車中心社会を改めよう

車持つ持たないよりも運転できるできないが問題と思われ。
就職試験では、免許所持と運転経験も大事な要素とされている。
運転が必要な営業職ならともかく一般事務とか研究開発職でさえも
最低条件となっている。
現にペーパーであるがゆえにクビになった人を知っている。
「車は運転できて当然」という風潮は変えていかなければならない
免許持っている人が皆車を運転できるとは限らないことを
社会として認識せねばならない。
運転しないことも選択の一つであることを認めなければならないであろう

いざという時に
「お前、今からここへ行け。大至急！今日中に話を付けないと取り引きに支障を来すから。」
「すいません運転免許がありませんので行けません」
「《ﾟДﾟ》なんてこったｧｧｧｧｱ!!!!!!!!!」
じゃ済まされないんだよ。世の中。
運転免許は必須。

>>362
それはあんたの家庭事情に問題があるんだわ

>>364
免許のある高卒と免許のない大卒（ともに卒業直後）ならどっちが有利かな？
最近の高卒のマナーの悪さ、やる気のなさを考えると、おそらく大卒だろうが。

免許の要・不要なんて仕事や生活環境次第だと思うんだがなぁ。
「いざという時」ならタクシーでもいいじゃんと思ってしまった。

まあ、公共交通サービスの不充分な地方では、車の運転は必要ですな。
しかし、運転できない高齢者（付け加えると障害者、子供もな）は
どうすんねんってことが問題じゃないのか？
一方で都会での問題点は、公共交通で充分に目的を果たせるにもかかわらず、
車を使い渋滞の原因になるヤシ達だな。

公共交通は高い。不便。運べない。
車でガソリン代の方が安い。（二人以上）何処へでも移動できる。何でも運べて便利なのだ。
これを無視してはいけない。

利便性と経済性を求めるなら、渋滞は必然であり不可避である。

また、小規模の商店が潰れるとか言っている奴らはどうなのか？
新鮮な肉を毎日郊外のスーパーに車で買いに行くだろうか？
新鮮な魚を毎日郊外のスーパーに車で買いに行くだろうか？
新鮮な野菜を毎日郊外のスーパーに車で買いに行くだろうか？
上記をした場合と、近場のスーパーやコンビニに徒歩や自転車で買い出しをした場合
と比較してどうであろうか。
よく考えて欲しい。

車が悪い訳じゃない。
車が全面的に良い訳じゃない。
車が全面的に使える訳じゃない。
車を全面的に使ってる訳じゃない。

>>368
＞一方で都会での問題点は、公共交通で充分に目的を果たせるにもかかわらず、
車を使い渋滞の原因になるヤシ達だな。
同意だね。
うちの地元なんか坂が全く無い地形なのに、車で買い物に行ってるオバサンとかいるもんな。
ああいうのが一番迷惑。

車中心社会を改めるには賛成
しかし，地方の人はやっぱり車がないときつい
ことも認めるべき

逆に，都会の人はもう少し自転車や電車を
活用すべきだ

天につばするものは自分に返るというが
俺たちが年とったときにおもいっきり
仕返しされるような気がして仕方がない

>>372
　まず手始めとして東京23区内の住民が自動車を買うなら
環境税として高い税金をさらにかけるよう石原に働きかけ
ればどうだろうか？

>>369
個人個人が利便性と経済性を求めた結果、渋滞問題だけではなく、
環境汚染（排ガス、騒音、振動）、地球温暖化、化石燃料の浪費（将来的には枯渇）
などの問題が深刻化してるのではないのか？
なんかすごく環境意識の低い発言でビクーリしたぞ。（ｗ
好き勝手に振舞うヤシ達のせいで、途上国や後世の人々にしわ寄せがきてることこそ無視してはいけない。
前の方で「社会的ジレンマ」って言葉が出てたけど、この言葉の意味知ってるのかな？
意味だけじゃなく、その言葉を踏まえた上で個人個人がどうするべきかってことが大切だがな。

＞なんかすごく環境意識の低い発言でビクーリしたぞ。（ｗ
プ。
環境意識、環境意識と煽るのは良いんだけどさぁ。
実際どれくらいなのよ？数値で言ってくれる？
今の煽り方って『みんなやってますよ。だからあなたもやれば幸せになれますよ。』
なんて言う新手の新興宗教みたいでキモイんだよ。
科学的に数値で言ってくれないかね？「誰々が言っている」とか祭り上げるの無しで。

＞途上国や後世の人々にしわ寄せがきてることこそ無視してはいけない。

ギャハ。
お前は大馬鹿だな。
京都議定書然り、地球温暖化対策の決議では、途上国の排出制限はめちゃめちゃ緩いんだよ？
先進国は厳しい。
途上国はテクノロジーも古く、効率が悪く資源を大量に消費し、汚染物質を出し放題
使い放題。

全く。>>374は何言ってんだか・・・。日本人のボケもここまで来るとキチガイレベルだよ。

>>375
真性基地外ハケーン。
資本主義が生んだゴミだな。
心が腐ってるよ。

>>375
＞京都議定書然り、地球温暖化対策の決議では、途上国の排出制限はめちゃめちゃ緩いんだよ？
そんなの当たり前だろ、先進国と同じ制限レベルにしてどーすんだど・・・
＞途上国はテクノロジーも古く
だから、制限が緩いんだろ、書いてて矛盾に気付かんとは・・・大馬鹿はどっちかねぇ。
途上国は今から発展するために規制が緩いんだよ。
先進国の規制がきついのは途上国ほど、急成長することはないし、高い技術も保有しているからだ。
さらに言うと、先進国は途上国の模範にならなければいけないということも覚えとけ。
途上国の奴らがみんな車に乗り出したら大変なことになるぞ。

馬鹿になに言っても分からんか・・・こういうやつがいるからだめなんだろうねえ。
馬鹿らしくなってきた。

>>375
ほれ

ttp://www.ecomo.or.jp/kankyo/page11.html

このくらい自分で調べろ。

>>375はドキュソガソリンスタンド店員だろう

>>375は知的障害者だから相手にしても仕方がないよ。

�@2，3行で矛盾する文章を平気で書ける。
�A善悪の区別が分からず、数値、数値とひとつ覚えのようにわめく。
�B京都議定書自体がすでに途上国にとってしわ寄せだということに気づいていない。

ここまでくるとヤヴァイよ。
さすがに引くね。

車を敵対するやつは
1.車を買えない
2.または超ペーパードライバーで運転できるやつを僻んでいる
3.環境サヨクに感化（というか洗脳）されている
このどれかだろう

はいはい。
ちゃんとした日本語書こうね、ボク。

「車を敵対する」なんじゃこりゃ？
「車に敵対する」もしくは「車を敵対視する」だろ。

アフォがにじみ出てるぞ。

しかし、近年の環境意識とは対照的に首都圏でも自家用車依存度は高まっているらしい。
理由は言わずもがな・・・・

首都圏などの大都市、又は徒歩や自転車で行ける範囲で車に乗りたがるヤシの気が知れん。
大きい荷物がある、複数人で移動する等の理由があるのなら話は別だが。
何か信念でもあるのか。

首都圏といっても16号沿いなどスプロール開発されてしまっている。
市街地が拡散拡張してしまって、これでは自動車依存が増えて当然。
無計画な都市開発と新規不動産に対応しない鉄道各社（特に自社不動産にこだわる一部民鉄）にも問題あり。

アメリカでも車社会が生まれて、70年頃には郊外型の大型ショッピングセンター
ができて、平平のサラリーマンが郊外の安い土地に庭付きで、家族それぞれに部屋付き、
ガレージ付きの家でゆったり住むという生活が定着したらしいよ。

日本もこの傾向はあると思う。アメリカほど土地は広くないし乾燥してないし
平野が少ないから限界はあるだろうけど。

>>384
「車を持てば大人の仲間入り」という固定概念に支配された
馬鹿者もとい若者が首都圏にも入るのだろう

>>377
ばーか。(ﾟ∀ﾟ)ｱﾋｬｱﾋｬ


先進国は後進国から排出権を買えるんだよ。
目標達成できない場合は金で解決しようって話だよ。
まぁ、金は後進国にばらまかれるから、貧富の格差とかを是正することができるけど。

だけど、援助のあげ方に問題がある。権利を買うという形で援助するのは良くない。
先進国はタダで後進国に資源を捨てているような物だ。奴らは「売ってやった」と
少なからず思う。こういう方法は問題だ。
自分達の力で生み出した富をタダで与えるというのは共産的でインセンティブを
削ぎ良くない。それに、今は世界的に不況である。戦争の危険もある。
そういう時期にこういうのは経済的にも良くない。

車を持つと半径100km圏内は自分の地元になるよ。これはマジで。
車を持たないとせいぜい5km程度かな？(＾Д＾)ｹﾞﾗｹﾞﾗ

それくらい行動範囲と世界観に差が出るよ。
まぁ、免許のない奴には味わえないわけだが。

>>387
(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>387
特に、低知能や無職こそ車に対する執着が高いように思えるが、
そういうのが原因なんだろう。

>>389
(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>392
(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

車やめようとか言ってる君ら、狭い。考えが狭いよー。
偏見に満ち満ちてるねー。

自動車という高性能装置を「単に便利な道具」としか見られないお馬鹿な者達よ。
せいぜいほざきなさい。喚きなさい。（プ

３９４
心が狭いよ
おまえもなー（死語）

「排出権」とか当たり前のことを自慢気に書き込むのはやめてくれ、こっちが恥ずかしくなる。
「車を持ってないとせいぜい5km程度かな？」…都会に出たことのない田舎者の発想。
＞自動車という高性能装置を「単に便利な道具」としか見られないお馬鹿な者達よ。
なんだかなー、車厨はもちょっとましなことは言えんのか？
全面的に車を否定しているわけではなく、公共交通・徒歩・自転車で間に合うのなら
それで移動しろと言ってるだけだろ？それにすら聞く耳持たんのか？
偏見に満ちた考えの狭いヤシはどっちだ？…小さい、いろんな意味で小さいよお前ら。

>>396
同意だな。
漏れもバス停が近所にない田舎に住んだ経験があるから分かるが、
車がないとやってけない所ってのはあることは事実。

だからこそ、そういう所に住んでない奴には、
＞公共交通・徒歩・自転車で間に合うのならそれで移動しろ
と言いたいんだよな。
なのに実際は無駄に使ってる奴の何と多いことか。
１ｋｍしか離れてないスーパーに車で行ったり。
ひどい奴になると池袋や新宿のデパートに車で押し寄せる。

ま、自分も、車って持っちゃったら、ついつい使いたくなるのは
分かるんだけど…。
車持ってた時分は（今は田舎に監禁中）２ｋｍ先のツタヤにも車で行ってたしな…。

まったくだ。
公共交通が充実しているところに住んでいれば車を持つ利点はほとんどない。
駐車場代は高いし、盗難・イタズラの危険もあるし、車検代も馬鹿にならんし、
休みの日にしか乗らんし、乗ったら必ず渋滞に捕まるし･･･
年中暇なプーやセーガクならいざ知らず、リーマンしてたらたまにレンタカー借りれば済む。
いいなぁ、暇で･･･いいなぁ、田舎に住めて･･･

