並行在来線経営分離対策スレ

全国で建設の進む整備新幹線。
待ちに待った新幹線が開業すると赤字三セクの誕生→税金投入→地元の県市町村の財政悪化。
単線非電化に変更または廃止したくとも、それは貨物のネットワーク破壊を意味するため難しい。

新たな三セクへの支援スキームを作るか、新幹線の線路に貨物を走らせ、
在来線はスッパリ諦めてバス転換。
国は、ここらへんで決着つけなきゃダメだろ。

わざわざ新幹線に貨物通すぐらいならトラック輸送のほうがよくないか？
労働政策の面では運ちゃんの雇用を創出するし、
経済政策の面では沿道の商業、飲食店が賑わうし。

トラック輸送反対！とか叫ぶ鉄ヲタは、地方の経済状況なんか知らないバカだから無視するとして。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149945226/l50

板違いの鉄道ネタばかりでスレを立てまくる馬鹿鉄ヲタ対策のほうが重要だな。

>>3
鉄道も交通政策の一環だと思うが？

>>3
わざわざ交通政策板に立てるからには、
三セク廃止＆代替輸送手段＆新しい貨物輸送手段の構築
っていう話に持っていけばいいんじゃね？

仮に青い森が廃止になっても、東京〜札幌・青森の貨物は、
高崎上越信越羽越奥羽経由にすれば問題なしだろ。
よって赤字三セクは廃止すべき。

問題ありだろ。大阪から北海道の貨物と東京から北海道の貨物を走らせたら羽越とかえらいことになると思うよ。 高崎も朝の通勤ラッシュの時まで貨物を通さないといけなくなる。

もう在来線は旅客列車を全廃して、貨物専用線にすればよい。
東海道本線も旅客列車は全廃して貨物専用線にすれば、トラックによる排ガスも減るなどメリットばかり。

>>7
高崎線の複々線化と羽越奥羽線の複線化で対応。

貨物が通るような場所は無償でＪＲ貨物に譲ればいいんじゃない？
もし旅客事業を維持したかったらＪＲ貨物に線路使用料を支払って行なうとか。
ＪＲ貨物は1種区間が出来れば線路使用料負担の軽減になるし、
旅客会社も貨物の為に採算取れない路線の維持に金かける必要がなくなる。

線路設備の維持管理費＞＞＞＞線路使用料だから、
長距離の幹線を、他の物流媒体との競争が激しい
ＪＲ貨物が引き受けるなんてことは
なかなか考えにくいことだろ。
国有の上下分離方式とかでないかぎり、貨物専用線は難しいのではないか。

全てのＪＲとＪＡＬと青い森と銀河鉄道と必殺オレンジと信濃を買収して同じ公私企業にして経営する。並行在来線は絶対３セクにしない。

>>9 高崎線の複々線化は不可能だと思う。
　そして常磐経由の貨物と東北経由の貨物が来てかなり難しいし
　湘南新宿ラインも影響を少なからず受けるでしょうな。

　でも上越線はそれなりの設備「過剰なほどの」があるよ。
地元も運営が困難だし買い戻すのが一番良いんじゃないの？青森と銀河は・・・
　

貨物輸送の事考えるんなら
函館〜青森を高規格完全複線化するのが先。
新幹線に貼付ける形で新線を作って旧線は廃止。
高崎線の複々線化よりこっちのが安上がりだし効果的だよ。

同時にEH500を増備して青函トンネルを通過する貨物列車は全て同機での運行とする。
これにより機関車付け替えの時間と手間が省け、
最高速度や加速度の向上、全線複線化による退避の削減とあわせ1〜2時間程度の短縮がはかれるだろう。

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されるﾌﾙｶﾜの運命は？
来週21日以降に見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

>>8
東海道本線で旅客列車を廃止しても大丈夫なところってあるのかよ。
あ、大垣〜美濃赤坂か。

次に分離されるのは？

上越新幹線に並行する高崎〜長岡の在来線も分離すべきだ。
既得権を認めてはならない。在来線の交通量・収益性で判断。

>>19
上越新幹線は整備新幹線スキームに則らず国鉄が自ら造ったので除外。

>>20
どうしてつくったの？

>>19
分離するにしても水上〜越後湯沢だけでいいだろ。

そんなとこ分離したら貨物は走れないよ？
東京→東北・常磐→東北地方各地または北海道
東京→高崎→上越→新潟・東北地方各地・北海道
だからね。
ＪＲ貨物はいろんな意味で経営ヤバイからこれ以上イジメないでけろ

