日本でビジネスジェット機利用は普及するのか？

どう思う？

ビジネスジェット機の普及促進で専用ターミナル検討…国交省
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080513-OYT1T00191.htm

　世界的に利用が広がるビジネスジェットの日本での普及を促すため、
国土交通省は、発着手続きの緩和や、首都圏の空港に専用ターミナルを
設ける検討を始めた。２００８年度中に具体化に向けた調査を始める。

　ビジネスジェットは最大で十数人乗りの小型機で、企業が自社で保有したり、
機材などをチャーターで利用したりするケースがある。定期便のダイヤや路線
に縛られず、迅速に移動できるメリットがあり、欧米では企業関係者などの
利用が増えている。米ニューヨーク周辺６空港の年間の離着陸回数は２５万回、
英ロンドン周辺の７空港では７万回にのぼる。

　これに対して、羽田、成田の両空港は計２６００回程度にとどまっており、
登録機数も世界で約２万２０００機のうち、日本国籍はわずか６３機しかない。

　日本で普及が進まない背景には、ビジネスジェットの発着枠が極端に少なく、
離着陸の手続きも煩わしいことなどが挙げられる。

　例えば成田、羽田空港のビジネスジェット向けの発着枠は、１日３便程度に
限られる上、専用ターミナルがなく、出入国の手続きは、定期便と同じ施設を
使う必要がある。羽田空港を利用する場合は、１週間前に申請しなければならず、
国内外の利用者から「使いにくい」という不満が強い。

　このため、国交省は、首都圏にある空港に、専用ターミナルを新設する検討を
始めた。新たな空港用地を確保するのは困難なため、米軍横田基地（東京都）の
共用化や、調布飛行場（同）、桶川飛行場（埼玉県）の利用などを視野に入れている。
離着陸の申請をインターネットで受け付けるなど、利用手続きの緩和も検討する。

（2008年5月13日09時20分 読売新聞）

2008/05/12-02:25
ビジネスジェット利用促進を検討＝首都圏に専用飛行場も−国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2008051100075

　国土交通省は１１日、企業などが保有するビジネスジェットの利用促進に
向け、スムーズに運航できるルールづくりや、手続きや整備に関する
規制緩和策の検討を始めた。中長期的には首都圏で専用飛行場を整備する
ことも視野に入れており、都心の近くにある自衛隊や民間の飛行場の共用化
などを選択肢として可能性を探る。先進諸国と比べて遅れている利用環境の
改善を図る。

入間基地＆横田基地の共用化を目指そう
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210776399/

桶川ホンダエアポートを『埼玉空港』にしよう！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210318793/

首都圏第３空港の場所を話し合うスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1202503435/

【埼玉･群馬】首都圏北部拠点空港【栃木･茨城】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1197184216/

入間基地＆横田基地の共用化を目指そう
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210776399/

日本でビジネスジェット機利用は普及するのか？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210765338/

ビジネス集積地な筈の関東平野に
なぜか空港が少なすぎ！
行政のミスとしか思えない

そこで茨城空港ですよw

滑走路はどれくらいの長さが必要なの？

ホンダジェットクラスなら1000mあればOK。
ガルフストリームのいちばんでかい奴だと1800mくらい？

１２００ｍです

G550で離陸1801ｍ
ttp://www.marubeni-aerospace.co.jp/jp/g550.html

ビジネスジェットで郊外の空港に着いてもそこから都心までが遠いからなー。
空港からヘリで都心の自社ビルの屋上に着陸できるようなら便利だけど。

>>12
ビジネスジェットで都心ど真ん中に降りられるなんて
ロンドンのシティー空港くらいのもの。
普通は郊外に降りてヘリや車で移動するパターンが多い。

ビジネスジェット同様、ヘリも普及させる必要有り。
日本は保有機数で言えば世界有数のヘリ大国なんだけどね…

ヘリのように垂直に発着して途中はジェットとして飛べる乗り物があればいいのに。

>>12
ビル屋上のヘリポートはたくさんあるように見えて、ほとんどが実際には着陸できない
緊急時のホバリング用のもの。
ちゃんんと降りられるのを持ってるところは官公庁や新聞社以外では非常に少ない。

>>15
何で着陸できないの？

強度が足りないから

ここがヘンだよ　ニッポンのヘリポート
ttp://www.aero.co.jp/news/news3.html

そういえば都庁の上で良く離着陸訓練してるな。

ドクターヘリ導入を進めてこなかった結果
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/teokure.html