個人用自家用車じゃなくて商用車を規制しよう。

走行距離は一般自家用車の10倍から100倍
そのくせ各種税金は一般自家用車の半分以下。
道路破壊率は1トンの自家用車とGVW25トンの大型トラックで
1万倍違うくせにトラックのほうが重量税安い。
しかもNoxは15倍、SPMは100倍以上排出。（ディーゼルトラック）

…
事業用車の事故率は一般オーナードライバーの約7倍。

規制すべきは一般的なマイカーじゃなくてトラックや営業車。

400

公共交通に乗せるのであれば、市の交通局ならともかく
民間企業もお客様第一主義ということを考えないと
みんな真烏賊ー族になっちゃうぞ

>>399
トラック規制がすでに計画されているのはご存知と思うが、他に名案でも？是非拝聴したい。
確かに、環境負荷の大きい車両に対する重税案はまだ少ない気はするが。

商用車規制には法令化が必要であり時間がかかるが、自家用車に関しては個人の努力で少しは改善できる。
こんな条例もあるくらいだし（知ってたらスマソ）。
【都民の健康と安全を確保する環境に関する条例】
（自動車等の使用抑制等の努力義務）
第４３条　第１項
「自動車等を使用する者は、事業、日常生活その他の活動において、
自動車等の効率的な利用や公共交通機関への利用転換などにより、
自動車等の使用を抑制するよう努めなければならない。」
しかし、こんな条例効果ないよなー。（ｗ
都民のどれだけが知ってるのかも疑問だし。
やっぱりロードプライシングやっちゃうのか、石原さん。

っていうか、>>1の主張って田舎者の主張だよね。
今気が付いたけど。

>>397
うるせー馬鹿。
お前に指図されるおぼえはねーよ。ﾄﾞｷｭｿ野郎。

　　　　　　　　　　　 ,　--- ､
　　　　　　　,. -一'´　　　 　 ｀ヽ、_
　　　　　　/　　　　　　　　　　　　　｀＼
　　　　 r'´　　　　　　　　　　　　　　 　 ヽ
　　 　 ﾉ　 ,.ヘ、　　　,. ‐'＾ヽ､ 　 　 　 　 l
　 　 （.　 / 　 /'l,ｨi ´　　　 　 ゝ　　　 　 |
　　　ﾉ　,'　　 |l |l ＼､　　　　　ヽ　　　　 ヽ
　　 （　 |　 　 l' ヽ、 `'ｰ　　 ＿（　　　　　 } >>403、
　　　ヽ. |´`==｡､　　ー=＝'｡､　 } ,r‐､　　ﾉ
　 　 　 ）|.　　　 }　　　　　　　　{ {,r‐.|　〈　　　反応遅いよ！
.　　　　ヽ|　 　 ﾉ　　　　　　　　 } } ;,ﾘ　 ﾉ
.　　 　 　 |　 　!._　　　　　　　　ﾙ'_ノ <´　　　なにやってんの！！
　　　　　　ｌ.　　｀＿＿　　 　 　 　 |_,r'´
　　　　　　 l　　 ヽﾆﾆ二)　　　　　|　　　　　　　
　　 　 　 　 ヽ　　 ー　　　　／ 　 |
　　　　　　　　ヽ. 　 　 _, ‐'´　　＿|、　　　　　
　　　　　　　　　｢l`T ｢￣￣￣　 　 |
　　　　　　　　　|.||￣|　　　　　　　│

軽油引取税とガソリン税を同一税率にすればよし。
ＮｏＸは全体の（工場家庭も含め！）半分強をディーゼル車が排出

ＳＰＭに至っては全体の８割以上がディーゼルが犯人。

事故も、多発する高速での過労、飲酒運転による死亡事故が多発
（渋滞末尾にトレーラー追突炎上、５人死亡なんて新聞記事は日常茶飯事）
さいきんじゃ、バスの運転手まで飲酒運転。
なんか商用車に甘すぎないか？　業務だったら何やっても許されると甘えていないか？

道路補修に至っては、大型トラックの幅に轍の出来ている道路は
至るところにあるが、普通乗用車の幅に轍が出来ている道は見たことがない。
どっかに大型トラックの道路破壊は普通乗用の１万倍あるという書き込みを
見たことがある。

それでも規制対象は一般自家用車ですか？　なにか違いませんか？

両方だと思われ。

>>406
誰も商用車を規制ししなくていいなんて書いてないと思いますが…
商用車の規制には何かしらの法案を立て、その妥当性も検討しなければならない。
（ディーゼルの首都高税なんてひどい法案も出てくるし）
そのため、商用車規制には時間がかかると言ってるだけ…
税金を上げるとか言うと、すぐに日本トラック協会が噛み付いてくるし。
その反面、自家用車保有者は個人の努力だけで、渋滞・環境問題に少しでも貢献できるよと言ったまで。
繰り返すが、別に商用車規制に反対しているわけではないのですよ。
お分かりいただけましたか？
最近では運送業者のIT化により配車の効率化などの努力をしている動きもありますし。
（ご存知とは思いますが）

>>406
どこでも同じようなことを書いてるが
数が多ければ規制するというのでは駄目なのはアホでもわかると思うが。
どちらが必要性の高いものかということを考えろ。とりあえず知能障害の走り屋・
車ヲタの除去希望

走り屋＝車にムダ金をつぎ込み環境汚染に加担している
また、車依存症という病気にかかっている
これで決定

http://www.pref.saitama.jp/A02/BY00/5yp21/196-205.pdf
しかし、どんどん自家用車依存率は高まっているなあ。
既存鉄道の利便性向上も考えられているようだ。

今の道路行政の問題って、交通のことを考えてというより、建設工事で飯を食
ってるやつの方ばっかり向いてるように見えるのも大きな問題じゃないか？
目的と手段が逆。

都区内の平日昼間の車両走行キロ台数は、業務用８割、社用１割
私用１割です。

業務用を規制しなければ何も解決しない。

>>413
重要度
業務用＞私用だろがボケ

>>413
業務用車両の走行台数・距離が多いことは今さら言われるまでもない。
（何故平日昼間のデータしか示さない？）
数や経済的役割が大きい分規制をすれば、
その影響（よい効果も悪影響も）は甚大になる。
ゆえに、規制の影響を適切に評価することが必要である。
（408も書いているが）
ただ「規制」といっても何の意味もないことにそろそろ気付け。
具体的な提案＋その影響予測（経済効果なども含めて）など
ができない素人が軽々しく規制規制と大口を叩くな。
大体ここでの最近の議論は、自家用車に対する「規制」ではなく、
無駄な使用に対して「自粛」を促す程度だろ。

>>399
商用車＝トラックやバスだと思ってるアホうざい。

>>412
確かに。

無駄に豪華な設備だらけだな。例えば大宮の首都高出口とか。
簡素に効率的に作れば、他に回す金もできるだろうに。

無駄でも良いからとにかくある一定の規模で使い切る設計って感じがする。
制度がそういう制度だから、最終的にそうなるのかもしれないけど。

>>412
確かに。

無駄に豪華な設備だらけだな。例えば大宮の首都高出口とか。
１６・１７号のICとか。あんなグルグル回る必要もないし、高さを付ける必要もない。
簡素に効率的に作れば、他に回す金もできるだろうに。

無駄でも良いからとにかくある一定の規模で金を使い切る設計って感じがする。
制度がそういう制度だから、最終的にそうなるのかもしれないけど。

あと、道路行政の横着というか、道路そのものの製造システムに問題がある。
作ったり管理するのは国や地方で、信号機は各県警持ちだ。
県警には交通課があるが、彼らは経済効率だの道路の輸送能力だのそういうのを
考えて信号のアルゴリズムを設計しない。安全基準に沿って適当に付ける。
で、付けたは良いけど、後々苦情が来て、逐一対応するという方向でなってる。
だから、道路のパフォーマンスは設計より大幅に低下している。
これは、信号のアルゴリズムや配置は県警が、道路の設計は役所がやっている弊害である。

渋滞解消・緩和の技術はあるが、実行するシステムが問題だ。これは完全に政治の責任である。

Noxの排出で叩かれるのは何故か自動車の排気ガスである。
一番身近で分かり易く、実際にガスを排出しているのが見られる。
確かに納得しやすい。
しかし、本当に地球温暖化に一番影響があるのは、自動車の排出するガスなのであろうか？

まず、『環境・環境』と誰が何故煽っているのだろうか？
煽るからには利権があると考えるのが自然である。
そして、そうでなければこれほどまでに政治が動くわけがない。

自動車の動力はエンジンだ。ガソリンや軽油で動く。
ガソリンや軽油を販売しているのは石油関連企業である。
彼らはできるだけ多くのガソリンや軽油を消費して欲しい立場である。
彼らが環境・環境と騒いでも儲からない。むしろ購買を控えられて損をする。

では、自動車会社だろうか？
これも違う。
「環境のために乗らないようにしよう」と言われたら、売り上げが落ち、彼らも
困ることになる。

では、一体、自動車を叩いて儲かる人間は誰なのか？どうして儲かるのか？

まず、近年騒いでいる『燃料電池車』がある。
これは水素を反応させて電気を取り出し、電気で電気モーターを駆動し、走行する仕組みだ。
ガソリンエンジン機関などのようにNoxやCOxなどの有害物質を大量に吐き出したりしない。
吐き出すのは水だけである。非常にクリーンなシステムだとされる。

ここで考えてみよう。
燃料電池
CO2削減
電力会社
この３つが絡むとどうなるのか？

燃料電池の動力は前述の通り水素である。
水素は電気分解によって水から生成できる。
生成するには大量の電気が必要になる。
つまり、今までは石油会社に支払っていた金が、電力会社に流れることになるのである。
これはビッグビジネスである。

そして、CO2の排出量削減である。
これは燃料電池車の普及を促進させるカンフル剤になる。
政治が動く要因となる。

ここまでは電力会社の巧みな戦術だ。と言える。

しかし、私がいけ好かないと思うのは他にある。

日本の電気はどう作られているのか？
日本の電気の６０％は火力発電である。３０％を原子力、残りを風力等が補っている。

電気は様々な場面で使用される。
家庭の電化製品全て。テレビ、エアコン、洗濯機、電子レンジ、食器洗い機、掃除機など。
電車の動力にも使用されている。詳しい説明は省略するが、使用するエネルギー量は自動車
の比ではない。
また、各企業のオフィスで使われる電力も含まれる。サーバや端末、照明からスクリーン
に至る全てのOA用品全てである。
また、工場で使われる電力も巨大である。製鉄、造船、自動車製造、建設、等々
大電力が使われている。

以上を上げればもうおわかりだと思うが、自動車の排出する二酸化炭素量と、
火力発電用のタービンが排出する二酸化炭素量のどちらが多いかなど一目瞭然であろう。
圧倒的に火力発電なのである。桁が一つ二つ違っていておかしくない。


彼らはマッチポンプをやって儲けようということだ。

クルマの販社に就職決まりますた！
　↓
ちっとも売れずセールス成績最下位
　↓
「この給料泥棒が」上司に怒られますた
　↓
天才のボキがこんな目に遭うのはきっと誰かの陰謀だ！
　↓
>>419-421