シーメンスみたいに時速200キロの機関車が
あればいいんじゃない？ 青函トンネルは。

不可能でし。

在来線がダメになるのは、JRが新幹線で楽してもうけようとするから。
国民の税金で作った新幹線をJRにあげたりしないで、
新幹線を別会社で経営すればいいんだよ。
JRに、在来線を一生懸命経営させよう。
分離するのは在来線じゃなくて、新幹線のほうだよ。

>>19
上越線も新幹線のほうを分離すべきだね。
新潟県にあげればいいよ。
田中先生の貴重な功績なんだから。
もっとも北陸新幹線開通のあかつきには、経営難に陥るそうだけど。

青森〜盛岡間で青い森・IGR共同のビジネス特急を運行させれば良いかも。

近鉄のアーバンライナーのようなもので、車両はJRのお古でも使えば良い。
開業時、新青森〜盛岡間を結ぶ主な交通手段は多分、

１．新幹線(高速・割高)
２．高速バス(低速・格安)

の2種類がなるだろうけど、その中間的な位置付けで新幹線より安く高速バスより早い交通手段としてこのような特急列車があれば地域の足やビジネスユースが見込まれる。
さらに、八戸ではやて、盛岡ではやてorやまびこに接続させるとウマーじゃないかな。

>>27
名古屋〜大阪と盛岡〜青森じゃ需要も人の流動も沿線人口も何もかも違いすぎｗ

>>27　>>28
八戸〜青森間なら
青い森鉄道が快速電車を導入すれば、新幹線と棲み分けが出来るかもね

概算値でこれくらいかな？
快速　　所要時間　１時間　運賃２０００円
新幹線 所要時間　３０分　 運賃３５００円

先日の統一地方選の札幌市にて…
北海道の知事は高橋はるみで自公が抑えているものの、自公が
なんといっても目障りなのが札幌市長の上田氏であろう。
自民党は投票日前日まで、今では仕事がなくなった武部と
その馬鹿息子、すっかり話題にもならなくなった「杉村大蔵」が
わざとらしく選挙カーも使わずにビールのケースみたいのに
乗っかって選挙応援をしておりました。
そこでの大蔵…
「みなさん！この札幌に新幹線を通しましょう！そうすれば函館には４０分！さらに仙台には１時間半で着いてしまうんですよ！　今の
仙台にはなんと！１時間半で着くんですよ！！」だって…　
さらに「上田札幌市長は、新幹線を通すように政府に要請した事がないんですよ！　これでは政府も
新幹線を通すわけにいかないんです」だって…
じゃあ、聞きたいのだが札幌から函館まで４０分になって喜ぶ人ってどれくらい
いるんでしょうかねぇ　ましてや札幌から仙台まで用のある人ってどれくらい
いるんでしょうか？　　この演説で笑えるところが、新幹線が通ると東京まで
４時間！って言わないんですよねえ（笑…）　飛行機なら乗ってる時間で約
一時間半、料金でも割引使えば１５０００円くらいでいけちゃうんですから
飛行機にかなわない一番需要のありそうな首都圏のこと言わないですよ…
北海度民はだまされゃいけないと思うよ。　新幹線が通れば札幌⇔新千歳
あたりだけＪＲに残してあとは悲惨な第三セクターになるか、ちっとルートが
ずれてるからＪＲで残ったとしても、苫小牧や室蘭の人は間違えなく今より
不便になるだろうからね…　　鹿児島とか八戸みれば分かると思うけど…
自民党は利権のために新幹線作りたいだけなんだよね…
札幌は上田さんが勝ってよかったです。

マルチウザス

jarann

新幹線の新横浜−名古屋間の途中駅廃止。こだま廃止。
平行在来線である東海道線の改良（踏み切り削減、一部複々線化、迂回区間のショートカット等）
でスーパー特急運行。

