結局、バスメーカーのNo.1は．．． ３号車

でわお言葉に甘えまして…

　日野ﾘﾔ猿人ﾊｽﾞ ﾓﾉｺｯｸ→ｽｹﾙﾄﾝ→ｾﾚｶﾞの巻

ﾋﾉﾊｽﾞといえばT1*Bﾄﾚｰﾗｰﾊｽﾞ('47)やDS10･7L猿人搭載のB*ﾎﾞﾝﾈｯﾄﾊｽﾞ('50)｡
乗用車で知っているが故に躊躇したのか(?)他社のﾘﾔｴﾝｼﾞﾝ化にそむきｾﾝﾀｰｱﾝﾀﾞｰﾌﾛｱの
初代ﾌﾞﾙｰﾘﾎﾞﾝ('52)｡ﾘﾔｴﾝｼﾞﾝ化の話はそんな時代からはじまる…

1961 RC100P 当時日野だけのﾐﾄﾞ置横倒直6E/Gを他社同様ﾘﾔに移設した観光型(DS80･160ps)。
　　　因みにﾘﾔ猿人路線型はRB。
1964 RA100P DS6気筒を2個くっつけた水平対向12気筒､DS120･16L･320psを搭載。W/B=6.25m全高2.95m
　　　総重13115kgこれで既に2枚ｽﾗｲﾄﾞﾄﾞｱをやっている(?帝ﾎﾞ)後にﾗｼﾞｴﾀをﾌﾛﾝﾄへ移しRA900Pへ進?化('69)
1966 ﾄﾖﾀと業務提携｡翌年ｺﾝﾃｯｻ販売中止。ここから事実上の乗用車撤退商用専門ﾒｰｶｰへの道へ｡
1967 RV100P 日野初V8のEA100､13.5L･4弁･280ps･を搭載。W/B=5.67m｡ﾎﾞﾃﾞｰはまだ従来のRCと同じで､
　　　V8が為に発生したﾋﾅ段のおかげで最後列ｼｰﾄだけ1段高いのと､ﾏﾌﾗ-左右出しと､ﾘﾔ中央にﾗｼﾞｴﾀｸﾞﾘﾙ
　　　がある(!)のが識別点。しかし'52ﾙﾉｰ提携で運命付けられた水冷RRｺﾝﾃｯｻの日野らしくないなぁ､ﾗｼﾞｴﾀ
　　　置き場に迷っていたなんて(w｡他社は既に今も続くE/G横置をやって室内長稼いでいるのに。因みに同
　　　年出たｵｰﾊﾞﾙﾗｲﾄのRE100はRBのFMC版｡このFMCから帝国(横浜)と金産(金沢)が酷似しはじめる。
1972 RV530P ﾄﾛｲﾀﾞﾙ燃焼室｢赤いｴﾝｼﾞﾝｼﾘｰｽﾞ｣のV8･EG100(14.9L)305ps搭載｡RV730Pは280psのEF100
　　　(13.8L)搭載版｡ｽﾄﾛｰｸ共通のﾎﾞｱ違い。W/Bはどちらも5.67mのまま｡どうやら100の位がE/Gを､
　　　10の位がW/Bを､1の位が改良進度を示し始めたらすぃ｡
1973 RV550P W/B=6.5mﾓﾃﾞﾙ(10の位が5)とﾀﾎﾞ付350psのRV7*0PT追加｡てことはRA900Pは同年で廃止?
　　　この年から試作DD･RE161(近鉄→瀬戸大橋ﾀﾜｰ)と同じｸﾞﾘﾙが付き始める｡因みに直6RC3*0PTﾀﾎﾞ付
　　　260psのW/B=5.2mと5.67mもRVと同じ｢高速ﾂｰﾘﾝｸﾞｺｰﾁ｣ｼﾘｰｽﾞ車として展開｡なぜかﾀﾎﾞ付(RV/RC含)
　　　だけがｴｱｺﾝ付標準｡全車全高3060｡後にﾌｿｳのｾﾐﾃﾞｯｶｰ追随ﾓﾃﾞﾙも登場するが時系列を優先し後述。
1975 昭和50年4月帝国･金産が合併して日野車体工業�鰍ﾖ社名変更。ｼｬｼ･ﾎﾞﾃﾞ一体開発に拍車がかかる

