北海道新幹線vs航空機

北海道板から来ました。
北海道板でも新幹線については航空路との比較で賛否両論です
参考スレッド「北海道新幹線はまだか」
http://www.2ch.net/test/read.cgi?bbs=hokkaido&key=961998542

運輸・交通板の方なら諸事情に詳しい方もいらっしゃるかと思います。
色々な意見をお願いします。

似たようなスレ既出だよ

申し訳有りませんが、既出スレのタイトルを教えて頂けませんか？。
飛行機と新幹線スレはこちらに有りますが、北海道新幹線に限定
して議論した方が良いかと思いました。

そもそも航空機だけでは北海道へのアクセスとして不十分。
航空機と新幹線が共存して、やっとまかなえるくらい。

・・・と思うのですが。ＩＴが発達したって、人の流動が減るわけじゃ
ないよ。北海道にはまだまだ需要開発の余地が残っているはず。

＞北海道新幹線に限定して議論した方が良いかと思いました。

つまり鉄道ネタだな。これも削除されるな。
どんなに丁寧な言葉を使っても鉄道を匂わせるスレッドだと
あっという間に削除されるよ。ここの削除人頭おかしいから。
悪い事言わないからよそへ行きな。

そうですか…
言葉足らずでしたが北海道への航空路と新幹線との対比という視点で議論して頂きたいのですが…。
出来れば航空会社事情に詳しい方、新幹線経済モデルについて詳しい方にお願いしたいです。
もし、議論が削除対象となるようでしたら、関心の有る方は北海道板の方までお越し下さい。

ちなみに北海道板ではAIRDOについても別スレで色々議論されています。

>5、6
　削除人が躊躇するくらいマジメに議論してれば簡単に
削除はされないだろ。（楽観的すぎ？）削除されてから
やっぱり駄目か〜、でも遅くない。

　で、私の立場だと、北海道新幹線は基本的に賛成。他の
整備新幹線に比べて、建設の意義が遙かに高いと思う。
理由としては、
　１　300km/h超の高速運転ができれば、飛行機と比べても
　　　所要時間に遜色がない。
　２　飛行機に比べ、悪天候に強い。荒天時の北海道アクセ
　　　ス手段の確保ができ、有利。特に冬季は非常に有用な
　　　はず。
　３　東京−千歳線は現在でも多客期に需要が逼迫しており、
　　　改善が必要。新幹線ができれば分散化できる。
　４　青函トンネルの有効活用ができる。
　５　新幹線と航空路線で価格競争を促し、運賃の低廉化が
　　　期待できる。
ってことで、どう？

＞7
基本的に賛成。整備新幹線のなかでは、一番優先して作るべきものであろう。

北海道新幹線は、とにかく東京札幌間の旅客の獲得に集中すべきであり、
場合によっては、東京函館や東京青森の旅客を少し飛行機に奪われてもやむ
をえないから、とにかく東京札幌の旅客にターゲットを絞るべくダイヤを
編成すべきである。

北海道新幹線が出来なければ、今後大手航空3社は、羽田新千歳
に限っては、運賃競争を止めて、思いっきり値上げしてくるで
あろう。

北海道新幹線ってやっぱり、青函トンネルを使うんですよね？
あれって、新幹線を通す事を前提に作られているらしいけど、
今工事するとしたら、在来線とか止めてやるの？また、青函
トンネルって相当漏水あるみたいだけど、新幹線に耐えられるの？

>8
青森函館レベルの都市は最速達でも停車じゃないか？

＞11
そうなると、東京札幌は、飛行機との集客競争で苦しいかも・・・。
東京-大宮−仙台-札幌ぐらいでいきたいが、盛岡、青森、函館などと
とまっていると、時間が掛かってしまうなあ。

どんなに頑張っても４時間でしょう。４時間は辛いです。
私は、開通しても東京〜札幌は過半数が航空機利用に残ると思います。
私の予想では、東京〜札幌間の新幹線シェアは１割〜２割、
どんなに工夫しても３割とれればいい方だと思います。
新幹線利用客のメインは、札幌〜函館、札幌〜仙台、
くらいしかないと思います。
考えてみてください。青森以北の３５０ｋｍの区間に、市は
青森、函館、小樽、札幌の４つしかありません。
どう考えても黒字で運営できるとは到底思えません。
よって現時点では反対。

勝負になるのは関東ー北陸、関西ー九州だな

>10
青函トンネル内は3線式になっていて、工事の必要はなし。
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm

ただ、その前後の海峡線の区間は在来線のレールしか敷いて
いないんじゃなかったけかな。

トンネル内にレールは敷いてないだろ。
使わないレール敷いといたってサビていかれるだけだ。
ま、レール敷くのはすぐだが。

ただ、新幹線と在来線を混ぜて走るために、先行の在来車両を
後続の新幹線が対向車線を使って追い越すというワザを使うプラン
があるので、渡り線を作ったりする工事はあると思う。

>15
現時点では新幹線用のレールはありません。
ただし、いつでも敷ける状態にはなっています。
工事は必要ですが、大きな手間はかかりません。

>13
別に途中沿線に大都市がなくても、両端が東京・札幌という
大都市だから需要はあるだろ。
問題は、飛行機と競争ができるか、話にならないか。
飛行機のシェアを全部奪うことは最初からムリ。
東京南部や川崎・横浜から札幌なら飛行機が便利かもしれな
いが、東京北部・都下・埼玉から札幌なら新幹線の方が
便利だろうな。対小樽ならどこからでも新幹線が便利。
悪天候時には、逆に飛行機の方が話にならないよ。
３割くらいシェアがとれれば十分黒字になるんじゃないか？
（数字的根拠ナシ）

＞13
4時間だったら、東京広島と同じ時間です。

＞私の予想では、東京〜札幌間の新幹線シェアは１割〜２割

その予想の根拠を教えてください。冬場の悪天候時に飛行機で
酷い目にあっている私は、4時間だったら、東京札幌は新幹線を
選びたいです。

広島、東京間のシェアが新幹線のシェアが高いのは空港移転のおかげ(笑)

>20
遠すぎるよ、、、（涙

千歳空港〜札幌間も、広島空港並に遠い。大昔から。

>22
アクセス手段が整っている分、まだマシだよ

>13
両端に大都市があって、その間が空っぽというのは
新幹線にとって実に都合がいい。まあ飛行機もそうだけどね。

>20
幸いなことに(失礼)、札幌は空港までがちと遠い。
そして新幹線にとって都合がいいのは
「大宮」という大ターミナルが使えること。
渋谷新宿池袋、春日部柏川越、熊谷高崎まで
乗り換え無し。駅勢圏が極めて広い。
大宮〜札幌で新幹線が４時間弱になると、なんと
飛行機の方が時間がかかるという逆転現象が起こる。

飛行機と新幹線のシェアは、多分東京〜広島が4：6、東京〜福岡が8:2
ぐらいだったと思います。

東京〜札幌は、冬には、飛行機はしばしば降雪運休になったり、
定時性に疑問があったり、そういう要素を考えると、4:6か3:7
で新幹線有利とも考えられますね。低く見積もって、6:4で飛行機
有利か五分五分か。いずれにせよ、飛行機には手ごわいライバル
になりそうで、価格競争が行われるのは必至でしょうね。

羽田新千歳というドル箱路線で、本当にそれだけのシェアが新幹線に
奪われたら、航空会社はけっこうヤバイかも。

静岡県民である私も、静岡から札幌に行くには、東京駅で乗り換え、
そのまま新幹線で札幌に行けるとありがたい。せっかく東京駅まで
来て、そこから羽田空港まで行くのが、結構面倒くさい。静岡空港
を犠牲にして、北海道新幹線のほうを優先してもらいたいぐらいだ。

あっ、実は北海道新幹線の建設如何に関わらず、静岡空港建設には
反対っす。

えーと、広島、福岡とも、もう５％ほど飛行機のシェアがあるよ。

冬の安定運航ってのは飛行機にとってアキレス腱なんだけど、
何せ１年の４分の３ほどは冬以外の季節なので(^^;
もうちょっと厳しい見積もりをする必要があると思う。
冬でも５：５くらい。その他は３割から４割くらいが
新幹線のシェアになるのではないかな？

＞２４
新幹線より、埼京線の羽田までの延長の方が有効かつ予算的にも
安そう。

＞２６
品川は使わないの？

＞２７

自分も冬季で五分五分と見る。

利便性ばかり述べられているようですけど、それは有った方が当然便利。
問題は予算、採算、技術面だと思いますが。

千歳羽田に平均400人乗りが40往復飛んでるとして
32000人/日＝1168万人/年
平均搭乗率70％として818万人/年。
その３割を新幹線が食うとして245万人/年。
１人頭23000円とるとして、564億円/年。
全行程1100kmのうち北海道分（札幌〜青森）360km。単純に
距離の分だけ北海道分に実入りがあるとして、184億円/年。
これに東京札幌間以外の乗客も入れる。
青森以遠ならこの１００％、函館までなら５８％。
正確なところはわからないが、たとえば乱暴に東京行きの
２倍を足して３倍とすると、552億円/年。

>28
羽田は今さらそんなスペースを捻出できないし、
埼京線は臨海副都心方面への延長が決まっている。
ただし、天王洲アイルでモノレールに乗り換え可能。

私は４時間きっちり車内にいるよりは、
ＪＲ札幌駅から３０分快速に乗って、３０分空港にいて、
１時間３０分飛行機の座席に座ってて、３０分モノレールなり
京急なりに乗って、都心に着くほうがいいな。そのほうが腰が楽。
それにモノレールの待ち時間や山手線などをいれても
トータル３時間半で都心にいるよ。個人的には飛行機のほうがいい。

今東京広島が４時間といっても、福岡と同じくらい距離がある札幌と
比べるのはどうでしょう。札幌４時間を実現できる時には
広島はもっと速くなっているのでは？札幌より300kmも近いじゃないですか。
現状で語るなら、今の東京盛岡２時間半の倍以上、５時間行っちゃい
ますよ。３時間半じゃまだ宇都宮までも来てないのでは。


ということで飛行機も新幹線も魅力はどっこいだとおもいます。
新幹線もあったらあったでそりゃあ便利だとおもいます。
でも、新幹線はなくても我慢はできますが、新幹線をつくるには
「新たな負担」が必要です。いま貧乏のどん底にある北海道民が、
借金増やしてまで新幹線を欲しがるのはどうかと思うんですけど。
飛行機と新幹線、対等に比べられる状況ではないのでは？

北海道新幹線を建設しないのだったら、青函トンネルはどうしま
しょうか？

現在のような利用状況で、漏水くみ上げポンプその他の追加投資の
ために500億円も1000億円も費やす価値はあるでしょうか？

＞31
広島のことを持ち出したのは、13が東京札幌が4時間だったら
13自身は飛行機を使い、新幹線シェアも10〜20％にしかならない
であろうと予想したために、だったら同じ4時間の東京広島は
どうなんだ、と言ったまでのこと。
31が、「札幌４時間を実現できる時には広島はもっと速くなって
いるのでは？」と言うことで、なにを主張したいのかは、私には
理解できない。そうなったら、東京広島の新幹線のシェアが今より高く
なっているかもしれないというだけのこと。

電波整備新幹線派はゴミ箱へ

採算予測があります↓
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html

自民党支持者の多いところから優先して建設されます。
なので北海道は後回しです。

>32
旅客輸送はお寒い状態ですが、貨物輸送は輸送力の限界まで
列車を走らせてます。貨物については船舶がライバルですが、
コンクリ落下とか噴火のような特殊な事情でもない限り、
天候の影響はフェリーより低いため、一定の需要があるよう
です。航空貨物も濃霧などの影響ありますし・・

旅客輸送は・・やっぱり今のままだと飛行機に勝てませんね。

並行在来線問題も忘れずに

それは運輸省の罠
新幹線とは別に考える必要アリ

環境問題をかんがえてみよう。
地球に優しいのは、当然新幹線。
飛行機は１人あたりのCO2量が大きい。
４時間圏は鉄道輸送で充分！

道東自動車道やローカル航空便より高速鉄道優先。
道民よいつまでも、最高130km/hで満足してちゃいけないよ。
札幌に新幹線がないことを恥と思うべき！

>36
鳩山君や横路君は新幹線に興味ないの？

鈴木宗男君と同郷のスキンヘッド松山君に頼むか？
でも道東の議員、歌手じゃ影響力ないな〜
先に足寄まで高速が完成しそうだし...

東海道新幹線でさえ、建設前は、「採算がとれるはずがない」という反対が
あったと言うじゃないですか。
採算がとれるかとれないか、やってみなくちゃわかりませんよ。
でも、だからといって、北海道新幹線に賛成というわけじゃありません。
問題は、大赤字が出た時、推進の旗振った人が、どう責任とるかです。
結果責任を負うかどうか、が決定的なポイント。
「仮に赤字でも、北海道の発展には必要だった」と言い訳するんなら、
そごうの水島某と変わらないじゃないですか。
そのうち問題になる宮崎シーガイヤだって、
「観光立県宮崎の振興の起爆剤として必要不可欠なプロジェクトだった」
という大義名分を認めれば、税金投入の理由になりかねません。
推進派の方の、反論を待ちます。

東京ー博多間の新幹線シェアが激減し、１割しかないことも
忘れずに。北海道は飛行機が適任。

そりゃ東京福岡だったら、飛行機が圧倒的に有利でしょう。なにせ福岡空港
はメチャ便利な場所にある上に、のぞみでも5時間要するからね。
むしろ、15％ぐらいの新幹線シェアがあるほうが不思議なぐらい。

東京広島になると、新幹線が互角以上の成績をあげている。

昨今の原油価格高騰で、ジェット燃料が値上りしていて、いつまでも
現在の水準の航空運賃を維持できるかどうか分からない。羽田千歳路線
なんて、大手3社が真っ先に運賃値上げさせたくて、うずうずしているんじゃ
ないかな。なんせ、羽田福岡路線なんかと違って、手ごわいライバルが
いないからね。

それはそうと、北海道新幹線を作らないのなら、青函トンネルは
将来的にどうするのがよいかな？　37の言うこともわかるが、
貨物輸送では充分役に立っているとはいえ、それが保守コスト
を1000億円程度負担させるに見合うものかどうか・・・

>>45
☆青函トンネル
110Km/h〜90Km/hのＰＣ列車や貨物列車と、
275Km/h over の新幹線との運行をどう両立させるかが問題やね。
青函トンネル直前と直後に退避用の信号所を置いたとしても、
先行する遅い貨物列車に、新幹線が追いついて制限かかってたんじゃあ、意味無いし
だからといって、新幹線の通過速度を抑えたんじゃあ、これまた本末転倒。
どれだけのスジが引けることになるんだか。

>東京広島になると、新幹線が互角以上の成績をあげている。
となると、
東京・大宮からだと、函館あたりまでは新幹線が断然有利となりそうですね。
早く函館まで作って、羽田〜三沢・青森・函館便を廃止してもらって、
羽田〜鹿児島・福岡・韓国あたりの需要が見こめる路線に振り分けてもらいたいもんですね。

料金ってどのぐらいになるのだろうか？

＞「仮に赤字でも、北海道の発展には必要だった」
＞「観光立県宮崎の振興の起爆剤として必要不可欠なプロジェクトだった」
これらが許されない考え方であるとする日本の世論にこそ問題がある。

問題にするんだったら、北海道新幹線よりも常磐新線の方がはるかに
問題が多いと思うんだけど。常磐新線の総プロジェクト推計投資額は
４兆円だよ。

国益もないしね。

>47
今のＪＲの料金体系だと片道２３０００円くらい。

>46
新幹線どうし、在来線どうしを続行運転させるダイヤを組むと
１時間に合計４本くらいは十分入ります。

>49
いいじゃねーか、いままで散々イナカにはオカネを落としてきたんだからさ。
たまには首都圏のインフラ整備するのが筋だと思うぞ。
人間より動物の方が多く住んでるような土地に道路を作るよりも
外環道や首都圏中央道を作るほうが、はるかに喜ばしいのと一緒だ。
北海道新幹線なんて、愚の骨頂。キミも常磐新線をクサすなら、
現在の常磐線沿いに住んでみなさい。

常磐新線が走る地区は、立派な田舎です。
てゆーか、自民党の世襲議員を支持する時点で。

流山は部落

移転しました
こっちです

http://www3.2ch.net/train/index2.html

＞53

「北海道新幹線なんて、愚の骨頂」というが、53の言う論理で言えば、
北海道新幹線よりもはるかに「愚の骨頂」なプロジェクトがいっぱい
実行されている。

大体、東京札幌間の旅客は、その多くが首都圏の人間。だから、
北海道新幹線は首都圏の人間に恩恵が大きいプロジェクトなわけ。

しかも札幌は支店経済都市であり、観光都市であるからして、札幌の人間
が東京に行って札幌に戻る割合よりも、東京の人間が札幌に行って
東京に戻る割合のほうがずっと大きいと推測される。

首都圏の人間だったら、九州新幹線や地方の高速道路なんかよりも
北海道新幹線を優先させたいと思うのが普通だと思うが。

北海道新幹線が出来れば、当然乗る人がいるわけだし、飛行機の利用者が減れば、羽田の発着枠に余裕が出来る。
そうすれば、第３空港は必要なくなるし、羽田の国際化もできる。
５７さんが言うように、首都圏の人への恩恵も大きいはず。

＞４６
計画では　在来線を新幹線がトンネル内で対向車線を使って追い越すことになってます。

＞計画では　在来線を新幹線がトンネル内で対向車線を使って
＞追い越すことになってます。

つまり｢単線並列｣という事ですか。なるほど。

＞59
時速350km/hで減速せずにポイント通過して反対側へ移るのですね。
一体どのくらいの長さのポイントになるのでしょうか？

>61
反対側へ移るのは待避する在来線のほうだろ。
まあ、この対向車線を使って待避というのは、
神業的ダイヤだな。保安上も問題ありそうだし、
ちょっとでも遅延がでたら使い物にならない。
トンネル直前・直後に待避用信号所設置って
くらいが現実的だと思うよ。

閃いた。青函連絡船を復活させて、貨物列車はそっちに任す。

貨物は青函トンネルが生命線ですので絶対
北海道新幹線は出来ないでしょう！！

いっそのこと赤字の貨物会社は
東日本に吸収したほうがいいかな

青函トンネルは元々新幹線を走らす為に作られたらしいです。

トンネルの途中に待避線を作ってあるとか、
待避線を作るスペースがあったりはしないのかな

行ったことがないからわからんが、海底駅は？

>67
海底駅は列車火災などの時に避難するためのもので、
待避線はありません。

海底駅付近に退避線準備用地がなかったっけ？

海底駅はホームからして無茶苦茶狭かったはず

みんな悲観的に考えんなよ。
時速１６０キロで走れる機関車＆貨車を開発すれば良いのさ。
まあ１６０キロは大げさだが、要するに今より貨物列車の
速度を上げる方法を考えるってこと。

北海道はデーカデカのガーラガラ

あれは退避線と言うより火災時用の避難所
本線に戻るにはスイッチバックしなきゃいけない

>62
そうだった。在来線が新幹線の邪魔にならないよう巧みにどけるんだった。
渡り線は１０ｋｍに１カ所くらい（ぜんぶで４〜５カ所）だと思った。
そういう話があったのは２０年くらい前だと思ったので、今となっては
もう廃案になってるかもしれない。
新幹線は１時間に１本も走ればいいほうだろうから、
常に新幹線を優先してトンネルに入れて、在来線はその後を追いかけるように
するだけでじゅうぶんやっていけるとおもう。
スリップストリームに入って在来線も速く・・・なんてバカな話はないか。

最近、東京ー大阪では飛行機のシェアがあがりつつある。よって、東京ー札幌では新幹線が開通しても飛行機が有利。

>75
それは割引切符でダンピングしているから。
全然儲かってないからそのうち無くなるよ。
自分もこの前大阪へ行くときに飛行機を使ったけど
所要時間が対して変わらないのでいいところ無し。

東京〜札幌だと、飛行機５５対新幹線４５になるとのこと。
確かに飛行機有利は変わらない。

＞75
東京-大阪は、新幹線が余裕しゃくしゃくだから、顧客の要求に応じた
運賃設定などしていない。少しでも危機感があったら、幾らでも手を
うてる。一方、飛行機は、76の言うとおり、ぎりぎりの線で頑張って
いるが、かなり苦しいはず。

これが、東京-札幌になると、今のところ飛行機が余裕しゃくしゃく。
相手は同業社のみ。新幹線が相手になると、もっと厳しい競争となる。
要するに、競争状態にあることが重要なわけ。

東京−札幌の旅客需要の大きさを考えると、新幹線は4割のシェアで
良い。5割なら上出来。6割なら航空会社の経営が心配。

羽田―千歳の便数は世界一らしい。
4割でもかなりの需要だな

そういうこと。
新幹線はこれだけで楽々採算ベース。
４割取られた飛行機の側も、路線を維持できる。

＞７８
便数じゃなくて輸送人員ね

ドーバー海峡トンネルなんかどうしてるんだろう？

何を？

北道新幹線には賛成です。

ですが、一方では強い反対意見もあります。リンク貼っておきます。
皆さまはこの反対意見についてどう思いますか？

http://www64.tcup.com/6419/node.html

＞新幹線が時速三百キロで走行して札幌―東京間が四時間十分というのは、ほぼノンストッ
＞プの場合だ。途中停車すると、ずっと遅くなる。停車駅が多過ぎれば、普通の列車とあまり変
＞らないし、少ないと通過地域の住民には、単なる邪魔者だ。
止まらないか止まるかの２択なんて…
東京―札幌間は中間の需要が少ない(例えば毎時1本で十分)が、
全区間通しの需要が非常に大きい。
ノンストップ型の設定は不自然どころか妥当だし、
各駅停車を毎時1本設けるだけでこのくらいは両立できる。

＞そのため長期的には、
＞むしろ新幹線に価格競争力があるものとみられる」としている。
＞　しかし、新幹線につぎ込む費用を航空関連費として使えば、
＞飛行機の経費は今よりずっと下がるだろう。
同感。しかし「新幹線につぎ込む費用」と「航空関連費」は全然違うのでは…？
新幹線の費用はJRが半分、政府負担分の半分は鉄道整備基金から出てる云々ではなくて、
目的が全然違うこと。
そして、航空関連費を鉄道に使うという発想が全く無かったのに、
逆だとなぜか出てくるんですね。
発想自体はいいのですが、航空より鉄道に需要がシフトしたほうが
社会的に一般的には良い。（これについては議論の余地は無いものと思われます。）

＞超高速の交通機関として、飛行機と新幹線の両方は必要ない。
本気で言ってるんですか!?
新幹線沿線地域にこれからも空港が建設されているのはいったい…

＞一般に、建造物の一生にかかる費用のうち、調査費用、用地買収費用などを含めた
＞初期建設費の割合は約二割程度に過ぎない残りは維持費、補修費、解体費などだ。
残りの８割は運行会社側であるJR北海道の負担です。
税金(鉄道整備基金[＝JRが間接的に負担]除く)で負担するのは
２割の初期費用のうち僅か３分の１、つまり七％ですよ。
新幹線が建設費の償還がなかったら黒字になるのは、これも議論の余地は無いですよね。
維持補修費を当然含む新幹線の経営が危ない…わけないです。
ついでに建設費の償還があっても黒字と予想されていますが…付け焼刃の知識です、すいません。

５行目
＞東京―札幌間は中間の需要が少ない(例えば毎時1本で十分)が、
「毎時1本で十分」なのは途中駅間需要のことです。
東京―仙台、函館―札幌などはさすがに違いますけど。

地球環境を考えれば、作る価値あり。
飛行機の燃料の原料でもある石油は後４０年ぐらいしかないうえに、日本はＣ０２削減をしなければならないという状態で、どうやってやっていこうといつもりなのだ。
鉄道の燃料（動力）でもある電気は太陽光や風力などを使えば、無限にしかも、Ｃ０２をほとんど出さずに手に入れることができる。

それにひかりレールスターみたいな編成にすれば必ず需要があるはず。

飛行機はハイジャックされるおそれがある。
それに、金属探知器を通すと言うことは、乗客全員をハイジャック犯の容疑者としてみていること。

今から言うのも何だが、この前のハイジャック犯がやった方法と似たようなことを今の羽田が出来て初めて乗ったときに気が付いてた。
当時小学６年ぐらいだと思ったが。
つまり、そんなレベルってこと。

>87
だからといって航空機を否定する理由にはならないと思うが…
安全性は確かに新幹線が上だが航空もかなり安全性は高い。

８７は何が言いたいのかいまいちよくわからん

あのー、あっし等４時間運転席に拘束ですかい？
それとも運転台２つ作って１時間おきに切り替えですかい？
いかんせん、ず〜っと閉じ込められるのは変わらないんすよね…
はぁ〜…

>90
速達便の運転手ってめちゃめちゃ気楽そうでしたけど。

会社が違うから（北海道と東日本）どっかで交代するでしょう。

青森か？
となると青森停車決定。
というよりあれだけ本数の多い倒壊導震撼線で名古屋・京都通過
できないのだから仙台、函館は停車では？

>93
停車前提で設計がきつい仙台と、函館は全列車停車だろうな。
盛岡、青森はどうかな？

＞83
北海道新幹線建設については、私は必ずしも、もろ手を挙げて賛成ではないが、
83のリンク先の反対論には再反論を投げかけたい。84さんも色々反論を述べて
いるので、私は84以外の視点から考えてみたい。

＞停車駅が多過ぎれば、普通の列車とあまり変らないし
批判されるべきは、停車駅を多くなるように働きかけるであろう地方自治体の
地域エゴであり、北海道新幹線ではない。あくまで東京札幌間のスピード重視
の方針なら問題はない。

＞少ないと通過地域の住民には、単なる邪魔者だ。
批判されるべきは、単なる邪魔者だからといって、もし通過されるのなら建設に
反対するという地方自治体の地域エゴであり、北海道新幹線ではない。こういう
地域エゴ丸出しの考えこそ、改められるべき。

＞航空会社間で競争原理が働かなかったからだ。北海道国際航空のような新
＞規参入会社の登場によって状況は変りつつある。
本気でそう思っているならば、いささかおめでたすぎるのではないか。カルテル
などに厳しいアメリカでさえ、航空運賃設定については、公取委が手を焼いている
のに、日本が航空会社の健全な価格競争を実現できると考えるほうが、不自然
ではないだろうか。
新幹線さえできなければ、羽田千歳路線はドル箱として、最大利益源として価格設定
しようと思うのが、航空会社の経営者としては当然だと思うが。

＞公共事業における建設費が計画の二、三倍に膨れ上がることは珍しくない
時代はバブル以前とは違う。むしろ現在は、予算超過で工事ストップという事態を
さけるため、予算を多めに申請しておいて、多少余らせて、その分を将来の修繕の
ための予算プールという手法を取っている。単年度予算主義というのは、官民共同の
大規模プロジェクトでは、崩れつつある。
しかも、最近の大きなプロジェクトでは、積算・実行予算作成段階から、ピアレビューや
監査などで、金額的妥当性が吟味されるので、以前のような計画と大きく食い違うような
ことは少ない。
長野新幹線の事例なども参考にするべきだと思う。

＞維持補修費が建設費の五、六倍になるのは当たり前で、十倍になることもある。
それは建設物の性質で全然違ってくる。また立地、機器資材の品質、管工事比率、
耐用年数などで全然違う。「維持補修費が建設費の五、六倍になるのは当たり前」などと
一言で言えるものではない。

＞これらの点を考慮すると、道新幹線が赤字になるのは間違いないだろう。
この結論には賛成も反対も私には判断できないが、少なくとも私にとっては説得力に
乏しい論拠しか書かれてなく、「赤字になるのは間違いないだろう」といわれても、なるほど
そうだとは思えない。

北海道まで新幹線で作るのなら、リニアでないとダメでしょう。「北海道リニア新幹線」構想です。これを中央リニア新幹線と結びます。

じゃあ、青函トンネル内は、どうする？

＞９６
東京以北はどうゆうルート？

９７
リニアが走ります。

９８
水戸−岩木−仙台−酒田−弘前−青森−函館−小樽−札幌を結びます。
こうすれば、東北新幹線からはずれた都市も億京です。

貨物や寝台列車はどうするの？

間違えました。
９９でした。

しかも仙台−酒田−弘前って地図も見ないで書いてるでしょ。

東京〜水戸間はひたちで十分。

北海道新幹線を既存線の延伸でなく造ったら、
さすがに採算とれないと思う。
一番金のかかる東京−大宮が完成してるからこそ意味があるんでしょ。

既存線を改良してスピードアップ。

＞９９
そこまでやるなら成田空港経由きぼーん
東京−仙台は新幹線の方が早そうだ（Ｗ

早く作らないと日本が破産しちゃうよ

１００
青函連絡船です。貨物は遅くてもよし。
あと深夜にリニア貨物列車もいいと思う。

１０４
東北新幹線の直上につくレはよし。
確か、複々線にするための用地が余っていたのでは？
そこにリニアを引くのです。
北海道新幹線はリニアにでもしないと関東の人にのって貰えないと思うよ。東北−北海道間の需要だけじゃ足りないですノン、
そして、そのまま西へ！リニアが福岡まで伸びるのです。

＞北海道新幹線はリニアにでもしないと関東の人にのって貰えないと思うよ。
そんなこと無いよ。
むしろ、いつ技術的に完成するか分からないリニアより、
新幹線で速攻完成させたほうが良い。北海道新幹線は今すぐ必要。
ちなみに大宮―東京間に複々線用の用地なんて余ってません。
直上に作るといくらか金が節約できますが…

>108
貨物が今以上遅くなったらフェリーに取られます。東京−札幌は東
京−九州と並ぶJR貨物の生命線なのでそれは不可です。
また鉄軌道式の新幹線でも東京−札幌4時間半程度は十分可能なの
で、この区間の流動の3割程度は航空から転移すると考えられます。

>109
北海道新幹線が今すぐ必要だとは思えません。東北−北海道で一体どれだけ需要があるのでしょうか？
北海道より、中央リニアの方が緊急を要する新幹線だと思います。東海道新幹線はパンク寸前です。

＞111
東北-北海道じゃなくて、東京−札幌の需要が大きいんです。

逆に聞きますが、中央リニアを建設して本当に採算がとれますか。

＞北海道新幹線はリニアにでもしないと関東の人にのって貰えないと思うよ。

なぜなのか、分かりやすく説明してください。

１１３
リニアでないと、時間がかかりすぎるから。

１１２
北海道新幹線よりも採算がとれるでしょう。パイが桁違いに違う。

東京−札幌の客をゲットしたいなら、時間を短縮しないと。せめて、３時間で結ばないとダメ。

＞114
中央リニア建設は、東京や大阪や名古屋の用地取得にメチャお金が掛かるよ。
ちゃんとそれも考えて採算が取れると判断したの？
東京大阪間で、新幹線よりも5000円以上高い運賃設定をされたら、
ほとんどの人が乗らないと思うよ。

のぞみでも4時間掛かる東京-広島の旅客で、新幹線が飛行機に互角以上に
シェアを奪っているのは何故？

札幌は、冬には天候によって飛行機にどれだけの欠便や大幅な
時間の遅れが出ているか知ってる？
私は東京札幌で4時間だったら、運賃にもよるが、まず新幹線を
選ぶなあ。

中央リニアはべらぼうな建設費がかかると思いますが、
採算性は心配いらないと思いますよ。
このスレッドの某氏の主張に代表されるように、
通過地域に邪魔されなければ、東京―大阪１時間強でしょう。
凄い需要が起きると思います。
運賃を高く設定しても乗るでしょう。
僅か20分速いだけの「のぞみ」だとのぞみ料金は高く思えますが
２時間近く短縮すれば東京―大阪３万円だとしても心配ないと思います。
リニアはその需要をさばけるかどうか問題になってますが、
高い運賃設定はその問題も解決してくれます。
都市部での用地取得では、大深度地下方式で東京―大宮間の新幹線の
1/3くらい(?)に抑えられるとか…
しかし法律面ではまだ課題が残っているようです。

北海道新幹線に話を戻しますが、
それに関しては115さんと全く同感です。
北海道のぞみが４時間かかる東京―広島で５割、
ひかりで４時間弱の東京―岡山で９割。
いずれも空港まで遠いのですが、千歳空港も例によって遠いですね。
しかも航空機の弱点の天候。
上越新幹線が天候が原因で止まった事、一度もないですね。

１１５
なるほどね。天候が理由だったのね。
それなら北海道新幹線を作ってもいいかもしれない。

でも、そんなに欠航になるものかな？

＞２時間近く短縮すれば東京―大阪３万円だとしても心配ないと思います。

リニアが東京-大阪が、所要時間1時間で3万円。
新幹線なら東京−大阪が、所要時間2.5時間で1.6万円ぐらい。
飛行機だったら東京−大阪（羽田伊丹便）が、所要時間2時間ちょっとで
割引運賃などで1.6万円ぐらい。

東京大阪が3万円で、果たして中央リニアの価格競争力があるでしょうか。
私には116さんの主張は、中央リニアに有利に見すぎだと感じますが。

でも、飛行機に乗り慣れると同じ座席に４時間も固定されるって
かなりの苦痛だと思うのですが。

＞119
まあそういう人もいるでしょう。でも、それほど苦痛とは感じない
人もいるということは、東京広島の旅客シェアも見れば明らかです。
運賃にもよりますが、東京−札幌は新幹線が4割のシェアはいける
であろうと思います。羽田−千歳の飛行機に乗りなれている私でも、
4時間だったら新幹線を選びたいです。5時間だったら、飛行機を選び
ますね。もっとも、運賃差にかなり影響されますので、時間差だけで
選択するわけではないですけど。

