急のみの運行とする。

現行の路線を営業しながら改修するよりは
工事費が安く上がるらしい。

>>73
妄想はﾅｯﾄｸ。
構想のｿｰｽは？

いつかの山梨日日新聞

>>75
鉄ｦﾀ記者の妄想？（笑）

>>71

基本9連+付属3連でいいじゃんｗ
あずさ、かいじ基本6連は短い

ともかく岡谷〜普門寺の似非環境保護プロ市民には全員物理法則に反する方法で
自殺してもらって、くまぇりに沿線住宅を焼き払ってもらわないことには、高速化が
進まないな。

実際は、杉並三駅の快速線ホームを爆破解体することと、無人のボロ２０１系に
八王子以東完全複々線化のジャマになる家に特攻してもらうことも必要だが。

・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。

あっあげてもた

三鷹〜立川の複々線事業よりも八王子〜甲府の線形改良の方が事業費は安いよね？

>>81
線形改良をどの程度やるかでだいぶ変わる。
>>2の記事で想定してるのだと実質的に
新線建設に近いからかなり掛かり2330億円。
三鷹〜立川の地下線増線は1500億円と言われてる。
現在の構想だと三鷹〜立川複々線化の方が安い

＞＞54　
どの程度の事を知って言ってますか？
自己中発言過ぎ！貴方は近畿それとも東海地区の方ですか？
リニアの駅の候補は、一番最初は甲府中央卸売り場の土地、
二番目は境川という話だったが、現在は甲斐市竜王地区の
釜無川付近に変わってきたいる。直線で南アルプスのトンネルに
抜ける為と、県下で二番目の人口があること、大企業の工場が
数多く近くにあること、人口密度は山梨一高い甲斐市であること
など。
ＪＲ東海は山梨県内に対して希望の場所に駅を地元費用にて建設する
事を表明している。このことから可能性としては、代議士がらみで
都留市付近の以前からの要望と、甲斐市の２つが濃厚である。
中央本線は、次期特急の検討に入っており、Ｅ３５１より高速で
１６０ｋｍ運転を目指して検討中。
山梨としては幸いに、稜線が他社線である為に競争になっていることが
望ましいことである。
ＪＲ東海は本当は自社線の上の身延線の上に駅を造りたいだろう。
そうなると、甲府中央卸売市場が最適になる。
結局は綱引きがどうなるか。

>>83
>>１６０ｋｍ運転を目指して検討中。
具体的に教えて。すごく興味がある。

>>83
>自己中発言過ぎ！貴方は近畿それとも東海地区の方ですか？
東海・近畿の人間じゃなくて首都圏の人間だってそー思うけど？
リニアで山梨行こうなんて誰が望んでるんだい？
長野のことは考えない山梨県民のクレクレエゴですか？
挙句に山梨県内に２駅、はあ？
リニアと中央本線が適度に距離を保てばウマーだけど、二兎を追う者は一兎も得られないぜｗ
JR束にもアイソつかされるのがオチだな
リニアが欲しいから高尾から先は三セクでいいってさｗｗｗｗｗ

>>83
今の技術でも平坦線で160�q/hなら出せるよ。
ただね、600m条項というのがあって、非常ブレーキをかけた時に600m以内で停止できるブレーキ性能を有しなければならないという条件があるんだね。
色々と技術も進歩してて、これも近い将来にはクリアされるだろうけど、今は全線高架や長大トンネルのように踏切が無い区間で特認扱いとして実現しているに過ぎないんだな。
160�q/h運転がＪＲ東日本の在来線で真っ先に実現するのは平坦線で線形も良い常磐線だろうけど、中央線で求められるのは平坦線での最高速度ではなくて曲線区間を如何に速度を落とさず走行できるかという車両性能なんだよ。
まさか、その車両はカーブを160�q/hで走れるの？（笑
あなたの言う通りだったとして、客単価の高い特急の利用者を首都圏ー甲府でリニアに持って行かれてもＪＲ東日本が中央線の高速化を真剣に検討するかな？
「甲府にはリニアで行けば〜？　松本へは長野新幹線経由でどうぞ！　中央線の特急は廃止ね！」が現実かもよ？
リニアと中央線の事業体は別会社だし完全には並行してないから並行在来線にはならないけど、ＪＲ東海もＪＲ東日本も慈善事業じゃなくて今や民間の会社なんだから儲からない投資はしない。
縛りのきつい整備新幹線とかじゃなくてＪＲ東海の単独事業でリニアが建設される理由も考えてみようよ。
それにリニアの利用者の大半が望んでるのは東京ー名古屋ー大阪を少しでも速く結んでくれることなんだから。

>>86
1.600m条項は既に撤廃済み
2.油圧式の強制車体傾斜制御車を試作した事がある（本則+50程度）
3.リニアは中央区間ではろくに集客しない（短距離客なんて儲からないし。）
4.松本へ長野新幹線 -> 乗客はそんな値段のかかる選択をしない

>>87
だったら>>83の山梨県内にリニア駅が二つにも突っ込めよｗ
そんじゃ長野県内は諏訪周りで頼まーｗｗ
長野新幹線利用の往復企画切符出せば長野回りも無問題
リニアは山梨と長野の乞食に潰されるなーｗｗｗ

>>87
線路設備が依然として600m以内で停止出来る前提で作られている以上、
踏切等のまったくない完全な新線を除き、実態は何も変わっていないが

中央線の話題は芳ばしい香具師が沸くな（ｗ
そういえば川島冷蔵庫は山梨在住だったっけ？
>>83
日本語でおk？
なに顔まっ赤にして涙目になってるのか
前半と後半で口調が変わってて結局は政治的綱引きとか意味不明なんだが夏休みかね？
倒壊も束も山梨の薔薇色の未来のためだけに商売してんじゃないよ
>>87
リニアが中央区間でろくに集客しない方法は？
発券規制？それとも停車本数の限定（一時間に一本とか）？

山梨県民はリニアが出来ると県外から企業が大挙してやって来ると思ってるのかね？この不景気に
関東も関西も山梨に一番求めてるのは観光じゃないのか？
甲府がリトル東京になっても東京の人間は甲府に魅力を感じないし、甲府の市民だって結局は東京志向じゃないのか？
>>83の希望通りに甲斐市に駅が出来たとしても、既存の鉄道との接点などのアクセスが悪く、しかも本数が少なければ単なる不便な駅だ
山梨県内のリニアの駅の規模は？熱海や新神戸みたいな通過線の無い構造か？それでは運転上のネックになる
速度の高いリニアで退避構造の駅を作ろうと思えば前後の減速区間を含めて数キロ規模の相当に大掛かりなものになる
そんなものを地価の高い市街地に作るのか？２駅も？
そんなに県内の土建屋を喜ばせたいのか？
そんな金があるなら部分改修でもいいから中央東線の高速化にまわせ
それに山梨には甲府しかないのか？
甲府近郊の観光地ななんて昇仙峡と石和温泉くらいだろ？新駅の周辺は発展しても旧市街地は更に閑古鳥だぞ
リニアは中京・関西への足と割り切って考えれば山梨にとって今より飛躍的に便利になるし、中央東線との棲み分けも出来る
逆に考えれば西からの新たな観光需要の喚起にもなる
新しいオモチャが欲しいのは山梨に限ったことじゃないが、夢を見過ぎると足元をすくわれるぞ

