北海道新幹線vs航空機（まとめ）

論点が明確になってきたので論点限定でまとめます。

「東京〜北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」 ということ
また
「投資対効果」

これが推進派から出てこない限り、いつまでも堂堂巡りなので。
まだ一回も出てきてませんから。
ここまで、論点を明確に示さないわからないというのも、元推進派として情けない話だが、
これを説明して欲しいです。

俺は推進派だったが、慎重派にここを突かれて答えられなかったので、誰か代弁してください。

http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=986449146

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727 名前： 724 投稿日： 2001/04/26(木) 11:29

>>722
>投資に見合う効果

これも興味があるな。まだ誰も出してないもんね。
ここではともかく、本気で北海道に新幹線！と思ってるなら、これぐらい出てこないようじゃ
国民は納得しないと思うけどね。
道民でも納得してないんだからさ・・・

新幹線推進派があげた理由>>706より
（1）もっと無駄な公共事業は山ほどあるから、無駄になっても何の罪もない
（2）1日の利用者は15000人前後、だが造れば誘発需要があるに違いない
（3）悪天候・帰省ラッシュに飛行機が対応しきれていない
（4）東北〜北海道の連携強化
（5）観光需要の誘発

新幹線建設の目的は、要するに利便性の向上ってことなんだな。
最終的には政治判断で決まることなんだろうけど。

ううむ、新たな展開だな。PART8 じゃなく、「効果を出せ」か。

俺は慎重派というか反対派だけど、
推進の理由としてはまだあると思うんだよな。
たとえば、いまいきなりバッサリ公共事業を切りまくったら、経済がひっくりかえる。
特に公共事業が基幹産業みたいな北海道じゃ深刻だ。短期的にはある程度の
公共事業を確保しとかなくちゃいけない。公共事業依存からの脱却は急げない。

北海道局（旧開発庁）や道や経済界の一部等が推進をしている根本的なところは、
そのへんだと思うのだが。まず先に「何か事業やらなくちゃ」が前提にある。
(2)(3)(4)(5)なんてのは後からついてきた理由だと思うし、
それらは必ずしも新幹線でなくても方法があることが多いし。

そんな意見は推進派から出たことあったっけ？

＞旧スレ723
>>720
＞>千歳ー羽田間の飛行機が、大型機で一日４０往復というのも異常。
＞バカか？航空会社は需要にこたえてるだけだろ？
＞異常とするなら、需要があることの方だろ。
いや、需要があるのは異常ではない。
異常なのは、それだけの需要を消化するのに航空機だけに頼っている現状である。
その一部を新幹線に移転させれば異常ではなくなるだけ。

＞そんなことより、「新幹線の方が航空より向いている理由」を答えてくれや。
俺は、新幹線の「方が」「航空より」向いている理由なんぞ答える必要はないと思う。
「新幹線が不適ではない理由」なら多くの推進派の人々が何度も答えているはずだし、
それを答えれば十分だと思う。

反対派こそ、「東京―札幌間の輸送に新幹線は不適である」理由を述べてもらいたい。

新幹線推進の理由はまだあるぞ。
「長距離移動への需要の拡大に、いずれ航空機だけでは対処不可能になる」ことだ。
低成長期である今後も、東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。
新千歳空港は問題ないかもしれないが、羽田はいずれ再拡張が必要になるだろう。
拡張にかかる費用（＝国民の税金）もバカにならないが、
せっかく空港を拡張しても空域が足りないという問題が残っている。
空域問題は、国内だけでは解決不能。外交問題になってしまう。
それに、首都圏第三空港をつくるとなったら、それこそ北海道新幹線以上の金がかかるぞ。

こういった問題を少しでも解決するためには、
長距離移動の需要を航空機以外のところに肩代わりしてもらわないとならない。
そのために、北海道新幹線は有意義なのである！

さらに、航空会社側にとっても北海道新幹線は意義がある。
北海道新幹線開業によって空いた国内発着枠を、国際線にまわせばよいのだ。
一般に、国際線のほうが国内線よりも利益率が高いから、航空会社は大喜びだぞ。

不適でない程度ならわざわざ作らんでもよいわな。（＾〜＾）

>>7
＞反対派こそ、「東京―札幌間の輸送に新幹線は不適である」理由を述べてもらいたい。

「新幹線は不適である」って誰か言ったっけ？
適不適で作れ作るななんていう問題じゃないだろ。はき違えるな。

>>8
＞「長距離移動への需要の拡大に、いずれ航空機だけでは対処不可能になる」ことだ。

しかし差し迫ってはいないだろう。先を見越すのは大変結構なことであるが、
そんな余裕がどこにあるのか。あなたが認めているように千歳が逼迫していないのなら当面問題ない。
首都圏は逼迫しているわけだが、北海道新幹線を作ればそれが解消するわけではないだろう。

＞それに、首都圏第三空港をつくるとなったら、それこそ北海道新幹線以上の金がかかるぞ。
首都圏に空港を新設・拡張するのは北海道のためだけではないから
北海道新幹線より金がかかるのはあたりまえでのことしょ。
それと、北海道新幹線ができても首都圏空港の新設・拡張が不要になるわけではないでしょ。
何度も言われてるけど空港のカネのことを持ち出しても問題外。
「首都圏空港の新設拡張のかわり」にはならないので間違えないように。

＞北海道新幹線開業によって空いた国内発着枠を、国際線にまわせばよいのだ。
＞一般に、国際線のほうが国内線よりも利益率が高いから、航空会社は大喜びだぞ。

利益率で語ってもしょうがないだろ。旅客総数が桁が違うんだから。
北海道新幹線できました。枠空きました。はい他へ飛ばせます。・・・そう話は単純じゃないだろ。

だいたいが北海道新幹線ができれば千歳羽田便が大きく減便になるという根拠は何？
旅客４割移ったからって便数も４割減るわけじゃないだろうに。

ん〜むずかしいことはよくわかんないけど
航空機の輸送量が逼迫するはＡ３８０入れば問題ないんじゃん

Ａ３８０＝８００席×ＪＬ＋ＮＨ＋ＪＤの現状の便数３７便＝
　なんかすごい数字になりそうだー

なんかどこやらの本で書いてたけどＡ３８０の派生形は
１１００人乗り！
もっとすごい数になりそうだ〜

ほんとにＡ３８０国内仕様って３０００ｍで離着陸できるのか？

>>14
国内仕様なら心配ないんじゃないの。その分燃料も少なくて済むから滑走距離は短い。
まず、3000mを越えることはないでしょ。

むしろ長距離国際線に用いようとすれば、関空･中部のような3500m滑走路じゃちと苦しいかも。

>>15
５５０人乗り、３６ＬＤ３または１２パレット、燃料３２５キロリットル、
１５１００ｋｍ航続モデルで必要滑走距離３３５０ｍ。

以上をもって、北海道新幹線は不要という結論に達しました。

>>16
フルロードじゃやはりちと苦しいな。気候条件によって滑走距離は前後するし。
国内線には問題はないけどね。
そこで
東京・大阪・名古屋圏-（A380）-新千歳-（B767級）-海外
というパターンがある程度定着してほしいな。新千歳周辺だったら開発の余地はあるし。
羽田も拡張して国際化して欲しいが、希望が殺到するだろうから、それならば
新千歳・沖縄を日本のゲートウェイにしてそこから国内へ展開・・・
これだったら財政への負担は小さいが・・・妄想だな。

しかし、ハブ空港という考えはこれからは重要だ。

ハブは韓国に任せりゃいい。

北海道新幹線を作るぐらいなら・・・

新千歳空港拡充(苫小牧工業地区の売れ残り地10000haの空港化も含めた拡充）
空港線スルー化(札幌-新千歳空港駅-帯広･苫小牧）

の方が世間の風当たりが小さいような。

とりあえず、まずFedExあたりに新千歳空港を使ってもらえるように打診しろや。

現在パンクしていないなら今のままでいい。
発想が新幹線推進派とまったく一緒。

借金して高い車買ってそれなりに使えているのに、「どうも吹雪の日がね」「どうも連休がね」「どうも北関東がね」と文句をいい、「吹雪や北関東にいい車がほしいね」などといって２台目の高い車を買う。
しかし前の車を売るわけにもいかないので２台保有し、どちらかを使う。
食費はカップラーメンを食うことにして削る。照明はワット数半分のものにして暗い中で暮らす。風呂は週一度にする。
そんな生活をしても借金は一向に減らない。子供ができたら子供にも同じ生活を強いる。そして孫にも。「てめえらなに文句いう。俺が新幹線号買ってやったじゃないか。ありがたくおもえ」と、ボロボロで時代遅れの新幹線を指さして借金を払わせる口実にする。

それでもまだ暮らせてればいいさ。
子や孫の代まで行かなくとも、財政破綻して諸外国から見放されたら一発だ。

その２台目の車、ほんとうに我々の生活を豊かにしてくれますか？
新幹線は、何をどう変えてくれるんですか？

今度は飛行機ヲタか？

推進派は財源を北海道新幹線よりも必要性の低い公共事業と
いってるのだけれど、具体的にその必要性の低い公共事業の
例がひとつもあげられたことがない。
結局「どっかから」まわしてくる、としか聞こえない。
「どっか」とはどこ？
「まわす」のは誰？どうやって？

毎日確実に自分の生活が恩恵を享受しているけれども自分が直接
利用する機会はおろか建設中の現場も供用開始されたその施設の
姿も見たことがないものなどは、恩恵の実感を感じにくいもんだから、
自分が直接利用する可能性がありイメージしやすい新幹線の必要性を
過大評価しているような気がする。
しかも実際既に恩恵を受けている空港についてはあたかもなくても
いいかのごとくの発言までが飛び出すのには呆れる。
そして、国の借金のことなんかシラネーヨといっているように聞こえる。
他人事だ。確かに我々が好きこのんでした借金ではない。
しかし確実に我々が背負っている借金だ。

推進派は、とんでもない借金があるという自覚がない。
推進派は、北海道新幹線が贅沢なものであるという自覚がない。

ランクル１００乗ってるんだけど、
カノジョが乗り降りしづらいっていうからデート用にポルシェかなんか買う、
っていってるようなもんだな。
年収人並み以下で親から借金してるのに。
しかも親の会社倒産しそうだとかいってるのに。
それでも親はかわいいドラ息子のために、なんとかやりくりして買ってやろうとしたりして。

悲惨だな。

必要性と投資効果が立証されていない限り、北海道新幹線
の建設には賛成できない。一般的に、現在の状態を変更しよう
とする場合、その変更を主張する側に、その優位性を立証する
責任がある。したがって、推進派の言う「慎重派こそ、不必要
性を立証せよ」という主張は、議論の方法を勉強すべきである。

頼む、鉄ヲタ君達。君達の北海道新幹線は、君達のＮゲージ
のコレクションの中だけにしておいてくれ。

>>8
>低成長期である今後も、東京―札幌などの長距離移動への需要は拡大しつづけると言われている。

出典は？

>俺は、新幹線の「方が」「航空より」向いている理由なんぞ答える必要はないと思う。

どうして？
必要だから造るんでしょ？私はそれがわからないから教えて欲しいというだけ
なんだけどな。「新幹線が向いている理由を答えてくれ」てのは、それがわから
ないから説明してもらいたいだけ。
間違っても、わからないのはバカだとか言うなよな（ワラ）あんたらの説明じゃ、
必要性を感じない人間はわからないよ。
それとも新幹線教みたいな宗教の教義なのかい？それならそれでいいけど（笑）