スレ違いだね。御免。

http://redstring.strawberrycomics.com/characters.html

>>13
都心のど真ん中に1500mくらいの小さい空港つくって
ホンダジェットとかQ400とかATRとか飛ばしまくれたら便利。

>>22
成田以上にもめるのを覚悟すれば調布を拡張できるかも。
でもそこまでするなら代々木公園に造れそうだな。
日本の航空発祥の地でもあるわけだし。

成田ほどもめないだろ。
空港がある場所に後から移り住んだ奴が大半だからな。

>>22
国会議事堂を地方に移転させ
跡地を‥

>>24
残念ながら廃港予定と公式に言っちゃってたので。
しかも拡張する予定が昔からあったわけではないので。

今から拡張するって予定を発表して、100年後に「あとから移り住んだんだろ？」って言うならもめないだろうよ。

今のうちに、空港付近の住民は無視できる法律を作っとくべき。
そうすれば、空港の近くに住んだオマエが悪いってことにできる。
公布期間を50年ぐらいとる必要があるけど。

大都会では地方出身者が、大半を占めるので６０才までには何回も住まいを替えますね、
あまりここを永住地だなんて考えないのです。従ってだ>>27　今のうちに、空港付近の住民は無視できる法律を作っとくべき。
そうすれば、空港の近くに住んだオマエが悪いってことにできる。
公布期間を50年ぐらいとる必要があるけど。
考えなくても良いんだな適当な代替地を問題は補償金だけだよ。

>>1
>日本で普及が進まない背景には、ビジネスジェットの発着枠が極端に少なく、
>離着陸の手続きも煩わしいことなどが挙げられる。

枠なんて障壁のごく一部。国交省はなんか人ごとのように言っているが
役人の怠慢のせいでどれだけ日本が遅れをとっていることか…
ttp://www.jbaa.org/japanese/MEMBERS%20ROOM/kiseikanwa/youboureview.htm

TAGアビエーションが土屋組と組んで日本でのビジネスジェット整備事業へ参入？
ttp://www.yomiuri.co.jp/adv/enterprises/manda/08081902.htm

日本上空の空域は東京も含め八割方、在日米軍の管轄です
よって普及するにはまず在日米軍と交渉して空域を返還しないと混雑してパンクします＞＜

無理だな。
使いにくい空港。
着陸料の高い空港。

そんなにビジネスジェットが必要だとは…？

>>32
巨大企業のトップクラスなら、需要はあるさ。
カネの問題は、それを上回る利益で相殺される。

でもね・・・。　巨大企業の本社が集中する東京は、こんな状態だし
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/shutoken-kuiki.jpg

首都を移転すれば良い

>>33
空域はあんまり関係ない。
羽田や成田での発着枠とかその申請のめんどくささとかが問題。
とりあえずは茨城空港に期待。

>>35
その発着枠は、空域が狭くちゃ増やせないんだけどね。

>>36
ニューヨークはもっと狭い空域で倍の交通量を捌いている。
羽田成田とは違う百里空域内の空港だから枠は自衛隊との話次第。

カネ持ちに優しくない国だからなかなか自家用機が普及しないんじゃないのかい？

金持ちの自家用じゃなくても、会社がチャーターして飛ばすのは海外では普通。

複数箇所をまわって商談するとか、自社工場や研究所を見てまわるとか
頻繁にやってる企業では定期便の時間や経路に縛られているとかえって
費用も時間もかかって非効率、ということも大いにある。

ＢＪの前にエア・タクシーの応援をすると良い、と言うことか。

>39のような使われ方の方がビジネスジェットの主流。

企業トップが使うのは全体の1割。
多くは現場の管理職クラスが実用的な移動手段として当たり前に使っている。

>>39
さっき誰かが言ってた事マネしてるだけやん。

下総飛行場をビジネスジェット機用にすればいい。

欧米はともかく、どの国も平野部に人口が集中するアジアではなかなか普及しないと思う。

big3問題の影響で自家用飛行機のイメージが悪化してきたな w

米人たちがあんなケチくさいこと言うとは思わなかったｗ

批判した方の議員だってお仲間がビジネス機を普通に使っているんだがねぇ。

グレーハウンドのバスにでも乗って
ノンビリと出頭すれば良かったのか
と尋ねられれば「それも困る」とか
言うに決まってんのにな。

定期便だといくらファーストクラスであろうと資料に目に通すくらいで仕事にならない。
ビジネスジェットならプライバシーは保たれるので商談でも打合せでもいくらでもできる。
電話やメールも可能。