まぁこのスレにはリニアで甲府から東京へいけると信じてるピュアな人が多いんだから
夢を見させてあげようぜ。

リニアの駅は既存の市街地から適当に離れてたほうがいいと思う。
それのが既得権益に縛られずに自由な街づくりができる。
身延線に新駅を作って接続させるのがベストだと思う。
甲府へのアクセスは同じＪＲ海なんだし身延線の高速化や一部の複線化をすれば身延線自体も便利になるじゃん。
そのかわり新駅をアクセス拠点として富士五湖や清里への観光ルートを整備してさ。

それよかもうリニアの話はスレ違いだと思う。
問題は東線の高速化なんだしさ。
特急ばっかスピードアップしても普通列車や貨物列車が鈍足なままじゃダメなんじゃないか？
追い抜きができる駅も少な杉だと思う。

計算してみればわかるが、中央東線の普通列車は結構速い。
貨物は曲線減らさない限りどうしようもない感があるが。

山線区間（高尾〜塩山）で恒常的に特急が停車する大月駅を２面４線にして上りも下りも退避と同時に緩急結合が出来るようになればダイヤの編成上でも随分と楽になるんじゃないか？

たとえ
他の区間が改造されても
猿橋と鳥沢の間は
あのままだろうな
トンネルと鉄橋の
Ｗコンボだもん

>>94 それは駅の間隔が異常に長いからです。昔のままであるから。
　　　現在住宅密集地や、高校密集地など駅があっても良い場所に
　　　すら駅がない、山間部が多いなどから速度は速いが、評定速度は
　　　そんなにずば抜けて早くは無いです。
　　　２面４線は大月には必要ありません。問題は大月発着の快速電車が
　　　慢性的に送れて大月に着くようなことを改善することです。
　　　２面４線（身延省く）の企画で造りながら、２面３線使用で、ホームに空きが無く
　　　尚且つ上り電車の70％位は停止及び再徐行しなければいけない甲府駅
　　　の構造の改革２面４線（身延省く）にして、甲府折り返しの電車を、竜王で折り返
　　　させる。身延線電車は１面ホームにして、普通電車は竜王駅一番線南に０番線にして
　　　ホームを延長して使用すれば、かなりの改善が行われる。
　　　それと同時に、２１世紀の笹子トンネルを掘り、直線で甲府盆地へ降り、
　　　甲斐大和・勝沼ぶどう郷・塩山・山梨市までは辰野線と同じような扱いにする。このことで
　　　キロ短縮の上直線になり高速運転が可能になる。２１世紀笹子トンネル
　　　は、勝沼ＩＣの方向に抜ければまっすぐになる。これで１６０ｋｍ運転すれば、
　　　評定速度計算で新宿-甲府間が５０分台（１時間は切れる）になる。高速化に
　　　対してのメリットは、通勤圏になること。それで人口が増える、流出が止まれば
　　　企業など来なくてもメリットはある。

>>97
中央本線みたいな山岳路線は駅間距離長いだけじゃ表定速度上がらんよ。
線形改良（と全線複線化）のおかげ。表定速度で比べたら東海道本線や東北本線
と並んで普通列車としてはかなり速い部類に入る。

日本語壊れてるアホにマジレスしちまったよ。

>>98
>日本語壊れてるアホにマジレスしちまったよ。

ワロタｗ
あとは同意だけど個人的には退避の長いのに閉口。

>>98>>99 って変だよね。

甲府は機関区廃止の時、跡地に上りホーム増設、現行上り→下り転用などの
抜本改善が出来たのに、みすみすチャンスを潰した。
硬直頭の担当者には20年先どころか10年先も見通せなかった。

>>101
当時は甲府駅周辺の高架事業計画があったからね

>>98
つ普門寺信号場-岡谷と辰野支線

大八回りは名目上は中央本線だが・・・ここで取り上げる意味があるの？
茅野〜岡谷は地元が特急を各駅に停めるために、わざと単線に固執してるとしか思えない。

>>104
諏訪地域の複線化の障害になってるのはなに？
地権者？　沿線市町？　長野県？　

そもそもJRに複線化をする気があるの？

>>105
普門寺−上諏訪間は市街地以外は余裕はあるし、市街地も無理と言う訳ではなさそう

上諏訪−下諏訪間は地形的に厳しい
いまでこそ湖岸は埋め立てて県道が通っているが、もともと湖と山の間の狭い土地に
中央線と国道が通っていてその隙間に民家があるという状態なので、複線化するのは
困難だと思う

下諏訪−岡谷間は土地に余裕があるが、岡谷側の高架化に合わせて複線化を
していない（高架橋の構造的には複線化に備えてはいるが・・・）ので、ＪＲも複線化する
意思がないものと思われる
更に周辺自治体なども、複線化によるメリット＜複線化にかかるコスト と考えて誰も
複線化を進めようと言い出さないのだと思う

www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf
>
全国の事例を見ますと、自治体等の出資により鉄道の高速化事業を行った
経過もありますので、単線区間の問題を諏訪地域だけの課題として
捉えるのではなく、沿線地域あるいは長野県の問題として捉え、
ＪＲ東日本との協議に基づいて地方自治体等も応分の負担を行っていくことを
検討していく必要があるのではないでしょうか。

>>101 いやそれ以前に甲府駅ビルエクランに接している部分は増線用に1線分あけてあった。
なのにＪＲは使えないように身延線のホームを付け加えてしまった。現在でも機器を撤去して身延線の１ホームを撤去、松本方面は駐車場スペースを線路使用部分に戻せさえすれば増設して４線ホームに使用可能。
>>102　高架化と地下化は西側と東側の高低差で無理と判断された。元々するなら甲府駅そのものを笹子から竜王と直線で結ぶ辺り新設するのが妥当。甲府市相生辺り。

諏訪地域はリニアを持ってくるつもりだから
地元負担までして中央東線高速化する気がないんでしょ。

リニアは諏訪なんか通らないよ？

リニアなんていらないから、
早く160km/h運転を実現して欲しい。
岡谷〜塩尻の新線区間だけでもできるだろう。

できるけど、やっても意味ないからしない

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF&msa=0&msid=103457099904239863031.000457dc440df8ac232de
もうこうするしかないw

