LRTと都市圏交通政策★５

で、選挙の結果、施策が変わりそうな市はどこかありそう？

堺ＬＲＴの事業請負者が南海＆阪堺に内定したと。
正式決定はＧＷ明け。ＴＶ大阪より。

ゴミみたいな事業者だな…

>>561
　長崎市　長崎電気軌道の廃止とバス専用道化。

　長崎電気軌道の車両80両の内53両は製造40年以上の老朽車で、22両は1982〜2002年にかけて車体のみ新製して機器や台車を旧車から転用した更新車で
純然たる新車は1980年製造の2000形2両と2003年製造の3000形3両(低床2連接車）のわずか5両のみである。
53両は早急な更新、22両も機器更新の必要があるが、2003年の3000系導入時の1両の価格が2億2000万円であった。
3000系導入時には国や県と共に長崎市は導入補助金を負担しているが、市の負担額がもともとの車両価格の高さもあって
低床バスに比べて大きな事から費用対効果や今後の車両更新時の負担総額がっ市役所内部で問題になった。
　元々長崎電気軌道の在来車両は長さ11m級巾2.25mと大型路線バスとサイズや輸送力が変わらない事から軌道のバス専用道化が内々で比較検討されることとなった。
在来車53両を低床車に置き換えた場合と名古屋と同じように中央走行方式の基幹バスとし(但し分離帯によって分離されたバス専用道)、
長崎電気軌道が保有する車両全80両をシリーズハイブリッドバスに置き換えをした場合を比較された。
その結果、バス専用道化の方が40％近くも費用総額が削減され、又市の負担も大きく減る見込みとなった事から内部ではバス専用道化の意見が多くを占めた。

比較案(概算）
市電53両の更新　2億2000万円×53両＝116億6000万円
バス専用道化　軌道撤去バス専用道化工事　4億円(1km当り工事費)×11.5km=46億円　シリーズハイブリッドバス　4000万円×80両＝32億円　計72億円
バス専用道化費用比較　116億6000万円−72億円＝削減額44億6000万円　100％-（72億円÷116億6000万円）＝削減率38.25％

　ノンステップバスの収納力を高めるため法限界の12m車の開発を国土交通省自身が提言の行っており、台数的に試作車レベルの留まっているシリーズハイブリッドバスが
次世代12m大型フルノンステップシリーズハイブリッドバス開発、80台の大量導入で価格も安くなる事が予想される事から各地の導入の先鞭となる事も期待されている。
新しい法律で道路運送高度化事業に国の補助が出るようになった事からもバス転換の機運が高まるものと思われる。

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案
http://www.shugiin.go.jp/itdb_gian.nsf/html/gian/honbun/houan/g16605041.htm

なお長崎電気軌道は1960年代に行った路面電車の大量導入の影響もあり1970年頃に経営危機に陥り、路面電車かバスのどちらかを残す選択に迫られ、
バスは売却先があるが(新製したばかりの)路面電車は売却先がない事から財政面などから結果的に軌道が残った経緯がある。

>>564
ソースは？

>>564はミスリード型世論形成テロの典型。

最初に在来単車とバスの旅客運搬効率を比較して、大差なしとの評価をし、
更新にかかる価格比較では、バスより定員が多い3000系低床車への更新前提に計算している。
大型連節低床車を導入して行けば、車輌保有数も現在より減らせるはずだから現有車輌数を掛けて計算するのはおかしいし、
また、車輌更新なら10年くらいかけて徐々にできるが、バス化するなら一気にやらないと市民の足は麻痺するため単年度負担は莫大。

つまりこの話は路面電車の負担額を顕著に水増しして、あたかも新システムが有効であるかのようにミスリードして、
路面電車の廃止に多くの市民を納得させようという策略が見受けられる。
多分これは、バス転換事業で単年度に大きな受注が狙える土建業者の関係者による、市民への思想テロであるから注意されたい

>>562-563
ゴミどころか地方自治体のLRT導入スキームの王道だろう。
むしろ和歌山×両備の組合せすら大変だったはずで、住民が押し切ったからああなっただけで。
特段の事情がない限り近隣をテリトリーとする事業者に依頼した三セクにするわけでこれが普通。

上手く行けば御の字だがジリ貧になるなら老舗電鉄会社らしく起死回生の決定打を打つことが出来ず
だらだらと税金の追加投入を受けながら延命を施す三セクお約束の構図になり、再び桃の花が咲く
ような失敗路線のお約束通りに事が進行する、と。

上下分離といっても、民間は殆どの場合で行政に連帯保証を求める目的で三セク化又はそれ相当を求める。

新交通ブームの失敗をLRTでまた犯してしまう可能性は少なくないわけだが。
LRTヲタが思っているようには行くわけ無いじゃん、出来るだけでも有り難いと思った方が良い。
ヲタは乗るだけでそれ以上の責任を負わないんだから、良いじゃん。

>>567
しかし積極的な「経営意志」があって名乗りを挙げたのではなく、
自社営業エリア内へ他社が進出するのを妨害するためだけが
目的ではないかと思えてしまうんだよねぇ＞南海連合