1977 RS120P やっと待望(?)のｽｹﾙﾄﾝﾎﾞﾃﾞｰ､ﾘﾔﾜｲﾄﾞｻｽとｴﾊﾞﾎﾟ内臓ﾘﾔｽﾎﾟ?付けてﾓｰﾀｰｼｮｳに登場！'70年
　　　に当時欧州ﾍﾞｽﾄｾﾗｰのﾍﾞﾝﾂO303を購入して研究調査した賜物｡V8･EF300･14.2L･295ps搭載｡
　　　全高3100､W/B=5.6m､全長10940､総重13265kg(定員42)｡しかしまだまだ試金石､ﾒｲﾝはﾓﾉｺｯｸRV｡
1978 RV561P HMMS燃焼315psEF500搭載(RV7*1Pは295psEF300)と共にRSにならいﾗｼﾞｴﾀｵﾌｾｯﾄし､最後部
　　　1段ageもなくなりROH130mm短縮｡従って全ﾓﾃﾞﾙW/B延長､10の位が3(5.7m)､4(6.13m)､6(6.6m)の3種へ｡　　　ﾌｪﾝﾀﾞｱｰﾁがRSみたいに四角い2柱ageｾﾐﾃﾞｯｶ(OPT･全高3265)ｶﾀﾛｸﾞ入り｡ﾀﾎﾞ付は亜盆の模様｡翌79年
　　　3柱ageｾﾐﾃﾞｯｶとﾜｲﾄﾞｻｽがOPTでｶﾀﾛｸﾞ入り｡295ps版はEF350･14.8Lとなり54年規制適合してK-RV7*2P
　　　となる｡因みに直6のRCはEK200･13.3L･270psを載せK-RC7*1Pとなる｡W/Bは0(5.2m)と2(5.67m)の2種､
　　　2柱ageｾﾐﾃﾞｯｶもあり｡翌々80年にRV561Pのﾌﾙﾃﾞｯｶｰ(全高3330)もﾘﾍﾞｯﾄをﾓｰﾙで隠して追加(w｡
　　最後なのでRVｼﾘｰｽﾞ(最終型)をまとめると､2種のE/G(百位が5(315ps)と7(295ps)､3種のW/B(十位前述の
　　3､4､6)のｼｬｼ､ﾎﾞﾃﾞｰﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝは前窓垂直の平屋根､前窓ｽﾗﾝﾄのｾﾐﾃﾞｯｶ2種とﾌﾙﾃﾞｯｶの合計4種｡
1979 RS360P ｽｹﾙﾄﾝRSに315ps版とW/B=6.6mとﾌﾙﾃﾞｯｶ-(全高3250)追加｡295ps版も54年規制K-RS1*1Pへ
1981 RS340P W/B=6.1m中間尺といすゞﾊｲﾃﾞｯｶｰ�V風の前2枚窓のﾌﾙﾃﾞｯｶｰ�U(全高は3250で不変)を追加｡
　　　結局RSｽｹﾙﾄﾝｼﾘｰｽﾞは2種のE/G(百位が3(315ps)と1(295ps)､3種のW/B(十位が2(5.6m)と4(6.1m)と
　　　6(6.6m)のｼｬｼ､ﾎﾞﾃﾞｰﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝは標準､ﾌﾙﾃﾞｯｶｰ､ﾌﾙﾃﾞｯｶｰ�Uの3種｡RVも併売で工場は大変そう｡
1982 RU6** RV系列をRSｽｹﾙﾄﾝが飲込んで角4灯､ﾃﾞｻﾞｲﾝﾊﾞﾝﾊﾟｰ(ｺﾚもﾊｲﾃﾞｯｶｰ�V風?)となって新ﾌﾞﾙｰﾘﾎﾞﾝ
　　　ｼﾘｰｽﾞ登場｡型式も1桁ずれて十位がE/G(3がEF750･330ps､0がEF550･300ps)､一位がW/B(8が6.6m､
　　　7が6.1m､6が5.6m)となる｡ﾎﾞﾃﾞｰは標準(RU60系のみ､全高3120)､ﾐﾄﾞﾙﾃﾞｯｶｰ(3175)､ﾌﾙﾃﾞｯｶｰ�T&�U
　　　(中長尺のみ､3250､�UはOPT)の4種類｡ﾜｲﾄﾞｻｽはﾌﾙﾃﾞｯｶｰ標準､ﾐﾄﾞﾙにOPT､という構成｡翌年標準床に
　　　直6のHU27*(RC7*1Pの後継)も2種のW/B(一位が5(5.2m)と6(5.76m)で同ｼﾘｰｽﾞに追加｡