高山新幹線

伯備新幹線

磐越新幹線

只見新幹線

豊肥新幹線、もしくは久大新幹線

札幌まで新幹線を伸ばして何に使う？
東京から乗るか？まさかな。

列車なら飛行機と違って、沿線途中区間の利用も可能。
東京-札幌で走らせたとして、全員が東京から札幌まで乗り通すとか考える方が変ｗ

>>40
でも、東京札幌の客を飛行機から本気で奪おうとして
いるのも事実。

時速360km運転が実用化されて（もう実用化実験は
している）、東京札幌間が４時間で結ばれるとなると、
かなりの旅客が飛行機から新幹線に移ると言われてい
る。

北陸新幹線ができたら
富山〜金沢に３セク快速でも走らせて
新幹線に喧嘩売って欲しいものだ。

>>42
即KOだよ

東京と短時間で繋がってうれしやうれしや。
で、次に来るのが人口の流出。
自分で自分の首を締める。

並行在来線のJRからの経営分離って、
整備新幹線を建設するときの基本スキームだからな。
この条件が飲めないのなら、新幹線は作りませんよ、というルール。

既存JR各社の経営を圧迫しないための方策だが、
これがあるために、地方自治体財政が圧迫されてしまっている。
受け皿３セクにJR各社も出資するとか、JR社員の派遣をしたりして、
３セク経営をJRも支援する方向ならば、検討してもいいんじゃね？

大都市圏の通勤路線以外の在来線は改軌。（一応規格的には新幹線と区別）。
その必要性のないような線区は廃止もしくは三セク。

改軌すると貨物列車が通れなくなる。整備新幹線を作るならフル規格ではなく現在開発中のフリーゲージトレインを走らすといい。時間短縮はフル規格ほどではないが踏み切りを全廃したり線路の改良すればかなり短縮できます。在来線を有効活用すればフル規格はいりません。

フリーゲージトレインは直通運転の効果を狙うものであって時間短縮は期待できない。
それどころか逆に遅くなる可能性も十分考えられる。
フル規格とは目的が違うので代わりにはならない。

九州新幹線完全開業後の
銀水　吉野　渡瀬　西牟田
コスト削減のために

駅員は朝しかおらずに
無人駅扱いの可能性は高いですよね
（土日祝は完全無人の可能性大）
上記4駅の休日などしらべたが
無人駅になってもおかしくないです

まあ、その前に2009年に
IC改札機導入で
すくなくとも休日は無人駅であろう。

川内ー鹿児島中央なんかは
９時ー14時間は1時間に1本しか普通列車とおりよらんからな

在来線糞スレが落ちちゃってる

すべての並行在来線を例外なく新幹線とは別の会社による経営とする。
経営が成り立たないのであれば、国有化も視野に入れる。
１　東海道新幹線と東海道本線（熱海〜米原）
２　山陽新幹線と東海道本線・山陽本線（大阪〜下関・大阪近郊は外線のみ）
３　東北新幹線と東北本線全線（東京近郊は列車線のみ）
４　上越新幹線と高崎線・上越線・信越本線（大宮〜新潟）
５　北陸新幹線と信越本線（高崎〜長野）
６　九州新幹線と鹿児島本線（八代〜鹿児島）
は完全分離する。
ＪＲの都合で、採算がとれない部分のみの一部分離をいっさい認めない。

[email protected]

貨物も改軌すればいいだけ、要はやる気

西九州新幹線開通時に肥前山口〜諫早をバス代替｡

肥薩オレンジ鉄道は貨物専用にして旅客輸送はバス代替｡晩年の北海道・士幌線（87年廃止）で行われていたように旅客列車は走らない｡

北陸新幹線金沢延長時に信越本線豊能〜高田はバス代替｡

改軌だ改軌だ改軌だ改軌だ改軌だ
新幹線も在来線もない
日本鉄道革命だ

>>55
ワシが困る

>>56
超地元の政治家か？

ＪＲをもっと細かく会社を分割すればいいと思います。
例えばＪＲ西日本を
ＪＲ中国四国（広島県・岡山県・山口県・兵庫県の姫路まで・愛媛県・香川県・
徳島県・高知県）