＞１１７
住んでみればわかります(苦笑)
まぁ、新幹線通っても遅れることは多そうだけど。

札幌千歳は約４０分弱。１５分ごとに快速列車が出ています。
広島は空港移転が、…ね。（元広島市民）

新宿と羽田とのアクセスがいつもストレス溜まる。
空港アクセス語るならまずここを何とかして欲しい。

４時間、３万以下だったら使いますよ。
急な用事でもチケットの心配しなくて良いし。

１時間の差に１万円以上払える層は割合は少ないけど確実に存在するよ。
そして割合の基になる数字がケタ違いに大きい区間だから少ない割合でも
実際の人数は結構な数になる。
今の新幹線から２割転移して東海道に余裕を作るのもＪＲ東海の狙いでしょう。

むしろ、４時間連続して座ってられるから
寝たり休んだりするにはちょうどいいんだけど…
航空機の場合は時間が小刻みなんで寝るのは大変。
まぁ、考え方の違いですね。

大阪の話題でふと思ったのですけど。
札幌までは十分飛行機と対抗できる運賃で開業できる保証が
あるのでしょうか？
いくら４時間でも、運賃が３万とかするのでは話にならない
です。

今の東北新幹線の賃率で行くと、
実売価格(?)は航空機より安そうだな

んなもん割引切符の設定でどうにもなる。

現在の価格ベースだと往復34000〜36000円程度と予測。
しかも、これだけ値引いてもまだ余裕ありそう。
＃飛行機はアップアップだけどね。

ちなみに、道内で売られてる北斗星の往復割引切符、
いくらだか知ってるか？
だいたい29000円だぞ？

北海道新幹線が開通すると、札幌ー仙台の航空路線はピンチになり、札幌ー函館、札幌ー青森、札幌ー花巻、札幌ー三沢、丘珠ー函館の各路線は消えてしまうだろう。

>128
あたりまえやんか

片道14500円か。
空港アクセス入れるとエアDoより3000円安いけれど
新幹線はどうなるんだろう…

現在の東北新幹線の輸送量は年間7000万人程度。
対してHND-CTS線は700万人で、仮にその半分が新幹線に転移したとし
ても全体の5%程度。
仙台以南の短距離利用客の利便性を考えるとそうは札幌直通客優先の
ダイヤは組めないと思う。

まあ一時間に一本だし、なんとかなるんじゃない？
それに東京や大宮から乗って宇都宮や福島や仙台に降りる旅客（これ
が7000万人の大半だろう）は、強力な代替交通手段に乏しいので、
ちょっとぐらい不便を強いたとしても、目に見える旅客需要減
にはなりはしないだろう。

札幌旅客優先ダイヤでも、大して仙台以南が不便になるとは
思えないけれどね。

＞131
東海道新幹線では、かなり不便を強いられている、静岡県や
愛知県東部でも、結局新幹線に頼らざるを得ません。結局
良い代替手段がなければ、新幹線を使わざるを得ません。

＞HND-CTS線は700万人で

もうちょっと多くない？

＞全体の5%程度

旅客の頭数の視点も大事だけど、旅客から受け取る運賃収入
の視点も大事です。東京−札幌の旅客も、JRにはとても大事なお客様
でしょう。

↓ここにはそう出てるよ。
http://www.motnet.go.jp/TOKEI99/KOKUYUSO99-6_.htm

失礼、826万くらいになりますね。

＞135
統計数値が6月の月間値だから、年間を推計するには14倍ぐらいした方が
良いんじゃない？

>>130
運行経費が新幹線よりかかると思われる北斗星でその料金設定ができるのだから、
新幹線の運行コストを考えれば、本来もっと下げられるはず。
建設費用として、片道5000円加算したとしても、18000円を超えない設定は可能でしょう。
＃ただし、現行の物価ベースで。

　そのことはあたりまえだがそうなったら三沢空港で生き残れる航空路線は大阪線だけになってしまうよ。他にも花巻空港も札幌線がなくなると、ただでさえ利用者数が少ないのにもっと少なくなってとんでもなく寂しい空港の一つになってしまうよ。

>>138
三沢〜千歳便って、１日１本なのにＡ−３００なんだよな・・・・。
そんなに利用あるのだろうか・・・。
こんど乗ることになるけどさ。（航空券購入済）

ただの間合い運用だと思う。

北海道出身の埼玉県民です。

羽田まで行かずに、大宮から北海道に行けるなら、その方が楽。
それに、新幹線は満席でも乗せてくれるし・・・

>141
大宮からは新幹線の勝ちでしょう。
新幹線が3時間40分、
航空機がアクセス含めて４時間近くかかります。
大宮だけでなく、首都圏北部からは新幹線に有利ですね。

埼玉はともかく、北区・板橋区あたりも新幹線圧勝かな？
新宿あたりはどうなるかな？

東京駅経由の場合は変化なし。
埼京線経由の場合は新幹線やや有利。＜新宿から

赤羽に駅を作れば雪崩的圧勝

それを言っては、大宮ー大阪での北陸新幹線も価値が出てくるかも。
なんせ大宮ー大阪３時間１０分（２６０キロ運転）
いかに大宮ー東京が無駄に遅いか分かる。

>145　おまえ馬鹿だな。
赤羽にこれ以上駅大きくするだけの土地ねえじゃん。

だいだい赤羽に駅作る理由あるか？　てめいが住んでるからカキコしたんだろ。
馬鹿な三流大学生　てめいが日本をだめにしたんだよ。

容量の小さな東京駅の補完。品川駅と同じ。
上野駅がその役割を果たすのだが、本質的に新宿渋谷方面には行きにくい。
赤羽駅があれば逆に上野駅は逝ってよし。

>148
埼京線で行け。

大宮でいいじゃん。

つうか、一部の新幹線が池袋、新宿、渋谷辺りまで来たら無敵かも。
ま、妄想の世界だけどね。

つうより、本質的に東京-大宮を高速化しないとダメだろ。
豪雪地帯の防雪ドームのような防音ドームで覆うとかさあ。

>152
新幹線に交差する外環が見事に覆われてるね。
ああいう風にすればいいのに。
道路と違って、両側に壁があっても悪影響無いでしょう。

>152＠｀153
騒音はそれで防げるかも知れないけど、振動はどうかなあ？

＞１５２
カーブがきついんだよね。

でも３５０ｋｍ／ｈ、東京−札幌３時間５ｘ分運転が決まっているんでしょ。

川島の野郎の言うとおりになったな。

＞１２８
仙台ー函館線もだ。

いや決まってないよ
３５０キロなんて、ヨーロッパですら実現してないのに無理無理
それに航空との運賃競争で「のぞみ料金」みたいなのは設定できな
い事を考えると、どうがんばっても３００キロが限界。

＞１５８
本当に決まったみたいだよ。３時間５７分運転だって。
札幌の商工会議所だかなんだかにあったよ。

まあ、後３０年。本当に建設できたら３５０ｋｍ／ｈで走ってくれるだろう。

＞まあ、後３０年。

北海道のお偉いさんの考えでは、２０１０年代中に全通させる
つもりらしいよ。いくらなんでも”完成まで３０年”ならいらないよ。

＞159
決定じゃなくて構想でしょ

青森開通が２０１０なのに大丈夫かな。

それに青函トンネル、線路幅はともかく電圧をどうするのか。
片方だけ新幹線対応にするのか、青函トンネル用機関車を作るのか。
問題が多いねえ。

ああ、そのときにはＪＲ貨物は消えてなくなってるかもしれんな。

TGVがこんど350km/h運転始めますね。また、500系も350km/h運転
可能なスペックを持っていて、山陽新幹線はすでに350km/hまでの
ATC周波数が割り当てられています

＞１６４
５００系は営業３３０ｋｍ／ｈ試運転をやるようです。

TGVなんてもっと高速営業できないのかな？
あんな田園を走っているんだから、騒音問題もないし、
運行本数も少ないからダイヤ編成のテクニックもいらないのに。

でも、六甲トンネル内は170km/hぐらいに徐行してほしいな。
あのトンネル内に入る業者とかって口止めされているんだろうか？

なぜ？？＞六甲トンネル

>165
南東線の運行本数はかなり多いよ。
高密度運転（たしか15本/h）のためにATSを更新したし。

＞１６７
３３０ｋｍ／ｈの勢いに耐えきれず、トンネルが崩れるからです。

270km/hでも.......

＞１７０
２２０ｋｍ／ｈでも・・。

震災で受けたダメージは復旧不能といわれていたのに、
案外早く復旧したのはあやしい。

本当のことを書くと暗殺されそうなので、興味あるひとは
軌道工事会社に潜入して、ルポでも書いて

最近はましになったといううわさをきかんでもないが


そもそも、500系がなぜ西明石まで300km/h運転しないかと。

＞１７３

トンネル内のカーブのカント量が足りないからだよ。

表向きはね。スラブ区間のカント改修がやりにくいわりに効果が
ないということにしてるね。

しかし、いまの500系、余裕時間がほとんどない状況で、せめて神戸
トンネルないの直線区間では300信号現示してもよさそうなもの。

＞せめて神戸 トンネルないの直線区間では300信号現示しても
＞よさそうなもの。

う〜ん、部分的にスピードアップしてもねぇ・・・
新大阪ー西明石をまとめて改修しないと効果が少ないよ。

それなら、300系が270km/hで走る方が危険だぞ。
300系の270km/hと500系の310km/hの空力性能が
同じくらいって話をどこかで聞いたことある。
現に、現状の騒音基準をクリアできるのは500系で320km/hまで、
300系で280km/hまで。
（500系が350km/h運転のマージンを持っていながら、
山陽新幹線で320km/h運転の話が出ているのはこのため）

あと、500系の300km/hがヤバイなら、
100系２階建ての230km/hはもっとやばいです。

段々純粋な鉄道ネタになってきたな。交通ネタにふるぞ

ま、六甲トンネルはともかくとして(ともかくか？)、山陽新幹線
全体が大変クリティカルな状況にあるのは周知の事実。
九州新幹線が出来るころには、山陽新幹線のインフラの寿命が
尽きている可能性もある。

東北新幹線も、北海道新幹線開業の頃に寿命が尽きている可能性が
ある。何しろ、建設途中に電化柱が落ちた位だから。

となると、直せないスラブ軌道じゃなくて、土路盤ばかりで、トン
ネルも少ない東海道新幹線がもっとも最後まで生き残る.....

追加。空力はともかく、コンクリートが落ちてきたら、170km/hで徐行している
場合と、270km/hで突っ走っている場合ではけっこう差があると思うのだが。

だいたい「絶対狂わない」ものなんかない。
それよりも年中手を加えている方が安全なわけだ。

東北新幹線のスラブ、直せないんだろ。危険だね。

コンクリート道床の通り狂いは、パッドの調整で整正できる。
十センチ単位で狂えば直し不可だけど、そのオーダーになると、
軌道なんかより、本体構造物の方が危ない。
スラブ軌道の通り狂いの問題って、本当に起こっていることなのか、
そしてそれが問題視されていることなのか、非常に疑問。

通りというか、水準というか。40m弦とか気にするようになってくる
と。いや、問題視されているかどうかは、その手の論文をご覧くだ
され。それなりの数が出ているから。

仙台ー札幌航空路線の発展のために北海道新幹線絶対反対

＞仙台ー札幌航空路線の発展のために北海道新幹線絶対反対

どうしてそんな路線を発展させる必要があるのだ？？
どうせ煽りだろうけど

多分183は仙台在住で蝦夷に飛ばされたんですよ(^^;

＞１８４、１８５
あれはおふざけでかいたのですが。

北海道新幹線が開業すると，北海道−本州の鉄道利用客は４倍に増え，
経済効果は年間１４７０億円−。
北海道経済連合会（泉誠二会長）など道内経済４団体が
民間シンクタンクに委託した予測調査で，
こんな 結果が出た。札幌−東京間は４時間２３分で結ばれ，
新幹線が本州に向かう交通手段の中心になるという。
調査は，２０１０年に札幌−東京間にフル規格新幹線が整備され，
最高時速３００ｷﾛの「のぞみタイプ」 の車両を使う事を想定した。

その結果，札幌−東京は現状より６時間１０分短縮される。
これにより現在，航空機が約９５％を占める 道央−東京間の
移動手段は新幹線開業後，鉄道が53.5％となって航空機を上回ると
予測する。
さらに，北海道と本州の間を移動する鉄道利用客は年間約３２０万人
（１９９５年）だが，航空機から移 る客のほか，約３４０万人が
純増となり，計１３６０万人に増える。
経済効果は国内総生産の実質成長率を1.4%として試算。純増の
約３４０万人の消費が宿泊や娯楽サービス 業などで年間1470億円の
生産を誘発。そのうえ，大型商業施設や観光施設の立地など中・長期的
な効果 が開業から10年間で１兆円に上がると試算している。

道経連は「新幹線を造ってもクマしか乗らないとやゆされているが，
今回の予測で建設の妥当性が裏付け られた。」と話している。
(Ｈ１２年　８月８日毎日新聞）

4時間23分で53.5％も取れるかぁ？

なんかH9年作成の3時間57分で東海道・山陽のひかり料金の条件での
アンケートなどから作った建設促進期成会の調査結果の道内180万、
道外900万に比べて極端に大きい数字だね。道外1360万と見積もって
純増が340万人というかなり大きい新規利用者を見込んでるし。
依頼元が経済団体だから裏金渡して有利な結果出してもらったとか
あるのかな。

53.5％はともかく、３割強は移るんじゃないかな。
時間ぎりぎりに予約無しでいっても飛び乗りできるってかなりのメリットだと思う。
純増は冬季のスキー客あたりをあてにしてるのかも。

信頼度０。

新幹線の欲しい団体が金を出した調査はあてにならん。

都合の良い予測出せば今後も北海道経済連から仕事貰えるからな。

羽田−千歳線を廃止すればいい。
そうすりゃ新幹線に乗り換えざるを得ない。
地球環境の為に飛行機やめますといって新幹線を建設し
開業してから、やっぱ不便なので飛行機復活します、と
言えばOK。

「利用増」を見込む根拠って何でしょう？
少子高齢化で日本の人口そのものが減ることは考慮に入ってないんですね。
利用者の大半を占めるビジネス需要のうちの多くのケースが、情報化で
東京出張が不要になることが多いようなことも考慮に入ってないんですね。

旅行業界の努力や啓蒙や生活のゆとりや利便性で多少利用増があったって、
利用減の要素のほうが断然多いように思うが・・・
ここ数年はいくら不況だ有珠山だといっても、実際に減少してるわけだし。

「利用減」を想定して算出してる試算ってどっかにあるか？

＞利用者の大半を占めるビジネス需要のうちの多くのケースが、情報化で
＞東京出張が不要になることが多いようなことも考慮に入ってないんですね。

失礼ながら、１９４の意見はド素人判断です。
情報化によって人の流動が減る事はありません。
ＩＴ技術革新が進めば、事業の効率化が可能になり、経済規模は拡大する事になる。
そして今まで以上にビジネスマンの往来は活発化する。
これはＩＴ先進国アメリカで証明済み。
アメリカの場合は航空機での移動が多いが、これは環境への悪影響が大きいので
高速鉄道を導入する気運が高まっている。

ＩＴがさらに普及したところで、ＳＯＨＯのようなビジネススタイルが
一般的になるわけじゃないのです。
あまり盲目的にＩＴを過信しないように。

＞195
その点については賛成。情報技術革新によって省略できる出張など
というのは、実はもう3年ぐらい前に省略されている。

それと羽田千歳路線だから、少し観光需要についても考えてみたい。
観光需要の予想は難しいし、予測が外れるかもしれないが、まず、
将来的に私は円安を予想する。海外旅行がコストアップする。
よって、海外旅行から国内旅行へシフトが見られるような気がする。
国内旅行は、電車利用が増える。飛行機はジェット燃料が高騰し、
必然的に航空運賃に反映されるからだ。札幌や函館や小樽への
新幹線の観光需要は、案外悪くないような気がする。
これについては、あまり自信がないけどね。

おとといの日経に青函トンネルなんか蓋して
水没させてしまった方が良いとか書いてあったぞ！
今後補修工事に３０年かけて１１０７億円かかって
とりあえず初年度の工事費１００億円くらいの
２／３は税金でまかなう云々・・・
新幹線どころの話じゃないんじゃないか？

＞とりあえず初年度の工事費１００億円くらいの
＞２／３は税金でまかなう云々・・・
＞新幹線どころの話じゃないんじゃないか？

その程度の投資なんか、道路予算を削れば何も問題なし。
まあ、それが出来れば苦労はないが。
整備をしっかりやれば青函トンネルは半永久的に大丈夫。

＞197
そうなんだよ。だから、もし北海道新幹線を造らないのだったら、
高いコストを掛けて青函トンネルを維持させておく値打ちがあるか
ってことなんだよな。だから意思決定は早い方がよい。北海道新幹線
を建設するのなら、青函トンネルが修復手遅れになる前にきっちり
保守工事をする、建設しないのだったら、利用不能になるまでコスト
を掛けず、今のうちに貨物運搬の代替方法を考える。

とにかく、ずるずると時間だけ浪費させるのが一番まずい。

東京−広島
東京−秋田
の鉄道のシェアってどれくらい？
東京−札幌のシェアがそれらより上ということはないはず。

東京札幌の新幹線時間が、速達便で4時間を切るのか、4時間半ぐらい
なのかで、シェアは変わってくるだろうね。4時間半だったら少々
厳しいが、4時間を切るならば、かなり有利とみた。

１０年くらいまでなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
北海道新幹線なんて・・・

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
北海道新幹線なんて・・・ぷっ

>200
ちょうど半分くらいだったはずだよ。

何にせよ、着工が決まったならなるべく早期に完成してほしい

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
関西空港なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
道東自動車道なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
山陰自動車道なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
東九州自動車道なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
第２東名高速道路なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
静岡空港なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
琵琶湖空港なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
神戸空港なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
中部国際空港なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
九州国際空港なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
津軽海峡大橋なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカ工事も出来たけどな〜
新関門海峡大橋なんて・・・ぷっ

１０年くらい前までなら
世紀のバカも就職出来たけどな〜
２０３なんて・・・ぷっ

＞206〜217
別に北海道新幹線建設に反対でもいいけど、まじめに議論しているスレッドで
ふざけた真似するな。

このスレでも他のところでも感じるんだけど、整備新幹線について
建設推進派は、データや推論などを交えてちゃんと書き込んでいる
けど、反対派のヤツって、多くがこういうつまらん煽りや感情的な発言しか
できないんだね。見ていて嫌になるね。理由もなくダメなものはダメ、
まるで土井社会党みたい。

第三者的に中立の目で見てそう感じる。整備新幹線には半分賛成半分反対
というスタンスなのだが、２ちゃんねるの反対派を見ていて賛成派のほうが
正解なのかなと感じる今日この頃。

と220で書き込んだが、206以降のアホは、ひょっとしたら
整備新幹線建設推進派のヤツかもしれないという気もしてきた。
203と同一人物なのか違うのか・・・

関西空港

運賃下落

釧路

ロシア

愛知万博

クリフト

トルネコ

コンドーム

紫式部

ブランコ

コンマ

マンコ

データがそんなに偉いのか。
大体北海道新幹線なんて大多数の国民は関心がない。
マニアが勝手に熱くなって、自己陶酔にはまっているだけ。
ちょうど安保闘争参加者より後楽園球場で野球観戦をしていた人の
方が多かったみたいに。

>234
データ？大事ですよ。公共事業は税金を使うんだから
ある程度の需要予測ができないと困りますよね。
国民の関心がないのは、別に新幹線に限らない話でしょう。

>234
まあいいじゃん。どうせ匿名板だし、所詮は自己満足。
だからって荒らすなよ＞222＝(中略)＝233

というわけで■再開■して、
新函館まで暫定？開業のときのことを考えたいんだけど、
新函館って函館空港より立地悪いと思うんだが、対函館で
飛行機と互角に争えるんだろうか？
#青森以北が空気輸送→函館開業は失敗との世論高まる
→札幌延伸中止→青函トンネルの維持費出せず
とかなりそう。

しばらく函館から先が延びないんなら、連絡線作って直接函館に乗り入れちゃえばいいんです。
３線区間をちょっと作ればいいだけでしょ。

＞青森以北が空気輸送→函館開業は失敗との世論高まる →札幌延伸中止
これ、最悪のパターンですね…
東京―函館間の需要は東京―札幌間に比べてかなり少ないので
（東京―札幌が滅茶苦茶多いだけですが…）
札幌まで開業しないと大幅な旅客増が見込めないのは痛いですね。
札幌―函館間も需要は多いですが、津軽海峡を越える、
青森―函館の需要は快速海峡の現状を見る限り、少ないと言って良いでしょう。
となると東京―函館の需要が見込めないと青森以北がヤバイ…
東京―函館は300km/hで３時間半強かな。
東京―札幌に比べたら楽勝だと思います。

できれば函館駅に乗り入れたいところですが、
そういう予算は全く出ていないのでどうなるか…

新函館を作らずに、
函館〜五稜郭は、現状の路線を使い、函館乗りいれ（２面充当）
五稜郭〜新幹線建設区間は東京方面、札幌方面アプローチ線建設、
という案はだめですかね。
アプローチ線は単線で。
（この場合、函館〜五稜郭は単線並列の形になります。）

函館停車列車は、函館で方向転換。

その案は函館市側が拒否したような。
あくまでも全車両が停車する形態を求める形で・・・

もう函館に新幹線駅つくんのやめよーぜ。
函館逝って良し。

洞爺湾にトンネル作って函館と室蘭をまっすぐ結ぶ。

函館湾にトンネル作って木古内と函館をまっすぐ結ぶ。

洞爺湾ってどこだ
函館湾ってどこだ

東北新幹線と合わせて、東北北海道リニア新幹線にすべきです！！！！
中央リニア・山陽リニアを作れば国際線以外は必要なくなる！！！
あとは、全ての鉄道をリニアにすべきです！！！！
最終的には太平洋リニアで2000km/h運転を行い、
東京−アメリカ西海岸を結ぶようにするといいと思います。
それから、樺太経由ユーラシアヨーロッパリニアなども建設しましょう。

>245
君、奈良に住んでるだろ。

>>245
ま、数百年後にはどうなるか分からないさね。確かに。

いや、道内に新幹線なんかいらない。レンタカーで移動するから。
それより国の財政健全化を・・・。

神奈川住民より。

北海道新幹線ができようができまいが、国の財政健全化なんて
無理。どうせ10年後にはハイパーインフレで、赤字国債なんて
チャラになる。だから今の利率が安いうちにメいっぱい起債して、
早く造っちまったほうが利口。600兆円の公債の返済なんて、インフレ
なしじゃどうせ無理だから、それを見越してインフレ前に借りて、
ハイパーインフレで実質起債額が減価したところで返済。
泣きを見るのは、国債の保有者や、安い金利で預けている預金者。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

国の税金が35％使われるといっても、鉄道整備基金から拠出されるだけ。
鉄道整備基金の原資は新幹線売却益で、いまJRが払ってるもの。
実質的にJR負担じゃないの？

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

245って、もしかして話題になったユニード藤村？！
！！！が多いのとあまりにもむちゃくちゃなところが・・・・。

ところで、過去を知ると言うことで、東北新幹線開通前の
東京仙台間の交通需要の割合、開通後の利用者割合を御存知の方いらっしゃいませんか？。
ここから、少しは北海道新幹線開通時の状況を推測出来るとは思うんですけど。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

なんで、ここで鉄道関連の話をしたら
　　250　252　255
みたいな奴がよくでてくるんだ？
ここのスレ、他と比べてレベルが高い方だと思うんだが

青函トンネルの劣化が始まってきて、維持費が膨大になりつつある
らしい。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

>254
仙台〜羽田は新幹線開業直後に、
花巻〜羽田は上野開業時に即無くなったんじゃなかったっけ？

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

250=252=255=258=260
うぜぇよ。コピペすな。

反対派のデータがないとの書き込みがあったので、他スレッドからコピペ。

新幹線の建設費は、東海道3千億円程度、山陽１兆円程度、東北・上越5.7兆円程度。
整備新幹線の建設費の内ＪＲ負担は１兆円。
実際の負担は新幹線がＪＲに売却されたときの価格ですが、
これは東海道５兆円、山陽１兆円、東北・上越３兆円。
つまり、東北・上越の建設費の半分近くは東海道が負担しているわけです。
建設費通りの負担にした場合、償却費・利子負担によりＪＲ東日本は赤字になります。
首都圏の稼ぎをもってしても会社全体で赤字に転落するため、
東北・上越は建設費を償却できているとはいえません。

整備新幹線の建設費は、50％が上記のＪＲ負担の１兆円。
残りは国の負担といわれていますが、実質負担は国鉄清算事業団です。
新幹線売却に伴うお金の流れはＪＲ→鉄道整備基金→国鉄清算事業団ですが、
この鉄道整備基金→国鉄清算事業団の支払いペースを半分に落とすことにより
鉄道整備基金に生じる利子収入が整備新幹線建設費に充てられています。
これが国鉄清算事業団の資金繰りを圧迫した一因です。
この辺は国鉄清算事業団について調べると色々詳しいことが載っています。

東北・上越ですら建設費の償却は出来てません。
整備新幹線の建設費は実質全て東海道新幹線と旧国鉄。
長野新幹線の使用料の取り決めを見ても、建設費の償還は始めから考えられていません。
長野新幹線の使用料はＪＲ東日本が運行することにより生じる受益の範囲。
つまり長野新幹線単体の償却前営業利益＋旧信越線の赤字解消分。
今後の整備新幹線についても同じ。

＞２５９
それでは開通前の航空シェア（乗客数）＋在来線と現在の新幹線乗客数ではどうでしょう？

整備新幹線の使用料は新幹線の償却前営業利益＋平行在来線分離による赤字減。
平行在来線の損失は地元に押し付けられる。
つまり、新幹線建設による利益は取って損失は地元に押し付ける仕組み。
毎時２本の長野新幹線の使用料はそれでも建設費を借入れ調達した時の利子を下回る。
従って建設費は全く回収できない。国鉄の様に利子が利子を生んで破綻する。
長距離客を取られたことによりひどくなる平行在来線の赤字も放置される。

償却前営業利益＞投下資本×利子率にならなければその投資は損失しか生み出さぬのだ。
そのような投資をしかつ誰かが得をするということは、
他の誰かが本来の損失以上の損失を被っているということなのだ。

整備新幹線の場合、地方が得する分都会・東海道新幹線が損を被る。これがそもそもの問題提起。
全体で損失が生じ、かつ地方が得するのだから、都会の損失は受益を確実に上回る。

平行在来線についてはJRになってからの整備新幹線の財源論議を勉強してくれ。
これは渋るJRをなだめようとする策。政治家、運輸省、JRのやりとりの中ではっきりそう出てる。
地方にすりゃ新幹線の建設費出してもらうことに比べれば平行在来線の赤字負担なんて微々たるもの。

そんなに欲しければ国鉄が東海道を作った時みたいに地方が自ら借金して作ればいいじゃん。
自分の負担で作る分には誰も文句をいわないよ。都会の人の受益はその分利用時に運賃もらえばいい話。
国やJRに建設費出してもらおうとするからこれだけもめるんだ。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

それでは開通前の航空シェア（乗客数）＋在来線と現在の新幹線乗客数ではどうでしょう？

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

ここで何をどうしたって、何にも変わらないの。
お上に逆らってんじゃねーよ。

>ここで何をどうしたって、何にも変わらないの。
>お上に逆らってんじゃねーよ。

反対派は悪あがきしてんじゃねーよ。

アホ多いな・・・。
筋道立てて考えられないやつとか多いし。
この無責任さが２ちゃんなんだけどさ。

どう見てもディベートでは反対派のほうが分が悪いな。

鉄道板逝け
http://piza.2ch.net/train/index2.html

コピペ野郎は逝ってください。
>>272

北海道新幹線は他の整備新幹線とは別物だと思うんだけどね。
利用者も首都圏住民が主だろう。冬季の交通安定化にも寄与するはずだし。
このままじゃ青函トンネルはバカ事業の仲間入りしそうだ。

で、誰か何度か聞かれている東北新幹線開通前の羽田＞仙台便の航空シェア知らないのかな？
東京仙台間の長距離バスでも可(笑)

http://www09.u-page.so-net.ne.jp/qf6/ys-awano/　

＞275
ウザイ

あげ

鉄道ちゃんねる逝け
http://red.jbbs.net/auto/11/tetudo.html

揚げ

羽田−仙台間のシェア等の正確な数字は分かりませんが、宮城県が
先月発表した仙台空港の国内線旅客実績によると、平成１１年度の
利用者数は２，９６４、６０３人。これは平成元年の約２倍に相当します。

この数値とともに、仙台市民である私の経験をもとに考えると、
そもそも新幹線開業前には、仙台から東京（又はその逆）の出張
などは、航空機を含めて今ほど盛んではなかったと言うことです。

今でこそ日帰りの出張が頻発区間ですが、当時は圧倒的に特急で
上野、又は仙台に行って、宿泊を伴うものが多かったのです。

仙台の場合は札幌と違って、航空機による輸送の限界ではなくて、
電車による旅客、貨物の飽和によって新幹線が建造された側面が
あるのです。これは東海道新幹線建設と基本的には同じ動機です。

もっとも当時は東京−仙台間の新幹線なんて誰も乗らない！と大変
な圧力だったのですが。逆にその強力な圧力が、当時の東京−仙台
間の交通が、意外に活発でなかったことの表れとも言えます。

＞２７４
仙台空港のロビー（の上の階？）に、そういうデータのパネルがあった気がする

>もっとも当時は東京−仙台間の新幹線なんて誰も乗らない！と大変
>な圧力だったのですが。

どの区間でも、そんな意見が出るよね。

夜９時以降の東北新幹線に寝台車がついて、こいつだけ盛岡から在来線を
走って、朝８時までに札幌に着いてくれたら、これはこれで使えそうだが。
しかし昼間の稼ぎ時に３時間も４時間も乗り物に乗ってられるか。

広島で新幹線が強いのは、空港が遠いから
福岡で航空機が強いのは、空港が近いから

乗り物は２時間（新幹線なら仙台とか名古屋）がガマンの限界
それ以上でも平気なのは単身で動き回るビジネスマン
赤ちゃん連れや老人や海外旅行級の大荷物持ちには、鉄道のちょっとした
階段の１つ１つがものすごくしんどい

完成する前に時代が変わってしまった青函トンネルは廃止。北海道新幹線
は新千歳から各都市へ
さらに羽田と成田をつぶして首都圏第３に新幹線の乗り入れを
もし、新幹線を羽田と成田に持っていけるならそれでも可

どうしても政治的に東京ー札幌の新幹線を作りたければ、国鉄でやれ
東北や北海道にそんなカネはない

鉄道ちゃんねる逝け
http://red.jbbs.net/auto/11/tetudo.html

＞北海道新幹線 は新千歳から各都市へ
これは良いかも。
北海道内での幹線路線は札幌―旭川、函館、釧路。
各方面、40分、50分、80分で結ばれたら便利。

＞北海道新幹線 は新千歳から各都市へ
これは良いかも。
北海道内での幹線路線は札幌―旭川、函館、釧路。
各方面、40分、50分、80分で結ばれたら便利。

すまん、２重投稿だ…

でも実際の所、函館まで新幹線が来たのなら、コストが
かかってもせっかくある青函トンネルを通らせて、青森
まで延ばしたいと思ってしまうわけですよ（笑）

なぜなら、青森まで東北新幹線が通ることは、良い悪い
を無視して、既に決定事項になってしまっている現実が
あるのですから。
もうちょっとで東京までつながる！って（笑）

それと
>こいつだけ盛岡から在来線を走って
既に八戸までの工事はかなり進行して、つい先日陸上最長の
２５キロのトンネル（名前失念）の掘削も終わったようです
から、それは今更です。

東京駅から新幹線に飛び乗って、４時間で札幌に着けるんなら
けっこう競争力あるかもね。　値段次第だけど・・・。

>>284
>乗り物は２時間（新幹線なら仙台とか名古屋）がガマンの限界
>それ以上でも平気なのは単身で動き回るビジネスマン
>赤ちゃん連れや老人や海外旅行級の大荷物持ちには、鉄道のちょっとした
>階段の１つ１つがものすごくしんどい

忍耐力のないやっちゃな〜。オレは、仕事柄でっかいスーツケース抱えて
国際列車にも乗るし、（エレベーターとかあるじゃん）
56キロの荷物を抱えて地下鉄の階段を下りたこともある。
10何時間もしょっちゅう飛行機乗るよ。

慣れればどってことないよ。長距離便。
いまじゃ満員の小田急線に30分乗る方がよっぽど苦痛だなー。

今回新幹線が台風で止まったけど、そういう時の為に予備の交通手段があると
言うのは大きいと思うけどね。航空機と新幹線が相互補完できる態勢になるから
良いんじゃ無いの？

＞羽田−仙台間のシェア等の正確な数字は分かりませんが、宮城県が
＞先月発表した仙台空港の国内線旅客実績によると、平成１１年度の
＞利用者数は２，９６４、６０３人。これは平成元年の約２倍に相当します。

