首都圏新都市鉄道（ＴＸ）を延伸するとしたら

首都圏新都市鉄道（ＴＸ）を延伸するとしたら　２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1258601311/

首都圏新都市鉄道（ＴＸ）を延伸するとしたら　２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1258601311/

>>950-953のスレは、

禁止事項以外の内容を禁止することはありません。
自治をする人も無視しても構いません。
どんなアイデア・話題も受け入れます。

>>945
>>946
>>947


お前らが来てから、スレから多様性が消えてるんだよ。
いい加減にしろ！！

>>955
このスレの序盤からいますが何か？
つーか、自分自身がスレをめちゃくちゃにしてるって気付け。

ちょっと気になったんだけど仮に秋葉原駅を東京延伸を前提としない構造に
した場合どれくらい浅くできたの？
近くに日比谷線があるからそんなに浅くできないかも知れないけど、どれくらい
違ったか気になる。

>>956
話題を制限しようとする君らが悪い。
自由気ままに話せる雰囲気づくりのためだ。

>>958
大量コピペを繰り返している荒らしに何を言ってもしょうがないけど、
最後に一言言う。

お前の荒らし行為がスレの雰囲気悪くしてるんだよ。

>>959
君らが勝手に禁止ルール
>>41>>53>>55>>64>>95>>161>>165>>170>>325>>342>>352>>353>>359>>697
を押し付けてきてから、スレの雰囲気が悪くなってるんだ。

荒らしを相手にするのはこれで本当に最後にするけど、本物の1のレスを載せとく。
9と11が1ね。

9 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/05/28(月) 15:19:39 ID:aTqCX4Nd0
やっぱり、禁止事項に線路幅が異なる路線への乗り入れは禁ずると入れれば良かったorz

10 ：電気気動車：2007/05/28(月) 15:24:31 ID:6rvjix0x0
じゃあ、架線が無いのも禁止かな？

11 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/05/28(月) 15:31:49 ID:aTqCX4Nd0
>>10
うん。

やはり、現実味のある話が良い。
１０年後２０年後このスレで煮詰まった話が現実になったら、うれしいと思うし。

1はスレのテンプレを見ての通り東京方面の延伸スレとして立てた上に、現実味のある話が
良いって意向でスレを立ててる。
なのにお前は1を語って｢なら、来るな。出てけ。勝手に自治ってるやつも出てけ｣と言ってる。
雰囲気づくりと言いながら自分で雰囲気悪くしてるし、自治するなと言って自分で自治してる。
スレを乗っ取るなといいながら自分が乗っ取ろうとしてる。
バカを通り越して滑稽。もう相手にする気も起きない。

>>960にあげたレスを書いた人は
>>949のスレを立てた人（>>959かも）の可能性が高いです。
>>960のように勝手に禁止事項を刷り込んできます。

自由気ままに話せる雰囲気を残すためにも、

首都圏新都市鉄道（ＴＸ）を延伸するとしたら　２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1258601311/

をお願いします。

誤　>>949のスレを立てた人（>>959かも）の可能性が高いです
正　>>944のスレを立てた人（>>959かも）の可能性が高いです

944は

失礼。
944は自分だけど、959さんは別人だよ。
ちょっと見ないうちにいったい何この流れ。

>>957
金と時間を掛ければ地上だって高架だって出来ただろうね

JRとヨドバシビルの間は（ヨドバシビルも含めてだけど）元貨物駅の空き地だったし
開削工事で地下1階コンコース、地下2階ホームも不可能では無かっただろう
（新御徒町までの振動やビル下を通る90°カーブを無視すればだけど）

線路の幅も秋葉原の深さも、延伸を考えてのモノだし
34mで造るより浅い方が用地買収や、住民への補償費用が嵩んだかも知れない
開通も遅かったかも知れない

利用者としては今の秋葉原駅の深さで了承して
エレベーターや新たな出入り口増設を願う方が、早くて安上がりだと思う

JR秋葉原駅の改札出た正面に、左に下りる形でエスカレーターが欲しいね
バスロータリー下が丁度TXの改札だと思うのだが・・・傾斜距離が微妙かな
JRは建設に賛同しないだろうけど

>>966
便乗して質問だけど、東京駅は深度どのくらいの予定?
秋葉原が深すぎるから東京駅のホームはもうちょっと浅いといいね。

計画では大深度（−50m前後）って話だね
丸の内仲通りの一番北側（地下鉄東西線大手町駅北側）はビルが建っているので
地表から−40〜50mより浅い深度でのトンネル工事は難しいかなぁ・・・と予想

