路面電車（LRT)の復活と改良　その４

前スレの続きです。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982955534ＬＲＴ関連のサイト。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/index.htm
http://www.shin-hamana.rinc.or.jp/
http://member.nifty.ne.jp/N_Urayama/
http://home4.highway.ne.jp/~m-takuya/LRT/
http://www.sunloft.co.jp/gallery/lrt/index.htm

クリチバのガイドウェイバスを紹介しているサイト。
これはバスだけどＬＲＴの一種と考えるべきもの。
http://www.nikkei.co.jp/pub/science/page/honsi/9605/city.html
http://www.ne.jp/asahi/hamamatsu/seiji/kyodo/kotutush/koutsu/cri/brazil.html

【検証：近未来交通地図】 交通の将来を考えるＢＢＳ。
中量輸送システムについて議論する板があります。
http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/traffic.htm

ＬＲＴ関連のリンク集。
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/jlinks.htm

こういう続編スレッドの場合、
リンク張りは２以降にして、１は極端に短くするのが常識だろ
作り直せよ馬鹿

旧スレ落とすためにage。

東急池上線・多摩川線・世田谷線・子供の国線ってＬＲＴじゃないのか？

>>4
国によっては、十分LRTのカテゴリに入るよ。
静岡鉄道や遠州鉄道なども。

やっぱ高架や地下にしてくれないと困るわな。

>>6
エレベーターヲタ発見！！

>>5
そう。日本には１００年前から導入されているんです。
洗練されたかっこいい低床式車両がＬＲＴだと勘違いしている人が多すぎ。

>>2
最低の会話力も無い、荒らし発見。

削除依頼だそーぜ、このスレ

>>1
スレ立てた時間が悪かったね

「車線を削って路面電車を通す事は是か非か」で別スレにしたら
いいと思うのですが････。どうですかみなさん

訂正
×で別スレにしたら
○を別スレにしたら

>>8
そうですね。阪急宝塚線や阪神、京阪、京急、京王なんかも
成立当時は、市内電車風の車両を走らせてた。
良く言えば、需要の増大に追従した、
事後の拡張が可能だったといえるかもしれないけど、
高速化に伴い、専用軌道化が必要となり、
それに永い年月を必要としたという歴史もあったりして。

さぁて、そろそろ自動車板に宣伝に逝って来るかぁ？

>14
確かに、もっともな意見だ。
ただ、最初から今のタイプの大型車両を高架又は地下で走らせようと
すれば、阪急や阪神は存在してないよ。
需要の増大に答える形で、輸送力を増大させるのは正しい選択だったと
思うのだが。

>>16
同意します。

>長い年月を必要とした
普通に考えればハンデ。
広電程度の輸送力、将来に渡って乗客が増えない（決して幹線鉄道には
なり得ない）そんな条件でしかＬＲＴは敷けないのでは？
将来に需要が伸びる（伸ばす）なら普通鉄道のほうがマシ。

>>18
その予算は、何処から来るのかな？

>>18
軌道から始まった民鉄は線形や車両限界で苦労してるな・・・

西鉄北九州線が今に至って廃止になるご時世にＬＲＴなんて実用化できるのかね。

>>15
君のような半人前を「クルマおたく」と呼ぶのだよ。
車板に集まってる、まともな「クルマ愛好家」に馬鹿にされるが良い。

>>22
車愛好家なんて居るはずはない！
居るのは交通機関を締め出す自己中なマイカーヲタだ！

いい加減飽きたよ、このスレッド。
クルマおたくでもウヨサヨでもいいからこんな板潰してほしい。

>>21
あれは、北九州だからだよ。

>>19
必要な物には国だって金を出すよ。
ＬＲＴだって必要なら出す。
必要ないなら出さない。

蒸気機関車が廃止されると言うのに新型ボイラーを開発しようというもの。
いくら性能が優れていてもシステムが過去の遺物なら社会的には評価され
ない。

>>26
将来的に、ガソリンは無くなる。
当然、公共交通の充実は必要だ。
だけど、国の財政は破綻寸前→当然、1円でも安く工事を進めたい。
→だけど、バスでは輸送力が不安だ。
結論、ＬＲＴに手を出そう。
こんなとこかな。

>>27
化石燃料が枯渇に向かってるのに。
大型４ＷＤの開発を続ける会社よりマシ。

石油が枯渇したら飛行機や船舶やトラックも動かないよな。
買い物客がＬＲＴを使って商店街に来ても
店に商品がないから買い物できません。

ＬＲＴ推進論者だけで集まるなら鉄道板でやってね。ここではもう何も実りは
無いと思うよ。俺は推進論者でも否定論者でもない。ただウザいだけ。

>>30
今ほどの台数でなければアルコール（メタノール）で動くよ。
アルコールは、バイオマスで製造可能な上、内燃機関の燃料としても
燃料電池の燃料としても利用可能な優れものだよ。
石油が枯渇しても、各種の輸送手段は生き残るよ。
ただ、今ほどの台数は無理だけどね。

>>31
ウザいんなら来るなよ（ﾜﾗ

平壌・・・・

>>32
船はどうする？

>>35
鉄道だけで運べる流通体制を！

アメリカやオーストラリアまで海底トンネルを敷くつもりか？

>>35
船ですね。
船は、発動機に関して重量制限が少ないですので。
燃料電池を含めてありとあらゆるエンジンが搭載可能です。
石油が枯渇しても、滅ぶ心配はありますまい。

船が道路の上を走るか？

>>39
おーい、頭を冷やせ。
道路は、燃料電池かスターリングエンジンのトラックだろがあ。

トラックや鉄道が海の上走れるかい。

ねむい。
おやすみなさい。
良い夢を。

なんか別のスレみたいだね

>>42
電車の夢でも見てな。

>>38
でも寄港先にも同じ補給燃料を用意しないといけないね。
燃料電池を船に積んだ場合の航続距離はどのくらい？

>>40
燃料電池があるなら、バスでいいでしょ。

タクシーはＬＰＧ（液化天然ガス）だから、
石油が枯渇しても大丈夫。

そろそろ本題に戻ろう。

本物：http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982955534&ls=50

あげといたよ。

その３では、
LRTが社会システムに及ぼす影響っていうところまで、
話が膨らんでしまいました。
地域経済へのしわ寄せや、一般市民の生活の質との関連、
環境問題など、広がっていく傾向にあるようです。
自分は交通学に疎いので、こういう話題のほうが好きなんですけど。

バカなことを妄想してみた・・・

道路交通法適用外の道路を作って、連接バスを走らせる。
緊急車両や、トラックの走行も可能（運営会社と契約する）

まぁ、道路建設に莫大な金がかかるか・・・。

>>47
違う
LPGは液化石油ガス
液化天然ガスはCNG

>>52
山口県の美祢と宇部港を結ぶ宇部道路があるね。

>>54
そうそう、宇部美祢高速道路をイメージしたの。

あの道路って平面交差があって、一般道側に遮断機がついててなんか笑えました。
今もそのままなのかな？

スレ違いっぽいな

痛いよな・・・内輿権○郎。

ところで岡山の車線規制実験はどうなった？

>>52
クリチバの事？

みんな栗千葉が好きなんだな

結局ＬＲＴって何だったんだ？
鉄道と駅からのバスを使えば済む事だし、
交通バリアフリー法が施行されて、ノンステップはＬＲＴの特性では無くなった。
場所によって高架や地下にするったって、それじゃ鉄道の立体化と一緒じゃん。
新交通やモノレールの方が安く建設できる。

＞６１
＞新交通やモノレールの方が安く建設できる。
そりゃない

>>62
その根拠は？

>>1の中量交通の掲示板、新規参入が増えてるな。楢感情も行ってるし
反対派も行ってる。２ｃｈの影響力の大きさを見た思いだ。

＞６３
おいおい、木造平屋２０坪の民家と鉄筋コンクリート１００階建てのビルの違いに根拠を求める奴がいるか？
猿でもわかるだろ

相手するんじゃなかった

LRT信者って、なんだか勝手な、実証性のない前提に凝り固まってるよな。
例えば
(1)線路を引けば渋滞が減る
(2)建設費が安い（道路拡幅費用を無視）
(3)環境に優しい
(4)バスは定時性が低い、遅い
(5)建設費が安いのに立体化を進めたがる
(6)LRTを造れば無条件で乗ってくれる
(7)景観上よい
(8)わかりやすい（あえて否定はしないが、バスでも同じことができる以上プロパーの利点ではなかろう）

しかも、LRTについても、併用軌道と専用軌道のどっちを対象にして
語ってるかが不明確なことが多いし。
例えば、併用軌道の話をしてるはずなのに、｢バスより定時性が高い」とか言い放つバカが多いんだよな。
で、｢建設費が安い」とか言っておきながら、所要時間の点で専用軌道建設して初めて出てくるメリットを挙げてみたりさ。
そりゃ既存の専用軌道を使えばそうだが、文脈上専用軌道を求めてるチックなのもある。

とにかく、話に一貫性がないんだよな。
LRTは幅が広いから、LRT信者に望みたいのは、どういうタイプのLRTについて語ってるかを明確にすることだね。

俺も、これだけ軌道系交通機関が発達した日本でLRTを求める
必要がどれほどあるか疑問。
駅までのフィーダー輸送だろ？バスじゃだめなのかなと思う。

バスレーンすらまともに出来ないのに、LRT併用軌道ならできる
てのもよくわからないな。

ＬＲＴというのは「ライトレイルトランジット」で、軌道系中量輸送システムという意味しかないから、具体的にどのようなものをＬＲＴと呼んでいるのかは場合によって違う。
狭く解釈する人はドイツのＬＲＴのようなものだけをＬＲＴと呼ぶし、広く解釈すれば東急池上線のような簡素な施設で運行する市街地ローカル電鉄やモノレールや「新交通システム」や連接ガイドウェイバスなどもＬＲＴに含めて考える。
だからＬＲＴを語る人によって言うことが違ってたりもするのだ。
広い意味でのＬＲＴなら日本にも現にあることになる。私は東急池上線沿線に住んでたことがあるが、あの便利さは一度住めばよくわかるはず。ドイツ式のいわゆる「ＬＲＴ］なら、それがプラットホームも改札もなく歩道からすぐに乗降できるわけだからさらに便利であろうことは想像に難くない。しかも駅員が不要なので運行経費も安くなる。

>>67
バスレーンの設置はぜひ必要だ。障害の少ない走行環境が確保されないとバスは充分な輸送力を発揮できない。障害だらけの逆境の中で運行している現状のバスの姿を見てバスを嫌う人は多いが、きちんと走行環境を整えればバスの能力は飛躍的に改善できる。
バスレーンの設置はすぐにできることではないが、分かりにくく乗降に時間のかかるワンマンカー方式の運賃収受方式を改善するだけでバスの能力は大きく向上するはず。

「駅までのフィーダー輸送だろ？」と決め付ける根拠は？
駅までのフィーダー輸送の役目もありうるが、私はそれではあまり便利だと思えない。乗り換え無しで直接都心まで行ける方が便利だと思うがどうか？
シンガポールではＬＲＴを駅までのフィーダー輸送のための交通機関と位置付けてＭＲＴの各駅からの路線を整備して行ってるが、それにはシンガポール独自の事情があってのことだろう。シンガポールのことだから乗り換えに手間取らないようにダイヤの調整を一元的に行っているのだろうと想像する。

>>68
乗換えなしで直接都心、なら、バスだろ。

せめてLRTの定義を、論者はハッキリしてくれないか？
人によってちがうのだからさ。

>>70

キッチリした線引きができないところがＬＲＴなんだろ？
具体的に示せというのは無理。逆にそれが特長でもある。

久しぶりにこのスレを覗いたが、相変わらず同じ水掛け
議論を懲りずにやっているんだな。ご苦労さん。（ﾜﾗ

>>69
バスで都心へ行く奴を初めて見た。
荒川土手発東京駅丸の内口行きにでも乗ってるのかコイツ？

>>72
地方都市ならバスで都心に行くのも有りでしょう。

>>70
ここは匿名掲示板なのだからそれは無理。
いっぺん自分の定義を示しても、どれが誰の文章なのか分からないから次に書きこみしたときに「この人はどういう意味でＬＲＴと言ってるのか」は分からない。
定義を明確にして議論するためには書きこみするたびに毎回それを書かねばならなくなる。それも無理。
どうしてもと言うならやはりコテハン必要かな？

>>74
基地外なコテハンに聞いてみな

これから新しく街を作るところにはＬＲＴは導入できるかもしれないが
既存のところに導入はちときついような気がする。

＞久しぶりにこのスレを覗いたが、相変わらず同じ水掛け
＞議論を懲りずにやっているんだな。ご苦労さん。（ﾜﾗ
俺も、そんな気がする……

個人的に思っていることは、
・道路拡幅で車線が増えた場合、増えた分を公共交通専用レーン
　にすることは是か非か？
・車線を増やせない場合、既存の車線を 公共交通専用レーンに
　１車線潰すことは是か非か？
・俺は、LRTに新しい交通政策のシンボル性を求めているが、
　それについての意見
・都心部の自動車交通抑制策の必要性は？
・LRT懐疑派の皆さんは、次のどの意見がメインか？
　　　現状肯定、経済的問題、適材適所の問題、その他
皆様のお考えをきぼ〜ん。

>>77
奈良感情ＬＲＴと同レヴェルのイタイやつだね

>>77

推進派からも返答してよいですか？

「適材適所の問題」から、バスや路面電車では力不足、地下鉄では大掛かりすぎという場合に適当な輸送機関の選択肢が少ないので、そういう場合の選択肢として（連接ガイドウェイバスなども含めて）ＬＲＴが欲しいと考えてます。
現状ではそのような場合の選択肢としてはモノレールや「新交通システム」がありますが、中量輸送機関としては施設が大掛かりに過ぎて乗降の不便さ、利用しにくさを感じます。
地形上の制約がある場合以外はモノレール、「新交通システム」は適当でないと判断します。

>>76
の意見は妥当だな。
さしずめ東京都もそのような考えのようだし。
さいたま新都心などは候補に上がってもおかしくはないか。
既存のところに導入する場合は、相当の時間をかけて
建設しなければ難しいな。しかし新線建設の場合
それだけの価値はあるかも知れん。

ＬＲＴ推進派はモデル都市を作って実際シュミレーションしてみてよ

都心部での自動車交通抑制策については「自動車の私的使用、つまりマイカー」の抑制は必要と考えます。しかし強制的な方法は好ましくないので、マイカー使用の必要性を無くすことによっる抑制策がよいでしょう。
個人の選択肢を多く確保することが好ましいので、「どうしてもマイカーを使用したい人」はマイカーで都心に来ることも可能であるようにしたいと思います。
どうしても必要な場合や特別にマイカーが好きな人はマイカーで都心に来ることもできるが、そうでない人は公共交通機関を利用するというのが望ましいでしょう。
「どうしても必要な場合」が月に２〜３回程度であればマイカーの所有コストよりもタクシーを使ったほうが安価でもあります。

>>81
シミュレーションは私には難しいのでその期待には応えかねます。
しかし、モデルとする地域ならあります。さっき東急池上線を例に挙げましたが、東急池上線、目蒲線（多摩川線）、大井町線の沿線ではマイカー使用率は極度に低く、マイカーを所有してる人でもたまにドライブに出かけるくらいで普段は車庫に入れたままということが大半です。あのあたりではそれで特に不自由は無く、マイカーは基本的に不要です。たまに使うだけなら、そのような時にはタクシーを使った方が安価ですし、私も実際にそのような生活をしていました。

人口密度の低い地域については公共交通の効率は低く、私的交通が優位となるので、そのような地域の人は将来ともマイカー必須と思われます。

>>82
君は学生さんだね。
社会人になって社会をわかってから書き込もうね。
読んでて恥ずかしいです

>>83
>東急池上線、目蒲線（多摩川線）、大井町線の沿線ではマイカー使用率は極度に低く
あの地域は他の地域と比べたらいかんよ

>>83
都内ならほとんどの所がそうだよ。
ＬＲＴ以前に鉄道が整備されているから

ちなみに関西でも、京阪神なら同様だよ。

地方都市の住人にはそういう街はすでに想像の範囲内にもないのかもしれない。
旅行や出張で東京や大阪に行っても行き先はたいてい都心だけだから周辺のマイカー不要の街など見ないことが多いだろう。

煽りにのって話がクルクル同じところを堂堂巡り。

>>77
新しい交通政策のシンボルって、交通バリアフリー法は違うの？
（今ある乗り物を改良して使いやすくしましょうという考え方）

つまみ食い参加の一見さん相手にその話は既出だと言ってもしかたがない。
なんか名案はないものか。
そのために1にリンク集を付けたのだがあまり効果はないようだ。

単にリンク貼るだけじゃ効果が低いでしょうが！
リンク先の後に内容を簡単に説明する。（２番目）
今までの論点を書くorポイントになった発言を
掲示する。（３以降）

Ａ．車線を削って渋滞を酷くさせればみんなＬＲＴを使うようになる。

Ｂ．車やバスからＬＲＴに乗り換えてもらうＰ＆Ｒや平面乗り換えのような工夫が必要。

Ｃ．ＬＲＴができても車の人は車を使うしバスの人も乗り換えるの面倒だから効果には懐疑的。

Ｄ．どうせ赤字垂れ流しになるから無駄。むしろクルマ優先社会にすべき。

豊橋の駅前乗り入れはいくらかかった？
乗客は増えたのか？
岡山の交通実験はどうなった？

>>93
Aなんて、なんでわざわざそんなことする必要が？
LRTの自己目的化といわれてもしかたない。

LRTを定義づけられないってのも何だかなあ。
いや、一般的な定義をしろっていうんじゃないよ。
あくまで、かいてる人が、どういうタイプのLRTのことを言ってるのか
を分かるようにしてほしい。

>>87
そうだな。LRTつっても、どこに？ってことになるよな。

たいていの都市では、中心市街地内よりも
市街地の入り口付近が渋滞してるんじゃないの？

>>98
そーだと思うよ。

岡山の交通社会実験のニュース
市民の反応は賛否両論
http://211.8.152.78/news/2001/02/18/13.html
http://211.8.152.78/news/2001/02/21/17.html

豊橋の駅前乗り入れはいくらかかった？
→たくさんかかった。

乗客は増えたのか？
→減った。

岡山の交通実験はどうなった？
→失敗した。

>>96
俺が、話の中で想定しているLRTの定義
走る所：基本は道路と同一平面で、道路と平行。
車両：編成の長さ25〜50m程度。一応低床車を想定。
駅・停留所：道路と同一平面の場合は、跨線橋や地下道を使わないで
　　　　　　電車に乗れること。運賃の授受は車内がメイン。
　　　　　　都心部における停留所間隔は現在のバスや路面電車と同程度。
新しい交通政策のシンボル：既存交通のバリアフリー化だけでなく、
　　　　　　自動車交通の量的規制を実施した都市の交通政策的シンボル。
　　　　　　実質的な効果よりも、むしろ心理的な効果を狙っている。
　　　　　　軌道を敷くことによる不退転の決意。

実際は、東急池上線など十分LRTと言えるし、新しい交通政策のシンボル
としてのLRT導入は「LRT導入の自己目的化による予算食い」批判の
格好の的になるだろう。

我ながら電波の入った文章だった。鬱出汁脳。

>>100
そうか。推進派の言い分を聞いてると、いかにも市民の総意でLRT
賛成っぽく感じたけどな。

ちょっとここで一息。

広報とよはし３月１日号の記事より
平成12年度市民意識調査の結果
豊橋市の路面電車(市電）の役割について

Ｑ．路面電車は豊橋市に必要だと思いますか
必要である　91.7％
必要でない　8.3％

Ｑ．必要であると思う理由は何ですか（複数回答）
豊橋市の顔として文化的要素がある　66.8％
環境にやさしい公共交通である　54.8％
通勤・通学の足である　44.5％
高齢者または子供の移動手段である　37.8％

Ｑ．将来の都市内交通に必要なものは何だと思いますか
路線バス　　45.9％
路面電車　　37.9％
地下鉄　　　37.3％
乗用車　　　25.6％
モノレール　17.9％

ちょっと気になっただけで、特に何かを言いたい訳ではないです。
参考程度にして下さい。

>>102
素直に「電車」「路面電車」「鉄軌道」「市電」と言わずなぜＬＲＴ
と言うのかがわからない。人によって解釈が違うというのなら、
市民にどうやって説明するのか？

推進派には「市電という言い方は古臭い印象を与える」という
思い込みがある。たしかに数年前まではそうだったかもしれないが
いまではマスコミにも取り上げられて、そういうイメージは少なく
なった。それにマスコミは「エルアールティ」なんて言い方は
していない。「市電」と言ってる。

だから、推進派はＬＲＴという呼び方をやめたら？
「市電復活」の方がわかりやすい。

>>105
軌道系中量輸送輸送機関の総称だからです。
具体的に何を採用するか特定して称する場合には「電車」「連接ガイドウェイバス」「連接路面電車」などと呼ぶこともできますが、どんなシステムか特定しない場合にはＬＲＴ、または軌道系中量輸送機関と呼ぶほかありません。

>>106
それでは連接ガイドウェイバスや、「短編成で簡素な施設で運行する電鉄」などが含まれなくなってしまう。

「トランジットモール」
「パークアンドライド」
「バリアフリー」
「チケットキャンセラー」

なんて言われても、年寄りは意味が分からない。日本語化してくれ。

>>104
>Ｑ．路面電車は豊橋市に必要だと思いますか
>必要である　91.7％
>必要でない　8.3％

これは設問の妙だね。
設問が「路面電車は必要ないと思いますか」にすると、
はいって答える人は8．3％以上になると思うぞ。

↑しかも、豊橋は市電じゃないからな。豊橋市がアンケートして
いかにも市電なくさないでと言いたそうだけど、無責任だよな。
そういうこと言うなら、自分で経営しろよって思う｡

そうそう。「バリアフリー化でお年寄りも使いやすくなりました」なんて
言われても、たしかに段差は無くなったが逆に言葉の壁ができた。

>>109
行政官の悪い癖だな。固有名詞だから、そのまま英訳しても意味が分からん。
チケットキャンセラー？きっぷを取り消すのか？
トランジットモール？交通広場？

>>107
同意

構想段階でどんなシステムを採用するか未定の状態ではＬＲＴとよぶほかないが、実際に建設されれば単に「電車」とか「バス」とか呼べるようになる。

デムパのお出ましか・・・俺は一旦休憩。

>111
豊鉄は市電（地元での呼称）をなくすつもりなんて更々ないが。

市電のある街は市電を生かしていけばいいし、
ない街はなくていい。

>>118
そうそう。何が何でもなんつー急進的推進派が推進派に多いからもめるんだよ。

こう言う事なのです、ＬＲＴを環７の上に作ったと仮定した場合。
例えば山手線は極限的な輸送状況ですね（東京に行った時に、座席の無い車両に乗り
驚愕致しました）環７に軌道系の交通機関を整備する事により山手線の何％かの
乗客をこちらに回せないかと思ったのです。
今の、ラッシュをいくらかでも軽減出来れば、潜在需要の掘り起こしも可能では
無いでしょうか？
ただ、不安な点があるとすれば、かなり大型のＬＲＴを建設しないと。
輸送力に不安がある点だと思うのですか。
如何でしょう。

>>115
なんか話がおかしいぞ。
ここの推進派が求めてるLRTは、線路だろ。でも、今日の夜あたりに出てきた
LRTの定義は、線路にこだわらないものということと読めたんだが。

結局、LRT推進派のいうLRTの定義自体に一貫性がないから、どれを
とって議論していいのかがわからない。
LRT概念の柔軟性といってしまえばそれまでだが、俺はずっと線路を
引かなきゃいけないものだとばかり思ってた。
ていうか、文脈たどったらそういう風に読めちまうんだよ。