小学生レベルだな

山梨県が中央東線高速化の積み立てしてる事を知らない馬鹿発見

＞１０７
中央線なんか、支援がなくても高速化できそうだが。

ぶっちゃけ、八王子以東と諏訪付近を除けば、
十分に速いと思うんだが、これでももの足りないのかな。

王子以東と諏訪付近を速くしてくれれば当面は良いよ。

中央線って王子まで行ってたっけ？

単純思考でいいねぇw

へえええ、リニアが本当に走ると思ってるんだ、みんな。

>>119
中央西線だが、「Kozoji」の中に「oji」がある。>>118が言ってるのはこれのことだろう。

ズバリ新宿−八王子を20分！厳しいかな？

国分寺まで高架になるんだよね？
だったら、この機会に、全体最適の視点で停車駅を見直して、
所用時間を短縮することができるんでないの？

しかし、山梨長野は贅沢なこと言っているよな。リニアだけでは物足りないのかね。高速化は賛成だけど。

必要な事業は訴えていかないと、誰も聞いてはくれないからな。

>>123
評定速度にすると111.3km
線形からして、ちょっと厳しいな
25分なら約89kmだから何とかなるかも。

立川まで一直線なのに、それを生かせてないね。

邪魔な快速と無駄な途中駅を無くせば生かせるよ

各駅停車を減便して緩行線に快速を移し、急行線は特快と山線特急にすればスピードアップは可能性金？

ホームドアつければ、160km/hいける？

もう地上の高速化は無理だろ。
答申の地下新線に期待するしかない。

地下新線って
京葉線と直通するあれか。

・八王子⇔新宿の１２０対応１１０化
（新宿⇔東京は１１０対応１００）
・快速線杉並４駅のホームを解体して直線化
・快速線中野、及び四方津、大月、甲斐大和、塩山、山梨市、甲府の２面４線化
・豊田と長野の１１５を全廃してＥ２３３相当の性能を持つ車両を導入

こんなところか？

うわー、こっちにも出てくるようになったのか、例の気違い。

>>135
何も意見が言えない粘着基地外。
何か対案出したら？

基地外と最初に発言した奴が病院通いの基地外なのは、２ｃｈの常

>>134
解体すんのは金がかかるからさ、関西の複々線と同じように
柵つければよくね？

>>138
やっぱり解体した上で直線化しないとダメ。
種類別復々線なのと上り荻窪の７５（２３１）、阿佐ヶ谷の７０（１４）、
高円寺の８０（１６８）制限があるから。ちなみに（数字）は制限距離。

自演までしてご苦労だねぇ。
俺はお前が来る前から散々案出してんだよ。３駅通過スレに帰れ、気違い。

>>140
なら言ってみろよ。

>>139
あの制限って意味ある制限なのか？
R300〜400クラスの急曲線ではなかったと記憶してるんだが。

>>142
阿佐ヶ谷だけは疑問。
（騒音クレーマーのための速度制限な感じかする。）

>>142
カントや緩和曲線が少ないと速度制限はきつくなる。

駅の前後はどうしてもＳ字になってしまうから妥当な速度制限といえる。

妥当……？

あ、全角厨でしたか。すみません。

>>145
何が言いたい？
はっきり言った方がいいぞ。

・八王子⇔新宿の１２０対応１１０化
（新宿⇔東京は１１０対応１００）
・快速線荻窪及びその他３駅のホームを解体して直線化
・快速線中野、及び相模湖、四方津（電留線新設）、大月（電留線増設）、
甲斐大和、塩山、山梨市、石和温泉、甲府の２面４線化
・豊田と長野の１１５を全廃してＥ２３３並の性能を持つ車両を導入

常磐線との比較で考えてみる

水戸から乗り換え無しでいける始発の特急は７：２４に上野についているが
水戸を５:４５に出ている。
一方、甲府から始発の普通（５:２９）を乗り継いでいけば新宿に着くのが
平日で７:５１になる。
確かに停車駅数に加えて乗り換えもあるから所要時間では完全に遅いが、
都内の目的地によってはそれほど差は出ない。

また、帰りも最終は特急に限定すれば中央線（新宿）・常磐線（上野）とも
２３:００で甲府到着は０:４０、水戸到着は０:２４である。
これも、都内の場所によっては差があるというほどでもない時間差である。

今後は速度向上のネックになっている都内は車両の置き換えで
若干の所要時間短縮はあるし、特急も車両を置き換えれば若干まだ速くなる。
そして、朝の上りは大月始発の特別快速を甲府始発にして乗換えを解消し、
夜の下りは最終時刻繰り下げをすれば、差はなくなるといっていいだろう。

中野と吉祥寺もホーム解体しろとなぜ主張しないかね？

>>149
中野→先に書いた通り快速線の２面４線化の上、通過待ちポイントにする。
吉祥寺→今の時点では考えていない。
（各駅停車が武蔵小金井まででも伸びれば通過でもいい。）

>>335　学書がなければ、エデュケーショナルネットワークに発注すればいいじゃない！

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211398601/102

ま、４駅をホイホイ（完全通過）してからだな。

４駅気違い本当に括弧好きだな。お前の低レベルな文章まるわかりだわｗｗｗ

中央線を全線複線化して
東海道新幹線のバイパスとして東京〜名古屋の特急走らせてくれ

中央東西直通特急でなくてもいいが、特急を1時間に3本以上にしてくれ。
1列車の長さは今の2/3でもいい。
そうすれば、1時間に1本の特急をスピードアップするより安価な
実質的なスピードアップだ。

>>156
立川止まりでいいならいくらでもどうぞｗ

2本に1本は立川止まりでOK
上りも立川を過ぎれば客は2/3以下になるし、
立川からから特快に乗り換えれば時間は変らね。
発駅によっては料金も安くなるし。
1時間(時間によっては2時間)近く駅で待たされる
よりは ずーーと良い。

>>154
ヲマエがな。

まあ、傍観者から見ても、4駅通過が妥当だと思うよ。

なあ、そこで携帯使って自作自演する必要あるかな？もう涙出てきそうなんだけどｗｗｗ

>>156
増発分は はまかいじ でw

ここは特急を速くしようってスレなのになに杉並キチガイが来てんだよ。

>>162
特急じゃなくてもハマ線の快速を甲府まで延長するのはダメかな？
JR倒壊のセントラルライナーみたいな扱いで
ハマ線の快速って確か40分ヘッドでしょ？
これに特急２本が加われば八王子ー甲府は均等じゃなくても20分ヘッド
ハマ線内はＧ車的な存在として差別化を図る
車両は・・・とりあえず185系で

>>164
休日の逗子行きみたいなもんか。

>>164
横浜線の快速も中央線の特急に合わせて60分毎にするのか？
それならそれで本数減にはなるが横浜線内のダイヤも解り易くパターン化できるけど。
でも、新宿〜八王子の特急30分パターンは崩さないよう割り込ませて欲しい。

