【環境に】鉄道路線増やせ！【イイ！】

>>545
巨大都市を維持するための貨物車については無視するんですね。

トラックはハイブリッド車かLPGだけにしてくれねーかな

ヤマトとか佐川を見習って欲しい

＞５３２
生活が徒歩ですむとしても、鉄を使わない生活なんてありえない。

少なくとも、100万都市規模の都市間貨物輸送はJR貨物へモーダルシフトしてくれないかな。

>>549
なんで、通勤列車減らしていいから鉄道で運んでくださいって言えないの？

馬鹿なの？

>>550
鉄を使わない生活ができないや香具師には
CO2についてとやかく言う資格はないことを理解しろよ。

>>552
まあ、通勤列車は減らせないけどね。

貨物列車は夜中に走れるからね。

>>554
つまり鉄ヲタは自己中なわけですね。わかります。

>>555
トラックは昼間も走ってますので、
それをシフトさせるためには、
貨物列車も昼間に走らなければならない。

例えば東海道本線の場合、
昼間時間帯は、するがシャトル等の普通電車がひんぱんに運転しているから、
貨物がその間へ割り込むのは事実上無理。
鉄道会社側にも、そのようなダイヤ上の制約があるから、
24時間好きな時間に貨物列車を運転出来るわけではない。

ま、当面は深夜時間帯のみに貨物を運転することでしのぐしかないんじゃない？
もしも将来、貨物輸送量が激増して、深夜時間帯だけでは運びきれない、というような状態になったのであれば、
そのときに考えれば良い話。

東海道本線の場合、名古屋近辺がボトルネックになるのがわかっているので
複々線化用の高架まで作ったのに１００億のカネを惜しんで東海断ったからな・・・
う回路として高山線と愛知環状鉄道側を使えないものか・・・

>>558
高山線は無理だろうけど、
東海道本線岡崎−（愛知環状鉄道）−高蔵寺−（中央本線）−勝川−（東海交通事業）−東海道本線枇杷島
は、東海交通事業を電化すれば使える。

>>558
倒壊に対して利益がなければことわるのは当たり前。
名鉄をJRに吸収合併し東海道本線の旅客列車を削減すれば良い。

>>560
＞名鉄をJRに吸収合併し

出来るわけないだろ。

>>561
東海の財務体質なら十分可能。
ま、政府が文句付けなければの話だがね。

通勤電車は減らせないよ

>>563
引っ越すだけで使う必要がなくなるものをなぜ減らせないのですか？

>>564
都心に暮らせという方が無理。

　　　　　　
　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ,,ノ´⌒｀ヽ,,
　　　　　　　　　 　 ,,γ⌒´ 　 　 　 　 ゝ,,
　　　　　　 　 　 ／　　　　　　　　　　 　 ）⌒ヽ 　　　タイヤを消費しろ。
　　　　　 　 　 /　　 γ""´´⌒⌒｀｀ﾞﾞﾞﾞﾞ ＼　 ｀） 　　ガソリン税廃止、高速道路無料、自動車税無料。
　　　　 　 　 /　　 ノ　　　　　　　　　　　　 ヽ　（ 　　ＣＯ２排出権は中国に友愛だ。
　　　　　 　 (　 彡　　　　　　 　 　　 　 　 　 i　 ） 　西松とは違う！　ブリヂストンは配当だから合法だ。
　　　　　 　 ）　ｉ 　 　 ／＼　　　　 ／＼　　 ｉ　（ 　　死人からの献金も合法だ。
　　　　　 　（　 !　　　 　 　 ヽ　　 /　　　　　 i　 ）
　　　　　 　 ｒ⌒　　 　(○)ヽ　　　　( ○）　　 ⌒i
　　　　　 　 {　（　 　 ヽ,,__,,ノ ﾉ 　 ヽ.,,_,,ノ　　 .） }
　　　　 　 　 ＼_!　＼　　／(　　　)＼　 　 　 !ノ
　　　　　　 　 　't 　　　/　　 ＾ ｉ ＾　　 ',　　 / 　　
　　　　　　 　 　 ヽ　　　　 _, -‐‐-､._　　　 /
　 ∧､　　 　 　 　 ＼_ヽ.　　｀ﾆﾆU´　　_／　　　　　　　　　 ∧_
／⌒ヽ＼　　 　 　 　 ＼.　　　　　　　 λ.　　　　　　 　 ／/~⌒ヽ
|( ● )|　i＼　 　　　_,,ノ| ､｀　‐-‐-‐／ ./ ＼　　　　　／i　|( ● )|
＼＿ノ　^i | _,,..r''''" ﾉ　.|　 ＼　 ／ 　 /　　/￣`'''ー | i＾　ゝ＿ノ
　|＿|,-''iつl/´　 　 ヽノ |.　 ／~＼ 　 /　、│　　　　 ｌ⊂i''-|＿|
　　[__|_|／〉ヽ、　　／　 |／ヽ;;;;;;/＼/　　 'く　　　　/〈＼|_|__］
　　　[ニニ〉　 ',　　ヽ.　｜　/　 ﾍ　/　　　ﾟ／　 　 / 〈二二］
　　　└―'　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 '─┘