>>120
煽ってるのか？？
山手線の客がどうして環七上のLRTに移行するんだよ。
どんだけ距離あるか知ってんのか？こいつ。

>>120
>東京に行った時に、座席の無い車両に乗り
>驚愕致しました
しかも、こいつ東京のやつじゃないのか・・・

そんなの東京だったら山手線だけじゃなくて、どこでもだっつーの。
大阪でもそうだっつーの。

路面電車の復活でいいんじゃあないか？。
少なくともそれがメインで。

最近はあまり荒れなくなったようだが
どうも反対派には厨房的意見が多いような気がするんだがな。
ヒステリック粘着質に関しては論外だ。
もっと俺たちにもイメージできるように意見を出してくれ。
市街地の商店の搬入問題など論外だ、その程度に対して工夫、対応できんようなところは淘汰される。
元々じり貧のくせしやがって。つぶれん店や市街地大型店は当然専用搬入口があるだろうしな。
大体車の流れが悪くないから客がこないなんぞ、大体車で来るなら最初から郊外店に行くだろうが
車だけに頼っていたら郊外店に勝てるわけがないだろう。そんな物が理由になるのか。
車社会の非効率さを考えたことがあるのか。大体道路を敷くのにどれだけかかるか考えたことがあるのか？
道路を敷くなんぞは今や２０年計画だぜ、地権者にお願いして、何年も立ち退きを要求し続け、やっとこさしけるんだぜ。
いくら金を使っているんだ。
道路予算は全国の国と自治体を併せて１５兆円といわれている。ドイツはたった５０００億円なのにな。
いつまでもこんなことをしている場合では無かろう。もはやこのようなことは限界が近づいているのだ。
そこでLRTが注目されているということだろう。俺の定義は上の通り。

>>121 >>122
ＬＲＴは軌道系中量輸送システムなので線路上を走行するものが主ですが、モノレール、ガイドウェイバス、「新交通システム」など線路以外を走行するものもありえます。「軌道」は必ずしも線路とは限りません。
1にリンク集が貼りつけてある中にクリチバのガイドウェイバスも紹介してあるでしょ。
しかし、世界で実際に使われてるＬＲＴの大部分は路面電車型なので線路上を走行するものが話題の中心になるのは当然です。

>>126
>どうも反対派には厨房的意見が多いような気がするんだがな。

別に厨房的意見でも予備知識の無い人の素朴な意見でもかまわないが、毎日毎日同じ内容のことばかり書き込むのはなぜ？
>>121や>>122の件だってほとんど毎日、それも毎日何度も何度も同じことばかり言ってるんですけど？
ここのＬＯＧに書いてあることが読めない人々なんでしょうかね？
日本語が読めない外国人？　それにしては日本語で書きこみしてるし。

>119
揉める理由はそれだけではあるまい、厨房くん。

商店街での商品の搬出入については、アーケード商店街を考えてもらいたい。アーケード商店街は普通車両通行禁止。それはあたりまえのこと。
しかし、アーケード商店街が車両通行禁止であるからといってそれで商店街に商品が搬入できずに困ったという話は聞いたことがない。
閉店後、または開店前に搬入すればよいだけのこと。

>>119
では具体的にどれがそういう意見なのか挙げてもらえないか？
反対派の方こそむちゃくちゃな屁理屈までもちだして何が何でも反対。というよりもここでの議論を妨害してるようにしか見えない基地害が多いように見えるが。

とにかく君の言う「なにがなんでも」とかいう意見の人を複数、三人程度は挙げてみてくれ。

まあ、こういうことを聞くのもこれで何度目だかわからないけど、いままで一度もまともな返答が返ってきたためしがない。
基地害に返答を求めても無駄だろうな。
それまでの議論を踏まえた上でちゃんとした反対意見を言ってくれる、基地害でないまともな反対派の人も数人いるから、それ以外の基地害君達はもうここに来ないでいいよ。

>>130
ただ、市街地の場合は商店ばかりじゃないでしょ。オフィスビル
だって搬入搬出はあるし役所や警察消防郵便局もある。

>>133
オフィス街にトランジットモールを造るわけがない。
トランジットモールは商店街に造るもの。
地下街やショッピングセンターの内部の通路が自動車通行禁止なのはあたりまえ。それと同じ。

なんだトランジットモールの話だったのね。
その商店街の店の種類にもよると思う。
例えば飲食街や娯楽街みたいな所はあまり自家用車で行かないし、不特定多数
の人が来るからトランジットモールでもいいかもしれないけど、
専門店街なんかはほとんど得意先商売だから、客は車で来る事の方が多いのでは？
それに、バス停や電停に近い店とそうでない店とで便利／不便の差ができる。

>>135
その地域の事情を考慮した上で地元の商店会の同意を得た上で実施するのだから問題はないはず。商店会が同意しなければ実施できない。そのためには成功したトランジットモールの実例を見せて説得する必要もあろう。
商店街内部で有利不利が生ずることについてはしかたがないだろうね。
トランジットモールでなくても新駅やその他集客力のある施設ができればその周辺の地価は急騰するのが普通なんだし。

ＬＲＴで、自動車の規制を行った場合は地価は急降下するだろう。
特に地方都市ではなおさらだろうね。不便きわまりないんだもん。
搬入もまともにできなくなるし、日常の生活も不便になる。
だれかがアーケードには車は入らないって行ってるけど、
運送業者は平気で入り込んでるよ、そうしないと仕事にならんから。
宅配便業者が線路にトラック停めても問題だし、
かといって他に手段があるわけでもなし。
通過交通の問題を無視してもこんなふざけた交通機関、邪魔なだけ。

豊橋市電は延長構想あり。でも市議会が消極的

>>137
では、こう言うべきかな？
まともな、アーケードはクルマを入れない。
（駐車場は、別に確保）
奈良での経験から言うと、ちゃんと集客力のあるアーケードは
早朝に全ての商品搬入を終わらせているよ。
クルマを入れないと商売にならないと、痴れ言を言っていたアーケード
もあったけど、結果的には商店街を荒廃させただけ。
（クルマに追い散らされちゃ、落ちついて買い物も出来ない）
私の知る限りでは、クルマの規制を行なわず。
商圏を荒廃させた地域での地下は急降下したよ。

他人の意見を理解できないと、すぐに電波だ基地害だと罵るのは
反対派の悪い癖だね。一部だけどさ。

>>126
商品搬入問題を論外にしちゃいかんよ。
淘汰されてもしょうがないって・・・
まず生活を考えて欲しいんだけどさ。
煽ってるのかな？

>>126
ちょっとヒステリックなようだから、冷静にいこうぜ。
>元々じり貧のくせしやがって。つぶれん店や市街地大型店は当然専用搬入口があるだろうしな。

いつからそう決まったのかな？零細商は存在するなといいたいのかな？

>大体車の流れが悪くないから客がこないなんぞ、大体車で来るなら最初から郊外店に行くだろうが
>車だけに頼っていたら郊外店に勝てるわけがないだろう。そんな物が理由になるのか。

何が言いたいのかよくわからないのですが・・・

>車社会の非効率さを考えたことがあるのか。大体道路を敷くのにどれだけかかるか考えたことがあるのか？
>道路を敷くなんぞは今や２０年計画だぜ、地権者にお願いして、何年も立ち退きを要求し続け、やっとこさしけるんだぜ。
>いくら金を使っているんだ。

鉄道でも同じですね（＾＾;;）

>道路予算は全国の国と自治体を併せて１５兆円といわれている。ドイツはたった５０００億円なのにな。
>いつまでもこんなことをしている場合では無かろう。もはやこのようなことは限界が近づいているのだ。

それはわかるけど、そこからLRTに移行する必然性はどこに？

>そこでLRTが注目されているということだろう。俺の定義は上の通り。

飛躍してますね。

まあ、そう怒るなって。

>>128
「同じような内容のこと」の具体例は？
同じ事ばかり言うから反対派は・・・ということ自体、プロパガンダに見えるんだけど。

>>131
最近なら、>>120や>>126。

>>140
これも実態を捉えないプロパガンダの一種だね。

一応申し上げると、LRT推進派の意見はわかりにくいのですよ。
推進思想で固まってる人には当然の前提かもしれない。
わからないやつをバカだと思ってるかもしれない。
でも、そうじゃない人にはわからないこともある。
だから私らにわからない当然の前提も説明して欲しいのよ。

宗教みたいなもんだよ。この宗教はいいですよ、いいですよ、って、いいと思ってる
人がいくら勧誘してきても、それを信じてない人が真に受けるわけがないじゃない。

LRT推進派は今のままじゃ宗教かオカルト（120とか126見たらそう思った）。
どうしてそういう結論になるか、のメカニズムが示されてないところ、メカニズムを
聞いて何が悪いの？

>>139
もともと徒歩需要の多い商店街ならそうなのかもね。
ただ、車の乗り入れがどうとかいうより、商店街のコンテンツと立地条
件の問題じゃないかな。
アーケード＋車乗り入れ禁止があっても衰退しまくった商店街はあるし、
逆に、アーケードなし＋車乗り入れOKの商店街でも繁盛してるところも
あるし。

だから、あなたのいう「車乗り入れ禁止」の有無と、商店街の繁盛その
他は、直接因果性があるわけではないと思うんだけど。

う−む荒れかけてますな（藁）
そんな貴方にキーワード
「中心市街地活性化事業」
やふ辺りで検索かけるといいかもよ・・・

＊但しなるべく話題をＬＲＴからはなさんといてね

>>144
俺は１３１ではないが（１２０でも１２６でも）極端ではないよ
１２０は地下鉄の乗り方が解らないただに田舎モノだが実際はオタでもない限り使いこなせるわけではない
１２６は言葉は汚いが言ってる事はマトモ、違法な既得権益にしがみ付く守旧派叩き

商店街に動く歩道か斜行エレベータをつけて近隣の駐車場と接続するでも良いの
ではないかなと思うんだが。

日本はヨーロッパほど市街地は集積化してないと思うんだけどね。あ、地方の話

>>145
確かに、LRT推進派の説明は結論が飛んでいることがあるね。しかし、
ただ「分からない」と言うだけでは、どこが分からないのかが分からない
ジレンマに陥る。用語の定義もズレてるみたいだし。例えば、
LRTそのものの定義について、推進派は、どちらかというとLRT
＝（漠然とした）軌道系交通システムとして定義したいのに対し、
懐疑派は、LRT＝路面電車？ガイドウェイバス？と具体的な物を求める。

そういえば、推進派は自動車交通の制限策をとる意義を説明して
なかったね。
自動車の増加→渋滞→事故、公害→解決策が必要→都心部の道路整備は限界→
自動車を減らせば渋滞、事故、公害が減る→自動車交通の制限策をとる→
自動車利用者は不便になる→代替手段を用意する（バイパス、公共交通、
自転車道、自動車〜公共交通の結節点）

で、「道路整備だけでは、交通渋滞は解消されない」というのが前提条件。
これは、ある程度以上の都市規模では経験則として分かっている。
（具体的な規模の大きさが言えなくてスマソ）逆に言えば、
道路整備だけで渋滞が解決できれば、自動車交通の制限策は
不必要ともいえる。
商品搬入車の問題については、時間帯による制限緩和か、乗り入れ
許可証で対処するのが良いと思う。

他に疑問点があったら出してちょ。

>>150
説明サンキュー。考えてみるよ。

>懐疑派は、LRT＝路面電車？ガイドウェイバス？と具体的な物を求める。

ていうか、少なくともここでは推進派さんたちはそういう文脈で語ってきたように思うのよ。
てっきりそういうものだって思ってたから。
私なんかは別に線路なんてあってもなくてもいいじゃんって思ってたからさ。

まあ、俺の疑問の第一は、そこの概念の違いだった。どうしてレールにこだわるのか？バス
でもLRTに近いものができる（バスもLRTの範疇に含まれるのだからこれは自己矛盾
だったわけだが）のに、というのがあったんだけど、一応解決。
ただ、LRTの定義として、線路を使うもの、と考えた方が、説明される側はわかりやすいんだ
けどね。バスまで含まされたらちょっとややこしくなる。

>>146
違法な既得権益ね。
まあ、ソフトな移行策を考えてくれい。

>そういえば、推進派は自動車交通の制限策をとる意義を説明して
>なかったね。

やっと説明してくれたね。「同じ事を何度も言うな」と言われるばかりで、
実は全然説明されてなかったからね。サンキュー。
考えてみるよ。

>自動車の増加→渋滞→事故、公害→解決策が必要→都心部の道路整備は限界→
>自動車を減らせば渋滞、事故、公害が減る→自動車交通の制限策をとる→
>自動車利用者は不便になる→代替手段を用意する（バイパス、公共交通、
>自転車道、自動車〜公共交通の結節点）

減らす必要性がわかった。確かに渋滞・事故は、自動車台数に比例してるから
な。立派な理論的根拠と思う。

問題となるのは、減らす必要性→LRTがそのための最善の方法論かどうか、と
いうことだ。そこはまだ説明されてないよね。だから飛躍を感じるのだけどね。
自動車を減らす方法＝LRTっていうふうに結び付けられてるから。
つまり、LRTに移行させる方法は？ってことです。

>>139
今までと言ってる事が逆転してるような気がする。
>まともな、アーケードはクルマを入れない。
>(駐車場は、別に確保）
市街地乗り入れそのものを規制するのがあなたの持論だったのでは？

札幌市が北１条の地下に建設していた駐車場が完成したそうです。
何と１台当たりの建設費が４３００万！（桁数に注意）
どう考えても無駄遣いに思えるが・・・

>>155
どーせネタだからいいんじゃないの？好きに言わせておけば。

豊橋といえば、1982年にも数百メートルの支線を新規開業させたが、
あそこの道路（幹線ではない）の幅員は、歩道、単線軌道を足しても
24メートルもなかったのではないかと思う。
道路の拡幅（新設？）が決定した時期は知らんが、
電車の軌道を敷くことが決まってから実現するまでのスピードは速かった。
誰もが納得する新線づくりは理想だがなかなか難しい。
いかに行政なり議会なりの理解を取り付けるかが重要だ。
手続きを尽くした上でなら、赤字承知でもそれは有権者の選択しだい。

延伸なら分からないでもないけど、純新規の敷設は無理だろう。
まずは既存の路面電車である程度実績をつくらないと。

>>151
ＬＲＴには連接ガイドウェイバスも含まれる。しかし、連接ガイドウェイバスは軌道系交通機関だよ。>>1のリンクにクリチバの例が挙げてあるから見てくれ。
普通にイメージするバスとは全く別物だと考えたほうがいい。壁で隔離された専用の軌道を３連接で走るバスで、乗降もホームドア付きのプラットホーム。これはかなり大掛かりな施設だ。むしろドイツ式の路面電車ＬＲＴよりも大掛かりといえる。３連接ともなると普通の道路を走行するのも無理。
しかし、必要とあらばその軌道の中を普通のバスが走行することもできるのだ。

＞問題となるのは、減らす必要性→LRTがそのための最善の方法論かどうか、と
＞いうことだ。そこはまだ説明されてないよね。だから飛躍を感じるのだけどね。

最善の方法論かというよりも、自動車を減らす必要性→自動車が不便になる
→代替案の1つとしてのLRTのスレだから、どうしても「LRTマンセー」
みたいな論調になる。実際は、各都市で最善の方法論が違ってくると思う。
具体的なスタディは↓のスレ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983348224

LRTへの移行だが、まず、無理やり自動車を不便にするしかないだろう。
LRTさえ敷けば乗り換えてくれる能天気な奴がいないから困ってる（藁
いても鉄ヲタくらいじゃ話にならない。
自動車を不便にする方法以外で、自動車の量を減らせないものか。
自動車を不便にするのは住民の反発が高そうだしね。

つまり、鉄の線路であるかコンクリートの隔壁であるかモノレールの単軌道であるかはともかく、中量以上の輸送力を求めるなら何らかの軌道があったほうが良いということだ。同じ輸送量を軌道無しでさばくと効率は著しく劣るだろう。

市街地に用のない車（通過交通）が入り込んでいないかどうか
も調査する必要があるね。
そういう車が多いのであれば、迂回道路の整備をする必要がある。

>>161
強制による方法が好ましくないことは言うまでもない。街構造をマイカー依存型から、「徒歩で暮らせる街」に転換するのがよい。既存の街をこのように造りかえるには長い時間がかかるが、せめて新しく開発する街は歩いて暮らせる街として建設する。
マイカー依存の街では道路と駐車場に広い面積を要するために街の密度が低くなり、生活上必要な施設も各所に散在する形になるので徒歩では暮らせなくなる。
何度も例に挙げているが、東急池上線、大井街線、目蒲線沿線ではマイカーの所有率、使用率が極度に低い。東京２３区、大阪市内にはこういう所は多く、マイカー無しで充分に快適に暮らせる。
今後新たに開発する所はこういう街にするのだ。そのためには日常の足として気軽に利用できる中量輸送機関が必ず必要だ。
言っておくがまず第一に重視する交通機関は「徒歩」だ。そして徒歩ではまかなえない距離の移動のための補助の交通が乗り物なのだ。

>>164
その代わり自転車が幅を利かせるよ。

風俗産業とパチンコ店がもっと規制されれば外国並みの
美しい街になるかもね。
小売店や極小工場類の外観を美しくする規定もつくって、
バリアフリーにして、喫煙者のタバコぽいすても禁止。
あと緑を増やして、清掃車の出動回数を増やして…

東京や大阪の駅周辺の時代遅れ感をとるためには、
そのくらいしなくっちゃ自分はいやだよ。
でもそうすると今現在そこで生計立ててる人には
つらいだろうね。

というわけで、自分は電車とその周辺には何も期待しません。
郊外で暮らすよ。

>>166
世間知らずなんだね。中学生ぐらいかな。
清河に魚住まず。

>>166
それにしても、見てて不快なのは、小売店や極小工場の外観がいかにも
悪いっていいたげなその傲慢さ。
そういう人間こそ醜いね。人が真っ当に生業営んでいるのを見て、なに
が外観だよ。
そういう傲慢な人間がLRT推進派に多いから怖いや。
外観とか景観とか、あまりにも主観的すぎるぜ。人の生業をさして平気
でそういうこという神経が俺には理解できん。
LRTがどうとかいう以前の、人間としての問題だわ。

>>166
言いたいことはわかるけど、「外国並み」って表現が痛いよ。
外国って言ってもそれではインドなのかタンザニアなのかブラジルなのか北朝鮮なのかわからんよ。

クリチバ人気も、この板ではバススレの比重が高いことから無理ないよね。
でもライトレールっつうんだから、鉄車輪に限るんじゃないのかな？
定義が割れてるんなら、いっそここはタイトルの初心に戻って、
路面電車の改良…ってことで、
せっかく電車を停留所いっぱいに幅寄せ？できる利点があるのだから
超低床車が来る停留所の、車椅子が転向できる幅員の確保と、
停留所と床高さのさらなる同一平面化きぼ〜ん（熊本市は熱心らしい）。

>>168
俺は個人商店や町工場がたくさんある下町の風景が好きだ。
そういう街を嫌う人は郊外に住めばよい。

>>170
クリチバを持ち出したのは私だが、私は特にバス好きではないよ。バス好きな人にとってはあれはバスと認められないかもしれない。
クリチバのバスもそうだが、中量以上の輸送量だと軌道はあったほうがよい。だから「レール」なんだが、その軌道は必ずしも鉄線路でなくてもよいではないか。
地形などの条件によって最適な軌道を選べばよいのだ。だからモノレールのような単軌道でもよいし、クリチバのバスのようなコンクリート隔壁でもよい。

理想的にはやはり歩道から直接乗れる形がもっとも便利だし、ホームを造るのは費用や用地も必要の点でコスト高になる。だから地形などの制約が無い限りは路面上での走行がよいのだ。

>>166
ぼくちゃんえらいね。
ぼくもさ、君ぐらいのころそう思ったものだよ。
２０年ぐらいむかしだったかな。

先生に「スプロール化げんしょう」とか「こうがいもんだい」
とかそういうのを習って、行政がりえきしか考えない民間きぎょう
に対して強くきせいをしなければいけない！って、習ったよ。
そして、日本は外国にくらべてきせいがゆるすぎるからまちなみが
きたないんだ！！ってよく言われたものだよ。

それに対してピョンヤンもモスクワもベルリンはスラムもなくて
きれいだってことも教えてもらったよ。

ウソだとおもうだろうけど、これすべて本当の話なんだよ。
しんじられないんだったら、まわりのおじさんにきいてごらん。

しかしさぁ、舶来礼賛もはなはだしいよね。
ヨーロッパ＞日本って考え方は明治あたりの古い考え方だよ。
ディーゼルエンジン乗用車が幅を利かすような国々のもんを
ひたすら崇拝するのはいかがな物か？

>>173
でも、そのまちなみにあるちいさなこうじょうとかしょうてんが
にほんのけいざいをささえてるんだよ。ぼくちゃんはえらいから
わかるでしょ？
がっこうのせんせいはきょうさんとうで、しかもこうむいんだか
らそういうしゃかいのじつじょうをしらないんだよね。くろうし
たことがないから。
だから、がっこうのせんせいがおしえることなんて、よのなかじ
ゃあつうようしないんだよ。
よくおぼえておこうね。

>>172
う〜ん、歩道からの乗り降りが便利なのは確かに御説の通り。
なぜ名古屋の基幹バスは、道路の中央を走らせられているのか
謎です（その方が路上駐車の影響を受けやすくないと聞いたけど）。

歩行者にはあまり道路を横断して欲しくはないからだろ？

>>175
んじゃあ一つその世界の実状とやらを
教えてくれや

>>176 >>177
名古屋の事情はよく知らないので軽率な判断は慎みたいが、敢えて想像すると、便利さよりも走行しやすさを選択した結果ではないかな？
しかし、歩道から直に乗降できないってのは致命的に不便だと思うのだが。
大量輸送機関であれば駅を利用せざるを得ないのはしかたないが、中量輸送機関で乗降に手間取るのでは乗ろうという気もうせる。

左車線は駐停車があるし、左折車がバスを巻き込む恐れがある。
タクシーの乗り降りもある。

ＬＲＴ以外に都市内交通の混雑を緩和する手法としてＴＤＭがあります。

ＴＤＭ(交通需要マネジメント)データベース
http://202.241.28.101/index.htm

166です。
確かに頭悪い文章なのは認めるけど、べつに左思想ではないし、
小売店や工場の「人となり」について批判してるわけでもない。
よけいな憶測が原因の過剰反応しないで欲しい。
「街をきれいに」という一つの意見が、これほど非難されるとは。
全く新しい公共交通機関のモダリテイについて議論するのなら、
当然新しい都市計画という視点も含めていかなければならない。
駅から近いという「便利さ」と、汚くて高くて危険という「不便さ」
が都市部では共存している。そのような状態を少しでも改善して
さまざまな年齢層、家族構造の人びとがより住みやすい、魅力ある街に
なったらよいな、という希望をこめてのコメントであったのだが…

>>182
小学生にしては上出来だ！

>>182
あまり、まともにあいてにしなさんな
第一現代の都市計画の発祥がどの国か？
なんて事すら押さえていないのだから・・

>>182
街をきれいにしたいってのはもちろん同意する。でも、汚い部分を一掃すればいいってものでもない。猥雑な所もあってこその街だ。猥雑なものを一掃してしまったら綺麗ではあっても面白みのないつまらない街になってしまうだろう。
街の猥雑さを嫌う人には郊外生活のほうが向いてるだろう。

>>182
街をきれいに
２ｃｈに書き込んでる君の心は汚れてるなー（藁

>>185
　そこいら辺りは広義の環境問題の一つなのだな、これが
要は、ある地域がどういう姿が望ましいか？
というのは個人の主観もあるが、そこに居を構えているか？
それとも（車で遠方から来て）利用する立場なのか？
商店を構えているか？工場を構えているか？etc
という立場の差も大きいんではないの？
　小難しいことは言いたくないから、例を挙げると
東京近郊で近頃急にあちこちに出来てきた
「ドンキホーテ」なる店、大繁盛してるけど
反対運動も結構盛んだよね？
あれって反対運動やってる人ってやっぱり
おかしいのかなあ？

>>173
にほんはがいこくにくらべてきせいがゆるすぎるから、こうじょうの
となりにいえがあったりして、いえにすんでいるひとは「こうじょうが
うるさい、くさい」とかゆうし、こうじょうのひとはそんなことを
ゆわれてかたみがせまいし、りょうほうともふこうだね。
どうろも、こうじょうやみせのひとがかってにくるまをとめておいて、
「おれたちはにほんけいざいをささえているんだ。しょうばいやってる
から、くるまをとめてもいいだろごるぁ」とえらそうにゆうから、
こわいね。どうろはこうじょうやみせのひとだけのものじゃないのに。
しょうばいやってたら、ひとにめいわくをかけてもいいの？

>>188
いいと思うよ

>>188
こんなことをいうと、おとなは「こどもはなにもわかっちゃいないんだ」
とかいうね。しごとだから、どうろにくるまをとめるなとはいわないけど、
あまりめいわくにならないようにくふうしてほしいね。

>>173
>>188
　極論に走ればどちらかだよ当然・・
でも・・その間のどこかに落としどころを
見つけようとしているのが一連の論議なんとちゃう？

＊で、「187｣ではないが立場の違いで、自らか常識と
＊考えているレベルが存外に違うものだと気づいて欲しい
＊のだなあ・・・

浜松のトランジットモール実験の時のアンケート結果
やっと発見しました。
http://202.241.28.101/SmpCgi/image/22202001c.jpg