仮にビルの基礎を無視してTXのシールドトンネルを直径10mと仮定して
（TXの都内のトンネル直径を知らないので、知ってる人教えて下さい）
半蔵門線が地表（海抜約3ｍ）から線路まで−27.1ｍなので
TXは−38〜40ｍ（線路面高）

大手町から先、将来JR京葉線−29.19ｍ（海抜）下を潜るとすれば
半蔵門線下から上って10両分の平坦部とホーム、その先京葉線まで下るとして
頑張っても地表から−35ｍより浅い駅は望めないと思う

丸の内仲通り両側のビルの基礎を考えれば、島式一面二線で−40〜50ｍかな
周辺各駅への乗り換え連絡の、エスカレーターを充実させる方が良いのかも
（傾斜角度の浅い高速エレベーターとか）

>>968
誤×（傾斜角度の浅い高速エレベーターとか）
正○（傾斜角度の浅い高速エスカレーターとか）

「つくばエクスプレス建設物語」によると、三ノ輪トンネルはセグメント外径10.0mの複線シールドトンネルと記載されているよ。

>>966
サンクス。もちろん今の深さを了承して東京延伸して欲しいと思うよ。
ただ延伸を前提としなかったらどれくらい浅くできたのかちょっと気になった。
でも大深度地下にかからない深さだと建設費もかかるしスムーズにいかなかったかもね。

968のレスには知識に脱帽。具体的な延伸についての分析レスだね。

>>970
情報サンクスです
>>971
カナリ適当で無理の有る予想です
東京駅丸の内中央口正面の行幸通り（皇居への道）の真ん中をホーム中央として
南北へ片側100mをホームスペース、更に50mを曲線と緩和勾配
その先は35/1000mの下り勾配で、大雑把に計算してみた

ホーム中央から北へ約350mで仲通り終了（ホーム端から約7〜7.5m下る）
ホーム中央から南へ約400mでJR京葉線東京駅（ホーム端から約8.5〜9m下る）
京葉線下を海抜-40mで潜れるとして（地表からだと約43mと仮定）

TX秋葉原駅の線路面海抜は約35m（地表からは約38m）になると思う
あとは北側の大手町ビル群の基礎と、仲通りビルの基礎次第だね
（緩和勾配って言葉は実際に有るのかワカリマヘン・・・50mも極端な数値です）

適当で無理のあると言ってもレスのレベルの高さに感動。
やっぱり具体的な話はいいね。

>>932
誤×TX秋葉原駅の線路面海抜は...
正○TX大手町(東京)駅の線路面海抜は...

押上−泉岳寺短絡線構想がどうやら具現化するようだから、
こっちが丸ノ内線直下案か仲通通り直下案が優先されるでしょう。

http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdfの６枚目

TXの東京延伸は、ＪＲ線の基盤工事を考慮しなくて済む
八重洲・外堀通り直下がふさわしいのでは。

神田駅もあれば便利だけど、無理かな。

>>975
外堀通り下は首都高八重洲線が通ってるし、東京駅前は地下商店街があるから
トンネルは別として、駅は造りにくそうだ（と、素人考え）

TX秋葉原駅ホーム南端は若干、山手線側に曲がってるから
-50m弱まで下りながら神田川を潜り、新幹線脇の道を神田まで併走
銀座線の補強工事をして、大手町行きなら神田駅南口でJR下を潜る

八重洲側なら日本橋川の下辺りで総武本線、首都高都心環状線の支柱
半蔵門線（地表から-27〜28m）、外堀通りへ出て首都高八重洲線下を通る

個人的には東京駅と地下鉄京橋駅に近いよりは、大手町駅に近い丸の内側の方が
乗り換え客が多い様な、秋葉原から大手町へ連続乗車してくれる客が多い様な気がする

TXは開業前に（工事開始前に）丸の内仲通りまでの鉄道事業免許を持っているのだろうか？
もし取得しているのならば、仲通りはTX優先になるのではと思う
TXが羽田成田短絡線に免許を譲渡していれば、短絡線優先だろうけど
鉄道の事業免許の申請や失効については良くワカラン

