【本命】渡良瀬国際空港【首都圏第三空港】

東大卒の官僚にも、２ちゃんに書き込みしてる者はWikipedia程ではないに
しても、少なからず居るはず。自民党の麻生太郎氏も２ちゃんに書き込み経験がると
告白している。
石原都知事は、米国防副次官が厚木や入間の軍民共用化を逆提案してる、と会見で
述べてたが、鈴木航空局長は｢横田軍民共用化協議を早く意義あるものにまとめたい｣
と発言してることから、厚木と入間、または厚木の軍民共用化に荒川空港の空域で
まとめてくれるのではないかな？
石原都知事は相変わらず横田にこだわり、訪米前の福田首相にハッパをかけていたが
航空局長に期待しよう。

都政としては他県にこだわれないからな

>>842
人間諦めが肝心。
検討期限の１２ヶ月は過ぎてしまった。
福田首相がブッシュに冷たくされることに期待しょう。

大阪空港の（南側の）例によれば、現在騒音の指定区域に入っているのって
滑走路端から長さ約7km、幅約1kmってとこか。

政主導で厚木や入間の軍民共用化が進まないのなら、官主導で第三空港を
先行させてしまった方がいいと思う。
今の政治じゃ１００年たっても横田の軍民共用化は不可能だよ。

京急川崎→羽田空港：京急で直通15分！
そして川崎駅からは、南武線、京急大師線で川崎市を川崎区から多摩区まで南北に縦断！
横浜→羽田空港：京急で直通24分！
そして横浜駅には、神奈川県内各方面へ東海道線、横須賀線、京浜東北・根岸線、横浜線、東急東横・みなとみらい線、京急線、相鉄線、横浜市営地下鉄線が走る！
羽田空港へは東京駅や新宿駅より、実は神奈川県のターミナルの方が便利！！！

軍民共用化ではせいぜい1日20〜30便が限度で、空港アクセス鉄道の採算が合わないから、厚木空港へは不便な相鉄線or小田急江ノ島線最寄り駅からバス便アクセスとなるのは必至！
これで厚木基地の軍民共用化を進める意義ってあるんだろうか？？？？？

×政主導で軍民共用化
×官主導で第三空港
○民主導で既存二空港の改善

滑走路などの大幅な拡張は厳しいにしても、発着枠を増やしたり、
スポットの使い方や乗客の動線などソフト面での対応もできるだろう。

>>847
既存二空港といっても成田は片肺空港のままだぞ。
東峰部落が存在し続ける限り成田は死んだままだ。

>>846
横浜は、羽田空港がそんなに便利なのに横浜商工会議所、神奈川経済同友会、
当時の運輸省は中野瀬の横浜沖空港案を推進しようとしてたのか不思議だ。
横浜沖空港案より既存飛行場の厚木を活用した方がいいのではと思ってるだけ。

>>849
大局的見地を欠いた神奈川の地域エゴ丸出しというやつだな。
羽田は非常に便利だが東京都にあることが気に入らんってとこか。

>>849
厚木飛行場は騒音問題がある。
横田の共用化の話が出た時も騒音を懸念する声が出てたくらい。

当時の運輸省は騒音問題を気にしてたから、有力候補地は海上だらけ。
東京湾内の候補地は限られるので、千葉と神奈川で綱引き。

ということで、>>850には悪いが、千葉も成田があるにも関わらず誘致に熱心だった。

今、最も必要な北関東に立地し、
かつ、荒川河川敷を緩衝材に騒音問題も最小限に食い止められる
桶川のホンダエアポートは神のような存在だな。

しかも、上尾道路も整備されて、群馬方面と栃木南西部からのアクセス良好。

京急・都営地下鉄ルートや東京モノレールでの
羽田空港鉄道アクセス路から外れた山手線西側ターミナルから、
湘南新宿ラインを使った桶川空港へのアクセス時間を見てみると、
埼玉に近い池袋では、桶川空港の方が羽田空港よりかなり便利、
新宿でも、品川での乗換の手間を考えると桶川空港の方が羽田空港より便利、
渋谷では、時間的には羽田空港の方が早いが、時間差十数分に留まることから桶川空港の直通利便性を選ぶ人も出るだろう、
という結果になった。