とほほって日能研に通ってるマザコンのがきんちょでしょ

>>187
結局は、用途地域の規制をどうするかにかかっていると思う。
例えば商工業地域ならば多少の喧騒は容認されるべきだと思うし、
低層住宅地域では静寂と日照が求められる。
問題は、用途地域指定の種類と規模の妥当性である。日本では用途
地域の指定替えが頻繁に行われるし、規制の甘い用途地域では
何でもありに近い状態なので、安定した街づくりがしにくい。

>>194
　おまけにというか今はタウンマネジメントという
概念がいわれはじめてる。
　ＬＲＴ導入云々もここいら辺りからはじめれば
かなりまともな議論になると思うが、
２ｃｈじゃちょっと無理

>>195　激しく同意
「２ｃｈじゃちょっと無理」ってのも（ｗ

>>195-196
ここで無理なら市民を説得するのも無理ということだ。

http://www.city.hamamatsu.shizuoka.jp/keikaku/sakutei/senmon6/kouryu_600.htmより
施行するに当たり、市民、中心部の商店街も含めて40数回説明会を行ったが、最初のうちは、
ほとんどの人が反対であった。しかし、施行する前から反対するのはおかしい、実験試行だからま
ずやってみようという意見が出てきて、３月15日から28日までの２週間にわたり試行したが、天候
に恵まれず、人出も予想したよりも少なかった。最終日には、いい天気に恵まれ、鍛治町通りが非
常に賑わった。アンケートでは、運送業等の自動車運転関係、それから、そこで商売している人た
ちがトランジットモールに同意していなかった。また、年代で言うと、賛成者の多くは10代、20代、
30代前半の若者で、働き盛りの30代後半から40代、50代前半の人は反対者が多く、50代後半以
上の人たちは賛成と、賛否両論であった。今後、トランジットモールを施行するためには、近辺の
外周道路の整備、例えば、ゆりの木通り、国道257号線や飯田鴨江線の４車線化をしていくことが
一つの条件であり、さらに、市民のコンセンサスを得ることが必要である

http://www.city.okayama.okayama.jp/kikaku/jigyou/activate/k04/gijiroku.htmより
　今、浜松はトランジットモールの実験というのをやっていますが、残念ながら余り成功という雰囲気では
ありません。バスだけ走らせるために、道路に何かシートを敷いて、ふだんは人は歩けないんですけれど
も、そこは歩いてもいいよという非常にささやかな実験であるがゆえに、装置が余りにプアーだということ
も原因の一つにありますけれども、一番大きな問題は、その実験によって近隣の道路の大交通渋滞が
起こったというんですね。ですから、そのトランジットモール一つ取り上げても、それが成立するために
は、周りで車がちゃんと流れるような交通システムにしないとだめなんですね。繰り返しになりますけれ
ども、歩ける町にするには、実は歩ける用の交通システムというものを立ち上げてやらないといけない。
中途半端にやると、どっちも悲惨な状態になって、結局もとの木阿弥になってしまいます。岡山では、そ
こをぜひ乗り越えたことをやらないとだめなんじゃないかと思います。

>>197
ここはかなり特殊な環境だよ？

結局、道路の拡幅や迂回路の整備が必要という事になっちゃうんだよね。

>>179
名古屋の基幹バスは1系統東郊線と2系統新出来町線がありまして、話題に上るのは
新出来町線のほう。先にできたのは東郊線で歩道側にレーンがあります。

記憶で書いているので東郊線の字が違うかもしれないゴメソ

「バスレーンは不便」みたいな言われ方をしているが、
利用者はどう思っているのでしょうか。

>>202
私は新出来町線使うことがあるが、そう不便とは感じないけど。
バス停への横断も信号付の横断歩道だし。信号待ってる間にバスが通
過しちゃうと困り者。

う〜む、楢感情氏は>>1の掲示板でクルマを減らせば大気汚染が減ると言う理論まで
論破されちゃってるなぁ。ここまで来ると気の毒。

＞R357（湾岸道路の一般道部分）の葛西東行きの立体完成により、NoXやCo2が
＞数十％のレベルで減ったというデータもあり（出典：国土交通省道路局）

>>204

でも事実そういうデータもあるし、クルマ利用を前提とした環境対策も
やり方次第でできるってことを踏まえた上で、それでもLRTなりバスなりの
公共交通を充実させるための説明材料が必要なんだけどね。

バスレーンは歩道に人がいて自転車で走りにくい時にサイクリングレーンとして使うと非常に便利

>>206
バスがきたらよけてね

>>199
197じゃないが、ここで無理なら一般でも無理と言うのは一般論としては正しいよ

たた、個別の都市毎の各論ならまた違う
広島岡山熊本鹿児島豊橋…といった既存の路面電車のある地方中核都市の拡張型なら
市民にも具体的な予備知識もあるから十分可能、ただしその都市限定の話題
金沢松江などの地方Ｂ鉄の市内延長型は需要はあるが地下化すべきかとか乗換え方などによりかなり成否が変わる。
環７＆８は行政側にかなりのリーダーシップとアナウンスの能力が無ければ無理だが、これが成功すれば全国的なブームになる。
京都は無理

>>208
>環７＆８は行政側にかなりのリーダーシップとアナウンスの能力が無ければ無理
石原慎太郎ならやりそうな気もするが心情的鉄っちゃんの味方になると
知ったらきびすを返しそう（藁

>>203
そうですね、私も高校生の時は通学に新出来町線か地下鉄を気分によって
使い分けていましたが、別に不便とは感じませんでしたね。
歩道に直接バス停がないと言われれてますが、必ずしも自分の利用する
バス停が自分の家や会社、学校側の歩道にあるわけではないですからね。
考えようによっては横断歩道を渡りきらなければバス停に行けなかったのが
半分ですむということにもなりますからね。

つまり一般論でウダウダと議論しても堂堂巡り
推進派は成功した都市をイメージしてるんだし
反対派は推進派が見ても無理と思う都市をイメージしてるんだから

＞２０９
慎太郎の大江戸線のお粗末ブリを嘆いてる所とか
ディーゼル車のＰＭ嫌いとか
外環の建設や開かずの踏切視察での嘆きぶりや
羽田国際化や横田軍民共存の主張など見ると
交通問題にはかなり関心がありそうだから食いつきそうだが
（つうか慎太郎って銀行税以外は交通ネタばかり）
開通式で集まった鉄オタの風貌を見て即廃業しそうだな
大江戸線は改行前日に乗ったから鉄オタとかかわらなかったが
地上のＬＲＴなら関わり合わない訳にもいかないな


のを見ると

>>208
＞京都は無理

なぜ無理と断言できるかがよう分からん
道路が狭いから？
昔、実際に市電が走ってた所を復活するのは行政のメンツが立たんから？
電車嫌いの市民が多いから？

のを見ると
ってなしよ


慎太郎の４人の子供はそれぞれ政治芸能文学芸術など慎太郎遺伝子を受継いだ生業に付いているが
隠し子は鉄オタらしいぞ（ｗ

＞２１２
一度廃止したモノを復活するにはかなりのエネルギーが必要
（特に行政寄生虫だらけのウンコ町には）
エネルギー：環７＆８で触れたようなリーダーシップ＆アナウンス
カリスマ市長がでなきゃ無理
その前に環７＆８の成功や広島などの成功による全国的なブームが起きなく京都は無理

京都は立派な駅ビル作ったが駅前のバスターミナルはそのまま
劇場なんか作るくらいなら天神並のターミナルビル作ればよかったのに
公共交通を啓発できる体質ではないよ
つうか今更、京都がどうなろうと知らん

つうか
京都でやったら失敗するから
ＬＲＴってやっぱだめじゃん
ってなるからやめとけ

結論
京都に公共性なし

>>212
京都はつい最近路面電車を地下鉄にしたばかりだし。
前スレでも消防活動への支障や景観問題などが指摘されていたような・・・
前スレじゃなくて別スレだったかな？

>>218
クルマの渋滞も、景観上かなり醜悪だが。

京都とか具体的な都市についての議論（各論）はこちらへ
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982745782
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983348224&ls=50

しかし環七環八でＬＲＴは厳しいだろ。
大型トラックが走りまくる産業道路なんだから・・・。
しかもそこを走ってるバスはガラガラだよ。

本数が少なく、存在すら知らなかったりするんだよ
優先レーンにすれば気付くし需要も起きる
その後専用レーンにしてその後ＬＲＴと段階を踏むのがいいんだろうけど
やっぱ外環ができなきゃ無理かな

もともと車以外の需要がないんだよ。
新たな交通機関ができれば需要がおきるなんてのは幻想。
現状でバスがガラガラなんだから、それ以上に増えるわけがない。
だいたい、移動する理由がないんだからさ・・・。

age

推進派は道路交通の役割についての認識が低い。

だね。
鉄ヲタ系の人は道路を走っているのはバスとマイカーだけだと考えているし
環境系の人は道路は無駄なものとしか考えていない。

>>202
不便かなあ？
あれが電車になって便利になるとは思えないけど｡

>>208
ここで無理なら一般人は説得無理だよ。
ここにいる輩は、まがりなりにもヲタ入ってるやつが多いから、多少は公共交通
についての知識があるやつらだよ。
だから、ここの推進派の、かなり飛躍してる理屈も行間を読んで理解できる。
LRT→車を減らす、とかね。

でも、一般の人はそうじゃないよ。
それを知っといたほうがいいと思うけどな。

>>219
もうチミはよろしいわ。帰っとくなはれ（爆）

>>223
これが現状を一番認識した言葉だね。

>>221
環七にLRT？
環七を車で走ったことあるやつならそんなことは言わないと思うけどな。
ネタでしょ。

漏れは推進派だけど、環７・環８のLRTは無理があると思うね。
道路交通のうちのいくらかを公共交通に転移させて自動車交通を
円滑化するという発想は、都心向きの通勤需要や日常の買い物など
特定の需要を対象にしたものであって、通過交通や貨物車などの
利用が多い道路へそのまま当てはめるなんて、とても乱暴な話。

>>225
でもさ、ここ10年の自動車交通量の変化を見てみると、貨物車は
ほぼ横ばいなんだよね。バスは衰退傾向だし、バス以外の旅客車、
すなわちマイカーが増加してるね。
自動車交通量を減らす場合、マイカーを主に減らそうとするのは
正解だと思う。
しかし、環七や環八みたいに元から貨物車の割合が高い道路への
LRT導入は、俺も無謀だと思うよ。まあ、外環が完成したら
考えてもいいかな、って程度。232さんに同意。

ここ１０年ってずっと不景気だし、
規制緩和でずいぶん積載量がふえているけど？
それ以前にマイカーがどれだけ増えたんだ？

鉄道は不要。路面電車は害悪。
鉄ヲタは失せろ。ヒキコモリが納税者様に逆らうな。
新幹線は全て線路ひっぺがして無料ハイウェイにしろ。

俺みたいな自動車運転免許不保持者は生きていけない世の中になるんだな（ﾜﾗ

あなたが生きていけなくても別に困りません。

>>235や>>237は生きていなくとも結構です。むしろ是非氏んで下さい。

>>234
スマソ。輸送トン数と輸送トンキロを見間違えた。
でも、伸び率は貨物車よりも旅客車、とくに自家用車が高いみたいよ。
http://www.motnet.go.jp/tokei00/JIDONEN00_.HTM

>>236
お抱え運転手を雇えるくらい偉くなればいいんです。

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お父さんの会社が倒産した

>>235
クルマヲタのドキュン発見。
要注意

>>241
負けるな！

>>142　遅レスすまん
最初の行は反対派の搬入ができんからどうのという物がイメージできんかったから書いた。
路面電車は我が町にもあるが、たとえば延伸予定区間に路面電車があってその程度で搬入ができないような
工夫のない商店は元々放漫経営をし、文句ばっかり垂れているような感じを受けたのでな。
零細企業は存在するなではなく、その程度にも適応できないような企業は零細であれ大企業であれ、
先行きくらいといいたいわけだ。元々中心商店街は長い衰退にあっているからな。
中段〜下段については、俺は元々国土の狭い日本にアメリカのような車社会は適合
していないのではないかと疑問を持っている。年間１０何兆円という金をかけて現在の
ていたらくなのがその理由だ。非効率なんだよ。
鉄道にかかった金はいくらだ、その費用対効果は現状では道路より大きいのではないか？。
最近うるさくいわれている整備新幹線にしてもたった２５００億だぜ。LRTならば数十億単位だ。
元々日本は公共交通が発達し、高速鉄道にしろ、地下鉄と郊外鉄道の相互直通にしろ、諸国の羨望の的だったはず。
なのになぜか中規模公共交通に最も適した路面電車が発達していないのだ。まあ長崎、広島、岡山、松山などの中規模都市では市民の足として活躍しているが。
さらに広いアメリカでも路面電車は活躍しているしな。姉妹都市サンノゼしかりだ。
何故LRTになるか飛躍しているように見えるかもしれんが、車社会の非効率さを脱却するための
選択肢の一つとしてLRTが現在の所有望なわけだ。路面電車の実績、諸外国での実績を見てもな。
路面電車方式の有利な点は、
鉄軌道ならば郊外鉄道に直通可能だし、剛性が高く詰め込みが出きるその他の理由で公立がよい。

但し俺も金がかけれるならモノレール、地下鉄の方がよいとは考えている。
バスはあくまで補助的と個人的には思っている（バスは個人的には失望している、スマソ）

地下鉄はともかくモノレールのメリットってなんですか？
遅い、景観を乱す、ランニングコストが高いなどメリット無いように思えまふが。

馬鹿なやつらばっかりだ
ＬＲＴを走らせれば車の交通量が減るって
おかしーねー
ＬＲＴの駅から１ｋｍ以上離れたところにすんでたり、
目的地が遠かったらどうするの？
あと社会人になればわかると思うけど
営業で外回りでるときは結構荷物がひつようなわけ
だから車はかかせないんだよ
わかりやすく書いたけどわかったかな？

せめて会社の行き帰りくらいは電車・バスに乗ってね。
別に業務用車まで制限しようなんて言ってないから。
あ、あと業務用車の持ち帰り・社用車での通勤も
止めようね。それだけで朝の渋滞はかなり減るから。

あ、これは地方都市の話ね。

＞２３９
自家用車の延びっていっても、貨物輸送とほとんど違わないぞ、
パーセンテージでも２パーセントぐらいしか違ってないし

しかし中量輸送機関って物じたい、日本では存在意義があるとは思えない。
日本では従前の鉄道とバスだけの方が良いと思う。

>>247
だから厨房はイタイね
自営とか定時で帰れる公務員とかだったらできるかもね
社会人になってから現実に即した書き込みしようね

>>247
バスって何時まで走っているのか知ってるのか（藁

路面電車が郊外に直結といっても、
新たに路線を轢いてまでやる物とは思えないな。
岐阜とか松山あたりで小工事だけで直結できる田舎町なら意味もあると思うけど。
でも、だからといって自家用車規制なんかしたら都市自体が死滅するけどな

>>244
何を建設するにもやたらと高くつくのが日本。ＬＲＴが地下鉄などより安上がりなのは確かだが数十億で済みはしない。ｋｍあたり３０億程度、１路線が１０ｋｍとして１路線あたり３００億程度はかかるだろう。それでも地下鉄よりもはるかに安いには違いないが。

>>246
ここでは主として私用車の削減の話をしている。業務車を持ち出すのはお門違い。私用車を削減できれば業務車も効率よく利用できるようになるだろう。

>>235
ここにいる「反対派」にはこういうむちゃくちゃなことをわめく基地害が多いな。

OLさんとか事務系・公務員など定時で帰れる人だけでいいよ。
全体の2割も減れば渋滞はほとんどなくなるんだし、1割も減れば
クルマの流れはかなり良くなるよ。地方は公務員の比率も高いし、
別に営業さんを除外したとしてもそれなりの効果はあるんだよ。

日本では、人力車がタクシーに、リヤカーが商用車に進化したのです。

>>253
イタタ
そろそろ書き込むのはやめたほうがいいよ、君
読んでて恥ずかしい。

>>250
大抵はTDMの計画に23時程度までのバス（電車）運行ってのは
盛り込まれるんだよ。それでも不足な人はクルマで通えばいい。
クルマの全面的制限をかけるのが目的じゃなくて如何にクルマを
スムーズに流すかが目的なんだからね。

>>252
新幹線ですら６０億／Ｋｍだぞ。そんなにかかるわけがない。

>>248
貨物車：輸送トン数横ばい〜漸減、トンキロ増加→トラックの長距離化
旅客車：輸送人員増加、人キロ増加→マイカーの増加

でも、マイカーが増えた増えたって騒ぐほどではないね。

でも電車・バスの客の減り具合は結構すさまじいけどな。

でも、渋滞は交通容量が限界に達すると一気に起こるから数％増でも馬鹿にできないね。

車の所有と維持が楽になったからでは？
免許持ってない人間が極端に減って居るんだし。
今後鉄道は大都市圏と都市間連絡（中距離）だけになると思う

逆に考えれば数％減らせば渋滞しなくなるのか。

>>259
君、仕事でクルマ使った事無いだろ。
たった、一人しか乗ってないマイカーがどれほどウザイと思われてるか。
知らんのかね。

まあそんな単純なもんではないんでしょうけどね

>>252
>ここでは主として私用車の削減の話をしている。
>業務車を持ち出すのはお門違い。
>私用車を削減できれば業務車も効率よく利用できるようになるだろう。
君は中学生？それとも高校生？
君のいう私用車っていうのは
君のパパやママが買い物やおでかけに使う車のことかな？
・会社に車で行く理由をわからない
・会社の車＝業務車
そもそも何もわかっていない厨房ってことがばればれだよ

>>263
その通り。

おっ、楢勘定様お出ましですな（ﾜﾗ

でも車線が減るようなら、数パーセントの減少なんて
なんの意味もないよ。

>>266
私には、君の文章力の方が>>252より低く思えてならんのだが。

２５９だけど、職業は陸送（自走）だが？

煽りに反応するなよ・・・

>>263
ここは基地外ばかりだなー
イカレスレッド
特にあなた

>>269
>>263の言ってるのは地域での話じゃないのかな。
その道路から２車線頂いたとしても、その地域全体の道路用地の
数％以下を頂くに過ぎないよ。
なら十分に効果的では？

>>奈良環状
こんな所で油売ってないで
早くあっちの掲示板の問いに答えてあげたら？

>>270
中学生にわかるように書いたんだけどね。

それ以前に君は渋滞の起こる要因をいくつか知っているのかな？

>>264
４〜５人が乗車できる車両を一人で使用することは、自動車交通がやたらと広い面積を占有して渋滞や路上駐車問題を引き起こす原因の一つではある。
なるべく複数の人数で乗車するように心がけるとともに、一人用乃至二人用程度の超小型電気自動車でも開発するとよいと思うのだが。

地域全体の道路用地で見れば数パーセント以下かもしれないが、
道路すべてにまんべんなく車が走ってるわけではないぞ。
幹線道路での２車線減はあまりにも被害甚大。
ちょっとした工事でも夜中渋滞するのはなんだとおもってるんだ？

渋滞の起こる理由を厨房、せめて工房にも分かるように解説せよ。
そのレスを以て議論のベースとしようではないか。

>>277
学校やおけいこのお迎えだったらそれが可能だね（藁

>>278
まともに相手にしてはいけません。
彼らは中学生以下のがきんちょなんですから

LRT建設の際には都心向き車線は極力減らさず道路拡幅も極力抑えた
建設の工夫が必要かな。そうでないとクルマ利用者からの反発は
必至だからなぁ。

>>279
難しい言葉、固い言葉で書き込んではいけませんよ
彼らはまだ物心を知らない子供なんですから

>>281
ヲイヲイ都心にＬＲＴかよ
それは無茶だよ
車線を減らさずに道路をうんたらかんたらって
そのような大きい幹線道路にＬＲＴ設置したらパニックがおきるよ
いやぁイタイイタイ

しかし推進派の論調や自治体の一部には「渋滞する車線を横目に
スムーズ且つ素早く走るLRTは・・・」なんてくだりがあったり
するけど、あれって都市政策上は馬鹿丸出しだよね。結局は
渋滞を解消しようとして導入する乗り物が渋滞によって存在価値を
知らしめるなんてね。ホントに渋滞を無くす気なら渋滞がなくても
競争力のあるモノを導入しないとね。

>>283
TDMは都心を迂回する環状道路の整備を前提にしている場合がほとんどだから
都心を貫通するような幹線道路って減ってくるんじゃないの？都心アクセスに
特化した道路ならそれに見合う使い方をしたらいいし、通過交通が多い道路には
そもそもLRTを入れようとする構想は少ないと思うぞ。

交通手段が無い地域にとっては車を減らせっていうのは氏ねっていっているようなものだな

眠くなったから逝くわ。楢艦上はいつの間にかいなくなったが
熱い討論を続けてくれ。明日が楽しみだ（ﾜﾗ

つうか、そろそろ具体的な都市を挙げて導入構想を検証するのも
いいかと思うが。やっぱり具体的な計画があればベースを共有でき
議論もスムーズだろ。手始めに岡山か金沢なんてどう？両者とも
交通実験までやって積極的だろ。岡山は都心内の歩行補助、金沢は
郊外からの自動車流入抑止、ともにLRT導入の契機としては典型的。
どっちかで語ろうぜ。

>>287
議論の場は各論スレもしくは新規スレで。

>>288
ＬＲＴのスレ立ちすぎ
運輸・交通板の住人に迷惑
少し反省しなさい

歩行補助としての機能をＬＲＴに求めるのならば、無料にしないと駄目だろう。

>>290
動く歩道で十分

>>291
税金のムダ。
そんなスペースあるなら潰してパーチケ駐車スペースにしろ。

ＬＲＴなぞほざく奴は社会常識を知らん。
まずは自動車税払えるようになってからカキコしてね。

＞２８７
金沢と岡山を同レベルに考えるのは間違い
岡山は既に路面電車があり、環状線導入もできるだけの道路巾もある
都市規模も広島や熊本、鹿児島と同規模だから需要もある

金沢に現在あるのは路面電車ではなくＢ鉄の北鉄
金沢駅から野町までの３キロ分断された市街地部分の連結が主題
ただし金沢駅の新幹線対応改築で北鉄は地下に沈められ
そこからまた地上に上げなきゃいけないし
あがったとしても百万国通りに専用レーンは無理
３キロ程度だから地下鉄化がベスト
ただし武蔵が辻のカーブや犀川を渡らなきゃいけないのでかなり深くなり使い辛いし
地下鉄となると現在のバス停並の駅も確保できないのでバスの減便にはならない
北鉄からの乗り継ぎ客＆ＪＲ金沢駅利用者が香林坊との往来に使うだけとなると需要も危うい

>>232
そうだな。そしてそれは自動車交通と鉄道交通の役割の違いと言い換えられるね。
トラックは今の輸送形態から言えば鉄道交通のような特定需要相手の交通に切り
換えにくい。特に環七なんてね。

>>244
>零細企業は存在するなではなく、その程度にも適応できないような企業は零細であれ大企業であれ、
>先行きくらいといいたいわけだ。元々中心商店街は長い衰退にあっているからな。

は？「その程度」にも対応できないのはダメってこと？
一見正論ぽくみえるが、どういう理屈かわからねえ。

要するに、カツカツでやってる商店は放漫経営で、淘汰されろってことに読めた
けどね。真面目にやっててもカツカツor赤字の商店なんていくらでもあるっつー
の。仕事してないんだろ。あんた。仕事してたらこんなこた言えねえよとても。
着想が子供だよ。

はっきり言わせてもらう。鉄道趣味はやっぱり子供の趣味。

↑
俺はLRT自体は否定しないし、導入すべきところは導入すべきと
思ってるけど、推進派の考えの根底にこういうのがあるのが恐ろしいわ。

そもそも、考え方が本末顛倒だよ。目的と手段、捉え間違ってんじゃないの？
市民の生活が目的だろ？LRTはそれを向上さす手段にすぎないはずだろ？
政治経済社会の流れで淘汰されるのは仕方ないと思うが、
LRTって人為的に流れを作ることだろ？
それは否定しない（さっき書いたが）としても、そこからどうして真面目にや
ってる零細企業・商店はつぶれてもしょうがない的な話になるのかなあ？
わからないや。
まずそこでの商工業の振興に繋がる手段として考えるのが先だろ？
あなたの考えは、そこが後回しなんだよな。所詮LRTまずありき。
そりゃ推進派は説得力ないわ。市民に対して。