漏れは自家用ユーザーだが、
業務用の2倍、3倍の税金を納めているんだから、「自粛」なんて
する気は今のところ全くない（多分今後もありえない）

大体、休日しか使わないのに何で自粛なんかしなければなんないんだよ。
使っても使わなくても払わなくてはならない税金は同じなんだから
使い倒したほうが得だろう。
走行距離の多い車使っている業者にウダウダ言われる筋合いはない。

まぁ、固定税が全廃されて、その分軽油税とガソリン税に乗せるようになれば
（軽油とガソリンの値段が同じことが前提）
少しは考えるけどね。

今の制度のままじゃ「自粛」しろなんていわれても笑い飛ばして無視だ。

善良なるドライバーの皆様、ヴァカに乗られる車が可哀想だと思いませんか？

>>423
こういうバカが日本をだんだん住みにくい国にしていくだろうね。
DQN排出の原因でもある。

>>425
ＤＱＮ？、オマエガナー　アンタ、エゴ業者だろ？

煽ったって無駄だよ（爆笑）

423は煽りっぽいが、これへの反論のパターンって
条件反射的なヒステリックなのが多いな。

オレも車持っているが、事業車の排ガスが醜いのは
事実だろう。

聞くところによると、ガソリンのハイエースは生産中止だそうだ。
排ガス規制に引っかかって売れなくなるらしい。
商用はディーゼルだけでなく、ガソリンも規制が甘かったのか？
なんで同一基準に出来ないのだろうか？

>>420,421
８割方同意。
ただ、陰謀じゃなくて、普通の営業努力だろう。

ガソリンを燃やして、車を走らせる方法と、
様様な方法で発電した電気を使い、水素自動車を走らせる方法では、
どちらがＣＯ２の発生量が少ないんだろう？

ＣＯ２以外の有害物質については、水素自動車の圧勝だと思う。
たとえ石炭の火力発電でも除去設備がしっかりしているからね。

発電方法に革命が起きればバン万歳。効率のいい太陽電池が発明されないかな。

>>428
営業努力なら、「温暖化は自動車が悪い」みたいな煽り方やめて欲しいよ。学者も有識者も。
火力発電の方が桁違いのCO2出してるんだから。電力会社敵に回すと後々恐いから黙って
まったりしてる業界を叩いてるんだろうけど。

自動車用エンジンより火力発電の方がエネルギー効率は良いんだけど、
火力発電による発生エネルギーの規模は自動車用エンジンの比じゃない。
CO2排出量を正確に計測したデータはないけど、圧倒的に多いと思うよ。

発電所の除去設備はNoxとかの有害物質が主だろうから、CO2はほとんど
除去してないと思うね。

太陽電池は色々な方面で開発が進んではいるね。
太陽電池で水素を作れて、その水素で生活できればこれほど良い事はないだろうけど、
今の太陽電池は効率が低すぎて現実的ではない。結局、原子力か火力に頼る必要がある。
火力は上記の問題があるし、原子力はプルトニウムの問題がある。
プルトニウムは兵器等に使われる可能性がある。
幸い、日本は非核三原則があるから良いけど、この先どうなるか、9.11のテロで
解らなくなってきたよ。

>>429
自動車業界も相当な力を持っていると思うけど？
トヨタは日本最大の企業で、その上、営業利益も国内最大だし。
ただ発電会社の営業方法について詳しく知っているわけではないので、
陰謀どうのこうのについては、これ以上のことは言いません。

またＣＯ２の総量について話をしているけど、僕が考えているのはあくまでも、
どの方法が、一番環境に影響を与えずに車を動かせる方法かということです。

考えるべきなのは、エネルギーの総使用量を減らす方法と
最高効率のエネルギー生産方法ですから、
効率さえよければ、火力発電でもエンジンでも何でもいいです。

また発電所用のＣＯ２の除去装置は存在しません。
ＣＯ２を還元するエネルギーを作ると、
どうしてもそれ以上のＣＯ２が発生してしまうからです。

ＣＯ２を還元させずにそのまま貯蔵する方法は、ＣＯ２の量が莫大なので、
今のところ現実的な方法はありません。
（深海に貯めるという案があるけど、何が起こるかわからないからやばいと思う）

あと、こんなもの見つけてきました。
ttp://www.ne.jp/asahi/ecodb/yasui/CarEnergy21.htm

>>430
うーん。そうなると、余計、燃料電池は分が悪いぞ。

まず、石油からタービン発電までの効率は良い。ここは良しとする。
そして、その電気で水素を生み出す。この過程で少なからずロスが発生する。
また、生み出された水素を使って電気を作る。この過程でも少なからずロスが発生する。
最終的にはどっこいどっこいか、余計な行程を踏む燃料電池の方が石油の総使用量は
上なんじゃないかな？詳しい損失は知らないけど。

まぁ、電気には原子力という方法と、太陽光という方法もあるから、
代用は可能だろうけど、そうなってくると、原発をもっと増やして、
太陽電池の生産を増やしたりしなけりゃならないな。
環境コスト、生産コスト、技術レベル、社会レベルといった面から、現時点では
あまり推奨できないなぁ。


＞ また発電所用のＣＯ２の除去装置は存在しません。
＞ ＣＯ２を還元するエネルギーを作ると、
＞ どうしてもそれ以上のＣＯ２が発生してしまうからです。

まぁ、CO2にする過程で起きる反応熱とその膨張エネルギーを使って電気作ってる
訳だしね。考えてみれば。


バイオ技術で植物性プランクトンを養殖とか？（ｗ
人工池作ったり、化学プラント作ったりして。
ああ。下水処理場みたいに、空気処理場なんか作ったりして。

最終的にこういう方法になると思う。

>>431
最後の４行分の様な設備ができるならCO2の発生箇所を集中できる発電所がいいね。
集中設置＝メンテナンス性の向上も期待できるし。
（整備不良の自動車多すぎ・・・）

そういうオレは金に余裕が出るまでガソリン車中心ですが。

>考えるべきなのは、エネルギーの総使用量を減らす方法と
>高効率のエネルギー生産方法ですから、
>率さえよければ、火力発電でもエンジンでも何でもいいです。
これには同意。

火力発電とガソリンエンジン、どっちが効率的かは分からないのかー。
ということは、現時点で言えることはエネルギー消費量を抑えましょうということかな。
自動車に限らず、電化製品も資源を節約して使いましょうということなのか。
なんかこの思想って江戸時代の倹約令を連想しちゃうよ。
正しいことなのだが、所詮現代人には無理か？
しかも板違いの予感。

４３０の１，２行目を修正させてもらいます。

ガソリン車よりも、水素自動車のほうが単価が高いので、
車メーカーも水素自動車を普及させたいはずです。
ガソリンで走ろうが水素で走ろうが、
自動車メーカーにとってはどうでもいいことですね。

困るのは石油メジャーか。
火力発電所も重油を使うけど、
重油よりガソリンのほうが付加価値がつくからね。

>>434
石油業界なんて滅びるのだから早めにつぶせばいい。
火力発電、ガソリン車の全廃希望

>>434
現状では高すぎて市場規模が小さいよ。
先行投資という考えだろうよ。


>>435
で、原子力推進か。まぁ、当然の流れだわな。
太陽光は現状の技術レベルなら砂漠一個太陽電池だらけにしてもまだ足らない。
おまけに台風やらメンテナンスコストを考えると原子力は切れない。

メタンハイドレート、天然ガス、他にもエネルギー資源はある。
開発中だが、核融合もある。
どうミックスさせるかが問題だろう。激しく板違いになって来つつあるけど。

面積の広い（特に砂漠が殆ど）海に面した国に、太陽光発電させて生じた電力を使って、海水を電気分解。水素と酸素を取り出してタンカーで運ぶ。

これが本格的になれば燃料電池にも利用できるし、水素エンジンにも使えるよね。

上ででたハイドレートだけど、その逆の発想で、ＣＯ２を深海に放出すると、水圧で液体の二酸化炭素になるＴＶ番組を見ますた。
比重も海水より重いので、液体の状態で海底に安定することも分かっています。

車はたぶん無くならないから、クリーンエネルギーと増えつづけるＣＯ２の管理が確立してくれると嬉しい。

思うんだけど、信号機の数を半分にすると排気ガスも減って貴重な化石燃料（原油は化石燃料では無いという説もあるが）も消費量が減るかも。
今できるとしたら、信号機の切り替わりのタイミングを見直すことで結構効果はあるかもね。発進時に問題ありな訳ですし

環境面の話が出てるのに横レスして悪いが自動車の交通事故死者のリスクは
どう計算したもんかな？
あまりに日常的に死んでるからテロや下手な戦争よかたくさん死んでる事実が忘れられてるが
もう少し議論されてしかるべきだと思うが。

交通死亡事故って、ほとんどの場合、特定の場所で起きてる。
つまり、その道路に構造的な欠陥がある場合がある。
事故が起きやすくなる構造がね。
事故ってのは２重・３重の安全対策をして、始めて０に近くなる物。
単にガードレール設置してますだの、ちゃんとミラー付けましただので減るもんじゃない。
だから、構造的に事故り易い地点というのは、根本から、基礎設計からやり直さないとダメ。
だけど、日本は土地が狭くて高い。おまけに地権者の権利が優先される。悪い事じゃないけど。

だから、どうにもなんないんだよねぇ。
今の道路政策、設計法、運営のあり方ではね。

交通事故死の数は北海道が1位。
東京のように土地が狭くて車が多いのなら話はわかるが…
少なくとも土地が余り過ぎている北海道はドキュソ覇死痢夜が
200ｋｍも出しているんだろう

目標物のないだっぴろい所だと人間は対向車を危険と判断できなくなるらしい。それで正面衝突してしまう。
これは田園事故といい少し前の特命リサーチで繊細をやってたとか。
速度が速くなることとあわせて、東京のようなごちゃごちゃしたところより広い北海道のほうが危険が多いことになる。

>>441
十勝型事故とも言うわな

十勝地方でこの手の事故がやたら多いからだそうだけど

ふーん。じゃあ。全部一方通行にしちゃえばいいジャン。

事故って氏んだりｶﾀﾜになったり・・・ひひひｻﾞﾏｰﾐﾛ

交通事故で死んでる奴って、大概、歩行者とか自転車。
で、ほとんどの場合、運転上の過失によって起きてる。
信号無視、前方不注意、飲酒、高速での交差点進入。
で、ほとんどの場合、歩行者、自転車側の過失なんだよねぇ。
そういう統計出てない？

今の法律は歩行者自転車に甘く、交通法規に関する教育は全く為されてない。
これが一番の問題だと思う。

つまり歩行者は８割方、馬鹿なのだ。

>>445
>今の法律は歩行者自転車に甘く、交通法規に関する教育は全く為されてない。
これが一番の問題だと思う。

激しく同意。
ていうか歩行者がこれほど優遇されてるところは無いとおもふ。

欧州では歩行者が悪ければ例え死んでしまっても歩行者側が賠償する場合も
あるらしいな。

おまいらこのスレ最初から読みましたか？

てゆーかアレだね。>>1は狭い日本とか言ってるけど、それは地方の場合だけで、
関東平野は全然広い。
だから車は必須だよ。

商店街もニッチを狙えばそこそこ生きていける。
新鮮で信用を勝ち取れて、そこそこの値段ならちゃーんと売れるんだよ。
みんながみんな、スーパーで安売りで買う訳じゃないんでね。