それとも、この発言は、開き直りの表明かい？
だったらこんなところで書かず（叩かれるだけだよ）、鉄ヲタの巣窟で書い方が
いいと思うよ？

すり替えと批判は浴びそうだが
なら北海道各地の空港改良も止めて貰いたいものだな
新千歳も軍民分離出来たんだから
これ以上の投資は無駄だろう
新幹線ひきたきゃまずは北海道全部の空港改良凍結から
費用を回せば良かろう

飛行機オタも紋別ジェット化など必要ではなかろう
無駄な路線（東京ー千歳、函館、釧路）以外の路線を廃止して
その浮いた発着枠で千歳線増便するなら
新幹線不要論認めてやっても良いぞ
なにせパンクしてるのは羽田だけだからな
千歳から各地域に小型機飛ばせば空港も作らなくて良いだろ
それともロシアが攻めてくるから飛行場たくさんあった方が
良いとか考えてるのか（藁）

>>26
>カノジョが乗り降りしづらいっていうからデート用にポルシェかなんか買う、

その例えは適切さを欠くぞ。
正確に言えば、
デート用にランクルより力のない（＝速度の遅い）バスを、高い金をかけて
買うようなものだ。
新幹線＝輸送力に優れてる、というのは認めざるを得ないけれども、バスの
必要な路線ではないね。

>>8
ただのケツまくりじゃん？
せっかく>>1が問題提起して論点を絞ったんだから、それを丁寧に
説明しろよ。議論を本筋からずらそうとするのは、疚しいことが
ある人間の常套手段なんだからな。
まず>>1の問題提起に回答を寄せるべき。

他に問題提起したければ、PART7でやればいいじゃん。

http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=988287976&ls=50
こんなのができたぞ。
推進派は敗北を宣言したようだ。

>>30
>すり替えと批判は浴びそうだが
>なら北海道各地の空港改良も止めて貰いたいものだな

ホント、ただのすり替えだね（笑）
何の話してんの？北海道新幹線の「必然性」と「費用対効果」のスレッド
よ、ここ。どうしてロシアとか出てくるの？
そんなこといくら感情的に叫んでも、これらの説明になってないよ（和良）

もうお寝んねしたら？ボクちゃんは（爆）

>>30
>新幹線ひきたきゃまずは北海道全部の空港改良凍結から
>費用を回せば良かろう

この人電波？
どうして要りもしない新幹線を造るために、関係ない空港整備事業が
凍結されなきゃならないの？
意味不明。

新幹線さえできれば後はどうでもいいらしい。
「北海道の発展のために新幹線を」などといっておきながら
東京ー札幌しか考えてなくて
道東・道北のことは何も考えていないんだよな。

>>1です。なんかここの亜流スレッドまで出来てたり、分裂してきましたな。

このスレッドを建てた意図は、>>1に書いたとおり。推進派には>>1に書いた
新幹線推進に直接繋がる大きな理由について、キチンと適格に整理して論証
してもらいたいからです。全然してないでしょ？

だから、>>30のような煽りや、>>1の質問と無関係なのは別スレッドでやっ
てください。>>30とかね。新幹線の推進理由と関係ないもん。

昔のＮＩＦＴＹのＦＴＲＡＩＮＥ８番会議室の過去ログ見れば、
北海道新幹線の必要性と十分性が事細かに書いてあるんだけどな…。

>>1
勝手にまとめるなよ。

>>1
論点を必ずしもしぼらない、幅広い意見を集めたからこそ
このスレが長く続いたんだろ。
反対派も推進派も、勝手に1に仕切られるのにはたまらないんだよ。

>>40
たまらないのは、理由を出せない推進派だろ？

＞「東京〜北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」 ということ

俺は「航空にも新幹線にもそれ相応に適してる」と思うぞ。
それではダメなのかい？

これが例えば東京―名古屋だったら、距離が近すぎるから新幹線にしか適さない。
東京―沖縄だったら、間に海が大きくはさまっているから航空機にしか適さない。
しかし、青函トンネルと新幹線の３００ｋｍ／ｈ以上の走行が現実となった今では、
東京―札幌は両方に適しているといえよう。

>>39-40
それなら、さっさと>>1の質問に答えて、本題に戻りなはれ。（和良）
＞推進派

それが出来ないのは、建設の意味がないからだろ？建設が自己目的化
してるからだろ？

>俺は「航空にも新幹線にもそれ相応に適してる」と思うぞ。
>それではダメなのかい？

これにもいろいろと疑念はあるが・・・一応ここでは置いといて、
もうひとつ。費用対効果の論点が残ってるね。

手段としての適当性があっても、高いコストのかかる手段は使えないだろ？

↑
つまり、同じ「人を運ぶ」手段として、既に航空機が存在している。
しかも、新幹線より早く到達できる。

それを、航空機よりよっぽど早くなるとか、そういう効果もないのに、
新しく別の高い買い物をするのか？

>>1
反対派の挑発にまんまとのせられちゃったね。
もう少し、PART7で議論展開の様子を見てればよかったのに、
焦って新スレを立ててしまったね。
ま、私はこちらを見捨てて、PART7に戻りますよ。

>>46
賛成派は反対派に質問されたくないらしいから、そのほうがいいよ。

>>46
キチンと質問に答えられない（それも、推進派にとって不可欠の根拠が示されない）
のは、議論の資格なしだな。

八戸市民さんも最近は出番が少ないし…。
PART4-639さんもどこかへ消えちゃったし…。
反対派にしても、PART1-411さんのような意欲的な人はいないし…。
このスレも終わったな。

あげ

>>46
推進派も情けない撤退の仕方だな。

　

>>34
氏ね　ととりあえず煽って置いて

だから着陸料もまともに払えない会社（補助金漬けね）
の格安運賃や羽田沖合拡張などの飛行機に有利な
政策を行っておいて飛行機良いじゃんなんて逝ってる
おまえらが氏ねってかんじ

↑つまらん。煽るならもっとおもしろく！

>>53
>だから着陸料もまともに払えない会社（補助金漬けね）

ひつこいなあ。お前平成維新軍か？
まあ誰だっていいけど、新幹線の建設の必然性と費用対効果の問題と
オメーが言ってることは、何の関係もないぞ。
そんなことも理解出来ないなら、議論能力はないな。（わら）

>飛行機に有利な政策を

それが民意ってやつよ（わら）
鉄ヲタは閉鎖的世界の宗教団体だからわからないんだろうけどな（和良）

理想は結構だが、現実＝政策、をもっと理解した方がいいよ。
新幹線を政策化したかったら、それなりの理論武装してから出直しな（わら）

というか、昔は、鉄道ばかり国策で敷いてたんだけどねぇ・・・（わらわら）

飛行機の国内線の年間利用客数はたった９千万人。
あんだけ各地の空港に金をかけたのに効率悪いねえ。

>>53
>飛行機に有利な政策を

？それの何が悪いんだ？民主的過程で決まったことだろ？

逆に言えば、北海道新幹線に有利な政策は、国民としては望んでないってこと
じゃないのか？
国民が望まないものを、どうして税金で造ろうとする？その理由を考えてから
書き込めばいいよ。

ま、新幹線の必要性と投資効果の話をしてるのに、あえて無関係な空港の話
に無理に持っていこうとするあたりが、もう理論的なものの考え方の出来ない
人間だと物語ってる（年齢高校生以下と思われる）が。

>56 御意。
鉄ヲタには、論理がない。
まあ、空想が好きなヤツばかりだからしょうがないけど。（ｗ

>>57
人数で単純に決めるあたりが馬鹿の証拠だねえ。

>>1の問題提起に答えてからにしたら？＞鉄ヲタ

それが出ないようじゃ、非理論的とか宗教とか言われても仕方ないよ。

>60
ははは、投資効率を考えてみなよ。

>>55
かの有名な平成維新軍様とお間違い頂きまして
まことにありがとうございます。

なんてな　あおってるだけだも〜ん（わら）
ま〜てきとーに推進派煽って遊んでくだちゃいね〜

>>57
下げんの忘れた　宇津打

>>62
じゃ、君は、海外旅行に行くこともないし、飛行機を使うこともないんだね。
飛行機不要論だね。

俺は、新幹線を利用するけど。それはキチンと対価を支払ってるから問題なし。

世の中には、採算が取れなくても必要なものがあることをお忘れなく。
新幹線は、採算が取れなくても必要というほどのものではない。

>>63-65
てゆーか、空港の話はどうでもいいんだよ。

新幹線の必然性を語れっていってんの。＞鉄ヲタども
空港の話がしたければ別スレでやれ。
空港がいくら無駄でも、新幹線の無駄が許されるものではないことを忘れるな。

>65
極端だなあ。

採算云々の話は論外。

このスレを読んでると、東北・秋田新幹線の仙台−盛岡−秋田さえ
不要だと言ってるようにしか見えんぞ？＜反対派

>66
そんなわけにはいかんよ。
予算上も運営上も競争的な関係にある以上
常に互いの関係や影響を考えながら話をしないと意味がない。

素朴な疑問なんだが、数兆円をかけるほど緊急性や必要性があるとは
とても思えない。投資対効果てのはこの緊急性や必要性の言い換えだ
けど、それをまず示して欲しい。

空港の投資効果を持ち出す馬鹿がいるが、ここで対象になる空港があ
るとしたら、羽田・新千歳・仙台・函館ぐらいのもんだろ？
それを、オホーツク紋別とか、関係ない空港を持ち出すから話がやや
こしくなるんだよ（本編）。

新たに新幹線を造る必然性だね。
現状でもスペック的には足りてる。

例えて言うならば、自分の用途に今のパソコンは合致してるけど、
新しいパソコンが欲しい。デザインがいいパソコンね。
それはむしろ今よりスペックが落ちる。

さらに、そいつは現在借金まみれの破産状態。
それでも、新しいパソコンを買うのか？ってことだよ。

>71
たとえが不適切。

家族全員で１台のパソコンをやりくりして使っていたけど
メールやるくらいならｉモードでいいじゃん、と
携帯電話を１台買ってパソコンはお仕事用にしたい、
なんて話じゃないかなあ。家のローンは別途支払い中。

どーでもいいけど>>1に答えれば？

>73
１への解答ねえ…。じゃ、簡単に。

まず一つ目。首都圏は点ではない。
エリアによってより便利な移動手段は異なるから
飛行機と新幹線を使い分ければよい。

費用対効果は波及効果も含めて考えるべき。

>>1
＞「東京〜北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
中立派なのにあえて書いてみる(藁)と、
・雪に強い。(費用の掛け具合にもよるが)
・東京中心部から見て、空港と新幹線の進行方向が逆。
・札幌中心部から見ても空港と新幹線の進行方向が逆。
→大宮や小樽のような、距離の割に新幹線が有利なエリアが存在。
・東北新幹線の線形がいい(東海道と比べて)ので、将来の高速運転が
期待できる。
とりあえずこんなところでどうよ(追加歓迎)
費用対効果は誰かきぼーん

>>71-72
北海道新幹線は今すぐ作るものではない。
借金やローンが解決してから作るという選択肢もあり。

　１の提示条件は間違っている。
少なくとも「東京〜北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
というのはナンセンス。
だれも１０００�`超の区間で飛行機に真っ向勝負を挑んでいないよ。

　