ＪＲ北陸山陰（島根県・鳥取県・京都府の丹後地方・滋賀県の小浜線と北陸線
・福井県・石川県・富山県・新潟県の新潟駅まで）

ＪＲ近畿（兵庫県の姫路以東・大阪府・京都府の丹後地方以外・滋賀県の
北は敦賀まで東は米原まで・岐阜県の大垣以西・和歌山県・奈良県・
三重県の津以西）です。
　
理由は、地方自治体や市民との関係がより深くなり
　　　　より良い交通網が作れると思ったからです。
　　　　
　　　　ＪＲ近畿の一番東を大垣にしたのは、米原は
　　　　発着する列車が多くダイヤの調節のためです。
　　　　

中途半端に文章が終えてしまいましたが、
あまりに会社が大きくなり過ぎると隅まで手が
行き届かなくなるのでＪＲを分社化すれば
もっと手が行き届くように思えます。
なので、第三セクター化する可能性は減る
と思います。

前回言っていたＪＲ山陰北陸の事ですが、
信越線の長野以北も経営した方が良いと思います。

>>59

本気で言ってる？

ＪＲ西なんて関西の利益で中国のローカル線維持している
ようなものなんだから、分割なんてしたら、中国地方は山
陽線以外全廃の可能性ありだよ。

北陸新幹線と引き換えに、北陸のローカル線を全廃しよう
とするような会社なんだから。

>>60さん
本気で言っています。

山陽線以外全廃の可能性があるからこそ
地方自治体や市民との連帯を深めて行って、
半第三セクター的な鉄道が作れたらいいと思います。

東京大都市通勤圏鉄道会社設立。
つまり首都圏の鉄道と片田舎のローカル線を同じ会社で経営するのをやめる。
これは郵政民営化でも同じことが言えるが、大都市基準の経営手法が
過疎地にもたらす皺寄せが問題になってくる。
しかし、これは一歩間違えれば、東京一極集中を助長することにもなりかねない。

つまり、鉄道的に言えば
地方切り捨てに対する危機感が、新幹線誘致という形で現れているわけである。
地方が元気であればおそらく、新幹線という税金の無駄使いなぞ促進したいという考えなぞ
出てこないのである。

並行在来線、３セク化方針は変わらないのか、方針変更してJR直営を許すのか。
例えば北陸新幹線で言えば、JRは渋っているようだが。

在来線にＪＲ負担意見相次ぐ　自民の鉄道調査会　10月27日（土）

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会（会長・久間章生元防衛相）と整備新幹線建設促進議員連盟（会長・森喜朗元首相）は２６日、
党本部で合同会議を開いた。並行在来線の経営分離問題で、県関係を含む出席者からはＪＲに一定の負担を求める意見が続出。
新幹線建設の枠組みを定める政府・与党合意の見直しに向け、近く党内に検討委員会を新設することを決めた。

　会議では、未着工区間の建設促進を求める声とともに、並行在来線の扱いに関する発言が相次いだ。

　小坂憲次氏（衆院１区）は「新幹線をつくれば（ＪＲの）利益になる」とする一方、地元の負担の重さに触れ、
並行在来線の経営分離を建設の条件とする政府・与党合意を「見直す時期に来ている」と強調。
並行在来線の経営主体にＪＲが参加することなどを提案した。

　宮下一郎氏（衆院５区）も、ＪＲの鉄道資産を地元などが引き継ぐ場合「地元財政に過度な負担がかからないようにするか、
（経営を）ＪＲがやるべきだ」と述べた。

　久間氏は会合後、「ＪＲ各社は利益を上げており、並行在来線を自治体に押しつけていいのか、配慮が必要だ」と説明。
未着工区間の扱いを含め、党としての案をまとめるため「できるだけ早く検討委をつくり議論していく」と述べた。

　新幹線建設に伴う並行在来線の経営分離方針は、１９９０年の政府・与党合意に盛り込まれ、その後も基本的に踏襲されている。
政府は年内に、整備計画見直しに向けた政府・与党レベルの検討委を設置する方針だ。

信濃毎日新聞　信毎web
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20071027/KT071026ATI090004000022.htm

平行在来線をどうするのかが問題となる線区に、
何故新幹線が必要なんだ？
そこがおかしいだろう。

並行在来線を分離して得する人は誰ですか？
いるんですか？そんな人。
その制度を作ったときと現在ではあまりにも環境が違います。経済状況も違います。その後に立ち上がった法律もいっぱいあり、地方自治体の予算だって激減してます。
　
あ。ＩＤに、JR出ました。