あとは好きなように鉄道趣味の視点から存分に語ってください。
鉄道王国復活すればいいですね。

>>297
>>244で俺がいっているのはまじめにやっている企業、商店でなく、放漫経営をしている文句垂れ商店のことをいっている。
大体あの道路に路面電車が通って、何故搬入ができなくて商店がつぶれるから路面電車がだめなんだ？。
その程度の工夫が何故できんのだ？。早朝や深夜にすればいいし、大体そんなに搬入の障害になるようには思えんのだが。
俺にもイメージできるように語ってくれ。俺はその辺は詳しくないんでな。
反対のための反対ならいらん。
それから商店が動のいっているのは俺だけだろ？。それだけを見て推進派は動のいうのは詭弁にすぎんだろう。
それ以外の部分は同意するが。

>あとは好きなように鉄道趣味の視点から存分に語ってください。
>鉄道王国復活すればいいですね
まさか鉄オタをたたいただけで社会派ぶっているわけではあるまいな。
まあ鉄オタごときに意見されたらしゃくに障るのはわかるがな
しかしよけいな一言だ

どうやら俺がこのスレで発言するのは、反対派に口実を与え、
賛成派を苦しめるだけのようだ。まあ仕方ない。もう来るのをやめるかな。
エロゲー板にでも行くか。さらば。

鉄オタ１人逝ったな。しかもエロゲー板だってよ。ワラワラワワラ。
次に逃げ出すように逝くのは誰だ？

＞大体あの道路に路面電車が通って、何故搬入ができなくて商店がつぶれるから路面電車がだめなんだ？。
＞その程度の工夫が何故できんのだ？。早朝や深夜にすればいいし、大体そんなに搬入の障害になるようには思えんのだが。
＞俺にもイメージできるように語ってくれ。俺はその辺は詳しくないんでな。

俺からもきぼ〜ん。多くの商店では、商品の搬入に何らかの制限があるね。
テナントビルの中なんて、配送車は各テナントのまん前まで来てくれないし。
まあ、LRTを引いたとしても、共同搬入スペースの確保などの対策は必要だが。

各論スレに岡山での導入事例を検証しようとネタフリしておいたんで
良ければレスしてね。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983348224&ls=50

>>300
もっとまともなレスしたら？。反対派は何が何でも反対なんだな

　自動車産業（とマイカー族）は路面電車復興の資金を出す責任
があるんでは？　というのは現在路面電車が残ってきちんと機能
している、岡山、広島長崎といったところは「軌道内自動車通行禁止」
によって守られているのに、自動車族は軌道内に自動車を乗り入れ
させるようにさまざまな圧力をかけて、路面電車を廃止に
おいやったんでは？仮に「軌道内自動車通行禁止」を維持していれば
全部とはいいませんが、現在「建設コスト以外では収支とんとん」
といわれるような路線は維持されてたんでは？　「運行経費はペイできる
」とされる路線については、全額自動車関連の税金の負担でかつ
自動車軌道内通行禁止にして路線をつくるべきでは？
　自動車族ほど自己中心的で身勝手なものはないんで。彼らは反対
するかもしれませんが？

【LRTと小売の搬入について】
「客にとって便利」と「自分が搬入に便利」を比べて後者を取る小売業って、誰に商品を売る気なんだろう・・・
客のアクセスを考えずに「公共交通が搬入に邪魔だから反対」とか言う小売業は、
「郊外型店舗に駐車場は邪魔。客はみんな路上駐車しろ」ってのと同じで。
小売業に関して言うなら、
客のことより自分の便利さを選ぶ店に、小売はむいてない。

俺はどっちでもないけど
ＬＲＴ推進派が小売り店を説得できないでいて、その愚痴をここでこぼして
いるように見えてしまう。商店街を活性化させたいのか邪魔なのか分からん。

LRT推進の問題と>>297は別問題だわな。
ただ、>>296-297が言いたいことはわかる。
そりゃ中小零細企業や商店工場からすりゃ、つぶれてもしょうがないみたいに言われるのはいやだな。

LRT推進派が社会派なのは認めるよ。でも、そんな社会派は本末転倒には違いないわな。
誰のための社会？LRTのための社会？人のための社会？てことなんだろうな。

>>306
俺はむしろ逆に感じたぞ。
LRT反対派が何でも反対反対言うために、小売り店の搬入問題を
無理やり出したように見えた。
確かに、小売り店の反対は多いと思うが（浜松のトランジットモール
実験の結果より）、反対の理由は搬入の問題よりも、
・車で来る客が減って、郊外店に流れてしまう懸念
・LRTに乗る客が商店街を素通りしてしまう懸念
こっちの方がずっと高い。来て欲しいのは荷物より客に決まってる（藁
なお、どうすれば商店街の沈滞化の懸念を解消できるかは調査中。

車道の中央に敷設するか歩道寄りに敷設するかで変わって来る。
何がなんでも歩道寄りと言うから反発くらうんじゃない？

６時〜２３時まで軌道内に入れないのか？

「自動車族は軌道内に自動車を乗り入れさせるようにさまざまな
　圧力をかけて、路面電車を廃止においやったんでは？」
というのはまちがい。廃止されたのは市場原理です。

バスの方が安くて早い。しかも郊外部から都心まで直通。
路面電車のバス化により振動公害がなくなり騒音も軽減される。
停電に影響されない。
停留所の路肩への移動により利用しやすくなる。
総合的な道路の輸送可能量が増加する。
運転手の調達が容易。

予想道理！。遺体のが連れたな。>>300
他人の揚げ足取りをすることでしか意見を述べていない典型だ。
こういうのは反対派に多いからな。しかしまともな反対派もいるはず。
先入観だけで語らずに我々にもイメージできるように語ってくれ。
>>311　もしや想像だけで語ってる？。俺にもわかりやすいように説明してくれ。
あの赤字垂れ流し補助金ずけ産業がなあ。おそらく都市により違うんだろうけど。
きっと君の町では黒々とした経営をしているのだろう。

>311
>総合的な道路の輸送可能量が増加する。

ぷっ。

やはり貨物輸送の事は考えていないようだ。

各論スレの岡山ネタ、良ければレスしてね。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983348224&ls=50

　┌───────――─────────――──┐
　│　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　 |
　│超ｳﾙﾄﾗ悶絶ﾊｲﾊﾟｰｴｸｽﾄﾗｷﾁｶﾞｲ警報 ｾｶﾝﾄﾞｴﾃﾞｨｼｮﾝ　|
　│　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　　|
　└―――──―――――――――──――――――┘
　　ヽ(´ー｀)ﾉヽ(´ー｀)ﾉヽ(´ー｀)ﾉヽ(´ー｀)ﾉヽ(´ー｀)ﾉヽ(´ー｀)ﾉ
　 　 へ　　)　 へ　　) 　へ　　) 　 へ　　)　 へ　　) 　へ　　)
　　　　　> 　　　 　> 　　　 　 > 　　　　> 　　　 　> 　　　 　 >

>>316
やかましい！！鉄ヲタ荒らすな

>>311
賛成。

>>312
>補助金づけ産業

それを言っちゃうと、鉄道なんて大都市近郊の民鉄と準大手私鉄、あとJR本州三社以外は全て
そうなるんですけどね。実は。
第三セクター鉄道なんて補助金づけ。JR三島会社は経営安定基金運用益（これも一種の補助で
しょ）で持ってる。
もっと厳密に言えば、JRの資産自体が国民の財産で造ったんだし。

補助金づけ産業か〜。わかりやすいけどなあ。

LRTのおかげで、トラックは減るのかなあ。
乗用車が減るとトラックがスムーズに走れるのは分かるけど、
トラックが減らないんじゃ環境対策にはならないし、
そもそも自動車がそう簡単に減るのかなあ。
何か明確な定理か計算式などがないのかな？？
LRT→自動車減少、っていう。

思うんだけどさ〜。確かに>>310て痛いけどさあ、
鉄ヲタってすげー過敏反応しない？
なんか、心の底に被害妄想根性てのかなあ。そういうの持ってそうで
怖いっす。
白鳥って列車なくなったんだってね。大阪から青森って12時間もかか
るらしいけど、「なくすべきじゃない」「交通の危機だ」なんて言っ
てた鉄ヲタがいたよ。
12時間ものる人がそんなに危機感感じるほど多いならともかく、どう
みてもそうじゃないよな。
でも、廃止ってだけで被害妄想を持つ。

そういうのって滑稽だよ。悪いけど。
>>312もそういう意味では>>310に負けず劣らず痛いです。

＞321
＞白鳥って列車なくなったんだってね。大阪から青森って12時間もかか
＞るらしいけど、「なくすべきじゃない」「交通の危機だ」なんて言っ
＞てた鉄ヲタがいたよ。
鉄ヲタの全てがこう言う人種だと決め付けているあたり、あなたも滑稽です。
「外国人が犯罪を犯した→外国人は危険」という考え方しか出来ない奴と同じ。　

>>322
でも、鉄道マニア（鉄ヲタっていい呼び方じゃないね。）って、それ以外にも
すげーらしーじゃん。
写真撮るときに人を押しのけたり、他人のカメラを壊したり隠したり、
それにその白鳥の時も、部品がパクられまくったってすげー問題になってたよ。
一部というには悪行三昧のような気がするんだけど・・・

まともな人もいると思うが、それが一部だけなんじゃないか？？

>322
>「外国人が犯罪を犯した→外国人は危険」という考え方しか出来ない奴と同じ。

同感。
だから、鉄ヲタの一部が善良→鉄ヲタは善良という考え方もアホ。

＞３０５
ＬＲＴは客にとっても迷惑だぞ。　アクセス性が極端に低下するからな。
荷物も入れられず、客足も遠のくＬＲＴが嫌われるのは当たり前。

>>325
嫌われてるって、いったいどこで誰が嫌ってるのかね？
問うきゅ池上線沿線の住民が池上腺を嫌ってるという話は聞いたことがないぞ。便利だからみな日々利用している。

乗用車が少々増減しても大型トラックには影響しにくいよ。
大型トラックと乗用車の性質のちがいがあるからな。
大型トラックは乗用車と比べて赤信号や交差点での機動性が
著しく低下する。

３２６は話を逸らさないように、
池上線はＬＲＴではなく単なる鉄道。
全線専用軌道で、幹線道路の歩道側に建設して、しかも自動車の乗り入れ規制
なんてドキュソな代物じゃないよ。

>>328
あんたＬＲＴを狭く考えすぎ。軌道系中量輸送機関という意味で池上線はＬＲＴだよ。

併用軌道は初期投資縮小などの場合に限った一時的な措置とするべき。専用軌道化
を行えるように準備すべし。

　異なる特性を持つ交通が混在する道路なんて危険極まりなし。

池上腺もＬＲＴの一種だという話はこのスレでとっくに既出のはずだが、読んでないのかい？
池上腺はＬＲＴに含まれないと主張したいならそれも立派な意見の一つではあるが、そういう主張をしたいわけではなかろう？

>>326
岐阜市内線

なにいってんだか・・・
池上線みたいな物だったら採算面以外では誰も反対しないよ。
池上線みたいなまっとうな物じゃないから非難轟々なんだろうがよ。

鉄道は補助金なくとも運営出来るそうだ。>>312によると。

少なくとも炉面電車に毛が生えた物がＬＲＴという条件付けで議論が
続いていた物と思ったが？

路上に線路ひくことに固執するのがＬＲＴなんだろ？

>>336
同意。
推進派も反対派も「路面電車」の是非を説いていたはず。
道路の車線を規制する、広島や岡山、豊橋を模範とする。
せいぜい筑豊電鉄レベルの議論だったはず。
ＬＲＴそのものは地下や専用軌道での高速運転も可能なはずだが
車憎しの一部勢力がそのメリットにすら目をつぶっているように
見える。
もっとも「路面電車」でないＬＲＴなら東急池上線のような地方
鉄道で充分なんだけどな。

＞異なる特性を持つ交通が混在する道路なんて危険極まりなし。

それを言うと、自動車にとっては自動車専用道路以外は全部危険極まりなしやん。
一般道は歩行者も自転車もバイクも居るぞ。
その主張は、ゲレンデでスノボはウザイし危ないと言ってるオヤジスキーヤーと
同レベル。

しかし、路上に線路ひくんだったら
その線路用地分は時価で買い上げと言うことにしてもらわないと困るな。
車道は自動車の税金でつくられたもんだし。
もちろん停留所用地、荷扱い用地、そのたの設備費も
ＬＲＴ運営会社が負担するべき。公金投入は不可。

LRTの概念はやたら広いので

どう考えても単なる鉄道である静岡鉄道さえもLRTの範疇に入ってしまうようですな

昔、東海道線の静岡〜清水間が不通になったときに迂回輸送をしたほどの鉄道が
LRTと言えるのか？

車道と歩道は極力分けられているだろ、
とくに幹線道路で歩道なしのところなんて有るのか？

>>339
そのとおりです。なるべくなら歩道・自転車・バイク・自動車と分離すべき

軌道系厨量輸送システムは静鉄、遠鉄、東急池上線タイプの普通鉄道で
充分。あえて車を規制する必要無し。

>>342
大都市の郊外地域では無数にあるよ。

で、それは望まれてそうなっているのか？＞３４５

>>346
道路拡張に反対する住民がいるからだろう（決してどのようなこじつけでも
鉄道優位の理由にはならないので念の為）。

>>336
池上腺のような「簡素な施設で運行する電鉄」やクリチバのような連接ガイドウェイバスも含めて議論してるんだぞ。そんなことだってとっくに既出。
ＬＲＴというのは路面電車型とは限らない。軌道系の中量輸送システムはみなＬＲＴだ。
逆に路面電車でも従来型の路面電車の輸送力なんてバスとあまり変わらないんだからＬＲＴのうちには入らない。
路面電車型が議論の中心になるのは（日本には例がないけど）いま現に運営されているＬＲＴに路面電車型が多いから。なにも路面電車にこだわらずともよい。地形や需要状況次第で多用な選択肢の中から最適なものを採用すればよいのだ。

>>348
だったら電鉄でいいじゃん。直結電車。

専用軌道沿いの両側に歩道（プラス自転車道程度）を付けて、100ｍおきぐらいに
踏切つけて歩道とツライチでホームつけて乗車できるようにすれば、LRTの要件
は満たすしトランジットモールとも言えるな。

軌道があればいいのなら、
モノレールや新交通でも良いのね。
なんでいままで路面を走ることに固執してたの？

う〜ん、なんか地平面から車以外を締め出すべきという
意見が強力に主張されてるな。
それって中心市街地でも横断歩道なんかもってのほか
歩道橋にしろ！ってことにもならんか？
そういう主張は３０年くらい前には流行ったが
今でもほんとにそんなんでいいのか？
歩行者、自転車、電車、地べたから追い出すのが
理想なのか？
自動車の役割を２次的に置いた街づくりを妄想すること
すら絶対に許されないのだな…。

>>348
を、キレてやがら（藁

こいつら「とっくに概出」としかいえんらしい（藁

>>309
地形的な理由により、歩道よりでも中央走行でも建設可能だよ。
>>338
必要に応じて、高架で建設するのは魅力的だね。
>>339
全面的同意
>>340
おいおい、ガソリン税は道路に必要な税金の一部をカバーしてるだけだよ。
それと、道路公害での健康面の損失や、交通事故での遺族の生活をクルマの税金で
カバーしてるのかい？
公共交通への公金投入に反対するなら、上記が出来てからの話だろ。

システムが多用なだけでなく、設置目的も多用だ。
シンガポールではＬＲＴは末端輸送が任務で、郊外の住宅地からＭＴＲの駅までの輸送を受け持っている。ＭＴＲの駅がＬＲＴのターミナルになっていて、そこから住宅地を巡回する形にＬＲＴが設置されている。
アメリカではＬＲＴがそのまま都心に乗り入れている例が多い。

>>352
俺は、中心地にはペデストリアンデッキなんかをつけて、歩行者等と自動車を
上下に分離するのが良いと考える。

いや、人じゃなくて車を上げ下げしてくれてもいっこうに構わないよ。
エンジン付いてるから大した問題にはならないよ。
歩道橋は造ってもみんなわたらないしね・・・。

鉄道騒音の被害に目をつぶろう！

>>351
工費が安い
工期が短い
道路構造上、路面走行が難しい時は、高架
そんなとこかな。

>>353
既出の事項については前の議論を踏まえた上で発言せよと言ってるのだ。
毎日同じ話を繰り返してばかりでは一歩も前に進まないだろ？

それよりも「キレてやがら（藁」という発言のほうがよほど野卑でキレた言い方ではないか？　もっと理性的な発言はできないのか？

>>357
高速道路ならね。

>>358
では、新幹線公害訴訟の原告団の前でそれを言ってください。

あ、これ楢勧請が前に言ったことのもじりね

自動車騒音の被害にも目をつぶろう！

高架ではＬＲＴの利点が薄れないか？

やっと２ちゃんらしくなってきた

自動車事故だけを問題にするにはおかしいね。
車以外の事故は税金で賠償されているわけではないだろ、
公害云々言うんだったら発電所も相当なもんだよ。

>>364
もちろん薄れる。だから高架、地下はどうしてもやむを得ない部分に限り、なるべく地上走行が望ましい。

ところでよ、専用軌道を敷こうとして用地買収の際に地権者がゴネたら
どうよ？＞推進派
小田急高架問題のように右翼になってみるか？

がいしゅつといくら騒いでも
推進派がまともな回答を返してきていないのだから、どうしようもないと思われ

>>368
それがあるから既成市街地での建設事業は何を作るにしても難しいのだ。
モノレールやＡＧＴか好まれたのは用地取得の容易さが好まれた面もあるだろうな。

で、自動車の交通を妨げないＬＲＴに反対する奴って居る？
（採算は無視して）

>>371
好きにすれば・・・ってとこだな

採算を考えないとしたら、反対する理由はないな。

>>338
そのはずなのに、どこから歯車が狂い始めた？
ここでいうLRTの定義ぐらいはミニマムだけはしっかりしてもらわないと、話
が出来ないよ。
線路を使う路面電車。ただし連接運転あり、適宜に応じて立体化もあり。
それでいいかい？

>>346
そうとばかりはいえん。どうも拡張反対すると悪者にしたがるな、鉄ヲタは。
鉄ヲタ板の小田急関連のスレッド見てたらわかるよ。
成田の失敗をしらねえのかな。

まあそれはいいとして、歩道がつかないのは、予算が付かないからだよ。
鉄ヲタにいわせりゃ、道路は潤沢に資金があって、鉄道にはないとかいい
たいんだろうが、道路だってこういうところは潤沢じゃないんだよ。
配分適正の問題だけどね。

俺は前に、LRT造ったり、上下分離唱えたりするには行政改革が必須条件
と書いたことがあったんだが、それはそうした配分適正を担保するためだ。
いくらLRTが素晴らしいものでも、今の行政システム、配分機構では、
結局この歩道みたいに、必要なところに予算がいくとは限らないことを
覚えておこう。

>>351
それは楢感情だけだよ。路面に固執してるのはね。
LRT推進派の多くは、恐らくもっと柔軟に考えてると思うよ。

>>359
工費ならバスの方がずっと安いぞ。
工期ならバスはもっと早いぞ。レーン作ればいいだけだから。
路面走行難しいところだと、高架なんて用地確保できないぞ。
そんなとこかな。

>>369
それはいえるな。LRTの利点？もう分かったからいいって。そんなことは。

>>376
路面には固執してないよ。
高架も魅力的って書いてるけどね。
>>377
輸送力の点で、バスだけでは不安。
高架の用地確保は可能だよ、いざとなったら軌道の下が道路って手もあるんだから。
（勿論、かなりの工費がいるけどね）

>>376
奈良感情だけのせいとは限らないと思うがどうよ？
少なくとも鉄おたというコテハンを始めとして数人は奈良感情と同じ程度
の認識しかないように見えるがね。

>>379
随分柔軟になったな。
道路を潰してＬＲＴを敷設しろと言ってたあの勢いはどうした？

>>378
推進派を何がなんでも黙らせるのが目的なの？

>>381
最初から、柔軟だよ。
ただ、局地的にかなりの渋滞を起こし。
地域住民に健康被害を与えている道路の場合は、車線削減もやむなし。
とは思ってるけどね。

>>379
そうすると、工費は普通の鉄道とそんなにかわらない上に、
道路拡幅する必要がある個所が出てくるけどね。
道路拡幅費用とあわせたら、普通鉄道より高くなったりして！？

>>375
小田急高架クレーマースレはウヨが暴れてるだけとおもふ

>>380
俺は慎重派だが、推進派でも立派な意見は多いので勉強にになってる。
ただ、楢感情と迭御田始め、ちょっと（放送禁止）入ってるのが何人かいるね。
そういうのがLRTのイメージダウンになってることに気づかないのかな。

>>383
なるほど。とすると、名古屋では新幹線も本数減少もやむなしかな。

>>383
あんた言ってることが極端。一つの利益を建てると反対利益が立たない。
これ物事の道理。
あんたの言ってることはいつも反対利益を考慮しない。
視野が狭いの。
鉄ヲタのイメージが悪くなるから、もうちょっとでいいからさあ、視野
広げなよ。

>>384
道路拡幅費用をＬＲＴの運賃に上乗せなんてできないだろう。
そんなことしたらそれこそ・・・・（藁

でも有料道路を通過する路線バスは上乗せされてるんだけどね。

>>380
まあまあ、被害妄想あるのも認めるし、感情的になって
変な情報ばかりいっているのは認めるから。
まあここで書き込んだのはちょっとここが感情的に成りすぎてたから
書いてみようと思っただけ。スマン。
これからROMに戻るんで、みなさん有意義な議論をしてください。

>384
そうかもな。

>>386
そうですよ、私の様なのと普通の推進派の人を一緒にしてはいけません。
すみませんでした。

>>384
でもさ、普通に鉄道を建設した場合用地買収は鉄道会社の負担なんだし、
道路の上を通るからって運賃を割増請求できるかな？

>>390
まあまあ。あなたも、いい意見だって言ってたんだしさあ。
鉄ヲタは、もうちょっとソフトでいたほうがいいとは思うけどね。
何が何でも鉄道にこだわりすぎてるから、総合的な交通体系にと
って扱いづらいのだけどね。

>>393
よく意味が飲み込めないが。
道路の上を高架構築物造ってパスしたら、その工費は当然運賃に
跳ね返ってくるでしょ。

>>395
だから特定の方法に限らずどんな場合でも運賃に組み込まれているって
事じゃないかな？

>>394
私は、バスもタクシーも好きだよ
まあ、環境に与える負荷を最小限にしたいと思ってるだけ。

>>394　いやいや、ありがとうございます。
まあ私も実は車と自転車ばっかりに乗っていて岡山にいながら
路面電車はほとんど使っていないんですよ。
これからどうなるか楽しみではあるのですが・・・現状はこんなですね。

>>384
道路拡幅は最後の手段だよ。
高架は、一部で使うだけ、工費は普通の鉄道より遥かに安いよ。
道路の拡幅をすると、クルマの走行台数が減らないしね。

>>398
おい、と突っ込もうかと思ったがコテハンでそこまで言いきれる潔さは
評価したい。
ところで自転車がＬＲＴと競合すると思われるが（都市部のバス苦境の
原因の一つだな。自転車は）、その辺りはどうお考えで？

>>394

でも、LRTスレッドだけ見てるとどっちかっていうと
反対派の方が粘着質な奴や感情的な奴が多い印象になっちゃってるぞ。
推進派の意見には穴も多いんだからもう少しソフトに論議した方が
面白いと思うんだが。

>>395
いざとなったら上下分離って手もあるし
（軌道を公的予算で作ること→渋滞解消効果を狙ってね）
それに、高架で作るのは一部だけ。

>>399をを見て>>381の姿が目に浮かぶ・・・・

眠たいな、オヤスミナサイ

>>401
粘着と電波、２ちゃんねるで叩かれるのはどっちだ？
鉄道趣味掲示板なら多少の暴論も通るけどな。

工期が短いと言っても半年くらいで済むならいいけど、そんなに短くできるのかな
その間の代替手段も必要になるし

>>401
感情論を持ち込んだのは推進派だけどね。
そもそも鉄ヲタという単語をこのスレに持ち込んだには反対派だったのかい？
（反対派というのも決めつけだな。自動車交通との共存が可能なら俺も含めて
殆どは否定しないだろう。逆に共存を否定する理論の持ち主が推進派にいるの
は事実だろう。バスすら否定する発言もあったよな？）