>>76
じゃあ、北海道新幹線の有用性の議論の論点ってなんなの？？

＞・東京中心部から見て、空港と新幹線の進行方向が逆。
＞・札幌中心部から見ても空港と新幹線の進行方向が逆。
進行方向なんか関係ない。
遅ければ意味なし。

＞→大宮や小樽のような、距離の割に新幹線が有利なエリアが存在
有利だろうが数は少ない。

>>77
誰が得をするかでしょ？

>>78
根拠は？
小樽観光多いぞ。

儲かるなら国の金じゃなくてＪＲが出せばいいだろう。
黒字っていうのは建設費をすべて払った上での黒字だろ。
ＪＲの単独事業でやればいいじゃん。

>>80
小樽に来る人間がすべて新幹線を使えばな。

>>81
それ言うなら空港工事も
みんな航空会社でやれっていうんだ
だから反対派は馬鹿だっていうんだよ

もっとも新幹線も良いとは言えないがな

>>83
つまり国民の負担なしには新幹線を造れないんだろ。
それなら建設の必要性が示されなければならない。

>>81
払わせるならＪＲじゃなく鉄ヲタをはじめとする推進派だろう。
人の無いカネあてにして、つくれつくれ言うだけなら、
有志で基金でも積んでみれ。もちろん開業後に配当受けられるようにしてな。
企業や銀行や商社や経済界や投資家にもうんとＰＲしてな。
国費を一円たりとも使うななんてことはいわんぞ。
せめて半分でいいから工面してみてくれよ。

とかく推進派は財源について無責任すぎる。
北海道新幹線が建設できないでいる唯一の理由はそこだというのに。
利便性だけ唱え、財源については誰も一切触れない。

>>85
それは新幹線に限ったことでもないけどな。
空港だって高速道路だって似たようなものさ。

828 名前：国道７７４号線投稿日：2001/04/27(金) 18:09
ところで、ここで新幹線造れっていう連中はどこに住んでるんだ？
北海道に住んでいて新幹線がなくて困ってるというならまだわかるが
どうせ北海道には住んでないし行くこともないんだろ？829 名前：Ｆ７００投稿日：2001/04/27(金) 18:26
札幌市民。元鉄ちゃんだが、新幹線要らないね。
途中に猛禽類の営巣地があるって環境アセスで聞いたし。


830 名前：国道７７４号線投稿日：2001/04/27(金) 18:58
北海道民で新幹線欲しい派が多いのは渡島檜山後志だね。
函館あたりだと札幌へ行くのに今までの３倍はやくて今より値段も安くなるからね。

道央では「イラネーヨ」って声のほうが多い。
道北、道東では全くといっていいほど恩恵にあずかることはなく他人事。
胆振支庁でもデメリットのほうが大きいと感じてるだろうなあ。

>>76
>だれも１０００�`超の区間で飛行機に真っ向勝負を挑んでいないよ。

てことは、東札間は捨ててるってことだね。
それじゃ、羽田の発着枠がどうとかいう根拠は、根底から崩れ去るけど、
それでいいの？
発着枠は、三沢と青森便の分しか空かなくなるよ。函館便については航空会社は捨てない
だろう。

>>75
>借金やローンが解決してから作るという選択肢もあり。

それなら考えてもいいかも。
今すぐ必要な代物ではないことだけは確かだな。

>>80
小樽しか行かない人はそんなに多くないと思うが。（笑）

>>83
>それ言うなら空港工事も
>みんな航空会社でやれっていうんだ
>だから反対派は馬鹿だっていうんだよ

ここでは関係ない。

俺は北海道と北陸は反対だけど、馬鹿でも結構だが、そういうこと言っても
誰にも新幹線が必要だとは思ってもらえないよ。

新幹線が必要だと思わせてくれ。空港がどうのというのは、一切理由にならない。
このあたり、推進派のごく一部のラジカルな人達は履き違えてるぞ。

>>91
関係あるに決まってるだろが！！
空港が無駄なのは理由になるじゃないか！！そんなことも分からない奴は
ヲタだな！！アホだ！！！死刑だ！！！お前の家の上に新幹線引いてやろうか？？

>>92

いまある空港を廃止してまで、新たに新幹線を作る理由があるのか
どうか聞いてるんじゃないのか？このアスペルガー症候群。

>92
説得的な議論が展開できないんで
ついに頭がおかしくなったか。

＞説得的な議論が展開できないんで
＞ついに頭がおかしくなったか。

いやそれは間違い。
最初からおかしくなっていた（藁

>>95

御意にござる。

>>95
このヴォケ！消えろ！飛行ヲタめ！鉄道の方が環境にいいんだぞ！！

>95
そうだね。
まともな頭だったらそんなこと最初からいわねーや。

>>92と推進派の皆さんへ

お前等、彼女とかいるの？

>97
ついでに、おめーみてーなヤツも消えた方が環境にいいな。

>>97

新幹線みたいな土木工事で、環境破壊をするくせして、環境に
鉄道が良いと思っている真性基地外発見

鉄道は飛行機の6分の1のエネルギーで動きます。
飛行機は環境破壊。

>>1
見事に我々反対派の罠にはまってくれて、ありがとう。

>102
経済効率って知ってる？

>>102

だから、新規鉄道を引かなければ、鉄道は環境に優しいと言える
けど、新幹線みたいな土木工事やれば、それは、純然たる環境破壊
でしょ。本当に、環境を主張するのであれば、飛行機から在来線
で北海道まで行こうと主張すればいいんじゃない？

あんま鉄ヲタを叩くなよ。糞スレが乱立し始めた。

>>102
それは認めるが、実際どれくらいの効果があるのよ。
ほとんど飛行機の便数は減らないぞ。
完全に飛行機に取って代わるような区間に建設しなきゃ意味がない。

環境に優しいのは新幹線だよ。

>>107
競争になれば、航空会社も�j箱の東札間に力を入れることは
考えないのかなあ。常識的に見れば思いつくことだと思うんだけど・・・

>>109
鉄ヲタに常識なんかあるわけないだろ。

>>107
北海道新幹線は3時間50分。食堂車や個室グリーン車、普通車4列にして
本数も1時間に2本（編成を短くして）走らせれば飛行機など駆逐できよう。

詰まらんあおりだ。
相手にする価値なし。

>>111

飛行機を駆逐する為に、新幹線って数兆円も掛けて作る必要が
あるのか説明しろよ＞＞性犯罪者テツヲタ

>>109
俺は航空派だけど、逆の考えだな。
競争になるということは、もはや東札間はドル箱ではないということ。
そこで、その時点でもドル箱であろうほかの路線（東京―沖縄とか、釜山とか、ソウルとか。
東京―鹿児島は航空機優勢だろうが九州新幹線が開業してるから航空機の独断場とはいかないな）に
力を入れる対象を変えるだろうと思うのだが。

>>111
３時間５０分ってのは、東京から青森までか？
そんで、単行か２両編成かい？（藁

食堂車や個室グリーン車

うぷぷ

>>114
東京ー鹿児島は九州新幹線の影響はほとんどないよ。
乗り換えの上、六時間ぐらいかかるわけだし。

>>115
何をいうんだ。東京札幌間だ！

うぷぷ

程度低い荒らしだ。
糞スレ決定！

>118
３時間５０分でいけるって本気で思ってんの？
２時間半で、盛岡までだぜ。後１時間半で、
盛岡から札幌まで行けるわけねーだろ。

>>121
何をいうんだ。簡単なことだろうが！

>>121
大丈夫。３５０キロ運転をするので（藁

　　∧ ∧　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　(　　,,)　＜　 ・・・・・・・
　 ./　　|　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（＿__/
／

　　∧ ∧　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　(´_ゝ`)　＜　ふーん
　 ./　　|　 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（＿__/
／

反対派に、このカキコを捧げます。

800 名前：国道７７４号線投稿日：2001/04/27(金) 09:23

俺は逆に反対派が新幹線建設に反対する合理的理由を示している
ように思えない。
”新幹線は無駄な公共事業”というスローガンで
思考停止してないか？

>>125
少々同意。
政策決定の場でもないのに｢理由出せｺﾞﾙｧ｣の連発は見苦しい。
#理由が出ないなら自分から議論のネタ出せって…
理由を出さない推進派も推進派だが、それに対して
煽りで対抗しては五十歩百歩。
このスレも■■終了■■が妥当と思われ。

>>125
思考停止じゃなくて、疑問があるだけだよ。
新幹線推進派が、建設しよう！という問題提起を出したわけだろ？
それに対しての疑問が出るのは当然だし、それに答えないで納得させようなんて方が
どうかしてると思うがな。

>>127
同感。俺も建設には反対じゃないが疑問はある。
その疑問に、建設建設と喚き散らしてる人間は答える義務があると思う。
いや、義務とまでは言わないが、疑問を出す人間を指して飛行機ヲタとか
ドキュソとか言うのは議論の資格すらない。

もし、鉄ヲタが、疑問をもたれるつもりじゃなくて、ただ新幹線の推進
自体を目的にしてたのなら、何も言うまい。
ただ、造るべきだとかいう言い方で押し付けてくるから、「じゃどうして？」てなる
んだよ。
妄想舐め合いが目的だったら、そう言えばいいだけの話だ。

「作れば今より便利になるから作るべきだ。」
さ、お次をどうぞ。

「新幹線は無駄な公共事業」とさんざん煽ってきたマスコミにも、
反対派をつくった責任があるね。
最近はちょっと変わりつつあるけれど。

>「新幹線は無駄な公共事業」とさんざん煽ってきたマスコミにも、

煽られても反論できるだけの材料がなかったのだからしょうがないわな。
本当に必要なら反論する材料があったはず。

新幹線作って欲しい！
でも、本当に必要かわかんない。

私は札幌に住んでいて、出張先が宇都宮だから、
新幹線ができると、とても嬉しい。
でも、私のような事情の人がどれほどいるか、と考えると
疑問が残ります。

青森までは２０１２年までに開通することが
ほぼ、決まったようである。

age

>>133
＞でも、私のような事情の人がどれほどいるか、と考えると
＞疑問が残ります。
いや無視できないほどの数にはなると思います。
誰も触れないけど、
北海道新幹線によって、東京−東北が時短や増発で
一番恩恵を受けるのは皮肉な話ではあると思う。

> 北海道新幹線によって、東京−東北が時短や増発で
>一番恩恵を受けるのは皮肉な話ではあると

だったら青森まででいいんじゃない？

推進派の一部が鉄ヲタ板に逃げたようだ。
しかし、そっちでもボコボコにされてるらしい。
終わってる。

鉄ヲタ板を初めて見た。
鉄ヲタ＝痛いというのは偏見だと思ってたが、
偏見じゃないことがわかった。

> 北海道新幹線によって、東京−東北が時短や増発で
>一番恩恵を受けるのは皮肉な話ではあると

増発はともかく現在でも結構速いから時短による利益は少ない。
それなのに北海道が受ける利益がもっと少ないなら
全然建設する意味がないぞ。

北海道にとって、東北にいけるかどうかなどどうでも良い話。
東京に行けない乗り物は何の役にも立たないといっていい。

空港の容量が許す限り、空港＋新幹線を併有するのは二重投資、無駄
以外の何ものでもない。
羽田空港の容量の問題があるが、北海道サイドから見る限り完全な無
駄。羽田の容量問題については北陸新幹線＋東北新幹線延伸で十分な
話。

空港の需要が逼迫する逼迫するというが、ならば北海道新幹線を造っ
てもなお逼迫する場合、どしたらいいの？

＞北海道にとって、東北にいけるかどうかなどどうでも良い話。
東京に行けない乗り物は何の役にも立たないといっていい。

これは東北にもいえるナー

>>139
をいをいをい、推進派は鉄ヲタ板でもボコボコにされたんだろ。
だったら、鉄ヲタにも良識があるってことになるぜ。反対派にとってみればな。

１年前の運輸交通板から、興味あるカキコを発見したぞ。
整備新幹線の建設意義について、デフレ問題にもふれながら説明している。
反対派にも推進派にも読んでもらいたいので、ここにコピペさせてもらう。