池袋駅：日中毎時4本
池袋→湘南新宿ライン高崎方面特別快速35分→桶川(5両切り離し：2分)→新線4分→桶川空港：直通41分
池袋→湘南新宿ライン高崎方面各駅停車37分→桶川(5両切り離し：2分)→新線4分→桶川空港：直通43分
池袋→湘南新宿ライン宇都宮方面各駅停車23分→大宮(5両切り離し：2分)→高崎線各駅停車・新線18分→桶川空港：直通43分
(羽田空港：池袋→湘新18分→大崎(乗換5分)→山手3分→品川(乗換10分)→京急快特15分〜急行23分→羽田空港：計51〜59分)
新宿駅：日中毎時4本
新宿→湘南新宿ライン高崎方面特別快速40分→桶川(5両切り離し：2分)→新線4分→桶川空港：直通46分
新宿→湘南新宿ライン高崎方面各駅停車42分→桶川(5両切り離し：2分)→新線4分→桶川空港：直通48分
新宿→湘南新宿ライン宇都宮方面各駅停車28分→大宮(5両切り離し：2分)→高崎線各駅停車・新線18分→桶川空港：直通48分
(羽田空港：新宿→山手19分→品川(乗換10分)→京急快特15分〜急行23分→羽田空港：計44〜51分）
渋谷駅：日中毎時4本
渋谷→湘南新宿ライン高崎方面特別快速46分→桶川(5両切り離し：2分)→新線4分→桶川空港：直通52分
渋谷→湘南新宿ライン高崎方面各駅停車48分→桶川(5両切り離し：2分)→新線4分→桶川空港：直通54分
渋谷→湘南新宿ライン宇都宮方面各駅停車34分→大宮(5両切り離し：2分)→高崎線各駅停車・新線18分→桶川空港：直通54分
(羽田空港：渋谷→山手12分→品川(乗換10分)→京急快特15分〜急行23分→羽田空港：計37〜45分）

埼玉へは
東京まで飛んで電車で移動するもの!
埼玉に用があったとしても上野にでもよって
東京で土産を買って羽田から帰るのが基本
埼玉に空港が必要なんて埼玉西部の人しか思わない。
北東部なら必要だが土地がない。

海も空港も無いのが埼玉県の売りだよな〜

成田新線東京乗り入れ時に新幹線の成田直通を検討するべきです。

>>857
運輸官僚みたいな教科書通りのむなしいカキコするなよ。

新幹線の乗り入れは羽田の方が現実的では。

ihatemymate=NippleOfNippon=Dumbass
This fool is a maggot of YOUTUBE.
ihatemymate＝NippleOfNippon＝Fake Japanese

　首都圏に飛行場を作るコストわかりますか。1兆円です。
　一方、ＳＴＯＬ機を導入すれば、既存飛行場が利用できます。
　　　たとえば立川飛行場、調布飛行場、厚木飛行場。
　ＳＴＯＬ機は高コストですが、飛行場の新設コストをかけるかわりに
　航空機の30％補助にまわして、ＳＴＯＬ機を１００機導入すれば、
　低コストで果実を得ることできます。
　既存の羽田の便のうち30％は、移すことができ、羽田の便があけば、
　日本の航空行政が楽になるのである。

　できれば、本田、トヨタ（富士重工）にＳＴＯＬ機を期待したい。
　これからは、低燃費の近距離、ＳＴＯＬ機が重要しされるであろう。

国土軸っていうのは、実質、１億人が住む太平洋ベルトのことを指すんだよ？
ここの人はなんか勘違いしてるね。
栃木に国土軸と呼べるものなんて通ってないよ
東京の北側にそんなものはない。
東京より北側にはこれといった軸がないから北関東三県は横並び状態なのです。
寧ろ軸から外れてる茨城のほうが若干東京圏にかかってる分人口が１００万人多いという始末。
東北や北陸に繋がる軸なんてあってないようなものということを良く表しているよ。