＞この数値とともに、仙台市民である私の経験をもとに考えると、
＞そもそも新幹線開業前には、仙台から東京（又はその逆）の出張
＞などは、航空機を含めて今ほど盛んではなかったと言うことです。

なるほど、確かにそういった観点は有るだろうね。
北海道新幹線も開通すれば関東、東北、北海道間の人的移動を盛んにさせる作用があるのかな？

鉄道ちゃんねる逝け
http://red.jbbs.net/auto/11/tetudo.html

鉄道寝た限定らしいが・・

>北海道新幹線も開通すれば関東、東北、北海道間の人的移動を
>盛んにさせる作用があるのかな？

ほとんどないと思います。
東北新幹線の東京−仙台間が、供給が需要を生み、「思いがけず」
ドル箱路線になったという事例は、新幹線開発の成功事例として
よく引き出されるのですが、これを冷静に分析すると、私は次の
ような結論を考えました。

すなわち、仙台−東京間はそもそも航空機が不要なほど
東京から近かった。

一方で東京から絶対的に遠い仙台以北の青森や札幌の場合、
東北・北海道新幹線沿線の地方都市同士を移動する動機と
なるものがほとんどないのです。
期待できるのは夏のねぶた祭りで、仙台や函館、札幌からの
観光客でしょうか。
逆に言うと、その程度しか思い浮かばないと言うのが現実だと思います。

よって「地方間の往来が活発になる」という期待は、あくまで
副次的なもので、やはり北海道新幹線はあくまで首都圏からの
利用が主であり、過度の期待は禁物でしょう。

#とは言え、かつて誰も東京仙台間の需要がここまであることを
#予測できなかった事を考えると・・・？

まぁそれでも、激的なスピードアップである程度需要は開拓されるだろうね。
札幌―函館なんて、在来線の特急がスピードアップされたときに
全体の需要が増えたし。

＞２９７
東京ー仙台の航空路線は昭和５６年度は６０万人強でした。

３００番ゲットだ
ばんざーいばんざーい

>299

それでも６０万人いたんですね（笑）
多いのか少ないのか何とも言えませんが、
現在の総旅客数（大阪行きが最大だけど）から５分の１。
全体ではどれぐらいでしょうか・・・。

昭和５６年と言うと、私が小学生の時ですが、あの時の
仙台空港のイメージというと、汚いトイレ、ラウンジと
閑散とした構内。

一方で新幹線開業前の仙台駅も、現在からは信じられない
ほど閑散としていて、ゴーストタウンのようでした。
そのくせ上野行きの特急などは非常に混んでいて、小学生
の私は母親に「我慢しなさい」と５時間近く叱咤されて
いた記憶があります。

やはり新幹線開業前後の航空、鉄道の推移は、一つの参考
資料にはなるかも知れませんが、比較対象としては不適切
だと思います。

訂正

>やはり新幹線開業前後の航空、鉄道の推移は、一つの参考
>資料にはなるかも知れませんが、比較対象としては不適切
>だと思います。

これを

やはり仙台における新幹線開業前後の航空、鉄道の推移
は一つの参考資料にはなるかも知れませんが、比較対象
として、又は新幹線のシェアの大幅な拡大という意見の
論拠には不適切だと思います。

http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=968387242&ls=50
のように、青函トンネルを沈めて欲しいなんて方がいま鉄道板にいます。

>>294、>>297
私は、東北北海道間の交流を盛んにする効果はあると思います。

>一方で東京から絶対的に遠い仙台以北の青森や札幌の場合、
>東北・北海道新幹線沿線の地方都市同士を移動する動機と
>なるものがほとんどないのです。
>期待できるのは夏のねぶた祭りで、仙台や函館、札幌からの
>観光客でしょうか。

仙台七夕や盛岡さんさ祭り、札幌雪まつりなども期待できますよ。
祭りだけでなく、東北なら十和田・八幡平、松島、三陸海岸、
北海道ならニセコ、駒ヶ岳、大沼といった観光地への需要が増すでしょう。

それに加えて、北海道は東北からの移民も多いため、
現在でも心理的に東北に親近感を持つ人が多いです。
北海道東北間の移動のきっかけとなるものは多いと思いますよ。

現在は新幹線がない（もっと前はトンネルすらなかった）ために
北海道東北間の潜在的な移動需要は抑制されています。
新幹線の開業で、それが顕在化する可能性は高いといえます。

おお

青函トンネルの維持費＋北海道新幹線の建設費と維持費
メンツとか人口ン十万規模同士での地域交流なんかでペイするのか？
オレが責任者だったら、断固としてＮＯだな
トンネル幅を広げて、天気悪い時にジェット機がくぐれるようにするか（藁

＞トンネル幅を広げて、天気悪い時にジェット機がくぐれるようにするか
その工事費もまた結構なことになりそうだけど？

>306
青函トンネルの維持費は新幹線があってもなくてもほとんど変わらない。

>307
本気にするなよ

>307＠｀309
それがトンネル内を飛行機通すつーのは、研究「だけ」はされてるようだ。

青函トンネルはエキノコッカスの防疫最前線だそうです。

青函トンネルと北海道新幹線なんて、ＪＲ東日本とＪＲ北海道だけでやっていけるのか？
おれたちの税金つぎ込んでまでやるほどのことなのか？

東京から札幌まで新幹線に乗ると、青森県から片道１万円、
北海道からも片道１万円、の補助が出るらしい。そのぐら
いしてくれるなら、税金で新幹線を作ってもいいかもね。

だって北海道に戦車運びやすいじゃん。

>>314
今や脅威は北じゃなくて西のほうだからねぇ。（明記しないけど、わかるでしょ？）
当然の事として用途には有事も視野に入ってたろうけど…
時間がかかりすぎたというか、世間の移り変わる速度のが早かったというか。

北海道にしても青森にしても連中の言う
「地元負担」って交付税を増やしてもらって
それをつぎこむっていうこと。どう仕様もない
乞食どもだね。

まともに所得税払ってなさそうなやつに言われたくないなぁ。

>313
青森県が、１円も金を落として行かず騒音と振動だけ残してゆく通過客に
補助を出すって？　なんだそりゃ。むしろ通行税のようなものを取る立場
だろ通過沿線は。

北海道新幹線つくろうがつくるまいが、
首都圏の空港拡張はやるんだよね。

空港を拡張しても新幹線は作りそうだな・・・

空港の拡張は税金はどのくらい投入されるの？

>320
それはどうかな。首都圏第三空港は前向きに動いてるけど、
整備新幹線は補正予算に意図的に盛り込まなかったし、実際。
必要性、緊急性では首都圏第三空港のほうがぜんぜん上。
恩恵を受ける国民も特定の地域に限られないし。

だから、羽田の発着枠は北海道新幹線建設の理由としては弱いってこと。

「第三空港」と決まったわけじゃないんだけどね。
羽田再拡張かもしれないし。

北海道新幹線は東北と北海道にしか行けないけど
首都圏第三空港は全国に行ける
新幹線は北海道に向かう前に、羽田に来てほしいね

新幹線で羽田逝くやつってどこの人？

羽田から飛ぶたびに新幹線で東京駅まで行って
いちいち乗り換えるのがうざいってことじゃん？
東京から１００ｋｍ〜２００ｋｍ圏じゃないか？

>322
第３空港は肝心の航空会社が計画に待ったをかけている。
建設費が２兆円かかるから空港使用料が高騰することは明らかで
その分を運賃に転嫁してこれ以上運賃を上げるのは困難、
という判断をした。代案として羽田の拡張を提案して
建設費を１兆円以内にすることを提案しているよ。

>321

>整備新幹線は補正予算に意図的に盛り込まなかったし、実際。
>必要性、緊急性では首都圏第三空港のほうがぜんぜん上。

でもねえ、第３空港って便利なところにできるの？
都心から１時間、アクセス費用に４桁かかったりするなら
御免被りたい。近いところなら東京駅から新幹線、
遠いところでも羽田から飛行機が使えてほしいところ。

今の羽田の発着枠不足なんてのは北陸や東北のような
（飛行機での）近距離路線に枠を配分しすぎるから
起きていることなのであって、そんなものはさっさと
代替交通機関を整備して枠を取り上げれば良いわけだ。

聞いたところによると管制機器の更新をするだけで
羽田空港の航空機の離発着を４割増にできるそうだから
新幹線の整備と合わせると１日２００便近い枠が空く。
羽田の拡張はいらないし、まして第３空港など全く不要。

>326
そうそう。「新空港」だと関空の二の舞になるから航空会社がやだっていってる。
羽田の再拡張ってのがいちばん現実味高いかも。

>327
すんません。私も「羽田再拡張」でいいと思ってるけど「第三空港」って
書いちゃいましたね。とりあえずここんとこは「最悪でも成田より近くに」
ということで外房案とかは撤廃されて、最低限東京湾内であることは
固まってるらしい。次世代大型機や横田空域の開放などで羽田にはまだまだ
キャパシティありそうだし。
なんにせよ私が空港の話をしたのは「羽田発着枠のことは北海道新幹線建設の
理由にはならない」っていう主旨ですです。羽田再拡張でさえ必要だろうか
といってるところへ北海道新幹線ほしいっていってる場合か、と思うわけで。

東京湾につくるなー。
ただでさえ船も多いんだ。

で、羽田再拡張をする場合って、
C滑走路の沖合いにさらに滑走路を作ることしかできないの？
これだと大井埠頭の施設が使えなくなるデメリットがあるんだっけ？
他に代案はないの？個人的には羽田から川崎方面に
多摩川を越えて誘導路を伸ばし、アクアライントンネルの上部あたりに
滑走路をたくさん作れそうな気がするんだけど？
多摩川を越える部分は飛行機も渡れる橋にするか、メガフロートにしたら
河流にもあまり影響ないような。

北海道新幹線が開通しても東京ー札幌間の新幹線のシェアは２０％ぐらいだろう。

まだやってるの電波スレッド
相手にされてないことに気がつこう

>外房案とかは撤廃されて、最低限東京湾内であることは固まってるらしい。

もちろんそうなるでしょうね。ただ、東京湾に新しく空港を造るといっても
羽田とはある程度の距離を置く必要が出てきますから、例えば千葉沖や横須賀沖
といった、都心から相当離れた箇所になってしまうことが予想されます。
国際空港ならまだいいのですが、たかだか国内どうしの移動のために
アクセス困難な位置に空港を設置することが果たして適切と言えるでしょうか？

>次世代大型機や横田空域の開放などで羽田にはまだまだキャパシティありそうだし。

次世代大型機が実際に「使える」かどうかは疑問を持っています。
航空路線の利便性は輸送力だけでなく便数にも左右されますから
機材を大型化して減便、という施策が各路線で取れるかどうかは
きわめて怪しいと思っています。たとえば現在１日１１往復の青森線を
機材を大型化して７往復に減らすようなことを実際に行うと
その路線を使うことのできない時間帯が増えてしまうわけです。
結局のところ、同時刻あるいはきわめて近い時刻に複数の便が
雁行するような基幹路線（＝羽田〜福岡、札幌）の一部を置き換えて
１０往復程度枠を空けるのが関の山ではないかと考えます。

また、横田基地関連の空域に関しても、空域解放実現の確実性が
きわめて低いのではないかと考えられます。

>羽田再拡張でさえ必要だろうかといってるところへ
>北海道新幹線ほしいっていってる場合か、と思うわけで。

航空機の需要は実際に増え続けていますから、
現状のまま推移するならば、遠からず羽田の再拡張や
新空港建設が必要になってくると考えています。

しかし、現在の航空路線の状況をよく観察してみると、
中距離の移動需要までも航空が引き受けざるを得なくなっていて、
長距離路線ほど効率が高まる航空インフラの潜在能力を
十分に発揮することができないという状況がうかがえます。

これは、高速道路、新幹線、空港というそれぞれ性格が異なる
高速交通体系のうち、新幹線だけ整備が著しく遅れているために
起こっていることですから、原因を元から絶ち、
３者のバランスが保たれた状態にすることが必要です。

>>331
羽田ー札幌の混雑ぶりを考えると、20％でも十分黒字になりそうだな。

自分に都合にいいように歪曲したデータで黒字黒字というのはやめろ
あほ

>336
実際はシェア４割くらいになりそうですね。
東京北部・北関東〜札幌では新幹線の方が
より速くて安い交通手段になってしまうため、
その区間で客が流れてしまうのは当然のことです。
頭の歪曲した方には理解しづらいかも知れませんが。
大宮駅で多方面から集客できるのが新幹線の強みです。

334>>
＞航空機の需要は実際に増え続けていますから、
えっ？　減ってるよ？？　羽田千歳線に関して言えば。

羽田空港の利用客は伸びる一方のはずだよ。

債務５００兆突破とか公共事業凍結とか
補正予算に整備新幹線予算を盛り込まないとかいっているこのご時世に
「なぜ今」北海道に新幹線が必要であるかを説ける意見がない限りは
「いずれできるといいね」の域を出ない話。

羽田発着枠も大宮集客も内需拡大も需要喚起も北海道経済の活性も
荒天時の代替手段確保も鉄ヲタの願望も、なにもかもが
「今やらねばならないこと」の理由にはまるでならない。

ほんとうに新幹線建設を推進したいなら、航空機に対する新幹線の
効用、優位点、開業後の採算性をいくら説いても無駄。
新幹線をつくるには金が要る。
「財源をどうするか」を考えるしかない。極端な話、財源さえメドが
つけば、たとえ航空機より魅力が劣っていたとしても、新幹線はつくれる。

技術のメドはたっている。採算のメドもたちそうだ。
飛行機よりいいことも確かに多い。でもそれは今は問題じゃない。
とにかく今問題なのはただひとつ、建設費だけ。

航空は、国内線は、前年同月比2.8％減となった。このうち、幹線は同1.4％減、ローカル線は同3.9％減であった。
一方、国際線は同10.1％増となった。
なお、１２年７月（速報）は、国内線は前年同月比3.9％減、このうち幹線は同2.3％減、ローカル線は同5.1％減となっている。国際線は同8.1％増となっている。

http://www.motnet.go.jp/tokei00/kugo12-6_.htm

こっち見ても減ってる。
http://www.motnet.go.jp/info/unchin1_.htm

>>341-342
http://www.motnet.go.jp/tokei00/slkdata/GETU6-8.SLK
上記リンクの統計を見たけれど、前年同期比で減少が見られるのは
今年の４月以降だけ。それまではずっと増加が続いていますね。
航空運賃の値上げが客足に響いたと見るべきでしょう。
平成８年度の国内線利用客は７３７６万人でしたが
平成１１年度は８００５万人と順調な増え方です。
増加分のほとんどが幹線利用客で、ローカル線は横ばい。

>343
だから、「増えていた」けれど「今は減っている」でしょ。
「現在も今後も順調に伸び続けている」とはいえない。

>>340
>債務５００兆突破とか公共事業凍結とか
>補正予算に整備新幹線予算を盛り込まないとかいっているこのご時世

政治家にとって選挙は大事ですからパフォーマンスも必要でしょうが
あまりに近視眼的なものの見方ばかりでは困ります。

>「なぜ今」北海道に新幹線が必要であるかを説ける意見がない限りは
>「いずれできるといいね」の域を出ない話。

不便で使いにくい空港を増やすために予算を使うよりも、
今ある空港を活用するために予算を使う方が効率的である、
ということに話は尽きています。

>新幹線をつくるには金が要る。

それは空港整備でも全く同じことです。
比較の問題に過ぎないのですから、どちらがより効果的かが問題。

>技術のメドはたっている。採算のメドもたちそうだ。
>飛行機よりいいことも確かに多い。でもそれは今は問題じゃない。
>とにかく今問題なのはただひとつ、建設費だけ。

冷静になって考えていただきたいのですが、
これから１５年で整備新幹線を完成させるとして
１５年分の国家予算の総額１０００兆円以上から
たかだか２兆円程度を出すことが困難なことでしょうか？

公共事業に使う額の枠が決まっているにせよ、
様々な事業の費用対効果を慎重に比較して優先順位を定めれば
何をやるべきかは自ずと明らかになるはずです。

>>345

＞たかだか２兆円程度を出すことが困難なことでしょうか？

「たかだか２兆円」。このひとことに推進派の感覚が集約されているように思う。
たかだか２，０００，０００，０００，０００円。
１万円札で２００，０００，０００枚。
サラリーマン１万人が一生働いても稼ぎきれるかどうかという金額。
困難じゃないというのなら、なぜ今走っていないのか？
困難だから着工されてない。

ルートとか工期とか経済効果とか採算性とか耐寒性とか対航空優位性等は
よく語られるけれど、最も重要な財源の問題となるとだいたい
「他の公共事業等を見直して」「優先順位をやりくりして」で片つけられる。

今、公共事業全体が見直されている。数年前までは、動き出した公共事業は
よほどのことがない限り中断などありえないという感覚があったけれど、
中断も実際にされはじめた。

推進派の方は、北海道新幹線が数ある公共事業の中で緊急性が高く優先順位が
高いとお考えだろうか？　比較的低いところに位置しているのが実際では？
今回の補正予算でも実際に外されている。現在の整備新幹線という位置づけに
上がってくるまでは相当歩みののろいものだった。なぜか？元来必要性が低い
からなのでは？オリンピックがあったとはいえ北陸新幹線よりは順位が低かった
のは確かな現実。

北海道新幹線をつくらないで財政をたてなおそう、っていう話じゃない。
財政のたてなおしのために、しなければいけないことがたくさんある。
北海道新幹線の着工をしないということはその中の一つに過ぎない。

＞困難じゃないというのなら、なぜ今走っていないのか？

昔は２００ｋｍちょいでしか走れなかったから。
建設する金があったとしても、
東京〜札幌間が５、６時間もかかっちゃ航空の代替にならない。
しかし３００ｋｍＯＶＥＲが実用化されてる現在、
東京〜札幌４時間以内は現実的な話。
金以外で最もネックになるのは東京〜大宮間の容量不足。

採算性では九州＞北陸＞北海道となるらしいが、
札幌〜青森はまあ２万人強／日と試算されてる。
ＴＧＶだって北海道より人口密度少ない地帯を走ってるらしい。
まあ、コストが違うけど。

「財政のたてなおし」
と「北海道新幹線見送りor凍結」は実際にはあまり関係ないと思う。
前者は現在やらねばならないことだが、
後者は少なくとも数（十？）年後の出費だから。
財政立て直しが２０年も３０年もかかると決まってるわけじゃない。

まだ出費してもいないものを「やらない」と言ったところで
財政も景気も回復するわけではない。貧しさに親和性を持つ思想が勢いを
増すだけのこと。
（政府の予算発表で市場が動くだろ？との反論が来そうだが）

>>346
それとは比較にならない額を道路と空港に突っ込んでるんだが。
利用度もさして高くも無く重要度も低い施設にね。

>>348
これからも突っ込む必然性はない。
新幹線だけでなく、重要度の低い道路と空港の建設もやめるべき。
結果的に削られる割合が大きそうな北海道の人とかには
お気の毒だとは思うけど。

>「たかだか２兆円」。このひとことに推進派の感覚が集約されているように思う。
>たかだか２，０００，０００，０００，０００円。
>１万円札で２００，０００，０００枚。
>サラリーマン１万人が一生働いても稼ぎきれるかどうかという金額。

このような反論になっていない反論を封じるために
わざわざ「冷静になって考えていただきたいのですが」と
冒頭に書き加えたのですが、ご理解いただけないようで残念です。
０を１２個並べてみせて何をおっしゃりたいのでしょうか？
国家予算の話をしているのに「サラリーマン１万人が…」
などと意味のない比較をしていったい何になるのでしょう？
「国の予算として出すことができる金額かどうか」という
議論のポイントが全くぼけてしまっています。

たかが２兆円、されど２兆円
北海道新幹線よりは羽田の拡張に使ったほうが、より多くの人の
メリットになるような気がする。
もっと小さいコミューターを、たくさんの便数、たくさんの空港
に飛ばせるようにしたほうが、全国的なメリットになると思うが。

さらりーまんは一生かかって２〜３億円です。

＞もっと小さいコミューターを、たくさんの便数、たくさんの空港
＞に飛ばせるようにしたほうが、全国的なメリットになると思うが。
仮にそうだとしよう。それを実施するときは
北海道新幹線よりも重要度が低い道路や空港の建設費から出そうね。

>350
２兆円というお金の重みを表現してるわけでしょ。
国家債務５００兆が５０２兆になっても、相対的に０．４％しか増えていない。
国家予算って何ですか。国は国、自分は自分、ですか。
たった０．４％なら、子孫の世代に残すのも何ら躊躇ないということですか。
サラリーマンの給料とはなん桁も違う世界でも
「国家予算だから」と、まるでブラックボックスというか
ドラえもんの四次元ポケットのように語るのはいかがでしょう。
他の公共事業がどのように北海道新幹線より必要性が低いのか、
そのあたりに何も触れていない。なぜ北海道新幹線の優先順位を
そうも買いかぶるのですか。貨物すら運べない新幹線が、道路や空港より
なぜ優先順位が高いのですか。どこに緊急性があるのですか。
サラリーマンが稼ぐ１万円と、国家予算の１万円は全く同一の価値です。
２兆円。４千万人で割って５万円。いくら払ったと言っても運賃は割引
されません。あなたが５万円払わなくても「おい息子。俺北海道新幹線に
５万払う約束したからおまえが５万円払え」とおっしゃってるわけですか。
あなたも息子さんもお孫さんもただの一度も北海道新幹線に乗らなかった
としても、５万円払うのは惜しくないんですね。払うのは５万円だけじゃ
ありませんよ。北海道新幹線だけで５万円です。北海道新幹線より優先
順位の高い公共事業がないとはいいませんよね。死ぬまで一度も見る
ことのないダムにも空港にも道路にも農業設備にも、何百万も払って
いいわけですね。あなたはお金持ちですね。あなたが２兆円工面したら
いかがですか。

>>254
感情論的反論はあまり効果がないと思うが。

>>354
>「国家予算だから」と、まるでブラックボックスというか
>ドラえもんの四次元ポケットのように語るのはいかがでしょう。

そんな言い方は全くしていません。よくお読みください。
「【有限の】予算のうち、どれだけの割合か」という話です。

>あなたも息子さんもお孫さんもただの一度も北海道新幹線に乗らなかった
>としても、５万円払うのは惜しくないんですね。払うのは５万円だけじゃ
>ありませんよ。北海道新幹線だけで５万円です。北海道新幹線より優先
>順位の高い公共事業がないとはいいませんよね。死ぬまで一度も見る
>ことのないダムにも空港にも道路にも農業設備にも、何百万も払って
>いいわけですね。

大勢の役に立つものをみんなのお金で造るのが公共事業の本質です。
小学生でも知っている程度の当たり前のことを
長々と書き連ねているだけのように見受けられますが、
あなたは一体何をおっしゃりたいのですか？

北海道新幹線は、一つ間違ったら、赤字ローカル線みたいにできた途端に廃止されてしまう運命を辿るでしょう。
コミュニターをたくさん繋ぐのは賛成だよ。ただね、羽田には余裕が無いんだ。だから、何か方法を考えないと。

>>357
そうとは思えないな。
利用見込みの新幹線：飛行機＝４：６
というのは、東京〜札幌間４時間半ぐらいなら
悪くても３：７ぐらいにはなると思う。
東京〜北海道の流動数考えれば、
赤字ローカルになるとは到底考えられない。

羽田を空けるには、函館や金沢までさっさと新幹線作って、
三沢・青森・函館・小松・富山〜東京便をなくするのが一番手っ取り早い。

357>コミュニターをたくさん繋ぐのは賛成だよ。

ここで北海道新幹線よりもコミュニュティ空港の方が重要だ！と言う人。
北海道の地方空港がみんな大赤字だということ知っているのでしょうか？
空港作ったはいいが利用者が少なく採算が合わないため、
オホーツク紋別空港なんて紋別市等の地方自治体が
千歳線利用者１人に付き３８５０円の補助をしている。
夏の間の東京線には１人１万円の補助金だ！
年額実に６８５０万円自治体が出しているんだぞ！(道新ＴＯＤＡＹ10月号)
紋別空港の為に払う自治体補助金２年分でなんと北海道新幹線が作れてしまうんだぞ！
それでもコミュニュティ空港は重要か？新幹線より優位性があるのか？

１億３千万では新幹線は作れません。
その1000倍必要です。

やべ！やべ！興奮して単位間違えた！
６８００万を６８００億だとおもっちまったよ。
２００００年じゃないか！なーんだ大した額じゃないな！
しかしこの他に稚内市東京線維持に年額２億円　など
路線維持に多額の補助金は当たり前のようになっているそうだ。

飛行機より新幹線の方があかじがおおいのか？

飛行機より新幹線の方が赤字が多いのか？

>>359
言ってることは正しい。
その自治体が出す補助金は
結局地方交付税から出てるのだな。
結局国が出してるのも同然。

357なんかは、国の税金から新幹線を作るのはダメで、
赤字があたりまえのコミューターに税金大量に突っ込めと言ってるように聞こえるが。

こみゅにゅてぃー空港って何だよ(藁

>>365
なんだか伝言ゲームみたいですね。

それはともかく、せっかく羽田の容量を増やすなら、
コミューター路線に回すのはもったいないことです。
国内の長距離路線の増強や比較的近距離の国際線に使うのが
もっとも受益者が多く、適切であると思います。

また、コミューター的な輸送というのは、
実は飛行機よりも新幹線が得意とする分野です。
東北新幹線の仙台〜盛岡には途中駅が７駅ありますが、
東京直通の列車がほぼ毎時１本の割合で停車して
数十人単位の客をこまめに拾っていきます。
このような小都市が連なっているエリアには
新幹線の駅のかわりに飛行場を造っても採算はとれませんし
各飛行場から毎時１本の便を確保することなど全く無理な話です。
大都市間の利用者による利益を十分に確保しながら
中間駅利用者にも利便性を提供することができるのは
点ではなく線で都市間を結ぶ新幹線ならではの芸当です。

＞３５８
４時間半も乗ったら、鈍足のひかりでも福山まで行っちゃう。
のぞみだったら小倉の手前ぐらいまで行ける。ケツが痛くなる。
飛行機の方がずっと楽だよ。
東京ー大阪便だって流行ってる時代に飛行機から乗客が回るかな？

＞３５９、３６４
仮に一年に１００億円使ったって、一兆円になるにはだいぶかかる。
どちらが安いか考えましょう。

＞３６６
それは運営費の事だけ言っていて、
建設費とか入れたら、大赤字じゃ。税金だいぶ取られるだろう。
それに空港は既に完成して動いているのです。使える物は使わないと。
新幹線なんか作って喜ぶのは土建屋だけです。


それからコミュニティ路線の意味が分かっていない人がいると困るので説明すると、
小さな飛行機による輸送、一機当たりの定員が少ない便の事です。
通常の路線が数百人に対して、数十人、場合によっては十人以下とか。
東京と地方ローカル空港便も、大きな飛行機じゃなくて、
小さな飛行機で繋げば、便数を増やせて採算もあげれる。
ただね、前から言ってる様に羽田空港に余裕が無いんだ。

結論：北海道新幹線に注ぎ込む予算があったら、
その分を羽田の発着枠の補強に使って、さらに
道内各空港の赤字補填に使ったほうが安上がり

>新幹線なんか作って喜ぶのは土建屋だけです。

なぜ、そう言えるのですか？その根拠を論理的にお示しください。

＞それは運営費の事だけ言っていて、
＞建設費とか入れたら、大赤字じゃ。税金だいぶ取られるだろう。
大赤字？JRが実質70％、形式上50％を負担しててもちゃんと黒字になってますよ。
国の"税金"が投入されるのは全費用の15％（鉄道整備基金20％）
案外、金がかからないんです。
地方負担分は地方交付税として国が払ってるから云々というのは
道路建設や、治水事業、都市整備、教育費、社会保証、全てにおいて同じこと。
むしろ、経済効果で道の財政がいくらか好転して地方交付税の請求額は
そのぶん少なくなるかもしれませんね。

ガソリン税等から徴収される道路特定財源というのがある。
これは「５年だけ」という条件で大蔵省に拝み倒し、田中角栄が創設した予算（特別会計）であるが、見直されること無く脈々と続いており、土建屋の金づるになっている。
この予算は道路工事関係にしか使われない「聖域」。

ちなみにこの財源の一年分で今作られている整備新幹線区間を作っても、数割のお釣が来ると見積もられている。
もし仮に、一時間あたり数台しか通行しないような片側一車線高速道路の整備を先送りし、その分を整備新幹線にまわせば、とっくの昔に出来ていたそうだ。
ウワサだが、上越新幹線を作った田中が、なぜこの財源を道路のみで放っておいたか。上越新幹線が余りにも派手すぎたからだ。
田中真紀子はこんな政治家の娘である。

>>367
>それは運営費の事だけ言っていて、
>建設費とか入れたら、大赤字じゃ。税金だいぶ取られるだろう。

建設費を入れること自体、まず意味不明です。
例えば、普通の道路は税金で造り、維持していますが、
それを見て「大赤字」と批判する人はいません。
（「ムダ」と言う人はいるかもしれませんが、全く別問題）
税金は、社会資本整備のために「使う」ものです。
国は、税金を使って「金儲け」をする必要はありません。

＃（税金ではなく）借金でつくる有料道路などの場合は
　当然建設費も償還する必要があります。

整備新幹線の場合、いったん完成してしまえば
運営や維持管理はＪＲが利益の中からやってくれますが、
ローカル空港の場合は完成後も維持費や路線補助費などの形で
地方自治体の財布を痛めつけ続けるという決定的な違いがあります。

>それに空港は既に完成して動いているのです。使える物は使わないと。

北海道新幹線を建設することによって
「すでにある羽田空港をより効率的に利用できる」
という話はもう十分にしています。過去ログを参照ください。

>>367-368
>それからコミュニティ路線の意味が分かっていない人がいると困るので説明すると、
>小さな飛行機による輸送、一機当たりの定員が少ない便の事です。

「コミュニティ」ではなく「コミューター」です。

>>コミューター [commuter]
>>短・中距離路線で用いられる二〇〜三〇人乗りの小型旅客機。
>>また、それを用いた近距離の航空輸送。「―航空」 （大辞林 第二版）

>東京と地方ローカル空港便も、大きな飛行機じゃなくて、
>小さな飛行機で繋げば、便数を増やせて採算もあげれる。
>ただね、前から言ってる様に羽田空港に余裕が無いんだ。

ここに至っては内容があまりにもメチャクチャです。
小さな飛行機にするほど乗客一人あたりのコストは上昇し、
採算ベースにのせるのがさらに困難になってしまいます。
まして、羽田に余裕がなくて拡張が必要であるのなら、
その分の建設費についての考慮も当然必要になります。


>結論：北海道新幹線に注ぎ込む予算があったら、
>その分を羽田の発着枠の補強に使って、さらに
>道内各空港の赤字補填に使ったほうが安上がり

当然、この結論も全くの誤りということになります。

新幹線ってさ、乗車率が低くても利益出せるんだよ。
同じ距離を走る普通電車よりも、ずっと運行経費は安いんだ。
さらに客単価がべらぼうに高い。
５０％乗らなくても大黒字だろう。
あとは建設費をいかに償還していくかだけ。

飛ばせば飛ばすほど赤字が出そうなコミューターとは大違い。
コミューターなんて高くて利用しづらいからこそ
自治体が補助金出してるんじゃねーか。

北海道新幹線を作って走らせたときの赤字と、

北海道の各空港からのコミューターを整備し飛ばした場合の
路線維持のための赤字の補填、空港の維持費　を計算した場合
どちらが高いのかな？

要するに北海道の交通の場合は採算がとれないからダメとなると、
道央園を除くほとんどの飛行機、鉄道、バスが否定されてしまいますから、
どの方法だったらより道民の負担が少なくなるのかと言うこと何ではないでしょうか？

新幹線の建設費？今だって北海道開発費とかいって
誰も走らない高規格道路とか農道とかに年一兆円も使っているんだから
そこから少しくらい調達すれば何とかなるんじゃない？　

＞３７３
つまらない言葉尻のあら探しをしてる煽りですね。
コミューターは飛行機が小さい分、乗客が少なくても利益がでます。
大型機がいくら一人当たりのコストが低くても、乗客率が低かったら大赤字。
新幹線だって同じ事。
上越新幹線や長野新幹線は、本来はもっと運賃を高くしなければならないところが、安くしているとか。

それから、今、東京ー三沢間は新幹線、はつかり乗り換えで４時間半〜５時間で行きます。料金は１６１５０円と航空運賃２５０００円より遙かに安いのですが、東京三沢間の路線は廃止されていません。

＞３７５さん
自分で調べましょう。

新幹線は固定資産税が落ちてくるのがいいね。
高速道路は免除なのに。

北海道新幹線ができたところで、
東京ー札幌の何割が新幹線に移るというのだい？
都合のいい試算をしている奴らがいるが、考えて見ろ。
福岡に行くとき、誰が新幹線を使うのさ。
飛行機嫌いと鉄オタだけじゃないのか？
福岡空港は町に近くて、千歳は遠いから勝負になる、
なんてことも書いてあったが、全体の所要時間かれすれば、さしたる差ではない。
だから、北海道新幹線を作ったところで、札幌便の飛行機が減るとは思えないな。
つまり、羽田の枠も空かない。
三沢、青森あたりの便の分だけ空くだろうが、たいした本数じゃないじゃん。