>448
＞それは地方の場合だけで
→それは都会の場合だけで

以下意味不明

地方都市は狭いだろ。自転車くらいあれば何とかなる。

だけど、関東平野を隅々まで移動するには車は必須。

>>445
車のドライバーがドキュソなケースも多いだろが。
ちなみに、俺は信号無視しそうな車にわざと接触していき、
運転手をボコボコにしたろ思ったことがあったが
「出てこいやコラ」と言ってもびびって出てこなかったので
車に思いっきり蹴りを入れた。
マナーの悪い自転車や歩行者を罰するのもいいが、
マナーの悪い奴に免許を与えるなと言いたい。

もっとも、今後日本も階級社会のなるだろうから
今爆音を出して走り回ってる社会の底辺層の奴らなんて車を買う金なんて
なくなるだろうから、車社会による問題は改善されつつあると思う。
そうなればスラム街などが形成され、治安が悪化するだろうが

(ﾟДﾟ;;)

>>451
>もっとも、今後日本も階級社会のなるだろうから

それ以前に人口が減るから道も空くだろう根。

>>電車やバスじゃ、足が蒸れたからって、靴下を変えることもできねーじゃん。
車は絶対必要だよ。

こいつ、いくつだ？

mobility2001
http://www.wbcsdmobility.org/publications/mobility2001.asp

厨房の時から車に興味を覚える→ドキュソに多い
公共交通オタ、やがて車の排ガスから環境問題へ昇華→インテリ層に多い
ちなみにペーパードライバーもインテリ層に多い

>>456
車マニアは、金持ちと底辺層に２分されるような気がするな
金持ちはヨーロッパの高級車に興味を示し。
ドキュソはワンボックスやワゴンを改造

>>457
それは言えてる。
ブルジョワはヨーロッパの他にセルシオやシーマみたいな国産の高級車も
好きだね。家の近くの屋敷にはベンツの他にセルシオもあった。
また、ドキュソ一家ではいかにもって感じの車があった。
その一方でちょっと頭のおかしい大学教授の家は、車は持ってない。

ところでなぜ個人経営の中古車販売業って８９３が絡んでいるんだろうか？

>>456
>ペーパードライバーもインテリ層に多い


そのペーパードライバーはどうにかならないか？
こういう香具師の所為で道路は渋滞。

ペーパーのせいで渋滞する事って無いと思うけど・・・。

道路のキャパシティ以上の車両が流入するから渋滞するわけで。
キャパシティをあげるには複線化、信号アルゴリズムの改善、信号数の削減、
立体化が有効なわけで。
ペーパー排除しても渋滞は渋滞。

１０のキャパシティの所へ、１５や２０の車両が流入するから渋滞する。

ちなみに俺はペーパーじゃないぞ。

俺のシミュレーションによると、

車間距離を速度の1/1000とった場合には、
巡航速度が30km以下になると、ある地点をある一定時間内に通過可能な車両台数が
一気に減少する。
巡航速度が30km以上であれば、ある地点をある一定時間内に通過可能な車両台数は
変化せず、渋滞は発生しない。

車間距離を速度の1/500とった場合（教習所の指導）には、
あらゆる巡航速度で、その速度から10km程度低下しただけで、ある地点を
ある一定時間内に通過可能な車両台数が減少する。


つまり、結論から言うと、教習所の方法は、一定速度で流れている場合は、
1/1000よりも通行が効率的に行われると言える。

しかし、何らかの理由でひとたび速度の変化がおこると、流れる速度の速い地点
と、流れる速度の遅い地点との通行量の格差によって、流れる速度の遅い地点に
車両が集中してしまうという現象が起きる。
車両が集中すると、その分、巡航速度が減少し、より、通行量は減少する。
すると、この悪循環によって、渋滞は酷くなってしまうのである。

一般道路では、緊急回避、信号、他の交通への配慮などから、速度の変化があって
しかるべきである。走でなければ安全な運行などできない。

この点から言って、教習所の一般道路での車間距離指導は間違っていると言える。
わざと渋滞を巻き起こすような、誤った指導をしてしまっているとここに結論したい。

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/jidousyahyoushi/homepage2.htm
東京都は、車から出る有害物質を減らすことは熱心だけど、車そのものを
減らすという肝心の点はあまり考えていないみたい。

>>440
道路が広いところでは事故が多いんだよ。
名古屋も同じ。

環境問題云々とかって騒いでいるヤシって
運転免許持ってないんですよネ？
運転免許は環境汚染に加担するから持ってないんですネ？
親戚などが自動車メーカーに就職しようものなら大反対するんでしょうネ？
電車はOKみたいだけどその電車のもととなる電気はどこからできるか
知ってるNO？
環境団体の天敵である原発から出ているんだYO!

公共交通はテロにも狙われやすいし、ますますクルマに流れるだろう。

環境団体は、知能とモラルは高いが、知識が狭い。
叩くのにもどうした物かな。
指摘するのもちょっと恐い。
バカなら叩き易いんだけど。

>>464
知能もモラルも知識もないあんたには無理。勝てるのは粘着さだけ

ほらほらそこ、釣られない、釣られない。
（オレモカー？）

環境って、別に地球環境みたいに無闇に大きな話ばかりでなくて、
住環境・地域環境も含むと思うんだよ。

自動車が住環境を損ねていることは争えない事実なので
(騒音、振動、悪臭、危険性、放熱、邪魔臭い、等々…)、
車を減らすことには十分意味があると思うな。

運転できない人（というか運転の練習をしないヤシ）って大抵
「日本は車中心だからダメだ」「車は環境によくない」
「事故にあったらどうするのか」
と言い訳・責任転嫁ばっかりで
「なぜ自分が運転出来るように努力しないのか」を考えない

>>470
なんでここに書き込む車マンセーのやつってこんなレベルの低い書き込みしかできないんだ？
車中心社会がよくないのは車を運転できないからじゃないぞ。
むしろ、都市で生活し車を運転する人の方が
車社会の弊害を知っている。

多少イデオロギー的になるが、住環境が嫌なら郊外に住み替えたらどうだい？

そうすれば、都会の人口過密も解消。都会の再開発も容易になる。
再開発すれば、自動車など交通に配慮した設計が可能になるし、
そうなれば公害はぐっと少なくなる。
東京の環境基準も来年の１０月から今の数分の一まで引き下げられるわけだから、
３倍は空気が綺麗になる。
そして、５年後には全国で環境基準が更に引き下げられる。
そうなれば、全国的に空気は今の７・８倍は綺麗になるよ。

あとは、渋滞の問題と交通事故の問題だけになるだろう。

>>470
人殺しになりたくないから

この前の東京の自動車の公害訴訟で
メーカーの責任は認められなかったものの
国・都・首都高公団に賠償命令が出た。
つまり、便利さを優先し、環境をないがしろにした
車中心社会に三度鉄槌が振り下ろされることになった。
（尼崎の裁判と名古屋の裁判と合わせて）

>>472
郊外に移転するヤシが多くなれば、クルマの走行量は飛躍的に増えると思われ、
全国的には空気の汚れは悪化するのではないか？

>>475
472は車社会になった地方都市でも光化学スモッグが発生していることとか
多分知らないのだろう･･･

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>477
知的想像力の欠格がモロに現れている文章だ。
読む者に典型的なクルマヲタを思い起こさせるね。

>>478
君は頭の中が「自動車は悪魔！鉄道は救世主！」の妄想で一杯の鉄道ヲタクですか？

大学のサークルにて…

鉄道研究部→優秀な生徒多し、教授推薦で一流企業or大学院進学
自動車部→バカな学生多し、車に金をつぎ込むためアルバイト地獄・単位を落とし留年

>>480
訂正
鉄道研究部→暗くて何をしているのかわからずキモがられる。成績もさほどよくない。
自動車部は↑であっているだろう

GTRがゆっくり走ってだけでは・・・・

おいおい、なんだよこの反応。マジムカツク。なんでネタ扱いなのよオレ。なんだよ、
GTOでNA買って喜んでいたら人生そのものがネタなのかよ。ふざけんなよ。GTOのNA乗っ
てる人が居ないのかってあったから参考までに教えてやったのにぶざけんじゃねーよ。
それともGTOに焼いてんのか？なら許すけどさ。確かに見た感じはカッコイイから焼く
気持ちも分からないでもないけどだからってネタ扱いは凄く失礼だぞ。

あと免許とったばかりでまだGTOにしか乗ってないからターボがどの程度凄いのか知ら
ないけどマジでGTOってNAでも激速の。出だしは恐ろしいほど悪いけどあの速さは本当
に凄い。信じてないみたいだけど本当の本当に３４GTRを抜いたんだっ
て。これは神と仏と悪魔に誓ってネタじゃない。マジで抜いた。

GTOってさ、発売当時「重いだけのブサイク車」ってばかにされまくりだったな。

まあ、これは明らかにネタですね（；´Д｀）
GTOはともかく,１３０�`のR34だったら１４０�`だしゃ追い越せます。
そう、バスでもトラックでも。

＞アクセルを踏むと走り出す、マジで。

当たり前だっつーの。

>>486
warotayo!

GTOってGreat Teacher Onizukaですカ？

そういえば、もう反町は歌出さないんだよね？
ところで、NAって何よ？
Narita Airportの略？

Great Teacher Onizukaの Narita Airportですか。
ヒキコ・・いや、タテコモリですか。

GTO = Great Top Onsen

Narita
といえば千葉観光でせう

GTRはMTだから、そのGTR乗りはシフト操作が下手糞だったか、手を抜いたか、
何らかの理由で安全運転だったんだろ。
プロレベルの人間が使えばGTOに負けるわけがないな。スペック的に。

サーキットレースで抜いて自慢しろよ。
何かと制限の多い公道で抜いた所でなんの自慢にもならんよ。
車の限界性能も、ドライバーの限界性能も引き出せないような公道でレースした所で、
タダの命知らずのバカが勝った気になるだけだからな。
実力でもテクニックでもなんでもないぞ。

てゆーか競ったわけじゃないだろ。単に120キロくらいで走ってたGTRを
追い越しただけの話だろ。

とりあえず厨房という事で放置だな。

スピード出して粋がるなんてアフォ丸出し。
そんなに地球の公転速度から離脱したいのか？（ｗ

>>477,483,493
板違いだボケ。
そんな話は余所行ってやれ

GTOネタは一時期車板を席巻したカキコのコピペ

大量だなｗ
コピペのネタにﾏｼﾞﾚｽｶｺﾜﾙｲ（爆藁

出典
http://natto.2ch.net/car/kako/1006/10065/1006591363.html
の>53

本スレ
http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035693083/

>>498
そのﾏｼﾞﾚｽにﾏｼﾞﾚｽ返すお前もｶｺﾜﾙｲ

>>483は何処のコピペだ？

>>500
498の60のコピペ

ここは、車社会化した日本を
公共交通全面マンセー派と車がないと困る派で
激論するスレです
車オタと鉄オタ、双方来ないで下さい

まぁ、アレだ。

5km圏内は徒歩が便利で効率的。
10km圏内は自転車が便利で効率的。
200km圏内は車の方が便利で安くて速く効率的。
200km以上は新幹線の方が快適で速く効率的。
それ以上は飛行機が良い。