1985 RY638 ｸﾞﾗﾝﾋﾞｭ- ﾀﾞﾌﾞﾙﾃﾞｯｶｰ登場!全高3780｡E/GはEF750T(V8･16.7L･ﾀﾎﾞ360ps)搭載｡ﾌﾛﾝﾄ独立懸架､
　　　FFｼﾌﾄ､後々輪ｾﾙﾌｽﾃｱ､と一通り揃った仕様｡しかし日野らしかぬAOHﾌﾞﾚｰｷ｡しかも総輪ﾃﾞｨｽｸ(!)の｡
　同年ﾌﾞﾙｰﾘﾎﾞﾝｼﾘｰｽﾞもMC｡ｸﾞﾗﾝﾋﾞｭｰと同じ顔になりﾃｰﾙﾗﾝﾌﾟも田の形へ｡ﾌﾛﾝﾄ独立懸架､FFｼﾌﾄも設定され
　　　ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷ選択可｡ﾌﾞﾚｰｷはAOHのみに？ﾎﾞﾃﾞｰﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝはｽｰﾊﾟｰﾊｲﾃﾞｯｶｰ(ﾌﾙﾃﾞｯｶ�Uの後継?ｼｮﾎﾞｲ
　　　前面2枚窓､全高3550)とｽｰﾊﾟｰﾐﾄﾞﾙﾃﾞｯｶ(ﾌﾙﾃﾞｯｶの跳上ﾄﾗﾝｸ扉版?全高3250)の2種が追加｡E/G､ｼｬｼ
　　　型式は不変｡因みに序列はｽｰﾊﾟｰﾊｲ>ﾌﾙﾃﾞｯｶ>ｽｰﾊﾟｰﾐﾄﾞﾙ>標準ﾐﾄﾞﾙ>標準車(HU)とﾜｹﾜｶﾗﾝ寸前(w｡
1987 ﾌﾞﾙﾘｽｰﾊﾟｰﾊｲﾃﾞｯｶｰがｸﾞﾗﾝﾃﾞｯｶ(ｼｮﾎﾞｲ前面2枚窓が大型一枚窓に)､ｸﾞﾗﾝｼｱﾀｰ(側窓&床傾斜)､ｸﾞﾗﾝ
　　　ｼﾞｪｯﾄ(DD風前面2枚窓)の3兄弟になってｸﾞﾗﾝｼﾘｰｽﾞとなる｡全高は全車3550､ｼｬｼは全てRU638と不変｡
　　　尚､ｸﾞﾗﾝｼﾞｪｯﾄは低運ではなく>>760国産初低運はｴｱﾛｸｲｰﾝKでOK｡ｲｶﾛｽ出版池田邦彦に釣られた｡鬱
1990 U-RU*F\ ｾﾚｶﾞ登場｡3種の新E/G(*が3(F20C･19.7L･370ps)､2(F17E･17.2L･340ps)､1(F17D･16.7L･310
　　　ps)と3種のW/B(\がT(6.48m)､R(5.98m)､N(5.48m)｡ﾎﾞﾃﾞｰﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝは超高床のGｼﾘｰｽﾞ3種(ﾌﾞﾙﾘｸﾞﾗﾝｼﾘｰ
　　　ｽﾞ･ｸﾞﾗﾝﾃﾞｯｶ後継がGD､ｸﾞﾗﾝｼﾞｪｯﾄが低運化してGJ(*=3か2)､ｸﾞﾗﾝｼｱﾀｰがGT(*=2のみ)｡全車\=T､全高
　　　3630)と､高床のFｼﾘｰｽﾞ3種(ﾌﾞﾙﾘﾌﾙﾃﾞｯｶ後継は高床�TのFD(*=3か2､\=TかR､全高3330)､同ｽｰﾊﾟ-ﾐﾄﾞﾙ
　　　後継は高床�UのFS(*=2か1､\=全､全高3235)､同標準ﾐﾄﾞﾙ後継は高床�VのFM(*=1､\=全､ﾌﾛﾝﾄﾘｼﾞｯﾄ､全
　　　高3165)という構成｡日本初ｸﾗｳﾁﾝｸﾞｼｽﾃﾑ(ﾆ-ﾘﾝｸﾞ)搭載｡一部車型にﾌﾙｴｱﾌﾞﾚｰｷOPT｡Gｼﾘｰｽﾞの57人
　　　乗とGTは改造登録申請車｡ﾁｮｯﾄ遅れて9mｾﾚｶﾞFC(U-RU1HH､直6TI･6.5L･240ps搭載のFｲﾝﾃﾞﾍﾟ､全高
　　　3270の高床�T)と､Gｼﾘｰｽﾞに高速路線仕様のｲﾝﾀｰｼﾃｨを追加｡
1994 ｾﾚｶﾞ初のﾏｲﾅｰC｡やっと気付いてW/B=6.2mへ短縮し軸重配分適正化+ﾌﾙﾄﾗｽﾌﾚｰﾑ化をGｼﾘｰｽﾞとFD
　　　に施す｡\はSへ｡57人乗も標準設定｡GT亜盆｡F20Cも400psへUP｡Fｲﾝﾃﾞﾍﾟのｼｮｯｸｱﾌﾞを電子制御?化｡
1995 KC化を待ってﾘﾔ1軸最強の430ps･F21C･20.8L搭載｡*は4へ｡その他ｲﾝﾊﾟﾈMC､FMとﾌﾙｴｱﾌﾞﾚｰｷ亜盆｡
1998 更にﾏｲﾅｰC､安全性･居住性向上､廉価車追加｡

2000 Ｒが付いてKL化｡中期安全ﾌﾞﾚｰｷ規制に便乗してﾌﾙｴｱ復活､高馬力はF17DにTIが付いて450psに｡
　　　型式は*が1に先祖帰り(w｡あとはもう現行型だからｶﾝﾍﾞﾝ｡疲れた(汗　長文ｽﾏｿ　…おっと最後に､
2001 ﾄﾖﾀの子会社化