要するに
「羽田の枠を空けるために新幹線を作る」
という論理は荒唐無稽。
こういう論理からすれば、東京ー大阪の飛行機なんて
とっくになくなっていてもいいはずだ。
新幹線ができて、新たな需要が喚起されて、それなりに乗客は
いるだろうけども、羽田を救うほどの効果があるとは思えないが。

>>378
福岡と札幌は競争条件が全く違うのに、福岡の話を持ち出せば
相手は黙るだろうと思っているところが、それこそ荒唐無稽。
肝心の条件の違いについては「さしたる差ではない」と言って
よく吟味もせずに逃げている。極めてずるいやり方ですね。
まずは、両者の所要時間を分単位できちんと見積もってから
議論を進めていく必要があります。

>>376
>それから、今、東京ー三沢間は新幹線、はつかり乗り換えで
>４時間半〜５時間で行きます。料金は１６１５０円と
>航空運賃２５０００円より遙かに安いのですが、
>東京三沢間の路線は廃止されていません。

三沢線は全便に特定便割引が（←変な日本語だ）設定されていて
当日の飛び込みでない限り１９５００円で搭乗できます。
鉄道利用が盛岡での乗り換えを強いられることも考えると
現時点での航空便存続はまったく妥当なところです。

>>379
>こういう論理からすれば、東京ー大阪の飛行機なんて
>とっくになくなっていてもいいはずだ。

本気で経営の改善を考えるならば大阪線を即刻廃止して
他路線で儲けるべきですが、メンツが許さないのでしょうか。
特割の乱発でどうにかこうにか高い搭乗率を保っていても
新幹線に比べて利幅も小さく、発着枠の無駄です。
シャトル便の設定などという夢を見ているようですが、
２００３年秋の東海道新幹線全列車のスピードアップで
最後のトドメをさされることになるでしょう。
新幹線と飛行機、適材適所での活躍が必要です。

>>376　>>381
ＪＲ東の盛岡支店は東京マイティ往復乗車券というのを発売しています。
やまびこ指定＋はつかりグリーン or はくつるＢ寝台で
八戸市内＆三沢市内⇒東京都区内⇒帰り　で28340円です。
しかも盆正月も利用出来るので、
こっちのほうは羽田に近いところに行くのでもなければ
ＪＲのほうが断然強いです。
飛行機よりずっと多い１日１４本ですし、
東京マイティなら八戸駅、三沢駅の駐車料金もタダ。

おそらく2002年東北新幹線八戸開業で羽田〜三沢便はとどめをさされるでしょう。
だいたい三沢空港使ってるのは、たいてい目的地が八戸。

>>378
福岡空港の場合、中心部の天神へのアクセスは、博多駅からとさほど変わらん。
札幌駅が札幌のほぼ中心なことを考えれば、千歳空港はエライ遠いこと。
比較の対象にならんよ。
ましてや首都圏の人口の中心は東京駅よりも北側になる。
それを考えるなら、大宮というターミナルがある東北新幹線は、
羽田が遠い飛行機よりもアクセス時間のアドバンテージがある。

>>379
東京−大阪なんて出しても意味ないよ。
この区間はあまりにも需要が膨大だから、ごく一部が飛行機を
選んだとしても、かなりの旅客数になる。実際のぞみが走り始めた頃の
シェアは9:1だった。今は航空シェアがもっと増えているとは思うが、
JR東海は痛くも痒くもないだろう。東海道新幹線は既に増発が困難な
ところまできていて、その解決策が品川新駅であり、こだまを含めた
全列車270km/h化だ。
で、おれは航空派だけど北海道新幹線ができたほうが競争の原理が
働くから賛成である。さきの東京−大阪にシャトル便ができたのも
新幹線との対抗上であって、単に旅客増に対応したものではない。
AirDoが虫の息となった今、もし撤退ということにでもなれば、大手
3社が値上げもしくは割引切符廃止するのはSkymarkが伊丹千歳から
撤退した際からも明らか。
新幹線開通後に減便となっても3社合同でシャトル便を運行する
だろうから、使いにくくなることもないだろう。

＞３８０
確かに条件は違うね。
北海道は寒いから、１１月から３月までの五ヶ月間は雪の心配がある。
凍結防止処置を取る必要がある。
車体も寒冷地仕様にしなければならない。
運営上コストアップ要因がある。

＞３８１
回答になっていません。
大阪路線でさえ飛行機を取る人がいる時代に
４時間半も座らされる人は気の毒です。
東海道新幹線は、振動や騒音の問題でスピードアップが難しいそうです。
それに車体を変更した時の安全性の問題もあるし。
技術屋の中でも心配している人間は心配しているそうです。
高速化が簡単に可能なら、とっくの昔にやってます。

＞３８２
希望的観測

＞３８３
２７０キロも出したら線路が持たない。
既にＪＲは３００キロ以上出せる列車を持ってます。
問題なのは線路の状態が悪いこと。

よって北海道新幹線なんていらない。
でもこいつらは、なんとかして無駄な記事を書いていいくるめようとしている。
だけど、事実は隠せない。はっきりいらん物はいらんと言いましょう。

>>384
どこが事実なんだ？
270キロ運転は問題ないし、現にやっている。
300キロ以上出せないのは線形の悪い東海道での話。
しかも技術上は可能だが、騒音問題と過密ダイヤのために
できないだけだ。
思い込みだけで書き込むな。あと自分に都合が悪いことには
レスつけないのか？

>>384
>確かに条件は違うね。
>北海道は寒いから、１１月から３月までの五ヶ月間は雪の心配がある。
>凍結防止処置を取る必要がある。
>車体も寒冷地仕様にしなければならない。
>運営上コストアップ要因がある。

寒冷地対策が必要なのはおっしゃるとおりです。
上越新幹線においてすでに開発済みの寒冷地対策を
北海道向けに部分的にアレンジする必要があります。
ちなみに、上越新幹線の融雪スプリンクラーをはじめとする
寒冷対策の年間経費は１５億円程度になります。
車両への対策の経費を考慮しても
旅客一人あたりのコストアップは２００円未満です。

>>384
>回答になっていません。
>大阪路線でさえ飛行機を取る人がいる時代に
>４時間半も座らされる人は気の毒です。
>東海道新幹線は、振動や騒音の問題でスピードアップが難しいそうです。
>それに車体を変更した時の安全性の問題もあるし。
>技術屋の中でも心配している人間は心配しているそうです。
>高速化が簡単に可能なら、とっくの昔にやってます。

東海道新幹線が２００３年秋にスピードアップを実施するのは
決定事項であり、７月１日にプレス発表されています。
この日は大阪線シャトル便の運行初日でもありました。
ＪＲ東海はわざわざこの日に記者会見を実施して
航空機との対決姿勢を明確に示しています。

現在一部の列車のみが最高速度２７０キロでの運転ですが、
２００３年改正で全ての列車に拡大されることになり、
東京〜新大阪の所要時間が２時間２７分程度の列車が
毎時５〜７本走ることになっています。

>>384
４時間程度の連続乗車が決して楽だとは思いませんが
航空利用においても浜松町駅や発着点の空港の各所で
上下移動を含む長い通路を歩かされるという障害があります。

他路線での新幹線と飛行機の競争状況を調べると
移動手段の選択の最大のポイントはやはり「所要時間」です。
首都圏の各地から札幌までの所要時間を飛行機と新幹線で比較すると
新幹線の方が飛行機よりも時間がかからない箇所が
北部エリアを大部分のほか、多数あることがわかります。

たしかに連続乗車は楽じゃないけど、寝ちまえばさほど気にならない。
むしろ待って乗って下りて歩いて待って・・・・の繰り返しの飛行機は結構苦痛だよ。

384は両方の手段を経験したことがないのではないか。
秋田新幹線と秋田〜羽田便を実際に乗り換えて見ればわかるのではないかな。

>>389
俺はＥ３なんかに５時間も乗っていられない。
以前、東京から仙台に行くのですら厭な気分になった。
それに、たまに動いた方が気分転換になっていいという客だっている。

あと、やり方次第では思ったほど飛行機は待たない。
シャトル便方式がもっと進化すれば、飛行機にだって可能性はあるのでは？

＞３８５　３８７
専門家の中には、スピードアップは危険になると意見もあります。
無理に速度を上げると車体がぶれて危険が増えるとか言う理由で。
そういう意見を無視してスピードアップだけを図ろうとするのは
安全性を無視した技術主導型の開発です。
現に３００キロ以上で走るとかいう話はバブル当時（ヨーロッパの超特急が走った時期）
から出てますが、未だに実現していません。
日本の技術力が優れているなら、もうとっくに実現しているはずじゃ。
それができないのは、上にあげた問題が解決していないからです。
２００３年の２７０キロ化もどうなるか注目していきましょう。

＞３８８
連絡時間は４時間半以上を見込むのがいいでしょう。
何しろ東京ー札幌間は東京ー博多間より少し遠いから。
尚、東京ー福岡便は、飛行機で移動するのが普通みたいですが。
それから、途中で議論が変になった様な気がしますが。
東京と北海道の繋がりから、話が東北地方と北海道の繋がりへ変貌。
もちろんその地方間の飛行機の便数は、全部合わせても東京ー札幌便に及びませんが。

＞３８９
心配しなくても新幹線も飛行機も両方乗った事があります。
それで思った事は、移動時間が短いほど楽だという事です。
それからずっと電車に乗っているより、
ホームで売店を冷やかしながら待つ方がずっと楽な事も。
３９０の方の意見の方が普通の様な気もします。

ここで問題なのは新幹線を作るのに金がかかりすぎる事です。
それから北海道の発展のために新幹線が役立つとか言う考えも間違ってます。
新幹線でコスト負担が増えたら、ＪＲ北海道は経営危機を迎えるかもしれません。
整備新幹線の建設が北海道の負担増になる可能性を考えると、
建設なんてやめた方がいいと思いますが。
それとも国が全部面倒を見てくれるなんて甘い考えをまだお持ちですか。
それからこれからはできるだけコストを減らす形の開発が主流になると思います。

なんとなく３８５〜３８８のレスは、同一人物の様な気もしますが。

>>391

山陽新幹線ではのぞみが最高300km出しているんじゃなかったか？
東海道新幹線の最高270kmってのは線形が悪いからでしょ。
元々線路が300km対応になっていないんじゃなかったか？
スピードアップが危険だというのは常識的に考えれば当然の話であるが、
スピードアップしても安全を確保するために技術開発してるんじゃないの？
そんな無理なスピードアップは新幹線はしないでしょ。
一度大事故起こしたら会社つぶれるくらいのダメージになるしね。

386以降はおれではない。
383で書いたようにAirDoが破綻したらどうなると思う？
それに原油価格も増大している。
それから仙台まで行くのも嫌になったと言う奴、
羽田から飛行機に乗ったことあるか？
エプロンから滑走路まで30分以上かかることはざらにある。
仙台くらいなら新幹線も飛行機も座っている時間はかわらんぞ。
あと、おれは飛行機を否定はしていない。代替機関や
競争相手として新幹線があるのが望ましいと思っているだけだ。
もう一度383で書いた意味を理解してくれ。

そうそう東海道で300キロ運転できないのは、いまだに最高速度が
220キロの車両が残っているからで、ダイヤを組む足かせとなっている。
でJR東海は車両の統一を考えているわけだ。それでも270キロまでなのは
それでも十分商売になるから。300キロにあげれば電力が余計に
かかるのと信号設備等の改良が必要だからだ。

>>391
>連絡時間は４時間半以上を見込むのがいいでしょう。
>何しろ東京ー札幌間は東京ー博多間より少し遠いから。

東京〜博多は１０６９キロ、札幌までは１０４５キロとなりますので
大した違いではありませんが札幌の方がやや短かくなります。
http://www.pref.aomori.jp/newline/sin-06.htmlを参照してください。

３５０キロ運転というのはまだ実現されていませんが、
現時点で３００キロ運転が問題ないレベルまで来ました。
現状の技術でどのくらいの所要時間が可能か、考えてみましょう。

山陽新幹線の新大阪〜博多の区間では、最高時速３００キロ、
途中３駅に停車する「のぞみ号」が２時間１７分で走っています。
盛岡〜札幌は５４８キロ、新大阪〜博多が５５４キロですから
ほぼ同一距離と見て構わないでしょう。したがって、
盛岡から先、新青森、新函館、新小樽の３駅停車する便で
２時間１５分程度の所要と想定できます。

さて、現在の東北新幹線で東京〜盛岡の速達列車は
最高時速２７５キロ、大宮と仙台に停車して
同区間を２時間２４分で結んでいます。

単純に合計すると、盛岡での停車時間を合わせて
４時間４０分程度ということになりますが、
大宮〜盛岡の最高時速を３００キロにすると約１０分、
また、盛岡、新青森、新小樽の３駅を通過してしまうと
さらに１５分程度の時間短縮ができますから
４時間４０分からもう２５分程度の短縮は可能です。
現状の技術で東京〜札幌を４時間１５分で結ぶのは
全く問題ないことがお解りいただけるかと思います。

＞３９５
＞現状の技術で東京〜札幌を４時間１５分で結ぶのは
＞全く問題ないことがお解りいただけるかと思います。
そのとおりですね。そのうち東京−大宮間が２０分ほどかかるので、
ただいま営業中の７００系、５００系でも札幌−大宮間は４時間未満となるわけです。

まあ、２００３年に東京−福岡新幹線が４時間半を切るだろうから、
その後のシェアがどう動くか見物だね。
東京−福岡は１２，３往復の新幹線が１０％、残りは３０数往復の飛行機だけど、
東京−札幌は
１．札幌千歳間が遠い
２．千歳空港の天候不安定多い
３．東京−福岡よりも新幹線は短くて路線新しくて早い
ので、シェア４割くらいは行けると思うよ。

ＪＲ束の松田さんは北海道地方誌で
「まず函館まで延長、札幌延長するか否かは白紙」
と言っていた。

まあ、盛岡−青森間がフル規格なのはどう見ても札幌延長を見込んで
決定したんではないかと思えるけど。

>>394
>そうそう東海道で300キロ運転できないのは、いまだに最高速度が
>220キロの車両が残っているからで、ダイヤを組む足かせとなっている。

そうではなくて、東海道新幹線はカーブがきついため、
仮に車両を３００キロ対応のものに置きかえたとしても、
実際に３００キロを出せる区間がほとんど存在しないためです。
なお、現在の東海道新幹線で２７０キロを出せるのは全体のほぼ３分の１，
２５５キロの速度制限がかかる区間がやはり３分の１あるとのことです。

ただ、最高速度が２２０キロの車両が残っていることで
昼間の「のぞみ号」のダイヤが影響を受けています。
現在の車両では新横浜、名古屋、京都の合計３駅に停車して
東京〜新大阪を２時間３０分ジャストで結ぶ性能がありますが、
遅い列車を追い越せないために４分スピードダウンしています。
これは２００３年秋の改正で解消されることになります。

>>396
>まあ、２００３年に東京−福岡新幹線が４時間半を切る
東海道区間のみの時間短縮（４分）ですので、
最速で４時間４９分→４時間４５分にとどまると思われます。
（山陽区間でのスピードアップの予定はあったでしょうか？）

まあ、３５０km／ｈの営業運転に疑問もあるだろうけど、
青森まで開業しても３５０km／ｈはないだろうな。
その必要がないから。
でも札幌まで開業したら、ＪＲは本気で航空のシェア争奪を考えるから、
実現の可能性は高いんじゃないかな。

以上を踏まえて私は３４７で
「東京−大宮の容量が許せば東京から札幌まで４時間切ることもできる」
と書いたわけです。

＞現に３００キロ以上で走るとかいう話はバブル当時（ヨーロッパの超特急が走った時期）
＞から出てますが、未だに実現していません。
あと1〜2年で、ドイツのICE3が330km/h運転始める予定ですよ〜
バブル当時なんて書くと妄想っぽく感じますが、
技術は確実に進歩してますね。

＞３９７
＞最速で４時間４９分→４時間４５分にとどまると思われます。
ありゃりゃそうでしたか。
大阪−福岡２時間ジャストと勘違いしてました。
２時間ジャストは大阪−小倉ですね、失礼しました。

ということは、東京−福岡間はなおさら参考にならん、と言えますね。

>>398
そうですね。
ＪＲ東日本では、新幹線の速度向上を一時中断しています。
現在の新幹線路線網の範囲では飛行機と十分競争できているので
スピードアップの必要がない、という「経営的」判断です。
以前は頻繁に速度向上試験を実施していて、
時速４２５キロの最高速度も記録していました。

実際、北海道新幹線が開通すれば時速３５０キロでの走行が
可能になるものだと自分も考えていますが、>>395では
とりあえず絶対確実なセンで話をしてみました。

＞３９４
なにかの本にはパンタグラフとか、車両の振動とか、
技術的な問題と書いてあったけど。
ＪＲの広報資料を元に話すのは止めよう。奴らは平気で夢を言う。
３００キロ以上が可能なら、のぞみの時にとっくにしてるって。
３９７の人がただしい事を言ってるから参考に。

＞３９５
時刻表から見たけど東京博多が１１７４．９キロ、
東京札幌は１２１１．５キロだって、
とにかく同じくらい遠いことがわかる。
それに３５０キロ運転なんて未だに実現されていません。
使えない速度で議論するのは空論にしかなりません。

＞３９７
同感。ようやく納得できる意見を見つけました。
これからもご教授下さい。

＞３９９
それはドイツの話です。日本のＪＲとは無関係な話です。
何しろ走るレールが違いますから。
ＴＶＦが最高速度を記録しても、ＪＲはそれに追いつけない。
理由はレールの問題。
技術チームが車両開発で頑張っても記録は抜けない。
それがＪＲの汚点だと思っている人もいるみたいです。
だけど最高速度の追求は安全無視に繋がりかねません。

結局上で新幹線が速くなると主張してい人は希望を言っているだけです。
夢を持つのはいいけど、議論する時は現実の速度でした方がいいよ。
それに２００３年だってかなり先の話だから。
途中で計画がひっくり返るかも知れないよ。

>>402
>夢を持つのはいいけど、議論する時は現実の速度でした方がいいよ。
これは全く正論です。

北海道新幹線に関して350km/h運転という話しは正直、電波だと思っ
ています。試験走行では425km/hと言う話だって、試験走行だから、
営業速度となるとまた話しが違ってくるでしょう。JRの人が書いた本
によると、新幹線には安全性が確認された技術しか導入しないと書
いてましたから。

新幹線推進派によくある将来的にはxxxkm/h運転というのは、推進
派にとっての致命傷になりかねない問題をはらんでいると思うよ。
というのは、この話しをする人に限って、知識のバックグラウンド
がないと感じられることが多いから。

現状、スピード出せない問題は、車両というよりかは線路の線形性や、
勾配によるところが大きいです。
この問題を考えずにxxxkm/h運転をすればというのは、やめて欲しい。

以前、北陸新幹線に関する議論で「360km/hで運転すれば」という
話しを出されたときには参った。北陸新幹線は、線形性が悪く、勾配
がきついところが多く、360km/h出せる区間が存在するのか怪しいの
に。現状でも、最高速度で運転しているのは、上田〜長野の区間だけ
なのに。

そういう意味で、>>395の話は、現実性が高くて良いと思うよ。
東北新幹線は急カーブは東京〜大宮、大宮を出たあと、仙台の前
後、盛岡の前後、建設中の区間では、新青森の前後位にしか無かっ
たと記憶している。仙台に関しては、全列車停車だし、盛岡、新
青森は駅を通過するので、どのみち減速せざるを得ないので、
最高速度を出すときの制約とはならない。
そして、線形性に関しては山陽新幹線より上なので、300km/h運転
は可能です。

ただ、350km/h運転になると、その実現性には疑問がつきます。
そもそも、高架やトンネル、線路の想定最高速度が260km/hだもん。


あと、
>それに２００３年だってかなり先の話だから。
>途中で計画がひっくり返るかも知れないよ。
シャトル便が無くなったら中止するかもしれないが、シャトル便が
残っていたらやるでしょう。

＞４０２
あのねぇー、
５００系とか、ただ今この瞬間も実際に３００km/h以上で山陽区間を走ってるの！

時刻表の営業キロは在来線換算だってことは、
鉄ヲタじゃなくたって知ってると思うんだが。
東京札幌は１２１１．５キロなんて、
在来線のしかも遠回りな室蘭線経由だよ。
現在建設中の東京−青森が６７５km、青森−札幌は３６０kmだから
足して１＠｀０３５kmです。
青森県のホームページに１，０４５kmとあるのは、
ルート変更等の余裕（と言っても１０kmしか違わないが）を持たせた数字でしょ。

まあ、３５０km実現には従来車両の改造程度では無理だけど、
５００系は既に小改良と若干の走行テストを経れば３２０km運転のスペックを持っています。

「走るレールがドイツとじゃ違う」なんつったら、
日本の新幹線の方が安心なのは世界中の人が認めると思うんだが？
昨年のＩＣＥ大事故をお忘れか？

＞夢を持つのはいいけど、議論する時は現実の速度でした方がいいよ。
それなら３２０km/hでも結構。
ただ、希望抜きでも３５０km/hはそれほど難しいことではない。
最高速３０キロの違いは札幌−大宮間で２０分程度の違いではあるんだが。

＞４０３
＞現状、スピード出せない問題は、車両というよりかは線路の線形性や、
＞勾配によるところが大きいです。
だからそれは東海道区間のことだってことが、今まで読んできて分からない？
山陽区間で３００キロＯＶＥＲしてんだから、
東北区間、まだ計画もない北海道はそれ以上のスピードになるのは
当然だと思うが？
現在のやまびこが２７５キロしか出してないのは誰かが説明済みですし。

＞北海道新幹線に関して350km/h運転という話しは正直、電波だと思っ
＞ています。
私も３＠｀４年前はそう思ってた。
でも７００系、５００系の登場で現実性じゅうぶんと考えるに至った。

私の場合は逆に知識を得て「スピードアップ可能」を訴えてるんだが？

＞５００系とか、ただ今この瞬間も実際に３００km/h以上で山陽区間を走ってるの！
と自分で書いて自信なくなってきた。ちょっと調べてみよっと。

http://www.mesh.ne.jp/osaka/JR-WEST/spec.htm
を見ると、３００キロちょうどってとこだろうか？

http://www.jr-central.co.jp/museum/zukan/sin_700.html
によれば７００系は２８５キロと出てた。

まあ、最高速自体よりも、
問題にすべきは最高速の８割と言われる表定(？)速度なんだろうが、
大阪−福岡２時間２０分なら表定速度は２４０キロ、
つまり最高速は３００キロとなりますね。

まあ、ダイヤ調整のために３００キロをちょっと超えることも
あるかも、ってとこだろうか。

でもなー、４時間２０分か、４時間ちょうどか、
てのはシェアにかなり影響するんで議論の対象からは外しにくいと思う。

４時間ちょうどの東京−広島はシェア６割だしねー

>>404
山陽新幹線区間では、320km/hの計画はありますが、
現状では300km/h（正確には、304km/hになるのかな）です。

わたしは、新幹線には賛成の立場ですが、闇雲に「xxxkm/h運
転が出来れば何時間」って論法が嫌いなんですね。
東北新幹線でも本当に350km/h運転可能可能なのかな。
それをふまえて喋ってるのかなって。

山陽新幹線区間でまだ320km/h運転が実現していないのも、
カーブ区間でカント量を引き上げないといけないけど、そ
うすると乗り心地が悪くなる。そこの解決が出来てないから
だったと記憶しています。

>>407
「カーブ区間では速度を落とす」というのはダメなのでしょうか？
それでは目立った時間短縮ができないんでしょうかね？

八戸駅の北側に1600Rがあります。（南部山付近）
ここをフルスピードで飛ばすのは無理では？

1600Rというと、上越新幹線の中山トンネル内と同じでしたっけ？
あそこはたしか制限１６０キロだったはずですが…（自信なし）

新幹線の速度向上に対する制約条件。
１．曲線半径
R2500で最高255km、R4000で最高300km。
　　350km想定のTGVはR6000、330km想定のICEはR7000。
２．最急勾配
　　15パーミルで300km。30パーミルの長野は200km強。
３．パンタの風切音と騒音基準
　　500系のT字型パンタで300km。
４．トンネル微気圧波と騒音基準
　　500系の形状で300km。
５．路盤強度
　　山陽、東北、上越の規格は軸重16t、１車64tで250km。現行の軸重11.3t、１車45tで300kmはほぼ限界。
　　長野以降建設中の整備新幹線は建設費節減のため軸重11.3t、１車45tで275kmまでスペックダウン。

鉄道の最高速度は、車両のスペックではなく、インフラと環境基準で決まります。
500系は320km営業運転可能なスペックを持っていますが、現実には300kmが限界。
320kmはインフラがついてこないし、環境基準もクリアできないので不可能です。
100系も270km営業運転可能なスペックを持ちながら220kmが限界でした。
現行技術、現行及び建設中のインフラの規格、現行環境基準では
東海道270km、山陽、東北、上越300km、整備新幹線フル規格区間275kmが限界です。
車重を3割減らす技術や画期的な空力理論が現れない限りこの限界は上がりません。

>>411
100系の270キロ断念は騒音かトンネル進入時の衝撃が
問題だったのではなかったかな。
同様に500系の320or350キロ運転も。自信はないが。

＃西日本のグランドひかりは230キロでしたっけ？

上げぇ！

まあ10年後には、羽田千歳の航空運賃がいくらになっているんだろうね。
消費者物価一般がインフレ傾向にあるのは間違いないだろうが、羽田千歳
の航空運賃なんて、物価一般を上回る物凄い値上がりになるだろうね。
北海道新幹線が実現していれば羽田千歳の航空運賃が値上がりしないってわけじゃない
けど、北海道新幹線が実現しなきゃ、もうどこまで値上げしてくるか分かった
もんじゃねえな。

・原油価格高騰傾向
・1ドル180円時代到来（日本がハイパーインフレになれば、これぐらいあるだろう）
・相変わらず高い航空会社の参入障壁で大手3社の寡占
・競合、代替できる有力交通手段の欠如（在来線じゃあ、運賃差がかなり
　　あっても、東京札幌間の旅客獲得競争では勝負にならんだろ）

航空会社も生き残りに必死、値上げできる路線はガンガン値上げしてくるだろう。
羽田千歳がまさにドル箱だね。

競争相手として新幹線は欲しいな…
いつも飛行機で札幌まで行ってるが、
これが３万円になろうが４万円になろうが
使わざるを得なさそうだし

>412
500系の350キロ運転は、インフラの問題と騒音の問題で不可能ですが、
320キロでは双方ともにクリアしているのですぐにでも可能です。
（よく言われるカント向上は必要なし）

何故か議論がおかしくなってきている様な気がする。
新幹線の速度をどれくらいで走らせるかは、北海道新幹線の必要性と関係ない様な気がするが。

推進派のみなさんは威勢のいい議論をする人が多くて、
北海道新幹線が開通後は東京札幌を行く人の半数が新幹線に流れるとか、
４時間で東京札幌を結べるとか（３５０キロ運転仮定か？）、何故か仮定の話ばかり持ち出してます。
議論を逆手に取って一割しか人が流れないとか、５時間で結ばれるとか設定すると、競争力鈍って大赤字になりそう。

それで実際に建設する時は、国だけでなく、地方自治体の負担もあります。
北海道新幹線は１兆５５００億円とか？　地元負担が２割なら、北海道が３０００億円を負担する。大変だね。

>>417

みんなが新幹線の速度を気にするのは所要時間が変わるからでしょ。
東京−札幌が4時間で済むのか4時間半なのか5時間なのかで
確実に新幹線のシェアが変わると思う。
個人的にはとりあえず現行の最高速度300kmで計算すれば
一番説得力があるんじゃないかなと思ってます。

３７８ですが、ものすごい議論のスピードですね。
ただ、いくら読んでも、正直「ああ、やっぱり北海道新幹線は必要なんだな」とは思えないんです。

東京ー札幌が東京ー福岡に比べ、かなり短時間で結べる可能性があることはわかりました。
ただ、いつも東北新幹線を利用して思うのですが、速達型の列車って少ないですよね。
あれは、東海道や山陽と違い、東北には人口集中地がないために、いろんな駅に停めないと需要がないから、
だと思うのですが、北海道に延伸すれば、それは解消されるのでしょうか？
いくら「速達列車で４時間半」といったって、それが２時間に１本じゃ、使いづらいですよ。

それから、仮に４時間半で結ばれたとして、それで新幹線を使うかな？という疑問は解けません。
最初に書きましたが、２時間半で結ばれている東京ー大阪で、飛行機便が減らない、という現実から、
みんな目を背けてないですか？誰か合理的に説明してくださいな。

＞本気で経営の改善を考えるならば大阪線を即刻廃止して
＞他路線で儲けるべきですが、メンツが許さないのでしょうか。
なんて書いている人がいますが、こういう人が新幹線延伸派ならば、延伸派の言うことなど鵜呑みにできないですね。
東京ー大阪の航空機は儲かるんですよ。儲かるからあんなに飛ばしているんです。
当たり前でしょう。民間企業なんだから、儲からない路線に日に十便も飛ばすものですか？
新幹線のことは詳しいのに、飛行機のことを何にも知らないで、「東京ー札幌の乗客の○割を奪える」なんて言っているのですか？

もし、新幹線が札幌延伸すれば、航空機も割引をしたりして対抗するでしょう。
それによって需要が喚起されることはあるかもしれないですが、劇的に便数が減るとは思えません。
いったい「羽田を空けるために新幹線を」と言っている人は、どこまできちんと航空路線の需要予測をしているのですか？
新幹線の速度を語るのと同程度に、飛行機の需要予測をしてくださいな。

＞412
そうです。パンタの風切音とトンネル進入時の反対側出口の騒音問題。
＃グランドひかりは山陽区間は230kmでしたね。失念失念。

＞416
500系は動力性能は320km対応だけど騒音は300kmが限度。
登場時の記事にそう記載されている筈です。
300kmと320kmでは騒音対策の難度が全然違いますから、
対応していれば必ず320km対応と記載します。宣伝にもなるし。

また、対応していれば最初から320km運転をします。
320km運転として余裕時分を多めに取るのが通常です。
上限変更は手続きが大変ですが、上限以下で自ら制限するのに制約はありませんし、
段階的な最高速度引上げではATC改修、許認可手続きが二度手間になります。
従って上限は目一杯で設定し、届け出るのが鉄則です。
300系、700系、E2系登場時も最初から対応速度の上限で運転したでしょう？

ちなみにインフラは構造物強度の問題。路盤が持ちません。

＞418
東京−大宮110km、大宮−盛岡300km、盛岡−八戸275km。
八戸から先は現在の建設費試算に基づくなら275km、建設費上昇を許容すれば300km。

８月に毎日新聞北海道版に掲載された予測では、札幌−東京４時間２３分でした。

＞それが２時間に１本じゃ、使いづらいですよ。
それじゃ建設する必要はなくなります。まあ、１時間に１本となるでしょう。

＞東京ー大阪で、飛行機便が減らない、という現実
それはシェア１割しかないから減らないんでしょう。

ちなみに、私は東京−札幌線は年に４，５回ペースで利用してます。
離発着陸の遅れ、希望時刻便予約不可、なんてことはよくあります。
あと札幌から埼玉や北関東に向かうこともたまにあります。
結果的に、
４時間２３分の新幹線に比べて、空路の方が時間をセーブできたというケースは
６〜７割程度と感じています。

どれほど悲観的に予測しても新幹線シェア３割は切らないと思います。

減便数は･･････まあ、現在４０往復のうち１０往復以上は確実でしょう。

首都圏の人口は確かに東京駅より北に多いが、しかし、新幹線はかんべんしてほしい。
朝や夕方の埼京線。あの超満員の電車に、スーツケースを引きずって乗れというのか？
大宮駅だって、エスカレーターは上りばっかりだ。
帰りは重たいスーツケースを抱えて一段一段下りてかなくちゃならない。
そんな苦労をさせられたあげくに３時間も４時間も座りっぱなしなんて冗談じゃない！
オレは大阪はもちろん、名古屋でも仙台でも、飛んでくれるなら羽田から飛行機がいい。

＞４２２
私はまさにその理由で羽田に行くのを勘弁したい上尾市民です(笑)
現実化した際は大宮始発でなく東京始発なんじゃ？
武蔵浦和あたりの利用者ですか？

空港までタクシーで逝け。

東京湾横断道路って、お役人の計画通りの需要が見込めましたか？
北海道に新幹線を作ったら、建設する人達はそれでいいけど、
北海道の人は負担が増えるだけじゃ。ただでさえ景気が悪いのに。

札幌から東京までは、飛行機で実質4時間近くかかります。もし
新幹線が4時間半ぐらいなら、時間的には競争力はあるでしょう。
但し、料金的に飛行機より安くしたとしても黒字になるかな？
耐寒・耐雪装備に相当のお金が掛かりますから。

>422＠｀423
スーツケース、昨日の夜の埼京線で見ました。
確かに大宮で下りていきました。
ぎゅーぎゅーづめの中、やめてくれって思いました。
北海道新幹線なんかできちゃったら、
新宿や池袋から埼京線に乗るスーツケースが
増えるってことでしょうか？。
ものすごい迷惑なのでやめてほしいです。

北海道新幹線の必要性について、「全くない」とはいいません。
あればなかなか便利です。でも、ないと何が困るのでしょう？
吹雪で欠航とか定時性とか北関東上信越住民の羽田の遠さ？
ちょっと贅沢に感じます。