>>67
新幹線を作りたい人、作って運営したい人など。

第三セクターを統括して運営する新鉄道会社希望
旅行会社も経営して「観光と鉄道による地域振興(つばめトラベルと連携)」を目的にして

「つばめ旅客鉄道　南部津軽線(盛岡→八戸)」とか
「つばめ旅客鉄道　肥薩線(八代→川内)」
「つばめ旅客鉄道　信越線」

ゆくゆくは山陰新幹線「つばめ号(北陸との分岐点は敦賀)」博多→東京とか

新幹線だけは１００％あるいは５０％以上出資の
国有企業にやらせるべきだろう。

ＪＲは在来線だけ

ﾏｼﾞﾚｽすれば
一旦JRは再統合し3ｾｸ区間やﾎｸﾎｸ&TWR&伊勢&智頭なども吸収しJRHD
その下部にJR新幹線,JR関東(SUICA圏内),JR関西(ICOCA圏内),JR名古屋(TOICA圏内),…JR貨物(固有資産なし)
とIC圏で分社化で親子上場。
単線&非電化&非特急&非貨物&非新幹線接続区間は3ｾｸ。
新幹線と在来線が同じ会社でいい事ない。

道路特定財源から補助金を。

>>66
特急には在来線のままでも毎時一本で十分客乗るほど需要あるのに、
特急以外に客が乗らない所もあるんです。

特急なら低頻度でも便利だからなあ。
駅で30分待ったってトータルでは早く着くし楽だし。

ローカル輸送は速度より頻度命。
自家用車の高頻度性に太刀打ちするにはよっぽど条件がよくないとだが、
田舎は密集度が低いからもうその時点でアウトだよな。

上越新幹線が出来る前に、客乗るのか？絶対赤字だろう。などど言われていたけど。
交通機関は速達性が第一、速けりゃ少々高くても乗るんだ。
しかし、速いとより遠くへ行きたくなる、そして人口流出がどんどんおこる。

６０→目にあまる山陽本線の山口エリアの超ガラガラですが
いまだに2両ワンマンにならないのがおかしい、
JR九州でさえ、福岡都市圏でワンマン列車多いというのに。自動改札導入
する気（現在は岩国　下関ぐらいかな、自動改札導入してるのは）ないなら
山陽本線山口地区早くワンマンにして。

ＪＲも都会の採算の良い在来線は手放さないくせに勝手だよな。
高崎線も宇都宮線（東北線）も京浜東北線も東海道線も
全部、新幹線の並行区間だから経営権を手放せよ。

>>77
それらは全て、国鉄の負担で建設したJR所有の「線増線」ですから。
法的には自前での複線増設ですよと。

整備新幹線は、国と自治体の金で建設してJRは借りて運営するに
過ぎないものなので本質的に別物ですよと。

別物なら全部手元に置いとけばいいじゃん

うん、だから>>78は整備新幹線に限って通用する話なのよ。

自腹負担したものを手放せってのは筋違い。
反面、借り物だから自前の線路を捨てるなってのは筋が通る。

×うん、だから>>78は整備新幹線に限って通用する話なのよ。
○うん、だから>>77は整備新幹線に限って通用する話なのよ。

>>66
線形が非常に悪い場合とか。単純にひき直してほしいところ。
例えば、鹿児島中央−博多間は特急つばめでは4時間かかっていたが、
熊本−博多間は大体1時間ちょっとだった。
ほぼ同距離の熊本−鹿児島中央は3時間弱かかってたわけだ。

>>77
京浜東北とか東海道は別として、整備新幹線の例えば鹿児島中央−川内とか、
八代−博多とかは切り離せよと思うな。
肥薩おれんじが惨め過ぎる。

この前、ある鉄道関連の本を読んでいたらおもしろいことが書いてあった。
要約を述べると・・・
鉄道の長所とは
・他の交通機関の干渉を受けずにマイペースで運行できる。その結果高速で正確な時刻で運行できる。
・車両をつないで長編成にすることで一度に大量の輸送が可能。
このことは自動車等の他の陸上交通では真似できないが、
現在の鉄道はこの長所を生かせているのか？
その答えとして、
順序としてまず鉄道が敷設されて、その後に自動者が普及して道路が整備されてきた。
このことが鉄道の長所を生かせずにいる最大の原因である。
この順番が逆だったらどうだったか？
自動車の欠点を補完する形で鉄道が敷設され、鉄道の長所を十分生かせる運用がなされていただろう。
つまり、高速道路を長距離トラックが走りまくることも、
過疎地にローカル線が建設されることもなっかったろうに。
以上である。
現状の在来線の殆どが鉄道の理想の形からほど遠いのは確かである。
ただし現在の新幹線がこの問題を解決する答えではないのも確か。