地下鉄に乗り換えて大手町へ行く客を取り込めるってのは重要だね。

乗り換えではまた初乗り運賃になるから割高

>>979
現状では北千住で千代田線に乗り換えて大手町に行く人は多いはずだよ。
だから大手町にも近い場所に延伸すれば北千住乗換えで大手町に行く客も
そのままTXに乗ってくれるってわけ。

東京から先、有楽町まで行くと、横須賀線（地下線）がJRの地上線を潜る為
（地表から）-36.5まで下りてくる
銀座築地方面へ行くのも大深度になる

その先横須賀線は新橋駅で-27m、大江戸線大門駅が-22.8m、三田線三田駅が23.8m

田町から東海道貨物線に乗り入れるなら大門辺りでJR山手線や新幹線を潜る方がいいかも
汐留〜田町のJR貨物線は単線分のスペースしか無いから
大門〜辻の札橋の間は第一京浜下（都営浅草線下）しか無いかも

東京〜品川は羽田〜成田の短絡線に浅い方を取られるから・・・やっぱり大深度
品川から先は高速道路が地下を通るので、大深度・・・ほとんど地下鉄状態
日比谷や新橋から先はラッシュ緩和のバイパスって考え以外では
渋谷、恵比寿、目黒、五反田と・・・既存の地下鉄が有るから要らないかも

>>981
>渋谷、恵比寿、目黒、五反田と・・・既存の地下鉄が有るから要らないかも

川崎市まで繋げば、経営成り立つよ。東急は陰で反対工作するだろうけど。

>>981
この案、どうよ。

首都圏新都市鉄道（ＴＸ）を延伸するとしたら　２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1258601311/9

9 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2009/11/21(土) 03:43:35 ID:3n7Jptcn0
前スレにも書かれてたけど、押上−泉岳寺短絡線構想の具現化の話の方が早いから、
短絡線が丸ノ内線直下案か仲通通り直下案が優先されると思う。
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdfの６枚目

仲通り案

○ルート
短絡線ルート
・高速性重視・東側からゆるやかに仲通りに進入
【押上駅】−浅草橋駅直下（−２０ｍ）−（神田金町通り）−神田駅直下（−４０ｍ）−ＮＴＴ大手町ビル直下（−６０ｍ）
−丸の内仲通り【新駅】（ファーストスクエア−新丸ビル）−【新橋・内幸町駅】（２面４線・追い抜き駅）
−慶応大学芝共立キャンパス直下−芝公園−【泉岳寺駅】

ＴＸ東京延伸ルート
・短絡線との連絡重視・少し西側に遠回りして進入
【秋葉原駅】−（神田駅北口交差点直下）−（鎌倉橋交差点直下）−丸の内仲通り【新駅】（ファーストスクエアー新丸ビル）
−日比谷公園−【霞が関駅】（２面４線折り返し）−未定


○東京駅（上下二層構造・同一方向の乗り換え・仲通りと同じ幅に抑える）

上部
西　霞が関以遠　　　　　←　ＴＸ
＝＝＝＝＝ホーム＝＝＝＝＝
東　羽田・川崎・横浜　　←　短縮線

下部
西　ＴＸ→　　　　秋葉原・北千住・つくば
＝＝＝＝＝ホーム＝＝＝＝＝
東　短縮線→　東京スカイツリー・成田空港・京成高砂・新鎌ケ谷

○連絡路線

半蔵門線・東西線・三田線・千代田線・山手線・横須賀線・中央線・各新幹線

ＴＸを東京延伸するなら、霞が関の官公庁と大手町の大手企業の需要を食い込みたいところだな。

羽田成田短絡線と同一ホームで乗り換えられるようにすれば、
・つくば〜霞が関の空港アクセス需要も食い込むことができる。
・日本各地から霞が関〜つくばに向かう需要も食い込める。
・横浜・川崎・品川方面は短絡線でアクセスでき、二重投資を回避できる。

赤坂見附のような上下二層構造にすれば、
他線との連絡がしやすい仲通りの道路幅に合わせて、短絡線とＴＸが利用できる駅を設置できる。
工事費用が嵩む短絡線とＴＸで交差することもない。


渋谷？新宿？霞が関　　　　　　　　　　ＴＸ　　　　秋葉原・浅草・北千住・柏・つくば　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　＼
新橋・品川・横浜・川崎・羽田空港　京成京急　東京スカイツリー・高砂・鎌ヶ谷・千葉ＮＹ・成田空港
（横須賀・三崎口etc）　　　　　　　　　　　　　　　　（市川・船橋・習志野etc）　　　　