長野県はあずさで新宿〜松本2時間以内目指してるんだろ？
長野県内だけでも線形改良とかできないものか？

>>142
あの3駅は停車中に車内が傾かないので、
少なくともホームの部分は、カントはほぼ0と思われる。

中野の上り新宿側にも80キロ制限があったような。

>>167
長野県内にナントカ期成同盟みたいのがある。
諏訪の複線・高速化でかなり改善すると思うのだがね。

そういや、高尾駅構内の速度制限も気になるな。

あったあった、これこれ。

中央東線の高速化に関する研究書
http://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf

とりまとめは、中央東線超高速化実現期成同盟会という
長野県関連（特に松本あたりか？）の団体。
今は山梨も巻き込んだ中央東線高速化促進広域期成同盟会という
団体が発足しているようだ。

>>170
中々詳しく分析されて良い資料だね。
単に東線高速化だけでなく新宿〜三鷹間の複々線の使い方も問題だと指摘してる。
また以西の立川までの複々線化事業も実現も重要と指摘
この区間は方向別化複々線にして高速化すれば10分は違うからね。
改良箇所の指摘が現実的で自治体系にしては良く出来てる。
自治体系って話が大きくなり採算割れが多いからね。
（アクアラインとかどうしようもない）

やはり単線区間がネックだよな。
茅野〜みどり湖にほくほく線みたいなものを作れると理想的なんだが。
岡谷と諏訪が黙っちゃいないか。

よくまとまってはいるが、383系ならE351系より10分も速くなるって点は
完全に誤りだけどな。
恐らくは川島冷蔵庫センセイの本を鵜呑みにしたんだろうな。

>>173
てゆうか、名前出てないけど、冷蔵庫に協力してもらってるね、きっと。

冷蔵庫先生に任せとくとリニア開通後は…
高尾以西を京王に譲って富士急含めて改軌なんて妄想をｗ
貨物どうすんだろ？

>>170
高尾〜塩山の短絡新線構想ってのは、まったくのネタなのか？

とにかく、羽田から甲府まで時間かかりすぎ。早く何とかしてくれ！

新潮社の日本鉄道旅行地図帳・関東２にも
「中央線高尾〜塩山間の増設」載ってるよ。
・狭軌による半新幹線で建設
・JR東日本が運営

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。

パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル（郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学）というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。
中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、ＮＹだろう。

とにかく快速線のスカ並の完全通過が第一条件。

規制だらけで住環境が悪いのは欧州の特徴だな。
パリは住環境が悪いって聞くけど、都市計画が厳しくて郊外を開発できないからなんですね。

つーか、ここまでダラダラと都市が拡大しているのって、日本くらいじゃない？
韓国や台湾もそんな感じの部分はあるけど、団地主体で、もっとメリハリが利いている感じ
(田んぼのど真ん中に高層アパート郡があったりする)。

ベルリンなんかも、ちょっと郊外に行ったら、地平線が見えるような感じだもの。
日本でも札幌なんかはそんな感じかな？　新札幌から千歳方面へ行く電車に乗ると、その車窓の変化が、欧州っぽい。

もともと電車で都心に通うのはアメリカ・スタイルでしょ。
ところがアメリカでは車社会の到来で今ではほとんど残っていない。
当初は鉄道で通うために作られたベッド・タウンも今では駐車場の整備などで
車で通うための町に改造されている。

ダラスは数百キロにわたって都市とも郊外ともわからないところが広がってるよ
テキサスはどこもそんな感じ。
バージニアなんかもそう。


日本で昔のアメリカ式の都市計画が花開いて、今でも生きているのはある意味奇跡。

欧州型は街づくりは行政の仕事、市民は行政に従うべき、集合住宅でも我慢すべきという意識がないと難しい。
アジアの国々では、家は家族のもの、町は自然発生的にできていくという意識が強いから、ヨーロッパ型は難しい。

シンガポールのような都市国家は別として、中国などでも郊外に広がっている。
現在のアメリカ型にしてしまうと、環境や資源の問題で持たないので、昔のアメリカ型（今の日本型）を取り入れるしかないだろう。
それをやりつつあるのが、上海。
地下鉄といいつつ全線地上の高架線もあって、沿線にどんどん住宅が建ちつつある。
中心は高層マンション、郊外は戸建てか低層・中層マンションという形で、役割分担ができてきている。

中国では「農村戸籍」の人は
よっぽどじゃなけりゃ都市に移住できないと聞くが。
アジア圏では強権でもって都市計画やらないと
すぐ日本のようになっちゃうよ。
第一都市計画の概念自体シナから入ってきたようなもんだよ。奈良とか京都とか。

日本の街並みがアジア的だという人がいるけど、
実は韓国も台湾も中国も、都市計画がしっかししている。
日本のダラダラと汚い都市計画されてない街並みは恥ずべきことだ。

韓国なんて田んぼの真ん中に20階建ての団地が20棟くらい立ってるし、
農村部の道路が片側4斜線くらいあったりする。

中国なんて上海郊外の都市計画はアメリカ的な感じ。
巨大なハイウェー沿いに集合住宅が秩序よくたっている。

中央アジアやアラブ圏の石油大国なんかも、猛烈な都市計画。
カザフのアスタナやトルクネニスタンの首都なんかもものすごいよね。

日本の街並みってブラックアフリカ並みの都市計画レベルだと思う。
土地の私欲意識が強すぎるんだよね。
それどころかアジアのマダガスカルかガラパゴスだよ。
その進化を理解できない人には奇天烈に映るし理解できた人には面白く映る。
地鎮祭や植樹祭したりアカの他人の殺害現場に献花したりするのはアジアの文化がそのまま進化した証拠かも。

都市計画に関しては特アとなんて比べるのも失礼なレベルだね。

あのへんは政府が地上げ屋紛いのことまでやってるというのもあるけど。
しかも機動隊や軍隊まで使って。
もっとも、それを否定した日本は世界一プロ市民が活動しやすい国とも言える。
ああいうの見たら地上げ屋って必要悪だと思うよ。
韓国には北朝鮮という脅威があるし
中国は都市規模だけでなく人口とその分布までコントロールしないと大変なことになる。
台湾も中国の脅威があるし。
いずれも計画的に都市を形成していくだけの必要性がきちんとある。

ユダヤ人に匹敵する土地への執着は日本くらい。

みんなちがって　みんないい

保守

中央新幹線や北陸新幹線計画の進行で、中央東線に国土軸を担う役目はもはや無く
高速化する意味など全く無い。

国土軸（爆笑）

【悪】ﾘﾆｱでゴネて日本に迷惑かける長野県２【恥】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239907480/17