218 名前： 整備新幹線は日本国にとって必要ないものか？ 投稿日： 2000/04/14(金) 22:03

　よく「整備新幹線は地方のエゴだ」なる言われ方をされるのですが、実はそ
うとばかりも言えません。なぜなら首都圏や関西圏などの大都市圏には、「空
港の発着枠が足りない（航空インフラの貧弱さ）」という解決不可能な（と言
って良い）問題があるからです。

　好むと好まざるとに関わらず、今の日本経済を支えているのは東京を初めと
する大都市圏ですが、例えば関東平野の人口は九州島のそれを越えているのに、
民間空港は２つしかない。航空需要はＧＤＰを越える勢いで伸びるものなので、
後10年もすれば羽田も成田もパンクしますが、第３空港の建設は計画すら立っ
ていません。このままでは日本は文字通り「孤島」になってしまい、経済は大
打撃です。

　航空インフラに不備があるのなら、新空港建設によって根本的な対策を打つ
のが筋ではありますが、残念ながら現在の日本の現状では無理な話です。とい
うのも、例えば３千ｍ級滑走路を一本持つ空港を作るためには、２kmＸ５kmの
用地が必要ですが、平均的な市街地ではこの面積に３万から５万人住んでいる
わけで、この日本ではとんでもなく広い敷地です。大都市圏の近辺でこれほど
の未開発地を探すことなど事実上不可能なわけで、実際問題として海上空港以
外の選択肢はありません。

　しかし、羽田の沖合展開でさえ１兆円の資金がかかったことを考えると、最
低３，４兆円は必要（半分は公費負担）で、船舶の航行上、もはや東京湾内に
は立地場所がないこと、千葉県も東京都も自分たちの都合から首都圏第３空港
の建設に消極的であること等を考えると、羽田空港の離着陸能力の限界に達す
ると見られる2010年ごろまでに、新空港ができる可能性は殆どないのが現状で
す。
＃神戸空港が0.6兆円で出来るなんて全くの大ウソです

219 名前： 整備新幹線は航空輸送の代替手段である 投稿日： 2000/04/14(金) 22:06

　航空インフラの不備については発着枠の問題だけでなく、米軍に空域のほと
んどを取られていること、アジアの航空需要の増大による、航空路の過密化な
どの問題もあります。米軍の完全撤退など望めない以上、航空インフラの増強
にも限界があるわけです。一方で、国際線の需要を抑えるわけには行かない以
上、国内輸送については航空以外の輸送チャンネルをに振り分け、なるべく空
きを確保しておく必要があります。しかし、だからといって首都圏が札幌ほど
の大都市を切り捨てるオプションをとることも現実的ではありません。

　整備新幹線への投資は、こうした観点から見て極めて有効なものです。現在
の技術水準でも、最高時速350km/h（表定速度280km/h）での営業運転が可能で
あることを考えると、東京−札幌の都心を３時間４０分程度で結ぶことができ
ます。ダイヤ上の制約によってこれより遅くなるとしても、４時間弱の所要時
間程度で済みます。これは、現在の東京−広島間の条件とほぼ同じであり、そ
の実績から考えて鉄道のシェアは６０％程度、約８００万の航空旅客の転移が
望めます。

220 名前： 投資の採算性は？ 投稿日： 2000/04/14(金) 22:12

　以上の技術的計算によって、例えば東北・北海道新幹線については、ＪＲ北
海道、東日本合わせて年間１０００億円強の営業黒字の増加が見込めることが
予想できます。（ＪＲ東日本７５０億円、ＪＲ北海道４００億円）この黒字増
加分の８割程度を拠出させることで、盛岡−札幌間の建設費約２．１兆円を償
還させるケースについての試算が次のように出ています。詳細は省略しますが、
３０年償還程度で考えると、金利５％，４％，３％に対して償還率はそれぞれ
６９％、７７％、８８％になるとの予想されるとのこと。有効なダイヤが組め
ずに採算性が落ちる場合とか、諸条件考慮すると、現実的なセンとして７割程
度は償還できると見て良い。公共投資の中ではかなりの優良事業であると言え
ます。
＃残念ながら、現状の整備新幹線の建設負担の配分は受益者負担の原則を全く
＃無視したもので、国や地方の負担が過大なものになりすぎていますが、その
＃ことは投資そのものの有効性とは必ずしも関係ありません。

　念のため断っておきますが、整備新幹線の収益力が高いことは必ずしもＪＲ
が自ら新幹線を建設できることを意味しません。新幹線の収益力は（１）開業
までの経済情勢の変化、（２）建設費の見込み違い、（３）鉄道および航空運
賃水準の変化、等に大きく左右されます。そうした予想外の変化によるリスク
は民間企業が背負えるものではなく、やはり政府部門（国だけとは限りません
が）が負担すべきものです。

221 名前： 最後に 投稿日： 2000/04/14(金) 22:13

　デフレ経済下では投資の採算性は悪化しますから、公共投資についてもその
必要性、採算性を十分吟味し、必要最小限の投資で済ませるべきです。しかし
ながら、中長期的には国内旅客需要が増加する可能性が非常に高いこと、一方
で日本の場合には、インフラ整備には他国以上に長期間を要する（整備新幹線
は７〜８年もあれば完成しますが、空港は立地の根回しから完成まで最低２０
年は必要です）ことを考えると、世の中全体がもう少し長期的な視点でこうし
た問題を考えるべきであると思います。

　大都市圏のインフラ未整備はこの国に様々な悪影響を及ぼしていますが、し
かし、今さら整備を始めようにも、莫大な投資額が必要となるため抜本的改良
はほとんど不可能です。そのため次善の策として、大都市圏のインフラを救済
するための地方の整備というものが重要な意味を持つようになったのです。整
備新幹線は、あくまでこうした観点に沿って行われる国家の事業であり、それ
を単なる地方のエゴで切り捨てられては物事の本質を見失うことになるでしょ
う。

　特に整備新幹線の中でも、北海道新幹線については、最難関の青函トンネル
はとっくに出来上がっているし、９０年度−９２年度にかけて一度起こった東
京−札幌や東京−福岡間の航空券の入手難が再び起これば、観光が経済の柱の
一つである北海道経済に甚大な被害を与えるのは間違いないことを考えると、
少なくとも羽田の発着枠が満杯になり航空輸送の逼迫が顕在化する２０１５年
までには、是非とも完成させるべきであると私は考えています。

222 名前： p.s. 投稿日： 2000/04/14(金) 22:21

なお、人口の急速な減少が生じる可能性についてですが、経済は急速な人口減
少には耐えられないのが一般的な事実ですので、おそらく移民が増加するのは
間違いがないと思われます。議論はいろいろあるとは思いますが、是非もない
ことであると思っています。
#このことから考えると、今の日本に一番大切な政策は、出生率を向上させるこ
#とであることは確かです。

それにしても、北海道新幹線問題は１年前よりも議論のレベルが退化してるな…。

>>144
それなら東海道新幹線をもうひとつ造れ。
３５０キロ運転をすれば東京ー大阪は二時間切るだろ。
そうすれば羽田ー伊丹・関西の便は激減するだろうから
羽田の発着枠問題だけでなく、関西の二期工事の不要となる。

また山陽区間でも３５０キロ運転をすれば
新大阪ー博多は二時間を切って、東京ー博多も四時間を切る。
そうすれば福岡ー東京・名古屋・大阪便が減って
新福岡空港を建設する必要もなくなる。

>>149 分かってないねぇ。関空の２期は半ば、国際線のために
　　　　　　やろうとしているものだよ。

GCTつかおう！

環境環境と言うなら、北海道新幹線より第二東海道新幹線を造るほうが先じゃない？
採算性も高いし。
推進派がいうメリットからすれば、北海道新幹線なんか後回しでいいんだよ。

>しかしながら、中長期的には国内旅客需要が増加する可能性が非常に高いこと

に代表されるように、このコピペ群、どうも結論先行で根拠が薄いんだよねえ・・・

それが通用するなら、逆の結論で書き連ねても通用するんだよね。
この部分なら
「しかしながら、中長期的には国内旅客需要が減少する可能性が非常に高いこと」などとね。

そもそも、国内旅客需要が増える見込みがあるとすれば、それは人口稠密地帯だろ？
そうすると、東京大阪間は無限に増えつづける可能性があるぞ。
そっちの方が重要じゃない？

>>152
確かに東京ー大阪に造った方がいいと思う。
今の東海道新幹線は２１世紀のインフラとしては貧弱すぎる。
東海道新幹線にもっと競争力があったら
羽田ー伊丹・関西に６００万人の客が流れることもなかったろう。
本気で鉄道輸送にシフトさせたならまず大動脈を整備すべき。

>>154
本気で環境のことを考えるなら

第二東海道＞＞北海道新幹線

でしょう。

第二東海道新幹線も確かにつくるべきだろうが、
それは北海道新幹線をつくらなくていいという理由にはならない。
問題は、どちらがより優先されるべきかだ。
第二東海道新幹線をつくるならば、用地買収費が北海道新幹線の比ではないくらい莫大になるだろう。
それに、建設すべき距離もおよそ５００ｋｍ。
一方、北海道新幹線ならば、すでに東北新幹線という形で新青森までは着工しているし青函トンネルもできているので、
新規に建設すべき距離はおよそ３００ｋｍ。
さあ、どちらをとるかだ。

第二東海道新幹線を作るには十兆円以上、必要だと思われ。

>>156
北海道新幹線推進派が叫んでいる「環境効果」を実現するには
第二東海道のほうが適切でしょう。

どっちを優先するかといえば、どちらとも当分（１０年以上は）
手を付けられないでしょうね。

おやおや急に推進派が建設費の心配をし始めたぞ（藁

とりあえずリニアがどうなるかだな。
あと数年で結論を出すようだが。

環境のために東京ー大阪にもう一本新幹線を建設しよう。

age

>>157
１０兆円で出来るとは思えん。
東京近郊だけで３兆円ぐらい逝きそうだ。

環境・飛行機の安全のためです。
それぐらいの出費は覚悟しましょう。

東京〜大阪間が10兆円の方が、盛岡〜札幌間の数兆円より生き金と思われる。

>新規に建設すべき距離はおよそ３００ｋｍ。

えらく鯖読んでるなあ（わら）
函館〜札幌以外一切建設しなくていいと思ってるの？（わら）

>166
山線経由になるから結構短いらしいよ。
確か２２０ｋｍキロぐらい。
どうせできないんだから何ｋｍでも関係ないけど。

枝幸空港反対してくれねーかな

　新函館〜札幌は、およそ２８０km。
新青森以北、海峡線高規格部までと、トンネルを出て高規格部が
終わってから新函館までを合わせると、３６０〜３７０km。
これら全部あわせて１．５５兆円といわれている。

推進派は環境ばかりをメリットとして主張しているわけではない。
件の>>144-147のコピペ群も、環境問題については主張してないもんな。
反対派も、「推進派は環境ばかり言っている」という認識はどうにかしてもらいたい。

＞それにしても、北海道新幹線問題は１年前よりも議論のレベルが退化してるな…。

確かに北海道新幹線シリーズはパート１が一番レベルが高かった。
このシリーズにうんざりしている皆さん、１だけ見ましょう。

>>153
＞>しかしながら、中長期的には国内旅客需要が増加する可能性が非常に高いこと
＞に代表されるように、このコピペ群、どうも結論先行で根拠が薄いんだよねえ・・・
＞それが通用するなら、逆の結論で書き連ねても通用するんだよね。