＞・他の交通機関の干渉を受けずにマイペースで運行できる。その結果高速で正確な時刻で運行できる。
＞・車両をつないで長編成にすることで一度に大量の輸送が可能。
新幹線はこの長所を活かした最たる例だわな。
次いで地下鉄。


＞現在の新幹線がこの問題を解決する答えではない
ぶっちゃけ、能力不足ですね。
第一に、貨物輸送に使えるようにならない限り物流の役は担えません。
東海道は冗談抜きに貨物新線以外で「鉄道による解決」はできませんな。

第二に、まだ国幹すらも整備されている最中です。
つまり動脈たる力がまだ不十分。

第三に、フィーダー機能が足りません。
大動脈だけあっても全体の活性化には足りませんから。
基本計画線区間の在来線、表定速度が軒並み100km/h程度になって
初めて新幹線が旅客輸送上での真価を発揮するものかと。

自動車では不十分な用途に活用する限り、中長距離輸送と
都市部輸送が解になるから重点投資が必要なんだけど、
亜幹線の投資が困難な状況だからなあ…。
新線切替ができる程度に、在来線高速化の財源があればいいんだけど。

保
守

はい

支線は最高速180km/h程度で

岡田外務大臣ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
h‍ttp‍:‍/‍/‍q‍b5.2‍ch.net/t‍est/rea‍d.cgi‍/sak‍u2ch/1256‍630318/1



早く記念カキコしないと埋まっちゃうｗｗｗ

当面在来線は、JR貨物に売却して管理！

新幹線建設、　在来線を第3セクター　だめ！
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254454991/

このスレがあったとは知りませんでした。こっちに書けばよかった。

別スレで提案した案件：日本海縦貫線の代替ルート
ttp://www1.axfc.net/uploader/File/so/34568

だめと言っても廃止届け出ちゃったしなぁ。。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2009/20091112.pdf

保守

保守

>>82
＞備新幹線の例えば鹿児島中央−川内とか、八代−博多とかは切り離せよと

前者はともかく後者は長崎線における鹿島以上の問題になる。

保守

保守

このスレも過疎だなあ、一応保守するが…

これから整備新幹線の開業が相次ぐからこのスレの重要性も高まってくるよ。

在来線・新幹線も含め交通体系のなかでの鉄道の位地付けについても語ろう。
（ま、対高速バス対策かなあ？）

新幹線博多開業はいいにしても
山陽山口ルートは在来線の自動改札は
下関　岩国　南岩国だけ
赤字とわかりながらも
4両編成多い
JR九州なんて
小倉ー中津
折尾ー小倉
なんてワンマンで動いてるというのに・・・・・・

>>101
ほんの少しでいいので和木駅の事も覚えていて下さい

すみません、和木駅は山口県だったのですね
でも新幹線が博多までのびたら
山陽本線の山口県エリアすべてIC改札機おいてください
（その気がなければワンマンにしてください、）

同時期に大量の３セクが発生するので、
全国の３セクで同型車両を大量購入。（航空機のように予定発注＆同型式化）
これで部品等保守費を全国規模で低減。
あと必ず中核都市or新幹線接続駅間で一定両数高頻度運行。（最低１本/時）
そのうち数両を旅行（高速バス）会社に割り当て。
トクーのように需要に合わせて料金を割引。
時間より安さをとる人は必ず一定数いるはずなんだよね。
たとえば３両中１両を上記会社の運行請負にして
一両いくらで運行経費を確保。

つまり、定常収入の確保と車両保守費低減。
これで収支均衡をなんとか果たす。
これでも、軌道や駅舎、電車線の保守費は絶対出ない。
この部分は公設民営で、県の道路保守費を線路保守費に
振り替えてもらうしかない。
そして組織をスリム化するために、保守作業を全てJRに格安で外注。
貨物が通るなら軌道破壊も激しいから、通過トン数でしかるべき
通行料を徴収する。