17 名前：これまでのまとめ 投稿日：2009/04/19(日) 23:33:30 ID:zjUq19lb0
諏訪に「ひかり」は停められないが「こだま」なら…と、金丸センセイｗが言ってくれたんだ！
南アルプス貫通トンネルルートをいきなり発表するなんて後背地の塩尻や松本もかわいそうだ！
諏訪ルートこそが国鉄時代からの長野県の総意であって、中央新幹線の本来の姿でもあるんだ！
だから県も地方も無駄なお金を使わないよう、永き年月に亘って我慢に我慢を重ねてきたんだ！
中央東線唯一の単線区間も全てはＢルート中央リニア諏訪駅を心の支えにしてきた結果なんだ！　←New!
次世代新幹線の実験線を隣県に用意してくれた金丸センセイｗの遺志は、きちんと継ぐべきだ！
半径８０００ｍのゆるやかなカーブが無理でもスイッチバックを採用すればきっと引けるんだ！
そうすれば在来線のように全列車停車、もちろんお召し列車を停めさせるのも夢じゃないんだ！
スイッチバックにしておけば、その先へ車両基地とか松本長野方面への延長だって出来るんだ！　←New!
上諏訪が無理でも中央道の南側にルートを通せば、岡谷か茅野に駅が出来る可能性は残るんだ！
諏訪神社の神体山に風穴が云々と喚くのは、きっと県外のオカルト房や東方厨に違いないんだ！
世界遺産登録を目指す南アルプスこそ守るべき、自然環境に配慮する姿勢がなぜ解らないんだ！
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
時速７２０ｋｍくらいには遠い将来なるんだろうから、駅が２つでも３つでもあっていいんだ！
沿線市町村に入る固定資産税は県全体で使えるよう、既に村井センセイｗが話を出してるんだ！
リニアの定義より新幹線そのものの意義、中央新幹線と言う名称の意味から考えて行くべきだ！
ＪＲ東海とＪＲ東日本は別会社なんだからどんどん競争させていけば運賃も安くできるはずだ！

こうですか？わかりません＞＜

まずは汚物115系を引退させて211系転属によるｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟが出来る

211も汚物だろw

別に前面非貫通構造でもいいから、E233をベースにした3ドアセミクロス車をくれ。

　　職場のパワハラで再発した鬱が原因で自殺したいです
愛媛県松山市

hosyu

ルート問題が焦点になっているリニア中央新幹線について、県議会は
諏訪回りのＢルートでの建設を求める決議を行う方向で調整することに
なりました。

きょう開かれた県議会の公共交通特別委員会では委員から「県議会の
意思を明確に表明にすべき」と諏訪から伊那谷に抜けるＢルートでの
建設を求める決議を行うことが提案されました。

これを受けて県議会は来週開会する６月定例会での議論などを経て、
各会派の意見を取りまとめて最終的に決定する方針です。

委員会では「ルートは概ね直線であることが必要」、「駅の数は少なく、
駅と駅の間隔はできるだけ長いことが望ましい」といったＪＲ東海の
考え方も県側から報告されました。

http://sbc21.co.jp/news/index.cgi?page=seventop&date=20090611&id=0147965&action=details

北越急行線のように160ｋｍ/ｈ化を目指すしかないでしょwww

>>113
勾配対策は？
地図だけでは、線を引いた場合の勾配まではわかりづらい所がある。
中央東線の勝沼〜塩山がうねうねまがりくねっているのも、単純なショートカットでは勾配がきつくなり、特に貨物列車が走行不可能または低速走行になってしまう。

三鷹〜立川間は、いきなり複々線では確かにコストアップ。
駅構内の用地は確保してあるなら、まずは２面４線化で全駅待避可能にするだけでも。
西国分寺駅なんかも。

市境を越えない区間での複々線化も考慮すべきと思われ。
「東小金井〜武蔵小金井」
「国分寺〜西国分寺」

蛇足だが山梨県のリニア駅は身延線沿線が妥当でしょう。
都留市は富士急行線から大月で中央東線に直で乗り入れ可能だし。
・・・大月の二面四線化が必要だな。

諏訪の辺りはそろそろ断層が動きそうだから、
それで街が目茶苦茶になった時にドサクサに紛れて土地買収しちゃえ

リニアがＣルートになったら代替策として高速化が現実実出てくるかもな。
まあそこに行くまでは、まだ紆余曲折有りそうだが。

>>195
Ｂルート推進の長野県や各自治体がいつ矛を収めるかだけだ。
次の知事選で村井が落選して終わりだろう。

「伊那谷ルートは複数駅前提」 : 長野 : 地域 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20090728-OYT8T01089.htm
> ■ 知事がＪＲ東海批判
> 　ＪＲ東海がリニア中央新幹線の中間駅を「１県１駅」とする方針を示していることについて、村井知事は２８日、
> 県下伊那地方事務所（飯田市）で開いた記者会見で、「（ＪＲ東海が）『言い値』で言っているだけの話」と、
> 厳しい口調で批判した。
> 　県が要望している伊那谷ルートについて、知事は「（県内に）複数駅（設置すること）を前提にした話。
> 駅がなく、ただ（線路が）通るだけなら誰も魅力を感じない」と強調。同社が「中間駅の建設費用は地元負担」との
> 考えを示していることについても、「言いたい放題のことを言っている」と、怒りを隠さなかった。

2009/09/05　あずさ25号
上諏訪ー下諏訪間の線路点検のため約50分遅れで上諏訪を出発。終点松本延着13分。

リニアは直線で、諏訪には中央東線の高速化が一番の理想でしょうね!?
JR東日本、あずさの収入維持
JR東海、直線化でスピードダウンせず名古屋、大阪と首都圏を高速で結べる

>>172
上諏訪〜下諏訪間の複線化（高架化？）には、
諏訪市だけで2〜300軒の建物を移転する必要があるそうだ。

移転補償には基本的に同等の建築物を新築したのと同じ金額＋土地代＋移転費用を補償しなきゃいし、
店舗や工場の場合は休業による損失も補償対象だから、大変な金額になりそうだ。

スーパー特急規格級の塩嶺トンネル
岡谷市内連続立体交差化（踏切1つだけじゃない？）
下諏訪境までの複線分用地確保済み
これだけやってるのに岡谷スルー新線はｶﾜｲｿ過ぎる

中央東線については、リニア駅が山梨県内も甲斐市、南アルプス市が反対して、身延線沿線が有力になり、
ちまたの市民の声も、現存の中央本線の利用が便利といっている者が多いので、中央本線の利用は極端に
現象をしないのではないかと思える。この事も含み、中央東線の160ｋｍ急行線建設の話は、山梨県でも
別格に動いているのである。
貨物は、従来線を運行、単線化も可能。急行線を新規につくり、新勝沼トンネルを掘り、直線で一宮に沢沿いを
利用して下れば勾配的にもクリアー可能。甲府までは大回りせずにつけるが、石和温泉も通過になってしまう。新石和駅
の建設が必要になるかも。

それなら笹子駅から釈迦堂〜一宮御坂IC辺りまで新笹子トンネル掘ったほうが早いんじゃないの

１６０キロ化しても全線ぶっ飛ばせるわけじゃないし。
１３０キロで妥協して１３０キロでぶっ飛ばせる区間を増やしたほうが
現実的。

>>203 それなら、別線で急行線を高尾〜一宮までトンネルで結べば高速運転できる。
　　　しかし、高尾〜甲府区間は在来速達方新快速の設定が必要で、特急のみ急行線走行になってしまう。
　　　高尾〜甲府の間は駅無しだな。