通勤・通学等の定時的な大量人員輸送は公共交通にしろ。

ということで概ねファイナルアンサーだな。

1km未満は徒歩。
1km以上10km未満は自転車。
10km以上200km未満は車。
200km以上は新幹線。
それ以上は飛行機。

通勤・通学等の定時的な大量人員輸送は公共交通。

　　　┌─‐‐─┐　　>>1さんは２ちゃんねるの初心者ですか？書き込む際に
　　 　|_____________|　　SG(セキュリティー・ガード)に登録しないと自作自演がバレますよ。
　　 ='========='== SGに登録せずに書き込んだ場合、あなたのパソコン内の
　　　/ ＼　　／│　 情報は他人に見られていると考えてほぼ間違いないでしょう。
　 ┌|-（・）-（・）-|┐ 自作自演がばれる方の多くはこの登録を怠っています。
　 └| 　 　〇 　 .|┘ 初期の頃から２ちゃんねるにいる方達は、ほとんどの方が
　 　 |　___ |||||__　|　　このBBSのコマンドの仕組みを知っています。ですから簡単に
　 　 |　＼＿＿/ |　　あなたのIPアドレス等を抜き取り自作自演を見破ってしまいます。
　　　| 　 　||||| 　 |　　このコマンドの方法は決して教えないというのが初期の頃から
　　　　　　　　　　　　２ちゃんねるにいる方達の間で暗黙の了解となっていましたが、
あまりの被害の多さに心を痛めた私はあえて公開することにしました。
SGしておけばまず抜かれるコマンド自体が無効になってしまうのでどんなにスキルが
ある人でもIPアドレスを抜くことが不可能になります。SGに登録する方法は、

名前欄に「 fusianasan 」と入れて書き込みする。これだけでSGの登録は完了します。

一度登録すれば、Cookieの設定をOFFにしない限り継続されます。
fusianasanは、正式にはフュージャネイザン、又はフュジャネイザンと読みます。
元々はアメリカの学生達の間で、チャットの時にセキュリティを強化する為に
開発されたシステムです。これを行うことにより同一人物が書き込んでいるか
どうか判別する手段が遮断されるので安心です。ぜひ書き込む前には
名前蘭にfusianasanと入力してください。自分の身は自分で守りましょう。

1km未満は徒歩。
1km以上10km未満は自転車。
10km以上200km未満は車。
200km以上は新幹線。
それ以上は飛行機。

通勤・通学等の定時的な大量人員輸送は公共交通。


昼間の乗車数の少ない時間帯に動いている電車はハッキリ言って無駄である。
これなら自動車の方が遙かに経済的である。

1km未満は徒歩。
　時速3kmで歩行すれば、目的地までは20分で到着できる。
1km以上10km未満は自転車。
　時速20km程度で走行すれば目的地までは30分程度、
　時速15km程度で走行すれば目的地までは40分で到着できる。
10km以上200km未満は車。
　時速60kmなら3時間20分程度で目的地に到着できる。
　時速100kmなら２時間程度で目的地に到着できる。
200km以上は新幹線。
　３時間以上のドライブは素人には肉体的負担が大きすぎるので、公共交通を利用するのが最も良い。
　
それ以上は飛行機。
　
通勤・通学等の定時的な大量人員輸送は公共交通。
　 昼間の乗車数の少ない時間帯に動いている電車はハッキリ言って無駄であるから、
　自動車による個別移動の方が、ある一定の範囲内では電車を稼働させるよりも遙かに
　エネルギーコストが少なくて済み、社会全体的には経済的であると言える。

団体による移動
　バス、鉄道などを利用し、効率的に移動することが望ましい。

レジャーなどでの移動
　短期間、特定の時期に移動が集中する為、大量輸送が可能な公共交通やバスなどを
　利用することが望ましいだろう。

自動車はランダムな移動に、
公共交通、バスは定時的な移動に、
それぞれを使い分けるのが、最も環境コスト、経済的コスト総てにおいて効率がよい
と言えるのである。

昼間の電車やバスは車を運転できる人にとっては無駄かもしれんが、
車を運転できない人にとってはかけがえのない交通手段なんだがなー。

多数の利益は小数の利益に優先されるという原則から言えば、
車を使わない人はある程度の制限が与えられるのはしょうがない。
他にはタクシーという手もあるけど。

新幹線や飛行機に乗る場合は、バス、電車を利用する必要があるから、
そのための必要最低限のダイヤを用意すればいいと思う。

あとは、車を使わない人は、行動範囲が狭まるのと、中距離の目的地への到達時間が
多めにかかるのは我慢しなければならないと思う。

最終的に、昼間のダイヤはニーズによって決定されるべきだと思う。
電車を使う地区は多めに、電車を使わない地区は少な目に、と、至極当たり前の
ダイヤにするべきで、ユーザーの使い勝手のみによって本数を増やしたり減らしたり
するのは経済的ではないと思う。

>>1
>狭い日本、自家用車に飽きたら次は亜米利加の真似して自家用機とかになるのであろうか

そのために空港ｲﾊﾟｰｲｲﾊﾟｰｲ作ってます。
農道空港なんてのも作ってます。

歩道を歩く人にもプライバシーはある。
車運転してる椰子達の見せ物ではない。

>>>車は走る凶器だ。
年間一万人程度の犠牲で済んでいる。車の利便性を考えれば十分にリーズナブルだ。

>>>車の異常な普及、国民総免許で地方の公共交通は瀕死の状態であり、免許を持たない
老人、子供に成人と同じ権利を与える必要などない。

>>>また、車の普及で暴走族やゼロヨン族などの交通無法者がのさばり、
それは都会が多いだろう。

>>>地方では車を持たないと一人前とみなされない現実がある
車を持つことは人間として最低限度の能力証明になる。先進国では常識だ。

>>>そのうえ、車の普及で郊外型大型スーパーに客が流れ、中心部の商店街は寂れ、ゴーストタウンのようになってしまった。
現代社会の生活スタイルに合わない旧態依然の街など、消滅してあたりまえだ。

>>>今すぐヨーロッパのように路面電車やＬＲＴを普及し、環境にやさしい天然ガスを燃料とするバス
ヨーロッパは日本などよりもはるかに車社会だ。

>>>狭い日本、自家用車に飽きたら次は亜米利加の真似して自家用機とかになるのであろうか
できればそうしたい。

>>509
ネタなのかマジなのか良く分からんが、あえてツッコミを入れてみる。

>多数の利益は小数の利益に優先されるという原則から言えば、
>車を使わない人はある程度の制限が与えられるのはしょうがない。
>他にはタクシーという手もあるけど。
車を運転できない人って結構いると思うんだが。
…高齢者、障害者、子供、外国人（観光者など）、怪我人（手を骨折したとか）等など。
こいつらの自由は制限しろと？
また、タクシーといっても頻繁に使えるほど金持ちばかりじゃないだろうし。
そもそも、「多数の利益は…しょうがない。」という考えが当てはまることと、
必ずしもそうではないことがあるんですよ。
弱者のことも考えるという理念は行政には不可欠です。

>あとは、車を使わない人は、行動範囲が狭まるのと、中距離の目的地への到達時間が
>多めにかかるのは我慢しなければならないと思う。
「我慢しなければならない」ではなく、当然のこととして受け入れているんじゃ？
それしか手段が無いのだから。
散々既出の意見だが、問題は車という便利な交通手段に慣れてしまった人々が、
現在提供されている公共交通サービスでも十分目的を果たせる場合でも、
車を使い交通渋滞などの問題を引き起こす要因の一端になることだと思う。（特に大都市部）

長々とスマソ。
ネタにマジレスカコワルイ…か？もしかして？？

>>513
いくら車を持っていても中卒の走り屋なんて一人前とは思われてないがな（藁

多数の利益は小数の利益に優先する。
これは大原則。
その上で、
小数の意見を尊重する。
のは間違いではない。

ただし、近年、小数の意見を尊重する事が美徳であるかのごとく、
過剰に少数意見を擁護し、全体の利益を無視しがちになっている。

基本的に多数意見が採用されなければ社会として上手く成り立たない。
民主主義の根幹を揺るがしてしまう。

＞散々既出の意見だが、問題は車という便利な交通手段に慣れてしまった人々が、
＞現在提供されている公共交通サービスでも十分目的を果たせる場合でも、
＞車を使い交通渋滞などの問題を引き起こす要因の一端になることだと思う。（特に大都市部）

これはかなり偏ったものの見方であると思う。

渋滞という現象は確かに存在し、発生すれば経済的損失は免れないが、
これは、いわば人の流れによる自然現象である。

朝のラッシュですし詰めの電車になるのは人災であろうか？
毎日同じ時間に同じ列車に乗り同じ目的地へ行こうとする事は悪であるだろうか？

決してそんなことはないはずだ。

>>518
＞朝のラッシュですし詰めの電車になるのは人災であろうか？
ついでに言っちゃうと、朝のピーク時に駅の乗降等で電車が遅延が発生すると、
後続の電車が駅手前で待たされたりする。

これって電車が渋滞してるって言えないかな？
渋滞解消のために鉄道の利用を促進するなら
鉄道の渋滞を解消する必要があるのでは？

渋滞解消のための手段が渋滞してちゃ話にならない。
（ついでに人身事故の抑制に積極的に取り組むべきだろう。ここんとこ多すぎる）

しかしよ、鉄道ってのはダメだな。
急行が前をチンタラ走ってる各停のせいでスピード出せないことがよくあるだろ。
そんなときでも、急行の運転士ときたらパッシングさえしようとしない。
これはやる気がないとしかいえない。
クルマなら速攻パッシングで追い越しだ、だろう？

なんか電波なこと言ってるヤシがいるな。文章もおかしいし。
>>516
あんたの言う「民主主義」は、車を運転できるヤシとできないヤシの利益優先問題に適用できるのか？
それは民主主義とは言えないだろう、よ〜く考えてごらん？
>>517
引用している文章の答えになってない。
「公共交通サービスでも十分目的を果たせる場合」って書いてあるだろ。
それなのにわざわざ「自然現象」である渋滞を助長させる手段を選ぶことを非難しているんだろ？
それがわかってないから車の渋滞と電車のラッシュを混同してしまうのだろうな。

>>520
まぁ、マジレスすると、
公共サービスでは目的が果たせないから、車を使うのではないかな？

例えば、彼女を送るとか、迎えに行くとか、待ち合わせるとか、そういう事。
公共交通ではできない事も車なら可能。
公共交通では我慢が必要なことも、車なら我慢する必要がない。

また、個人の移動の自由は認められているはずだと思う。
「渋滞するから移動してはいけません」そんな理屈は通用しない。
「渋滞するから移動しないようにしましょう」これも言われる筋合いはない。
ここは自由主義の国であり、共産国のような全てが管理統制されていて、
結婚も自由に行えないような国とは違う。