埼玉・茨城・千葉の出資を受けてるＴＸは、

・将来的に豊洲やお台場方面には出資自治体のメリットがないので無い。
・品川・横浜・川崎・羽田空港方面は短絡線との二重投資になるので無い。
・目黒方面は、ルート次第で三田線・短絡線・ＪＲ線と重複投資になりうるので、ほぼ無い。

・渋谷方面は、ルート次第では半蔵門線と二重投資になりうるが、大学・高層ビル群を結べば需要アリ？
・新宿方面は、旺盛な需要があるが、ルート次第で丸ノ内線・ＪＲ線と重複投資になりうるが、
　新宿駅の乗降客数は需要アリ？
・高田馬場方面は、ルート次第では東西線と二重投資になる可能性があるが、
　四ツ谷・早稲田経由なら需要アリ？

どっちにしろ、西側にルートを延伸するしかないだろうな。
上下二層方式なら、ホーム西側に発着するのがＴＸがふさわしい。

品川までは乗り換え無しで行けると嬉しいなぁ
将来の東海リニア、東京駅以外の新幹線乗り換え
まぁ出張や旅行よりは通勤をメインに考えなきゃ意味無いけど

話はちょっと外れるけど、本当に成田〜羽田の短絡線は必要なのかなぁ？
59分ならリムジンバスと変わらないって話もあるし
2年後に新木場〜中央防波堤〜平和島の第二湾岸道路が出来れば
バスは更に渋滞減少と時間短縮が可能になるし

今の状態で国が短絡線工事に、本当にお金を出すか解らないしねー

>>984
確かに赤坂見附駅のような同方向利用同士の接続には
他線対面式のホームの乗り換えは非常に便利です
TX側の東京駅が中間駅であれば採用して欲しいです

>>983
次スレの本スレの方に転載した者だが、事後承諾でｽﾏｿ。
東京延伸に関して良レスしてもらってるところ申し訳ないが、あっち重複
だったもんで。しかし埋もれさせてしまうには勿体無いレスだったから
転載しようと思ったら、
9 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/11/21(土) 03:43:35 ID:3n7Jptcn0
を抜かしてますた。ｽﾏｿ。

>>985
西側延伸はかなり厳しくないか？
新宿方面へは総武・中央線や大江戸線があるし、山手線内側は既に地下鉄が
網羅してるから現実性としてはかなり低いと思われ。

山手線内側の延伸案が出てる路線といえばJR京葉線だが、将来はそれを見越して
東京駅で京葉線への乗換えをスムーズにできるようにするといいと思う。

秋葉、東京、銀座、築地、豊洲、住吉、押上、亀有、八潮、北千住、秋葉


の環状線キボン

>>989
環状線になってなくない？

ちょっと前に出てたが、押上−泉岳寺短絡線構想なんてのも浮上してるな。
実際に建設されるかどうかは分からないが、東京駅へ向かおうとする路線が増えてるな。

>>987
スレの人の質が良くわかったよ。

>>986
羽田〜成田の移動時間を削減するという名目だけど、
実際は、東京から羽田・成田まで３０分台で結ぶのが目標だからね。
バスでいくら羽田〜成田が１時間で結ばれても、
東京から羽田・成田への所要時間は短絡線ほど短縮できない。

直通運転が実施されてる都営浅草線の現状は成田・羽田直通のエアポートを優先されて、
浅草線内のローカル需要に応えるダイヤを馬込〜泉岳寺・泉岳寺〜押上でぶっ壊して、
それぞれの列車に応じて、運転士、特に車掌を無駄に用意しなければならないから、
都営地下鉄側もこれ以上の直通の増便に難色を示してる。

短絡線が完成すれば、都営側も空港アクセス列車の運行を取りやめて、
ホームドアを設置してワンマン運転をすることができ、
直通する京成・京急側もスカイライナー等の特急列車を両社のダイヤ調整だけで運行できる。

２２年度予算がつけば、話が一気に進むと思うね。
ＴＸの東京延伸を実施するためには、この短絡線構想に乗っかった方がいいと個人的には思うが・・

>>993
>ＴＸの東京延伸を実施するためには、この短絡線構想に乗っかった方がいいと個人的には思うが・・

TXを東京駅の先のどこに延伸するかが決まらないと、
それが適切な方向でないと延伸はペイしない。

>>993
うまく乗っかることができれば一気に進みそうだよね。

とりま埋め。

うめうめ

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