社長会長に限らず、時間価値の高い有能な社員が長時間ろくに連絡も取れず遊んでしまうのは
企業にとって大きなマイナス。だから中間管理職層や技術者が普通にビジネス機使っている。

GMとかのCEOみたいに年間報酬が億とか十億単位のやつらは24時間働かせるくらいでなくちゃ
いかんのだ。文句を言うなら経営手腕をふるって結果を出していないところを責めるべきであって
わざわざ不便で非効率な移動手段を強いるのはおかしい。

中川財相のG7出張でもビジネスジェット利用が批判の対象。
マスゴミはどこまでも的外れ。

国内なら、ジェットより飛行艇の方が使いやすいかも。

水路もある。

水上バスな。

国内ならヘリコプターが一番いいと思うんだが

一番需要のある東京で、乗り込める空港がないのだから流行るわけない。
羽田は1週間前までに申請だっけ？
ビジネスジェット使うような連中がそんな前から予定わかるわけない。
当日申請でＯＫの都心部に近い空港作るのが先決では？

そんなに行き当たりばったりな仕事の仕方なのかお前らは、

機密性の高い場合だと予定が読めない、というより｢部外者…いや内部の人間にすら『読ませない』｣という意味合いもある。


企業テロと無縁な国では理解し難いがな

防諜のためにビジネスジェットというのは大げさじゃね？

まず、西浦和のヘリポートを使えるようにしなくちゃ

森ビル子会社が成田とアークヒルズ間でヘリサービス開始。
というか今でもやってるが1機まるごとの料金（片道4名まで545,000円）だったのが
9月から半定期便みたいな形で1名50,000円で乗れるようになるらしい。

森ビル社長は茨城空港をビジネスジェット拠点に、というような話もしていたが
このヘリを使うことも視野に入れた発言だろう。

日本ではｴﾌﾟｿﾝとかがBJ使いまくってるはず。
首都圏はGAの枠がﾅﾘﾊﾈで5回/1日しかないからはやるはず無い。。
でもBJは木更津基地の軍民両用でクリアできるだろ。

現状で羽田調布のぞいた空港＆飛行場(現在自衛隊&米軍専用基地も含む)で
丸の内から一番近い(移動に時間がかからない)空港or基地ってどこですかね？

>>61
細かい話だがエプソンが毎日何便も飛ばしているのはターボプロップのキングエア。
木更津は大混雑する羽田空域の、しかもアプローチコース直下。
進入・出発経路の設定は技術的に不可能ではないが、
これ以上の負担増を嫌がる管制の反対必至。

>>62
都心への移動時間だと厚木、木更津、下総、横田、入間の順？

>>63
回答ありがとうです。
って事はスズメバチが岩国に移った後に
厚木でビジネスジェット受け入れるのが一番良いのかな？
ビジネスジェット乗るような人は車移動だろうから
東名→首都高3号線か。なんか移動時間が読めなさそうだ。
けど車使う限りどこの飛行場使っても一緒か・・・。

厚木の周辺住民は飛行機は全部反対なんでしたっけ？

何もかもケチつける、スーパープロ市民が多く存在するから。
まあ、実際墜落事故で住民が犠牲になっている過去があるからなんだけどね。

>>64
>けど車使う限りどこの飛行場使っても一緒か・・・。

そこで森ビルのヘリサービスですよ

>>64
厚木基地近辺で「基地反対！」とかいうのぼりとか見たことないが、
積極的に反対してる人っているの？
うるせーとか思っている人はたくさんいるとは思うが。

何度も飛行差し止め訴訟がありました。
米軍機、特に艦載機ではうるさいのが多いですし、それが夜間着陸訓練とかやるわけで、
反対者が出ないわけがありません。

日本って金持ちほど国税に目をつけられて
ビジネスジェットなんか所有してたら、とことんマルサが狙い打ちしてくる、金持ちが居辛い国。
ビジネス機利用は、出来てチャーターするぐらいだな。

ただ海外からのビジネスジェットが来辛い現状があるから、首都圏で専用空港が必要。
厚木辺りがベストだけど、現実は茨城空港、福島空港、静岡空港辺りに回されるな。
その内、中国の成金がダラダラ来る悪感はあるが。