>>406
高架じゃ無理でしょう。道路かっぽじって間に合うかどうか。

路面にこだわることはないが「路面であることが望ましい」だ。
高架や地下では建設費が高い上に乗降が不便で利用しにくい。
大量輸送機関であれば駅で乗降するほかないのはしかたないが、中量輸送機関は身近さ気軽さが身上だからホームが長い階段の遥か遠くでは価値半減だ。
用地取得の容易さから一時期モノレールやＡＧＴがもてはやされたが、やはり中量輸送機関としては乗降に手間取るのが致命的。
できれば歩道上の電停から乗降できるのが望ましいが、やむを得ず駅施設を設置する場合でも、東急池上線のように入り口が改札をになってて、改札を抜ければすぐにホームという程度の規模にとどめるのがよい。

>>407
「鉄ヲタ」という語をこのスレに持ちこんだのは推進派でも反対派でもないただの基地害。
たしか「その１」の最初のころからずっと飽きもせず荒らしつづけてたやつだ。
最近来なくなったのはありがたいけどね。

むちゃくちゃな意見というならやはり「反対派」のほうが酷いぞ。>>235がその一例だ。ただ、こういうやつは推進派でも反対派でもないただの基地害が荒らして喜んでるだけだと思う。こういうやつらもちゃんとした反対派とは区別すべきだろう。

>>235
新幹線ひっぺがして上信越道みたいな片側１車線の高速道も面白いね
面白いだけだけど
走ってる車が全部新型シーマでレーンキープしてればかっこいいね
かっこいいだけだけど
線形はいいから３００キロとか車が出せれば出せそう

>411

実際それでいいような。
バス専用道作って１５０ｋｍ／ｈ運転でいいだろう。
いまのいいバスなら１５０ぐらいはだせるよね？
中央分離帯出せば、安全面でも問題なし。

LRTから離れるけど、都市内の自動車交通についてはどう考えてるの？

（１）幹線道路における都市内交通と通過交通の扱いについて
・バイパスなどで、分離をはかるべき
・車線数増加や交差点改良など、幹線道路の道路容量増加で対応
・現状維持
・自動車交通を制限する（代替手段は用意する）
・その他
（２）通過交通の少ない都市内交通主体の道路について
・車線数増加で積極的な道路容量の増加を図るべき
・↑ほど積極的でないが、交差点改良など、ボトルネックの解消を行う
・現状維持
・自動車交通を制限する（代替手段は用意する）
・その他
（３）生活道路について
・車道拡幅などで、都市内幹線のバイパス機能を持たせるべき
・現状維持
・車道は現状でいいが、歩道の整備をすべき
・もっと自動車交通の制限をすべき
・その他

結局、自動車交通をどうするかを明確にしないと、どうしようもない。
自動車交通制限させる意義については>>150を参照。

>>400
自転車は若いうちは非常に便利なのですし、
駅の駐輪場が便利なら別にいいんですけど。
老年の方々にはちょっとつらいかな？

>>412
単なるあおりだろうけど
安全面、無茶苦茶問題有ると思うぞ

こういった所かな？
１．バス
　　利点：なんといってもコストが安い。車と干渉しない。
　　欠点：現状では車、自転車に圧迫されている。
２．路面電車（LRT）
　　利点：中規模公共交通として優れている。コストも安め
　　欠点：道路を占拠してしまうのが最大の欠点
３．モノレール、新交通システム
　　利点：高架なので他の交通機関と干渉しない。
　　欠点：コスト高め。高架なので乗り降りがめんどくさい。
４．地下鉄
　　利点：最も効率の良い公共交通機関。
　　欠点：なんといってもコストが高い。需要が大きくないといけない。

>>416
あと地下鉄の欠点として
「駅（停留所）まで（から）のアクセスの悪さ」
を加えた方がいいと思う。

５．自家用車
　　利点：ドアtoドアと、時間を選ばない利便性。
　　欠点：スペース効率が著しく悪い。駐車場が必要。

>>417
その欠点があるから短距離移動には適さないんだよね。

岡山や広島長崎で路面電車が残り、交通渋滞もないのは
軌道内への車通行を禁止した定時性が確保されてるまらです。
市外からのバス利用者の途中から電車に乗り換えたりしていて、
国道７７４号線さんのような自分勝手なマイカー主義の人以外
は快適なまちとなってるんです。
　市街地では軌道にしろバスレーンにしろ自家用車通行禁止
の車線（軌道）をつくって、自家用車より定時性を確保できるように
すれば、少なくともバスや路面電車沿線住民が沿線を移動するさいには
バスや電車への移行は進むでしょう。

　駐車違反と酔っぱらい運転の取締りを強化して
少しでも違反したら免許取消しとか実刑というように
すれば自家用車利用者はかなり減るんでは？

>>420
これだけ業務車両の問題があがっているのに、クルマはすべてマイカーだとしか
考えていないのね。

>>421
地方のことをぜんぜん考えていない。きっと公共交通が恐ろしいほど便利な町にし
か住んだ事が無いから、なぜマイカー利用者が増えたのかわからないのでしょうね。

101氏は楢感情以上のドキュソ厨房と認定します。

　　

>>418
実は自家用車の「ドアｔｏドア」の利点というのは
>>421
のような道交法の運用をしなかった
＝自動車の駐車違反等を”大目に見る
（警官以外はみんなそうしてるでしょ？）
という前提があるからである場合が多いよね。
　ちなみに地方では駐車違反どころではなく
飲酒運転すら大目に見る習慣がついているのは
仰せのとうり。
＊でなきゃ大駐車場付き飲み屋なんてモノは出来ないって

なんか反対はどころかまともな賛成派さえもひくような奴が増えたな。

＞岡山や広島長崎で路面電車が残り、交通渋滞もないのは

それは言い過ぎ。これらの街はむしろ渋滞がひどいんじゃないか？

>>426
奴の言いたいのは、路面電車が渋滞に巻き込まれていないこと。

地方都市なら浅いところに地下鉄引けるんじゃない？

>>428
地方都市の市街地内での移動距離はせいぜい２〜３ｋｍ程度。たったそれだけの距離を移動するためにわざわざ遠い階段の向こうの駅まで行かねばならないのでは役にたたない。

銀座線レベルなら問題ないだろ。
つーか、２〜３キロならバスで十分だとおもうが。

>>421
それは、公共交通とは別の問題ではと思うんですが。
いかんことですけどね。

>>424
べつに大目にみてはしないと思うが。

>>428
知ってるか？道路の下には、水道・下水・ガス管などのライフラインがあるのを。

>>429
大都市圏でもそうだね。2〜3kmなら、それこそ自転車か、仕事なら車の守備範囲
ですな。
公共交通機関が有効なのは、都心部への流動で、しかもある程度の距離がある場合
でしょう。

>>430
足腰が弱くなると階段の昇降って凄く苦痛みたいだそ
福岡でも地下鉄を利用した方が断然早いのにバスを利用する
年寄りが多いのはそーゆーところだったりする。

だからといって、LRTを路面に走らせる理由にはならんわな。

水道管とかは地下鉄とまとめて共同溝にすればよし

>>422
マイカーが減れば、業務車両も助かるのではないの？
土日にも仕事しなくちゃならないトラックドライバーが、
行楽地への渋滞に巻き込まれて
うんざりした表情しているのを良く見かける。

>>438
確かにマイカー減ってくれれば業務車には良い。
けど、ここの推進派が言うようなやり方ではマイカーは減らない

>>435
大阪でもそうだよ。地下鉄の上に市バスが走ってる。
路面交通機関が高齢化社会には必要とは思うが、LRTにこだわる必要が
感じられないな。

>>437
そうすると、LRT建設によって生じるコストは、それも含まれるのか。

そもそも、考えてみると、路面電車でも、直下にガス管を引くことは
ないな。何らかの工事が必要だったはず。

>>438は同感。
でも、>>439の言う通り。

だいたい、行楽地に行く場合に、立たされる電車より、渋滞しても
確実に座れる車の方がいい場合が多いよ。
程度によるけどね。
一度､電車で奥多摩に行って、あの激混みぶりに閉口して、二度と
電車は使うまいと思った。行楽地はそういうケース多いよ。
少し早めに出て車で行けばいい。

階段の昇り降りもつらいが、それより座れない事の方がつらいのです。

>>438
全面同意
>>442
江ノ島での渋滞を見る限り、少し早めに藤沢からモノレールを使うべきと
思ったんだけどね。
江ノ電も良いけど、ゴールデンウイークは込むからなあ。

>>442
帰省で、渋滞はウザいけど、家族連れのときは混雑して立たされる
新幹線よりはいいや。

一般の、鉄道のことを知らないお客は、この列車！と決めたら、自由席
であろうと他の空いてる列車に変更することはあまり考えないと思う。
だから、発車時刻の切りのいい列車とか、決まった列車に集中する傾向
があると思う。
だから、そういう列車は余計混雑するんだよね。そんな中で子供が泣い
たりしたら・・・

おっ！お出ましか。俺はしばらく休んどこう。

　

>>444
連接運転でも限界ありというところだな。
LRTの真価について懐疑的なのは江ノ電のせい。

>>442 ＞少し早めに出て車で行けばいい

いやぁ、いみじくも仰せのとおりですな。
そんなマイカードライバーのほんの心がけがあれば
わざわざ、押しつけ感のあるTDMなんか
せずとも済むのでしょうけど…

>>448
あれは、単線だから続行運転が出来ないもん。
単線で大量の輸送力を発揮できるのは、ループの場合だけど。
まあ、江ノ電はループとは無縁だしね。
（サービスすべきエリアが、ポートライナーみたいな形ならＯＫ）

>>448
江ノ電の輸送能力の限界は、単線のせい。
旅客の波動は、首都圏という巨大マーケットを
抱えているせいとも言えるかも。
それでも江ノ電は双方向輸送があるからまだいいほうで、
湘南モノレールの通勤時の片方向輸送なんかは
本来はヘビーレールの機能を補完すべき
中量軌道システムの得意分野ではないかも…

江ノ電って輸送力が不足してるの？
俺はのどかな昔風電車のイメージしかないし、実際に乗ってみても空いてる印象だったけど、行楽シーズンでなかったからかな。
もし輸送力の増強が必要だとしてもなんとかあの昔風電車のイメージを壊さないようにしてもらいたいものだ。江ノ電はそれ自体が鎌倉の観光資源でもあるから見るからに現代風な感じになってしまってはちょっと・・・。
イメージを壊さずに輸送力増強する方法ってないかな？

>>452
ＬＲＴなどの中量輸送機関の役目はちょっとした買い物とかの「日常の脚」が主。通勤輸送の能力を上げると駅施設の大規模化や駅間距離の長大化により「日常の脚」としての身近さは低下してしまう。どの程度がちょうど良いかはそれぞれの沿線状況をよく検討しないとね。

>>453
確かに、そう言う面はあるよね。
でも、通勤客は毎日乗ってくれるから。
逃したく無いのも本音なんだけどね。

買い物客ほど公共交通機関を利用しないものです。

>>454
っていうか、通勤輸送に特化する必要がある路線の場合、中量輸送機関では力不足。大量輸送機関が必要。地下鉄か電鉄にすべし。
何度も同じ例を出して申し訳ないが、池上腺を見ればわかるはず。池上腺の役目は、通勤輸送と「日常の脚」が半々程度だ。そういう路線にこそ中量輸送機関がふさわしい。

通勤・通学・コンサート・観劇・観戦などの需要は比較的利用されるかも
しれない。なぜかというと開始時間までに行かないといけないから。

でも買い物は開店時間ならいつ行ってもいいし、少しでも安く
済ませたいという意識があるからね。

つーかさぁ、ＬＲＴのルートから外れた所には車を取り上げたら行けない場所多いよ。
それって近郊在住者の乗り入れ制限も去る事ながら都市生活者の行動権も制限しないか？
必要に応じてレンタカーと言う手もあるが、一々借りるのも面倒だしコストも高いしなぁ。

>>455
それは地域状況による。郊外や地方都市ではその通りだ。
しかし、東京２３区内や大阪市内ではそんなことはない。市街地の住民はマイカーをあまり使わないのだ。
そもそも、大都市の市街地と、郊外や地方都市では買い物の行き先も違う。大都市市街地では日々の食い物などは近所の商店街、ちょっと凝った買い物や遊びに行くのは都心繁華街だ。郊外や地方都市ではロードサイドのショッピングセンターが主。
前者の街を少しでも増やせばそれだけマイカーの使用も減り、中心市街地も賑わうようになる。

>>458
低密度の郊外住宅地に市街地並みの公共交通を整備するのは無理。公共交通は街の密度が低いと効率は著しく劣り、マイカーの方が優位になる。
郊外住宅地の住人は将来ともマイカー必須。そういう地域に住む交通弱者にはタクシー運賃の補助などを考えるほうがよい。低密度地域を公共交通だけで用が済むようにするのはとうてい無理なので、タクシー代の補助の方がずっと安上がりのはず。

>>456
池上線ってそんなに通勤客が少ないとは思えないが。
沿線には社宅や寮も多いし

>>461
通勤客も多いのは確かだが、それと同じくらい「日常の脚」としての利用者も多い。
だからもしあれを通勤輸送に特化してしまうと「日常の脚」としては利用しにくくなるので却って乗客減になると思う。
一部を地下化してしまったのはやむを得ない事情があったのだとは思うけど、駅が階段の下になってしまって「日常の脚」としての利便性は低下してしまった。通勤輸送重視に改造したということだろうね。

>>459
でも地方都市では中心部が廃れて客がどんどん郊外に移っている
んでしょう？ＬＲＴを造ればその流れが逆になるという見本が
あるならいいんだけど。誰か知ってる？

>>456
確かに、通勤輸送に特化するだけの腹をくくれば。
高架鉄道ってのは、極めて魅力的で優れたシステムだね。
時間当たり４万人以上の輸送が楽勝だしね。
（関西での参考例、千里中央）
だから、どの様に活用するかが重要だと思うよ。
巨大都市の場合、放射状の路線ではなく（これは高架が望ましい）
放射路線の駅と駅を連絡するコースなんかが有望だと思うよ。
それに、ニュータウンのちょっとした交通機関なんてのも良いかも。
（神戸のポートライナーや大阪のニュートラムは、もしかしたらＬＲＴの方が
安くついたかも知れんなあ）

>>463
ＬＲＴを造っただけで流れが逆になるはずがない。まず市街地型の住宅整備をした上でその地域の脚としてＬＲＴを建設するのだ。それとともに、寂れて魅力がなくなってしまった商店街や中心市街地を魅力的にするために快適で綺麗なアーケードを造るなどのためにも財政的援助が必要かもしれない。昭和３０年代に建設されたボロアーケードのままでは郊外のショッピングセンターに勝つのは難しいだろう。

あと、もう一つ問題がる。郊外や地方都市の住民の多くは、東京や大阪での市街地のようなライフスタイルというものがすでに想像の範囲外になってしまってるのではないかという点。
私にはわからないので、地方都市在住者の意識を教えて欲しい。

おやすみなさい。
実りある討論だった
ありがと

>>464
最近建設される新線は通勤輸送に特化し過ぎているので、駅間距離が長く、駅施設も大規模で日常の脚として利用しにくい。だから新線を建設しても通勤客しか利用せず、日常の脚にならないから結局はマイカー依存の街から脱却できない。
私が池上腺の例をよく出すのは、そのような最近の新線へのアンチテーゼでもある。

>>436 >>440 をはじめ、過去に何度も出ている疑問である、
バスに対する鉄車輪LRTのアドバンテージとは何かについて返答追加。

線形が良く、レールの保守管理が行き届いていれば、
上下左右方向の乗り心地はバスに優る。

これは、前スレで挙げた、急加減速しないことに加えた、
立ち客や年配者に対する利点（消極的ではあるが）。

既存の旧型路面電車だけを体験してきた限りでは、
乗り心地が良いなどとはにわかに頷けない向きもあろうが
広島のグリーンムーバーは（外国製だから小癪なのだけど）
いい線いっていると思う
（個人的なホンネでは、あんな特認だらけの毛色の変わった電車が
　日本の風土に合う訳ゃないと踏んでいたのだが、
　現在のところ有効床面積が少ない以外は決定的な不都合はないようだ）。

あと、停留所と車両との間隙を最小限にできるっていう長所は既出だったかな…

>>464
とすると、そういうところはLRTでは完全な力不足だよね。

>>468
>巨大都市の場合、放射状の路線ではなく（これは高架が望ましい）
>放射路線の駅と駅を連絡するコースなんかが有望だと思うよ。

大阪モノレールは、ルートは別にして、経営面では大失敗だし、需要も
予測をはるかに下回るよな。

>>468
なるほど。ただ急加減速できないのは、道路交通と伍する上では安全上および
スピードアップ上の大きな欠点でもあるね。

>>455
クルマ社会が進展する前は身近に買い物の出来る商店街が
沢山あったんだけどね。つまりこれもクルマ社会の害悪。

>>472
その辺順番がおかしいぞ。
車社会が商店街を淘汰したのか？違うだろ？
大型店の発達で商店街が衰退した。車どうのこうのは後付けされた
理由だろ。

逆に、都市部では、車対応の大型スーパーと商店街が共存してると
ころも多いぞ。

人には好みがあるのだから郊外に住んでショッピングセンターを利用するのを好む人も居るし、下町に住んで商店街を利用するのを好む人も居る。どちらでも好きな方を選択できるのが望ましいことは言うまでもない。
大都市では郊外のショッピングセンターが増えても、まだまだ下町の商店街も健在だ。しかし、地方都市ではそれを選択できなくなりつつある。

>>472 >>473
それはどっちが原因でどっちが結果かを議論しても鶏と玉子の関係になってしまう。街の郊外化とモータリゼーションの両現象は一体のものとして進展してきたのだ。

旧スレに私がその点について考察してみた文章があるので関心のある人は読んでもらいたい。
ここの646-648だ。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=975840615

あげ

>>471
現行法令下の速度制限40km/hの見直し論もあるけど、
市街地走行のバスのスピードも似たようなものではないかと思う
（遵守されているかは別問題）。
しかも実際に併用軌道の路面電車が、40km/h出して走ることなんて
早朝深夜以外、ほとんど無いのではないか。
現実には、信号待ちや乗降に要する余裕時間を見越した
ダイヤ構成を余儀なくされているのでは。
そこで、既出だけど電車優先信号とか、車内に自動改札設置などのような、
停車時間が少なくて済む施策が望まれるのだ
（でもそれってホントは路面電車固有の問題ではないけどね）。

続き

停留所間隔400m（全国平均はもうちょっと短いかも）、
電車の加減速度各3.0km/h（ゆとりある数字だ）というモデルで考えてみた。
信号待ちによる停車は無いものと仮定する。

・最高速度40km/h（走行抵抗による自然な速度低下は無視する）では…
停留所間所要時間49.3秒、
「表定速度(commercial speed＠｀ schedule speed)」は
停車時間20秒の場合20.8km/h、同30秒の場合18.2km/h、

･最高速度50km/hとすれば…
停留所間は45.5秒、
表定速度は20秒停車で22.0km/h、30秒停車では19.7km/h

トータルなスピードアップには、最高速度向上よりも、停車時間短縮のほうが
より効果的らしいことがおわかりいただけるのではないだろうか
（上記は自己コピペだけど不充分なので、いつかヒマがあったら、
　加速度アップによる所要時間短縮の度合いも出してみたい）。

なお現状では、日本の純然たる路面電車で最速の、沿線に交通信号や
併用軌道が少ない阪堺電車でも確か表定速度18km/h程度に過ぎず
ほかは大体11〜14km/hがいいところだと言われていたような気がする。

>>477 で予告した加速度向上効果…
今度は停留所間隔400m、最高速度40km/hで、
加減速度4.0km/hとしてみた。
停留所間は46秒で走破、表定速度は
各停留所20秒停車で21.8km/h、30秒停車では18.9km/hと出た。

混合交通が危なっかしいというなら、あとは軌道内諸車乗り入れと
右折自動車による進路妨害を物理的にできなくするために
既出だけど軌道と道路の間に分離帯を付けるとかが考えられる。

停車時間が問題だというならやはり長い停車時間の原因となるワンマンカー方式の運賃収受方をなんとかしたいものだね。

>>477 に訂正
停留所間400m、最高速度40km/h、加速度3.0km/h/sの場合
表定速度19.1km/h。
>>477、>>478 の加速度の単位はkm/h/sが正当。

自分で書いていているうちに、加減速度の向上も効果がある、
とも読めてきたな…（汗）
でも運動エネルギーは速度の二乗に比例するから、現行の
制限速度40km/hという縛りも、妥当なものかもしれない…

>>480 は慌てて書いたんだな。「停車時間30秒」が抜けてるぞ。
しかし>>480、どうやら表計算は持ってないらしい。

>>481
ばれたか…というかエクセルあるんだけど
使い方覚えるのが面倒っちくて（藁＞俺

ＬＲＴは観光のために作るだけで結構です

>ＬＲＴは観光のために作るだけで結構です

どっかにオタ専用につくって、そこにＬＲＴオタ隔離キーポン

新しい道路構造に関する基準の検討案」に対する意見の募集について
http://www.mlit.go.jp/road/sign/pc/h13pc2.html
国土交通省道路局のＨＰです。ＬＲＴに関する記述があります。

>>470
そこで、注目されるのがＬＲＴなのですよ。
高架で建設され、時間当たり４万人以上の輸送力を楽勝でこなす在来型の
鉄道駅を、低コストで建設され、路面を走行するＬＲＴが結ぶのです。

>>469
そうなんだよね。
通勤時間帯の需要が３０００人以下なら、バスが適切
４万人以上なら高架鉄道。
その中間点なら、ＬＲＴが適切。
風邪薬の所為で、眠たいので、今日はさよなら。

>>486
おいおい、そんな言い方ではＬＲＴに時間あたり４万人もの輸送力があるように聞こえるぞ。誇大発言はやめてくれ。

言っとくが俺はＬＲＴ推進派だぞ。煽りじゃないぞ。

地方都市なんかの場合、中心部にある官公庁なんかを郊外に移転させちゃった方が
ＬＲＴつくるより手軽なんじゃないか？　

>>488
悪かった、ＬＲＴの経済的に最高効率が出せるのは、２万人ぐらい。
それ以上なら、高架鉄道の方が適切。
ごめんね。
今度こそ、おやすみなさい。
（風邪薬って、眠い）

>>490
中学生は他の掲示板で遊んでね

>>489
そんなことしたらただでさえ瀕死状態の地方都市の中心市街地がますますゴーストタウンになってしまう。
官公庁移転後に空いた敷地に都市的施設を整備して都心活性化するのなら可だと思うが。
しかし、官公庁が郊外に移転しては官公庁が利用しにくくなるので都心に一通りの用が足せるだけの窓口を設置しておく必要はある。

移転させて都心部の地価が下がったところで大規模な再開発をすればいいのでは？
新しい官庁街はとりあえず既存の鉄道がある田園地帯にでもうつして、
鉄道と道路両方からのアクセス生を向上させればだれもこまらないし

岡山以外のＬＲＴは、構想以上の進展が見られないが、
補助金が制度化されるのを狙ってそれまで待ってるのかな？

あんまりこっち方面に話題がいくのは・・・
>>493
で、問題はその”再開発”をするお金を誰が出すかだな・・・
もしくはそのために借りた金を如何に返すか？
市街地再開発事業の一番のネックはそこだったりする。

このスレ静かになったな。荒れたのが嘘のよう

>>491
残念でした、妻子に隠れてカキコしてます。
>>492
同意
>>495
同意

中心部の駐車違反てどうやっても減らないから、いっそ合法化してそのかわり占有使用料
を強制徴収するという形にして警察OBあたりを徴収員（つーかキップきり）にしてガンガン金
集めまくって、都市整備の財源（必要ならばLRT新設・整備も含む）にしたら？