岡谷〜茅野間　複線高架化で決まりだな

>>201
あれ複線用地だったのか

ダイヤ改正情報の天災
スーパーあずさ2本、あずさ4本、かいじ3本が1〜9分所要時間を短縮
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20091218/091218_info_01.pdf

世田谷一家殺人事件　韓国人男性（33）の指紋が一致
http://web.archive.org/web/20041010024452/http://www.sponichi.co.jp/society/kiji/2003/03/17/05.html

山梨は首都圏なのか・・・という心理的な壁も打破しないとなあ。
特別快速にグリーン車を付けるのは、確かにひとつの手だ。

>>205
新トンネルは>>203の区間に留めて勝沼付近で旧線に分岐する支線を設ける。
トンネル区間の既存駅は北陸線の新線切り替え区間のようなトンネル駅化。
今のご時世だからエレベーターと監視カメラは必須装備。
かいじと普通列車は旧線経由、あずさと貨物列車は新線経由（酒折あたりで合流）で甲府へ。
基本的に新線には駅を設けない代わりに貨物列車用の退避線を設ける。

俺も短絡高速新線を考えたけど、モーダルシフトも叫ばれてるし
貨物も通したいけど、だと勾配をどうするかって難しい。
25‰が限度だから笹子からの直線で出来るか微妙。
旅客に限ればで35‰までなら何とか行けるね。

>>212
初狩を出た辺りから徐々に下げてったらどうだろ？
それなら初狩での砕石輸送にも支障は出ないし
笹子・甲斐大和・勝沼ぶどう郷は地下駅
地下化した勝沼ぶどう郷辺りで塩山方面の在来線（こっちも途中まではトンネルでの新線だけど）と高速新線を分岐させる
甲斐大和には普通・貨物列車用の退避線を設けて特急は壁で仕切られた通過線を走らせる。
かいじは塩山経由で残すけど、大月ー甲府間は快速列車化して料金不要にしてくれると更に嬉しいｗ

ちまちま高速化するなら
いっそ中央新幹線（フル規格）で作って欲しいぞ。

>>213（規制で投稿出来なかった）
それなら緩和出来ると思う。
ただ地下駅幾つも作るのはコスト的に厳しいかも。
かいじの快速列車化は良いね〜
他系統の中距離快速とか考えたら
いっそ新宿からでも良いんじゃないと思う。

>>214
リニアが離れてるからね、別にやっても良いね。
ただ狭軌新幹線の方が接続線で行き来出来るから良いな。
小駅や富士急とか乗り入れて全体的に効果が出る。

リニアはＪＲ東海の単独事業。
整備新幹線ではないから基本的に並行在来線の分離は起こらない。
ただし長野県が要求してるような諏訪回りルートで建設された場合、三セク化は起こらなくても競争力を失った中央線にＪＲ東は積極経営を断念し、特急の廃止など冷遇されるのは必至。
東海道新幹線の場合は国鉄時代であった事もあり、また輸送力が逼迫していた日本の大動脈に高速度のバイパス線（線増）を建設するという意義があった。
中央新幹線も全国新幹線網の計画線には上がっていたが現状では不可能に近く、また中央線自体の輸送力が逼迫しているわけでもない。
まして中央新幹線はルート上、西側は既にリニア建設を表明しているＪＲ東海のエリアであり、完成してもリニアより遅い新幹線を東海が引き受けることはあり得ない。
建設してもメリットの少ない通常タイプの中央新幹線などＪＲ東が単独で建設したり、また建設は国で運行のみ引き受けるという可能性も皆無だ。
中央線とリニアは互いのエリアを侵さない距離を保ち、中央線は中央線独自の高速化で存在意義を高めることが肝要。
中央線の高速化は特急による長距離輸送の速達化ばかりでなく普通列車や貨物列車の高速化にも寄与する形で達成されるべき。

>>216
二行目から無知杉。長文妄想おつ
整備新幹線でなければ
固定資産税の減免など手厚い保護を受けられないわけだが
東海はなぜ中央新幹線Cルートを主張する？リニアは整備新幹線でなく単独事業だと主張しない？
手厚い保護を受けたい、受けなければ直線ルートだろうと採算が合わないからだよ

214だが中央新幹線（フル規格）＝新宿〜甲府〜松本の区間と言う意味で書いた。
でもって

＞狭軌新幹線の方が接続線で行き来出来るから良いな。
狭軌新幹線のデメリットは、その新線区間に
オラが街にも駅作れ、普通列車を作れ。って事になりかねない。
そうするとせっかくの高速新線のメリットがなくなる。
なので狭軌新幹線には反対。

＞中央線自体の輸送力が逼迫しているわけでもない。
・新宿〜立川間は逼迫状態
・高尾以西、追い抜きのできる設備が少ない
・諏訪の単線区間
等々、線路容量は不足気味
なので
＞普通列車や貨物列車の高速化にも寄与する形で達成されるべき
フル規格新幹線を作って、特急を無くせば普通/貨物のスピードアップも可能

憶測で他人を無知扱いして恥ずかしくないのかね？
中央リニア完成後にあずさ・かいじが廃止されるわけでもないのに
どうして並行在来線になるんだよ。

リニアができると八王子や大月の地位はますます低下する。
橋本(京王相模原線・横浜線・相模線)と新甲府(身延線)が繁栄し、中央線はおまけ扱いになる。
東京通勤圏において、中央線はあくまでベッドタウンを通る近郊路線という扱い。
確かに小金井・国分寺・国立あたりは過去、郊外住宅地として人気を集めたが、
ここ最近は大きく地位が低下している。
立川の繁華街がどんなに栄えても、横浜や千葉や大宮のような拠点性は期待できない。

第一の理由は、複々線が三鷹止まりだから。
しかし、それに劣らず大きな理由は、道路整備が進まないこと。
現在の郊外生活に車は必須。駅からアップダウンが激しい東急田園都市や
多摩ニュータウンの不動産が高値でも人気を集める理由はそこにある。
中央線沿線は人口密度に比して道路整備があまりに貧弱。
プロ市民の力が強すぎて、もうどうにもできない状況。
唯一、国立府中ICがあるのが救いだが、これも甲州街道を経由せねばならず、
実質は府中日野多摩ICと呼んだ方がいいかもしれない。
国立で一番立派なのが大学通りで、しかも中央線と南武線に塞がれてるんだから笑えない。