そこまでやっても、赤字なのかなあ･･･
北陸どうするんだろ、青森どうするんだろ・・・

>>104
自治体の血税が使われるでしょうね。

保守

並行在来線で、すでに三セク化した路線（いわて銀河鉄道、しなの鉄道等）と
三セク化予定の路線（東北本線八戸〜青森間、北陸本線金沢〜直江津間等）は
国（鉄建機構）に買い取らせて、ＪＲに運営させたらいいと思う。
エコカー減税、補助金の総額の半分の財源があればできそうな気がするが。

金沢富山はそれなりの需要が望まれるし
福井や関西との接続を考えてもJRが運営したほうがいい

青い森鉄道は束にもどせ

上下分離方式；
インフラは第三種鉄道事業者として地方自治体が、
運営はJRが第二種として行う。

一番いい思いしてるのは在来切り捨てた東日本かよ。
西日本が苦しいのも当然。

高速道路が無料になったらそれくらいしないと鉄道会社がもたない。

上下分離方式だと、上が儲かって、下が損をするので
下はJRに運営させて、上は第三セクターが運営すべきだなw

JR貨物が第1種で、第三セクターが第2種で運営
当然ながら第三セクターはアボイダブルコスト分しか払わない

>>108
どうやらその気はないらしいぞ
並行在来線切り離すついでに、枝線も廃止しようとしてる
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001006300003

県内３線はわかるが後の４線ってどこだろうな
越美北線、三江線までは読めるが

ＪＲ西はなんで北近畿タンゴ鉄道みたいに和歌山を経営から切り離さないの？
和歌山市‐和歌山‐新宮と和歌山‐五條は南近畿紀伊鉄道として経営から切り離したらいいのに
和歌山だけ独立しても特急などで今ならまだなんとか経営出来なくないかな？
ダメに成らない内に経営から切り離すのが大人の判断だろ
特急の儲けがある内に切り離すべきだな

和歌山県選出議員って２Ｆ以下道路族まんせ〜だから
今のうちに経営切り離さないとツケばかり大阪とか他の西日本に迷惑かけそうでさ
自主経営なら和歌山県民が鉄道残すか残さないか判断できると思ってね
いきなり廃止とかかわいそうだから先ずは経営分離が一番かな？

もし和歌山県が本気で県内の鉄道を良くしようと思うなら
西から切り離してもらった方がいいかも

今ならまだ西と東海からの特急乗り入れの収入でローカル線維持出来そう

これ以上赤字化が進まぬ様に和歌山のＪＲからの経営切り離しは検討すべきだな
今のままだと職員の待遇とかも西日本で一律にしなきゃいけない
地元の利便性を考えたら別会社にして現地に見合う体制にすべきだ

和歌山電鐵を見ると地元密着がいかに強いか思い知らされる
あれはまあ色々うまく行きすぎてる面があるけど
それにきのくに線の湯浅以北なんかはもっともっと頑張れるはずだ
高速道路が通らないところをカバーしてるんだから

和歌山県が地域振興を考えたら今の内に手を打たないと特急しか走らない路線になる
赤字化が進みどうしょうもない状況で捨てられたら運賃が使えないレベルまで高くなり廃線一直線だ

そもそも、国から譲り受けた路線を第三セクターに売却して儲けるJRは、詐欺そのものでないのか？

>>117
東が経営分離した、しなの、IGR、青い森は確かにJRぼろ儲け。

西が経営分離した富山ライトレールは売却分を地域協力金名義で寄付してる。これは税金対策のためで比較的良心的。

九州が経営分離した肥薩おれんじ鉄道。これは一体誰得ってくらい、どこも儲けてない。県と国が赤字にならない帳尻合わせの
ためそろばんで弾いた結果、何がなんだかワケ分からんことに。そして机上計算など当然当てにならず大赤字。