ところがどっこい、
>しかしながら、中長期的には国内旅客需要が増加する可能性が非常に高いこと
というのは、国土交通省の見解でもあるんだなあ。

国土交通省航空局の福西謙氏は、
AIRPORT REVIEW No.114 p.34「首都圏における国内航空需要」の記事で、
今の需要の伸びのままでは2010〜15年頃には羽田空港を発着する便の
年間平均ロードファクターが80%を越えるという予測をたてている。
なお、ロードファクターとは座席の埋まる率のことだ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=986449146&st=782&to=782&nofirst=trueも参考までに。

さあ、こちらはソースを出した。
否定したいなら、そちらもソースを出してくれ。

>>172
それは一見解と言うレベルだろ？経験則とは違うじゃん。
従って、根拠としては「憶測」のレベルとそれほど変わらない。

age

>>173 それは反対派（慎重派）のもの言いも多分の
　　　　　　憶測を含んでいることから、どっちもどっちだ。

>>172
＞否定したいなら、そちらもソースを出してくれ。
ほい。
http://www.bulldog.co.jp/syouhin/image/03.jpg

>>175
だから、賛成派も反対派も同じということだ。
説得力のあるほうが勝ち。
賛成派は、あらゆる質問に答えられるようにしないと。

>>144
１年前の話でしょ？、羽田の拡張が来年度予算には組み込まれ
着工するでしょう。そのぐらい出来なければ日本はおしまい。

>>145
米軍空域？、返して貰いましょう。どうせ横田なんて戦争の
時しか使わないから。乗客移転 60% とかいう数字だって
part7 で散々否定されているんですけどね・・・

>>146
　>>145 の数字が疑わしいから無効。オマケに JR-E は
北海道新幹線にカネを出すこと拒否していますが。

>>147
空港に２０年？も掛かるのは政治力がないから。羽田の拡張
はもっと速いペースで進められているけど。

その、羽田云々という外的要因を持ち出すと空港との投資効果
の話からは逃れられなくなることに注意。

税金で不便なモノをわざわざ作る根拠には全然なっていない。
１年前の何処がレベル高かったの？、今のほうがよっぽどマシ。

投資効果のことをいうなら、北海道新幹線＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜
中央新幹線。

>>179
そう考えてしまうだろうが、
東京〜名古屋、大阪の利用が極端に増えないかぎり、
メリットは薄い。
中央東線・西線沿線も北海道新幹線沿線も大差ないと思うんだが？
東京−甲府はともかくさ。
それに東京近辺と名古屋近辺はえらく建設費がかかるぞ。

>>178
＞米軍空域？、返して貰いましょう。
安保解消しないと無理だね。
東アジア情勢は当面１０数年のスパンで安定するとは到底考えられないので
米軍が返還に応じる見こみはまるでない。
さらに、東京近辺の空域をおさえることは、
アメリカが日本に（政治的な）睨みを効かせる意味合いも強く、
さらに返還しないであろう要因となっている。

それを考慮すれば、消極的な理由ではあるにせよ
北海道新幹線や中央新幹線（もしくはリニア）の建設の意味もあるだろう。
まあ、新青森まで開通するのはまだ先の話だし、
様子見という意見が妥当ではないだろうか。
新青森の開業が見えてきてから、国策レベルでの議論があればいいと思う。
どのみち、先の需要・技術革新・環境問題は読みづらいよ。

今建設開始するわけではないのだから、
先が読めない１０年も後のことに、反対反対と声を振りかざすのもどうかなと思うんだけど。

>>181
>＞米軍空域？、返して貰いましょう。
>安保解消しないと無理だね。

どうして？、米軍が本当に欲しいのは横田の空域や横田基地
そのものではない。欲しいのは日本に着陸して荷物を詰め替
えたり出来る場所。だから平時における空域なんて２次的な
もの。要は荷物を詰めたり燃料入れたりする場所をどう
政治的に保障するかだけ。

> 先が読めない１０年も後のことに、反対反対と声を振り
> かざすのもどうかなと思うんだけど。

賛成派が変なメリットを振りかざさなければ・・・
声は出しませんよ。

ようやく>>144-147に、それなりにまともな反論が返ってきたか。

＞>>144
＞１年前の話でしょ？、羽田の拡張が来年度予算には組み込まれ
＞着工するでしょう。そのぐらい出来なければ日本はおしまい。
それじゃ足りません。
整備新幹線（特に北海道・北陸）をつくらないかぎり、首都圏第三空港の着工が至急に必要。

＞>>145
＞乗客移転 60% とかいう数字だって
＞part7 で散々否定されているんですけどね・・・
それって前提になる所要時間が違うんですけど。

＞>>146
＞オマケに JR-E は
＞北海道新幹線にカネを出すこと拒否していますが。
北海道新幹線の利用者の多くは東北新幹線にも乗ることになりますので、JR-Eは濡れ手に粟で儲かります。
完全民営化が決まったJR-Eに、そのような“ただ乗り”は許されないのでは。
おそらく国土交通省との政治的決着により、JR-Eも北海道新幹線建設費を一部負担することになるでしょう（九州新幹線についてのJR-Wにも同様のことがいえます）。

＞>>147
＞税金で不便なモノをわざわざ作る根拠には全然なっていない。
このままだと、羽田が満杯になるのは間違いありません（拡張には限度があります）。
そのときまでに、首都圏第三空港か整備新幹線（特に北海道・北陸）、どちらかは絶対つくらないといけません。
しかし首都圏第三空港は、九十九里沖かどこだかわかりませんが、東京からは不便な場所にしかできないと思われます。北海道新幹線なら東京・上野・大宮から乗れますが。

＞その、羽田云々という外的要因を持ち出すと空港との投資効果
＞の話からは逃れられなくなることに注意。
だったら、首都圏第三空港が北海道新幹線の収益（>>146で示したとおり、結構な高収益だ）を上回るという試算結果を示していただきたい。

＞１年前の何処がレベル高かったの？、今のほうがよっぽどマシ。
１年前は、>>144-147のように建設理由を示せる推進派がいたし、客観的証拠から意見を述べることができる反対派もいたのにな…。

>>183
> 整備新幹線（特に北海道・北陸）をつくらないかぎり、
> 首都圏第三空港の着工が至急に必要。

根拠は？、東京都だってそんなこと言っていないけど。

北陸方面＆北海道方面をあわせても８０便にも及ばない。
首都圏第三空港に影響は及ぼすほどの数ではありません。

逆に言えば、新幹線作っても需要見合いで必要に
なってくる＞首都圏第三。

>＞乗客移転 60% とかいう数字だって
>＞part7 で散々否定されているんですけどね・・・
>それって前提になる所要時間が違うんですけど。

北海道新幹線最速達列車は１時間に１本が精々だと云う
ところまできちんと議論してましたよ＞ PART7。１時間に
一本だから 3:50＋(1:00/2)=4:20 が実質所要時間と
いうこと。これでも甘い計算だと思うんだけど・・・。
だって、起終点が東京と札幌の駅だから。

> 完全民営化が決まったJR-Eに、そのような“ただ乗り”は
> 許されないのでは。

そんな政治的な案件にカネを出すと株主代表訴訟喰らいます。
方法は考えてください。

第二東海道新幹線を造ると、東京〜山陽新幹線の利用者が増えると思われる。
北海道よりは意味がある。

>>186
東海道だって繁忙期以外は積み残し出てるわけじゃないんだろ？
品川発増加分で対応可。

>185
>北海道新幹線最速達列車は１時間に１本が精々だと云う
>ところまできちんと議論してましたよ＞ PART7。１時間に
>一本だから 3:50＋(1:00/2)=4:20 が実質所要時間と
>いうこと。これでも甘い計算だと思うんだけど・・・。

毎時１本のパターンダイヤだったら発車時刻に合わせて客が来るでしょ。

>>188
あれぇ、毎時１本に間に合わないと１時間後になると云うこと
ですけど・・・・。理解してますか？それを平均すると３０分。

>>185
なんだよその計算方法は。30分も上乗せしてるじゃないか。
こんな計算方法が認められるんだったら、例えば週に１便しか航空便が飛ばない土地間の実質所要時間は、
フライトタイムに３日と１２時間を加えたものになってしまう。もちろんそんなバカなことはない。
185の計算方法は、東京の国電（死語？）区間のように客が時刻表を見ないで列車に乗るような
頻発区間にしか適用できない。
>>188にあるとおり、客は発車時刻に合わせて駅に来る。パターンダイヤならなおさら。

反対派の>>185といえども、東札間の走行所要時間が４時間を切ることが可能（３時間５０分）
であることは承知の上らしい。
では質問する。これは、東京―秋田や東京―広島の現在の列車の所要時間と同レベルだ。
ということは、東京―札幌の列車のシェアも上２区間と同様に５０％はいくのでは
（６０％は疑問だが）？

>189
無茶苦茶だあ。

>191
そうそう。この区間だって使える列車は毎時１本。

>>190
週に１便なんてなんて出てくるの？
日に４０便の区間の話をしているのに・・・。

だから part7 もマトモだって。

>>144-147
北海道新幹線vs航空機の過去ログがもとですね。
反対派に海外空港・日本の空域事情を元に反論を加えられ、叩き潰された議論です。
推進派に都合のいいところだけ抜き出し、話を切るのは不当な引用です。
反対派が示した空港容量論及びその是非についても掲載ください。

空港容量も時間問題も全部ループ。
反対派がデータを元に反対しているのに対し、賛成派は何ら示せないのが過去の話。

>>193 だけど、補足。

>>190
>フライトタイムに３日と１２時間を加えたものになってしまう。
>もちろんそんなバカなことはない。

客から見たら実質そうですけど・・・。だから国際線の週３便
運行の路線はデイリー運行には勝てないから、値下げなどの
措置が必要になる。Frequency の概念がすっぽり抜けてます。

>>191
秋田だけどこっちは明らかに Frequency で新幹線のほうが
勝っています。広島で互角かな？

>194
再販論も繰り返しされていたでしょう。
それを無視しているだけ。

>>196
再販論→再反論

>>194
だったらそちらこそ、当該過去ログから反論部をコピペしてくれ。

>>185
80便？

ヨーロッパの新幹線みたいなまったりしたシステムで運行するってのはどうよ？
北海道らしいと思うんんだけどなぁ

PART1-701 名前： 411 投稿日： 2000/10/18(水)
航空会社の羽田再拡張構想がまとまったそうです。ソースは日経。
C滑走路沖合に平行滑走路1本新設、管制方式切替で年42.3万回。
現在の23万回程度、全体計画の27.5万回に比べ大幅増強の構想です。
>>699、>>700
>>691参照希望。
能力を持たせた上で余裕のある運用をした方が定時性は確保しやすくなります。
遅延回復用の余裕を見込むだけの話ですから。

PART1-714 名前： 706 投稿日： 2000/10/20(金)
航空会社構想の羽田とＢ滑走路完成後の成田なら、
両方とも全種類扱えるだけの容量はあるよ。
42.3万回と23万回だから。

PART2-869 名前： 411 投稿日： 2001/01/22(月)
空域問題も前スレ以来書いてます。横田・米軍に手をつけなくても拡張の手段はあるということ。

安全確保のために必要な間隔をつめられれば、滑走路・空域の変更無しに発着回数は増やせます。
例えて言えば１車線道路の車間距離問題。車間距離を詰めるほど交通量は増えます。
鉄道なら、山手線2分半間隔・1時間24本、中央線2分10秒間隔・1時間29本が具体例。
空港の場合、１経路につき海外は1分半間隔、1時間40回。日本は2分10秒間隔、1時間28回です。