北陸新幹線が北海道新幹線より先に現実のものとなったのは
長野オリンピックのせいも多分にありますが、もし五輪がなく
ても北海道が先ということにはならなかったでしょう。
長崎も鹿児島も石川富山も先です。東京から数百ｋｍ圏の
北陸信越は飛行機よりも断然新幹線のほうが適しているし、
たとえ東京直通がなくても福岡〜大阪等数百ｋｍ圏に交流
対象の都市が連なる九州新幹線は採算性に優れます。
ミニ新幹線でさえ山形や秋田は航空路線を確実に食えます。

北海道新幹線は航空路線にとってかわるものではありません。
推進派の甘めの主張ですら過半数まで食えないと思われている。
たとえ新幹線ができてシェア４割とったとしても、「我々は
飛行機にこんなにも辟易していた。新幹線を熱望していた！」
という利用者はその４割全てではないでしょう。「飛行機で
もいいんだけど、新幹線のほうがまあいいかな」くらいで
の利用者が恐らく少なくないでしょう。
（つづく）

（つづき）
今は飛行機で済ませているし、新幹線ができても飛行機は
飛ぶでしょう。北海道新幹線を求めるということは、「代替手段」
を求めるのではなく「新たなもの」を求めるということです。
新たなもので得られる効果は何でしょう。今この苦しい
時期に２兆円かける価値があるものなのでしょうか？
新幹線建設のコストをペイして余るだけの効果が見込めると
いう「信頼できる」データがどこかに示されているでしょうか？
（新幹線単体の採算性ではなく北海道経済の活性ならびに
北海道が新幹線を手に入れることで全国にどれだけのフィード
バックができるかという試算ですよ）

宗谷上川網走十勝釧路根室支庁の道民のほとんどや、
札幌圏函館圏でも年に一度も道外へ渡ることのない道民は
かなりの数です。彼らは何で報われるのですか？

未だかつて一度も実現することのなかった一世一代の贅沢な夢を
なぜ今この時世に実現させようとする必然性があるのでしょう？
ほんとうに切実に必要でしょうか？
他の誰よりもとても困っていることでしょうか？

田中角栄の列島改造論シンパに告ぐ

全国各地への新幹線構想は
ボスの逮捕と死去で破綻した。
過去の夢から目を覚まし
延々１０００キロも線路を敷くことの
愚かさに気付きなさい。

長距離は航空機、中距離は新幹線。

新幹線の羽田延伸と
千歳空港からの北海道新幹線に
オレは賛成するぞ。

>>428
>>429
今この苦しい時期のって、既に決まってる出費か？
ちなみに２兆円は何処から出た数字か知らんが、正確には１．５５兆円。
「４時間２３分」もこれに則ってるんだと思う。

まあ、貴方の論なら公共事業はひとつもできないな。
「ほんとうに切実に必要か？」
それならいくらだって出てきそうだが。
巷の「ＩＴ」、これで報われる人は全国民の何割でしょうか？
光ケーブルだって「新たなもの」、今まで使わずに済ませてきたもの。
まあこれは全国一律にやるものと決まってるから「北海道」新幹線スレで出すのは不適当かも知れんが、
整備新幹線にも通信インフラと少々似たコンセプト「全国土の均衡ある発展」てのがある。

北海道新幹線は航空の代替より「新しいもの」の意味が強いのは同意する。
しかし、それは青森−札幌を一気に開業した場合の話。
それを説得できるだけの政治的決定ができないから、
あくまで既存路線の代替と称して八戸やら上越やらの小都市へ少しずつ延長し、
結果的に新幹線を「地方エゴ」っぽく見せるのに役立っている。

まあ、黙っていても函館延長にはなりそうな気はするんだけど。
トンネルの前後とか、かなり多くの部分が整備済みだから、
３千億以下で出来るんじゃないだろうか。
ただ青森と渡島半島住民以外には恩恵は少ないし、
経済効果もその部分に限定されるから小さいもんだろうな。

>>419
>＞本気で経営の改善を考えるならば大阪線を即刻廃止して
>＞他路線で儲けるべきですが、メンツが許さないのでしょうか。
>なんて書いている人がいますが、こういう人が新幹線延伸派ならば、
>延伸派の言うことなど鵜呑みにできないですね。
>東京ー大阪の航空機は儲かるんですよ。儲かるからあんなに飛ばしているんです。
>当たり前でしょう。民間企業なんだから、儲からない路線に
>日に十便も飛ばすものですか？

これは、381を書いた本人としてフォローしておく必要がありますね。
現在、東京〜大阪の飛行機の「搭乗率」は確かに高レベルです。
それでは、企業として大切な「利益率」ではどうでしょうか？
大阪線は全便に特割を設定して新幹線より実勢運賃を下げることで
新幹線に対抗していますが、どれだけ儲かっているのでしょう？

普通運賃のままで飛ばして誰も乗らないのに比べれば
いくらか儲かるからこそ割引設定をしているとは思います。
しかし、定価のままでも客が乗る東海道新幹線に比べると
利益効率が桁違いで悪いのは間違いないところです。

運賃の大幅値下げが必要なき厳しい環境で路線を維持するよりも
大幅な値引きをせずとも客が乗る路線に機材と乗務員を振り分け、
そこそこの搭乗率で乗ってもらった方が
よほど利益が高いのではないか、と考えたわけです。

航空路線別の収支データがあれば
この点についてきちんとチェックできるのですが…
おかしい点がありましたら、ご指摘ください。

2兆円かかるっていっても、
たかだか40kmの大江戸線だって1.5兆かかってるんだよ。
決して法外な価格ではない。

>425
道路と一緒にはして欲しくないな〜
いまある新幹線は例外なく想定より上の成績を収めてるよ。

なんというか、仙台〜札幌間に新幹線を作ったとして、
山陽新幹線の新大阪〜博多間みたいなものじゃない？

岡山・広島クラスの都市がないのはあれだけど、
その分札幌が大きいので同じくらいだと思う。

これをどう見るかは人によって違うだろう。

個人的には、山陽新幹線は決して儲かってる訳ではないけど、
やっぱりそれなりに役に立ってるわけで必要とされている。
北海道新幹線も同じだろう。

北海道はもうすぐロシア領になるのだから
新幹線なんて不要、税金の無駄遣いはやめろ

>>386
北海道の寒冷対策は上越北陸のものの延長ではだめです。
「雪があって寒い」という点で共通なだけですが、その雪の性質は全く違いますし、
寒さも、気温がプラスで時々マイナスの寒いと、常にマイナスの寒いでは根底から
別物です。北海道新幹線の相手は雪ではなく凍結であり氷です。ただ、その技術は
既に概ね解決しているようですが、実地試験をしたわけでもないので未知数の
部分もあります。今の時点でコストを正確に算出することはできないと思います。
かつて北陸型の特急車両に北海道向けの改良を加えて札幌〜旭川間にＬ特急を
投入しましたが、冬季全滅で季節列車に格下げになってしまいました。
その後北海道の国鉄が持つ冬のノウハウを総動員して北海道専用の特急車両を
つくりあげ今日難なく走っていますが、所詮は１３０ｋｍ／ｈ以下の話です。
北海道の冬で３００ｋｍ超で陸上を移動。世界で誰一人手がけたことのない領域です。

>>388
４時間半車内拘束について寝ちまえばさほど気にならないというのはあなたの
主観ではないでしょうか？世間一般に絶対的に乗りっぱなしのほうが良いばかり
ではありません。
座りっぱなしが腰に堪える人種も、継続される車内環境が心理的に辛い人種も、
４時間も昼間寝ると夜寝られない人種も、車内で本なんか読んでいられない人種も
決して少数派ではないのです。心理的にもシチュエーションの変化は重要な要素です。
同じ４時間００分でも、空港アクセスや手続きを含むものと、新幹線に乗ったまま
とでは、多くの人が飛行機のほうが感覚的に早いと答えることでしょう。
箱の中に継続して存在すると発生するストレスは、人間だけのものではありません。
動物実験でも得られる結果です。乗りっぱなしのほうがいいという意見も尊重
しますが、それは新幹線の優位であると同時に劣位でもあるので、比較する問題
ではないと思います。

>>393
そう、確かに航空既存三社は道民の味方ではないことは存分に思い知らされていて、
AIR DOのおかげで踏みとどまっています。でも新幹線ができて三社とＪＲで競争
した場合も体力のないAIR DOはひとたまりもなさそうです。
AIR DOは「同路線航空運賃」そのもので直接訴求してるわけですが、ＪＲと航空で
「東札間移動費用」で戦うようになるとピントが若干曖昧になりますし、ＪＲは
２万以下まで下げて来られるでしょうか？三社の相手としてはAIR DOのほうが
明快に戦えるのですが・・・

>>422
＞首都圏の人口は確かに東京駅より北に多いが
ほんとう？　２３区８１０万、神奈川８４９万、多摩３８９万、茨城３００万、
千葉５９４万。埼玉県が日本一市が多いのはわかるけど、横浜は大阪よりも大きい
日本一の市ですよ。２３区でいちばん多いのは大田区と世田谷区。３県は
大サービスで全県首都圏としてるから、通勤圏じゃない群馬栃木は入れっこなしですよ。
総じて東京駅の北も南もどっこいだと思いますけれど・・・

>>430
ひくのは１０００ｋｍじゃなく３５０ｋｍだけですけどね。
でも空港アクセスのほうが有益ですね。とても高速運転はできないけれど大井の
車両基地まで線路あるんだからがんばって湾岸線沿いに羽田まで延ばして１００
ｋｍ／ｈ出なくても空港専用のシャトル新幹線やれば倒壊だいぶ儲かりそうです
けどね・・・敵に塩を送ることになるデメリットよりはメリットのほうがずっと
でかいように思うんですが・・・京急は蒲田の向き変えるなりして神奈川に特化。
東京モノレールは許してくれ（ｗ
千歳も、札幌〜千歳だけ高速鉄道ひけばおつりくるんですけどねえ。
札幌駅でチェックイン、札幌〜千歳１０分、２０分以内に連絡、飛んで９０分、
羽田降りて１０分後発で大井回りで東京駅までノンストップで２０分。
札幌駅〜東京駅２時間半！各界にやる気さえあれば北海道新幹線より少ない
出費でずっと大きなメリットが得られる手がいくらでもあると思うんだけど・・・

>>435
札幌はそんなに大きくありません。札幌圏ぜんぶひっくるめて、小樽も入れても
２３０万くらいです。福岡＋北九州とどっこいです。
小樽を出ると函館までの２００ｋｍの間に、広島岡山クラスどころか、
市はひとつもありません。函館を出て青森までの間の百数十ｋｍの間にも
市はひとつもありません。函館の人口は３０万を切っており、下関くらいのもんです。

新幹線にはスーツケース置き場がないだろ
長距離客なんか眼中にないんだよ

埼京線にもスーツケース置き場がないだろ
長距離客なんか大宮駅を歩かれたら迷惑なんだよ

>>440
>千歳も、札幌〜千歳だけ高速鉄道ひけばおつりくるんですけどねえ。
>札幌駅でチェックイン、札幌〜千歳１０分、２０分以内に連絡、飛んで９０分、
>羽田降りて１０分後発で大井回りで東京駅までノンストップで２０分。
>札幌駅〜東京駅２時間半！各界にやる気さえあれば北海道新幹線より少ない
>出費でずっと大きなメリットが得られる手がいくらでもあると思うんだけど・・・

早くなる、というのはともかく、投資に見合う経済効果は？

>札幌駅〜東京駅２時間半！
早くなるのはおおいに結構だが、はっきり言って無意味。
新しい需要も喚起されない。

空港周辺のアクセス良くしても、
しばしばある希望便の予約不可、
滑走路までの離陸待ち、
千歳の天候不安定、等が解決されるわけでもない。

新幹線は少なくとも航空の代替｢だけ｣ではない。
吹雪こうが満杯だろうがとりあえず飛び乗れば目的地に必ず着く、
｢定時性｣というか｢確実性｣はビジネスユーザーにとってはかなり大きい。

欠航や遅延が許されない場合でも、許すしかない、
それが政令指定都市・札幌の現状。

>>431
「ＩＴ」は私もさすがに「あいてててて」な話だと思います。
個人的にＩＴ投資も間違っているとおもいますが、目的も中味も考えず
インフラだけひきまわしても結果は目に見えるようですが、予算がついた
背景には経済の効率化と新規需要開拓というプラス効果の目算があったの
でしょう。上手に使えれば、一時間接的には広く国民のメリットになる
可能性はあります。まあ北海道新幹線は偏った地域にメリットをもたらし、
西日本の国民には恩恵がほとんどありません。しかし地域色の強い公共事業
が多いのは避けようのないことです。ところが北海道ってところは公共事業
依存度が高すぎて、もはや北海道の基幹産業であるといっても過言ではあり
ません。相対的に立場の弱いところにもあります。全国的に公共事業を抑え
る方向へ動いている中、北海道はそれだけではすまされず、公共事業から脱却
し自立しなければいけない状況です。「試される大地」のキャッチフレーズ
を嫌う道民が多いですが、試されたんくなんかないわ、なんていってるうちは
甘いのでは。試された結果が北海道新幹線に頼るというのでは、あまりに情けなく
ないですか。

北海道新幹線ができたら何が得られるのか、よく考えるべきではないですか。
本当に楽観はないでしょうか？

はっきりいって東海道以外の新幹線は、
平行在来線と併せて考えると、全て赤字。
上越新幹線に至っては、新幹線単独でも赤字。

従って、今まで作られた新幹線は黒字でうまくいってるから、
北海道新幹線も黒字だろうと考えるというのは根本的に間違っているね。

それを踏まえた上で、

それにしてもこのままで良いというわけではないだろうというのが僕の考え。
赤字で採算が悪くても、新幹線の利益を受けている者は決して少数派ではないはず。
赤字だから廃止、採算がとれないからやらないという固定観念は改めるべき。
企業であるから利益優先はやむを得ないと言うかもしれないけど、
税金を投入してでも真剣に考える問題じゃないかと思うねぇ。

>>441
>小樽を出ると函館までの２００ｋｍの間に、広島岡山クラスどころか、
>市はひとつもありません。函館を出て青森までの間の百数十ｋｍの間にも
>市はひとつもありません。

通過するなら市街地だろうが無人地帯だろうがあまり関係ないです。

北海道に住んでると、東北って東京より遠いからなかなか気づかない
けれど、東北の交通網も年に何度かは混乱するよ。
千歳にも羽田にも関係ない部分の天変地異があればアウトだよ。
寝台特急北斗星はほんとに定時で運行してるかな？
北斗星よりはマシになるんだろうけどね。

>447
無人地帯でも１ｍは１ｍなんだが。

>>449
ただ通過するだけの所は人がいない方が
用地買収も工事も簡単・便利・安上がり。
ターミナル駅間でどれだけ客が乗るかが大事。
札幌近辺に人がいなかったら、そりゃ困るが。

>438
まあねえ。福岡〜東京の新幹線乗りたくないってのは
まさにそこなんだけどね。

>>448
あの歴史的豪雨（上越線や東北線が土砂崩れで埋まったやつね）でも
東北・上越新幹線は止まらなかったし、
徐行運転があってもすぐに立ち直るのでは。
あきらめなければならないのは、震度６強以上の地震が来たケースぐらいでは？

>>419
>それから、仮に４時間半で結ばれたとして、それで新幹線を使うかな？という疑問は解けません。
>最初に書きましたが、２時間半で結ばれている東京ー大阪で、飛行機便が減らない、という現実から、
>みんな目を背けてないですか？誰か合理的に説明してくださいな。

東京〜大阪が２時間半と言っても、現時点では
１時間に１〜２本ののぞみ号だけで、ひかり号は約３時間。
航空機のアクセス込みの所要時間と似たようなものです。
それならば、と思いきった値引きで攻勢をかけたのが飛行機。
時間が同じくらいなら安い方に乗るという人にウケました。

このような場合、東海道新幹線側が対抗して値下げを実施する、
というのがありがちなシナリオですが、新幹線は値下げをしない。
それはなぜか？　現時点で十分に客が乗っている状態なので
料金を下げる＝売り上げが減るだけ＝損！　になるんですね。

まして、品川新駅の工事も終わっていない状態で
客に戻ってこられたら新幹線はパンクしてしまいます。

というわけで、現時点でＪＲ東海は値下げをするつもりはない。
値下げをしないから飛行機に行った客も戻ってこない。
結果的に飛行機の便数も減らないわけです。

>>448 450
沿線需要をナメちゃいけないと思いますけどねえ。

>>447 >>450 の間違い

>>419
>３７８ですが、ものすごい議論のスピードですね。

自分も勢いよく書いてきましたが、ちょっと息切れしつつあります。
すみませんが少しペースを落とします。

>ただ、いつも東北新幹線を利用して思うのですが、速達型の列車って少ないですよね。 >あれは、東海道や山陽と違い、東北には人口集中地がないために、いろんな駅に停めないと需要がないから、
>だと思うのですが、北海道に延伸すれば、それは解消されるのでしょうか？
>いくら「速達列車で４時間半」といったって、それが２時間に１本じゃ、使いづらいですよ。

東北新幹線は現時点で毎時１本の速達列車がありますが、
それでもまだ「少ない」でしょうか？
秋田新幹線の開業前の話でしたら、実際に少なかったのですが。
実際問題、「速達列車が少ないと使いづらい」ということは
ダイヤを組むことになるＪＲの方々が十分承知していますから
東京〜札幌のダイヤ設定は当然速達列車ばかりになります。
現行の速達列車よりもさらに停車駅が減るのは間違いないでしょう。

>440
フレックスって知ってるか？
栃木も群馬も立派な通勤圏だぞ
国をあげて？ＪＲをあげて？企業をあげて？
やたら通勤手当を認めるから新幹線通勤しろって言ってた時期があるだろ
私鉄とバスを乗り継いでる都民なんかよりも
よっぽど通勤時間は短いしラクちんだ
北関東をなめるな

競争できるんでしょうか？
新幹線２万円切れますかねぇ？
新幹線マトモに乗って２万６千、安いキップ探して２万くらい、
飛行機マトモに乗って２万６千＋空港アクセス、
安いキップ探して１万数千＋空港アクセス。
ツアー客はあいかわらずエージェントと組んでる安い枠で
飛行機で北海道旅行、っていう構図になりそうに思う。
新幹線組み込んだツアーは少数派になるんじゃないかな。
北海道はツアーの率高いからねえ。
定時性に若干難ありだけど飛行機のほうが安い、って状況だと、
シェアは飛行機８：新幹線２　くらいで行きそうな気がするけどなあ。

新幹線で２万切るのは難しいとおもう。

北海道新幹線ができて速達列車が増えたら、
通勤用の短距離の新幹線は、
通過待ちの無意味な停車時間が今以上に増えるんだろうか。

427＠｀442のスーツケース野郎は実在する。
彼らは確かにすごい迷惑者だ。あんなのが増えたら困る。
だが、それ以前に北海道新幹線そのものが迷惑だ。

>>458
どうしてみんな新幹線は価格競争力がないと
激しく思いこんでるんですかねえ？
値下げ攻撃は飛行機の専売特許でもないでしょうに。

>>457
もちろん知ってますよ。
バブル期に、都内に１億超で家を建てるくらいなら、
環境の良い１００ｋｍ圏に家を建て新幹線通勤したほうが得ってことで。
景気良かったから企業もどんどん定期代支給しましたが、
今となっては宴の後の側面もある。なめてるわけではないですが、
月額１０万を超えるような定期代で「立派な通勤圏だ」というのは
どうかと思いますが。あくまで特殊な域を出ないと思います。
特殊だから悪いなんて毛頭思いませんけれど。いいじゃないですか。
ひとつのライフスタイルですよ。でも一般的とまでは・・・

>>460
エージェントとの結託が弱いから。あくまで現状だけどね。

>>458
ＪＲ北が北斗星での往復割引切符を29000円弱で出してるよ。

その気になれば、往復30000程度（現在の価格ベースで）
の割引切符が出せるということですな。

＞452
東北・上越は高架橋とトンネルでがちがちに固めているから天災にも強いですが、
建設中の整備新幹線区間は設備上東海道並みの耐久力しか持ちえません。
建設費節減のために高架橋を最小限に押さえ、地平や盛り土を多用していますから。

地平・盛り土区間は路盤流出の恐れがあるため一定以上の雨量で必ず運転を止めます。
雨が弱まった後も線路を巡回して異常無しが確認されない限り運転再開は出来ません。
雪対策も無尽蔵にスプリンクラーを使うのは高架橋・スラブ軌道でなければ不可能。
横風規制もありますし、線路が無事でも変電所がダウンしたら駄目です。

＞460
整備新幹線は値下げ攻撃は難しいですよ。
整備新幹線区間の運営ではJRの収支均衡が原則ですから。
事前予測した輸送量と所定運賃、運営・維持・補修費用から線路使用料が決まって、予測通りで収支とんとん。
価格競争で客の取り合いになったら新幹線が先に音を上げます。

ちなみに東海道も値下げ攻撃は出来ません。借金の利子が払えなくなって会社がこけます。

４１９ですが。
いやはや、本当に議論が盛んですね。全部にはお答えできませんが、いくつか。
＞東北新幹線は現時点で毎時１本の速達列車がありますが、
＞それでもまだ「少ない」でしょうか？

ごめんなさい。２時間に１本というのは間違いでしたね。１時間に１本あります。
失礼しました。

＞ちなみに、私は東京−札幌線は年に４，５回ペースで利用してます。
＞離発着陸の遅れ、希望時刻便予約不可、なんてことはよくあります

これこそ、羽田の問題ではないですか？希望時刻便予約不可、というのは便数が足りていないこと
でしょうし、離発着陸の遅れも、羽田の容量不足が一義的な問題後思います。
冬季の定時運行に関しては、たしかに新幹線のほうが優れるでしょうが、千歳が閉鎖になるというような事態は、
年に何十日もある問題なのですか？（これについては、私はよく知らないので教えてください）
逆に、ブリザードの中でも、新幹線は定時を維持できるのですか？

どれほど悲観的に予測しても新幹線シェア３割は切らないと思います。
減便数は･･････まあ、現在４０往復のうち１０往復以上は確実でしょう。

ですから、そうおっしゃる根拠を教えてください。漫然と「このくらいかな」とおっしゃっているようにしか聞こえないのですが。


＞大阪線は全便に特割を設定して新幹線より実勢運賃を下げることで
＞新幹線に対抗していますが、どれだけ儲かっているのでしょう？

＞それならば、と思いきった値引きで攻勢をかけたのが飛行機。
＞時間が同じくらいなら安い方に乗るという人にウケました。断っておきますが、東京ー大阪間に関しては、実勢運賃では新幹線のほうが安いです。
飛行機の特割はだいたい１万２０００円（深夜、早朝便はもっと安いが）。
それに空港アクセスが東京と大阪で１１００円程度かかるから、１万３１００円くらいです。
新幹線は、これこそ普通運賃で買っている人のほうが少ないと思いますが、
割引チケットで金券屋で１万１９００円程度。市内アクセスはただですから、
差し引き１２００円程度新幹線の方が安い。ただ、のぞみに限れば１万４０００円くらいするので、
飛行機よりも高いことになる。ただ、飛行機でも当日搭乗なら１万８５００円です。
ですから、どちらが高いかは一概にいえません。
従って、東京ー大阪の飛行機シェアが１割もあることに関しての説明は、価格面ではつかないのです。

＞普通運賃のままで飛ばして誰も乗らないのに比べれば
＞いくらか儲かるからこそ割引設定をしているとは思います。
＞しかし、定価のままでも客が乗る東海道新幹線に比べると
＞利益効率が桁違いで悪いのは間違いないところです。
＞運賃の大幅値下げが必要なき厳しい環境で路線を維持するよりも
＞大幅な値引きをせずとも客が乗る路線に機材と乗務員を振り分け、
＞そこそこの搭乗率で乗ってもらった方が
＞よほど利益が高いのではないか、と考えたわけです。

僕も航空会社の路線別収支を知らないのでえらそうには言えませんが、
ちょっとこの考えはおかしいです。
企業というのは利益が薄くても利がでるのであれば、路線を維持して適切な本数を運行するのは当然です。
そんなこと言ったら、航空会社は東京ー札幌線だけ運行していればいい、ということになってしまう。
まあ、なんか論点がずれているので深入りしませんが。
結局、「２時間半で結ばれている東京ー大阪で、航空機の客が減らない理由」について誰も答えてくださっていない。
となると、やはり「北海道新幹線ができれば羽田の容量が空き、羽田の整備をするより安く付く」
という理屈は偽りだと思わざるをえません。
それだけが、北海道新幹線の建設理由ではないことはもちろん承知していますが。

ただ、原点に立ち返ってみると、
そもそも東海道新幹線は、輸送力の限界に達した東海道線の「線増」という切実な需要から生まれました。
山陽、東北の仙台以南までは、この「実需」に基づいての建設が行われてきたと思います。
でも、仙台以北、上越、長野に至ってはどうでしょう？信越線の線路が満杯になった話などきいたことがない。
結局、いつのまにか「輸送力増強」という新幹線の原点は忘れられ、高速化、「時短」だけが目的になってしまった。
ならば、「時短」が図れるところだけ建設すればいいじゃないですか。
誰かが書いていましたとおり、まだ北陸のほうが説得力がある。
だいたい、北海道の原野に、在来線と新幹線の４本のレールが揃って引かれる図をイメージすると、
笑ってしまいます。当然、在来線を廃止せざるを得ないですよね。
新しい線路を引いて、そのぶん、いままだ使える線路を壊す。なんだか無駄です。
なら、いっそ函館・室蘭線を広軌にするとか、高速化したほうが、よほどましな施策に思えますが。

＞普通運賃のままで飛ばして誰も乗らないのに比べれば
＞いくらか儲かるからこそ割引設定をしているとは思います。
＞しかし、定価のままでも客が乗る東海道新幹線に比べると
＞利益効率が桁違いで悪いのは間違いないところです。
＞運賃の大幅値下げが必要なき厳しい環境で路線を維持するよりも
＞大幅な値引きをせずとも客が乗る路線に機材と乗務員を振り分け、
＞そこそこの搭乗率で乗ってもらった方が
＞よほど利益が高いのではないか、と考えたわけです。

僕も航空会社の路線別収支を知らないのでえらそうには言えませんが、
ちょっとこの考えはおかしいです。
企業というのは利益が薄くても利がでるのであれば、路線を維持して適切な本数を運行するのは当然です。
そんなこと言ったら、航空会社は東京ー札幌線だけ運行していればいい、ということになってしまう。
まあ、なんか論点がずれているので深入りしませんが。
結局、「２時間半で結ばれている東京ー大阪で、航空機の客が減らない理由」について誰も答えてくださっていない。
となると、やはり「北海道新幹線ができれば羽田の容量が空き、羽田の整備をするより安く付く」
という理屈は偽りだと思わざるをえません。
それだけが、北海道新幹線の建設理由ではないことはもちろん承知していますが。

＞普通運賃のままで飛ばして誰も乗らないのに比べれば
＞いくらか儲かるからこそ割引設定をしているとは思います。
＞しかし、定価のままでも客が乗る東海道新幹線に比べると
＞利益効率が桁違いで悪いのは間違いないところです。
＞運賃の大幅値下げが必要なき厳しい環境で路線を維持するよりも
＞大幅な値引きをせずとも客が乗る路線に機材と乗務員を振り分け、
＞そこそこの搭乗率で乗ってもらった方が
＞よほど利益が高いのではないか、と考えたわけです。

僕も航空会社の路線別収支を知らないのでえらそうには言えませんが、
ちょっとこの考えはおかしいです。
企業というのは利益が薄くても利がでるのであれば、路線を維持して適切な本数を運行するのは当然です。
そんなこと言ったら、航空会社は東京ー札幌線だけ運行していればいい、ということになってしまう。
まあ、なんか論点がずれているので深入りしませんが。
結局、「２時間半で結ばれている東京ー大阪で、航空機の客が減らない理由」について誰も答えてくださっていない。
となると、やはり「北海道新幹線ができれば羽田の容量が空き、羽田の整備をするより安く付く」
という理屈は偽りだと思わざるをえません。
それだけが、北海道新幹線の建設理由ではないことはもちろん承知していますが。

ごめん、３重かきこになっちゃった。すいません

>461
首都圏の通勤客の中では特殊かもしれないが、
朝と夜の新幹線ではそれなりのウェイトでは？

短距離新幹線の乗客として言えば、
今でも通過待ちを繰り返す列車は、
最速列車の1.5倍も時間がかかってる。
これ以上、所要時間が延びるのは迷惑だ。

>442
朝と夕方と夜のスーツケース客は新幹線の車内でも迷惑だぞ。

沿線住民として言えば、
ただ通過するだけの新幹線が増えるのはえらい迷惑だ。
沿線で途中下車してお金を落とすわけでもない。
新幹線がどんなにがんばっても、
飛行機の時速1000kmには届かないのだから
それなら飛行機の利便性を追求して、
通過客は全員、１万メートルの上空を勝手に飛んで行ってくれ。

新幹線は１００〜３００キロ圏での利便性を追求すればいい。
５００キロ圏は意見が分かれるだろうが
１０００キロ圏は荷物も多くなりがちだし、
飛行機の利便性を追求したほうがいいだろ？

わざわざこれから新幹線を作るほどの利点はないと思うが。

連続カキコがはやってるらしい。

オレは北関東だが、
北海道新幹線ができても乗りたくない。
定期券あるわけだし。やっぱり羽田に出て飛ぶよ。

同じ乗り物に３時間も４時間も乗っていたら、
おりた時にずっしりと疲労感に襲われる。
腰痛もちだし、尻も痛くなるし。
それで日帰りの出張なんてまっぴらゴメンだね。

ドキュンにはわからないだろうが、
３時間も４時間も乗りっぱなしだった直後に
そのまま仕事先に直行して交渉ごと、ってのは正直きつい。
サ店に立ち寄って休憩しないと、頭がまわらない。
これが飛行機だと１〜２時間だから、
むしろ途中で休憩すると変にダレちゃう。

誰か言ってたけど、
羽田や成田まで新幹線で行けたら、それが最高だと思う。
伊丹や関空や千歳から新幹線で中心地まで行けたらいいのに。

そもそも、
北海道や中国や九州に新幹線で逝こうなんて発想が出てくるのは
全国的に空港へのアクセスが不便すぎるからだろ？
たとえば
いくらあれば、品川新駅から羽田空港まで新幹線を作れるんだ？
そっちのほうがプライオリティは上じゃないか？

問題は建設コストの負担がどうなるか。
１兆５５００億円のうち、どれくらいが地元負担になるか？
北海道の１２年度予算は総額で５千９８６億円だって。
何千億も負担できる様な余裕はなさそうだ。

>471
プライオリティなんて知的な言葉、
ドキュン相手に使っちゃ気の毒です。

>472
北海道にそんな体力があったら、
拓銀はつぶれなかったと思う。
っていうか、つぶさなかったと思うぞ。

どうしても北海道新幹線が欲しい人は、
ビル・ゲイツでも誘拐したらどうだ？

拓銀はお上の実験台として潰したんでは？
その影響が大きかったので、長銀、日債銀での
ハッキリしない態度になったように感じますが。

拓銀は関係ないと思うが
北海道新幹線はいらないと思う。
それには賛成。

>>468

>結局、「２時間半で結ばれている東京ー大阪で、航空機の客が減らない理由」
>について誰も答えてくださっていない

結局2時間半かかる新幹線に座ってるより色々乗り継いで体を動かしていた方が
いいって人達が乗ってるから今の便数なんじゃないの？
378で書いてる東京−福岡を鉄道で移動する1割の飛行機嫌いと鉄オタの逆。
鉄道嫌い（じっとしてるのが嫌）な人と飛行機が好きな人。
誰も答えてない言ってるけど、いつと比べて減ってないって質問なのかも
はっきりしてないじゃん。東海道新幹線は昭和39年開業だよ？
のぞみが出来てから？のぞみで短縮された時間って30分もないでしょ？
確か最速ひかりで2時間56分だったっけ？劇的にシェアが変化する
時間短縮でも無いと思う。

>>465
>ですから、そうおっしゃる根拠を教えてください。漫然と「このくらいかな」とおっしゃっているようにしか聞こえないのですが。
よく読めよ。
４２１に、
＞４時間２３分の新幹線に比べて、空路の方が時間をセーブできたというケースは
＞６〜７割程度と感じています。
と書いてるだろ。残りの３〜４割は新幹線の方がむしろ「時間をセーブできる」か同程度、
ってことになるべ。４０往復のうちの３割は１２往復だ。
俺の経験だけじゃ根拠が弱い、てならともかく、「漫然と」というのは違う。
ちなみに、時間のみの条件が同じなら、使い勝手のいい新幹線が有利になるのは当然と思う。
予約不要だし突然の利用便変更もしやすいし。

ただ、２分ごとに着陸する羽田でたかが１０往復削っても、て気はするがね。

>>473
プライオリティを知的な言葉と言うこと自体、
ドキュンそのもの。

>>471
羽田のアクセス改善はいいんだけど、品川羽田に新幹線はオーバースペック。
徒歩か自転車の方が早い数百mの近場へ行くのにわざわざタクシーを呼ぶようなもの。