>>69
茨城空港、福島空港、静岡空港じゃBJの意味無いだろ。遠すぎる。
どうせそんなにスロットいらないんだから、軍民両用で横田か木更津。最悪下総だろう。

チャーターは良さそうだね。

それまでの過去、日本の官庁に所属していた高額・高級ヘリコプターが、中古機で一般中古
市場に売りに出されると、それまで飛行記録が義務付けられていた飛行記録簿が、転売時に
は意図的に紛失し、中古機と一緒に付いて来ないそうで、その中古ヘリコプターを購入した
新所有者が、必ず、引継ぎで、困るそうです。と、云う事は、それまでの期間、高級官僚た
ちが、高額ヘリコプターを、自分達の私的に、まるで、ビジネス・ジェット機的な利用をし
ていたのではないかという疑いが出て来ますが、実際は、如何でしょうか。

72＞
違うだろう。導入したのに使っていなかったことがバレて
税金の無駄遣いが追究されるのを防いでいるのでは？。

そうでは有りません。５、０００時間とか、７、０００時間とかの具体的に使用
した飛行時間だけは、装備されているエンジンの運用時間を始め、別の機器の
運用時間が分かるので、絶対に隠せませんから、明確に分かっています。しかし、
転売時のヘリコプターの「総」飛行時間だけは正確に示されている様ですが、そ
れまでの個々の日報というのか、各具体的な飛行記録だけが公表されない仕組み
で、各飛行時間が、どうしても明確にされていないという意味ですから、その
指摘は、明らかに間違っています。見当違いな指摘です。

日本の国土の狭さじゃ飛行機よりヘリだろ

∧ ∧
(´･ω･｀)

＞７５番さん

　そうなのですが、そのヘリコプターという乗り物には、たった２つの欠点が有ります。一つが
燃費が多く運航費が高額に成る点、もう一つが、高い高度を飛べませんから、日本アルプスの山
越えが容易に出来ません。その２つの欠点を解決する為に、チルト翼とも呼ばれるパワー・リフ
トという新しい種類の航空機が完成しましたが、その価格が高額なことは、この上有りませんか
ら、日本で普及するには、時間が掛かりそうです。現在、開発されたばかり、民間型機が完成し
たばかりで、最初は、どうしても、システム故障による人身事故が多く発生するでしょう。つま
り、日本国内では、海岸線空路に沿って、３００キロくらい迄の、短距離運航に限られる様です。

＞７５番さん

　因みに、高度４、０００メートが高度限界のヘリコプターの巡航速度が、新幹線並
みの速度で、運航範囲は、精々、７００キロの半径円内くらいの運航範囲に限られ、
一方、高度８、０００メートルが高度限界のチルト・ローター（パワー・リフト）機
が、リニア・モーター車輌並みの速度で、行動範囲が、半径１、２００キロ円内範囲
と知っておくと、一応、一般的には、誰にも、分かり易い指標と成るでしょう。

結局、本邦航空局の規制緩和は大幅に行われない限り、さすがの世界的な企業のトヨタ社でも、現在、米国籍機
しかビジネス機として、社内運航出来ていません。役人が勝手に造った日本国内の社会主義傾向により、日本国
民は、将来的にも、中国国民以下の航空事情（便利さ）しか得られない制限事項が、現実に多く有る様ですね。

　日本国民に、「させない。」、「出来ない。」と、主張して置けば、「将来、必ず、天下り先が、又、もう一
つ、余計に多く造れる。」と、密かに考えている役人の強い欲望が日本中の何処にも潜在する様で、悲しいです。

それから、もう一つ、日本で成立出来ない心的・能力的な原因が有る様です、、それが、現状の日本
国内には、ビジネス・ジェット機を運航している航空会社、暫定的に、海外の標準から見れば、運航
性能の劣る小型ジェット機を選び、チャーター方式で、朝日航空と中日本航空という会社が実施して
いる様子ですが、共に、パイロットのソースや質が悪い、元々、「才能・適性が無い」乗員の集まり
の様です。こういう基本的なところが原因として、最初に災いするから、どうしても、お客の依頼を
即座に断ることしか出来ない、「出来ない、出来ない。」の弁解運航方式が先行するという日本のビ
ジネス・ジェット部門の運航会社が、一向に、世界的に進出・拡大できる産業とは成り得ない事情が
有るのでしょう。まだまだ、世界的に運航できる優秀なパイロットが育つには、今後も、相当な時間
と年数が掛かります。現行の政府専用ジャンボ機さえ、十分な能力の乗員（パイロット）に恵まれて
いる段階では無さそうですから、それが、今日、日本航空業界のあらゆる部門で抱える総合力の相対
的な運航レベルの低さを、明白に暗示している様でも有るのです。