>>840-843
乙カレ〜。
というかモノコック時代まで遡っての歴史は読み応えありますた。
漏れは九州育ちなせいかRC観光車に妙に思い入れがあったりもして・・。
でもﾜｹﾜｶﾗﾝ状態寸前の産物ｽｰﾊﾟｰﾐﾄﾞﾙﾃﾞｯｶがこの不景気に再注目される
あたり世の中不思議なものと思ったりもしまつ。

age

ホイールパークなんて全然ウザくないじゃん

>>840-843乙!
トラックに比べ何もかもが厳しいバスでも
要求性能や価格帯が高い高速･観光バスは開発費もそれなりにかけられるので
メーカーの意地や技術的ポテンシャルがもろに出てとても興味深い。
日野､いすゞ(ｶﾞｰﾗｽﾚ)､ＵＤは富士重バスラマを見るとして…
残るふそうのモノコックをキボンヌ！！

しかし何を見たらそんなにわかるのか…

>846
耳鼻科池！

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>>850
何度もコピペしてんじゃねーよ氏ね！






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氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね
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氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね
氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね氏ね

性能で決めるのじゃなくて
株主の関係でした
二以下多幸津宇は

真紀子うざうざ萎え

>>852
株主が地域ディーラーだったりしますしね

うｄというと有田交通もすごい。
SVDに7S三軸、ﾖﾝｹｰﾚﾓﾅｺと勢揃い。

age

昔、高速のPAとかでｳﾃｼさんが金槌で足周りを叩いて
グワァシャァァァッ!!ってよくやってたけど、
最近それが見られなくなったのは何故れすか？

エアタンク破裂age

>>842に入れ忘れたので追加

1986 RU192AB 田の字ﾃｰﾙのﾌﾞﾙﾘﾌﾙﾃﾞｯｶを9mに縮めてRR/RJ用ﾀﾎﾞE/G(ﾁｮｲﾊﾟﾜ上H06CT･6.5L･205ps)を載せた車｡
　　従ってﾌﾛﾝﾄはｲﾝﾃﾞﾍﾟ､W/B=4190､全高3310｡LV217Hを追随したｾﾚｶﾞFCの先祖｡

>>847
気長に待ってｸﾚ
>>848
>>760とﾀﾞﾌﾞるが今回はﾊﾞｽﾗﾏｽﾍﾟｼｬﾙ1995｢ﾘｴｯｾ｣?にあった｢日野ﾊﾞｽﾌｧﾐﾘｰの系譜｣､
それとﾊﾞｽﾗﾏ初期に連載されていた「私の知っているﾊﾞｽ達｣の日野編｡
因みにVol14~19がﾐﾝｾｲ編(うd)､19~24が日野編､25~29がふそう編｡

日野BRCって雲テン氏の立場から乗りづらくなったと感じるのだが、
どう思います？なんか完成度が低くなったというか・・。

おいおい疑問の余地なく三菱だろ。
日野社員より。

納入価格がダントツで高いのに三菱が売れているのが何よりの証拠。
他のは費用を抑えたい会社しか買わないよ。

日野BRCは結構完成度高いと思うよ。

>>861
HRの完成度が低くなったと言うなら納得できるが。

>>864
お値段的にも完成しちゃったのかしら...勉強する余地は無いのかもね。

投票きぼんぬ
http://dempa.2ch.net/seroon/hobby/x3f0952c8bbacc.html

漏れもBRCﾜﾝｽﾃは完成度高いと思う。
従来と比べるとエンジンが劇的に静かになったし。
強いて言えばサッシ回りの低コスト化が目立つがこれは他社の車も
やってるだろ。

でもノンステはどうかな。
値段は高いしデッドスペース多いしｦﾀ席は危険だし。
走りはエルガBﾀｲﾌﾟなんかよりずっとスムーズで乗り心地もいいと思う
が、長尺でないとまともに人数乗れないというのでは売れないわな。

漏れは高速を走る路線車に萌える

三菱ふそうに決まってる。
あれほどﾘｺｰﾙを起こしていて、価格が高いのに、シェアが落ちないのは
基本性能が他社より断然高い証拠。

ふそうか日野か、となると意見が分かれると思う。

P-、U-、KCーってそれぞれの特徴がありながら、日野って
乗りやすかったから、現行はいまいちだなと思ったもので・・。
個人的にはKC-が一番良いと思う。ただBRCは静かではあるし、
力もある。ようは慣れの問題かもね・・。