日本という国は先進国並の制度が整ってきている。
制度の充実は喜ぶべき事だが、制度の充実は同時に自由の制限につながる。
何も制度のない無法状態の場合は、あえて自由を主張する必要は無い。
しかし、制度が理路整然と整った状態においては、あえて自由を主張しなければ、
自由がほとんど無くなってしまうのである。
そうでなくても、自動車乗りは色々な交通法規、社会的責任、多額の税金、その他
諸々の枷をはめられている。純粋な歩行者には理解できないだろうが。
よって、声を大にして主張しなければ、どんどん責任ばかりが大きくなり、
権利がどんどん小さくなっていってしまうのである。
だから私はあえて主張する。

公共の福祉に反しない限り、私以外の何者も私がいつ何処へ行くかを決定する権利はない。
私自身に決める権利がある。

この前提を無視してもらっては困るな。

>>521
あのさ〜、権利とか自由とかそれも正しいことは分かっているよ。
そんな低い次元の話をしているんじゃないんだよ。
長々と書いちゃって･･･はぁ〜、どっから説明すればいいんだ？
過去レスちゃんと読んでるのか？
車でしかできないことなら車ですればいいだろ、そこまで自由を奪うようなことは言ってない。
実際、地方では車は必要不可欠だしな。
しかしだ、都市部ではどうだ？
通勤のために車に一人だけ乗って都内に来るヤシ、都内のデパートにわざわざ車で来るヤシ･･･
車の使い方を間違っているヤシが結構いるんだよ。
環境問題が深刻になり、商用車が規制され始めたこの時代にだ。
一応言っとくが、私は純粋な歩行者ではないぞ。自動車税だって払っている。
返事が的外れなんだよ。もううんざりだ、寝る。

>>520
東京都市圏と大阪都市圏、名古屋都市圏に住んでいる連中が車を買うには
理由を付してそれが認められないと購入不許可というのはどうだろか？
地方なら嫌でも車を持たなければならないから免責ということで。
これなら都会在住は公共交通を使え、と

>>523
それなら車の売上が減り、景気に悪い
車の走行距離が減り燃料消費量が減るのは別にいいが。
車を持つことはいいことだが、わざわざ公共交通が便利で
交通が過密な地域に車で行くから問題になる。
そのためパークアンドライドとかいうのがあるが、
過密な東京近郊の駅前に駐車場を置くスペースもあまりない。

>>522
だから。
どういう手段で来ようともそれをとやかく言われる筋合いはない。
電車で行きたい奴は行け。歩いていきたいヤツも歩いて行け。
俺は車で行きたいから車で行くんだ。これが自由という物だ。
これの何が悪いんだ？

>>522
ってか、都内で商業目的以外で車を使う奴はアフォ（除く環八沿線・足立江戸川葛飾）。
駐車場代は高い、道路はいつも渋滞、１０ｋｍ以上の移動は公共交通機関の方が確実に速い、
こんな悪条件が揃ってるのにあえて使う奴の気が知れない。

ま、レジャーだけに使うんなら話は別だけど。

>>526
東京の知人にビデオもらったときは迷わず車使いましたが、何か？

自動車を使うことによる経済的デメリットを増やして、
公共交通を使うことによる経済的メリットと使いやすさの向上を目指すことが大切では？

自動車に対して混雑料金（ガソリン税やロードプライシングなど）をもっと課したり、
道路財源を公共交通に対してつぎ込めるようになれば改善しそう。

渋滞しても車の方が結局早くて安くて楽だしいいよ

>>523
自動車産業界の政界における力、
日本国民の多くが自動車産業に携わっていることなどを
知らないヤシはすぐそういうことを言う。
多くの流血を伴うラジカルな革命をお望みかい？
よど号の連中もみな帰ってきそうだし、弟子入りでも考えてみたら？

>>525
個人の自由は公共の利益に優先するものではない。

>>530
交通過密地域で車の利用を可能な限り控えるのは当然のこと。
それと自動車産業は関係ない。
車を売るようにするには、車の保有に関わる金を
減らすのがいい。
ガソリン業界なんて早晩つぶれるものだし、
ガソリンスタンドの雇用なんて比較的どうでもいいことだしな。

あと、>>525のように自分の権利ばかり主張する奴こそ、
違法駐車で渋滞を発生させたり、交通違反を重ねたりする奴が多いと思う。
東京のことはわからないがロードプライシングは今は必要ないと思うが、
違反の罰則強化は必要だと思う。

電車に関しては、東京は複雑な路線図覚えなきゃいけないので嫌
バスにしろ電車にしろ時間に縛られ、管理教育みたいでもっと嫌
車なら路線図も覚えなくていいし、時間に縛られることもないし
環境云々とか言っている頭のイカレタ人は社会主義国に行きなさい
特権階級しか車持てないから結果的にあんたたちの主張する
自然環境は良くなっているはず、なのにそうではない。
なぜかは旧ソ連や中国の例をあげるまでもなく（以下略）

>>533
低学歴でまともな職に就いていない奴が
車を乗り回すのも問題だと思うが。

>それに、大都市で渋滞する時間は車の利用を控えようというのは
環境ウンヌンが原因じゃないからね（藁
前科者の再就職にタクシー運転手が選ばれる、というようなことは
絶対なくすべきだろう

>>530
車業界はそんなにブラックな業態じゃないよ。


>>532
法律違反はしてないよ。
一応俺は優良講習だし。

法律は守る。
個人の自由の範囲でやる事はやる。
権利は行使しなければ無効。
法を犯してまで権利を行使するのはただの馬鹿。
過度に周りを気にしすぎて、権利を放棄するのもあまり頭良くないと思う。

渋滞は覚悟の上で行ってるし、渋滞を避ける様にはしてる。
目的を断念することはしないよ。

>>536
＞渋滞を避ける様にしてる
これって、住宅街の抜け道使うってことだろ？
それこそ迷惑なんじゃ…

郊外の国道を使うんだよ。
あとは、通行量の少ない国道。

住宅街には行っても迷うだけだし、一時停止が多くて逆に遅くなる。
ガソリンも余計に食うしね。

>>533
> 電車に関しては、東京は複雑な路線図覚えなきゃいけないので嫌

自動車を運転するには東京の複雑怪奇な道路を覚えなきゃいけないんだけど。

> バスにしろ電車にしろ時間に縛られ、管理教育みたいでもっと嫌

自動車は渋滞につかまって時間食われるし、周りに迷惑かけて珍走団みたいでもっと嫌。

> 車なら路線図も覚えなくていいし、時間に縛られることもないし

君はWebの乗換案内を使ったことが無いのか。
路線図なんて覚えなくていいし、自動車よりも正確に時間が読める。

>>539
そうだよねー。
533の
> 電車に関しては、東京は複雑な路線図覚えなきゃいけないので嫌
を見て、ハァ？って思ったけど、
やっぱり突っ込んでくれる人がいたね。
ってか、道の方が百倍複雑だし、ルートを瞬時に判断せないかんし。
クルマは基本的にはイナカの乗り物。
イナカ住まいを経験すると、クルマが必需品な分、
いかに都会のクルマが無用の長物かがわかる。

都内は駐車場無いし車は不便だね。

まぁ、これは都の政策が悪いんだけどね。プ

車厨は本気で言ってるのかね。
自己中だね基本的に。
権利とか自由とかその理念自体が正しいのは誰だって知っている。
それを分かった上での議論なのに、馬鹿の一つ覚えのように権利、自由と吠える。
525のようなヤシには何を言っても無駄なんだろう。
個人個人が権利を主張し続ければ、現代の交通・環境問題の改善は困難になり、
行政は規制という手段で国民の自由に負荷をかけるしかなくなる。
結局は自分の首を絞める愚かな行為だ。

>>542
そういう消極的な政策を採るなら、私はその長に票は入れない。
道路を整備し、公共交通を便利にし、社会を発展させてこそ、Govermentである。

ただし、発展のさせ方には注意を払わねば長としての資格はない。
民意をしっかりと汲み、本当に必要なことを必要なだけやる。
この姿勢無くして、コミュニティーの発展はあり得ない。
破壊するだけなら誰でもできる。止めさせるだけなら誰でもできる。
育ててこそ、選ばれた長なのである。

そんな理想的なことが簡単にできれば苦労せんわな。
教科書の知識だけ…まったく現実が見えていない。

東京じゃ鉄道事業者が優位性のあまりの高さに天狗になってるかのは確かかも。

全くその通り。
上の方に電車が道よりわかりやすいかどうかというのがあるが、初めての人間はわからなくて当然。
しかし、鉄道はろくすっぽ案内もしてない。
駅構内はそれこそ首都高のジャンクションよりも複雑だ。
案内板は適切か、見やすいか、道路標識に比べてわかりやすいとは言い難いね。
高速バスや飛行機じゃわからない人には親切丁寧な案内。
対して鉄道は「知ってて当然だろ」といわんばかりの態度で放置。
こんなんじゃ通勤以外じゃ絶対乗らんという人が増えて当然だ。

まあ、私鉄の鉄道ってのは通勤者の定期収入あてにしてる会社だから都市問題など関係ないといわれりゃそれまでだがね。
東京の鉄道会社は通勤者運んで満足してるからね。
営利目的じゃない都営地下鉄なんかのほうが、乗ってくれぇと訴えてるし。

東京の鉄道事業者は電車は座れなくて当然と思っている節があるのが不満。
ダイヤの都合上不可能なものは仕方がないが、余裕がある限り全員が座れるよう
電車を走らせるべきだろう。電車に立って１時間乗るより、車で２時間渋滞にはまる方が
楽に感じてしまう。電車でかなりの確率で座れるようになれば、車で出かけることを控える
人も増えてくるように思う。

東京ような都市規模で、電車の立ち席や渋滞を全てなくすには、
面積の９割を道路か鉄道用地にする必要があるだろう。

>>549
んなこたーねーよ。

今は12両編成だけど24両編成とか30両編成とかにすれば倍の人間が乗せられる。
平均速度が10〜20km程度落ちたところで、一度に乗車できる人数が数倍になれば
それだけ効率は上がる。
ただし、駅の設備が大変だけどね。

俺は別に座れなくても良いと思う。それが電車だから。

電車の致命的な欠点でどうしようも無いことは、駅から離れたところへの移動がとても大変だ
ということ。2kmくらいも離れていると大変。
だから俺は車を使う。
ガソリン代と電車代がほとんど変わらないなら車の方が得だ。
帰り道に色々な店によったりできるし。
電車じゃできないでしょ？
ハードオフ回りとかブックオフ回りとか。

満員電車は痴漢に遭うことがあるので嫌い。痴漢に遭うと目茶目茶気分悪い。
言うまでもなく車に乗っていて痴漢に遭うことはない。何時間渋滞にはまろうが
駐車代がかさもうが、プライベートな空間に守られて移動できる快適さを得られることを
考えれば大した問題じゃない。世の中から痴漢が一掃されない限り、私は車で移動する。

548と重なるけど、
鉄道会社は混雑度の基準を着席基準に改めてくれ。輸送効率は下がるけど。
200パーセントが150パーセントに下がったといっても、相対的には楽でも
大半は立ってるままなわけで。
通勤電車の定員100％ってのは、着席した状態でなく吊革（立席）も入るし。