北海道新幹線を作るよりも、羽田か成田を拡張する方が
よさそうに感じるんですが、場所がないのでしょうか？

ちかごろ激しいスレだと思って読んでみたんですけど、
国政レベルでの意見と
地域レベルでの意見と
乗客レベルでの意見と
入り交じってて読みにくいですね。

ま、ここを読んだ限りでは
北海道新幹線は今すぐ建設したほうがいいな
という考えは持てませんね。

>>479
うん、場所がない。空域もない。

>>458
>新幹線マトモに乗って２万６千、安いキップ探して２万くらい、
>飛行機マトモに乗って２万６千＋空港アクセス、
細かいけど、これは誤り。
正しくは
「新幹線マトモに乗って」は２万２千、
「飛行機マトモに乗って」は２万８千。
東京博多ののぞみが2.3万弱だから、それよりは若干安くなる。
言うまでもなく、安いキップ探しは飛行機圧勝。でもこの場合時間を犠牲にすることもある。
エアドゥ、ＪＡＳは羽田で時間がかかる。

>>464
>東海道も値下げ攻撃は出来ません。借金の利子が払えなくなって会社がこけます。
なんだかＪＲのプロパガンダ臭がするのは、俺の鼻が狂ってるからか？

ひとつづつ整理して行きましょう。
まず羽田。
北海道新幹線に流して発着枠を開けようという意見は捨てましょう。
既にどなたかが言われたように、減るのは１０便程度です。
旭川も女満別も釧路も帯広も稚内も紋別も北海道新幹線とは何ら関連ありません。
千歳以外ではあとは函館のみが関連しますが、函館空港は市街地から近く、
新幹線の新函館駅は空港より遠い畑の中に新設されますし、これも何人かの方が
説明されたとおり飛行機のほうが割安になるのも明白ですから、函館羽田線は
存続の可能性が極めて大きくなります。
羽田から１０便減っても何も変わらないも同然です。また、北海道新幹線が
開通しようと建設を断念しようと、全く関係なく羽田は拡張されます。
よって羽田の枠と北海道新幹線との間に関連性を議論するのは無意味と思います。

次に継続乗車。
４時間以上乗りっぱなしと、４時間がいくつかに別れる行程のどちらが良いか
ということに関しては、真っ二つに意見が分かれるところです。
私の個人的な感覚では、若い人ほど苦にならないと思います。青春１８きっぷ
なんかに比べればはるかにいいですしね。でも三十代を過ぎると多くの人は
辛いと思います。腰や乗り物酔い、昼間に４時間も寝られないなどの肉体的要因
だけでなく、一定空間存在の継続は心理的にも快適ではありません。
よってこれもフェアに五分としませんか？

次にシェア。
開業後新幹線が航空から奪えるシェアは、低いほうで２割、高い方で４割以上
という意見が出そろっているということでよろしいでしょうか。これはこれ以上
詰めることはないと思います。

次に大宮集客。
北関東から羽田は非常に遠く、大宮駅や上野駅へのアクセスで済むのなら
高い率で飛行機から客を奪える可能性が高い、反面神奈川については羽田に
比べて東京駅が利便性で格段に劣るとはいいがたく、小田原以遠から東海道
新幹線を利用する分にはむしろ羽田より便利、小田急京王中央西武線方面から
でも羽田よりは東京駅のほうがラク、ということでよろしいでしょうか。
そしてこれは現状の羽田アクセスでの話であり、羽田アクセスについては
北海道新幹線と全く無関係に改善の余地と可能性があり、改善の内容次第では
必ずしもこの限りでない、ということで。

運賃・値下げ。
建設費も含めるとコストでは航空のほうが優位なのは明らかで、いくら民営化
されたとはいえＪＲも償還の足かせのうえで商売をしており、旅行業界との
連携も航空会社のほうが進んでいるので価格面では航空のほうがリードする、
ということでよろしいでしょうか。

定時性・確実性。
これはもう新幹線に分があるといいきっていいでしょう。
欠航運休遅延の少なさ、予約なしでも最悪自由席に乗れる、といったところですね。

所要時間。
４時間プラスマイナス１時間の範囲内で賛否両論ですが、他の条件のほうが
重要であり、ましてやまだ決まってもいないダイヤで議論しても新幹線建設の
是非を直接左右するような重要な要素ではないと思われますのでやめませんか。

通勤新幹線との関係やターミナル駅での迷惑。
千歳札幌間の空港連絡快速の座席を通学の高校生が占拠してたりする迷惑と
同様な個人的不快感はともかくとして、東日本の大宮方面も東海の品川方面も
限られた線路で飽和状態であるという問題の存在は確認できますが、
北海道新幹線建設の是非とは関連が極めて薄いように思います。

速達列車。
開通の暁には問題になることですが、これは北海道新幹線に限ったことではなく
どの新幹線も開通時も開通後も常に直面する問題で、今ここで議論する必要は
低いと思われます。

建設の効用。
需要喚起、東北と北海道の交流、東京札幌間の移動手段の補完、
競争原理、など、抽象的な意見はたくさんありますが、具体的なデータやプラン
は誰も示しておらず、反対派の疑問符を拭うところまでに至っていません。

必要性。
賛成派はおもに利便性から必要性を訴え、
反対派はおもに財源の問題から必要性に疑問符をつけています。

ああだめだうまくまとめられない・・・

>>旭川も女満別も釧路も帯広も稚内も紋別も北海道新幹線とは何ら関連ありません。
旭川は関連あるよ。千歳は旭川の乗客を奪ってる実状がある。
旭川からなら千歳より札幌駅のほうが４０分以上近いことを考えると、
新幹線のシェアはさらに上昇すると言えるな。

>>価格面では航空のほうがリードする
１月前に予約したりできる場合とか安いチケ探しできる場合はそうだろう。
でも盆暮れしか使わん人は新幹線リード。
ヘビーユーザーは回数券だろうから、五分五分と言える。
価格面ではどっちもどっち。

いいよ。なかなかまとまってるよ。
これから読む人は、いきなり４８３から読めば十分だろ

>>487
なるほど。旭川便が少ないせいですね。千歳まで出れば本数は多いし
AIRDO対抗で運賃が安いからですね。更に新幹線が加われば旭川便の
魅力はさらに低下しますね。認識不足でした。訂正します。

航空運賃についてはAIRDO対抗でほとんどの便に12000〜18000円の
割引運賃が設定されていて、前日までの予約に適用で、盆暮れはとも
かく事実上の電話一本で済む正規料金は18000円と私は思っています。
当日急に乗るときは28000円を「当日料金」と割り切って乗っています。
ただ、１ヶ月前予約とか金券屋巡りでもしないと安く乗れないとかいう
のは数年前までの状況かと思います。私は最近は回数券を使ったことも
金券屋や代理店などへ足を運んだことも１週間以上前に予約を入れたこと
もないですが、ほとんど18000円程度で乗っています。
盆暮れはおっしゃるとおり運賃に期待できないですが、それは新幹線
とて繁忙期料金で割引なしですし、年間利用客に占める割合の１割に
満たないケースと考えます。盆暮れにしか乗らない方には切実でしょう
けれど。少なからずイニシャルコストの償還を背負わねばいけない
新幹線がほんとうに２万円以下で戦えるのかどうか私には疑問です。
また、飛行機は閑散期の座席を実質１万円以下のツアー客で埋めている
のが実際ですから、年間で見ると客１人あたりの運賃はもっと低い額
となるでしょう。新幹線の閑散期の座席を埋めるのがどこまで実現
されるかは経営努力次第ですが、新幹線が飛行機と互角にツアー客を
とれるとは到底思えないのです。

>>488
ありがとうございます。どうしても主観が入っちゃって困ります。
中立的に書くって難しいですね。どんどん叩いてください。

仙台〜函館・札幌
函館〜札幌
などの区間利用は計算に入ってるの？
これらは飛行機より新幹線の圧勝だろうけど。
微々たる物と片づけられるくらいのものなのかな。

新千歳空港は既にできていますが、北海道新幹線は、これから建設する事をお忘れなく。
１．５兆円だっけ。費用の一部は地元負担する。
北海道にはどこにも金が無いのにどうするんだ。
人の金だと思って作ろうとしたら、自分の財布から金を取られる。
建設屋、土建屋、鉄オタは都合が悪い事は目をつぶって推進し、
つけは北海道民へと。北海道の景気回復の兆しはありません。

北海道民につけを押しつけるな！

>>490
もちろん既にこのスレで話に上がっていますが整理します。
現状は、夜行を除いて以下の通りです。
ＪＲ
札幌−函館　特急　１１本　（７両編成程度）
函館−盛岡　特急　４本
航空
千歳−函館　４本　（39人乗りSAAB 北海道エアシステム）
丘珠−函館　５本　（60人乗りYS11 エアーニッポン）
千歳−仙台　８本　　千歳−福島　３本
千歳−青森　２本　　千歳−三沢　１本
千歳−秋田　２本　　千歳−花巻　２本
千歳−山形　１本　　千歳−庄内　１本
函館−仙台　１本　（以上JAL ANA JAS ANKの中型機）
このあたりはほぼ大半が新幹線にシフトすると思われます。
また　函館−東京　１０本（JAL ANAの747〜777＠｀767等の大中型機）
のある程度の部分や、高速バスや自動車等の流れや、
もともと移動していなかった潜在需要なども見込まれます。
函館〜青森間については快速や高速フェリーもあり、高価な新幹線
へシフトするのは一部と思われます。
東京以遠（東海信越）と北海道間の需要もいくらかあるでしょう。
函館以北と以南を直通する昼の特急は未だかつて１本もありませんが、
札幌〜盛岡など在来線を乗り継ぎして移動している旅客も
わずかながらいます。
いずれにせよ東海山陽の都市相互間の需要の深さなどから比べると
微々たるものである、という意見もあります。

＞482
借金5兆円は強烈ですよ。利子だけで年2千億円。
収入が1兆円強で大半を新幹線に依存していますから、簡単に値下げは出来ません。
１割下げると経常損益が赤字、3割下げると営業損益が赤字。
＞483
素晴らしいまとめを有難うございます。
あえて指摘するとすれば２点。
所要時間はシェアに直結するため、整備新幹線の経済効果を考える上で極めて重要です。
定時制・確実性、自由席の利便性については羽田の混雑に負う面も大なので、
天象気象に対する強さのみを議論した方がいいかと思います。

私の場合、所要時間は500系相当で4時間45分、Ｅ2系相当で5時間と見ています。
インフラ、環境基準の制約は超えられませんから。

＞487、489
旭川は飛行機の方が強くなります。
新幹線にアクセスの手間と乗換えが加わったら飛行機相手には勝てません。
札幌までの新幹線が相手だったら旭川便は圧倒的な競争力を持ちます。
１．札幌まで40分、新幹線4時間以上。
２．千歳空港まで80分、飛行機1時間半、羽田空港アクセス。
３．旭川空港アクセス、飛行機1時間半、羽田空港アクセス。
これはどう見ても３＞２＞１で勝負ありでしょう。

北海道新幹線、青函トンネルでＪＲ貨物とも共用だよね？？

一日50本超のコンテナ列車と競合して、時速何キロでトンネル抜けるつもり？

だれか教えて下さいな。

465です。

＞４時間２３分の新幹線に比べて、空路の方が時間をセーブできたというケースは
＞６〜７割程度と感じています。
と書いてるだろ。残りの３〜４割は新幹線の方がむしろ「時間をセーブできる」か同程度、
ってことになるべ。４０往復のうちの３割は１２往復だ。

よくわからないですね。
「６〜７割」というのは、飛行機の方が時間が早かったケースですね。言い換えれば、３〜４割が、
新幹線の方が早いということ。これはわかります。
でも、これは所要時間がどちらが早いか、の統計的割合であり、それがなぜ、飛行機の３〜４割の減便に直結するのですか？
所要時間が３割新幹線が早いからといって、３割の客が飛行機から新幹線に移る根拠にはなりません。
たしかに、何割かは新幹線に移るでしょう。しかし、「７割飛行機のほうが早い→３割の客が新幹線に移る→３割飛行機が減便」ということなのですか？
ならば、理解不能です。僕には。理解できますか？

＞時間のみの条件が同じなら、使い勝手のいい新幹線が有利になるのは当然と思う。
＞予約不要だし突然の利用便変更もしやすいし。

これも理解できません。
使い勝手のいいのは、むしろ飛行機だと、僕は思っています。
新幹線ができたところで、しょせん速達型は１時間に１本でしょう。
東京ー博多だって、１時間に１本（のぞみ）なので、これより沿線人口の少ない北海道で、１時間に１本以上の速達型を運行できるとは思えません。
飛行機は４０往復。これは、１時間に１本以上の割合です。
しかも、飛行機は電話で予約でき、空席確認をしたうえで、そのまま空港に行き乗れる。
荷物は預ければ到着口へ。空港からの荷物の宅配便サービスも充実。
それに対して、新幹線は電話空席確認して予約ができない。正規料金ならできるようになりつつあるが、
割引チケットで電話予約はできません（飛行機はできるよね）。わざわざ窓口まで行って予約しないといけない。
荷物の管理は、乗車中も自分でしないといけない。中でお茶もでないし、席にラジオもゲームもない。
駅についても、宅急便はないし、あってもわかりにくい・・。
飛行機の便利さになれてしまうと、新幹線は利用する気がしないです。これは正直な気持ちですね。
まあ、もちろん、自由席もある新幹線のほうが便利、という意見はわかりますし、
新幹線のほうが利便性が高い部分もあるのは認めます。ですが、
「時間のみの条件が同じなら、使い勝手のいい新幹線が有利になるのは当然」
というのは、必ずしも「当然」とはいえないと思います。
そういう意味で、「所要時間が同じなら新幹線」というのは、もはや前提条件には成り得ないのではないでしょうか。

＞４９２
東京ー函館の航空便は１日１０本じゃなくて１日８本です。なお冬は１日７本です。

>>494
>北海道新幹線、青函トンネルでＪＲ貨物とも共用だよね？？
>一日50本超のコンテナ列車と競合して、時速何キロでトンネル抜けるつもり？
>だれか教えて下さいな。

たかだか５０本程度では全然競合しないので、
新幹線も最高速度でダイヤを組めます。

北海道新幹線が開通しても飛行機はあまり減便されない。

＞４９８
函館ー青森間は２００キロぐらい離れているぞ

>>500
共用区間はトンネルのみなので、６０キロくらいです。

>>500
共用区間はトンネルのみなので、６０キロくらいです。

万が一新幹線ができたとして、私がすぐに思いつくのは、
満席でも新幹線なら乗ることができる・・くらいです。

５〜６時間ならずっと立ってても苦痛にならないバカ体力の
おかげですが（笑）

青函連絡船って時速５０kmも出てたの？

所要時間４時間強というと、今でいえば秋田新在特急の東京―秋田間だね。
この区間の鉄道と飛行機のシェア比ってどんなものだっけ？
秋田新在特急（いわゆる「秋田新幹線」）開業後、鉄道のシェアは５割を超えたような気がするけど、
違ったかしら？

そして、この東京―秋田のシェア比は、北海道新幹線開業後の東京―札幌のシェア比にも
応用できるのではないだろうか？
とすれば、東京―札幌の飛行機の便は半数以上減るのでは？

この議論、がいしゅつだったらスマン。

>>504
航路なら120〜130ぐらい。
陸路＋トンネルが180キロ。

>>411
盛岡以北では基本的にＲ４０００。ついでに言えば青函トンネル内はＲ６５００。
八戸北方のＲ１６００というのはかなり例外的な部分。
こうした例外的部分で減速すれば、盛岡以北の最高時速３００ｋｍ運転はＯＫのはず。
勾配にしても盛岡以北は最大１５パーミルだから、３００ｋｍ／ｈ運転は問題ない。
３０パーミルというのは、北陸新幹線安中榛名―軽井沢間のみの例外。

北海道新幹線推進派のページを見ていたら、
一日の利用客の採算ラインは、１２０００人とあった。
これは年間で４３８万人。
平成１１年度の東京ー札幌間の利用客が８６６万人だから、
このうちの半分ぐらいが使ってくれないと採算がとれない数字です。
だから、推進派の議論には、
東京札幌間の利用客の４５％が流れるとか、
札幌青森間の利用客が４倍に増えるとか、
北海道と東北地方の交流が増えるとか、
威勢のいい空論が出てくるわけです。
つまり、採算が採れる数字を要求されているから、議論の数字もそうなっていると。

上記の様に東京札幌の３、４割が流れても、採算が採れない。
５割が流れないと採算がとれないのです。
どうするつもりだろう。１．５兆円も建設費かけて。

＞507
>>411
５．を見てください。問題は路盤強度。曲線、勾配ではありません。
300系登場を機に建設費節減のためにスペックダウンしてるのです。
300km運転のエネルギーは270km運転の25％増し。
300kmと270kmでは路盤にかかるコストが大幅に変わります。

本四連絡橋
東京湾アクアライン
関西国際空港

巨大事業の大風呂敷な「採算」は聞き飽きた。
みーんな大赤字じゃないか？

北海道新幹線がまったく不要とはいわない。
しかし、作るなら、「赤字」を前提として「必要か」「不要か」を議論すべきではないだろうか？
推進派がいくら威勢のいいこといったって、誰もあんな「原野新幹線」が採算がとれるなんて信じやしないんだから。

>>508
そのページのＵＲＬを教えてもらえませんか？

>>509
盛岡〜新青森は半分以上がトンネルだったと思いますが、
トンネル内の強度もスペックを下げているのでしょうか？

>>508
>上記の様に東京札幌の３、４割が流れても、採算が採れない。
いいえ、北海道新幹線は
札幌-東京間の乗客だけではありません。
札幌-函館、札幌−東北の移動が現在も1万人/日ほどいます。
よって採算ラインの12000人は楽勝レベルの数字です。
仮に東札間シェア３〜４割だとしても他と合計して２万人弱までいくはずです。

ランニングだけでも赤字になるんだったらそんなもの誰も議論しません。
お金に関する議論は建設費１．５５兆をどう償還できるか、に限られます。
300億/年くらいだったら建設すべきではないでしょうか。

>508

１．５５兆円でホントにできるの？
ホントに１万２０００人が利用すれば黒字になるの？
たった１万２０００人だよ？
そんだけでいいの？

あ、東京ー札幌間をフルで乗る客が１万２０００人、ということね。
なら、まだわかる。

でも、それでも年間の売り上げが千数百億、じゃないの？
売り上げがそれじゃあ、償還なんて百年かかるんじゃないの？
仮に、建設費が１兆５０００億だったとして、さ。
たぶんそれでできっこないけど。

>>493
アクセスだけを考えたら勝負にならないはずの旭川−羽田と旭川−新千歳経由−羽田
が現実には新千歳経由がかなりの乗客数を直行便から食ってるんですよ。
それをアクセスだけ考えて飛行機の圧勝とは到底、考えられません。
値段設定次第でしょうが現在でも３＞２と言い切れるとは限らないことは確かです。

＞512
路盤強度は下げてます。
山の重量を支えるトンネル強度と線路･車輛の重量を支える路盤強度は別物です。
自動車トンネルのトンネル強度と舗装の厚さは関係無いでしょう？それと同じ。
トンネル強度を決める際に列車通過時の風圧を考慮しているか否かは知りません。

>>495
減便云々を決めるのは運輸省。
羽田の枠確保が本当に困難ならそこまで減便｢できる｣というだけの話。
ただ、羽田は予想以上に客数が伸びているし、今後減便できるところは減便
しなきゃならん事態になった場合には、って話。
そもそも「十数便じゃ何も変わらん」てことでもう終わってると思うが？

>>496
あんたほんとに急遽の便変更したことある？
４０往復は全部同じ航空会社じゃないんだよ？
この半年で急遽の便変更を２回したけど、
全日空で１時間半待ち、エアドゥで３時間の待ちを味わった。
（もちろんエアドゥ増便前の話だが）
予約のみでチケットまで持つべきじゃなかったとか、ＪＡＬならもっと良かったとか
いろいろ言えるけど、新幹線なら１時間以上の待ちはないわけだし、
時刻表を見なくても新幹線の時刻は分かっているので便変更は新幹線のほうがしやすい。

>>516
「売り上げ千数百億」もあるんなら償還２０年もかからんのじゃないの。
新幹線の利益率は高いですからね。
青森札幌部分に割当てられる売り上げ見込みは五百億前後じゃないですか。

>>492
ごていねいにありがとうございます。
それらを合計すると、１日何人くらいになるでしょうかね？
大雑把に見て１日あたり１万〜１万５千と見ますが。。。
なーんだ、千歳羽田抜きでも結構利用するじゃん。

＞517
旭川空港と新千歳空港は飛行機に乗った後の時間は同じ。
従ってアクセス･便数、運賃総額の勝負になります。
３＞２とは言いきれないことは確かですね。

新幹線と飛行機となると、乗った後の時間が断然違います。
どうせ1回乗り換える必要があるなら、乗り換え後
・乗り換え無し、4時間強。
・乗り換え1回、1時間半＋30分
この勝負、アクセスに40分余計にかけても後者の圧勝でしょう。
これでも新幹線を大幅に甘く見ているんですよ。
全線300km、大宮、仙台、新青森停車でも4時間20分かかりますから。
私の見積りは4時間45分から5時間ですし。

従って、旭川の場合３＞２＞＞＞＞＞＞＞＞１です。
類似例として、千葉、埼玉県民が小倉へ行く例を想像してください。
東京経由のぞみと羽田･福岡空港経由。後者が圧勝ですね。

>>518
ありがとうございました。
ただ、東京〜札幌で４時間４５分から５時間というのは
見積もりが長すぎるように見受けられるのですが、
どのように算出されたのかご教示いただければと思います。

>>516
それ以前の問題として、
ＪＲが建設費を全額償還する必要などありませんが？

>>522
あれ？乗る前の時間が抜けているが？
しかも新千歳と旭川の間は直通する人はほとんどいないよ。
２．の大半が札幌駅を経由してることを見落としてない？
３＞２とは言い切れないんだったら、３＞１も言い切れないんじゃないの？
便数も旭川空港より新幹線に分があるし。運賃も３＝１と言っていいんじゃないの？

羽田旭川便を大幅に甘く見ることも可能だが、実状が実状だからなぁ･････

埼玉・千葉を類似例とするのはどうだろうか。
どうしても羽田福岡線を例に出したいならせめて佐賀長崎の人が福岡経由で
東京に向かう場合にすべき･････いやこれもあまり適当とは言えんかな。
冬は全く違うし。

>減便云々を決めるのは運輸省。
>羽田の枠確保が本当に困難ならそこまで減便｢できる｣というだけの話。


飛行機の減便を決めるのが運輸省だった時代など、とっくに終わっています。
いまは航空会社毎に発着枠が割り当てられ、自由に航空会社が路線を決められます。
まあ、建前の部分もありますが、現実に、儲かる路線にシフトしている現象が起きているのはご存じと思います。
したがって、羽田の枠確保を運輸省が目論んでも、札幌便をすぐさま減便しろ、と航空会社に命令することはできません。
（もし、そんなことが可能なら、東京ー伊丹なんてなくたっていいんだから、廃止させて、羽田を空けることができちゃいますよね）

>>522
＞大宮、仙台、新青森停車でも4時間20分かかりますから。
あと何処に停めれば4時間45分にもなるんだ（笑）？
速達タイプなら上記＋新函館くらいだろ。なら＋１０分もないと思うが？

>>526
外圧まで視野に入れれば、その調整役である運輸省も外せない。
羽田使いたいのはなにも国内線だけじゃないんだから。

＞523
>>395さんから以下のデータを流用しています。
東京−博多1069km、東京−札幌1045km、新大阪−博多554km、盛岡−札幌548km。
１ 東京−盛岡　最高速275km、2時間24分。
２ 新大阪−博多　最高速300km、2時間17分。
また、以下のデータを追加します。
３　300系のぞみ　新大阪−博多　最高速270km、2時間32分。
４　700系のぞみ　新大阪−博多　最高速285km、2時間24分。
５　1駅通過で節約できる時間　5分。
６　最高速度制限　東京−大宮110km、大宮−盛岡300km、盛岡−札幌275km。

5時間。１，３，６から想定。
最高速東京−大宮110km、大宮−札幌275km。
停車駅大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽。
東京−盛岡2時間24分、盛岡−札幌2時間30分、盛岡停車1分で4時間55分。

4時間45分。２，３，６から想定。
最高速東京−大宮110km、大宮−盛岡300km、盛岡−札幌275km。
停車駅大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽。
東京−盛岡2時間15分、盛岡−札幌2時間30分、盛岡停車1分で4時間46分。

4時間30分。２，３，４，６から想定。
最高速東京−大宮110km、大宮−盛岡300km、盛岡−札幌275km。
停車駅大宮、仙台、新青森。
東京−盛岡2時間15分、盛岡−札幌2時間30分、3駅停車分15分間をマイナス。

補足（現実には路盤が対応しないので無理）
4時間15分。３から想定。６の制限中盛岡−札幌を300kmに緩和。
最高速東京−大宮110km、大宮−札幌300km。
停車駅大宮、仙台、新青森。
東京−盛岡2時間15分、盛岡−札幌2時間15分、3駅停車分15分間をマイナス。

東京旭川間の客の一部が千歳に流れてるのは、単に運航便数のちがいだと思うぞ。

あと、航空会社がちがっても予約さえ取れれば、裏書き取って搭乗便は変更可能。
もちろん、航空券の種類にもよるし、千歳でＡＮＡとＪＡＳの間で変更すると、
出発ロビーの端から端まで走らなくちゃいけなくなるが。

シャトル便で飛行機を使う客が増えてるのは、やっぱり飛行機はラクチンだから
だと思う。確かに飛行機に乗れば乗るほど、飛んでない所に行く時は気分が沈む。

北海道新幹線が開通したとして、喜んで乗るのは最初の１〜２回。そこでようや
く飛行機の快適さに気が付いて、ビジネス客は飛行機に乗ると思うぞ。自分から
喜んで札幌まで新幹線に乗るのは、年に１回だけの帰省組とか、数年に１回しか
札幌に行かない観光客とか、そんなもんだろ。

博多も広島も岡山も、そして大阪もそうだが。
週に何回も、出かけるたびに３時間も４時間もあんなのに乗ってられるか。

ここを見てて思うんだが、新幹線推進派の中に、本当に毎週毎日のように東京
と札幌を往復してるヤツ、どれだけいるんだ？　机上の理論ばかり先行してる
ような印象を受けるぞ。例えば荷物を気にしなくてもいいとか、そんな些細な
快適さだって、毎回となるとかなりちがってくるもんだぞ。

＞525
乗る前の時間はわざと抜いています。
何故なら札幌駅、旭川空港、新千歳空港の乗り換え1回はどの手段を取っても必須だから。
アクセス時間は旭川−旭川空港45分、旭川−札幌駅80分、旭川−新千歳空港131分。
列車はライラックが旭川から新千歳空港まで直通しているので乗り換えはありません。
札幌に比べ新千歳空港はアクセス時の乗車時間が51分増えるだけです。
アクセス混みだと、
１．乗換1回・1時間20分＋4時間強。1時間に1本程度？
２．乗換2回・2時間11分＋1時間半＋30分。30分〜１時間おき。
３．乗換2回、45分＋1時間半＋30分。２時間おき程度。
所要時間は３＞２＞１。便数は２＞１＞３。運賃は競争上２＝１に近くなる。
乗換はどれも避けられない。この条件下で２＞１を否定するのは苦しく見えますが。

埼玉・千葉を例に出したのは、東京・羽田との位置関係、時間距離が
東京を通過して＋40分程度と旭川〜札幌・新千歳の関係に似ているから。
着地に小倉を選んだのは、のぞみの東京〜小倉が4時間半であることと、
新幹線の頻度と空路の頻度が対札幌と近似するから。
熊本、長崎、佐賀は空路が有利になりすぎるので使いませんでした。

>>493
ご指摘ありがとうございます。
旭川の位置関係について誤認されているようですのでご説明します。
まず旭川〜札幌ですが、１３６．８ｋｍ、最速の特急で９０分です。
旭川〜新千歳空港は直通の特急でも１３０分強かかります。
それでも旭川羽田便を避けて千歳へ客が流れている事実があるという
ご指摘を受けました。ＪＲ＋千歳利用者が多いという裏付けは、
新千歳アクセスの快速列車１時間４本のうち１本が旭川まで
特急として直通運転していることからもうかがえます。

本数も多いとはいえないものの２時間に１本程度飛んでいますので
著しく不便とはいえないはずですが、旭川を出て、飛行機は
羽田へランディングするころにＪＲはまだ千歳に着くかどう
かというルートをとる利用者が確実にいるのはなぜでしょう。

主因は料金にあると思います。旭川羽田便の正規運賃は34000円。
AIRDO対抗の割引運賃が設定されていません。往復割引を使っても
28000円強。千歳からなら大半の場合18000円で乗れますから、
旭川〜新千歳のＪＲ特急（自由席5040円、指定席5550円）を使って
もまだ割安です。

所要時間がほんとうにシェアに直結するでしょうか？
飛行機を使って４時間２０分のところ、新幹線が４時間００分だった
としても、ほんとうに多くの利用者は新幹線を選ぶでしょうか？
所要時間よりも、まず料金の問題が大きく、天候が左右する定時性
といったほうが選択基準としては大きいのではないでしょうか。
ましてや現状では新幹線は飛行機に「かろうじて同列の所要時間に
追いつけるかな」というレベルです。所要時間がシェアを奪うだけの
武器になるためには、飛行機を大きく引き離す所要時間を実現しない
限り、大きな問題として浮上してこないのではないかと思います。

>>494
トンネル内に何カ所か渡り線設けて在来列車を対向車線走らせて
置いてトンネル内で追い越す、っていうプランがありますし、
このスレ（北海道板のスレだったかな）ではそもそも新幹線なんか
１時間に１本程度だからあまり問題じゃないのではという話に
なってたと思います。
それに、コンテナは主に深夜通りますし。

>>498 500 504
函館〜青森　直線で約１００ｋｍちょいです。
青函トンネルは５４ｋｍ弱。共用部分は501氏のおっしゃるとおり
６０ｋｍ程度でしょう。
新幹線ルート函館〜青森の距離は１４０ｋｍくらいの予定。
今就航してる民間の高速フェリーは２時間１０分で結んでます。
片道２１３０円。運賃では新幹線は船と戦えません。

>>505
秋田空港は新千歳空港よりもアクセスが不便です。

>>508
８６６万は千歳羽田に限ってますね。
東京函館１４８万　東京旭川７６万　千歳仙台７２万
このへんもあなどれません。
513氏の言うとおり、開業後の採算性の問題じゃないと思います。

>>524 >>516
だから問題になってるわけですよね。
JRが全部やるんなら外野が何も言うことはないわけですし。
要はこの問題の基本部分は、北海道新幹線の負担は、開業後利用する
しないに関わらず日本全国全ての納税者にかかってくる問題だから
「おー作れ作れ」「そんなのやめてくれ」って我々言ってるわけ
ですよね。

＞527
私は全線300kmは不可能と根拠と共に明言した上で、
仮に300kmとしても、といっているのだが。

>>528
500系で計算すれば東京−盛岡2時間15分てことはないと思うが。
現行やまびこでも2時間20分なんだし。
あと、表定速度が最高速の８割として
盛岡−札幌５４０km（もない予定なんだけど）を
275ｷﾛの8割=220ｷﾛは2時間27分。

500系大阪−博多は3駅停車で2時間17分、
最高速300ｷﾛの8割＝評定速度240ｷﾛを超えています。

最高速が遅いほど表定速度は最高速に近づくのが一般的だし、
盛岡−札幌は密度に余裕がある（つーかありすぎ）ことも考慮に入れればまだ早くなると思う。

貴方が「新幹線に甘い」とは言えんな。
まあ、4時間45分はＪＲがあえて工夫も努力もしなかった場合の
超のんびりダイヤ、ってことで。

ところで、青函トンネル部分の最高速って誰かご存知？

＞483＝531
誤りのご指摘を感謝します。私自身調べなおして530を書きました。
私の言わんとすることは、
｢旭川からなら新幹線に乗るより新千歳に流れる方が有利｣ということです。

>あんたほんとに急遽の便変更したことある？
>４０往復は全部同じ航空会社じゃないんだよ？

もちろん、しょっちゅうですよ。だって、飛行機は航空会社が違ってもエンドースできますから。
飛行機に乗り遅れそうだな、と思ったら、次の便の航空会社に携帯で電話予約、空港で裏書きしてもらい
その会社の便に乗る。
こんな便利なこと、新幹線じゃできません。乗り遅れそうだな、と思って駅に電話して、つぎの便に変えてくれます？
あ、特割などではエンドースできませんよ。それは承知しています。

だからといって「飛行機が新幹線より必ず便利」というつもりは毛頭ありません。
ただ、「同じ所要時間なら新幹線のほうが便利」と仰ったので、
必ずしもそうとは思わない、とレスしたまでです。

駄レスですか、新幹線には「自由席」なるものが存在しておりまして、
指定の便に乗り遅れても、その日のうちなら自由席に乗ることができます。

また、新幹線の場合は、遅めの便を確保しておいて、
駅についてから早い便に振り替えてもらうという手段が
一般的であると思われますが。

＞５２９

全く同意です。
どうも、推進派の主張は机上の論理な気がします。

>>537
ＪＲの場合、指定席に乗り遅れたときは当日中の自由席に乗れます。
これは割引切符でも同様の取り扱いをしています。
また、発車時刻前なら最寄り駅の窓口に申し出て
後の列車に指定を変更してもらうことも可能です。
この扱いが電話一本でできるようになると便利ですね。
北海道新幹線とは関係なく実現して欲しいところです。