>>566
> 大型連節低床車を導入して行けば、車輌保有数も現在より減らせるはずだから現有車輌数を掛けて計算するのはおかしいし、
編成数が減ってその分ダイヤが崩れても良いのかと。
しかも、老朽車の更新頻度のさらなる繰延べはメンテコストの増大の他にも
環境基準非対応部品の使用による問題や効率の悪さから相対的に温室効果ガス
排出抑制効果も限定的になる。ぎ装部品によっては一発で環境基準に抵触する
可能性があるから、温室効果ガス問題以上に事態は緊急性を要する。
環境に優しい公共交通である以上はこうした対策も当然果たす義務がある。

用意されたLRVの中から状況に合う選択肢が提供されていないとなると
高度化事業からバスという選択肢もやむを得まい。

あくまでも一案でしか無いのだろうが、形はどうあれ
案として体裁を整えてきた内容に対して気に入らないからって
テロなんて物騒な言い方はまたまたずいぶん薄情な話をしますなあ。

>>568
そういうのって、国の交通関連の審議会とかでも、どこの社も当たり前のように主張する
ことだしな。
むしろ関西各社はいいように大阪市交通局に食い込まれまくったり、関東の一部ほど
エリアのブロックに成功して無いような。
で、このｽﾚ的に、公募に経営で応募したのは南海連合の一件しかなかったってことは
ｶﾞｲｼｭﾂなんだよね。これでは話にならない。
ゴムタイヤのだって、「運営はどっかでやってよ」って感じで、売れりゃいい態度で
経営提案は全くしなかったのだし、出来るところと組むことすらしなかった。

ゴミ云々って、単なる南海アンチﾚｽかと思ったよ。他社が悪くない時にら経営傾いて西の
京成とか言われたり、いい印象持ってないのが多そうだから。

>>569
程度問題だが、広島の主要系統だと、編成数減らしてダイヤを安定させる（団子解消）
のために、定員増やす（市内系統でも連接車）わけだし。一概には…

長崎で言えば、オフラッシュの石橋とか、減らされたらカンベンだな。
他系統、特に（車も増える）混雑時は、連接車にまとめてスムーズ化できる要素もあるかと。

沖縄は自公がとりあえず勝ってひとまず安心。

とりあえず都電荒川線を池袋東口まで延伸してくれ。

>>569
今長崎に必要なのはバス転換にするとか云々よりも
数％値上げする勇気だと思う
東急の大規模線増工事ようにせめて更新が終わるまでの期間のみ初乗り120円にするとかね
もちろん見返りのサービスは必要だと思うが

>>574
長崎はその辺の調査を行っていたと思う。

で、利用者は「現状の激混みを容認するから100円を維持」することを望んだ、
という結果だったんじゃなかったかな・・・
それで電軌側が逆に「投資できないや、困っちゃったなぁ〜」になってたような。

>>569
まあ餅つけ。
案として出来上がった、その案があまりに強引だからいったまでだよ。
だって、専用バス転換するためには工事は電車営業終了後、数カ月以内に突貫しなくてはならんし、
どれくらい休業してその間どれくらいの人が我慢を強いられるかは一切記載がない
また、電車の車輌をすべて連節の2億クラスのもんにする必要はないわけで、
ピーク時こそ、20�b級車輌等がよかろうが、そうでないときは伊予鉄のとうふや鹿児島のユートラムクラスでもよいだろう。
また、レトロ車も観光資源として2割くらいは残してもよかろう。
とすると、上の混在形式で八割更新を目標すれば価格は変わらなくなるし、また、転換工事を単年度でやれるような予算的バイタリティがあるなら
三年程度で八割更新を実現できるはずだし、この方法なら市民や観光客は交通混乱の影響も被らずにすむ。
したがって、既存のインフラを否定してまで新しいものに切り替える必要はさらさらないはずではないかといいたかったのだ。

>>575
なら現状維持でいいんじゃないかね。
別に常に拡大策を取る必要も無いわな。

長崎は少しずつLRVを買えばいい。高頻度の維持は大切。いくら大型化したからとはいえ、広島の間引き運転は褒められない。

>>577
拡大策ってか、車両更新とか施設改良という「基礎的投資」の原資が
捻出できなくなる、と言うことで困ってたんだよ。

>>578
まあ、このまま補助金をベースにしてﾁﾏﾁﾏと更新していくんだろうけどね。

しかし、それが本当に良いことなのかねぇ。

>>576
>したがって、既存のインフラを否定してまで新しいものに切り替える必要はさらさらないはずではないかといいたかったのだ。

はあ？
このスレではあのくらいの妄想はいつものことだし、
おまえだってLRT新規計画線に対して既存のインフラを否定してまで
新しいものに切り替える必要があるとかであちこちのスレで啓蒙しているわけだが。
>ミスリード型世論形成テロの典型。
>市民への思想テロであるから注意されたい
なんて脅しを掛けておいて横レスで注意すればなんだよその手の平返し。