まあ地方空港くらいほしいという気持ちは分からんでもないが、
それは決して首都圏第三空港ではなくなっちゃうよね。

そうだね。
埼玉は圏央道の成田直結で対処できるし。
群馬栃木は人口少ないし特に配慮する必要も無いだろう。
空港を良く使う人は空港のあるところに引っ越せば良いよ。

これだけ巨大な埼玉以北の航空需要を、東京都心部経由で神奈川・千葉方面の関東南部空港（羽田・成田）へ無理に集中させ続けることは、
結局、東京都心部の交通混雑激化と、羽田・成田の過密化に拍車をかけるだけで、首都圏全体に明るい未来はない。
渡良瀬空港、桶川空港といった、埼玉以北の北関東地域が東京都心部を経由せずに利用出来る本格的な国際空港を建設する以外に抜本的な解決策はないだろう。

759 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/10/15(月) 02:56:55 ID:60I5ODig0
>>758
羽田空港の利用目的：
業務80%、観光・私用20%（国土交通省航空旅客動態調査）

業務利用に対応する各地域の経済活動量
第二次産業（製造業）：
製造品出荷額等（経済産業省工業統計）；東京・神奈川・千葉（以下南関東）410,230億円（51%）、埼玉・茨城・栃木・群馬（以下北関東）396,470億円（49%）
第三次産業（商業）：
卸売業年間商品販売額（経済産業省商業統計）：南関東1,776,480億円（90%）、北関東193,770億円（10%）
小売業年間商品販売額（経済産業省商業統計）：南関東306,770億円（70%）、北関東131,570億円（30%）
※卸売業については、三菱商事等の大手商社本社売上高が含まれる東京の数値が極端に大きくなるが、首都のプレミア分として数値補正は行わず。

観光・私用利用に対応する各地域の人口・観光指標
（首都圏発）
国勢調査人口：南関東27,418千人（66%）、北関東14,069千人（34%）
（首都圏着）
宿泊客数（第1四半期、観光目的が50%以上の宿泊施設、国土交通省観光統計）：南関東5,453千人（67%）、北関東2,643千人（33%）

北関東の全関東に占める航空需要予測割合
（（（49%＋（10%＋30%）÷2）×80%）＋（（34%＋33%）×20%））÷2＝34.3%

羽田・成田空港発の国内主要路線便数×北関東比率＝北関東空港想定便数
札幌：55便×34.3%＝19便
大阪（関西・神戸含む）：63便×34.3%＝22便
広島：16便×34.3%＝5便
福岡：49便×34.3%＝17便
那覇：23便×34.3%＝8便

空港が無く不便なのは分かりますが、北関東の全体の34%の人が使ってくれるから羽田の便数が多く便利なのではないでしょうか？
羽田までの交通インフラを強化するのが最善じゃないでしょうか。
北海道、北陸新幹線開通時には大宮→池袋→新宿→渋谷→羽田→川崎→新横浜の新幹線を乗り入れるべきです。
武蔵野線も府中本町→武蔵小杉→川崎→羽田→東京貨物タ→新木場を建設して環状運転するべきです。

北関東の需要といっても、
茨城は百里の共用化で解決済み（実際、福島空港の二の舞では・・・？就航路線が不安すぎる）、
すると栃木群馬だろ。新幹線だってあるし、よほど空港を使う人ならもう引っ越してるだろ。

埼玉はいつも東京気取りなので東京圏に入れてあげて、放置ｗｗｗ
は冗談としても、羽田へのJRの直通や、成田方面へ北総線の有効活用を考えたほうがいいだろうね。
その時間がもったいないほどの人はすでに引っ越してるはずだし。

>>866
東北新幹線を羽田空港へ乗り入れさせるためには、
一旦、現在の行き止りとなっている東京駅地上ホームを廃止して、
総武快速線や京葉線のホームより更に下に、南方面へスルー出来る大深度地下ホームを造る必要がある。
しかし、地上からホームへたどり着くまで15〜20分以上もかかるような不便な大深度地下ホームだと、
新幹線の速達性が大幅に損なわれてしまうから、現実的ではない。

>>867
広大な用地を必要とするメーカーの生産・研究拠点を、
広大かつ平坦な関東平野が広がる埼玉以北の北関東から、
東京・川崎・横浜等の住宅密集地や、三浦半島・房総半島等の起伏の激しい丘陵地へ移転させるのは、
物理的に不可能な訳だが。
また、関東地方以外の仙台平野、濃尾平野等へ移転させるのなら話は別だが、
それでは首都圏そのものが衰退するわな。