深夜なんて酷いよ。輸送量は多いのに深夜手当云々と理由付けて物理的には
可能なのに間引きしてどの路線も激混みだし。路線によっては朝より酷い。
それが業界であたりまえの風潮になってる。
値段割増でも言いから本数増やしてくれって感じ。

ともかく、他の交通機関と比べた圧倒的な定時性の高さに胡坐をかきすぎだよ。

おまえら鉄板に帰れよ

っていうか、電車の場合、乗客がシートベルトを締めてないので、急ブレーキ
は不可。
だから、運行間隔はかなり広めにとらないと危険。
だから、安全な運行には５分間隔とか３分間隔が限度。
それと、配車とか色々な面からダイヤを考慮する必要があるし、鉄道はもう限界
に達している。
ユーザーの判断に任せられている自動車の方が効率が良い事だってある。

まぁ、出社とか定時性の要求される用途には電車。
それだけで良いと思う。
出社後、商用車で出かける。これはいいと思う。
ちょっとした外出も自家用車が良い。
たった２００人程度のために１２両編成の車両を１０分おきに走らせるのは非効率。
２００人程度なら３０分でも良い。
鉄道会社はホントボランティア精神に溢れてるよ。

>>522
521氏のネタ無関係で
＞しかしだ、都市部ではどうだ？ 通勤のために車に一人だけ乗って都内に来るヤシ、都内のデパートにわざわざ車で来るヤシ･･･ 車の使い方を間違っているヤシが結構いるんだよ。

都市部で↓
＞車でしかできないことなら車ですればいいだろ...実際、地方では車は必要不可欠だしな。
な為に都市部で車を使っている人も居るよ。間違ってると一括りにするのは如何なものかと。

＞結構いる
と書かれているのでレスする程でもないでしょうが一応…。

一括りにはなってないっしょ。
556の最後のコメントのとおり、「結構いる」という表現で「すべてではない」という意味も内包していると思うよ。

代替交通案があるにもかかわらず渋滞を悪化させる選択をすることが問題なのであって、
都市部でも、代替交通案がなければ（例えば荷物が多いときとか）仕方がないのは当然のことだし。

>>552
京王線で女性専用の車両があるんだけどな…
でも京王線だけだし。

おまいら鉄板に帰れよ

だから、都内最混雑時の車種比率は
営業車（白ナンバーの１、４ナンバー車含む）と私用車で
８５％：１５％なんだってばさ。

何ですぐにバカの一つ覚えみたいに「マイカーやめれ」となるかねぇ。
マイカーなんか制限したって、何も変わらないよ。

ソース
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/tdm/plan2.pdf

日本の旅客輸送における公共交通の分担率は先進国中他を大きく
引き離して１位なのです。

日本で対策の遅れているのはトラック・バス・
営業車（カローラバンやハイエースの類）なのです。

数値を見れば分かるが、営業車に何らかの抜本的な対策を行わない限り
公害解消・事故減少・渋滞解消なんて絶対無理。

バカの一つ覚えみたいに「マイカー止めれ！」ばかりなんて噴飯笑止ものである。

>>560
その手の煽りにはもうアキータよ。
もうちょっとひねって出直して来い。
いや、やっぱしもう来なくていい。
むしろ来るな。永久に。

そういわれるとでてきたくなるんだよね。

でわハイエースの代わりを鉄道でできるわけ？
できません。

>>562
アキータとか言うんだったら、きちんと数値出して論理的に
論破してくれ。

営業車については他にもたくさん資料があるので、論破は多分
無理だと思うけどね。
実際に　走行台キロでは　営業車　＞＞＞＞＞　マイカー
なんだから。

反論ドーゾ。
できたら公的機関もしくはそれに準ずる数値記載の資料を添付きぼーん

あ〜あ、即レスでケチつけられたのがそんなに悔しかったのかな？
非常に分かりやすい煽りだったのに。無視されると思ってたよ。
なんだか可愛そうになったから、何で「アキータ」って書いたか教えてやるよ。

まず、漏れのスタンスは
・単なる「マイカー止めれ」ではない。
・一応車ユーザーだが、徒歩・自転車・バス・電車で充分だと思ったらそっちで移動するようにしている。
・つまり、「何でもかんでも車を使うのはよそうよ」それと「効率よく車を使おうよ」という意見の持ち主。
ということで、一台でも無駄な車が減ったらいいなと思っているだけで、商用車にしてもそれは同じ。
さらに、商用車がどうのこうのっていうのは過去レスで禿しくガイシュツだしな。
（ちゃんと過去レス見てたらこんな意見は書かんだろうな。）
だから、商用車とマイカーとの対比は「アキータ」と書いたんだよ。
漏れ的には的を得ていないわけだからね。

第一、マイカーを全部規制しようなんて非現実的なことだし、そんなことを書いているヤシは単なる煽りだろう。
本気でそんなことを考えているヤシなんているわけがない。
いるとしたらそいつは本物の馬鹿で、猿でも論破できるだろう。
だから「論破は多分無理だと思うけどね」って得意げに書いているのが、哀れになっちゃったのよ。

あ〜めんどくさい。今度から煽りは無視しますわ。
長文スマソ。

真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴」を覚え、そういう輩を排除しましょう。。

例：「犬ははたして哺乳類か」という議論をしている場合
　　 あなたが「犬は哺乳類としての条件を満たしている」と言ったのに対して
　　 否定論者が…

　１：事実に対して仮定を持ち出す
　　　　 「犬は子供を産むが、もし卵を生む犬がいたらどうだろうか？」
　２：ごくまれな反例をとりあげる
　　　　 「だが、尻尾が２本ある犬が生まれることもある」
　３：自分に有利な将来像を予想する
　　　　 「何年か後、犬に羽が生えないという保証は誰にもできない」
　４：主観で決め付ける
　　　　 「犬自身が哺乳類であることを望むわけがない」
　５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
　　　　 「世界では、犬は哺乳類ではないという見方が一般的だ」
　６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
　　　　 「ところで、カモノハシは卵を産むのを知っているか？」
　７：陰謀であると力説する
　　　　 「それは、犬を哺乳類と認めると都合の良いアメリカが画策した陰謀だ」
　８：知能障害を起こす
　　　　 「何、犬ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
　９：自分の見解を述べずに人格批判をする
　　　　 「犬が哺乳類なんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
　10：ありえない解決策を図る
　　　　 「犬が卵を産めるようになれば良いって事でしょ」

訂正、８と９のハイブリッドだわ。

とりあえず歩道を広くしろ！

商用車の方が多いから商用車を規制しる、
というのは本当にばかげているな。
ということは、マナーの悪いドライバーの職業や学歴の
サンプルを出し、違反率・事故率の高い職業・学歴を規制しないといけない。
ロードプライシングにしても、本当に必要な車がスムーズに走れるように
するためのものだしな。

ロードプライシングは不公平だと思うな。
関所制度だと思う。
ただ通るだけなのに金を取るというのはいかがな物か。

反車社会の活動してる。先週杉山聡の本もらって読んだ瞬間に即決した。
煙い、マジで。そしてうるさい。反対活動するとと車厨が騒ぎだす、マジで。ちょっと
感動。しかも反車社会派なのに代替策がないから論破も簡単で良い。反車社会派は学歴が高いと言わ
れてるけど個人的にはバカと思う。グリーンピースと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって徳大寺も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ公演会とかで車ヲタに遭うとちょっと怖いね。論破されるかもしれないし。
キチガイ度にかんしては多分反車社会派もグリーンピースも変わらないでしょ。パグリーンピースで活動したことないから
知らないけど環境キチガイ度がデカイか小さいかでそんなに変わったらアホ臭くてだれも反車活動な
んてしないでしょ。個人的には反車勝活動でも十分にいける。
嘘かと思われるかも知れないけど豊田市で公演会やろうとしてマジで３４回
市長に止められた。つまりは豊田市でですら反車活動には勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です

思慮の浅い書き込みをする
　　　　　↓
　　　突っ込まれる
　　　　　↓
　　コピペ荒しをする
　　　　　↓
　　　　粘着する

最近このパターンが多い。正直ウザイ。

まったく、大都市部での自家用車分担率を先進国並に高めないと、
通勤電車の着席原則なんて夢のまた夢なのに。バカな奴らだ、鉄ヲタは。
あっ、そーか、奴らが望んでるのは着席じゃなくてカブリつきだっけ。

ラッシュの混雑緩和に一番有効なのは、
各企業が55歳以上くらいをいっせいにリストラすること（ｗ

あと、中年太りを解消させると30%くらいの緩和になりそうだね。（ｗ

>571
何に対して不公平なのかがよくわからない。

すべての自動車利用者は渋滞の被害者であると同時に、
加害者であるというのが根本にあるそうな。

どうせ、今度の石油ショックで。
車社会は崩壊するよ

住宅街の小さな街路を、４０以上で飛ばすＤＱＮがいなくならない限り、
東京を車社会にするのは賛成しかねる。

自転車乗ってたりする時、本当に危ない。
毎日危険な思いしてる。

ってか、あれを迷惑と思わないのかね…。

ただ通過するだけのヤシは幹線道路に逝け！

帝京学園の冲永嘉計・元理事長を脱税容疑で逮捕
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20021106-00000211-yom-soci
帝京大学（東京都板橋区）を舞台にした多額の寄付金問題で、東京地検特捜部は６日、系列の学校法人「帝京学園」元理事長・冲永嘉計容疑者（５８）（品川区）を、受験生の親から受け取った入学をめぐる口利き料を隠した所得税法違反（脱税）の疑いで逮捕した。
同容疑者は、同大の冲永壮一前総長（今年９月に辞任）の実弟。特捜部は今後、入学の口利きを巡る不透明な資金の流れの解明を進める。

【社会】脱税で帝京学園元会長を逮捕
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1036572579/

帝京の犯罪行為一覧
○単位を取れなかった腹いせに理工学部の学生が教員をリンチ
○いじめで校舎から飛び降り自殺
○暴走族、麻薬、食堂放火
○集団レイプ
○薬害エイズ
○守衛にスパイクシューズのまま跳び蹴り
○暴力団を雇って組合員を銃撃
〇脱税
〇宗教法人乗っ取り

帝京大学の過去の犯罪特集・１
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/news/1015445145/

お前らはうんこだ

しかし、通勤時には満員の中央線をすいすい追い抜いていく外堀通りの車。
通勤者はもっとくるまを利用しなさい。
10時ぐらいになるとほとんど動かない外堀通りに誰も乗ってない中央線。
重役出勤者は電車に乗れ。

【　男性のお客様はこちらのフロアではお食事できません――。 】

　神戸市にあるマクドナルド三宮センター街店に8月、「女性専用フロア」ができた。
全国に約3800店あるマクドナルドで初の試み。女性客の評判は、「とても静かで
くつろげる」（15歳高校生）、「黒人の目を気にせず気軽に食事できる」（20歳大学生）
と上々だ。

記事：http://b2o.nikkei.co.jp/contents/news10/morning/20021107e3mi03t707.cfm

(　´�D｀)ノ＜　昔アメリカでは黒人が入ってはいけないお店があったそうれすが、
　　　　　　　　これはそれとどこが違うのれしょうか？
　　　　　　　　黒人差別ならぬ男性差別が日本の水面下でジワジワと進んでいます。