　　　　

http://www.nicovideo.jp/watch/sm8011535
http://www.youtube.com/watch?v=8Yp9N6XPVDs

東京メトロ東西線の混雑緩和を目的に
西武新宿線〜鷺ノ宮〜高田馬場〜飯田橋〜東京〜浦安〜西船橋〜東葉高速鉄道を結ぶ地下鉄を建設してくれ

>>568
営団地下鉄は、民営化されて東京メトロへ変わり、もう地下鉄路線建設は止めたんだ。

>>557
亀レスだが･･･

京阪間の外側線では
新快速　４本/h
北陸特急　２本／ｈ
関空特急　２本／ｈ
紀勢線特急　0〜１本／ｈ
130km/hで珍走するこれらの列車群の中に､東海道系貨物と北陸線系貨物が割り込んで
走っている(もちろん昼間も走っている)わけだが？？

北陸系貨物なんて非力なEF81だし、95km/hどまりの貨物も多い。

朝の名古屋近辺を除いては､東海道のJR東海区間なんて、何てこと無い。

鳩山さん、国連の場でCO2排出量25％削減を明言したね。
環境に良い鉄道を増やすのが国策になるんだろうね。

むしろハイブリッドカーや電気自動車の普及に熱心になって
非効率な地方の鉄道は全廃になるだろうね。

1>>
環境がいいとか言う建前で作るなら
内容違えど、鉄道公団と同じ。

国としても他は減らして鉄道利用客数を増やしたいだろうね。

【海外】フランス政府、「大パリ計画」を承認…2兆6000億かけて地下鉄を大規模に延伸 [09/10/08]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1255148835/

さすがフランス、考えることが違う。

鉄道存続に協力しない悪質な地域に経済制裁を！4案
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1226756979/607

607 ：名無しでGO! ：2009/10/13(火) 15:35:53 ID:1pRTUqdz0
制裁対象
国家：アメリカ合衆国･日本国
都道府県：茨城･岐阜･石川･和歌山･宮崎
市町村：岐阜･和歌山・御坊
企業･団体：自民党･民主党･経団連･トヨタ･赤福･岐阜県警･大分県警･和歌山県警・航空自衛隊
個人：小泉純一郎･竹中平蔵・二階俊博・鳩山由紀夫･前原誠司･奥田碩･濱田益嗣･竹山修身･薮本吉秀･都村長生･東国原英夫
その他：岐阜県民、和歌山県民、車ヲタ及びマイカーマンセー人間全て

援助対象
国家：
都道府県：富山･福井・大阪・奈良
市町村：加西
企業･団体：三岐鉄道･両備グループ･小山商店
個人：中川暢三
その他：大阪府民・奈良県民

ttp://www.mintetsu.or.jp/eco/ecoactivity.html
鉄道で減らそうCO2

鉄道：19
自家用自動車：173
（単位：g-CO2/人キロ）

約9倍だな。

だが鉄道は自動車の代わりにはなりえない。
自動車は鉄道の代わりにはなりえるが。

つまり　自動車　＞　鉄道　ということだ。

上げときます

>>577
実は、これらの数値は、定員以上の乗車を暗黙の大前提にしているんです。
これらの数値の単位g-CO2/人キロは分数であり、人キロ当りとは人キロが分母になる訳で、
実際に乗っている人の数が少なければ、少ないほど、本当の乗客一人当りのCO2排出量はより多くなっていき、
逆に実際に乗っている人の数が多ければ、多いほど、本当の乗客一人当りのCO2排出量はより少なくなっていきます。
同じ移動距離で、乗っているのが四人以下の自家用車に対して、乗車定員以上に人が乗っている大都市圏の電車とを比較すれば、
乗車定員以上に人が多く乗っている大都市圏の電車の方が、本当の乗客一人当りのCO2排出量は断トツに少ないのは当然でありますが、
住民から使えないと見捨てられた地方のローカル線など、数人しか乗っていない閑古鳥が鳴いている赤字閑散線の列車と比較した場合、
必ずしも鉄道の方が実際のCO2排出量がかなり少ないとは断言出来ません。
ですから、住民から使えないと見捨てられた地方のローカル線などの閑散路線を温暖化対策として税金で存続させるのは、
無駄ですし、ましてや過疎地に生活密着路線を新規に税金で造るのも無駄です。
いくら税金で補助したって、大都市圏並に利用客が増えるわけじゃあるまいし、税金の無駄になります。
鉄道は、本来、大量輸送できてこそ、なんぼのものです。鉄道は万能ではありません。