>>868
＞広大な用地を必要とするメーカーの生産・研究拠点を、（中略）
＞移転させるのは、物理的に不可能な訳だが。
はよくわかる。まったく同意だ。

だが、それと空港の論理が繋がらないと俺は思うぞ。
空港が近所になきゃ不便なような工場なり研究施設であるなら、
初めから北関東になんかつくらんだろ。
つまり企業が空港の便利さ＜地価の安さと判断したわけで、
それを外野からとやかく言うことじゃないと思うが。

>>869
横浜に本社を移転する日産の系列カルソニックカンセイが、さいたま市へ本社を移転し、北関東に生産拠点の軸足を移す例や、
トヨタ系のセントラル自動車が、手狭な神奈川相模原市の本社工場を、仙台近郊へ全面移転させる例など、
南関東の方が空港に近くて本当は便利なんだが、適当な土地がないから、仕方なく南関東から出て行くという構図だよ。
千歳空港に近い苫小牧が北海道一の工業地帯となり、
九州では大分空港、熊本空港、宮崎空港等のそばに臨空工業団地が造られる等、
メーカーは物流・出張面で便利な空港のそばに立地するのが、首都圏以外の常識だ。

>>870
うん、だからその移転は、物理的に工場は北関東に移転したのかもしれんが、
実際の航空需要という意味では地方の地価の安い、かつ空港のそばの工場に移転したんじゃないのか？
そもそも企業が工場を東京圏から外すのは、地価の高い東京を避ける目的が大きいから。

そしたら今現在北関東にある工場群というのは、空港が近くにある必要はないものばかりだ。
あれば便利だとは思うが、必須とはしてないだろう。必須ならもともと南関東から移転しないしね。

>>871
朝の2時台や3時台に埼玉、栃木、群馬、茨城から、
羽田空港の朝一番便に間に合わせるべく高速バスが多数運行されている。
需要がなければ、そんな涙ぐましいことにはならない。

それくらいじゃ「空港が必要」の域には達しないでしょ。
そのバスだって30-60分に一本とかのペースだと思うが、
その一本ずつを各方面から束にしても、
またそこから千歳や伊丹福岡などに分散しちゃうわけで、
結局飛行機一便とばすほどにはならないんだろ。

そんなにあれなら北関東の企業にアンケートでもしてみ。
もちろん、歴史的に北関東にしか拠点をおけなかった企業もあるのかもしれないが、
大多数は自ら便利な土地を縮小して売却し、安い郊外の地に選択的に移転してきた企業。
本当に空港が必要な部門は都心、ないしは地方空港のそばに残したはず。

>>873
東京都心にあるメーカーの管理部門（経理、財務、総務、人事等）は、
企業の中では一番出張が少ない部門じゃないか？
メーカーの中心となるのは、やはり生産現場の技術系の人たちだぞ。
その人たちが、全国各地の生産拠点や取引先メーカー等と直接やり取りをし、
企業活動の核となっている。

>>874
それはもう俺の管轄外だわ・・・
直接メーカーに問い合わせてくれ・・・

ひとこと付け加えておけば、
現場と管理部門でどれほど出張があるのかは知らんが、
仮に現場でも管理と比べて多く出張があるのに、空港から遠い立地を選んで工場を建ててるとしたら、
それは単に利潤追求で、現場社員が出張するのにどれだけ苦労するかなんて考えてないだけ。
労組でも作って経営側に訴えたら？

>>876
関東山地の麓八王子や青梅まで開発が進んでしまった東京では、
もう工場や研究所を建てる場所がないから、そもそも選びたくても選べないんだよ。

それは管理部門の言い訳さｗｗ
その気になりゃ、東京湾沿いのコンビナートの再開発もあるし、
限られてるかも知れんが、のどから手が出るほど都内の立地がほしいならやりようはある。
単にコストがかかって採算が合わなかったりするから結局郊外というだけで。

ここで議論している，本人たちは，年にどれくらい飛行機に乗るんだい？

俺は千葉県の北側にすんでいて，
年に２０回ぐらい飛行機利用(＝羽田）するけど，
埼玉に空港があっても，羽田クラスの便数がないなら
フライト３時間前に家を出発でも羽田行くな。