JR東だけがおいしいことをしていたのか・・・
盗水発電いただけのことがあって、モラルがない会社だな・・・

国労潰滅目的で分割民営に躍起になった。
結果は地方潰しの道筋をつけたでござる。

新幹線が無いトコでも、例えば房総路線なんかやる気の無さに呆れる。
土日夕方に１時間15分も待った列車が、４両×２の８両編成とか。

九州新幹線開業前に
大野下　肥後伊倉　は無人駅になったではないか
（JR公式HP内時刻表より）
次回は植木駅もこういう運命か・・・・

並行新幹線を第三セクターに運営させれば、
在来線をJRに運営させられるのにな・・・
何故、そうしないのだろうか？

JRは儲かる新幹線だけをやって、
不採算の並行在来線以外の在来線まで、第三セクターに押しつける始末・・・

>>121
四国じゃ特急停車駅でさえ無人化し始めている
植木くらいの駅なら無人になっていないほうがおかしいのでは

もし、無人駅の船小屋駅の新幹線駅化後
直営駅なら九州交通企画社員、激怒やろうなあ
もうからないとわかって
直営駅だけでも・・・なのに２人なら
「楽して給料もらおう」なことになり
クレームきますね

ちなみにスペワ駅は
委託駅になりましたけど
いつですか？

新幹線が出来たら、在来線を第三セクターに押しつける法律自体が間違っている。
国交省は、地方自治体に厳しく、JRに甘すぎですね。
JR貨物路線は、JRが面倒を見るべき。

国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、
その収益が建設債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、経営改善には貢献しなかった教訓から、
整備新幹線の建設には、一に建設費への公的資金投入、二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。

要は、整備新幹線と、並行在来線の赤字区間は、経営上両立できないから、経営分離するんだよ。
新幹線で得たせっかくの利益が、並行在来線の赤字区間の巨額の赤字で消えたら、まずいんだよ。
東海道と違って、先述の上越の様に、それよりもローカルな整備新幹線自体は、
並行在来線の赤字を補填出来る程、黒字を出さないと予想されていたのだよ。
新幹線出来て並行在来線の赤字区間を分離せずにJRが経営が悪化して赤字でも陥っていたら、
そもそも何のための国鉄分割民営化なんだ？
旧国鉄の数十兆円規模の巨額の赤字は、未だに長期債務として残っており、国民の貴重な税金で返済しているんだぜ。

JRは株主のものである。株主の配当を増やすために、採算性のないものは切り捨てる。
その実例が、新幹線の並行在来線の赤字区間などの赤字ローカル線、そしてブルートレインなどの夜行列車。

本州のJR三社は株式上場したが、三社の内で経営環境が厳しいJR西日本は大切な株主様の為に、
赤字ローカル線の保守費用カットの為の25km/h徐行区間の拡大、可部線の非電化区間の廃止、
車体塗装の単色化で塗装代カット、収益性の悪い地域ではガムテープ補修で新車投入抑制、
そして、あさかぜ、出雲、銀河などの採算性の悪い夜行列車廃止など、徹底的に合理化して、
株主様への配当を増やす努力に一生懸命！
これが民営化なんだよ。

一方。北海道、四国、九州の三島のJR各社には経営安定基金があって、
三島と貨物の株式を全部政府が保有している準国鉄みたいなもんで、
三島で相対的に恵まれている九州は鉄道愛好者を喜ばすことをやる余裕がある。

>>127の訂正と追記
＞その収益が建設債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、　×
↓
その利益が建設債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、○


1980年代、巨額の赤字を出し続ける国鉄の問題解決として分割民営化され、JR発足したが、
その過程で、赤字ローカル線は切り捨てられ、廃線か、あるいは第三セクターとして存続した。
国鉄・JRから切り捨てられ、第三セクターとして存続しても、やがて廃線に追い込まれるものは少なくない。
新幹線の並行在来線も、新幹線開業後は、そんな赤字ローカル線と同質の区間が存在し、
同じ様に切り捨てられ、廃線か、第三セクターとして存続する。

やっぱ、鉄道は、大量高速輸送ができてなんぼのものだからな。
大量高速輸送ができないから赤字になる路線は廃線になるのは当然だろう。

こういうと、「ヨーロッパでは赤字ローカル線を廃止していない！」という異論があるが、
実は、モータリゼーションの影響で1960年代、ヨーロッパ諸国でも自国の国鉄の赤字が深刻な政治問題となり、
赤字ローカル線を廃止した。
特に、英国では、ビーチング・アックスと称される政策で、赤字ローカル線を徹底的に廃止し、
英国国鉄の路線網の25％、駅の半分を廃止。
後に、日本も国鉄改革の為にそれを真似して、赤字ローカル線を廃止。


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9