中央自動車道の恩恵を得ているのはもちろん京王線沿線。
事業所や工場、大型施設などは府中や調布に多く、そのため市の財政は豊かで、
道路整備が進み、沿道には大型店舗が並ぶ。
京王線が中央線ほど混まないのも、車で職住近接の生活をしている人が多いから。
結果、中央線ほど都心通勤は便利ではなく、地価も割安なのに、住民満足度は高い。
府中市内において大型店舗が並ぶ東八道路は国立に入る前で途切れ、
そこから都道17号バイパスを北上してもやはり国分寺に入る前に途切れてしまうのが象徴的。
同様の事は、武蔵境通りや、新小金井街道でも言える。
北多摩において南北を結ぶ道路は、中央線を基準に名前がつけられているが、
実際の整備状況は、京王線方面の方がはるかに進んでいるのだ。
中央線三鷹〜立川が立体化しても、もともとの道路が貧弱だからどうしようもない。
少し北へ行けば西武線の線路に阻まれる。
もし、中央線が立川まで複々線化し、沿線の人口密度がますます増えれば、
交通渋滞はますます深刻化する。
電車の方がエコだ何だと言っても、郊外の車文化は変わりようがないのだ。

中央環状線と圏央道は10年代に順次開通し、
リニアが通る頃には外環や第二東名も出来上がる。
そうすると、東京郊外でも、下手な駅に近い事より、
インターチェンジが近い事の方が重要になってくる。
多摩地区において今後ますます影響力を強めるのは、
近いうちに甲州街道と繋がり、外環のICもできる東八道路。
この沿道の大型店舗が中央線の購買力を奪いに来る。
圏央道の開通に合わせて入間のアウトレットが人気を集めたのを思い出して欲しい。
立川駅前の百貨店より、郊外のショッピングモールの方が集客できる時代だ。
既に地方において進んでいる「大きな道路を有する地域が潤う」という図式が
多摩地域にも適用されることになる。
既にそういうライフスタイルが当たり前になっている多摩市や稲城市の
一人当たり課税対象所得が国分寺や小金井を上回るのも時間の問題かもしれない。

リニア・第二東名・圏央道・中部横断自動車道で
諏訪や八王子は一気に衰退する。
橋本〜津久井湖は著しく栄えるだろう。

結局のところ、まずは立川までの複々線完成だろうな。その前にＪＲ東的には新幹線新宿駅の整備を進めたいのかもしれないが。

ただな、郊外の大型店も不景気になれば撤退するところが有る。
またより高齢化社会になると車の運転出来ない人が増えるからな。

>>218
フルだと横軽のように分断廃線てことになりかねないよ。
残ったとしても第３セクターでしなの鉄道のような形態ではなぁ…
フルのデメリットは全部完成しないと乗り換えが必要になり
高速化の効果が薄い、また建設費が膨大で財政負担が大きい

狭軌新幹線なら、途中まで、もしくは中間だけでも効果出る。
もし仮に駅を作れってことになっても、今よりは高速だし、
速達タイプなど、停車駅で調整も可能。
（というかフルの新幹線でも駅の綱引きは有るから同じと思うけど）

まあ現実問題として無理だろうけど、せめて以前から
問題の三鷹〜立川間の複々線を完成させて欲しいね。
ここをやるだけでも全体的に速度アップするし。

＞東海はなぜ中央新幹線Cルートを主張する？

大事なことを忘れてるよ
中央リニア新幹線とは呼んでるけど、あれは中央新幹線じゃない
あれは第二東海道新幹線であって東ー名阪間の短絡ルートなんだよ
飛行機との競合をワンサイドゲームにするためにも最速でなきゃ意味が無い
東海リニアに過大な夢を抱いちゃ駄目だよ

それにしても国鉄形の駅構内配線が祟ってる
高尾ー塩山で追い抜き可能な駅は
相模湖・四方津・大月・甲斐大和だけ
その何れもが国鉄形配線の２面３線
旅客列車は鈍足な貨物に足を引っ張られ各停は長時間停車
山岳線でスペースが取れないのもあるけど退避駅が増えるだけでも違うのに

確かに国立とか国分寺の町並みって昭和って感じだね。
杉並とか中野あたりの昔の雰囲気が今も残ってる。
都心から遠いのに、近郊気取りの住宅地として
早くから開発したから中途半端なんだよね。
正直、新百合ヶ丘とか若葉台の町並みを知ってると
国立が高級住宅地とか言われても全く住みたいと思えない。

ｳｲﾙｺﾑにeﾓﾊﾞにﾌﾚｯﾂで用意して待ってんのに俺しか書き込まねえ…

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　　　　　　　 　 　 　　　　　　　 |＿||　 |￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　　　　　　　　　 （＿）＼|三三三三三

警報！

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1265244017/1-100
↑ここの住人が紛れ込んでます！
必死の多数派工作がバレてないと思ってる池沼です！

長野県がリニアでＢルートを頑張る理由はただ一つ
長野県がＣルートを「ＯＫです」と言うと、諏訪地域から「それなら東線の高速化をやれ」
と言う声が必ずでる。ＪＲ東は「うちはリニアとは関係ありません、採算的にムリです」と言われる
持っていき場所は長野県だけ。これを恐れて長野県はＣルートと言えないだけ
国が決めれば県知事は「オレは反対したんだが国が決めるのまでは関与出来ない」と言い逃れて結局東線はそのまま
要するに県はカネを出したくないというだけの話

Bルートにすれば在来線が廃止になって諏訪地域が一番損するんだけどな。
土建屋が得して、沿線住民も利用者も得しないのがBルート。
Cルートでも特急本数減少は避けられないのに、高速化とか夢物語はほどほどにしてもらいたい。

>>231
そうか？
山梨＆長野に関しちゃリニアＣルートは飛行機と同じ（一県一駅として）
リニアで時間稼いでも駅までのアクセスに時間がかかる。
リニアは中央線と競合しない別物になるだろうよ。
両県ともリニア駅を中心とした新しい街作りを考えるべき。
むしろ対関東より名古屋以遠が開通した時が本当のビジネスチャンスだろう。

>>232
中央リニア山梨新駅と甲府はさほど離れてないだろうから、中央本線の利用客を相当数食われると考えているが。

>>233
都心側のターミナル立地も考えた？
リニアは東京（品川？）を出たら神奈川（橋本？）で次が甲府。
今、新宿にいる人間が品川まで出てリニアに乗るかな？
八王子の市民が甲府に用事があって橋本からリニア乗るかな？
都心での用務内容によって品川が近い場合もあるから皆無とは言わない。
リニア駅の以南や近所に居住する人間もリニアに流れるだろう。
でもリニアが全通した時、全列車が甲府に停車するとは限らない。
料金にしても全席指定制で指定料金や「のぞみ料金」が加算される可能性もある。
「かいじ」を廃止して一時間ヘッドの「あずさ」だけにすれば逆にＪＲ東日本は自ら利便性を減殺して乗客をリニアに誘導することになる。
石和温泉や富士五湖への観光需要を無視して「かいじ」を廃止するだろうか？
代わりに「あずさ」の停車駅を増やせば甲府以西への速達性が阻害される。
山梨は良くても長野県はＢルート同様、泣きっ面に蜂だ。