　駐車違反取締りで巻きあげた交通反則金を警察の財源にしておくことも無いだろ・・・て
とこだな。

思いつきなので無茶苦茶だな。それに交通反則金がどこ行くかも調べてねーや

鬱だ・・・

>>497
妻子もちのひきこもりか（藁

>>499
ヒッキーだったら逃げられてるよ。
（爆笑・爆笑・爆笑・爆笑・爆笑）
ひきこもりなんか出来る立場じゃないって。

１．個別の板を持つ話題はそれぞれの板でお願いします。
鉄道 車 バイク 航空、船舶 自転車

>500
気持ちは分かるが大人しくしてた方がいいよ。

>501
文字どうりにとるとこの板は「徒歩」スレばかりになるが
それでも良いか？

ウォーキング板設置きぼーん

楢感情って妻帯者なんだね・・・
てっきり中学生と思ってたよ。

>>498
交通反則金は国庫（財務省）だよ。指定金融機関への振込用紙渡されるだけ。
レッカーは所轄警察の収益だけどね。

>>498
ガンガンやると、違法取締が横行するだろうね。
いまでも多いから。
だれも文句言わないから泣き寝入りだけど。

つーかこんな程度の社会常識で結婚しているというのもいかがなものか。
奥さん共々決して車には乗らないのだろう。

>>507
イギリスでは、違法駐車取締りを民間業者がやってます。
大阪なんか違法駐車が多いけど。
関西商人が取締りを始めれば、１日できれいになると思うよ。

>>508
君の事も書いてくれよ。
それと、クルマには必要があれば乗るよ。

>>509
アホか、きれいになるより先に違法取締が横行するだけだ。強引な取締りが
社会問題化すること間違いなし

>>509
違法取締りを監視するシステムは日本にはないだろ。
都道府県警にはそれぞれ監察室てのがあって、監視的役割をもつが、
決して公平な第三者じゃねーんだよなー

それにしても、なにかっていうと外国のシステム持ち出すヴァカが
結構多いんだが、それによる弊害と、それを防止するシステムを持
ち出してこないのはどうしてかな。

例えば、上下分離もおなじ。上下分離は、行政が公平な監視システムの下で
機能してるからこそ必要なところをキチンと整備できる。
日本だと、整備新幹線みたいに、どうでもいいところからやること
が実証されてるじゃん。

LRTも今でこそ尊ばれてるけど、新交通システムやモノレールみたいな末路をたどるんだろうなあ・・・どうせ。

>>512
>行政が公平な監視システムの下で

権力分立システムじゃないからね、日本は。

age

日本の線路は奥地になるほど高規格になって逝く・・・
なにを今更。

>>513
そういえばそうかもね。
新交通もモノレールも、鳴り物入り。長所ばかりに着目されて、結局短所を無視し
た結果だろうね。
LRTも、欠点を指摘すると逆上する推進派（一部（？））に支えられてるうちは、
ダメだろうね。

専用軌道だが軌道運転規則に準拠する区間で、最高速度40km/h超が
京阪の軌道とかつての西鉄北九州線で特認？されていたという。
そこでは追突防止のため、一般の鉄道並みの3灯の信号機が設置されており、
先行する電車のおおまかな現在位置を、後続車に知らせていた。

新交通システム（手動運転もあるのでAGTとは呼べない？）の、高架が
道路上にある区間は軌道法特許が多いが、普通鉄道運転規則に拠っており
信号も有しているので、40km/h以上もOKらしい。

板違いなのでsage...

up

>>512
「日本では○○だから△△はできない」と反対意見しか言えない、
頭の固いバカ。

>>520
現実を直視しないｳﾞｧｶ

路面電車にウインカーとブレーキランプきぼ〜ん

>>520
LRTは外国のどこかの都市で成功してるから、日本でも成功すると根拠もだせない、
頭の固いバカ。

マジで、主張するなら、LRTヲタの内輪だけで納得できる言葉じゃなくてさ、もう
ちょっと説得力のあることを言ってくれないといつまでたってもダメ。

そんな穴だらけの論陣を突っ込まれて腹が立って「バカ」などとぬかしとるんだろ
うが、だったらもうちょっとまともな論陣張りなさいや。
それも出来ずに突っ込まれて一人でむくれてるんなら、書き込みなさんな。
書き込む資格などねーよ。冷たいけど。

>>523
同感。鉄ヲタ同士内輪の暗黙の了解みたいのがあるんだろうな。

でも、鉄ヲタ外の世界にいる俺たちにはわからない。
鉄ヲタの自己満足なら今のままでもいいけど、君達は俺たちに啓蒙
しにきてる（つもり）なんだろ？
だったらそれじゃ〜どうにもならないよ。

もっと、相手の聞きたいことを考えて書かなきゃね。

君達は彼女いないでしょ？相手の求めてることがわからないからですよ。
鉄道のことを心配するのも結構だけど、もっとそういうところを勉強さ
れた方がいいと思いますよ。ホントそう思います。

>>511
違法駐車をほったらかしにしてる今よりよっぽどマシ。
>>517
「クルマおたく」もクルマ社会の改善を提案されると逆上するようだが？
>>523
>>520は、君よりは思考能力があるように思えるのだが。

>>525
あんたはもういい

内輪の世界なら皆賛同者だよな。そういう板作れば？

まえあったじゃん、内輪スレ。
ＬＲＴに向いた都市はどこなのかっていう奴
あそこで疑問点を書き込むと「そういうことを言うスレではない」
って文句が付いたよ。　あそこはマンセーとしか言えない北朝鮮スレ。

つーか専門板を自分で作って出ていって欲しい。

１．個別の板を持つ話題はそれぞれの板でお願いします。
鉄道 車 バイク 航空、船舶 自転車

なんか、冷静な論議の出来ない粘着がいるね。
＞ＡＬＬ

>>529
クルマ社会の問題点の是正がそんなに腹立たしいのかい？
クルマを単なる道具以上の物と考えない人もいるんだよ。

>>532
鉄道社会の問題点の是正がそんなに腹立たしいのかい？
鉄道を単なる道具以上の物と考えない人もいるんだよ（藁。

鉄道社会っつーよりは鉄道趣味の問題点だろ（ﾜﾗ
>>533

>>533
私も、道具として考えているよ。
大都市の中心部で、排ガスを出したりしない便利な道具だよ。
私だって、全ての道路を潰してレールにしろなんて言ってないよ。
全ての軌道を引っぺがす事に、粘着的な熱意を持っている。
ドキュンとは違うからね。

どうもよく解らんのだが、
路面電車をLRTとして再生または
再整備したらどうだろうという議論は
世間では車中心社会の行き詰まりに対する方策として
出てきた議論ではないの？
だとするとLRTの有効性を論ずるまえに車の非有効性を
証明しろ！みたいな話はちょっとズレてる感じもするね。
議論の土台をひっくりかえすやりかたは議論を悪意をもって
どうどう巡りさせようとするときには有効だけど
あんまり手段としてはほめられないなあ。
（変な宗教家とかは良く使うね）
その「鉄オタがこぞってLRTマンセー」とやらな状態って
いうのには、たぶん大きなすきがあるはずだから
そこをついたほうが有効な気がするよ。
なぜ既存タイプのバスや鉄道ではだめなのか？
そこが問題なんじゃないの？

>>536
そんなの過去にさんざん議論されてきたよ。
一例として推進派の一部は高速鉄道もバスすらも認めない。しかし過去
にそういう発言があったじゃないかと聞けばしらばっくれる。
俺は推進派だったが一部の過激（？）なマニアの反自動車論が馬鹿馬鹿
しくなったんだよ。

19 名前： 15 投稿日： 2001/03/11(日) 23:52
>>17
　いや、そういう物理的な話ではなく
クルマに乗る・クルマを運転するということに
対する人間の感情的な欲求の面から難しいだろう。
ある意味「公共交通機関＝管理交通」に対する
「マイカー＝自由意思交通」が魅力である面が
おおきいからであり・・・

自由意思で環境破壊か？ﾌﾟﾌﾟ

↑こんな自己中から公共交通機関を守らなくてはいけない。
都市部の自動車乗り入れを制限し私用での乗り入れを禁止させ都市内部の移動はＬＲＴを中心に行うべき。

>>535

激しく同意。粘着的なクルマヲタこそ環境破壊の元凶だ！

>>537
別に「推進派」とて一団となって徒党を組んでいる訳ではないから
「一部」の過激なマニアの責任を全て引き受けろというのも
無理な話だろう。ワガママヲイッテハイヶマセン。
それにずーっとロムって来たかぎりではたしかに
安易な「反自動車論」的な暴論もありはしたが
論破できないほどじゃなかったような…。
「おまえら俺が論破できないから出てけ」みたいな
印象になっちゃ損だろうよ。

つまらんことで恐縮だが自動車道いっぱい作っても
社会の進歩には繋がらないと思う。
むしろ後退していよような・・・

>>536
既存タイプのバスや鉄道は有効だよ。
時間当たり、３０００人以下の場合は、二車線を占拠してバスレーン
を建設すると土地の有効利用になる。
２万人以下の場合は、ＬＲＴの建設が有効である。
それ以上では、高架の本格的鉄道を建設すべき。
幅広でありながら、渋滞を起こしている道路から二車線を頂いて。
交通機関を建設する事は、クルマ利用者にも利益があると思うのだが？

>>537
>俺は推進派だったが一部の過激（？）なマニアの反自動車論が馬鹿馬鹿
>しくなったんだよ。

時々この書き込みを見るけど自作自演バレバレ

>>544
自作自演としかいえないのか？
俺は推進派ではないけど鉄道は好きだ。
でも、そういうのをみてると、バカらしくなるのは確かだ。

要するに、一部のLRTヲタの極端な意見なんだよ。これも。

まあ、話をもどそう。
なぜ既存タイプのバスや鉄道ではだめなのか？

既存タイプのバスや電車の方が向いているところは
それでも良いだろう。当たり前の話。
単に最近LRTという選択肢を加えてはどうか、という
話をしているにすぎない。
極論の方向に持っていくのはやめよう。

をを、久しぶりに荒れ気味だな（藁

自動車は道具、確かにそうだ。でも鉄道も道具。それぞれ特徴が違っていて
優劣なんぞつけられるはずが無い。

　それを推進派はクルマを排除してLRTをというから話がおかしくなるのだ。

　推進派の皆さん。頭冷やせよ。

お互いに気をつけよう。
さて、本題。

LRTの向いてるのは、1万〜2万人/時の需要と言ってた人がいたが、
果たしてそれほどのまとまった輸送需要って、都市部でも限られた
区間だけではないか？と思う。

その区間がある程度長ければ、LRTも有効だと思う。

でも、その区間が短ければ、バスを直接ターミナルに持ち込むのが
向いていると思う。

日本でLRTが流行らなかったのは、まとまった需要が、ある程度長距離
を保っているところが少なかったからじゃないのかな。

>>522
ウィンカーは横浜市電の一部にあった。
自動車のものと違って、自分で戻さなきゃならないというシロモノ。

ブレーキランプは、
各地の比較的新しい電車の一部のテールを兼ねてるヤツのほか、
広島のにもステーションワゴンのクルマの
ハイマウントの流用っぽいのが付いてる。

>>549
日本の場合、1万〜2万人/時の需要がある所には既に鉄道が通ってることが
多いね。（狭義の）LRTが流行らなかったというより、既に（広義の）LRTが
あったという感じ。
※狭義のLRT＝最大輸送力が1万〜2万人/時程度の路面電車型交通機関、
広義のLRT＝最大輸送力が1万〜2万人/時程度の軌道系（鉄道、地下鉄、
モノレール、新交通）交通機関

現状で小規模の鉄道と、路面電車が両方存在している都市ならＬＲＴ化して
直通運転させて見た方がいいとは思うが・・・。
その他の場合ではＬＲＴの意味って無いと思う。

LRTにしないと地平に軌道を敷くことができなくなるので
大きな意味があるのです。普通鉄道の場合は踏切が原則的に
認められないので、高架もしくは地下にするしか手立てが
なく、その抜け道として軌道特許による「軌道線」扱いの
LRTは生きてくるのです。

地平につくるってことがＬＲＴの致命的なデメリットだよ。

>>551
そうかもね。
さて、さっき車に乗ってきた。バスレーンのある道路を走ってきて、
しかもバスは結構走ってた。
でも、バスレーンは渋滞源になる。バスレーンは俺は必要だと思う
が、軌道敷内通行禁止のLRTだとその傾向はもっと顕著だよね。

あと、地平に作ることにこだわるなら、バスの方がいいと思う。LR
Tの線路は、バイクにとって大変危険。

>>554
地平の専用軌道だったら問題ないんだろ。
普通鉄道では実質上できないけど、LRTなら特殊街路として
整備もできるんだよ。そういう利点もあるんだよん。

特殊街路ってなんだよ。
ようはガソリン税を使って線路つくりたいってだけのことだろ。
どこがメリットなの？

連接バスの方が、路線の延長も自在だし、そのほうがいいと思うのは
俺だけか？

>>556
じゃ、別に線路敷かずにバス走らせればいいと思うんですけどね。
こういうのはスレッド違いか？

>>554
地平に作る事が可能なのが。決定的なメリットなのです。

>>560
土地買収など何も考えてない厨房

>>560
じゃ、別に線路敷かずにバス走らせればいいと思うんですけどね。

そもそも公共交通におけるシームの問題を軽視してきた
ことの反省からLRTという概念はスタートしているところ
大なわけです。
道路に線路を引くのは都市公共交通のシームレス化の
一つの案なわけですな。
しかしその優位性をはっきりさせるなら、本来より
シームレス的であるバスというものの限界について
もうすこし明らかにする必要がある。
ということになりましょうか。

ドアｔｏドアだったらバスのほうが優位性があるよね

シームってなんだっけ？
シームレス鋼管っていうと継ぎ目無し鋼管のことだから
継ぎ目でいいの？

ドアｔｏドアだったらタクシーとマイカーだろ

大体大勢の見ず知らずの人間と
一つの部屋で顔つき会わせて
過ごすという習慣は
（いまの公共交通機関はほとんどそうだよね）
本来、人間にとって快適な状態ではないと
いう説もある。

非公共自動車にいささかでも負担を強いる公共交通整備は
絶対に許さないといった手合いがいるようだが
そういった手合いはむしろ非公共自動車中心の
交通整備が今後も有効であることを論証すべきじゃ
ないか？
どうすりゃいいかで意見がわれてるだけで現状の
ありかたをそのまま肯定するやつはほとんど
いないぞ、世間では。
鉄オタ云々でごまかせる問題じゃないぞ。
方向性でよし

そうだ！環境破壊の元凶クルマヲタこそ追い出されるべきだ！
自動車板をジャックしよう！！

シームとは継ぎ目、縫い目。交通では障壁をさす。
日本は地下鉄と郊外電鉄の直通運転以外このことに対する
対策が極端に遅れている。
今だに、深すぎて地上に出るのに何分もかかる地下駅とか
でかすぎて延々歩かされるターミナルとか
導線がわけわからず疲れる出改札とかが大好き。
昔の平面混合交通は効率が悪い反面シーム性は低かった。
カーマニア以外の自家用車へのこだわりも
その究極のシームレス性に由来するといえる。

キチガイ警報がこのスレに発令されました。

道路に線路ひいたらよけいに混乱しそうだけどな。

>>570
>日本は地下鉄と郊外電鉄の直通運転以外このことに対する
>対策が極端に遅れている。

そうだね。新交通もモノレールもそれで失敗してるんだし。
LRTも同じ運命をたどる可能性は否定できない。
シームレス化に失敗したらね。

旧態依然の路面電車？シームだらけ。電停の安全地帯まで雨に濡れて横断歩道を
渡る、狭い電停で待たされる（その間、排ガスの間にいる）、運賃収受は面倒、
ステップは高い、運賃だけはまあまあ。
路線に柔軟性はないし。

>カーマニア以外の自家用車へのこだわりも

クルマヲタとか未だにいうバカがいるが、クルマヲタじゃなくてもこうした考え
が一般的だよ。（鉄ヲタでもね）

大都市の人間が自家用車へのこだわりが低くて
公共交通利用に抵抗がないのは一方では
大都会の公共交通が便利だというのもあるが
他方、大都会では自家用車のシームレス性が
かなり落ちるというのは見のがせない。
遠い車庫、見つからない駐車場、入れない路地などなど…。
渋滞も含め、自家用車には皆で使うと絶対に利便性が
極端に低下してゆくという宿命がある。

>>574
そうそう。だからそれがあてはまらないところでは問題ないんだよ。

何も、地方都市まで大都市圏の真似っこして公共交通する必要なし。

わざわざ車道の両脇を潰して線路をひいても
車の右左折の邪魔になるし事故の原因になるのでは？
やるんだったら道路とは無縁のところに線路をひけばいいのに

>>576
バイクにとっては走れない道になるね。

あげ

>（その間、排ガスの間にいる）
その排ガスを出させないためにクルマを道路から締め出す必要がある。
そんなのは世界的な常識だ。ヴァカなクルマヲタ。

ちゃりんこも厳しいね。
だいたい道路に鉄の部分をつくる危険性をＬＲＴヲタは理解してないよ。

クルマヲタって言うヒマがあるんならさあ（どうせ一部なんだろうけど）、
もっと有効な、説得力のある反証したらどう？
手詰まりで、腹いせにかいてるとしか思えないよ(和良

>>579
はやくママとおねんねしなさい。

579は自動車ヲタの自作自演です。
まともな推進派はそんな電波めいたことは絶対に書きません！

>>583
自作自演とかクルマヲタとかさ、そんなことしか書けないの？
そんなことはどうでもいいから、さっさと説得力ある反証しなさい。
ホント、手詰まり感を感じるよ。君達を見てると。

やっぱり卑怯だよ。クルマヲタって。
自己中心的な物に乗ってるから自分勝手に書くんだろうね。
卑怯者は無視してＬＲＴの有効性について研究しましょう。こんな卑怯者をのさばらせない為に。

>>585
もういいって。

>>585
自分の意見が極めて稚拙なために受け入れられなかった人が吐く
捨て台詞としては、大変幼稚ですね（ププ

こっちは君みたいなデムパは無視してあげるから（推進派の多くは
君みたいなやつじゃないと思ってる）、気に入らないなら出てって
自分でスレ建てなさい。

ホント、基地外ってどうしようもない。そういや某コテハンも退散した様子だしな。

楢感情ってば、中量交通の板で、燃料課税を完全論破されて、きれたようだな
全文引用でレス3行なんてアラーシもいいとこじゃねぇか。

age

>>589
だって、アラ〜シなんだも〜ん（爆）

>>589
君より、まともな文章力を持ってるつもりだけど。

>>585
さて、気を取りなおして。
有効性ですよね。
１）道路を二車線頂いて建設するので、用地購入費が不用。
２）幅広の道路から二車線削減するので該当道路の排ガスが削減
３）１時間当たり２万人もの輸送力を誇るので、道路としての人員
輸送力が向上。
４）電気推進なので、都市内で排ガスを出すような不手際は起こさない
５）工費が安く、工期が短いので同じ予算で、より多くの路線を
より早く建設する事が可能。
６）渋滞を排ガスを削減する為に建設するのだから、道路予算
つまり、ガソリン税で建設可能。
取りあえずそんなとこかな。

>>592
そんなすばらしい文章力あるやつなら、ダイジェストできるはず
なんだけどね。あんな荒らしまがいの引用せずに要点だけをさ。

>>593
へいへい、ごくろうさん。
>１）道路を二車線頂いて建設するので、用地購入費が不用。

渋滞は？

>２）幅広の道路から二車線削減するので該当道路の排ガスが削減

別の道路を走るよね。クルマは。しかも、自動車走行を前提にした道路
から、そうじゃない生活道路に入り込むおそれがあり、却って快適走行
できず、排ガスは増えるかもね。しかも、生活道路だから事故が懸念さ
れる。

>３）１時間当たり２万人もの輸送力を誇るので、道路としての人員
輸送力が向上。

それは賛成。でも、「人だけで」（ここがミソ）そんな輸送力が必要なところは限られている。

>４）電気推進なので、都市内で排ガスを出すような不手際は起こさない

バスでも出来ちゃったりして（わら）
自動車でも出来そうね（和良）
電気推進？5割は発電所で排ガス、4割は放射能を放出（和良）

>５）工費が安く、工期が短いので同じ予算で、より多くの路線を
>より早く建設する事が可能。

道路拡幅をしないでいいならね。
路面電車建設基準の24m道路の多くは、幹線道路。自動車交通量
も多いわけだ。その代替路の整備、また、これに達しない道路に
LRTを引く時には、拡幅は必須になる。
単純に道路拡幅するより時間も手間も金もかかる。

>６）渋滞を排ガスを削減する為に建設するのだから、道路予算
>つまり、ガソリン税で建設可能。

？？？

>>595
だ〜か〜ら〜、故意に渋滞を引き起こさせて車に乗せないようにしよう
とする大前提が彼の理論だっての。

>>595
やっと歯応えのある文章が来たな。
＞渋滞は
マイカーを公共交通にシフトさせる事で解決
＞別の道路を走るよねクルマは
ロードプライシング
＞そんな、輸送力が必要な所は限られている。
全ての道路に建設する訳じゃない。
そんな、輸送需要が期待出来る所に建設する。
＞バスでもできちゃったして、自動車でも出来そうね。
どうやって？？？
＞道路拡幅しないでいいならね。
基本的にしませんよ、道路拡幅すると、走行台数が増える。
次が道路財源の応用だよね。
建設省（今の国土交通省）は理解して、道路財源から補助金を
出してるよ。
それを増額して欲しいだけ。

>>598
＞渋滞は
マイカーを公共交通にシフトさせる事で解決

どうやってやるの？それを知りたいんだけど。
モノレール、新交通・・・みんな同じ使命を担ったのに、所期の効果を
まったく挙げず。
大阪モノレールって知ってる？

>>595
バスで十分だよ

>＞別の道路を走るよねクルマは
>ロードプライシング

やれるかどうかわからないじゃん。それを有効性に据えるとはね・・・

ロードプライシング失敗して、現状通りのクルマが生活道路に流れ込んで、
事故が増えたりしたら、どう責任取ってくれるのかなあ？？
せっかく人車分離（不十分だが）してるのにさ。

頑張れ！楢感情！まだまだだぞ！（和良）

線路を引く→車が減ると短絡的に考える辺りがまだまだ足りないね。ププ。

>>599
LRTはシームレスだから違う！って？
ふんふん（失笑）。

その割にゃ、地方の路面電車ある都市でも、渋滞ひどいじゃん。
どゆこと？

渋滞が起こるのはある一定地域に車が集中するからでしょ
その区間をＬＲＴでまかないたいと言いたいわけだろ
ばかじゃないのか？
車で移動する人すべてが同じ目的地にいくなら話はわかるが・・・

>>598
>＞渋滞は
>マイカーを公共交通にシフトさせる事で解決

それが出来てたら、今ごろ公共交通の完備された大都市圏では渋滞なんて起こらないって。
わかってるの？どこに住んでるか知らないけど、都会を知らないのか？

>>598
つまりは、そう必然的にいえるメカニズムなり論拠なりを示して欲しい。
チミ、「マイカーから公共交通にシフト！」ばかりだから、嫌われてる
よ。ププ。

私はどっちかっていうと軽鉄道の再整備には好意的なんですけど
593から受けるイメージはにわかにうなづけないな。
とくに車線を削って渋滞のことは軽視するのが
恒常的な布設形態のような印象はどうかね。
車線を削ったりトランジットモールにしたりといった布設形態は
あくまでそういう形態が有効である区間に限られるべきで
全長からするとそう長くはならないんじゃないかな。
LRTなる概念のアイデンティティをそのへんに求めちゃうなら
そりゃはんぱつは強いだろよ。

>>606
渋滞区間の外環でクルマからLRTに乗換えてもらって・・・
まあそれはいいや。

じゃ、今度さ、LRT降りてからどうしろっていうのかなあ？？

>>609
>593から受けるイメージはにわかにうなづけないな。
>とくに車線を削って渋滞のことは軽視するのが
>恒常的な布設形態のような印象はどうかね。

賛成。外国でも、そんな区間は一握り。
しかも、そういう場合には、別に道路整備を平行して行ってるよ。都市に直接関係ないクルマを追い出すバイパス整備とかね。

結局移動の自由を制限させるだけなのよね。それを言えば「車ヲタ」だからねぇ。

>>610
そういうことだね
国道16号が混んでるから1車線をＬＲＴに変えるといってるようなもの

大阪モノレールは、大幹線道路の上にあるにもかかわらず、赤字経営で苦しんでいます。
しかも、道路の渋滞区間の渋滞は解消されず。却って、モノレールの耐震工事で渋滞してます（笑）

軌道を作れば乗ってくれるっていうのはお役所レベルの発想でしょ？もっと、利用者の視点で考えた方がいいと思うけどなあ？
LRT推進派（一部）への提言です。

>>612
そんなことをいうのは一部の痛いヲタだけだから勘弁せいよ。
そういうのは、掲示板でも嫌われるし。
自動車を排除する発想は基本的にないよ。共存しなくちゃ。