羽田の配置の空港なら到着1本、出発1本の経路で1時間80回、年40万回が実現できます。
北風時はA着陸で直線進入、C離陸で離陸直後右旋回。南風時はC着陸で着陸前左旋回、A離陸で直進。
成田のBを延長した時も同じ発想で、到着1本、出発1本の経路で1時間80回、年40万回が狙えます。
羽田と成田は滑走路方位が同じ。経路の干渉は少ないです。

それでも空域が不足したら百里の空域転用もできます。自衛隊基地ですから国内手続きで転用可。
百里の空域が無くなれば成田の空域を鹿島灘方面に広げ、羽田の空域を広げられます。
横田と米軍に目をとられ、他の手段を考えないのは良くないことです。

PART2-871 名前： 411 投稿日： 2001/01/22(月)
前も書きました。遅れ対策は、能力を上げた上で遅延回復用の余裕を持った運用をすればいい。
あるいは羽田Dの様にクロースパラレルで滑走路増設し、鉄道でいう2面交互発着をするのも手。

遅れの原因は多岐にわたりますが、滑走路上のもたつきはさほど影響しません。
影響が大きいのはターミナル、スポット関係。
到着してもスポットが空くまで待たされ、スポットインが遅れること。
折返し時間故にスポットインの遅れが出発まで波及すること。この影響が大。
ターミナル、スポットに余裕が無いほど一度生じた遅れが後々尾を引きます。

入口、出口各1レーンずつの駐車場を想像すればわかりやすいでしょう。
滑走路が出入口のゲート、ターミナル、スポットが駐車場とお考え下さい。
広くて空きがすぐ見つかればスムーズに流れゲートの能力がフルに生かせます。
狭くて空きが殆ど無く前の車が出た後に入れる場合、駐車場内で流れが滞り、ゲートまで影響します。
この場合、有効な対策は駐車場増設。つまりターミナル、スポット増設です。

航空会社のダイヤも作り方次第。現在は鉄道と違い分刻みの調整はしていませんから。
折返しに確実な時間を取りスポットアウト時刻を守ること。
同時刻発の便を減らし、スポットアウト時刻に合わせ出発時刻を分散させること。
この2つが揃えばダイヤ確保は容易です。

PART3-49 名前： 旧旧411 投稿日： 2001/01/27(土)
首都圏空港は、現在ある計画・案では以下の通り。
　羽田：1日当り現在350往復、数年内に375往復、羽田拡張案実現で575往復。
　成田：1日当り現在185往復、暫定Ｂで275往復、B当初計画実現で310往復。
更なる可能性としては、成田B延長・A並運用で370往復、更に発着間隔短縮で575往復。

PART5-58 名前： 632 投稿日： 2001/03/09(金)
羽田再拡張案で増える発着回数は確実に埋まる。建設費も北海道新幹線より安い。
対東京毎時1本を求めたりする人がいる中羽田増強となれば、乗入れ要求殺到は明白だ。

羽田再拡張案はこれね。
http://www.motnet.go.jp/info00/final/s_002.html
1日あたり575往復になる計算。建設費は8〜9千億円。
現状350往復、第3期完成時375往復に比べ大幅増強。
札幌便数倍増、函館・青森・三沢毎時1本を実現してなお120往復余る。
整備新幹線盛岡−新青森9700億円、新青森−札幌15300億円だから、
羽田拡張の投資効率が整備新幹線を上回ることは確実だ。

羽田線の増便要求は全ての地方空港にある。羽田拡張枠は増便要求対応だけで使いきる。
新幹線を作らずに地方−東京の高頻度サービスを求めれば羽田発着便数は当然増える。
羽田拡張後の枠が埋まらないとの主張は、地方−東京の高頻度化は不要というのと同義。

国際線増便要求も強力だが羽田に入れるのは問題が多い。成田で処理した方が無難。
成田は現状1日あたり185往復だが、暫定B完成で285往復、BをAと同等に運用すれば375往復。
土地買収は殆ど終わってるから今後かかる費用は少ない。
理想は、Bを本来計画部分と暫定延長部分をあわせた3300mで将来運用すること。

上記の空港能力増強は空域の変更無しで実現可能。
成田は滑走路3本の計画で空域取ってるし、羽田再拡張案は現在の空域を前提として作られたもの。

過去ログを全部読み返してみた。空港容量だけを取り上げてもこれ。
整備新幹線の投資採算性に至っては、過去ログ全部読めと言いたい。
反対派が国家・地方財政、新幹線技術（速度、雪etc）、新幹線建設費試算値の根拠
等を挙げた上で分析しているのに対し、賛成派は何人乗れば採算取れる、としかいわない。

速度問題や雪対策について過去ログ読んでみな。賛成派が如何にいい加減かわかるから。
反対派が示したものに対し、根拠を示さず感情的に反論してただけ。
最反論なんて認められるレベルのものじゃなかったよ。

＞賛成派は何人乗れば採算取れる、としかいわない。
それは反対派が採算取れないと声高々に叫ぶからじゃないのか？

それから國際便は成田で、というのがあるが
チカゲはなんて言ってた？
羽田に限定的にではあるものの、国際便入れたいと言ってたよな。
これをやる場合、羽田の発着枠増やそうと対応しきれないわけで。

＞根拠を示さず感情的に反論してただけ。
これは反対派もあまり変わらん。
現状の航空利用・ＪＲ利用者を計算した流動について、
感情的にケチつけたのがそれ。
反論できないと、感情的に煽りにかかる分始末に負えないなぁ。

というか、賛成派にせよ反対派にせよ、
相手側の意見を聞いた上で発言したり、
データを自分で出してこれない人しか残ってないんじゃ、
このスレ続けても意味ないね。

↑
＞相手側の意見を聞いた上で発言したり、
相手側の意見を聞いた上で発言したりできない人や、

結局、北海道新幹線が出来るにせよ、出来ないにせよ２５年以上先の話だよね。


でも、そもそもその頃に航空機の燃料はちゃんと調達できるのか？

＞800 名前：国道７７４号線投稿日：2001/04/27(金) 09:23

＞俺は逆に反対派が新幹線建設に反対する合理的理由を示している
＞ように思えない。
＞”新幹線は無駄な公共事業”というスローガンで
＞思考停止してないか？

つーか、鉄ヲタの、「何でも鉄道で」という考えが、まず、思考停止している
と思う。そもそも、Part7まで、引っ張ってきちゃったのは、鉄ヲタが、世間
一般の常識を受け入れられない限り、このスレは永遠に続く気がするよ。

鉄ヲタを、どっかに集めて鉄ヲタの国を作ってやればいいでしょう。そこで、
北海道新幹線を作ってください。

>つーか、鉄ヲタの、「何でも鉄道で」という考えが、まず、思考停止している
>と思う。そもそも、Part7まで、引っ張ってきちゃったのは、鉄ヲタが、世間
>一般の常識を受け入れられない限り、このスレは永遠に続く気がするよ。

また始まった。勝手に話を作ってるんじゃないよ。
東京〜札幌をすべて新幹線にしろと言ってるわけでもないのに。
「適用可能な一部分」に鉄道を入れるというのが
そんなに世間一般に通用しがたい話かねえ。

>>208
ほっとけ。煽りしか能のないたわけなんだから。

>203
数字のマジックに騙されましたね。
>>202の案での運行回数増加はそのほとんどが深夜の増便分。
国内線の旅客輸送力増加には何の役にも立ちません。

>>204
過去ログ読んでないね。
PART6だけ読んでも意味はない。PART1-5読まなきゃ。
整備新幹線の採算性と呼ばれるものが如何に欺瞞に満ちたものか、
各種根拠と共に丁寧に示されているよ。余所へつけまわした額の大きさとか。

反対派はかつて、合理的理由とその根拠を示した上で反対してた。
真面目な人は今は話がループしてるだけだからいなくなったけどね。

>>210
羽田の再拡張案の離着陸回数はいずれも利便時間帯内。
「国内定期便が使用している発着枠約２５万回を約４１万回にできる」
深夜、早朝は更に別枠。

>212
それは>>201の管制システム変更の話では？

>211
全く逆。
きちんと根拠を示して話をしても
過去ログを読まない反対派が繰り返し入ってきては
話をループさせていた。

ある程度まともに話のできる人は
賛成派、反対派とも限られた人数だったよ。

再拡張案
http://www.motnet.go.jp/info00/final/s_002.html
羽田沖合展開完成後の発着枠。
http://www.motnet.go.jp/koho00/hanewaku2_.htm

再拡張案を同様に分解していくと以下になる。
6〜22時台の処理可能機数　出発回数45回／時、到着回数 45回／時
出発・到着同数とした場合の発着総数 1440回
ファイヤーブレーク 30回
発着枠総数 1410回
公用機枠 30回
朝到着・夜出発の特定時間枠 230回
国内定期便発着回数 1150回、575便（＋198便）、42.3万回

>>214
限られた人数だったことは同意する。
反対派で実のある書きこみをしていたのはPART1-411氏や穴にマウス氏程度だろう。
ただし、賛成派が彼ら程質量ともに揃ったデータ、覆せるだけの根拠を示せたか？
PART2-639氏とPART1-411氏のやり取りを読み返してどう思うかだね。

PART1-411氏というと、何かと「過去ログに書いてあります」「すでに議論済み」を繰り返して、
あらためて議論を行なおうとしなかった、という印象が強いな。
論拠も一見緻密なようで粗が多く、PART2-639氏によくたしなめられていた。

首都圏第三空港の話題は
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983370672&ls=100も参考のこと。
もっとも、雑談だらけでレベルは低いが。
このスレの前スレのほうがレベルが高かったか。

上に補足。「このスレの前スレ」とは「首都圏第三空港スレ」のＰＡＲＴ１スレのことね。

>>217
確かに多かったな。ただし、書込量と内容を見れば言う資格はあったと思うぞ。
PART2-639氏は登場当時は過去の議論の蒸し返しに過ぎなかったからな。

PART1、PART2前半で散々語られまとめ的な書き込みもあった中で、
・後から現れて蒸し返し｢過去ログにあると言うのは逃げ口上｣と書く人間
・前から書き込んでいて｢過去ログで議論済みだから見ろ｣と言う人間
互いにどう見えるかだ。
最初はPART1-411氏も該当過去ログを示したり再度論じてたりしてた。
PART2-730以降の両者のやりとりを読むといい。当時既に過去の蒸し返しだけ、と書かれてたんだ。

>>219
当時はそのスレと北海道新幹線vs航空機が優良スレと言われてたのに（泣

　Ｐａｒｔ７に一部理解不能だが、漏れが読んでも中々良い推進論があり、
かつ９００スレを越えているので、今からここをＰａｒｔ８として議論を
再開致しましょう！
　え？　あのなが〜いスレって、もしかしてyahooかNiftyからのコピペ？？

うり

>>221
ちゃいます。

確かに私の本拠地はyahooです（Ｎｉｆｔｙの方には顔を出したことがあ
りません）から、似たような文章は山のようにyahooの新幹線トピで
書きましたが、あのクソ長ったらしい文章自身は全くのオリジナル、
の筈です。