私は品川の新幹線駅で利用者がどう流れるか興味があります。
品川新駅は、東北新幹線の大宮と同じような感じになるんじゃないでしょうか。
品川新駅で広島〜東京間の新幹線利用者が増えるようなら、
青森、八戸はほとんど新幹線利用に移行するでしょうね。
１日５本、４本の飛行機よりも１本／１ｈの速達タイプ新幹線のほうが
使い勝手がいいでしょうから。

ただ、札幌となるとどれだけの利用者がいるのかは判断が難しいですね。
比較対象になるのがないですし。

個人的な意見。
搭乗手続きや２回にわたる手荷物検査、
搭乗待ちの時間潰しはかなり苦痛だったな。
普段新幹線乗ってるだけに。

とっとと寝たい自分としては、検札が来るまでの時間待ちも苦痛だが（笑

>>529
年に２〜１０往復程度なので、ヘビーユーザーとまでは言えませんが、
預かり荷物を待つのは不快なので持込み可まで荷物は小さくしてます。
あと千歳の霧が晴れるまで千歳上空を１時間半も旋回してたときは
快適ではありませんでした。同僚は「欠航にならないだけマシ」と言ってましたが。
羽田で「千歳滑走路除雪中ですので引き返す場合もあります」と聞いてから
搭乗するのも快適ではありませんでした。
あと最近ではないですが、繁忙期のキャンセル待ちほど不快なものは
なかったです。１４時間羽田にいてカゼひきました。

新幹線は３時間以上は乗ったことないので
４時間以上乗車がどれほど不快かは想像できません。

>>538
私はもっぱらそれですね。
これより遅い便で帰れない、というのを予約して
乗車変更で対応します。

私、発車４分前に乗車変更して飛び乗ったことありますよ。
飛行機じゃこういうのは無理じゃないかなぁ。

乗り遅れそうなときは、近くの駅で変更出来るしね。

ところで、旅行会社でも乗車変更できるのかな？
ご存知の方いません？

５３７ですが、
新幹線の乗り遅れの措置については承知しています。
飛行機も正規運賃ならば可能ですよね。
割引運賃でも可の新幹線のほうが、その点は便利です。
また、そもそも予約しないでいい自由席の存在も魅力。
もっとも、僕は自由席は嫌いですが・・・。

いずれにしろ、この議論については、
「所要時間が同じだからといって、新幹線が必ずしも有利、便利とは限らない」
という結論で、いいのでは？
どっちの勝ち負けではなくて。

>>540
飛行機のように切符に（乗客が）記名されるようにならないと
難しいと違いますか？

>>537
>飛行機は航空会社が違ってもエンドースできますから。
回数券でもできるんでしょうか？できるなら嬉しいです。

＞535
所要時間見積り自体は堅実なものと考えてます。
甘いといっているのは、4時間45分と見積もりつつ
競争力を考える際に4時間強を使う部分。

500系の性能は大宮−盛岡でしか使えません。この区間は2時間。
低中速域の加速性能も同等ですから、300km運転でも10分も削れません。
だから2:24に対し2:15と見積もった訳です。
今の2:21は大宮通過列車。従って大宮を通過すれば3分程短縮できます。

のぞみの山陽区間は最低限の余裕時分しか取ってません。だから指標になります。

青函のトンネル部分は300km対応。
でも50km強で加減速もあるので短縮できるのは１分未満。電力費は跳ね上がります。

青函トンネルー新函館ー新札幌間は、
400km運転を実施すべきである。

＞528（411）
東京―大宮間の最高速度が１１０ｋｍのままというのが気になるな。
Ｅ２系以降の車両は騒音対策が２００系より優れているから、
２００系が引退する将来はスピードアップが考えられる。
それに、並行する埼京線だって騒音を撒き散らして走っているのだ。
もはや１１０ｋｍ制限の意味はなくなっているはず。
最高時速１４０〜１６０ｋｍくらいには上がっているのではないか？
それにより、２〜３分の所要時間短縮が見込める。

>>547
なるほど。４時間４５分、納得しました。
盛岡以北の停車を減らしても5〜10分の短縮にとどまるということですね。

でもなー、東京福岡より短くて新しいのに、時間が全く変わらないとは･････
青森盛岡間は既に275ｷﾛ規格で建設中だし、
いまさら北海道のみ300ｷﾛ規格にしても効果薄いし、

こりゃ東札間シェアは福岡東京新幹線の十数％を基準に考えていいかも。
これを下回るはずはないから、１０％以下はありえないな。
２０％としても４，６００人か･････
３０％なら６，９００人。

１日２万人の利用見込みは苦しいかな？

北海道〜東北の潜在需要喚起と、
車重を大幅ダウンできる技術に期待すっか。

>545
取り消し処理や変更処理を正確にするためには
名前が登録されていると都合がいいですね。
無記名のチケットで同じことをやろうとすれば、
チケット１枚毎に固有の番号を印刷する必要があります。
予約センターへの電話でこの番号を伝えるようにすれば
一通りの処理は可能になるように思います。

そもそも札幌圏より人口の多い名古屋でさえ
のぞみを止める止めないでモメたのだが・・・

>>549
そのとおりですね。
まあ、４：４５は「堅実な」センてことで･････
短縮の余地のある時間を基準に考えてもいいんじゃないでしょうか。

>>548
ネタのつもりじゃなければ、過去ログ読んでね。

飛行機が羽田に着陸するころ（２時間半）、
新幹線は仙台にも達してないか・・・

チェックインカウンターに何十分も延々並んでチェックインして、
ゲートまで歩いたり変な乗り物乗ったりして
そこからひどいときはバス乗ったりして

飛行機下りるのにも並んで到着ゲートまで歩いたりバス乗ったりして
荷物が出てくるまで15分以上待って、電車の切符買って電車待って乗って･･････
僕にとっての飛行機のイメージ、っていうか一応年間10回以上は乗ってるけど。

北海道新幹線の場合、北陸や九州新幹線と違い、
最高速度を大きくするほど収益が大きくなるようになっている。
３５０ｋｍ／ｈ運転の場合の年間の運賃・料金収入増加は１６００億円、
それに対して３００ｋｍ／ｈ運転ならば１２００億円の収入増だ。
（↑の収入増というのは、東京―札幌のみならず東京―青森・函館、
札幌―東北各地の流動を含んだものです。
また、東京―札幌の所要時間は３５０ｋｍ／ｈの場合３時間５０分、
３００ｋｍ／ｈの場合４時間３０分としています）
２７５ｋｍ／ｈ運転ならばさらに収入増加額は減るだろう。
なぜこうなるかといえば、最高速度を大きくするほど
大市場である東京―札幌の対航空機競争力が上がるからだ。

現在の整備新幹線の建設規格が２７５ｋｍ／ｈ対応とはいうが、
それは路盤の話であって勾配やカーブは>>507のようにもっと高速に対応している。
つまり、東北・北海道新幹線に限っていえば、
予算を増やして路盤を強化すると高速運転が可能になって
収益が上がるのだ。
投資額は大きくなるが、収入増がそれ以上に大きいので採算性がよくなる。
もうほぼ完成してしまった盛岡―八戸間は無理かもしれないが、
八戸以北は今からでも路盤を強化するように工法を変更すべきだ。
というか、ＪＲが採算をまともに考えているならば、そうするはずなんだけど。
北海道・北陸・九州横並びという政治的問題もあるんだよな…。

上では長々と書かせてもらったけれど、
要は「現行の路盤規格では航空機と競争力のある新幹線がつくれない」のならば、
「航空機と競争力の持てる路盤規格に変更」すればいいということ。
車両やカーブ、勾配の点では競争力がある（３００ｋｍ／ｈ以上の運転が可能）なのだから。
ＪＲだっておめおめと現行路盤規格に甘んじてはいないはずだよ。営利企業ならば。

>>556
新幹線容認派ですけど、
青森八戸間も既に工事中じゃなかったでしたっけ？
「横並び政治的問題」ならばどうにかすべきでしょうね。

国民の預金総額が１２００兆あってしかも低金利。
マスコミの言うとおりにはそれほど公共事業減らせるわけがないんです。
淀んだ金をどうにか動かさないと。
みんな貯金ばっかしてないでお金使いなよ。

>>556、557
｢うちが金を出さないものについて、ミニだとかフルだとかは言えない。政府が決めること。｣
by住田正二（1993年、JR東日本社長）、at自民党整備新幹線建設促進特別委員会

JRにとっては整備新幹線は迷惑以外の何物でもないんですよ。
儲けは全部線路使用料で取られるのに、車両等への大規模投資と運行要員が必要になりますから。
営利企業は儲けを生まない事業に人、資金を投じることは絶対に避けたがります。

JRのスタンスは、
｢出来たら運行は引き受ける。ただし収支トントンと平行在来線切り捨てが条件。
　儲かったら儲けを全部線路使用料として払うけど、損してまで運行する気は無い。
　作るものには口は出さない。だから金も要求するな。｣

＞５５７

営利企業なら、北海道新幹線なんてつくんないだろ。

新幹線作るか、高速作るか、空港作るか、どれか一つにしろよ。

既に空港と高速は必要ないほど沢山完成済です

東京の空港はまだまだ必要です。

age

>>528
丁寧なご説明ありがとうございました。
６駅停車での所要４時間４５分ということなら、
所要時間の算出方法としては納得ができます。

ただ、６駅停めて４時間４５分、という所要時間では
飛行機のシェアをほとんど奪えないことが明らかですので
そのような列車がメインになるとは到底考えられません。
停車駅をもっと減らし、勝負になるダイヤで競争に臨むでしょう。
ここでの議論もそれを前提に行わなければならないと思います。

多忙なもので、ちょっと来ませんでした。まさかあの数字でこんな騒ぎになるとは。
１万２０００人は、ここにあります。推進派のページですが。
読むと相手がどんな事を考えているかわかります。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi003.html　目次
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi006.html 利用率４５％の数字
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi013.html　１２０００人の数字
それから、１万２０００人は東京札幌間のようです。
この数字もどうしてでてきたのかわかりませんが、
とりあえず信じるしかないでしょう。

すると年間の利用者数は４３８万人となり、
これは平成１１年度の東京千歳間の輸送人数 ８６６万人の５割に当たります。
４５％とかいう数字もそこらから来ているのではないかと思います。
http://www.motnet.go.jp/tokei00/KOKUYUSO99_.htm
もっとも平成２２年度の利用者数は、１１８０万人？（５２９／４５％）ですか？
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi006.html
その数字なら３７％の占有率（４３８／１１８０）で収支が取れる事になります。

占有率の根拠となりそうな数字というのも怪しげな物で、
　具体的には時速３５０キロとか、４時間以内とか。言葉が飛び交っています。
だけど、その通りに行かなかったらどうなると言う議論が全くありません。
東京福岡間は新幹線が１６．８％のシェアだそうです。
そうすると東京札幌間も２割、３割しか取れずに採算が合わないかも？
そうなったら、どこかから圧力がかかって、東京札幌間の飛行機の本数が
強制的に減らされたりして。２０本をどこかに割り振る名目で。

今回の整備新幹線の計画で北海道新幹線が見送られたのも、
当初の仮定に怪しげなとこがあると思われたからでしょう。
あるいは将来、東京札幌間の利用者が増えるまで待つつもりなのか？

ところで長野や秋田は計画通りに行ったんでしょうか？
知っている人がいたら教えて下さい。

>>566
>それから、１万２０００人は東京札幌間のようです。
>この数字もどうしてでてきたのかわかりませんが、

「採算ライン１万２０００人」の定義ですが、以下のページに
「札幌〜新青森間の一日当たりの平均輸送人員（輸送密度）」
と、その内容が明確に示されています。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi007.html
（「輸送密度」という言葉の意味は大丈夫でしょうか？）
勝手に東京〜札幌の直通客などと話をひろげないでくださいね。

>すると年間の利用者数は４３８万人となり、
>これは平成１１年度の東京千歳間の輸送人数 ８６６万人の５割に当たります。
>４５％とかいう数字もそこらから来ているのではないかと思います。

これは「こじつけ」がひどすぎるのでは？
北海道新幹線で影響の出る航空路線には
「羽田〜函館」「函館〜札幌」もあることをお忘れなく。

この調査報告書にも「ツッコミどころ」はいろいろありますが
叩きどころを間違えると議論が空振りになってしまいます。
まずはゆっくり目を通して、「相手が何を言いたいのか」を
正確に掴んでから議論に参加して欲しいです。
最高速度や所要時間の問題など、過去ログでかなり細かい話が
でているので、読んでいくと非常に勉強になります。

>>558
建設中ですが、長いトンネル部分を掘り始めた段階です。
まだそのトンネルの1%位しか掘っていないそうです。
#ソースは、確か新聞記事。いつ頃のどの新聞かは覚えていない。

あと、新青森駅の駅舎工事、周辺工事が始まり始めたところです。
#その割には、新青森駅周辺って変わってないよな。。。

>「横並び政治的問題」ならばどうにかすべきでしょうね。
同感です。造るのなら、どこか１カ所に集中的に予算を配分して、
短期間で造ってしまうべきです。
でも、政治がそれを許さないんですよね。

北海道新幹線ができた後
東京駅の構内でこんな放送が流れてました。
「先程札幌市で発生した人身事故のため、
　北海道東北新幹線のダイヤが大幅に乱れています。」

>569
仙台の人身事故でダイヤが乱れてると札幌駅で流れるのならわかるが
札幌で事故があっても東北新幹線に影響はなかろう。

>>559
おいおい政治的な駆け引きというのもわからんのか。
東はできるだけ有利な条件で新幹線を”引き受けたい”んだよ。
ＪＲ貨物負担分の路線維持費も８割負担してやってるんだから、
それを払わなくて良くなるだけで経営はかなり楽になるし。

&#12945

基本スキームに従い、小樽または余市〜長万部間廃止。
長万部〜函館間分社３セク化。ＪＲ貨物の線路使用料負担増。
有珠や樽前が噴火でもしたら迂回路なし。

新幹線は道央道南圏の道民のうち、全然乗らない人を除き、
乗る人でもたまにしかお世話にならない、よく乗る人は
ほんの一部。鉄道貨物は、道央道南圏のみならず北海道全域
の道民のほとんどが少なからず毎日のようにお世話になって
いる真の意味での動脈。貨物もあなどれません。

新しい新幹線軌道を三線化して深夜に貨物入れる
とかいう話には絶対ならないんですかね・・・
既に青函トンネル部分で、在来線併用、深夜も列車入れる
という「従来の新幹線の掟破り」が行われるわけだから、
いっそのこと全線掟破りにすることはできないんでしょうか。
過密の東海道と全く同じ複線の線路をつくるというのなら、
貨物入れて保線もしてもかなり余裕ありそうな気がしますが・・・
在来の小さな途中駅の旅客には泣いてもらうことになりますが、
そのくらい徹底的にやるのならまた話は変わってくるのかも
しれません。

徹底的に掟破りを。

小樽と倶知安駅を諦めて、
長万部−札幌間をほぼ直線ルートに。
豊浦、真狩を抜けて京極駅、余市岳あたりをぶち抜いて定山渓駅、
藻岩と円山の間あたりから地上に出て札幌駅へ。

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/cg/hokkaidomap2.jpg
も長大トンネルばっかだから建設費もさほど増えないと思うが････
と妄想してるうちに２０〜３０kmしか短縮できないと気づいてボツになりました(笑)。
つーか、佐藤静夫(の地盤は倶知安・小樽)が許すわけがない。

さらに妄想。

森−室蘭間に内浦湾トンネルを貨物供用で。
函館−室蘭−千歳−札幌。苫小牧はパス。
ついでに在来線木古内−函館−森−室蘭を電化、
貨物と寝台の機関車交換ナシに。
廃止は長万部−室蘭、長万部−余市のみ。
これで有珠がいつ噴火しても安心。

樽前は･････噴火口にフタをしとく！

＞新しい新幹線軌道を三線化して深夜に貨物入れる
＞とかいう話には絶対ならないんですかね・

だったら、いまの在来線を三線化して、新幹線を通せばいい。
工事は函館近辺と、トンネルのある長万部ー東室蘭間だけ。
やすあがりじゃーん。これなら、反対派もおるまいて。

>>578
>だったら、いまの在来線を三線化して、新幹線を通せばいい。
それってミニ新幹線だよ。

578はミニ新幹線という言葉を知らないんですよ（ｗ

>>578
カーブが多くてスピードアップは実現できないって

＞５６７
ご教授ありがとうございます。
あの条件だと、予想の半分強くらいの人数で収益がトントンになるわけですか。
文書は良く読んだ方がいいですね。いろいろと参考になる言葉が見つかりますから。
気になるキーワードがいくつか。採算条件の中で”ＪＲの建設費負担が無し”
と書いてあるとこなんか。大丈夫でしょうか？

いろいろ数値を見ているうちに、気になる事も出てきます。
例えば、人数ベースで３７％の人が関東及び関東より遠い地点の人だと言うこと。
これは金額ベースでは７３％にあたります。
こうしてみると、北海道新幹線の運行は、関東と関東より遠い地点に住むお客
に頼るしかないわけですね。


＞５７０
札幌地点でのダイヤの乱れが東北新幹線の関東付近にまで影響する可能性はあります。
過密ダイヤで運行している京浜東北線の場合、埼玉県の赤羽駅での事故のせいで
神奈川県の大船付近のダイヤが乱れて嫌な思いをした経験があります。
最近景気が悪いせいか、人身事故が多くて迷惑しています。


それから北海道新幹線ができたら、他で見られる様に
特急の大部分が廃止されて、新幹線が代わりに走るわけですね。
利用者にしてみたら、早く着くのはいいが、余計に金を毟られると。
ＪＲの業績改善の費用を消費者が負担している様で、ちょっとあれですね。
Ａ列車（シミュレーションゲーム）で試してみたんですが、
収入を改善するには、運賃が高い電車を走らせるといいみたいで。
現実もそうなっている事に気がつきました。

それから、新幹線が開通したら、寝台列車の本数が減るでしょう。
旅の情緒が減ってしまいそうです。

>>576
それが最初の理想のルートでした。
定山溪の一帯の地下に日本有数の地熱帯があり、
新幹線敷設は不可能と結論付けられました。

>>577
駒ケ岳はどうするんじゃ。

５７８＞５７９〜５８１

知っているよ〜。ミニ新幹線くらい。
でもね、ミニ新幹線を高規格にして、もう少しスピードを出るようにはできないのかねえ。
いや、全線新線で作った方が、そりゃいいものができることくらいはわかるよ。
でも、それじゃカネかかりすぎで、納得できない、っていう人が多すぎるから、じゃあ、カネかからないで引く方法はないのか、と。
だいたい、
＞長万部〜函館間分社３セク化。
なんて書いているけど、この路線なんて、３セク化しようが何しようが、
北海道新幹線以上に経営が成り立たないよ。
知っているでしょ、あのあたりが日本有数の人口希薄地帯だってことくらい。
ならば、あそここそ、在来線の高規格化、３線化、のほうがよほど現実味があるし、
鈍行をつかう周辺住民も助かるんじゃないか、っていうこと。
問題は踏切をどこまでなくせるかどうか、ということにかかってくると思うんだけど、
道路を立体化するほうが、新線を作るより安上がりじゃないの？

っていうか、こういうのって検討されたの？

>>571
政治的駆け引きでないのは国鉄改革、JRになってからの経緯、財源論議を見れば一目瞭然。
例えば、固定資産税半額減免と減免相当額の特定財源化をセットにした立法措置案を
JRは拒否しています。｢引き受けたい｣ならこれは受ける話。
自分の負担は変わらずに、建設財源が確保できるのですから。

国鉄破綻の一因は政治介入と投資押し付け。
この反省から、国鉄改革では経営責任の明確化・政治介入の排除が基本理念とされてます。
駆け引き以前に、政治が整備新幹線を押し付けようとすること自体が国鉄改革法違反です。
JRの意見が優先されることは法的に担保されています。
政治サイドは駆け引きできる立場にすら無いんです。

>>585
いまある線路に、列車を走らせたまま手をかけるというのは
手間もお金もかかることです。どうしても止めざるを得ない列車も
出てきます。しかも、いま海岸線を曲がりくねって通っている
１００ｋｍも満足に出せない線路を３００ｋｍ超出せるようにすると
いうのは途方もない手間です。というよりほとんど無理です。
山側に新線をひいてしまうほうがはるかに簡単で安上がりになります。
長万部〜函館間は内浦湾沿いに漁村の広がるところで、決して
「日本有数の人口希薄地帯」とはいえません。家一軒まともにない
ような原野を特急が疾走しており、直線化も用地取得も至極容易と
お考えなら、大きな事実誤認です。一度現地をご覧になってみてください。

それから、３セク化は私のプランではありません。基本スキームです。
平行在来線は廃止または分社化ということになっています。
碓氷峠の廃止もしなの鉄道もこれに従った結果です。
北海道新幹線以上に経営が成り立たないことは誰もが承知しています。
だからＪＲの負担を減らす為に分社または廃止といっているのです。
基本スキームは将来も不変で必ず守られるものというわけではありませんが、
新幹線開業後在来線もＪＲで存続するとか、逆に分社もせず貨物も切り捨てて
廃止してしまうというような可能性は極めて考えがたいところです。

>>586
ＪＲは足元をみてる。いくらでも良い条件で受けたいだけ。
北海道はともかく、東にとってはね。

>>584
あ、駒ケ岳すっかり忘れてました。
うーん、スコップで削って溜まってるマグマエネルギーを噴出させつくしましょう。
削った土砂で森沖を埋め立てる。陸地が室蘭と近くなるのでトンネルやめて橋を架ける

････鬱だ。俺は逝ってよし。

＞588
｢受けたい｣と言う根拠を教えてください。
私は一度足りともそのような話を聞いたり読んだりしたことはありません。
押し付ける政治家、突き放すJR、板ばさみで苦労する運輸省。
これに終始しているのが整備新幹線の財源論議です。

過去の経緯についてよくご存知でないことは良くわかりました。
少しでもご存知であれば、｢東はともかく、北海道にとってはね｣の筈ですから。

＞１００ｋｍも満足に出せない線路を３００ｋｍ超出せるようにすると
＞いうのは途方もない手間です。というよりほとんど無理です。

誰も３００�q出せなんて言っていない。せめて１８０�qくらい、だめなら１６０�qでもでないものか。
そもそも、３００�q出せたって、４時間以上かかるのだから、東京ー札幌の時短にはならない（航空機との比較の話ね）
ならば、直通特急を、それなりのスピードで作る方が現実的じゃないのかな、といっているだけです。
そのくらいならば、現在の路線を使う方がいいのではないか、ということです。
大規模な直線化などのはせずに、
採算のとれる範囲での高速化＝いまのミニ新幹線より進んだ形での高速化、というのは、そんなに現実感のない話なのでしょうか？

＞新幹線開業後在来線もＪＲで存続するとか、逆に分社もせず貨物も切り捨てて
＞廃止してしまうというような可能性は極めて考えがたいところです。

じゃあ、どうするの。３セクしても経営が成り立たないなら、どうなるのかな？
血税でローカル線と化した函館ー東室蘭を維持するの？
やだよ、そんなことにオレの税金使われるのは。

少し訂正。
たかる政治家、突き放すJR、板ばさみの運輸省。です。

いったい、新幹線は何のために作るの？
時短じゃないんでしょ？（できないんだから）
輸送力の増強？違うよね。十分今で間に合っている。
冬季の運転の確実性の確保？　ならミニ新幹線で十分じゃない？

たとえ大赤字であっても有意義な公共事業はあるよ。
青函トンネルはそうだと思うし、
本四の橋３本も多すぎだとは思わない。
北陸新幹線も、まだわかる。沿線に都市がいくつもあるから、
それを結ぶ新幹線は建設価値はあるだろう。
でも北海道新幹線だけは、わからんな。
札幌を結ぶためだけのもの、といってもいいシロモノだ。
ならば、空港や飛行機を整備すればいいじゃないか。

>>582
>採算条件の中で”ＪＲの建設費負担が無し”
これ、JR北海道が狙っているところでないのか？
赤字、赤字と皆が騒いで、新幹線押し付けられてJR可哀相論が幅を利かせる
ほどJRの思惑通りに事は運ぶ？
この試算出した先生は、実はかつてスーパー特急論者で、道庁や経済界がス
ーパー特急への転換を決断したきっかけを作った。しかし、1995年頃には、
JR北海道の社長が、何としても札幌までのフル規格実現をと訴えて回るのが
目に付くようになり、大勢は再びフル規格論に。拓銀崩壊が迫り、北電など
も発言力が低下し、JR北海道が北海道経済界の中でステータスを高めるに連
れて、フル規格待望論が高まる中で出てきたのがこの試算。但し、現在は、
大勢は新函館暫定整備論に統一され、札幌までの一括開業を最後まで主張し
ていたJR北海道も札幌までの早期開業を条件として新函館延長に同意してい
る状況。
東京〜札幌の45%には、ちょっとなー、という感じだけどね。その代わりっ
てこともないのだろうが、この試算では函館〜札幌が平成21年度には159万
人まで落ち込むと見てるわけだな。平成3年度267万人、平成7年度245万人だ
ったから、すげぇ凋落を予定してる。全く何のための高速化投資だったの！
この区間では、鉄道:自家用車も50:50から既に40:60に変化してきてるとい
うこともあるのだろうが、新幹線がなければ、道南方面の鉄道事業は破綻す
るかも知れんぞ、との脅しも隠された意図としてあるのかもね。
でも、都市間輸送、JR四国のほうがずっと厳しいんでないのかい？

>利用者にしてみたら、早く着くのはいいが、余計に金を毟られると。
これよく判らん。新幹線できると、新函館〜札幌が211kmで、函館〜札幌で
は229km。今運賃算出に使う営業キロは318.7kmだから、90km近く短くなるで
しょ。函館〜新函館は料金とらない列車だとして、現行の運賃料金だと、特
急料金の上げ幅よりも運賃の下げ幅が大きいんでないの？

>>593
北海道への航空輸送改善はどうでもいいから
羽田〜ソウル便を１日８便ぐらい就航させろ。

＞５９２
ちょっと違うと思う。
たかる政治家、突き放すＪＲまではわかる。
その下は、
天下りの運輸省、仕事くれよんゼネコン　と続く。

>>594
589で逝った後、生れ変りました。(ｗ)
594にほぼ同意。ただし、
新幹線の特急料金を除いた「運賃」は在来線(の長さ)換算になります。
その場合、廃止されるであろう倶知安小樽経由の在来線の長さになるのが
筋でしょう。この場合も室蘭経由よりは相当短くなりますね。
札函新幹線は、室蘭線経由の北斗と料金の差はほとんどないかと思います。
（調べてないので安くなるか高くなるかも分からん）

>>597
>589で逝った後、生れ変りました。(ｗ)
オメデトウ、っさんす。

函館本線の長万部〜札幌の現行営業キロの適用なら、高くなるわ、
多分。
だけど、並行在来線の廃止もしくは経営分離の場合、新幹線の実キロ
が適用されるというのは、長野新幹線で明らかになったのでは
なかったっけ？
長野新幹線みたく新幹線の実キロが在来線の営業距離より長い場合は、
実キロ適用で、その逆の場合は廃止もしくは経営分離前の在来線の
営業キロ適用、というコンパチブル作戦だったりして。
盛岡〜八戸で答は出るか？

>>598
>だけど、並行在来線の廃止もしくは経営分離の場合、新幹線の実キロ
>が適用されるというのは、長野新幹線で明らかになったのでは
>なかったっけ？
あ、そうなんですか、それは知りませんでした。
再び俺は逝ってよし。（嘲）

結局、こういう大規模プロジェクトは企業と言う概念ではなくて国家として
取り組まなくては実現不可能（新空港、羽田整備に関しても）。

で、国家として余力がない現状では厳しいだろうね。
行政側のビジョンが見えない事が一番悪いんじゃ？

なんか、些末な議論に盛り下がってきたね。
結局、結論としては「とりあえず要らない」でいいのかな？

>601
賛成。
建設費と維持費（赤字分）を鉄ヲタの金持ちが寄付してくれるなら
「あれば便利かも」だが、我々の払う交通費や税金でとなると、そ
れに見合うほどの価値はない。
だいたい、普通、お金を持ってたら鉄ヲタなんかやってないよな。

>602
別に鉄道だけじゃないだろ。
高速道も一般道もだろ。フェリーだって補助金として税金が投入されてるし。
飛行機だって空港整備費に税金がどかんと投入されてる。
ようは国や自治体が効率的な税金の投入をしてないだけ。
じゃあ、空港整備費は飛行機オタが、
フェリーの補助は船オタが、
道路の整備は車オタやバスオタが全部整備してくれ。
それですべて互角だろ（ｗ

>>602＠｀603
つまり、あんた達も北海道新幹線は要らないって結論だな

>>604
賛成

>>601
ここが急に盛り下がってきたのは、>>529の最後の数行のせいじゃん？
鉄ヲタは相変わらず空想の数字論議に徹してるし。

税金の効率的利用については、政治家の先生方に文句を言って下さい。
新幹線も高速道路も空港も港も、という先生が幅を利かせている限り駄目ですね。
これは完全に政治の問題。族議員の先生方さえいなければ財源の転用は簡単です。

自動車重量税の国税分3/4は一般財源なのに8割が道路整備の特定財源として使われており、
整備新幹線の財源への転用話が浮かんだところ道路族の先生方につぶされました。

旧国鉄はプール制が真っ先に破綻した例。
破綻して財源がなくなったため採算性が厳密に問われるようになりました。
全額建設国債で作ってもいいと認められるもので無ければ作る価値はありません。
余所の無駄遣いを整備新幹線にまわすなら、その分国債返済にまわして下さい。
国の12年度予算を見ると、歳入85兆円・新規国債33兆円。
歳出85兆円・国債利払い10.７兆円・国債償還11.3兆円。
歳入･歳出が85兆円なのに1年で21.7兆円もの国債残高増加。
国の財政が破綻してます。

データ元。
http://www.mof.go.jp/jouhou/syukei/sy014.htm

追伸：私の結論も｢要らない｣です。

>>608
だろ？

ああ忙しい、あれこれレスつける時間がない。

>>608
>破綻して財源がなくなったため採算性が厳密に問われるようになりました。
>全額建設国債で作ってもいいと認められるもので無ければ作る価値はありません。

建設費の完全償還が前提とは驚きです。
新幹線に限らずとも、そんな公共事業があれば、
民間資本がとっくに手を出しているでしょう。
ありえないことを前提にしてどうするのですか？

>>606
>鉄ヲタは相変わらず空想の数字論議に徹してるし。

そこまで言いますかね。自分の書いたものについては
根拠を出して説明してきたつもりだったんだけど。

＞別に鉄道だけじゃないだろ。
＞高速道も一般道もだろ。フェリーだって補助金として税金が投入されてるし。
＞飛行機だって空港整備費に税金がどかんと投入されてる。

高速道路は、それが開通すれば、バス路線ができ、トラックが走るなど、いくつもの業者の競争の舞台となる。
空港も同じ。複数の航空会社が利用でき、競争ができる。
港湾整備も同様。
しかし、鉄道は、特定の企業＝ＪＲ（新幹線の場合）しか使えない。
これが大きな違いだと思う。
新幹線を国が完全に建設するならば、複数の企業がレールを使えるようなシステムにすべき。
それが無理なら、営業する企業は入札制にすべき。
それも１０年程度の契約でね。
ＪＲ東と北という、いわばその地域の独占業者のために税金を使うのは反対。

まあ、もう「要らない」という結論は出ていると思うけど。

＞建設費の完全償還が前提とは驚きです。
＞新幹線に限らずとも、そんな公共事業があれば、
＞民間資本がとっくに手を出しているでしょう。

鉄道に関していえば、民鉄は明治以来、自社による完全償還を前提に、
それぞれの企業が建設してきていると思いますが。
さすがに、近年にできた鉄道は補助金が費やされいるのかもしれませんが（詳しいことは知らないので、違っていたら言ってください）
僕の曾祖父も、鉄道事業に手を出して破産したので、「あー、鉄道ってたいへんなんだな」
と思っています。

>>611
じゃあ排ガス問題はどうすんのよ？
確か現都知事はディーゼル車の都内乗り入れを制限しようと
していたと思うが。
鉄道よりも低公害のエンジンを開発するつもりか？

炭素税どかんとかける時代が来るよ。10年、遅くても20年で。
そしてそのお金が熱帯雨林地帯の森林保護の費用として国連に徴収される。
そんな時代がもうそこまで来てる。
今の常識はすべて捨て去らなければならない。

そうなったときに車が便利、飛行機が便利、
そういうことが言えるような時代であればいいね（藁

>>610
個々の交通機関は公共財ではありません。
交通分野で公共性が認められるのは、地点間の移動サービスのみ。
東京−北海道・北東北の高速交通サービスは飛行機で確保されていますし、
地方都市間交通サービスは在来線特急・高速バス･自家用車で確保されています。
代替手段が既に確保されているため、新幹線は公共財とはみなされません。

公共財の定義を述べましょう。下に行くほど採算性が要求されます。
１． 狭義
　　社会的便益があること及び対価を支払わない人間の利用防止手段が無いこと。
　　例：一般道・治水
２． 広義
　　独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段有り。代替できない社会的便益あり。
　　例：上水道･下水道
３． 更に広義で公共財とみなされる例（機能に公共性は認められるが、手段は問わない例）
　　独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段・代替手段あり。社会的便益大。
　　例：電力・ガス・郵便・交通機関