札幌便，沖縄便，福岡便など主要路線が１日３便クラスなら使えんよ。実際。

羽田vs成田のように行き先別で便を分けないと、
羽田ばかり有利になる。
九州以南と北海道は、一律で羽田発着を不可にするとか。

>>880

羽田の国内乗り換えのハブとしての機能は放棄するんだね？

一番便利なのは，３つの空港でまんべんなく国内便があって，
国際便の行き先別に分割することだろう。
日本で国際便トランジットする人はあまりいないからね。

第三…露中韓向け(犯罪者チェック強化隔離空港)
羽田…欧米向け(ビジネスで活用）
成田…それ以外向け

とか

空港空港って大袈裟すぎ。
成田空港の１日平均利用客が何人だか知ってる？
たったの８万強ですよ。
ちょっと利用客の多い東京通勤圏の駅ぐらいしかいない。
渡良瀬に空港が出来たとしても成田と機能を分け合う形になるだけだから、
利用客は良くて４万。そんなもの騒音と引き換えに欲しいと思うか？
成田という都市をみれば空港の効果なんて大したことないというのが良く分かるじゃないか。
そういう事例があるから渡良瀬周辺の地域住民だって反対するに決まってるよ。
だいたい空港までのアクセスはどう考えてるんだ？
高速からも鉄道からも支線を延ばせというのか？
越えなきゃならないハードルがたくさんあるというか
棒無しで棒高やるようなものだ。

>>882
棒を持ってくればいい。

空港沢山あっても便数が無ければ価値がありません。
空港への交通インフラ整備が重要だと思います。

成田みたいな、ちばらぎ半島にある端っこの空港を
引き合いに出しても意味ないな。
国際線を独占しなきゃ、ただのローカル空港だっぺ

>>883

その棒を持ってきてくれるのは政治家のトップダウンのみ。

埼玉・栃木・群馬三県共通の合言葉「打倒・成田」

打倒してどうするのｗｗｗ

成田空港が都心から遠い不便な空港となってしまったのは、
鉄道（成田新高速鉄道）にしろ、高速道路（東関東自動車道）にしろ、
無から長大路線を造ろうとしたからだ。
東関道はなんとか完成したが、成田新高速鉄道に至っては未だ完成していない。
百里空港についても、成田以上に無からのスタートであり、
無用の長物となるのは明らか。
既存インフラが使える渡良瀬空港（東北新幹線、宇都宮線、東武日光線、東北自動車道）、
桶川空港（高崎線、東武東上線、圏央道）が、やはりベスト。

>>889
大きな勘違いをしているようだね。
京成もＪＲも昔からあったよ。
高速道路は空港とか関係なくどこもその頃完成したものでしょ。
空港までは高速も鉄道も支線が延びてるけど、
渡良瀬空港（妄想）だってこれと同じ形になるわけでしょ？
だったら成田となんら変わりはないよ。

>>888
ようするに成田との共存共栄は不可能ってことを認めてるんだよ。
そりゃそうだよいままでは成田一本で機能を集約していたから
鉄道などのインフラ整備も惜しみなくやれたわけで、
渡良瀬に成田と機能を分け合う空港ができたとしても
インフラ整備は成田の時のようにはいかない。
そんなの誰が考えたって簡単に予想がつく。
それは逆に言うと
長年にわたって培われてきた成田に至るまでの交通インフラを
渡良瀬が逆転することはないってこと。

成田という存在がある以上
渡良瀬の需要はそれほど伸びない。
ということは渡良瀬に至るまでの交通インフラ整備をうったえる声も上がってこないということだから
整備されるということはまずない。
それどころか宇都宮線に空港直通電車を何本も設定して
渡良瀬以北へのアクセスが悪くなって地元からも反感をかうことが考えられるよ。

千葉の行き止まりエリアにあるから不便なんていうけど
それは都心から遠いという意味であって、内陸から遠いという意味じゃない。
そのへんをはき違えてるよね
栃木や群馬なんかの関東の奥地の方の人たちは首都圏整備というものを理解できてないから、
無用な混雑を避けるためにあえてトラフィック量の少ない方面を選んだということを分かってない。
正直、栃木群馬の少数派意見なんてどうでも良い、優先されるべきは東京の意見だろ
渡良瀬への経路は、東北、さらその先への移動経路と重なるから
混雑が発生しやすく移動もし辛い。空港を置くには全く適していない。
ハブ空港云々を言うにしても成田の拡張を目指した方がよっぽど現実的だよ。