何故、米国人のパイロットだけが、自国の国籍機を駆使して、世界中の空域を相手に
自由自在にビジネス・ジェット機を運航出来るかと云えば、それは、世界中の都市が、
米国の持つ強力な国家威厳で、まるで、戦時中に起きる制空権の様な軍事力で、既に、
米国国籍機の為に全ての空域と飛行する権利が確保されているからです。如何なる国
の上空を飛ぶことも、唯一、米国機だけに許された特権と云っても過言では有りません。

一機のビジネス・ジェット機を、例えば、或る企業が、自社運航するには、機体購入価格
が、中型中距離機で、新機なら１５億円から最高級長距離機なら、５０億円くらい掛かり
ます。それから、更に、年間の運航費用が、最低でも１億円位は掛かりますから、例えば、
大企業の役員クラスが、年間ファースト・クラスで、１００回以上海外出張旅行をする位
の費用に相当します。それは、２０名の役員が、各自５回の海外出張に相当します。最大
の長所は、機内で完全に寝て行ける事ですから、まるで、寝台車の様な使い方が、概ね、
一般的な利用方法です。機内の豪華なキャビネットに、例え、最高級のワインや世界的な
銘酒が用意されていても、そういうものには目もくれず、ＶＩＰ達は、機内では、ひたす
ら寝続けて時差ボケと戦い、目的到着後の重要会議の緊張感で気持ちを集中させるのです。

最高級クラスのビジネス・ジェット機を、自社で所有して、自社運航すると、運航費用
は、時間単価５０万円以上は掛かりますから、東京・ニューヨーク間を１回飛ぶと、
６５０万円位の運航費用が掛かります。仮に、６名のＶＩＰが乗っても、１名当たり、
１１０万円の費用が掛かりますから、ほぼ、定期国際線旅客機のファーストクラス並み
の航空運賃と同じ様な料金に成ります。仮に、同区間をチャーターすると、２、０００万
円は請求されますから、常時、利用する大企業なら、購入した方が、ずっと安上がりです。

現在の、朝日航空社や、中日本航空社に寄る微弱なビジネス・ジェット機運航モドキの対処方法で
は、今後も、いつまで経っても、初等型機のビジネス機モデルに寄るチャーター運航方式のままで
終わり、現在の経営者側の無能さや営業上の消極性と所属するパイロットの能力不足が、共に災い
して、今後も、如何に、もがき苦しんでも現状から大きく発展することは出来ないでしょう。其処
には、新規運航事業に対する本質的な誤解と、間違った諸策とが原因として、最初に在るのでしょ
う。同時に、それこそが、日本式な営業と誤った運航の限界点を、我々に明確に示している様です。

>>39　>>41
ヘリだけど旭化成が日向市〜宮崎空港間で使っていたね。
墜落事故の後、鉄道に切り替えたが

他の企業でビジネスジェットが使えそうなところだと
自動車メーカーが北海道にテストコースを持っているから
中央研究所?〜北海道のテストコースくらいかな？

今はパソコンや自動車（含む二輪）に限らず、かなりの製造業は台湾や中国に頻繁に行くんじゃないの？
先方のＢｉｚＪｅｔに乗せてもらったことはある
副操縦席に座らせてもらった

先方の手配したビジ・ジェット機であり、こちら側（日本側）が、手配できない事が、如何
にも、日本の貧弱な航空事情を示しています。将来の日本の事情も同じ内容なのでしょうか。

＞８５

　昔、日向市近くの山にヘリが激突していましたね。現地の住民には考えられない事故原因
だった。元・阪急さんのヘリだったのか？何でも、応急（応援）の運航中だったとか、、何
とか。視程不良しか考えられないが、事前の地理的な不十分な知識レベルが最初に疑われる。

あげ

航空局で、Ｇー４やＧＥＸ、等のビジネス・ジェット機を担当している乗員は、米国ＳＦＯ郊外のシェラ飛行学校の出身
なのだろうか？

巨額の負債を残したグローバル・ウィングも、結局、資本金集めの詐欺運営の様な結果に終わっ
たが、何しろ、最初に経験の無い、無能な役員が集まり、設立方針の運営方向が悪かった。基本
方針の間違いに加えて、その場限りの、短絡的な対処法に傾いた事が、一番、いけなかった様だ。

仙台ベースの「FBO仙台」がこの夏より始動とのこと。

対北米で使えるかな？