だからさぁ、賛成派の方は「投資効果」について、北海道新幹線
が、つぎ込む資金に対して、現実的な効果の部分を説明してくれよ。

こっちのほうがメインスレじゃないの？
よってあげぇ。

なんか反対派優勢だね
俺は鉄道推進派だけど、北海道新幹線の投資対効果については納得行くだけの
説を唱える自信がない

少なくとも現状の様に後退し続ける北海道経済を鑑み、新幹線が出来たからと
言って大きく投資効果が広がるとも思えない

ただ、反対派の意見にの多くに見られる航空機で十分と言う発送はどうかと思う
逆説的だが、本当に移動需要が必要な時期は航空輸送がすぐに一杯になってしまう
のを見るに付け、航空機輸送に大きく依存している現状が最大のボトルネックに
思えてならない

航空機輸送がまだまだ貧弱な頃、まぁ、鉄道は連絡船が有った頃の話だけどね
その頃に鉄道が運んでいた輸送人員数は今の航空利用客の３倍強だ
もちろん時期的に空気輸送の時期があるけど、それはどっちでも一緒の事

高速輸送力を確保する意味合いや、拠点−終点輸送ではなく中間−中間輸送
など輸送力設定に自由が利く交通機関をもう少し高く評価するべき

新幹線の東京−福島間を18両対応にして、山形新幹線６両、秋田新幹線６両
札幌行き６両とかの多階層列車を走らせる事が出来る自由度は飛行機にはない

海を挟む輸送にこそ飛行機の必要性があるなら、国際発着枠が事実上パンクしてる
成田を潔く捨てて、羽田から出る国内移動枠を鉄道に移し、羽田の大規模国際化を
計るのが国政と言う物だろう

投資効果では割り切れない理由も世の中には存在する

国内輸送を鉄道に移して羽田の発着枠を捻出するという発想自体はいいんだけど
実際に東京ー函館・札幌の便数が減ることは期待できないんだよね。
東京ー名古屋・仙台のように新幹線が圧倒的に便利な区間でなければ
羽田の混雑緩和にはつながらないだろう。

だから、成田〜函館・札幌は特割運賃認めるけど、羽田〜函館・札幌は
特割運賃は認めないとか、国がそういう政策をとればいいんだよ。

あれ、ここは首都圏第３空港スレではなかったのか、スマソ

>>228
そんな政策をとったら空港会社の経営が悪化する。
世界一のドル箱路線を手放すわけがない。

>>227

羽田−道内各地空港の輸送力設定が減便されるのは期待できないと言う説
誠もってごもっともと言えよう

仮に新幹線が札幌まで延伸したとして…

それでも航空機による高速輸送は絶対的な需要を確保しうると思う
ただし、朝の繁忙時間帯における10分ヘッドでの輸送力設定と言う
現状は大幅に改善されると思う

あの辺の時間帯はとにかく早く現着したい乗客ばかりとも言えず
むしろ大量に設定されている格安旅行パックの乗客もまた主役と
成っている

その辺の層が新幹線輸送に振り返られ、千歳起点の旅行パックだけ
でなく、東京−青森輸送で青函海峡も道内観光の資源化出きれば
良いのではないだろうか？


とにかく、今のような航空機一本槍ではなくて必要に応じた輸送力配分
をバランス良く行えるようになる為に新幹線は必要なのではないだろうか？

最近、そんな風に思う

現状の実態では新幹線開業も無駄だろうが、開業後に旅客流動の大幅な
変動を起こしうる可能性を鉄道輸送は孕んでおり、また、逆に言うなら
開業によってそれを起こさねば意味がないと言う事だ

ただ羽田の発着枠問題の解決にはならないのは確か。

>>228
航空会社にとっては、羽田発の札幌線よりも羽田発の国際線のほうが利益率は高い。
今は、羽田−札幌の利益率の低下を羽田−地方路線で補っているのが現状。

>>226
> 逆説的だが、本当に移動需要が必要な時期は航空輸送がすぐに一杯に
> なってしまうのを見るに付け、航空機輸送に大きく依存している現状が
> 最大のボトルネックに思えてならない

それは PART7 で既出です。輸送力のキャパシティを増やしても
受け入れ側（ホテルや旅館）のキャパシティを繁盛記（例えば雪祭り）
にあわせることも出来ないから無意味だと。

>海を挟む輸送にこそ飛行機の必要性があるなら、国際発着枠が事実上
>パンクしてる成田を潔く捨てて、羽田から出る国内移動枠を鉄道に
>移し、羽田の大規模国際化を計るのが国政と言う物だろう

羽田の拡張も１兆円弱、北海道新幹線も１兆円弱と言われているから
財政難の国家がどっちを優先するのは明白でしょう。

>>233
羽田発の国際線？、中華航空とエバー航空のこと？
確かに利益高そうだけど。

羽田札幌の利益率の低下なんて聞いたことがありません。最近は
イールドマネージメントが上手く行っているから利益が増えている
はずなんですけどね。

age

>>234 ちゃうだろ！
　　　　　　羽田の国際化っていうのは、現・乗り入れ航空会社の
　　　　　　只の増便や、チャーター便が細々と飛ぶってことのわけ
　　　　　　ないでしょ。欧米系・亜細亜系・日系の会社が羽田から
　　　　　　世界へ行くの。
　　　　
　　　　　　　まだ出来ていない東ターミナルに国際空港に必要な
　　　　　　施設を作るかもしれないし。

　　　　　　　

>>236
ん、>>233 が言いたかったのは未来のこと？

そんなこと言ったって、千歳と函館をあわせたって５０便程度／日
だから影響及ぼさないって。この程度の枠なら数年で埋まってしまう。

推進派は羽田の逼迫が北海道新幹線の根拠にならないことを認識すべき。

>>1
＞「東京〜北海道は、航空より新幹線での輸送に適してる！」
そもそも東京−北海道というのは前提条件としては変です。
これを考えるなら「東京−札幌」又は「関東−北海道」でしょう。

後者なら答えるのは楽でしょう。大宮・宇都宮も関東なのだから。
それに、稚内・網走・釧路まで新幹線での輸送に適していると言わなければ
ならない道理はないでしょう。

問題は前者の方でしょうが、正直な話、この区間（羽田−新千歳）は大勢の方が
利用されているので（24000人／日）、航空と新幹線のどちらが適してるかを
論じないと共倒れになるという区間ではないんですね。
＃このあたりが、釧路新幹線、高知新幹線、宮崎新幹線との違い。

結論：東京〜北海道に限定すれば、航空より新幹線での輸送に適してることを
　　　立証する必要性はない。
＃適してると断言できるのは北関東・東北−北海道。


＞「投資対効果」
これは正直、誰もが納得する数字を出すのは無理なんですよね。

まず投資。フル規格にするか、ＦＧＴにするか。雪対策を金に糸目をつけずに行うか、
費用を最小限に抑えるか、全く行わないか。青函トンネルをもう一本掘るべきか。
等々、どのような条件の下に作るかを定めない限り「○○という条件ならこれだけ」
という言い方しか出来ないはずなんですね。

そして効果。これも「○○という条件ならこれだけ」というしかないんですよね。
さらに「誘発効果」というやっかいなものがあったりします。この部分をどう
予想するかの部分が「推進派」「慎重派」で全然異なってきます。
＃誘発効果を完全に読み切れればそれは神業です。
もっと言えば、岩手県の県民所得が「全国平均の65％→85％」という経済効果や、
田舎の具体例として岩手県の名が出てこなくなったという心理的効果まで含めると、
そもそもどこまで算出可能かという疑問が生じます。
＃東北新幹線開通前の東北を知らない世代も増えてきたことだし。

とどめとして、東京−盛岡は実測値があるとして、盛岡−札幌は予測する事しか
出来ないんですよね。しかもこの予測値も「推進派」「慎重派」で全然異なるし。
どうあがいても盛岡−八戸は2002年、八戸−青森は2012年以降にならないと実測値は
出てこない訳です。この様な状況で青森−札幌を予測しても誤差が大きすぎて
「ＩＦの世界」以上の説得力は持ち得ないんですね。

結論：八戸開通を待て！（開通前後の比較が出来る。実測値のある区間が増える。）

>>220
「蒸し返し」をしたのは過去の論議からくる結論に説得力を感じなかったからです。
＃PART１〜２を読んでいて、「ちょっと待てぇぇぇっっ！！」と思った。
＃だってデータから導き出せる事実認定とか結論とか、前後関係の整合性とか・・・
＃最近でも、雪対策の予算を最小限に押さえるための工夫であるはずの「貯雪型高架橋」が
＃コストアップの元凶であるかのように書かれていたり(5-810)してるし。
＃久々に復活したので、557氏とのやりとりで何をやってくれるかが楽しみ。

>>227-237
＞推進派は羽田の逼迫が北海道新幹線の根拠にならないことを認識すべき。
一方で、羽田拡張が羽田−新千歳をはじめとする国内の路線において輸送力増強になる
・・・というのも確定的な事実ではないよ。

そもそも羽田拡張はなんのため？　と問われた場合、考えられる可能性は以下の通り。
　Ａ．国内のみ
　Ｂ．国内＋国際近距離限定
　Ｃ．国内＋国際

多分、Ａ以外では国内の輸送力増強には結びつかないんじゃないかな？
Ｂだと、どうやってアメリカを説得するかが問題となる。
Ｃだと、国内の輸送力増強は事実上無理。下手すると、国内の路線が減る可能性がある。

PART2-639氏殿、お久しぶりですな。嘘はいけません。
「貯雪型高架橋」という言葉も内容も知らなかった、答えられなかったあなたが
何をおっしゃるのです？
貯雪型高架橋で北海道の雪に対応できる根拠をお示し頂きたい。

貯雪型高架橋は安上がりな手段と私は明記しました。
雪対策費用はシェッド＞スプリンクラー＞貯雪型高架橋とね。
ただし貯雪型高架橋は豪雪時の高速運転確保には対応できません。

貯雪型高架橋は東北新幹線で採用されております。
線路と路盤の距離を取り、線路脇に雪を置くスペースを作るだけです。
列車走行時に排雪できる雪量でなければ、ラッセル車を走らせないと除雪できません。
現に北上駅近辺ではこれだけでは不足。スプリンクラー散水をしております。
昨冬、東北新幹線が雪で乱れたのは皆さんご存知かと。
上越新幹線は貯雪型高架橋では不足と言うことで、最初からスプリンクラー散水です。

積雪地の高架橋は貯雪型高架橋。
側壁を所々開けられる様にしておき、ラッセル車で通常排雪し、
雪が貯まったらロータリーで側壁が開口部まで前方投雪し、開口部から雪を落とします。

713 名前： PART2-639 投稿日： 2001/03/19(月) 05:46

>>685 (=PART4-632＝PART1-411)
＞再掲する。
補足するなりして工夫しろよぉ〜

そもそも「６時間では勝負にならない」→「350km/h、３時間台なら勝負になるのでは？」
が論議の出発点なんだから、少々の雪で減速せにゃならんという前提そのものが変だろ〜
で、新幹線が減速するときは、高速は路面凍結のため50km/h規制だったりするんだよ。
新千歳空港は閉鎖とまでは逝かなくても、雪のため閉鎖の不安を抱えている、っと。

本題の雪対策は、北陸新幹線のノウハウをフィードバックする、以上・・・

715 名前： PART1-411 投稿日： 2001/03/19(月) 09:54

>>713
北陸の雪対策の内容はご存知ですか？ご存知であれば是非書き込んで頂きたい。
流用するとおっしゃる以上、内容とその妥当性については当然ご承知と思います。
なお、私は知ってます。