客から見た感想だが・・。
P-（のHT23*・27*）からKC-までは改良が加えられながらもM10UもしくはK13Uを
使ってきて、M10Uは低速トルクがなく高回転で力が出るｴﾝｼﾞﾝなのでBRCのP11Cは
排気量ほぼ据え置きでﾀﾎﾞつけたようなｴﾝｼﾞﾝなのでﾄﾙｸの出方がだいぶ違うんじゃ
ないかと感じるし癖が違うような気がする。
うちの近所は日野ばかりな営業所だけどKC-まではほとんど例外なくｴﾝｼﾞﾝブチ
回しで運転するがBRCが来るとあまり回さずにシフトアップするｳﾃｼも多い反面、
今までの癖でやはりブチ回してたりするｳﾃｼもいたりと分かれる。

P11Cは日野にとっては重要なｴﾝｼﾞﾝで、BRCの250ps版、300ps版のみならずﾌﾟﾛﾌｨｱ
の300ps〜360ps版までを受け持っているわけだが・・。
他K13C（ﾌﾟﾛﾌｨｱ・ﾌﾟﾛﾌｨｱﾄﾗｸﾀ、直6、370ps〜400ps）、F17D（ﾌﾟﾛﾌｨｱﾄﾗｸﾀ・ｾﾚｶﾞR、
V8、450ps〜560ps）と日野はｴﾝｼﾞﾝのﾀﾎﾞ化を積極的に進めてるね。

BRCノンステはHRより定員が少ないんじゃ売れないよなぁ…

>>873
同意。
うちの近所のBRCはノンステが長尺、ワンステが標準尺だが、
ワンステのほうを短尺にしたところでノンステ長尺より定員、
座席数とも圧勝なんでは（ｗ
BRCに限らずフルフラットノンステで完成度が高い車ってない
ような気がする。

近所のふそうは大体1900〜2200rpmぐらいでシフトチェンジ。
流れに乗るためにはこれぐらいが普通でしょうか。
ちなみにグリーンゾーンは1600rpmまででレッドは2350rpmから。

日野HT23〜2M系はタコメーターが標準装備でないので
レッドゾーンがどれくらいから始まるのか不明だが、
かなりブチキレた走りをしているのでメーター振り切ってるかも。

バスガイドの視点でいうと，三菱ふそうがすきだ。
使い勝手がいいんだよう、日野もisuzuも嫌い。

ｺﾞﾒｿそれだけ

>>876
扉の横にP-やKC-やKL-で始まる型式ﾌﾟﾚｰﾄがあるので教えれ｡
ところで使い勝手とは具体的に言うと何?

>>875
うちの近所のはKC-HU2系からタコがついた。
レッドゾーンに突っ込んで警告音が鳴ることが少なくはない。

うちの近所を走るＢＲＣノンステ、後部がﾌﾙﾌﾗｯﾄじゃないのにあんなに大きなﾃﾞｯﾄﾞｽﾍﾟｰｽ・・・
ﾌﾙﾌﾗｯﾄなのは中扉以後１つめの座席のところまで。

ＢＲＣワンステはホントにいいんだけどねぇ。

個人的にはシートピッチの広いＪＰ、ＨＲ、ＢＲＣノンステが好きだが。
（↑そんなに混みあう路線じゃないので）

>>879
いちおうﾌﾙﾌﾗｯﾄというか、あの段差のところから後ろがｽﾛｰﾌﾟに
なるのが標準。
んで、ｽﾛｰﾌﾟの傾斜で客が立ちづらいのを嫌って意図的に段差に
してる事業者もあってｴﾙｶﾞBﾀｲﾌﾟでもそういう例はある。

まあ朝は来ないでくれって感じだ（ｗ

>>873
定員はHRロングの方が多いんだが、やっぱり詰め込みはBRCの方が効く罠。

>>881
しかもエンジンがパワフルで詰め込んでもすいすい走る罠。

http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1050055458/39
ｳﾃｼと思われるがこんな書き込みもある。
HRのエンジンじゃ最高出力こそ220psあっても高回転型かつ
トルクがないので数値上は30psの差でも実は大違いだろう。
混雑路線かつ、幹線道路を爆走するような路線だとBRCとHRの
違いは非常に大きいと思われる。

近所のHT、３速で65キロまで出してたぞ

>>883
HT・HUは3速60km/hまではよく見るね。

861=871だが、BRCはエンジンとかも変わったし、みなさんの言うように
劇的によくなったといえるのかもしれない・・。重厚になった感じもする。
今後はこれが多くなるのだから、慣れるでしょう。
話は飛ぶけど、P-のエンジン停止ってデコンプを引っ張る形だけど、
ちょっと古臭いよね。いすゞはこの時代既にないし・・。
他のメーカーはどうなの？？

>>885
スーパードルフィンもデコンプですた。
プロフィアになって消滅。
横レスｽﾏｿ

>>885
漏れも日野って結構古臭いと思ふ。
P-代のハザードスイッチも遠くて使いづらいYO!