で、不快な大都市圏のラッシュ時の満員電車こそが、本当の乗客一人当りのCO2排出量はもっとも少なく、
環境にもっとも優しいのですが、
その不快なイメージが祟って、大都市圏の住民でさえも、休日などのプライベートでは、
快適だけどCO2排出量が多いマイカーを乗り回す人々は決して極めて限られた少数派ではありません。
連休や帰省シーズンになれば、大都市圏と地方を結ぶ高速道・幹線道路は混雑。
郊外のライフスタイルの一典型例として、平日は不快な鉄道で通勤を強いられるが、休日は車を足に余暇を過ごすのは当たり前。

>>580
＞郊外のライフスタイルの一典型例として、平日は不快な鉄道で通勤を強いられるが、休日は車を足に余暇を過ごすのは当たり前。

別にライフスタイルまで国が規制をするつもりはないだろうと思われ。
休日にドライブを楽しむのも結構。
ただし、環境税（炭素税）は、同じ距離なら、例えば、鉄道が100円に対して、車は900円いただきますよ、ということ。
それでも良ければどうぞ、ということではないかい？

>>581
化石燃料に対する炭素税をそこまで高く課税するならば、
化石燃料に依存しない自動車、例えば燃料電池自動車やプラグイン型の電気自動車などを購入する際に補助金支給若しくは減税措置も
一緒に実施すれば、脱化石燃料の自動車が一気に普及するかもしれない。

そもそも、交通の基本は道路（と車）であり、
それに対応出来なくなった場面、例えば大都市圏の通勤輸送などで、鉄道が登場するのであって、
要するに、道路と自動車全てを鉄道で置換えるのは非現実的で、交通の主役が道路と自動車であって、鉄道は補助的な存在である以上は、
環境負荷の低い自動車をもっと早く広く普及させた方が良いのは当然。

資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

日本　人口：1億2764万人（2004）
鉄道データ（行政改革により全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承したJR各社総計）　
営業キロ：2万71km
年間旅客輸送量：86億4200万人/2414億人キロ
年間貨物輸送量：3787万トン/226億トンキロ
※国土交通省「平成１７年度貨物・旅客地域流動調査　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010528_2/01.pdf」より
旅客輸送における輸送機関の分担率は、自動車75.0%、鉄道24.8％（JR9.7%、民鉄15.1%）、航空0.1%

英国　人口：5968万人（2004）
鉄道データ（全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承した各社総計）
営業キロ：1万7052km
年間旅客輸送量：9億6000万人/391億人キロ
年間貨物輸送量：9400万トン/194億トンキロ
＞イギリスの鉄道が国内旅客輸送市場に占める割合は、日本に比べて非常に低く、全人キロの6〜7%に過ぎない。
＞イギリスの交通市場では、旅客貨物ともに道路輸送が圧倒的な地位を占めている。

フランス　人口：6003万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承RFF/SNCFグループ）
営業キロ：2万93521km
年間旅客輸送量：9億人/735億人キロ
年間貨物輸送量：1億2800万トン/500億トンキロ

ドイツ　人口：8256万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承DBグループ）
営業キロ：3万5986km
年間旅客輸送量：16億8170万人/695億人キロ
年間貨物輸送量：2億8230万トン/800億トンキロ
＞欧州随一の自動車工業と高速道路網を誇るドイツは乗用車の普及率が高く、旅客市場（人キロ）における鉄道シェアは8%に過ぎない。

イタリア　人口：5782万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承TRENITALIA SpA）
営業キロ：1万5985km
年間旅客輸送量：4億9190万人/460億人キロ
年間貨物輸送量：8320万トン/231億トンキロ