>>649で示したのは、減速・設備強化いずれにしても計算し直しが必要ということ。
結局は費用対効果の問題ですから。

799 名前： PART2-639 投稿日： 2001/03/20(火) 03:41

>>714
強迫観念かどうかはわかりませんが、県知事が企業誘致する際に
「新幹線の無い所に進出する気はない」と逝われ続けたり、とか、
ＴＶの田舎の事例として、昔は「ど田舎の具体例＝岩手県」だったのが
最近は逝わなくなったり、とか（最近のＴＶでは「北海道が多い」）
いうのが影響しているのかもしれませんね。

>>715 (=PART1-411)
＞なお、私は知ってます。
だったら逝ってごら〜ん。
「新青函トンネル＋駅以外全部トンネル」より高くなることはないから。

「計算し直し」以前の問題として、そもそも前提条件次第で計算値なんか
いくらでも変わってくるだろ。
＃新幹線の見込み違いは当然の前提、羽田空港拡張の見込み違いは一切無い
＃ものと考えれば、別でしょうが・・・それ以前になんとかしろよ、空域と航路。

803 名前： PART1-411 投稿日： 2001/03/22(木) 14:03

http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580&st=794&to=794&nofirst=true
知ったかとお考えになるのは結構です。
言葉の信憑性については、私がPART１から書きこんできた内容からご判断下さい。

http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983983580&st=714&to=714&nofirst=true
PART2-639殿。
問いに答えず煽り返すと言うことは、知らないと判断されても仕方の無いことですよ。
主張する以上、主張の論拠を問われたら答えるのは当然です。
出来なければ根拠のないただの思い込み・難癖。

北陸新幹線の雪対策は、ヒントを１つ差し上げましょう。「貯雪型高架橋」です。
解説も他に使われている事例を挙げることも出来ますが、私がしたら意味が無い。
必要なのは「大丈夫なことの論証」、「今の建設費試算で出来ることの論証」です。

808 名前： PART2-639 投稿日： 2001/03/23(金) 05:44

>>803 (=PART1-411)
＞問いに答えず〜
「煽り返すと言うこと」と言うことは、先にそっちが確信的に煽ってるってことじゃん。
それに、そもそも君は、反論されても「過去ログをご覧ください」のオンパレードの人、じゃん。
ま、君にとっては反論不能な意見は全て「根拠のないただの思い込み・難癖」なんだろうけどね。

＞北陸新幹線の雪対策は、ヒントを１つ差し上げましょう。〜
別に君の考えを当てる気はないよ。

最悪でも、全区間トンネルにして東京−札幌３時間半が実現すれば効果は絶大、であり、
ただ、この方法よりコストが安くてそこそこ効果的な方法があったらそれでいいということ。

フィードパックと言うのも、何も北陸新幹線と同一仕様の物を作ると言う意味ではなくて、
>>563 で「東海道新幹線の最初の冬、上り新幹線が名古屋で床下機器壊滅状態に陥ったことで
この現象がわかった。」って言ってるように、北海道新幹線の設計の時に、北陸新幹線の成功例、
失敗例を生かせるということ。

そもそも、PART1-411 が調べた方法というのも、「雪国」で「鉄道を高速で走らせる」ための
「手段の一つ」にすぎないんだから。

最後に、「今の建設費試算」って、何故に 1,55兆 と言う数字に縛られなきゃならんの？
条件次第で試算値なんか変わるってこと、フル／ミニ／スーパー特急の頃からの常識だろ。

810 名前： PART1-411 投稿日： 2001/03/23(金) 12:48

話の流れは、>>649、>>676、>>698、>>713、>>715、>>799、>>803、>>807、>>808。

建設費再試算の必要性はおわかり頂けた様で。
ランニングコストの再試算も必要になります。
大幅なスペック上昇ですから、現在の試算より確実に高くなります。
雪対策コストはシェッド＞スプリンクラー＞貯雪型高架橋。

以上、コピペはPART5からです。

>>234

いきなり飛び込んできた新人に暖かいレスをありがとう

で早速…

>それは PART7 で既出です。輸送力のキャパシティを増やしても （以下略）

ごもっとも
ただし、それは今の航空輸送による輸送力設定を前提としたキャパと思う
Ａ列車で行こう！とか言うゲームを見ていて(実はぷれいした事が無い…藁)思うのだが、

　　　　輸送力が増える　→　客が増える　→　受け容れキャパが増える

と言う発想はどうだろうか？
要するに現状ではあれ以上北海道に客を送り込めない、向こうの立場にすれば、これ以上
客を運んでくれないと言う目に見える足かせがあるから色々と裏技を使ってまで客を送り
こみたい旅行会社の設定するパック旅行すら受け容れ切れていないのだと思う

新幹線開業による乗客流動により札幌に今以上の客が入り込めば受け容れキャパは自然増加
すると思うのだが

>羽田の拡張も１兆円弱、北海道新幹線も１兆円弱と言われているから
>財政難の国家がどっちを優先するのは明白でしょう。

　どっちを優先するのかではなくて…

立派な国道に併走する対面通行自動車専用道路だの、野生生物専用林道(藁)だの
くだらない道路投資や無駄極まりない公共投資を大幅に減らして、羽田拡張やら
整備新幹線やら、直接国民に還元されやすい公共投資に集中投入するべきではないかと思う

スレッドを読んでいて常々思うのだが、現在の状態が開業後も持続すると言う前提で論じて
いるようだけど…

東北新幹線や上越新幹線開業前、極端な話、東海道新幹線開業前に2chが有ったなら
徹底的に新幹線は否定され、在来線の複々線化が叫ばれていたように思えて成らない

>>248
仰っていることはごもっともですけど、大風呂敷広げない方が
よろしいかと思います。

>>239
>＞推進派は羽田の逼迫が北海道新幹線の根拠にならないことを認識すべき。
>一方で、羽田拡張が羽田−新千歳をはじめとする国内の路線において輸送力増強になる
>・・・というのも確定的な事実ではないよ。

なんかすり替えられているような・・・。北海道新幹線で羽田の拡張の
代替をしろという話が多かった印象がありますが。まあとりあえず>>239
氏の話に沿って進めましょう。

東京−札幌を 40便（現状の倍）増やしたとすると 40×365=14,600便。
羽田の拡張で増える枠が１３万便程度と言われている。依って影響を
及ぼすほどの数字ではない。これも極端に大きな数字を取った試算です。

>　Ａ．国内のみ
>　Ｂ．国内＋国際近距離限定
>　Ｃ．国内＋国際
> 多分、Ａ以外では国内の輸送力増強には結びつかないんじゃないかな？
> Ｂだと、どうやってアメリカを説得するかが問題となる。
> Ｃだと、国内の輸送力増強は事実上無理。下手すると、国内の路線が減る可能性がある。

まさか成田を廃止するシナリオ書いてませんか？、ちょっと計算し直した
ほうがいいんじゃないでしょうか？

>>249

まぁたしかに（藁
大風呂敷は…　でもまあ、大きいことは概ね良いことですし（違

国内で唯一新幹線の恩恵がない200万都市じゃ無いかな？札幌って
いや、現状では200万も住民居ないけど

>>234
＞輸送力のキャパシティを増やしても
＞受け入れ側（ホテルや旅館）のキャパシティを繁盛記（例えば雪祭り）
＞にあわせることも出来ないから無意味だと。
ピークはともかく、
普通需要が増えたら全体的なキャパシティは増やすと思うが？

札幌の人口って178万人ぐらいで、周辺人口を加えたら確実に200逝きます

＞受け入れ側（ホテルや旅館）のキャパシティ
は十分過ぎるんでないの？
３年以内にオープンするホテルも含めて札幌市内の宿泊施設の年平均稼働率
を５割以上にするには、札幌にやってくる観光客が今の倍近くならんと
いけないと聞いたぞ。

>>248
> 要するに現状ではあれ以上北海道に客を送り込めない、向こうの
> 立場にすれば、これ以上客を運んでくれないと言う目に見える
> 足かせがあるから色々と裏技を使ってまで客を送りこみたい
> 旅行会社の設定するパック旅行すら受け容れ切れていないのだと思う

そんなに東京−札幌間で航空券やパック旅行が取りにくいという経験は
ないんですけどね。

どちらかというと宿泊施設のほうが融通の利かない投資です。航空機は
札幌行くだけじゃなくて、沖縄だって行きだって需要に合わせて便数を
増減させればいいが、札幌の宿泊施設は沖縄に持っていけないでしょ？

>>254
へーっ、それが事実なら単なる過剰投資です。カブトデコムとかの
教訓を北海道は忘れてしまったのですね・・・。

＞教訓を北海道は忘れてしまったのですね・・・
北海道の誰に向かって言ってんだよ、ヴァーカ！
地元では新規宿泊施設の立地凍結の強権発動を望んでるくらいだよ。
札幌で続々と新規開業してる大型ホテルは全部本州資本だっ、んで、連中よ、
北海道新幹線促進決起気集会とやらなんとやらに熱心に参加してる藁

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君達元気だったかい？先生は心配で心配で。
動物の帽子を被って歩くのはもう辞めるんだよ。分かったかい？

↑犯人発見

>このスレッドに三好長慶軍が攻めこみましたぞ

ヴァカ？

>>292
疑ったら失礼だろ〜
真性キティなんだから（藁

>>293

age

age

かつてＡｉｒＤＯが出来たとき、匿名で某航空会社の役員が
「ＡｉｒＤＯは同じ飛行機屋だから向こうが仕掛けてくることは
　こちらでも対応できるから恐くない。恐いのは新幹線だ」
と記事が書いてあった。

ネタ元はダイヤモンドｏｒ東洋経済だと思ったが．．．

>>297
でも東京ー札幌の話じゃないだろ。

297です。
話の前後から東京ー札幌だと思ったが
（チト自信なし）

>>299
東京ー札幌のはずないだろ。
現在走ってないのに新幹線の側から仕掛けようがない。
建設されるかどうかわからない新幹線のことを恐れるとは思えん。
東海道・山陽新幹線が価格攻勢をした場合の話だろう。

>>300
建設されるかもしれない新幹線のことを恐れないようでは経営なぞできん。

昔、なんとか言う政府系金融機関が北海道新幹線は東京−札幌を４時間で結べる
という調査研究結果を公表しようとしたら、そんな調査はその金融機関の越権行
為だ、一職員が職務外の趣味でやったことにしろ、と運輸省と大蔵省に国会議員
なんかも巻き込んで猛抗議した先頭に立ったのは航空会社だったらしいね。

北東公庫か

上げ

age

さるべーじ

上げ

あげ

up

　　　　　　　　　ムネヲワッショイ！！
　　　　　＼＼　　ムネヲワッショイ！！　／／
　+　　　+　＼＼　　ムネヲワッショイ！！／+
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　+
.　　　+　　 ／ム＼　　／ネ＼　 ／ヲ＼　　+
　　　　　　（　´∀｀∩（´∀｀∩）（　ﾟ дﾟ）
　+　　（(　（つ　　　ノ（つ　　丿（つ　　つ　)）　　+
　　　　　　 ヽ　 （　ノ　（　ヽノ　　）　）　）
　　　　　　　（＿）し'　し（＿）　（＿）＿）

age

あげ

定期あげ

上げ

何となく上げ

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age

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北海道，東北はすでに人口減．北日本の人口は今後長期的に
減り続けるだけ．札幌仙台両市の人口増もそろそろ頭打ちで
このまま行けば近いうちに減少する．仮に札幌まで
新幹線開業したとしても，毎年需要が減少し続けるだけ．
よって航空機で充分．

AIR DOがかわいそうなので新幹線はいりません。

北海道はアジアの北欧として，対アジア観光業で生き残りをかけては？
千歳はアジア諸国との観光ハブ空港に．
東京行きの新幹線はいらない．

定期age