っていうか、毎日のようにP-HTを運転してる訳だが・・・。(藁

3速65km/hって・・・
普通の乗用車で2速65km/hでもかなりやかましいのに。。

60km/hぐらいまでしか見たことないが、ものすごくやかましいのは確か。
てかエンジン大丈夫なのかな・・。

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>>883
火のHT、3速で65キロ・・。メーターが狂っている気がするけど。
俺の場合、3→4速は通常大体４０キロ。急いでいる時はもう少し
引っ張るけど、５０キロ以上ひっぱてもあまり速くないのでは・・。
>>887
P-HTハザードスイッチは確かに使いづらい。前のめりにならないと・・。
後ついでに上げると、間欠ワイパーと通常ワイパーのスイッチの回す方向とか・・。

>>891
大抵の運転士はそうだよね。
ただ時々回しすぎて電子音がするのを鳴らしまくってる香具師が時々いる。
（特に遅れて急いでる時・・あれって日野だとレッドゾーンで鳴るんだっけ）

>>891
でもHTのエンジンって適度に引っ張るといい音するよね。
うぉぉぉぉんと甲高く唸るところなんか勇ましくてｲｲ。
ｳﾃｼさんはどう思いまつか？
　

HT・HUは本当に豪快な音だよね。
エンジンのそばなんかに乗るとうるさいぐらい。
で、FFシフトもかなり派手に音がするし。

　　　　ウルセｪ日野

　　　　　　　　　　　調子コイてるウテシと共に

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　逝ってよし

字余り

15年後にはHTとかHUが伝説の爆音バスとしてB805やRT、昔のうｄ車
のように語られるのだろうか（ｗ

いすゞBU系の直噴タイプもかなりの爆音と思われ

M10U：9880cc，230ps/2500rpm！，70kg-m/1500rpm
6D22：11149cc，225ps/2200rpm，78kg-m/1400rpm

>>898
P11Cがわずか1100rpmで90kg-mというのはM10Uと比べると本当に
改良されたんだな。
高出力版やプロフィアのだと110kg-mぐらい逝くが。

K13U：13267cc，270ps/2150rpm，95kg-m/1400rpm
6D22：11149cc，260ps/2200rpm，107kg-m/1400rpm

K13Uは割とまとも

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>>897
確かにな・・。
坂が多い場所でBU・CJMばかり走ってるとすごいことになる。

>>903
何度もｶﾞｲｼｭﾂだけど、十数年前の小樽がそういう街でした。

>>879-880

亀レスだが、対面シートを採用しないとフルフラットにはならない。

現在は、前向きシ−トが標準仕様になったから、BRCノンステフルフラット
仕様は市販されていない。

デットスペースの多いBRCノンステ、でもHRよりすき。もやしは生産中止しろ。
んでBRC数出した方が価格も下げられるだろう。

>>905
でももやしを生産中止してもユーザーが他社に流れてしまうだけの
ような気がするな。
漏れもBRCノンステは好きだが、高くて人が乗れないんじゃしょうがない。
長尺でも収容力は標準尺ワンステをはるかに下回るからなぁ。

>>905
対面シートってﾌﾞﾙｰﾘﾎﾞﾝ時代に見られた
最後部で前後に向かい合って座るやつ？あれは・・・嫌だ。

行き着くところは前中間ノンステの設定だろうな。

実は統合後のことを考えて、大型：いすゞ、中型：日野というように分担してるとか…？
いすゞは中型が9mしかないし。

>>908
観光---セレガ
路線---得るが
らしい。
送迎は、、、、、
わからん。
J-BUSの細かいことが聞こえてこないのはそのあたりがあるのでは？？

しかしそれにしてはセレガが全然気合いが入ってない罠。
結局統合後もセレガ・ガーラ・ＢＲＣ・エルガがそれぞれ生産され続け
そうな悪寒。

で、結局統合後共通ボディになるのはこの4者の後継が開発される時だろうと
漏れは推測してみる。
往年の富士重みたいに日野・いすゞの両シャーシに対応出来るような設計に
して（それぞれのシャーシに合わせて部分的に造り分けるなどしても、丸ごと
パーツが違うのと比べたら合理化出来るはず）、それから工場を統廃合する
とかではないかな。

小田急のいすゞ車は3速エンジン全開でガオーッ！と登って行く坂を、
神奈中のふそう車はグリーンゾーン遵守でシフトアップしてぐんぐん登る。
ふそうのギアの作りはすごいと思う。
　

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

>>912
それはｳﾃｼの癖や会社の方針？もあるんじゃないの？
仮名厨のいすゞ（特にLV380・280）がどう走るか興味深い。
漏れは仮名厨というとふそうしか乗ったことないんで。

フソーはｴｼﾞｿﾝに粘りがある。

>915
それでシフトアップするのか
たいした粘りだな(藁

たいした問題作

小田急のいすゞ車のミッションはＯＤとＤＤがあるけど、ＤＤの２・３速はＯＤと同じギア比だったりする。神奈中の扶桑車は基本的にＤＤ。小田急のいすゞ車には高出力エンジンの６ＲＢ２搭載車もあるけど、これがけっこう轟音。俺には萌える。