>>613
でも、ある掲示板では、本気で環七の車線潰してLRTを！！って叫んでた
ドキュがいたぞ。トラックばかりなのに、LRTなんか作ってどうするんだ
ろうね。交通マヒさせる気じゃないのか？

>>615
推進派は基地外だからしょうがないよ

LRT推進派の目的の、クルマを減らして環境改善というのは、理解できる。このままじゃダメだ。確かに。

でも、そのための最良の策がLRTだとは思えない。

自動車側の環境対策の方がずっと有効だと思うが。
現に、横浜市バスなどでは80万円ぐらいの特殊マフラーつけたりしてるじゃん。
そういう方向性もありだと思う。

LRT推進派の一部には、どうも本来の目的を外して、LRTそのものを目的にしてるとしか思えない時がある。
町を走る電車をみたいだけじゃないのか？結局。

>>615
>でも、ある掲示板では、本気で環七の車線潰してLRTを！！って叫んでた

ここだって叫んでたじゃん。

>>617
推進派の非常に目立つ勢力に「バスヲタ」って言われるぞ。
彼らはタイヤがついてればトロリーバスすらも敵だと叫んだアホを戒めて
いないからね。
それに黒煙フィルタつけて対外的イメージが向上したとしてもバスの乗客
増への動機にはならない。

議論がタイトルの筋からはずれているので元に戻しましょう。

まずはＬＲＴを復活させるには・・・
僕としては環境云々とか渋滞を減らすためとかじゃなくて
たんに観光地の客よせとして設置するのがいいと思うのですが・・・
みなさんいかがでしょうか？

>>620
観光地の客寄せなら明治村のＮ電の方が価値があるよ。

>>610
各種公共交通をお使い下さい。
＞反対派の人々へ
対案を聞かせてよ。
１）石油枯渇後のクルマ社会に関して。
２）石油枯渇までの間の、幹線道路周辺の健康被害に関して。
（まさか、税金やガソリン代を払ってるから、他人に排ガスを
強制的に吸わせる権利があるなんて、考えてやしないよね）

>>613
頂くなら、二車線ですよ。
複線ですからね。

>２）石油枯渇までの間の、幹線道路周辺の健康被害に関して。
俺の家、線路の近くで電車がうるさいんだけどお前が補償しろよ。

>>616
論争の出来ない、厨房発見。
国語の点が低空飛行と思われる。

>>622
反対派に対してのしっかりとしたレスがないよ

ＬＲＴヲタが「飛行」なんて言葉を使っちゃいけないな（ﾜﾗ

>>624
電車がうるさいのが私が補償する？
では、各地の道路補償の裁判に君が被告席に座る覚悟なのか？
君ねえ、論理が破綻してるぞ。（苦笑）

>>627
私は環境ヲタ
バスも電車も好きだよ

>>625
>論争の出来ない、厨房発見
それは君じゃないかい？

すべての自動車公害裁判の原告に加わりそうだよ。理論破綻は奈良感情も同じ。

>>629
あれぇ？バスを否定したのはあんたじゃないの？（ﾜﾗ

>>629
以下の書き込みに対してコメントをお願いします

>渋滞が起こるのはある一定地域に車が集中するからでしょ
>その区間をＬＲＴでまかないたいと言いたいわけだろ
>ばかじゃないのか？
>車で移動する人すべてが同じ目的地にいくなら話はわかるが・・・

＞奈良環状
>>610への答えが>>622だけ？
公共交通機関のネットワークから離れた場所には行くなとでもいうのかな？

>>634
タクシー使えって言いそうだね
奈良感情はおぼっちゃまだから・・・

石油枯渇問題はこちらでもやってます。
http://yasai.2ch.net/atom/index2.html

>>635
タクシーは車じゃん。バスすら否定する勢力がタクシー認めるか？

ＬＲＴとバスってどちらがエネルギーを多く使うの？
トータルで考えてね

こちらでもやってます。
http://tako.2ch.net/denpa/index2.html

奈良の町すべてをＬＲＴで見物できるの？
そりゃすげーや

じゃあ、慎重派ばっかりでも面白くないから…。
私のイメージだと新規に整備されるべき路面軽鉄道は
空洞化に悩む地方都市の中心市街地の活性化策だな。
もともと自家用車じゃあまりアクセスしたくない
込み入った街の中心部。
トランジットモールなんてかっこつけた言葉より
ホコテンの真ん中にプラットホームといったイメージ。
当然通過自動車は周辺を流してしまうべく道路は整備する。
中心市街地を出た電車は放射幹線道路なんて地下に潜ってでもさけて
さっさと既存鉄道に合流。既存専用軌道に新設した停留所を
辿りながら足早に郊外へにげてゆく。
こんなんだったらどう？

>>641
Ａ４のやりすぎです

>>622
610だけど、質問に答えて欲しいんですけど・・・
それからですよ。君の質問は。

>>622
これじゃあ議論にならないよ

>>622
少なくとも、LRTが実効性を持つとは思えない。
だって、クルマ、特にトラックが減る根拠がそこにみえないんだもん。
以上が俺の意見です。

はい、答えました。>>610よろしくね。

>>622
質問されてるのに、本筋外しちゃいけないよ。
そういうのは、やましいことがある証拠だよ。

>>622
マナーを守りましょう

根本的な疑問。
立たされっぱなしのLRTと、渋滞のリスクはあるが確実に座れる車。
どっちがいいのかなあ、一般の人は。

>>622
LRT造って自動車が減る？どうして？
環境破壊の一番の加害者はトラックだよ。LRT造ったらどうしてトラックが
減るの？そのあたりが全然分からないんですけど。

つーかさぁ、一部の推進派は駅に荷物を取りに逝きそうだな。
過去ログに商店への配送を早朝に行わせれば問題がないとか逝ってた
みたいだけど、効率悪いし労働環境の悪化にもつながる。

少なくとも推進派は生鮮食料品は食っちゃいけないよな。

>>648
論点がずれてます
彼はこういう書き込みに対してはレスしてくるよ

>>624
まあまあ、そんなに煽りなさんな。
煽らずとも、勝手に熱くなるんだから。

>>649
問題外の書き込みです
彼はこういう厨房的な書き込みに対してはレスしてくるよ

>>650
宅配便モナー

>>629
環境ヲタってろくなのいないからね。
割り箸が悪いとか、目の前にあるものしか悪者にしないのね。
もっと大きな環境破壊なんて見向きもしない。
笑わせるね。エセ環境ヲタってところかな。

>>654
宅配便を「食っちゃいけない」（>>650)？
ネコでも食うか？・・・・鬱だ。

>>649
me too.

でも、不思議だよ。なんで線路引けば客が乗ると思えるのかなあ。
最近造られた鉄道なんて、大失敗ばかりじゃん。

>>658
すでに開発し尽くされて新線は人口の薄い場所しか残っていない普通鉄道とは違うって事さ。

彼らは「強制的」に人の多いところにＬＲＴを敷設しようと考えている。

　新目白通りから明治通りにかけての交通渋滞解消。（早稲田−鬼子母神前）
　大塚駅前の浄化のために駅前広場を再開発。（向原−巣鴨新田）
　王子−町屋の道路拡幅による商店街の活性化。（飛鳥山−町屋駅前）
などを理由に
「仮称：豊島線」鬼子母神前−向原、「仮称：北線」巣鴨新田−飛鳥山、「仮称：荒川線」町屋駅前−三ノ輪橋の３区間に分割する予定。
経営母体も都から豊島区＆北区＆荒川区になる予定。
料金は現在の１６０円から都バス同様の２００円になる予定。

東京都交通局が２００５年度までに都電の規模を分割縮小する事を検討中。
　新目白通りから明治通りにかけての交通渋滞解消。（早稲田−鬼子母神前）
　大塚駅前の浄化のために駅前広場を再開発。（向原−巣鴨新田）
　王子−町屋の道路拡幅による商店街の活性化。（飛鳥山−町屋駅前）
などを理由に
「仮称：豊島線」鬼子母神前−向原、「仮称：北線」巣鴨新田−飛鳥山、「仮称：荒川線」町屋駅前−三ノ輪橋の３区間に分割する予定。
経営母体も都から豊島区＆北区＆荒川区になる予定。
料金は現在の１６０円から都バス同様の２００円になる予定。

おい、楢感情さんよ。
件の板で、環七にLRTって暴論を完全論破され（味方のはずの鬱腰にまで
見放されたもんな）たからって、論点ずらしながら無茶苦茶書くなよ。

あんたの妄想は推進派にも相手にされないってことがわからないようだな

見ていて見苦しいことこのうえない

>>661
その話、本当か？
細切れにする位なら全線廃止した方が合理化になるぞ、普通。

>>659
東京でも大江戸線、関西でもJR東西線が大失敗。

こんばんは、奈良環状ＬＲＴです
どうも、説明が不充分でした、大変申し訳ありません。
こう言う事なのです、ＬＲＴを環７の上に作ったと仮定した場合。
例えば山手線は極限的な輸送状況ですね（東京に行った時に、座席の無い車両に乗り
驚愕致しました）環７に軌道系の交通機関を整備する事により山手線の何％かの
乗客をこちらに回せないかと思ったのです。
今の、ラッシュをいくらかでも軽減出来れば、潜在需要の掘り起こしも可能では
無いでしょうか？
ただ、不安な点があるとすれば、かなり大型のＬＲＴを建設しないと。
輸送力に不安がある点だと思うのですか。
如何でしょう。

>665

山手線はまだまだ余裕あるよ。
通勤時でも、あと３割ぐらいの人数はは入るんじゃないかな。
混雑区間である上野−東京も、高崎・宇都宮線−東海道を直通させても
（＝上野−東京間の新規路線供給）３００億程度ですむし、
赤羽−池袋・新宿・渋谷方面も、高崎・宇都宮線１５両をこれから
がんがん入れていくんだろうから、まだまだいける。

どっちかっていうと悲惨なのは、東京に「向かう」路線。
ただしこれは昼間はどこもがらがら。

う〜ん、山手線問題はターミナル駅である新宿渋谷品川の移動と有楽町東京の移動問題が有るから
なんだよね。環７に作っても乗り換え需要を上手く処理できなさそう…。
実際に地図見ながら仮想移動してみればあまり現実味が…。

>667

そうそう。
のりかえがまともにできないとどうしようもない。
乗換駅がいまのターミナルみたいに求心力ある場所なら別だけど、
そうでないと武蔵野線みたいに日中がらがらになってしまう。
そうなるとどうしても冷遇せざるをえないよな。儲からないんだから。

>>665
　現実には武蔵野線の代替くらいしか役に立たないのでは?

>>666
>ただしこれは昼間はどこもがらがら。

小田Ｑは混んでいるよ。
世田谷線が良いなら、梅ヶ丘とその前後３駅廃止しも問題無いな（わら

そういうのは理想的だね。
どうしてもピークに対応させるために設備投資しなきゃいけないから、
稼働率あがるのは望ましい。

>>666
厨房だな
昼間に座席に座れない路線って結構あるんだよ

>例えば山手線は極限的な輸送状況ですね
>（東京に行った時に、座席の無い車両に乗り驚愕致しました）
>環７に軌道系の交通機関を整備する事により山手線の何％かの
>乗客をこちらに回せないかと思ったのです。

山手通りの地下に首都高Ｃ２を建設してるじゃない。
今は道路が麻痺しているのでそちらを最優先だよ。

座席に座れない程度を混んでるって言うのか・・・？

平成１８年にはちゃんと開通するんだろうか。＜Ｃ２

>>666 　全然余裕無いぞ。通勤時なんて、ドア付近は凄いし、
おまけに車両によっては手摺りが無い事が多いから、掴まる
事も出来ない。すぐにホームには人の列が出来るし。

>>674
たとえば、小田急の場合、
下北沢から乗って小田原方面にいくのに
町田くらいまでいかないと座れないよね。
その立っている間の憂鬱度を考えたら
混んでるっていう定義ができるんじゃない

666は私立の中学校にいっている厨房だから何もわからないんだよ
そろそろママがベンツでお迎えにくるよ

自作自演警報発令ってか

実際環七や環八の道路沿いに鉄道ひいたとして、客が乗るとは思えない。
誰がどんなときにそんな鉄道使うんだ？
現実にバスだってがらがらだ。

>>665
環七と山手線なんて、全然ターゲットが違うじゃん。距離からして10km以上離れてる
のに。東京の地理把握してます？

>>680
同感。環七にLRTなんて寝言言ってるやつは、一体誰のために、どういう旅客を
想定して、何のために造れというのか、分かりやすく説明して欲しい。

ナラカンって東京の人間じゃないから、
現状が全くわかっていないんだよ。
ちなみに６６５は別掲示板からのコピペ

環七ってどこにあるのか知ってる？
山手線ってどこにあるのか知ってる？＞楢感情

奈良は、椅子無し車両に驚愕していたから、
列車は座れるのが当然とされるような田舎に住んでることは確実。

山手線乗ったことある？＞楢感情さん

>>686
ないだろどうせ。妄想だけで書いてるんだろ。あまり突っ込むな。面倒だから。

何度か上京したときの時の経験だけで大言壮語しているとおもいます。

俺男だけど上京したとき山手線で痴漢にあったよー。
東京は怖いところだって思った。

軌道系公共交通を敷いたら、渋滞が減ったっていうデータ、
どこかに無いっすかね〜。

都市によって事情は異なるんだけど、例えば
軌道内自動車乗り入れ禁止の原則が徹底している、長崎で
路面電車無くしたら、バスもその他の道路交通も共倒れするだろな…

公共交通では対応できない需要が主な渋滞の原因だから、
そんなデータはどこにもない。

>>690
そういうのがあれば、説得力増すのにね。
大阪じゃ、ＵＳＪが出来るってんでＪＲが盛んにＣＭやってるけど、
阪神高速公団ではＵＳＪ出口の出来る湾岸線で20ｋｍ渋滞（芦屋市内に入って
しまう）を予測してるぐらいだから。

公共交通があれば使われる、なんて、甘いね。使われるようになる対策を一緒に
考えないと、説得力ないよ。

あげ

対策って言うと、自動車禁止令とかいいだすキチガイがでてくるぞ。

上下分離とかいう話あったけど、電力・水道・道路と違って、
路線網が偏在している、軌道系交通機関は、
誰にでも使いやすいわけではなく、独占性も相対的に薄れてきてるので
シビルミニマムとは言えず、
運営費の損失補填を公費で行なうべきではないとする考えは、
日本的流儀ではあるけれど、頷ける面もあるね…

上下分離は、鉄ヲタが鉄道の正当性を主張する最後の砦です。

路面電車の軌道を、交差点でアンダーorオーバークロスさせるのに
工費１００億単位が見こまれると聞いたが、
道路の方を上に上げるなら、
現行の補助金制度の範囲内でもいけるんじゃないの？
都電の熊野前陸橋とかさ。

>>697
結局それだけの税金がかかるわけだろ？
税金の無駄遣いだよ。

>>697
そんな金があるなら、道路を直接改修した方が渋滞対策になると思う
けどねえ・・・

道路なんていくら作っても渋滞は解消しないよ
LRTが約に立つかは判らないけどこのことははっきりしてる。
渋滞がなくならないなら道路整備はいらないとも
いえないけどさ。

>>698 >>699
交差側の道路の立体化で救われるのは、電車だけじゃないゾ。

>>700
>道路なんていくら作っても渋滞は解消しないよ
それは言い過ぎ。
外環や首都高湾岸線、首都高Ｃ２ができて渋滞が結構減ったのは事実
道路を作れば渋滞は減るよ。
ＬＲＴを導入したらよけい渋滞するけど（藁

現状の道路建設資金の使われ様を見てると
鉄道でもちゃんと考えられたものならまだましかモナー。
現在の道路財源はたしかに道路建設に使われてはいるけど
その目的は渋滞の解消とかよりこれみよがしの
道路をど田舎に作って馬鹿な田舎者の票あつめたり
適正の２倍も３倍もの建設業者と呼ばれる乞食どもを
喰わせるためにつかわれてんだぜ。
無駄遣いなら何作ってもいっしょ。

>>702
スレ違いだけど、
東京では首都高のキャパシティの細さ、それに伴う渋滞と
乗用車ドライバーに対する学習効果が、TDMの一助になってたりして。
だからといってたしかに23区内に新規に
路面電車を敷けってことにはならないが。

スレ違いついでに、>>702 の言う渋滞が結構減ったってのを
数値で示すデータって何かあるのかな？それとも主観？

渋滞は減らせるよ。でも解消はしない。
道路を作れば渋滞は減るよ。
でも解消はしない。
LRTを導入したら？
よけい渋滞するだろな。
あおりみたいだがオレはここから出発すべき
避けられない現実だと思っているよ。

>>703
地下鉄建設にも補助金が出るけど、
地下鉄では工費がかかりすぎるので
より安くすむ（と思われる）LRTの研究に
行政が着手し始めたということかな。
土建業界の雇用維持とかを抜きにすれば、
良心的な動きのような気もする。

>>705
残念ながらデータはないね。
だけど実際そうじゃない？
湾岸線ができて横羽線と第３京浜の全線渋滞が全くなくなったし
Ｃ２ができてＣ１から常磐道に行くルート（６号だっけ？）が昼間でも
そこそこスムーズに進むようになったしね。
外環とその下の側道に車の流入が多いということは
首都高経由で常磐道や東北道、関越道に行く車が減ったと
見てもおげさじゃないと思うよ

>>706
その都市にもよるでしょ。
敷設賛否は常に各都市の住民自身で決するものであって欲しいね。

渋滞を見て車の利用を控えてる奴は少なくないからね
渋滞が緩和されること事体が渋滞の原因になるんだ。
おれは東京人だが東京中の渋滞が半減したら
車で通勤したいな。

>>645
ＯＫ
環状のＬＲＴ路線は放射状の鉄道と乗り換えが容易です。
東京の交通網をお使い下さい。
環境に良い行動ですよ。

>>711
こんばんはー基地外君

自動車を使う人が通勤者だけなら、公共交通に移行させるのも有効。

でも、ＬＲＴ推進派は、大きな見落としをしている。
自動車を「使わざるを得ない」人が多いことを。

荷物運ぶ車は自動車以外考えられない。
営業車？電車で代替してたら経済活動は停滞するよ。

>>711
答えになってないよ

>>711
は？>>610ではそんなこと聞いてないぞ。
クルマで目的地行ってたやつが、途中の駅でクルマを降りて、電車・ＬＲＴに
乗った。
その後、ＬＲＴなり電車なりの駅から目的地までどうすんだよ！ってことだよ。

は〜、何もわかっちゃいねぇな。推進派がこんなやつばかりなんて思われたら
心外だよ。

>>715
推進派＝厨房
じゃないの？
今までのログを見るとへんちくりんな論を展開して
久々によい議論だとかほざいてるじゃん

>>710
いい所を突くね。
道路をいくら造っても渋滞は解消しないというやつがいる（半分は
当たってる）けど、ＬＲＴ造ったら
（1）道路が狭くなる
（2）もし何らかの原因で渋滞が緩和されると、フィードバックで
クルマが増える。

>>715
そう言う、君は推進派なのかね？
（とてもそうは思えないが？）
駅から目的地かね？
歩きなさい。
駅もしくは、バス停から歩いて行けない場合にのみ。
レンタカーでも、なんでも使ったら？

>>716
一部だって。

＞レンタカーでも、なんでも使ったら？
自動車禁止論者が何を言う？

>>718
プププ。キレちゃったみたい。（和良）
歩いていけないからクルマなんだけどね。プププ。

>>716
そう言う、君の文章力もたいした事無いと思うけどね。

>>718
はいはい。わかったからさ。いい子ちゃんは寝てください。
君一人のために、推進派のイメージが悪くなるから困る。
鉄ヲタ板にでも行って自己主張してね。それとも、中量輸送機関ＢＢＳ
に戻る？

>>719
レンタカーを借りに車でレンタカー屋にいかなきゃ！

>>722
あなたほどではありません。私はそんなとんでもないことかけません（爆）

>>720
私は、環境ヲタなの。
自動車禁止論者じゃないよ。
ただし、使用は必要最小限に抑えるべきと思ってるだけ。

>>716
どのへんどのへん？

推進派もこういう人ばかりじゃないから理解してください。

>>719
駅まで４５分も歩くのかー
たいへんだなー

>>723
ホントに、推進論者かね？
なんなら、こてハンになって論争して見るかい？
（苦笑）

環境ヲタの割には、原子力発電容認派なのね。まあわからんでもないが。

ま、仕事柄、環境関連の人沢山接してきたけど、底辺にいるのにはろくな
のがいないよ。感情だけで環境環境。だから本質外しまくり。
マングローブの大量伐採にはひとことも言わないくせに、割り箸は悪者。
鯨を獲ったらぎゃーぎゃー抗議。鯨放っておくと魚が食われるのにね。

>>730
無理だよ。君みたいな○○な人には逆恨みされそうだから（和良）
今すっごい興奮してるみたいだしさ。

>>730
なんで推進派同旨で論争するのかな。仲間割れか？

>>723
お返事は？
論争って、面白いな。

そんなことより、>>622を答える方が先じゃないの＞楢さん

>>726
>推進派＝厨房
>じゃないの？
>今までのログを見るとへんちくりんな論を展開して
>久々によい議論だとかほざいてるじゃん

この文章は読みやすいし一回読めばすんなり理解できるんじゃない？
君の文章の方が読みづらくわかりづらいし
さらには矛盾したことばかり書いているではないか？

723だけど、やだやだ。

>>736
煽るな。煽ると何しでかすかわからねえぞ。ほっといてやれ。

>>726
どのへんどのへん？

つーか環境ヲタを名乗るならヨーロッパの環境活動家の著書くらい
読んだ事あるんだろうな？どうせLRTヲタを煽る鉄道ジャーナルや
鉄道同人誌しか読んだ事ねーだろ？
まずは政治や経済から勉強しろ。ヨーロッパで環境派が広く支持し
ている社民主義を理解してここで参加者を納得させてみろよ。

環境ヲタなのに、どうして渋滞を助長させようとするのかな？
渋滞の方が環境に悪いと思うが。

>>739
>どうせLRTヲタを煽る鉄道ジャーナルや
>鉄道同人誌

図星を突くなよ。

環境ヲタって、パソコンの環境のことじゃないの？

精神病って怖いね
マジレスきぼーん

環境ヲタっていう人に限って、身の回りのゴミの分別すらしてない奴が
いるんだよな。俺の周りに。ゴミぐらい分別しろって感じ。

>>環境ヲタ
夜に電気をつけてパソコンやるなんて環境に悪いなー
明るい昼間に電気をつけないでパソコンやったら？
もしくはパソコンを使うと電気をくうので
インターネットカフェで書き込んだらどう？
自前のパソコン使用禁止

ＬＲＴの論をパソコンにおきかえたんだけど？

エセ環境ヲタの典型症例
○ＴＶや新聞で採り上げられた表面的な環境問題には敏感。
○そのわりに、もっと我々の身体に直接の影響を及ぼすような変異原性物質などには極めて無関心。
○一つの物事だけで環境問題が解決すると思っている（ＬＲＴ→環境にいい、など。ＬＲＴによる影響を計算に入れない）
○自分の身の回りには無関心だったりする（見たくれとか、場合によっては清潔感がなく、周囲に不快な体臭を漂わせて
周辺環境を著しく悪化せしめている）
○環境を叫ぶわりには負担を嫌う

＞環境ヲタさん

ＯＰＰとかって知ってる？

環境ヲタさんの家は駅とかバス停が近くて便利だねー

環境ヲタさんは返事に困るとママのおふとんでおねんね

駅に住んでるのか？

どっか行ったのね、楢感情さん・・・気の毒に。

環境クレーマー

>>747　無駄な煽りは止めようよ

あげ

ＬＲＴは環境に優しい。

自家用車は自分に優しい。

ＬＲＴはヲタに優しい。

やっとこのスレも終わったか
うざいスレだったなー

崩壊したナラ感情ＬＲＴの代わりに扛越建太郎が来るって。

>>760
崩壊してないよ。
のんびりＲＯＭしてるだけ。
面白い文章を読ませてね。

>>759
草葉の陰で喜んでることだろう。

>>760
崩壊してるね。はじめから・・・

>>760
無視するのが一番だよ。どっちも。
相手にされるのを楽しみにしてるだけの淋しい人たちなんだから。

あげ

--------------------------------------------------------------------------------
[185] 書き忘れました。

投稿者名: (仮）奈良環状ＬＲＴ
投稿日時: 2001年3月16日 00時53分

書き忘れました。
「２ちゃんねる」ではブラウザクラッシャーが多いので。
くれぐれも、ご注意願います。
参考として、上げたサイトが危険で申し訳ありません。_____________________________________________________