>>234
地元の政治家が1時間に1本はリニアを停車させろと圧力をかけてくると思うよ。
そうなればかいじ廃止分の輸送力は確保できるし、あずさは停車駅の大幅増加。
リニア山梨新駅で松本方面へのリレー特急に接続する可能性もあるだろう。

そもそもリニアの甲府駅って何処に作るのかね？

>>235
そういう圧力には「搭乗率保証」で対抗だろうな。

かいじ廃止→普通列車の待避減少→普通列車の高速化
さらにやるなら、普通列車は4両にして日中毎時3本は確保

>>238
近視眼すぎ。
高尾・立川で乗り換えて、そこから先はロングシート。
乗り換えの手間と心理的な苦痛で反って東京が遠くなる。
退避で遅くなるって退避設備の貧弱さが根本原因なんだから。

>>239
いくら高速化したところで山梨は山ばかりで通勤圏にはならない。
リニア新駅でさえ1時間に1本では不便だし、名古屋に住む人が増えても山梨に住もうとは思わない。

>>240
なにも山梨がベッドタウンになる必要は無いんじゃないの？
長野市は新幹線で甲府より時間的距離は縮んだけど間違っても首都圏じゃないよ。
山梨も首都圏じゃないけど、首都圏とは切っても切り離せない首都圏の後背地。
山梨の人は東京に買い物行きたいと思うけど、東京の人間が甲府に買い物行きたいと思う？
同じ土俵で勝負しても敵わないし、それを誰も望んでいない。
むしろ山梨に無い物を山梨の人は東京に求め、東京の人は東京に無い物を山梨に求めてる、だから人の行き来が生まれるんじゃないの？

>>240
山梨も通勤圏になりうる。

山手線内、23区内への通勤は無理でも、立川・八王子へなら通勤可能になる

>>242
東京の電波の入らないところには住みたくないな。

相鉄いずみ野線延伸、まず慶大まで検討
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/100222/kng1002222312005-n1.htm

＞松沢成文知事は「新駅の実現可能性の高まり」「ツインシティ側の整備進展」の２点を挙げ、
＞「ツインシティへの延伸を具体化すべき時期と考えた。一気に整備することは現実的ではない。
＞まずは慶応大までで事業費を圧縮できる」。新駅の可能性について「２〜３年前より高まった。
＞（ＪＲ東海が平成３７年に東京−名古屋間で開業予定の）リニア中央新幹線に協力する１つの
＞条件として、倉見新駅もセットで交渉している」とした。

＞リニア中央新幹線に協力する１つの条件として、倉見新駅もセットで交渉している


中央東線の高速化も、リニアに協力する１つの条件として交渉しましょう。

少し論点ずれてませんか？
（神奈川県は）リニアに協力するから東海道新幹線に新駅を。
この場合、リニアも東海道新幹線も両方ともJR東海の路線。
リニアと中央線の場合だと事業者が異なりJR東日本は蚊帳の外。
（山梨県が）協力するからなら身延線の高速化要請が筋。
（長野県が）協力するからなら飯田線の高速化要請が筋。
リニアがJR東海と東日本の共同事業なら話は別だけど。

>（神奈川県は）リニアに協力するから

具体的には何の協力をするの？。
許可を出すだけ？。建設費を負担するわけではないよね？。

>>246
工事の認可、これは第一でしょうねえ。
県有地の払い下げ、農地・宅地からの転用とかもかなぁ？
詳しくないんで間違っていたら許してくださいね。
あと起点（品川）と暫定の終点（名古屋）以外の駅は地元負担になるんじゃないかなぁ？
ただ神奈川ー甲府は先行開業を表明してるんで神奈川と山梨は微妙な存在かも。
協力という意味じゃ山梨は実験線の受け入れを既にしてるし。

・環境アセスメントの認定
・工事の認可
・説明会の実施・円滑な進行・とりまとめ

あとは、どっかのオバカさんが勘違いしてるけど、
山梨・長野・岐阜は大深度地下の適用範囲外だから、
地下利用に関する協定を自治体と結ばないとならない。

いくら建設費をJRが負担するとしても、
その建設の障害は自治体が仲介しないと、
難しいみたいだね。

自治体を無視をしていいと主張してる人は、
何を根拠にしてるか分からないけど。

>>249
んじゃリニアは諏訪回りで決定!!
大盤振る舞いで駅も１０コくらい作れ
あずさ・かいじ・しなのも廃止でおｋだな!!

おっと、うれしくて安価ミスっちまったぜｗｗｗ
>>248よ

>>249
だから、作らなくてもいいんだよ。
なんでもかんでも造る前提だから悪い。

東海道新幹線の隣にスラブ式の高架線路を建設すればいいんだし。

>>251
＞なんでもかんでも造る前提だから悪い
造る気が無いのなら何でＪＲ東海はリニア建設なんて言い出したんだろう？
＞東海道新幹線の隣にスラブ式の高架線路を建設すればいいんだし
そんなもの造るってＪＲ東海が言ったかな？
建設費の高い既存の市街地を経由して短絡ルートにもならないのに。
そもそも中央東線の高速化と何の関係があるんだろう？

近くを通ることになってもリニアと中央線じゃ最初から使命が違う。
無理やりリニアと中央線を関連付けることが間違いじゃないのかな？

JR東海が考え方を変えればいいのではないだろうか？

長大トンネルは水源を断ち切る可能性が高いんだし、
既に新幹線がある地域の方が浸透しやすいだろう。

＞建設費の高い既存の市街地を経由して短絡ルートにもならないのに。
JRにメリットがあるなら、自治体の要求にも答えるべきだな。

>>252
中央西線なら在来線と併走区間できるかも。

てす

>>242
山梨から東京に通勤してる人はいるよ。

将来、三鷹まで京葉線伸ばして直通するらしい。
それでもダメだったら、中央開発線作れ。

・八王子⇔新宿の１２０対応１１０化及び新宿⇔東京の１１０対応１００ 化
・快速線杉並区内全部のホームを解体して直線化
・吉祥寺も通過対象にする
・快速線中野、相模湖、甲斐大和、塩山、山梨市、石和温泉、甲府の２面４線化
・四方津と大月は２面４線化の他、電留線も合わせて新設
・豊田と長野の１１５を全廃してＥ２３３並の性能を持つ車両を導入

E233のような新車ほしいけど、今度豊田に来るのは動労千葉の
211orz
おまけに、ロングシートも交換済みだからクロスシートにする気なし・・・

そもそも、あずさの長野県内での停車駅が多すぎる気がする。

↑同感
諏訪の辺りがひど過ぎるし、なんで富士見とかに止めるんだ？

無意味になりつつあるけどやっぱエプソン関係でしょ。
今で言うＢルートの青柳付近とか。

高速化しなくてよし！

高速化の前にまず複線化しろよ。