鶴川団地age

　__∧＿∧_
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良スレ保全。

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神奈中のいすゞV8、鶴川でかなり引っ張ってた。

そうなのか・・漏れは仮名厨というと乗るのは横浜付近で、
何であんな異常に経済運転するｳﾃｼが多いのかと思ってた。

age

確かに仮名厨は経済運転が徹底されている気がする。
車によくない気が・・・。
ヲタ席に座ると、回転数を上げないのをフォローする為？の
すばやいシフトチェンジがよく見える。
ダンプタイヤと合わせて仮名厨の味だね。
すれ違いすんません。

仮名注はカーボン溜まってそう。
個人的にはあまり好きではないでつね。

首都圏でM10Uの超爆音を楽しめるおすすめの路線ってないでつかね？
　

>>927
短いけど、飛ばすの品川駅東口-ＪＡＬビルは海岸通りで
3速思いっきり引っ張るよ。

>>927
どこまでが首都圏かにもよるけど・・。
京成の船橋・長沼の両営業所が受け持つ深夜バス。
ただ、料金倍額で乗ったら最後駅に戻るのに電話でタクシー呼ぶしかない罠。

あと、昼間ならちばフラワーバスの千葉−成東を始発から終点まで乗る。
もうM10Uでお腹いっぱいになり、帰りはフラワーライナーの8DC9に乗るか、
都内の人ならシーサイドライナーに乗りたくなること請け合い。

BRCノンステって年間何台売れたの？
実車は東武と横浜市営しか見たことないんだけど。

>>930
首都圏では他に東急（青葉台・下馬）と京成グループ（本体の花輪・草野、
内陸、海浜）、阪東自動車にいる。
だがどれも台数はそんな多くないな。
関西や地方はよくわからん。
とりあえずKL-HU2PPEEかKL-HU2PMEEで検索してみれば？

>>930
名古屋市営にはＢＲＣノンステたくさんいるよ。

坂道で６速ではしってもじわじわ加速。それはふそう

>>933
余裕で加速はLV774

結局、一番売れてる幅2.5mの大型ノンステはどのメーカーだ？

>>934
ヴイハッチョン

>>930
BRCノンステは京都市は20台近く持ってる。HU2PMEEだけどね。
後はウジコーの樟葉周辺ぐらいか。
金欠にもCNGで３台いるらしいわ。
最初の１台が茨木、今年入った２台が東大阪の補助。

BRCノンステは公営だとM尺が多く、民営だとP尺の割合が増える罠。
熊本市営にもHU2PMEEがいたね。

あー、そう言えば徳島市交が妙な事にHU2PMEE入れてたわ。
最初の１台がLV832LでなくてHU2PMCEだったから吃驚したわ。
多分中国地方以西でBRCノンステ持っているのは熊本と徳島ぐらいか。

（ぷしーぷしー）
ブロンブブブロロロロオォォォン．．．（ぷしーぷしー）
ブロロロロロロロロロオオォォォォォォァァァァァァン．．．（ぷしーぷしー）
ブロロロロロロロ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ぐぐった件数。
KL-HU2PMEE　147件（KL-MP37JK　326件　KL-LV834L1　159件　KL-UA272KAM　153件）
KL-HU2PPEE　84件（KL-MP37JM　210件　KL-LV834N1　45件）
KL-HU2PLEA　120件（KL-MP35JK　101件　KL-LV280L1　453件　KL-UA452KAN　211件）
KL-HU2PMEA　166件（KL-MP35JM　367件　KL-LV280N1　243件　KL-UA452MAN　177件）
KL-HU2PREA　122件（KL-MP35JP　117件　KL-LV280Q1　41件　KL-UA452PAN　51件）
番外（KL-UA452TAN　6件）
日野639件、扶桑1121件、五十鈴941件、うｄは598件。
何だか日野少ないな。

中型編
KL-HR1JNEE　215件（KK-MK27HM　24件　KL-JP252NAN　162件）
KK-HR1JKEE　193件(KK-MJ27HL　19件　KK-LR233J1　488件　KK-RM252GAN　308件）
KK-HR1JEEE　170件(KK-MJ27HF　8件)
KK-RJ1JJHK　242件(KK-MK23HH　107件　KK-JR333J1　114件　KK-RM252GSN　158件）

おまけ
KK-RX4JFEA　321件
KK-ME17DF　100件

中型は日野が多いな。

もやし効果＆田舎効果か？
田舎に逝くとRJって多いんだよな。

>>885-886
　デコンプではなく「燃料カット」な罠。
＃元ドルフィン海苔な漏れ

>>944
説明サンクスです。漏れは元プロフィア＆レンジャー海苔ですた。
たまたまドルフィンに乗ってエンジン始動できなかった罠。
先輩のベテランドライバーがデコンプと言う用語を教えてくれた罠。
今はトヨエースくらいしか乗らないので懐かしい罠。