論破されたら荒らし依頼とはね・・・
http://www2.neocity.to/treebbs/view.cgi?board=022/trafficmap-002&root=184&mode=tree&page=1

>>766
意見を聞きに行く事が荒らしなのかい？
君、面白い考え方をするねえ。
（嘲笑）

あげ

>>764
同感。

質問の意味不明。>>楢感情

>>766
見てきた。
>理性的な人々の意見を求めたかったと言う事ですよ。
って書いてるけど、奈良感情が一番感情的だね。

さて、他の人の反応が楽しみ。

そうだね。いろんな人の意見を聞くといいよね。
(普通、自分でもうすうす気づいてると思うんだが・・）

あげ

>>767
あのなあ、ここであんたが気に食わない思いしたからって、感情を
持ち込むなよ。他の掲示板に。
そういう不心得なことするから、推進派が白い目でみられるんじゃないの？

｢敵意｣なんて考えてる時点でもう議論する資格がないよ。
反対意見があって当然、ぐらいの気持ちがないとね。

それに、君の繰り出す意見に反論出てるのに、それに対してなにも答えて
ないじゃない。
それじゃ、嫌われて当然だよ。

>>767
見ていて痛々しい。

　都市交通システムとしてモノレールが注目されている。
昨年末に多摩モノレールが開通し、大阪では伊丹空港から門真まで
世界最長運営路線のモノレールが開通した。
２００３年には県内初の鉄道として、沖縄都市モノレールの開通が予定されている。

なぜ今、モノレールなのか。悪天候や路線の高低差に強い、という利便性ももちろんある。
しかし最も大きな理由は、その経済性の高さだ。
　慢性的な過密状態の都心部、新たに鉄道を計画しようとも用地確保は不可能
に近い。モノレールの場合、鉄道に比べて1/2程の輸送力を持ちながら、利用する用地面積は
少なく、したがって圧倒的に建築コストは安く上がる。建設期間も短くてすむ。
　ラッシュ時に大量の人間を運ぶには不向きだが、定期的に少しずつ運び続けるには、充分役に立つ。
時差出勤やフレックスタイム導入など企業自身の変化も、有利に働いている。
　経済的で小回りの利くモノレールが注目されるのは、当たり前なのだ。　しかし、
ロストフューチャー的世界でモノレールが持っていた、「空飛ぶ列車」という夢のイメージは
どこにも見あたらない。
　かつて日本中が田舎だったころ、土ぼこりの舞う道で人々はアメリカのような大都会にあこがれた。
地面がコンクリートでおおわれ、ガラスと鉄のビルが空を覆い、そして空飛ぶ列車が
ビルの間を縫うように走る。
　もちろん、そんな街は世界中のどこへ行っても存在しない。そんな大都会は、高度成長を夢見た人々にとっての
「おとぎの国」だったのだ。一生懸命がんばれば、やがては必ずやってくる約束の地だったのだ。
　日本人は、いつか来るであろう夢の世界を目指し、東京オリンピック、大阪万博、ＧＮＰ世界第二位と、
まるでコンピューター・ゲームのようにイベントを次々とクリアして突き進んだ。
　そして１９９９年の現在、日本の地方はすべて、小さな大都会になった。へんぴな街道にまでコンビニがあふれ、
地方の青年達も標準語を器用にあやつる。駅前は放置自転車と英語教室であふれ、すべての町は小さな東京になった。
　気がつくと、我々はかつて夢見たコンクリートの道路・ガラスのビルに囲まれた「未来の街」で暮らしている。
しかしそんな街のどこにも、あの夢の未来は、空を飛ぶ列車は見あたらない。
　見上げればそこにはモノレールが走っている。ラッシュを緩和してくれる便利な乗り物、建設費の安くすむ新交通システム。
まるでコンビニエンス・ストアのように、安くて便利なモノレールがただ、走っているだけなのだ。

今は、旬と思われているLRTも、きっとこう思われる日がくるでしょう。

私は今の時期、路面電車の再評価とか再整備の可能性を検討することは
とても面白いし、見栄で地下鉄なんかを求めるよりはよっぽど
現実的だと思うのです。
しかし、路面電車は基本的に路面電車以外のなにものでもありえない
はずで、そこで「LRT」などという幻惑的な言葉を作って喧伝する
ことには非常な「うさんくささ」を感じますね。
実際、モノレールや「新交通システム」についてはそういった喧伝が
なされた結果、結構使いづらい中途半端な乗り物がぽこぽこと
作られた実績があるわけで、交通整備に限らず大衆煽動的な
幻想を振りまく行為が警戒されるのはある意味当然ではありましょう。
もっともこのスレはちょっと叩きかたがアタマワルイのも多すぎだが。

>>777
だからといって「路面電車」、「チンチン電車」では
イメージが悪すぎて、1ｍ足りとも延伸はできない。

>>777
＞そこで「LRT」などという幻惑的な言葉を作って喧伝する
＞ことには非常な「うさんくささ」を感じますね。

鉄ヲタ以外の一般的な認識。
モノレールも新交通も、今のLRTみたいに鳴り物入りだったのにねえ・・・
LRTも同じ穴のムジナと思われてもしょうがない。

新交通だかモノレールだかで一番成功したのはゆりかもめぐらいか？
まあそれなりにのってるな。日中も。

>>778
いや、メートル単位でチビチビ延長しているんだけどね。
豊橋とか、耕地とか。駅前→駅前広場とか(藁)
この変が建設省 じゃないや、今度変わったアレのチン○○電車
見直し政策。全然LRTじゃない。
だいたい「路面電車（LRT)の復活」なんて路面電車＝LRTみたい
なタイトルはパートいくつになったら直るんだろう。岡山にそれ
っぽい構造のは出来そうだが、とりあえず平面での人の行き来に
融合出来そうな中心街はそのまま(地下道や歩道橋経由が有るも
んな)で、中心部外した新設部分だけでしょう。
パート前の方で、日本じゃ池上線などの方がよっぽどLRTだって
話はガイシュツだったように思うが。

ＬＲＴって路面走る電車じゃないの？
路面電車でいいじゃん。

高架とかにもできるのかな（そこらへんはほんとにしらん）

>>782
定義自体確かに曖昧だけど、少なくとも渋滞かき分けて停留所の
島にたどりついたり、階段上って降りてしてその孤島にたどりつ
いたりで、ただ道路走っているのはちゃうよ。
踏切のところに改札があって、階段ちょっとだけかスロープで
ひょいと上って乗れちゃうような下町電車の方がまだ近くて、
実際専門の洋書には日本のとしてそういうのが出ているらしい。
乗り降り時のアクセスの容易さが最重要みたいなんだが。
そういう意味では、ほとんど道路走っていないで都内に残ってい
る、都電や世田谷戦のチン○電車なんかは、ホームも低いし路
地からひょいと乗れちゃうから。なまじ車ムケに出来ている田舎
都市の、車線がたくさん有る道の真ん中に孤立させているチン○
に、マニア受けしそうな新車入れて「LRTだ」なんていったら詐欺
に思うわけ。実際そんなドキュソな触れ込みをするずうずうしい
事業者も居ないようだけど。LR「V」て電車そのものを指すらしき
便利な言葉もあるそうで、宣伝には困っていないようだ。
高架ですか？ シカゴの高架電車が、全てのビルの3階から直に
出入り出来たりしたらそうなんでは？ 作りは知らんが。
日本だったらあんなジャカマシそうなの今から作れそうに無い
から、少なくともコンクリの高架。できればテツミチも使わな
いでタイヤで走ったりするんでしょうね。ヤルならね。

>>782
今までの路面電車が路面走行を原則としていたのに対し、LRTは
高架や地下・もしくは地平の専用軌道敷を走行することも考慮に
入れて高度化したものです。路面を走るというのは「付属的」な
価値であって、絶対的な要素ではありません。その場に応じた
路線形態を選べるのがLRTの一番大きな利点とされています。
例えば都心地区では気安く乗れるように路面走行、都心周辺では
高架・地下線を建設して道路交通への支障を避け、土地に余裕の
ある郊外部では地平の専用軌道を走るといった組み合わせも難なく
可能になります。また輸送力も従来の路面電車が1両走行を基本と
していたのに対して3両程度の編成（海外では7両編成とかも一部に
あります）で従来の倍以上の輸送力を持たせるようになっています。

同程度の輸送力を持つ新交通やモノレールとの決定的な違いは
「融通の利くシステム」ということですね。新交通やモノレールが
路面走行が不可能であったり、鉄輪軌道より走行路が大掛かりに
なったり、ゴムタイヤの走行抵抗による動力効率の悪さなどを
解決したシステムとして注目されている訳です。
別に全線高架や地下で建設しても構わないし、全線路面走行でも
構わない、そういった融通性の高いシステムです。しかしこれが
却って概念の混乱を招いていたりするんですが・・・

他の掲示板でも相手にされてないっていうことを理解しないとね。
病人は自分から変わろうとしなければ病人のまま

あの掲示板の管理者も厨房だね
「（無）」の意味がわからずちょっと悩んでしまったけど
(株)、(有)のパロディーっぽいね。
いやぁ馬鹿だ

>783＠｀784

大変ためになりました。
サンクスです。

何か楢感情さん中量板で愚痴ってますね（ﾜﾗ
しかし誰も慰めてないってのが笑える。

これを見た限りでは、使い方次第では結構便利かもね。
見栄でモノレール作るようなところとか、地下鉄作るようなところはＬＲＴとかが一番いいような気がする。
建設費やすいんでしょ？

>>789
そうとも言い切れないから問題になってるんよ。
LRT＝安い、と思い込んでる厨房多すぎ。
安い安いっていわれたモノレールだってムチャクチャ金かかってる。
付帯費用という概念を知らないらしい。

>>789
全線高架なら新交通と同じになるでしょうね。モノレールよりは
少し高くつくかも。軌道だけならモノレールの方が簡素ですからね。

LRTが安上がりだと言うのは用地買収せずに既存道路上へ併用軌道を
建設した場合のことであって、高架・地下軌道になった場合は在来の
各モードと変わらないでしょうね。

>>791
そう。でも、既存道路を流用する場合、普通は周辺生活道路にクルマが
流れ込まないように、別にパイパス自動車道路を建設する。
その建設費もLRTがなければ回避できるアボイダブルコストだから、
LRTによる実質的な負担と考えるべきだよ。

>>791
>高架・地下軌道になった場合は在来の
>各モードと変わらないでしょうね。

それがあるから、中途半端な輸送力しか持てないLRTが日本では普及
しなかった。

>>792
最近はLRTを「鉄道」ではなく「道路施設」として捉えて、
自動車交通の一部をLRTへ誘導して自動車の交通量を下げる
という発想が多いね。鉄道が欲しいからLRTを造るのではなく
道路交通混雑緩和の一策としての導入検討ですね。

なるほどちょっと単純すぎました。
しつれいおば。

>>794
たしかに「発想」は多いです。
でもＬＲＴへ誘導する具体的な方策は考慮されているの？
そこが問題なのよ

>>794
そう、>>796も言う通り、LRT造れば道路交通量が減るって発想は
いいとしても、具体的にどうやって？ってことなのさ。
軌道系造っても交通量減らなかったところの方が多いんだから。実際は。

せめて、LRT→道路交通量減少、のメカニズムが示されればね・・・

考えようによっては、渋滞源になってる交差点を立体化するだけでも
相当交通が円滑化し、環境にやさしい場合も多い。

http://www2.neocity.to/treebbs/dump.cgi?board=022/trafficmap-002&page=1

楢感情、やつ当たり作戦失敗。

>>796・>>797
各自治体や研究者も、そこが悩みの種なんですわ。パーク＆ライドの実験では
あんまり成果は出ていませんしね。

今までの軌道系整備は道路交通との親和性が薄く、あくまで公共交通機関のみで
全てのトリップが成立するようにしようとしていたのを、LRT関連の場合は
混雑区間の一部需要を同じ道路上もしくは近辺を走るLRTへ誘導して自動車の
交通環境を改善しようというものがほとんどですから、過去の事例とは少し
意味合いが違ってきています。

クルマ派さん、どんな条件なら渋滞区間のLRT利用をしてもいいと思うか、
逆に教えて下さいな。

・ＬＲＴ駅までの車のアクセスが可能であること（駅まで徒歩圏内でも可）
・そこから目的地の駅まで座れること（座れなくても車の半分の時間以内で付くなら可）
・目的地の駅からのアクセスが確保されていること（レンタカーまたはタクシー）

そしてこのトータルでかかる金額が車を使用することよりやすいこと。

これが満たされてないなら車使います。
これを満たすためには、
・ガソリン等の大幅な値上げをして車を維持できなくする
・第３の条件であるレンタカーまたはタクシーの、気軽に使える程度の料金までの大幅値下げ

のいずれかが必要ですが、前者は実際問題として無理でしょう。

路面電車（LRT)の復活と改良スレ
その１　http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=975840615
その２　http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982675728
その３　http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=982955534
その４　http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=983364656

>>800
どんな条件、か・・・俺は、電車のメリットは、自分で運転しなくていい
こと「だけ」しかないと思ってるからね。
だから、まず、「自分で運転したくない時」＝寝たい時、本を読みたい時
は、電車だね。

他には、>>801に挙げられてる通り。
特に、座れないのでは絶対に乗りません。

また、値段が安いこと。初乗り200円とかいわれたら、もうそれだけで
乗る気が失せます。

>>801
大抵の計画ではそれらの条件は配慮してるんですがねぇ・・・。
パーク＆ライド駐車場を渋滞区間手前に用意して、自宅からそこまでは
クルマでのアクセスを前提にし、駐車場始発のLRTなりバスなりに
乗換えてもらって都心へ向かうという流れですね。全体の費用負担も
公共交通の運賃は都心での駐車料金と郊外での駐車料金の差額程度に
抑えて、更に都心部ではこまめに駅・停留所を設置して目的地までの
歩行距離は極力伸びないように配慮されています。地方都市なんかは
都心はメインストリートに張り付くように線状に形成されている場合が
多いので、その区間では200m毎くらいに駅・停留所を設置する計画が
多いです。
着席サービスについてもＰ＆Ｒ駐車場始発便は大抵設定しますから、
一応は考えられています。但し全面的に保証するところまでは難しいね。

こんな感じだけど、どう？

>>804
でもそれをやるためにわざわざＬＲＴを敷かなくても、バスで充分な気がする。
建設費もかからないし。

実験段階はともかく、実際に実施するとなると、
各地で万単位台数の駐車場が必要にならない？
朝とかの駐車場付近の渋滞の方がひどそうだな・・・

まあ、それで座れるならぜひとも乗りましょう。

>>805
理屈ではそうだけど、やっぱり軌道があるLRTの方が心理的効果が
期待できるとされていますね。
俺的にはバスでもいいと思ってるんだけどね。

>>806
そこまでは要らないと思うよ。自動車交通の全部を公共交通に
移そうなんてコトは考えてないしね。渋滞区間の交通量全体の
1割程度を公共交通に誘導し、あとはバイパス道路の整備などで
交通流を分散させ、渋滞を緩和させようというのが行政側の
構想だから。大抵は100〜500台程度の駐車場を各所に分散して
設置するような計画だね。

>>807
確かに軌道があるLRTの方がバスよりも心理的効果が期待できると思う。
しかし、証拠を出せと言われても困る（藁）　ただ「何となく」だから。
俺としては、電車かバスかモノレールかは枝葉末節の問題だと考える。
今までひたすら自家用車の利便性を高める方向で道路整備をやってきたが、
都心部における自動車の利便性を下げてでも、公共交通や自転車や歩行者の
利便性を高めることは是か非か？　と、都心の分散化（自動車中心の都市では
必然的に起こる現象）は是か非か？　こそが肝心な点。

>>805
そういうことだね。ことさらに線路引く必要もなし。
そんな金があるなら、バスレーンにしといて、少しでも運賃を押さえてくれた方が
ありがたい。

>>809
心理的効果か・・・
それをいうなら、俺の中でのLRTの「心理的実体」は、非冷房・ボロボロ
のチンチン電車だからなあ・・・

「パークアンドライド」スレもよろしく
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=980335071&ls=50

バイパスとかを整備すれば、１割程度の交通量減はＬＲＴなどつくらなくても達成できるんじゃないの？
しかし、推進派って車っていうとマイカーしか思いつかんのかねぇ。

貨物車は減らせないけど、マイカーはやりようによっては使用を減らせるからね。
第一のターゲットになるのは自然だろう。

しかし、マイカーが減ったところで、都市部の道路はどうしようもないぞ。
平日と休日の道路状況を対比させてみればよくわかると思うよ。

>>815
行政側もそれは分かってるよ。LRTで全てが解決するとは思っていない。
ただ「自動車でなくてはならない」流動ではない一部のマイカー使用を
控えさせる手段として有効だろうと考えているんですね。通過交通は
バイパスへ振って、貨物車については共同配送システムや荷捌駐車場の
整備などで交通流への圧力を下げさせるような方策を各種組み合わせて
総合的に都心部へのクルマ流入を抑えようとするのがセオリーです。

>>813
それは過去の実績では「自動車の総量増加」を来すとされていますね。
バイパスを造ればその分クルマが増えちゃったという事例の方が
多いようですね。

車が増えても、渋滞が減ればいいんだろ。
だいたい車が増えたのは、バイパスの建設ではなくて、経済の発展が原因。
鉄道も貨物以外は減ってないじゃん。

>>816
はっきり言わせてもらうけど・・・
役人は汗を流して荷物運んだりしたことがないから、そんな眠いアイデア
が出るんだろう。そんな悠長なことやってられないよ。
共同配送システム？荷捌駐車場？なんですそりゃ。

ＬＲＴをはやらせる方法。
ママチャリの製造販売所有使用の禁止

>>813
そうだね。クルマの何パーセントかはわからないが、マイカー以外の
自動車がほとんどであることを知らないのかな。

こんだけの手間閑金かけて、車の台数が１割減るだけなの？
どう考えてもムダじゃん。その上幹線道路の車線は減るわけだし。

>>819
共同配送システムは福岡・天神地区で実用化して運用中です。
路肩での荷捌きを合法化し、交通流に影響を与えないように
工夫するためのスペースが荷捌き駐車場です。
全部クルマの交通流をスムースにするための施策なんですが、
その辺を不要派さんにも理解して欲しいと思う夜更け・・・

どうせ役人のごり押しでつくられて、
陰で不平不満が渦巻いていると思われ。
おれは運送屋だけど、そんなもんがあるところには絶対行きたくない。
ただでさえ労働条件悪いのに・・・。

５ができたよ〜。
８５０を越えると１０００ゲッターが騒ぐかもしれんので、移行きぼんぬ

>>815　確かにどうしようもない。しかし、日中の東京でさえ
マイカーは走っているので、マイカー抑制策はある程度有効だと
思う。商用でも100％が自動車必要という訳ではない。
自動車を一気に10％減らすのは厳しいが、ほんの1〜2％でも
体感できるほどの違いが現れると思う。

１〜２パーセントじゃどうしようもない。
信号待ちをする五〇台の車が四九台になってどうする。
しかも車線減だし。

＞信号待ちをする五〇台の車が四九台になってどうする。
そんな程度の渋滞解消ならドライバーの努力だけで充分可能。
一つの信号の青点灯中に通過できる車両数を増やせばいい。前が出たらマゴマゴ
しないで出る、そんな程度で改善できる。
逆に1〜2車線減らされたらどうよ？１割車が減っても渋滞は倍はイケるんじゃな
いのか？それって環境破壊だよな。

しかも、渋滞したからって車から公共交通に乗り換えるなんて思ってる
のは甘い。それが出来たら苦労しねえ。

都市内の渋滞は、交差点や踏み切りや橋みたいなボトルネックが
原因だから、全体の交通量が少し削ったぐらいではたいした効果は
期待できないのです。
逆にボトルネック区間だけを改善しただけで、渋滞が減ったり
無くなったりした例は山ほどあります。

なので、ＬＲＴの優位性として「渋滞を緩和できる事」を挙げる
のはちときついかなと。

ただし、「路線バスの通行台数が多すぎて渋滞が発生している」
というならわからないでもないが。

あ、でもバスレーンを造ればいいのか

電気自動車やそのハイブリッド車より低公害のガソリンエンジンが開発
されるご時世に車＝環境破壊と短絡思考しか考えていない奴こそ時代に
取り残されている。

>>834
ハゲ敷く同意
車が努力しているのにＬＲＴ（鉄道）はどんな努力をして来たのか？かなり疑問だ。

ＬＲＴの役目を、日本では新交通システムが代替してきたわけだけど、
なぜ鉄車輪ではできなかったのかについてちょっと推測してみました。

・1980年代までの日本の技術では、鉄車輪だと騒音防止に難があった。
・同じく、当時の技術では鉄車輪では天候によってスリップすることもあるから、
　自動運転に馴染まなかった。
・鉄レールの高架構築物は、負担荷重の面から、建設費が高騰しがちだから。
・インフラ建設費を助成する場合、鉄レールだと定義を拡大解釈されて
　高架鉄道ならなんでも可、となりそうで際限が無いから。他…

>>836
他に考えられる理由として。
・日本ではＡＧＴの技術開発に多額の投資をして努力したので、せっかく開発した技術を活用したいという意識が働いた。
・ポートアイランドが大成功したので（快適な街であるかどうかはともかく商売としては大成功だった）大規模都市開発についてポートアイランドを手本にしようとする意識が働き、当然、交通機関の点でもポートアイランドを手本にしようとする傾向があった。
・日本のバスや路面電車ではワンマンカー方式の運賃収受方が主流なので、路面電車タイプのＬＲＴでは運賃収受のために利便性がかなり低下することになる。しかし、ワンマンカー方式に替わる信頼性の高い運賃収受方も実用化できなかった。

>>835
ある専門家に聞いたんだが、日本ではLRTの部品が調達しにくいらしい。
LRTに関する技術は、主にドイツが進んでいるらしく、日本では長い間
路面電車を生産しなかったので、技術が大幅に遅れているそうだ。

>835
でも、クルマもいくら燃費で努力しても本体自体が無駄使いだからねえ。
最近は再生可能な素材を使うようにしたりすることもやり始めているみたいですけど？

それに、鉄道は何を努力してきたかを問うくらいだったら一遍調べてみて。
努力は自動車に負けず劣らずだと思うよ。偏見という色眼鏡は反対派もつけているのでは。

回生ブレーキ
交流モータ＋ＶＶＶＦ制御
軽量ステンレス車体による軽量化（ステンレス車体を嫌がる鉄ヲタ多し）
資源の再利用、再生しやすい加工

軽い鉄ヲタなので深くは知らんが、それでも俺の知っている範囲でこれだけ努力している。

>>838
日本でもフルセット自給といっても、
産業空洞化はミクロな部分で進んでるんですね。
でも車両技術についてのみ言えば国産車もいい線いってますよね。
>>839 さんのいう通りの省エネルギー化や、
騒音低減、雨天時の車輪のグリップ力の向上など…

ノンステップ電車も基幹パーツは現状では輸入ですが、
ライセンス生産とか、国産化も考えられてるようです。

>>834　ちょっと脱線。ハイブリッド車より低公害のガソリンエンジン車が
作れるのならそのエンジン使ってもっと低公害のハイブリッド車が作れると思うのだが。

自家用車(つまり数人ごとに搬器を分ける)という思想自体が環境への優しさとは
矛盾するんではないかな。車派は公共交通自体に否定的である人が多いように見えるのだが。

コンビニエンスストアをすべて廃止すれば、自家用車利用や
小口の配送とかも含めて環境への負荷がかなり減ると思うがね。
しかも商店街も客を奪われなくて済むし。

http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=984752951&ls=50
５ができてるので移動してください。

>>842
すべて閉鎖とまでは行かなくても、
１日３回配送で新鮮なお弁当ってなことをやめていただけば
かなり違うと思います。
やめるどころかＣＭで自慢していた店があったな…

スレ違いなので、さげ

>>839
推進派にも842のようなキティがいるようだがどうだ？
今じゃコンビニ廃止論なんて民主商工会でも言わないよ。

小口配送増加の要因としてコンビニを挙げてるのは理解できるが、マイカー利用増加の要因になってるというのは違う。
うちの近所（だいたい５００ｍ以内）にコンビニは９軒あるがそのうち駐車場のある所は２軒だけだ。
市街地ではコンビニなど歩いていくものであってわざわざ車で行く人などいない。
郊外や地方都市ではコンビニに限らずどこに行くにもマイカーか少なくとも自転車・スクーター必須。特にコンビニが原因なわけではない。