西欧諸国と比べると、日本の方が旅客部門での鉄道のシェアが大きい。やっぱ、戦前から続く日本固有の鉄道会社による沿線郊外での宅地開発が功を奏した結果か。

つまり鉄道はダメってことじゃん。

>>584
逆。
西欧諸国が鉄道シェアを日本並みに引き上げようということでは？

>>583
つまり都心に住んでいた人々を無理矢理郊外に移して、
毎日鉄道を使わせるようにしたということですね。

ということは本来不要だったものを、
毎日莫大な環境負荷をかけながら運行していると。
こんな無駄なことはありませんね。

>>580 >>582 >>583です。
西欧諸国と比べると日本の方が旅客部門での鉄道のシェアが桁違いに大きいのですが、貨物は逆です。
なので、環境対策に鉄道を活用するならば、物流における鉄道へのモーダルシフトを推進すべきです。
旅客は現状のままで十分でしょう。

で、スレタイトルは、【環境に】鉄道貨物を増やせ！【イイ！】の方が妥当。

>>586
以下の歴史的経緯から無駄ではなかった。
日本では、明治の産業革命以後、工業地帯を有するなどの特定の都市圏へ人口が集中し続けていました。
二十世紀前半から、阪急、東急、西武などの私鉄による郊外沿線の宅地開発の御陰で、
狭い都心に劣悪な住環境を享受せざる得ない人間の数を抑制出来たのです。
言い換えれば、戦後の高度経済成長期など、大都市の人口が急増し、住宅難が発生した時代において、
民間の鉄道会社などが郊外の鉄道沿線に中間層でも買える庭付き一戸建ての住宅を大量供給した御陰で、
いくら一生懸命働いても都心のスラムで生活せざるえないような人々の数を抑制出来たのです。

21世紀の今、都心及びその近傍でタワーマンションなどの高層住宅が大量に造られ、都心回帰と言われてますが、
都心の高層住宅をローン組んで買える人の数は、前世紀にてローン組んで郊外の一戸建てを買う人々に比べれば、かなり少ないと思われます、
年功序列型賃金体制が崩壊し、生涯何度かの転職は当たり前、リストラ、失業率増加、就職難など、雇用が長期間安定せず、
先行き不透明で人生設計難しい経済情勢下では。
鉄道を使った大都市圏の郊外・都心間長距離通勤は、統計上、漸減だが、体感上では相変わらず“つらい痛勤状態”なのは、十年後も続くのでしょう。
で、その反動で、>>580の第二段落で記したように、プライベートでは自動車が移動手段の第一候補になると。

鉄道を
増やそうよ

自動車って、GOODなイメージ?
http://www.1101.com/goodbad/0049.html
北海道　北海道 72.3%

東北　　●山形県 94.7%＞福島県 83.3%＞岩手県 81.8%＞秋田県 81.3%＞宮城県 78.6%＞青森県 78.3%

関東　　群馬県 88.9%＞茨城県 76.4%＞埼玉県 70.0%＞□栃木県 68.0%＞□神奈川県 63.7%＞□千葉県 59.0%＞□東京都 58.1%

甲信越　山梨県 84.6%＞新潟県 75.0%＞□長野県 69.6%

北陸　　●福井県 90.9%＞富山県 79.2%＞石川県 76.7%

中部　　岐阜県 77.8%＞□静岡県 66.7%＞□愛知県 65.7%＞□三重県 63.2%

関西　　●和歌山県 91.7%＞□大阪府 65.7%＞□奈良県 65.4%＞□兵庫県 62.5%＞□京都府 60.2%＞□滋賀県 58.8%

四国　　●高知県 100.0%＞愛媛県 83.3%＞徳島県 75.0%＞香川県 73.3%

中国　　鳥取県 80.0%＞山口県 78.9%＞□広島県 68.0%＞□岡山県 65.5%＞□島根県 42.9%

九州　　●大分県 95.0%＞宮崎県 86.7%＞熊本県 76.0%＞福岡県 75.3%＞佐賀県 75.0%＞□長崎県 69.2%＞□鹿児島県 62.5%

沖縄　　沖縄県 76.9%

※●＝90％以上　□＝70％未満

自動車なんてあるだけムダ。

需要がない地方では今後も自動車が移動の主役だ。

燃料高騰で自動車がなくなる可能性より、鉄道がなくなる可能性のほうが高いと思う。

もっとバスを走らせろ

鉄道は用地に金がかかるし小回りが効かない
バスは渋滞に弱い
そこでバス程度の小回りのきく設計のモノレールを
幹線道路の上に作るのが一番いいのではないだろうか

あと路面電車もいいけどなー
新興住宅とかはバスより路面電車を奨励すべきではなかろうか

>>595
鉄道は坂に弱いんです
そもそも日本には向かない
やはり車
ただしマイカーは減らしたほうがよさそうです

>>596
高速道路の混雑緩和をさせるのにもマイカーを排除せねばなら無い