ホイールパークの排気を至近距離で浴びせられると
中耳炎の漏れには電撃的な痛みを伴う

>>945
　因みに、デコンプはレバーが大半かと……
例えば、日野RC/REは、サイドブレーキの後ろにあるレバーがソレ。

　燃料カットの他には「窒息」ってのも有りますな。
＃いすゞSBR/SCR/SDR等

>>943
LRも多い。

>>947
なるほど。いすゞのBXDなんかにはデコンプレバーがあったような気がしますね。
ヤマハSRについているデコンプと同じ働きなんでしょうか？
しかし排ガス規制のせいで博物館級の古いディーゼル車に乗れる機会も
これからはあまり無いのかもしれませんが。

音が好きなエンジン
M10U、EM100、6D22（初期）、EF550、EF750

音が嫌いなエンジン
6QA2、6QB2、PF6、PG6、RF8

>>949　ヤマハSR
　多分、同じじゃないかなぁ。　触る機会が無いから何とも言えぬが……
＃SRの場合、デコンプ引くとE/g停まる？

>>950
　（・∀・）ｲｲ!!　　6D22　M10U　8DC9T　8DC11
　(・Δ・)ｲｸﾅｲ　 覚えてない(w

>>951
SR海苔ではないので分かりませんｽﾏｿ。
始動のときにしか使わないとは思いますが･･･。

やっぱり高速バスで一番伸びてるのはセレガRFSでしょうか？
ナンバー1ならエアロバスだろうけど。

☆貴方の見たい娘がイッパイ（＾０＾）☆
http://endou.kir.jp/yuminet/link.html
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ガーラのエンジン音は上品だね。

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>>953
セレガFSかガーラかな。

>>955
いすゞのＶ１０エンジソって、昔から結構静かな気がする。

>>958
迫力はないけど、例えるなら絹のような滑らかさがあるな。

＞＞959
禿げ同！
いすゞＶ10は室内での音の感じは確かにＶ8勢と較べてかなり滑らかな印象だった。
関東近県の観光車は何気にいすゞは結構な台数なので乗る機会も多かった。
ただ、全開に近い感じで加速して行く音を外で聞くとマフラーからの音なのか、
かなり迫力のある音がしていて思いっきし萌だった。

逆にＵＤはアイドリング時から迫力が・・・

>>961
迫力というか、走り出した瞬間騒音公害・・。
V8では8M21が洗練されていると思う。

>>955 957 960
同感！いすゞは最高だよ。ただ、エルガの８ＰＥ１−Ｎのアイドリング音は
ちょっとね。とは言っても三菱よりはマシだけど。

ふそうは意外と使えない。

いすゞはマニア受けはいいが事業者には評判がいまいちな罠(つД`)

ホイールパーク車は客が中扉から乗車中は引いてはいけない。
ｳﾃｼが怖い客に言い掛かりつけられて殴られそうになったよ。
特に扶桑。

F20c
F21C
いい音だよ。
デコンプはドルフィンも同じだ。

>>965
メカニカルなエンジン＆ギヤ音がカッコいいんだよね＞いすゞ車
でもブレーキの癖とか、老朽化した棒シフト車のギヤの入りずらさとか、
運転する側には大変なようだ。

俺は気楽なヲタの身分なので、いすゞサウンドを存分に楽しんでますが（笑）。

P11C（KL-HU2PMEA、京成）と6M70（KL-MP37JK、都営K代）を同じような
位置（後ろから2番目の左側の席）に乗って乗り比べたがP11Cのほうが
静かだった。
この二者と比べ8PE1は明らかに爆音だがそれはそれで萌え。

>>968
路線車の場合、ｦﾀにもｳﾃｼにも8PE1になる前と後では音といい走りといい
評価が大きく変わると思う。

次スレはまだかな？

HT2M
遅い..

ｵﾚﾀﾁTIM

http://www.ar.wakwak.com/~train/

>>970 勃てますた。
結局、バスメーカーのNo.1は．．． 寿号車
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1059375235/l50

とりあえずこのスレ埋めようぜ

>>975
同意。

やっぱりうｄが一番だろ、と言ってみるテスト。

http://px.a8.net/svt/ejp?a8mat=IALXM+8KZZQQ+64K+5ZU2A

父祖鵜は不祥事のせいで売りageがた落ちでつか？

仮名注はふそうばかり

>>979
むしろ、名鉄系や東急系が扶桑が多い機がするが？

>>979 仮名厨の主要株主に三菱が。
>>980 明哲は名古屋工場が近かったから。

>>979
扶桑の販売会社がグループだから。
http://www.kanachu.co.jp/kanachugroup/kgro.htm

>>980-981
名古屋三菱ふそうがかつて名鉄の子会社だった。
現在は名鉄グループには入っていないと思うが、今でも大口株主が名鉄。