適材適所のセオリーを忘れてテロリスト呼ばわりして何を言っているのやら。
議員の有力支持者と同じ言い回しに寒気がする。
連中は与野党問わず意見が合わない奴らを平気でテロゲリラ呼ばわりするからな。
LRVの八方塞がり路線に対してはおまえは打つ手無しなんだな。呆れたよ。

>>577 >>579
リミットタイムが決まっている中での打開策を求められているわけだから、
かなり難しいと思われ。
LRT議論の中ではこうした話が出てこないし。
LRVの成功した路線は既存の更新サイクルの中で上手く流れに乗れたわけだが、
長崎の場合はカツカツでやってきたわけだしなあ。

軌道運送高度化事業と鉄道再生事業の拡大解釈でどれだけ対応できるかだ。
予算の目処が付かなかったら、残念ながらバスだろうなあ。

国土交通省が長崎電気軌道を見捨てるとは思わない。公共交通機関の在り方の見本みたいな路線だし。

長崎の路面電車は平和の象徴。廃止を企むのはあの銃撃犯の仲間ぐらいだ。

池袋はどうなったんだ

長崎走ってる奴はもうそんなにやばい状態なの？

>>584
夜10時頃、池袋ショッピングセンター前を通ってみろ。
妄想世界の中では立派に完成し、大活躍しているぞ。

長崎は廃止しないよ。そもそも民営だから、市の一存では廃止できないし。
それに赤迫から滑石ニュータウンまで延伸する都市計画ができてたはず。

長崎の場合は水平エレベーターとして利用者が認めちゃってるもんなあ。
センターポール化までして手を入れてるくらいだから今更潰すこともなかろう。

電車100円運賃が長崎市民の自慢らしいよ。岐阜と違って市民が味方についたら強い。

だから、その100円運賃が「ガン」になりつつあるんだって。

新車も導入せず中古車を使い続け、混雑も緩和せず「全てを現状維持」の前提で
設定されている運賃だから、新車を購入したり増発用の車両を増備したりするにも
「設備投資費を捻出できない」状態。滑石延長も、それによって乗客が増えると
輸送力がパンクするので、車両・乗務員の増強や車庫の拡大が必要になるが、
それを行う「資金的余裕」がないので、運賃を少し上げて「現代のｻｰﾋﾞｽﾚﾍﾞﾙ」に
近づけることと合わせて設備投資しようとしたら、市民から「100円運賃維持」との
意見が多く出され、電軌としては「市民により設備投資の道を絶たれた」状態。

>>590
独立採算を諦めて、欧米の「市街地無料」に近い考えで100円運賃を維持するしか無い。

>>591
それをやろうとしたら「黒字の民間会社に行政が口だしするな！」なぁんて
ありがた〜い御意見が上がってきたり、逆に「黒字のクセに甘えるな！」と
会社を批判する人も出てきて、まあ調整が大変だ罠。

今の日本の交通行政の「狭間」で身動きが取れないのが長崎電軌の悩み。
行政側の意識改革だけでなく、利用者や市民の側の意識改革も必要だよ。

>>592
いっそ長崎電軌は全部借金で滑石延長工事に着手して、ＬＲＶもガンガン購入しろ。
で、当然財務体質はボロボロになるから、その時点で行政が支援、と。
銀行はこんなアホな計画に融資などしないだろうが、なーに、街金から借りりゃいい。

鹿児島も同じような理由で悩んでた。
黒字だけどそんなにガッポガッポ稼いでるわけでもない。
黒字なのが逆に仇になって自分たちでいろいろ手を出すことができないと言ってたな。
ただ、鹿児島の場合は公営なのと市が電車に対して好意的だったのが救いだった。

>>594
少し前までは企業努力で「僅かながらも黒字」を計上するのが結果的に「最悪」だったからな。
設備投資をする余力は全くないのに、黒字を理由に何の補助も受けられなかった。
ところが赤字の会社だと、軌道も車両も「近代化補助」が交付されたので、結果としては
赤字会社の方が「適切かつ計画的な設備投資」が行えるというアンバランスな状態だった。

まあ最近は軌道事業については収支に拘わらず「低床車」ならばバリアフリー補助で買え、
併用軌道なら「街路事業」で整備が可能になったけど、鉄道事業は相変わらずの状態。
長野では頑張って僅かながら黒字を計上してる長野電鉄は重軌条化もままならず枕木も
木製を使い続けるのを横目に、赤字の上田電鉄は重軌条化・PC枕木化をどんどん進め、
結果として長野都市圏の基幹軸は老朽化した施設を改善できず、鉄道輸送を必要とする
輸送量があるかどうか微妙な路線がどんどん改善されていくという、歪な状況に。

>>594
結果的に上町線、伊敷線を廃止しなけりゃ若干の赤字だったのにな。
特に上町線は廃止してなけりゃいまごろ集成館磯庭園まで延伸計画ができてたろうね。

>>595
>歪な状況に。
赤黒なんて基準でやるからこうなるんだよな。
僅かな黒字会社でも救済できるようなバランスシート上の
基準で線を引ければ、また流れは変えられるだろうね。

だから地域公共交通の活性化及び再生法案に期待している。
公共交通とは何なのか？が問われている。