目的と手段を間違えてはいけません。
移動手段が確保されれば代替交通機関の必要性は無いのです。
最近のマンションの例で電気だけ、ガス無しというものが有ります。
火事対策・配管・換気設備が節約できる分建設費、維持･補修費が安くでき、
電気暖房・電熱器による効率低下をカバーして総合効率を上げるという発想。
必要機能と各手段の得失をきちんと押さえたからこそ出来る効率化ですね。

>>615

直接北海道新幹線とは関係無いんだけど
>個々の交通機関は公共財ではありません。
>交通分野で公共性が認められるのは、地点間の移動サービスのみ。
つまり空港も公共財では無いということ？

いっそ、国民投票でもやって決めたらどうだ？（藁
北海道はもちろん、鹿児島や沖縄まで含めた全国投票で、だぞ。

>>616
その通り。空港自体は公共財では有りません。
公共性があるのは、空港を発着する飛行機が提供する交通サービス。
重要なのは目的地までの時間、運賃、頻度です。それを実現する手段は関係ありません。

長距離高速交通機関として新幹線と飛行機、地方都市間の交通機関として
新幹線と在来線･高速バス･自動車は代替関係にあります。
一方が先にあればサービス供給の目的は果たせており、両方作るのは重複投資です。
民間であれば余所が損しても自分の採算が取れさえすればOKですが、
公費を投入するなら後発者は既存交通機関と合わせ全体として重複投資を正当化できる
だけの社会的便益の増加があることを示す必要があります。
従って、公費投入を論じるならば既存交通機関からの転移を前提とした単独での
採算計算は無意味。既存交通機関に与える損失を相殺する必要があります。

>>616 >>618
要するに「北海道新幹線は不要」なんだろ？
わかりやすく、手短に行こうね。

>>616 >>618
要するに、北海道新幹線は要りません、ってことだろ？
用件は手短に要領よくまとめようぜ。

>>619＠｀620
そりゃないぜ。別に結論ありきってもんでもないだろ。

>>606
自分の知らないことは「ヲタ」の一言で片付けるのか。
ずっと続けてたら了見狭くするぜ、その態度。
別に北海道新幹線がどうなろうと知ったこっちゃないがな。

「ヲタ」
現実味のない些細なことにこだわる連中。あるいはどうでも
いい些細なことをさも重大なことであるかのように騒ぎ立て
るか、あるいは本気で大切なことだと盲信してるバカ
と考えると、>>606って、いいとこ突いてるかもしれない

北海道新幹線に急いで作らなければならないほどの重要性はないだろうな。
Ｅ２系（２７５Ｋｍ／ｈ）で八戸まで３時間程度。新青森まで３時間２０分〜３０分。
ここまでは完全に鉄道の領域だと思う。もともと東北は鉄道に依存する性質の強い地域だし。

問題は青函トンネル＆津軽海峡線だな。
現在の津軽線と江差線は貨物の大動脈にしてはあまりにもインフラが貧弱。
本来は複線で高速運転が可能な新線を引く必要がある。
新青森〜函館付近に３条軌の新線作って、
狭軌の本州〜北海道直行貨物、標準機の青函カートレイン、新幹線、区間ローカル列車、
これらがすべて走れるような路線を作る・・・。

ってのは妄想だな（笑

でもせっかくある青函トンネルを使い倒さないのはもったいないな。
青函カートレインを国道指定して国道の整備事業費を投入するといった
柔軟な方針は、道路族の国会議員がいるから無理だろうな（ｗ

で、反対派は相変わらず自分の都合の悪い意見は
無視するんだな。これじゃあ古舘と同じだぞ。

しかしさあ、ここの議論読んでいて思うんだけど、
東海道新幹線の計画が持ち上がったときと、ほとんど同じなんだよね。
って、オレはまだ生まれてなかったけど、ものの本によると。
曰く、これからは自動車の時代で、高速道路があれば十分だ。
貨物の通せない標準軌はダメだ(で、貨物もできるよーん、って
一応計画案だけは作ったらしい…島さんとかはやる気なかったよう
だけどね)
まあ、オレとしては、東京-札幌4時間が近い将来の技術的に
可能ならあっていいと思うな。それが実現できないならいらない。

東海道新幹線の計画のことを書いてある本はいろいろあるので、
読んだことの無い人にはぜひお勧めしときますね。
賛成派にも反対派にも。

＞６２６
「新幹線がなかったら」とか「新幹線を作った男」ですよね。
読んだよ。
６２６の言っていることは一見もっともだが、高度成長の理屈だよね。
そういう考え方でマイナス成長、低成長の２１世紀を乗り切れるか疑問ですね。
このスレ的には、「不要」という結論が出ていると思う。
リニアで「東京・札幌１時間」という計画なら、また別の議論になると思うが、
現時点ではリニアは技術的にも、経済性の観点でも問題にならないよね。

＞じゃあ排ガス問題はどうすんのよ？
＞確か現都知事はディーゼル車の都内乗り入れを制限しようと
＞していたと思うが。
＞鉄道よりも低公害のエンジンを開発するつもりか？

「言うに事欠いて環境問題」ですか。
ハイブリット車などの低公害トラックが出る時代も近いでしょうし、
トラックのディーゼルは減っていくでしょう。
航空機だって、もっと改善されるかもしれません。
ただ、もちろん現時点では鉄道それ自体が航空機に比べて環境にやさしいことは事実です。
ですが、原子力に３０％以上依存する電力が、果たして「環境に優しい」といえるのか？
これはまったく別次元の問題で、
これ自体でスレッドが立つほど深い議論になるので多くは書きませんが、
環境問題を考えるなら、もっと他にもアイデアがあり、
新幹線だけが解決方法とは思いませんね。

＞626、627
私も読みました。時代背景の違いから同様には考えられないという意見です。
東海道新幹線の建設時は、高度成長期で人･物の動きが急速に拡大していた時代。
東海道線は既にパンクして貨物駅・ヤードに滞貨が発生している状況であり、
高速道路は未開通、空港は容量小。
飛行機も150人乗り程度が最大で大量輸送機関の地位を得ていませんでした。

整備新幹線についても色々本があります。｢整備新幹線｣｢JR28兆円の攻防｣等。
こちらも併せ読むことをお勧め致します。
空港整備に関する本も色々あり、地方と高速交通機関整備を考える上で参考になります。

環境問題は確かに飛行機よりも新幹線に分があります。
但し、同額を他の環境対策、例えばトラック貨物のフェリー転移や省燃費技術開発等に
使う場合と比較し、費用対効果に勝らなければ環境対策として新幹線を作る価値はありません。

>但し、同額を他の環境対策、例えばトラック貨物のフェリー転移や省燃費技術開発等に
>使う場合と比較し、費用対効果に勝らなければ環境対策として新幹線を作る価値はありません。

それは議論に無理があります。
新幹線建設の効果は環境問題だけではありません。
環境問題、航空問題、東京〜札幌の移動の利便性など
個々の分野毎に見ればより優れた対案があっても
総合的な費用対効果に優れているかどうかとは別問題です。

＞629
確かに個別の評価と総合評価は別問題。｢同額を｣は取り下げます。
比較対象は同等の効果が得られる代替手段の費用の合計ですね。

環境対策で一番費用対効果が高いのは、トラック・飛行機等の輪転資材の省エネ･環境対策です。
寿命が比較的短く取替えが必須なので勝手に入れ替わること、
ランニングコスト低減につながるので積極的に導入・技術開発する動機があること、
数が多いので個々の節約幅は小さくても合計節約量が大きいことが理由です。

例えば飛行機は羽田発着だけでも500便以上。
北海道新幹線を作って減らせる飛行機便は地方都市間も併せ１日60便程度。
同様の効果は燃費を1割強削減すれば実現できます。
なお、飛行機の燃費は70年代から90年代で20％近く向上しています。

言い尽くされた言葉だが、モータリゼーションによって鉄道の時代は終わったんだ。
そして自動車で自分で運転して行くには遠い距離は、飛行機に乗る。
そして現地ではレンタカーで動き回る。
自動車は贅沢品で、移動の足は電車。そういう時代はもう終わったと思うぞ。
飛行機は贅沢品で、長距離は新幹線。そういう時代はもう終わったと思うぞ。

＞631

>> 自動車は贅沢品で、移動の足は電車。そういう時代はもう終わったと思うぞ。
>> 飛行機は贅沢品で、長距離は新幹線。そういう時代はもう終わったと思うぞ。

おお！日本は豊かになったのですね。
では、道楽で新幹線でも作りましょう！

>>631
>そして自動車で自分で運転して行くには遠い距離は、飛行機に乗る。

じゃあ免許のない交通弱者はどうすんの？
それから首都圏の人間は家賃より高い駐車場を借りろと言うのか？
やっぱり古舘と同じだな。

新幹線ができて客が分散すると飛行機派にもメリットあるぞ。
今みたいにB747で降機時に延々待たされるより、
B767でスムーズに降りれる方がいいだろ？
あ、「スーパーシートに乗れ」はなしだよ。

>>627
「かもしれない」じゃ解決にならんでしょ？
それより何故新幹線「だけ」が駄目なのか説明してよ。

>>自動車は贅沢品で、移動の足は電車。そういう時代はもう終わったと思うぞ。
>>飛行機は贅沢品で、長距離は新幹線。そういう時代はもう終わったと思うぞ。
いーや。これからは全く反対方向になるぞ。
石油燃料の高騰、あいも変わらず高い自動車税・重量税。
赤字路線のプール制が破綻し、ＪＨ解体。民営化。
赤字返済の財源は燃料に課税。
ＣＯ２削減・国際植林事業のため、炭素税の導入。
レギュラーで１リッター500円とかありえるかもな。
そうなったら、車はまた贅沢品に逆戻りだぜ。
同時に航空機用の燃料も値上げになるので、飛行機の運賃も大幅値上げ。

もちろん鉄道も値上げはあるだろうが、
電気に100％化石燃料の値上げが反映しない、
飛行機と比べ馬鹿高い施設費の負担額は変わらない
などから考えると、鉄道復権も十分にありえるのだな。

モータリゼーションの時代こそもう終わりかもな。

>>631
北海道でまともに２日借りて乗ったら、ガス代含めて２〜３万は飛ぶぞ。
キミレンタカー借りたことあるかね？

>>630
おっしゃることは全く正しいと思いますが、
この話と新幹線の建設の是非がどう結びつくのか理解できません。

省エネや環境対策については、各メーカーが自ら開発費を負担して
開発競争が進められ、様々な成果も出ています。
環境問題を無視しては企業は生き残れない時代になっていますから
経済の原則に従って、放っておいても技術開発は進んでいきます。

これに対して、国としてやるべきことは、環境基準などの形で
各メーカーに対して技術開発のガイドラインを示したり
必要な法体系や税制を整備していくことであるはずです。
開発そのもの、あるいは開発費用の肩代わりをする必要はありませんし
企業の側でもそのようなことは望まない段階に来ています。
（環境対策はカネを生む技術であり、企業戦略上重要な秘密です）

飛行機が環境へ与える負荷を減らすことには全面的に賛成しますが、
上に述べた通り、公共事業として大きな予算を組む必要はなく、
整備新幹線の建設とトレードオフの関係には無いと言えます。

「それはそれ、これはこれ、両方できればなお結構」
という捉え方で良いのではないでしょうか。

624と633に同意

実際繁忙期の千歳空港って、客数の割に便数が不足しているので
ＧＷなど予め予約をしないと行けない場合が多い。それが嫌で
北海道に帰らない（行かない）人が多いじゃ無いかな。
　友人曰く「北海道の帰省旅券は暇と根性で取るものだ＜笑
だから今年も帰れない。トホホ…」
　予約なしでもすぐ行きたい隠れた需要があると思うぞ＜北海道の
新卒の若者は、半分くらいは本州で就職だ。

夜行新幹線造って欲しいぞ（のびのびシートも）。5時間の睡眠時間
は貴重だぞ、仕事からそのまま東京に遊びにいける＜笑

　北海道新幹線が開業しても羽田ー札幌、羽田ー函館の航空路線は減便されないであろう。なぜなら、航空各社は羽田ー大阪、関西、秋田、富山、小松、岡山、広島、山口宇部、高松およびに福岡ー大阪、関西、名古屋の各路線には全便ＪＲを意識した特定便割引を設定して利用者を獲得し、なおかつこれらの路線の多くは増便傾向だからである。
　東北新幹線が青森まで開業しても羽田ー青森線は減便されても廃止はありえないであろう。
　よって、羽田の発着枠と北海道新幹線を結びつける理論は、いまいちうまくいかないだろう。

誰が１．５兆円出すか。
人の金だと思って気易く使うな。
ただでさえ財政難で苦しんでるのに。

>>639
誰が北チョンなんかに6兆円出すか．
人の金だと思って気安く使うな。
ただでさえ財政難で苦しんでるのに。

（北チョン補填を棄却すりゃ北海道新幹線が4つ作れる！！）

>>640
同意。対米はともかく、
東アジア外交に使う金のもったいなさと言ったら、
整備新幹線の比ではありません。
外交手腕のなさを金でカバーしてる段階からもっと進歩しないと、
無駄金を失う状態がずるずる続く。

>>636
環境対策として新幹線を作るのは無駄。国策として資金を投じる価値は無い。これが結論です。
技術開発は市場競争に基づき進むこと、環境基準等資金の要らない施策で効果があることが理由。
賛成派すら採算が取れないことを認めており国費投入を論じている中、
>>607、>>618を踏まえてなお｢両方できればなお結構｣などという余裕はあるのですかね。

無駄な常磐新線の建設を中止すれば、北海道新幹線が３本作れるぞ。

でも、北海道新幹線って
経済効果高そうじゃない？

東京湾アクアライン1本の値段で
東北と北海道の経済が少しは活性化されるなら
そんなに悪くないと思う。

>>642
>環境対策として新幹線を作るのは無駄。国策として資金を投じる価値は無い。これが結論です。
>技術開発は市場競争に基づき進むこと、環境基準等資金の要らない施策で効果があることが理由。

全く理由になっていません。
(>>636)で述べたとおり、両者はトレードオフの関係にはありません。
（新幹線を建設したら企業の環境対策が不可能になるというわけではない）
環境対策としてどちらを選ぶべきか、という二者択一問題ではないのですから、
両者の費用対効果を比較しようとすること自体が全く無意味です。
関係のない話を結びつけて議論をした気になっていただいては困ります。
「可能ならば」両方ともやってしまうのが最も効果が表れるわけですから、
「では、それは本当に可能なのか？」というところを論ずるべきです。

また、「環境対策として新幹線を作る」（原文ママ）という表現も不満です。
(>>629)で書きましたが、環境への効果は整備新幹線がもたらす様々な効果の
ごく一部に過ぎないからです。


というわけで、

>賛成派すら採算が取れないことを認めており国費投入を論じている中、
> >>607、>>618を踏まえてなお｢両方できればなお結構｣などという余裕はあるのですかね。

という部分の方を、重要な論点としてじっくり議論したいところです。
607＠｀618についてはコメントを書いていますのでもうしばらくお待ち下さい。

ご苦労なこった。

＞６４０、６４１
北朝鮮も、ＯＤＡも、整備新幹線も、高速道路も、新空港も、新首都建設も、干拓事業も、スーパー堤防も、政策秘書も、ほとんど全てが無駄な金遣い。これが正論。
北朝鮮に送る金を弾劾しても、北海道新幹線の建設資金の正当化にはならないんだよ。

>>647
>>ほとんど全てが無駄な金遣い。これが正論。

本気でそう思ってるのか？
「小さな政府」論者だってそこまで極端なことは言わんぞ。
もちろんこのままでいいわけじゃないが、
マスコミが言うほど、公共事業を急激に減らせるはずがないんだって。
公共事業を麻薬に例えるのは適当とは言えんが、
「どっぷり漬かっていてもすぐには止められない」
ということでは麻薬に似てるんだな。
既存の「無駄な金遣い」を言いたいんなら、日本の膨大な預貯金を
どう還流するのか、代案くらいは書いとくこった。

日本はまだインフラ整備が必要なのさ。

新幹線の効果って何が上げられます？
私が思いつくのは、時間短縮、輸送力増強、排ガス低減、沿線開発程度。

時間短縮。長距離は既に飛行機があり時間短縮による経済効果は少ない。
中距離・近距離は自動車、高速バス、在来線特急でそれなりの時間で移動できるから、
元々流動量が少ないところに巨費をかけて新幹線を作り時間短縮する価値はあるのか。

輸送力増強。新幹線は設備能力は莫大だが、使い切る程の需要は見込めない。
転用も効かない。元々需要に対し過剰投資だし、需要予測が外れたらさらに無駄。
飛行機は羽田増強だけで足り、羽田発着の需要は幾らでもあるから過剰投資の可能性極小。
予測が外れても需要があるところに転用できるから無駄にならない。
空域問題等で羽田再拡張は不可能との意見も強いが、現用の管制技術を知れば
羽田の現況の非効率さは一目瞭然。世界水準では今の空域・滑走路で３〜４割増。

排ガス低減。飛行機と単純に比較すれば新幹線が有利。
費用のかからない低減策があるので、費用を投じてまで効果を上乗せする価値を問われる。
極論：金使わないで排ガス規制強化すればいいじゃん。

沿線開発。交通が便利になる程工業・商業需要は拠点となる場所に集中します。
拠点都市の発展と地方都市の衰退が生じ、沿線開発が進まないのは既存新幹線で実証済み。

＞645
新幹線と企業の環境対策は二者択一ではない。その通りですね。
ただし、企業の環境対策の存在は新幹線建設の有無を決める影響力がある、ということです。
両方出来れば確かに効果は増えますが、費用を投じてまで上乗せする価値があるか、
と金をかける必要性自体が問われるわけです。

>>648
貯蓄を全額投資する必要はありません。投資しなければリターンがないだけ。
リターンが見込めなければ投資せずそのまま資金を抱える、これが正しい選択肢です。
リターンが見込めない投資をしても損するだけです。

国民貯蓄と国の財政は全く別の問題。
国は税金しか使えないのだから、その範囲で収支を考え、政策を決定するべきです。
急に減らせなくても無駄遣いを減らす努力は続けるべきだし、まして新しい無駄遣いなど論外。

新幹線に乗っていつも思うのは、仙台を過ぎるととたんに人がいなくなるなという事。
青森県民だけど、元が取れるとも思えない新幹線の延長は疑問に思っている。

札幌まで伸ばしたとして、そんなに人が乗るものだろうか？
まあ函館までとかよりはずっとマシだろうけど。

札幌にいると函館までのと海を越える事の距離感が結構強く感じられるから、
飛行機で行く方がなじむなぁ。個人的な感想だけど。

６４８さんの様な、インフラ必要論者の方が少数派となった今、
６５１さんの考え方の方が健全だと思うが。
誰かが食べていけないから、予算を組むなんて考え方は、時代遅れの代物でしかない。
だいたい必要も無いのに何故国が仕事を与えないといけないんだ。
一部の国民が要求してきたとしても、それを抑えるのが政治の役目だろう。

それから地元の人の中には、６５２さんの様な考えの人も少なくないだろう。
そう言う意見を無視して都合の良い意見だけを取り上げるのは推進派の常套手段だ。

>>653
＞それから地元の人の中には、６５２さんの様な考えの人も少なくないだろう。
＞そう言う意見を無視して都合の良い意見だけを取り上げるのは推進派の常套手段だ。
それと同じ事が反対派にも言えるだろ。
賛成派の意見を握りつぶしてるんだからな（ﾜﾗ

北海道新幹線か．．．
道路建設費をまわせばいいんじゃないの？
お金の問題はどうにでもなりそう
室蘭本線の一部を流用すれば、かなり建設費は浮くと思うけど

>>615＠｀618
公共財についての解説、ありがとうございます。

ところで、
高速道路と在来鉄道との関係についてなのですが、
高速道路の新設によって既存の鉄道在来線が損失を被る場合、
その高速道路の採算計算においては、その損失を
相殺しなくてはならないことになるのでしょうか。

また、北海道新幹線に関してですが、
近年、北海道の企業が東北や北関東の企業を買収する例が見受けられ、
逆に、東北や北関東の企業が北海道に進出する例が増えていまして、
自然、北海道〜東北・北関東間の往来が必須となるケースが増えています。
ところが、例えば、札幌〜青森間の飛行機は頻度は少なく、
運賃は札幌〜東京間との比較であまりにも割高です。
札幌〜北関東間となると、これは、どうにも話にもならない現状です。
このような状態でも、代替交通機関の必要性の無いほどに移動手段が
確保されているとの評価、つまり、移動に実効的か否かに関わりなく
形式上路線が有り空港（北関東については羽田・福島・新潟、
いずれも千歳便有り＝移動サービスは存在）が整備されている以上、
北海道新幹線は重複投資であるとの評価が
与えられることになるのでしょうか。

>>656
１．高速道路の採算計算について
　独立採算で建設費償還まで見込めれば相殺不要。公費投入であれば要相殺。
　独立採算で建設費を償還しても成り立つなら他所がどうなろうと事業者の採算性だけでOK。
　成り立たない場合は社会的な採算性が問われ、他所に与える損害と相殺する必要が生じます。
　高速道路の建前は道路公団の全国プール制。独立採算・建設費償還の条件は満たしています。

２．重複投資について
　地方空港の設備がパンクしていなければ重複投資です。
　インフラを追加しなくても飛行機を持ってくればすぐに輸送力増強できますから。
　これならインフラへの新規投資なしで、既存インフラの利用効率も向上します。

　重複投資か否かの判断は、現実のサービス供給水準ではなく、設備能力の有無で決まります。
　能力があるのにサービスが供給されていないのは、採算性が見込めるだけの需要がないだけ。

需要が少ないほど供給側に運賃・サービス水準の主導権を取られるのは市場経済の法則です。
採算が見込めるだけの需要見込みがなければサービスは供給されません。
独占禁止法が適用されるほどの暴利を事業者が貪らない限り、
運賃格差は需要と供給の関係で処理され、社会的に問題視されることはありません。

羽田〜千歳間を飛ぶ飛行機に税金をかけて北海道新幹線建設費に当てよう。

その前に、道路財源ジャカスカ使って青函自動車道とか作ってそう。
しかも片側３車線の豪勢さで。

＞649
＞空域問題等で羽田再拡張は不可能との意見も強いが、現用の管制技術を知れば
＞羽田の現況の非効率さは一目瞭然。世界水準では今の空域・滑走路で３〜４割増。

単純に「滑走路の数」と「離陸の時間間隔」だけを見るとそう思えるかもしれないけれど、
実際、羽田でヒースローやフランクフルトのような離着陸頻度を実施するのは
危険。主要な空港で羽田ほどぎりぎりの状態でやっているところって、私は
知らない。単に何分間隔だとかそういうことだけで、「管制技術」なんて計る
のは無理がある。羽田とヒースローじゃ諸条件が違いすぎる。

非効率がどう一目瞭然なのか良く分からない。また「世界水準」というなら、
羽田のような状況の空港で、現在の羽田の
3〜4割増というヘッドで運用している空港を具体的に教えて欲しい。

第五次中東戦争が「始まった」

またガスが値上がりするのか・・・

既にアメリカは紛争勃発前に備蓄放出というウルトラＣを
しているだけに、今後の情勢はまったくわからない・・・

>>652
仙台を過ぎると客がいなくなるのは、盛岡という中途半端なところで切れてるから。
東京から八戸や青森に行く人が新幹線に乗らず、羽田から直行の飛行機に乗ってしまう。
仙台から八戸や青森に行く人も直通の高速バスに流れているだろう。
将来八戸や青森まで新幹線ができれば、仙台以北の客も増えるはず。

国税を使わずに、ＪＲの金と地方税だけで作れるのなら、
賛成してやってもいいぜ。

都道府県税事務所なんかいらねえぞ！
市町村の税務課はさらにいらねえ。
国税で一括徴集したものを分配すりゃあいいじゃんか。
小役人の数も減らせるぞ。

>>660
何故羽田は危険なのか、単純に諸外国の事例を参考にすることは出来ないのか、
具体的な理由を示していただけませんか？
理由を示せなければただの言いがかり。
他人の意見を否定する際は、否定する側に誤りを論証する責任があります。

>>660
発着間隔は管制システムの問題。周辺環境によって危険度が変わることはありません。
鉄道の制御システムと同じ。１本道の中で安全を確保しつつ間隔を如何に詰めるかです。

ヒースローは比較するのにいい例です。
滑走路本数・配置、騒音規制によるルート制限、近接地域に他空港が存在と条件が似ていますから。
厳しい例をあと2つほど上げておきましょう。

ロンドン・ヒースロー：滑走路３本（オープンパラレル2本・交差1本）、43万回
　　騒音規制のため進入ルートは２つに限定。
　　ガトウィック、スタンステッド、ロンドン・シティと３空港が近接。

ワシントン・ナショナル：滑走路3本（全て交差）、25万回
騒音規制のためポトマック河沿いにルート限定。
　　ダレス空港、ボルティモア空港が近接。

ニューヨーク・ラガーディア：滑走路２本（交差）、35万回
　　進入・出発ルートはイースト・リバー沿いに限定。
　　Ｊ・F・ケネディ、ニューアークの２空港が近接。

今は無き香港の啓徳空港は、滑走路1本、進入ルート1本かつ着陸直前の大旋回という
悪条件の下羽田の2割増の1時間35回を実用していました。

>662
仙台を過ぎると客が減るのは仙台以遠各駅停車の便。
盛岡に着くまでにはガラガラになる。
速達便は仙台から先も混んでることが多いよ。特に秋田新幹線。

なんか論点がずれてきてる

>>631 >>633 >>635
レンタカーとかスーパーシートなんて、せいぜい３万とか５万でしょう。
国際線のファーストやビジネスの、エコノミーとの値段の格差を考える
と、別にとやかく騒ぐほどのものでもない。
というのが、おそらく６３１なんだろう。

でも、実際に北海道新幹線を作ったところで、頻繁に乗るのはこういう
連中なんだろうな。新幹線なんて１回作っちゃったら、盆暮れの繁忙期
だけ運航します、ってわけにはいかないわけだし。

そういう意味では、東北や北海道なんてローカル地域は新幹線よりも、
その時々の需要に応じて飛行機を飛ばしたほうがよさそうな気がする。

論点はずれているけど、
４１１の言うことが正しいと思うな。
環境問題での新幹線の優位性を肯定したとしても、
それ以外の非経済性の不利を覆すことはできないと思う。

だいたい、１兆５０００億円もあったら、新幹線作るより遙かに効果的な
環境保護施策を実行できるよ。

１兆円も２兆円もかけてでも北海道新幹線を作るべきだと主張している人たちは、
ただ路線図を見て、この線路がここまで延びてたら気持ちいいのになあ〜ってな
感じで夢見てるだけじゃないの？　あるいは、せいぜい年に何回か、遊びで乗る
だけじゃないの？　あるいは、あなた達、土建屋？（藁

>>669

>環境問題での新幹線の優位性を肯定したとしても、
>それ以外の非経済性の不利を覆すことはできないと思う。

「それ以外の非経済性」って、例えば何？

>だいたい、１兆５０００億円もあったら、
>新幹線作るより遙かに効果的な環境保護施策を実行できるよ。

そんなこと当たり前。
整備新幹線が環境保護に役立つ云々というのは、
あくまで「建設したオマケ」としてついてくるもの。
環境保護専門に１兆５千億もかけた施策が
より大きな成果が出せなくてどうするの？

ああ、頭が痛くなってきた…

>>668
>そういう意味では、東北や北海道なんてローカル地域は新幹線よりも、
>その時々の需要に応じて飛行機を飛ばしたほうがよさそうな気がする。

東北の中小都市から毎時１本の東京直通サービスを展開できるのは
新幹線だからこそ可能なことなんですよ。
現在の航空業界は、コミューター路線の高頻度運行には
機材もインフラも全く対応していません。

輸送量の弾力性は新幹線が明らかに優秀です。
乗客の数に合わせて増車も減車も可能です。
ピーク時には定員以上の乗車という荒技も使えます。
飛行機には全く無理ですね。

北海道新幹線が無駄だと思っている人は
具体的にはどんなものにお金を使う価値が思ってるの？

>>673
国債返す。歳出減らして毎年の国債の発行高を減らす。
１年で年収の35％近く借金増やすなんて異常。

2000年予算をもう一度書こうか。
歳出：一般65兆円、国債償還10兆円、国債利払い10兆円。
歳入：税収55兆円、国債発行30兆円。

国債の利払いってずっとこのペースで続くの？
最近の国債の利息って銀行に毛が生えたくらいだよね。

整備新幹線の建設を仮に潰したとしても
その代わりに空港造れ、では支出は何にも変わらない。
高速交通網の整備には結局カネがかかるんです。
支出を削るべき所などいくらでもあるのに
なぜ整備新幹線だけをターゲットにするのか、理解不能。

第３空港のプランでは造船業界とマリコン業界で
メガフロート式にするか埋め立てにするかについて
水面下で綱引きしているんだそうで。
コストを無視した議論の馬鹿馬鹿しさに航空業界まで
そっぽを向いているのが現状。

ところで、４１１さんにお尋ねしたいんですが…。
羽田空港の沖合展開で管制設備を更新した際に、
先のログに出てきた新型の管制装置とやらを
導入しなかったのは何か理由があるのでしょうか？
ご存じでしたらお教えいただきたいのですが。

>>672
まだ出来ていない新幹線と現在の航空を比較するのは不当ですね。
比較するなら毎時１本の実現に要する追加投資で無いと。
航空の場合問題は羽田ですから、羽田拡張と新幹線建設の比較になります。

輸送力調整に関しては、飛行機は機材変更が出来ます。
普段767の路線に一時747を投入するといったように。
飛行機は他路線に転用できますから、全路線がパンクする事態が起きない限り
路線の繁閑に応じて機材を入替えられるので、運用効率は良くなります。
他路線を一時的に削って便数を増やす技もあり。

鉄道車輛は路線限定。輸送力が余った時は車庫で寝ているだけ。
詰込み乗車は鉄道の独壇場ですが。

空港容量さえあれば、輸送量の弾力性も飛行機が有利です。
インフラ、機材共に転用が利きますから。

>>677
>まだ出来ていない新幹線と現在の航空を比較するのは不当ですね。

いえ、既存の新幹線と既存の航空を例に挙げて
比較して見せただけですので。

>比較するなら毎時１本の実現に要する追加投資で無いと。
>航空の場合問題は羽田ですから、羽田拡張と新幹線建設の比較になります。

これはおっしゃるとおりです。

>輸送力調整に関しては、飛行機は機材変更が出来ます。
>普段767の路線に一時747を投入するといったように。
>飛行機は他路線に転用できますから、全路線がパンクする事態が起きない限り
>路線の繁閑に応じて機材を入替えられるので、運用効率は良くなります。
>他路線を一時的に削って便数を増やす技もあり。

それは「どこかに混雑している路線がある」ことが大前提では？
閑散期にも全ての機材を飛ばし続けなければならない飛行機と

>輸送力が余った時は車庫で寝ているだけ。

で済み、エネルギーのかからない新幹線。どちらが有利でしょう？

>空港容量さえあれば、輸送量の弾力性も飛行機が有利です。
>インフラ、機材共に転用が利きますから。

インフラや機材の転用と空港の容量とは関係ない話。
今の羽田空港でもできることです。

>>670
>あるいは、せいぜい年に何回か、遊びで乗るだけじゃないの？

年に数回乗ってくれるなら十分だと思うんだが。

>>668
出来るんなら、三沢〜羽田便を毎時一本にしてくださいな。
そうすればみんな飛行機利用に変わりますよ（笑

そういえば、ウチの会社の上司に、
”飛行機は乗らない”と公言する人がいましたな。
それしか手段がないなら仕方ないとは言ってましたが。

『飛行機は乗ったら、到着ゲート出るまでタバコが吸えないから』
だそうな。
鉄オタ、飛行機嫌い以外にこんな理由があるとはね（笑

このスレ、同じような主張が延々と回り続けているね
北海道新幹線は不要ってことになったんだから、
もうここ、下げたら？

とりあえず、新青森まで作って様子見。
という結論でよろしいでしょうか？
どうせ新青森だって10年かかるんだろうし（藁

>>676
管制システムを新型にしなかった理由はわかりません。
わかるのは、諸外国の管制システムが１分40〜30秒間隔を実現していること、
羽田、成田の管制システムは10年来２分10秒間隔から進歩していないことです。
政治･行政共にある改良投資を嫌い、新設投資を好む風潮が影響しているかもしれません。

発着間隔短縮はパンドラの箱です。成田のB滑走路完成までは持ち出しにくい話かもしれません。
羽田の容量を増やせるなら成田のB滑走路は要らない、羽田への国際線乗り入れを
認めろ等の意見が出てくる可能性がありますから。

とりあえず、新青森まで作るフリをして様子見。
という結論でよろしいでしょうか？
どうせ新青森だってお金かかるんだろうし（藁

>>683
＞羽田への国際線乗り入れを認めろ等の意見が出てくる可能性がありますから。
認めりゃえーやん。
路線を限定してさ。
近距離の国際線（変な言い方だが）の
ソウルとか台北、香港、シンガポールあたりは
羽田でも良いくらいだと思うけど。

>>684
ﾜﾗﾀ。