　　　　　　　　女性専用　ピンと来たら要注意です。

電車は痴漢・掏り・置引き、そして欲深女子中高生による痴漢冤罪
があるから不可。男性専用車両も作れ！

>>582
しかし、そこに行くまでの青梅街道や２４６みたいな放射線が殺人的に混むという罠。

>>577
道路を建設して整備しているのは、自動車重量税やガソリン税だから。
自費出費ならプライシングしても良いと思う。
でも、（公金だけど）人の金で作っておいて、出来たら出来たで「金取りますよ」

オイオイって感じだろ。

ロードプライシング。しても良いよ？
道路の維持管理を、＊全額＊自治体でまかない、建設、地代、その他、過去に投資した
金額を返してくれればね。
つまり、国道や県道などは税金で賄われているわけだから、そうじゃなくって、
国から買い上げて、自治体の私道（名称変だけど）にするんなら。
それなら金取っても良いぜ。おまえらの物さ。好きにしたらいい。

あと、人の混雑の原因の一つには、ドーナッツか現象があると思う。
人は都心の地価の高さにウンザリして郊外に住む。
だから、職場と住環境が分離しすぎて、移動距離が長くなり、交通の負担が
増すことになる。
職場と住環境の距離の短縮を実現すれば、ラッシュもかなり改善されると思う。
これには、土地税制の抜本的な改革が必要。
住宅地には大幅な減税、もしくは、ある一定水準以上の価格の土地を住宅にしやすく
する為に、税金額の上限を設定すること。
資産税の評価も、住宅地においては低く設定すること。
等が必要だと思う。

高給取りは率先して東京都心に住むべし。
高給取りほど能力が高く、東京の本社に配属されやすい。
そんな彼らを郊外に住まわせるのは、移動コスト、時間的コストなどから言って、
経済的ではない。
社会全体の最高性能も落ちるだろう。
彼らの数分の時間は、一般単純労働者のそれの数千、数万倍の価値と重要性を持っている。
彼らの住みやすく、暮らしやすい環境を整えるのは、国家としてとても重要な
事だろう。

>>587
スマソ、いってることがよくわからん
＞ロードプライシング。しても良いよ？
＞道路の維持管理を、＊全額＊自治体でまかない、
＞建設、地代、その他、過去に投資した
＞金額を返してくれればね
この場合「ロードプライシング」をするのは誰？
「過去に投資」したのは誰？
＞つまり、国道や県道などは税金で賄われているわけだから、そうじゃなくって、
＞国から買い上げて、自治体の私道（名称変だけど）にするんなら。
あの・・・県道・国道といえども街路事業は都市計画事業
だということは解りますよね？
＊というか国道や県道の一部が都市計画道路になってる例は多いし
街路事業に関しては、東京都はかなり前から不満をいってるようだよ
ttp://www.dolphin.co.jp/hpr/jichi/graph/int/3numa/3numa.htm
参照のこと

道路の収支ばかり粘着に指摘している者が居るみたいだが、鉄道事業
は補助なしで自立経営しているのか？　断じてNOなのである。

旧国鉄債務の３７兆円（現在も２０兆円以上残っている）返済、鉄道建設公団
の運営費、３島会社の経営安定基金、新線建設の各種補助金、整備新幹線、
都市部の高架複々線工事に至っては、一般財源のみならず道路会計からの出資も
かなりある。
公平を期すためには、これらも受益者負担（運賃に上乗せ）としなければならない。
初乗り４００円になっても不思議ではない。

しかも、鉄道用地は汎用性が全くない。地下に水道管、ガス管、電話線などを埋めること
すら出来ない。鉄道業以外にとっては全く何の役にも立たないのである。
道路は空は送電線、地下は上下水道、電話線、送電線、地下鉄等にも使用できる。

鉄道線路より道路のほうがはるかに公共性が高いので、鉄道より道路に税金を投入するのは
正しいのである。

道路上でもバスの運賃の価格設定は、一般自家用車に比べて異常に安く設定されている
自動車関連税・重量税の上に成り立っている。
しかも、現時点ではバスは排ガス規制が何と大型トラックよりもかなり緩い。
これらの不公平税制、規制値をすべて車種による分け隔てなく一本化し、その運行コスト
で運賃を算出し、設定しなければこれまたフェアな比較とはならない。

言ってることに説得力無いし、無関係なことが幾つか出てきているね。
・道路と鉄道用地の汎用性
・バスの運賃価格
・電車の運賃価格
これらはこの議論において全く関係ない。

道路を作るためにつぎ込まれている税金には一般の財源ではなく、道路特定財源
という目的税、つまり、「道路の整備に使いますからドライバーの皆さんどうか
納めてください。よろしくお願いします」という物が使われているのである。
この金は、道路を整備する、主に車道を整備する、道路を公共の物として
整備するという名目で、集めているからこそ、我々は普通より高い税金を納めている。
ところが、ロードプライシングは「ここを通るなら更に税金を納めなさい」と言う。

私たちの税金を使って、しかも、普通の国民より高い税金を取って、作り、
更にここを通りたければ更に税金を納めなさい。
これは税金の二重取りである。

公共物という名目で国全体のドライバーの負担で建設させておいて、実は地方が私物化する。
こんな事がまかり通って良いはずがない。

公共物、特に国全体の人間から徴収した税金で作成された物を、地方が勝手に私物化
占有する。勝手にルールを作成する。そんなことは許されない。

勝手にルールを作成したいのなら、自立しなさい。
自分で作りなさい。
自分の力で買い取りなさい。
あなた達の所有物に文句を付けるつもりはない。
公共物を私物化するのは止めなさい。

今のままでやるなら、公共物の不当な占有に他ならない。

>>593
勘違いしないでもらいたいが、漏れはロードプライシングには反対だ。
理由は貴殿とほぼ同等。

591と592は、粘着に車関連税の増税、鉄道関連への自動車関連税投入を
意味もなく繰り返し唱えている一部の鉄道原理主義者、公共交通原理主義者
にむけて書いたものだ。

道路関連増税・規制ばかり唱えているものは、公共交通利用者も、その公共交通機関の
運営費を他者の補助なしできちんと負担したらどうなるかをきちんと考えて
発言してもらうために書いたものだ。

ロードプライシングは、地方が自分達の金で道路を建設し、維持管理した場合に
よってのみ合理性を持つ。
もしくは、国が国民の税金、一般財源によって道路を整備した場合によってのみ
合理性を持つ。

ドライバーの負担で建設します。
でも、ドライバーは通ってはいけません。
更に金を払いなさい。
こんな道理は通用しない。

金返せといいたくなる。

>>594
そうでしたか。
前後の文章が続いている物と思って書いてしまいました。
すいません。

参考の為に、全国の道路建設費の大雑把な負担比率は、
道路特定財源：一般会計税で
60％：40％くらいだそうだ。

一般会計からの税投入があるから、歩道等も整備できるし、
電力会社、上下水道局、通信事業者、地下鉄事業者は、道路の地下を
使用料タダで利用できる。
道路建設費、維持費全てを道路特定財源で賄うとかていすると、
地下や上空を電力会社や地下鉄事業者にタダで提供する必要性は
全くなくなる。

地下利用料、上空利用料を道路管理者に支払う必要が出てくるだろう。
（実際に地下鉄や送電線が私有地の地下、上空を通る場合は
　補償料が支払われている）

割り込みしてすいません。
教えて下さい。都内のパーキング（路上にあるやつ）って
土日は無料なのですか？

東京の道路設計に一言助言をするとすれば、左まがりだけで目的地に着けるような
道路設計をしたらいいと思う。
そして、ほとんどの道路を右折禁止にする。
大通りの一方通行化もした方が良い。
大阪の御堂筋などのように。
大阪の交通は一方通行が多い。
自動車はそもそも、両方向通行よりも一方通行の方が都合が良いと思われる。
１・２ブロック程度遠回りになろうとも、渋滞しない、停止しない方が遙かに
効率が良い。
安全確認も片方だけで済むので遙かに安全に快適に走行できる。

598
スレ違いなことは、充分承知です。
どこに行ったらいいかわからず…
誰か教えて下さい！！

一般会計からの税投入を減らす策として、現在一般会計に
組み込まれている自動車税、軽油引取税を道路特定財源に戻し、
一般会計税の投入を減らす策も良いと思う。

そして、道路の維持、管理以外の為の道路占有工事（電気、水道等）
には、交通容量の低下に対する対価を支払ってもらうようにする。
（鉄道を止めた際の損害賠償金に相当）
ざっと見ていると、本当に道路の維持、管理のための工事は極少数で、
ほとんどが、電気、電話、ガスなどの為の工事だ。

工事による渋滞による経済損失を防ぐため、道路占有工事には課金を行い、
各事業者が無駄な道路占有工事が発生させないようにするほうが良い。

本当に無駄な工事が多すぎる。

>>593
＞勝手にルールを作成したいのなら、自立しなさい。
＞自分で作りなさい。
＞自分の力で買い取りなさい。
事実上東京都の（街路事業の）場合はそうなってる（という都側の主張）なの
tp://www.dolphin.co.jp/hpr/jichi/graph/int/3numa/3numa.htm
中の
都内におけるガソリンの売り上げは、全国シェアの約7％を占めているのに、国が所管する特定道路財源の都への配分は4.4％に止まっているのです。
　国の道路財源は3兆7千億円ですが、
都市の基幹施設である道路に都はかなりの予算をつぎ込んでおり、
単費を組み込んで実施しています。

という発言とか

ttp://www.koho.metro.tokyo.jp/koho/2002/03/yosan/yosan11.htm
あたりには東京都民のガソリン税が他府県に使われていると言う主張とか

一刀両断に切り捨てる前にはそれなりの資料は当たった方がいいよ・・

>>601
確かに良いかもしれない。
そういう制度があれば、工事日数の短縮は経費節減に繋がるから、
工事方法や設置方法を工夫するようになる。
路肩からでもできるようにしたり、自動化したり、メンテナンス不要にしたり、
色々と工夫するようになる。
何もないと、開発する動機がないから何もやらない。
やるだけ開発費がかかるから。

>>602
まぁ、何処をやるのか。を見せてくれないと、信用できない。
何処の地区をやって、何処の地区をやらないのか。

「金を掛けます」だけ言われたら、拒否するよ。
ビジョンが見えないし。

>>591-594
鉄道は公共財でなという議論は当然なされるべきだがそれは別問題として一旦脇に置く。
道路特定財源の問題に於て流入規制そのものを否定する論点にはなり得ない。
それはまさに道路が公共財であるからだが
それをロードプライシングという形で、つまり利用料で規制していいのだろうか？
それなら素直に規制する方が合理的且つ公平に思えるのだが･･･
移動の自由という私権を侵される代償が利用料という形は決して合理的だと思えない。
公共の福祉の観点で判断する許認可制が妥当ではないだろうか？

ロードプライシングについては、今後数十年はまず実施されない。
実施されるとしても、うちらが死んだ後のような未来の話。
しかも、その頃には少子化による人口減でロードプライシングそのものが
不要になっている可能性も大きい。

ロードプライシングについて、石原都知事は以下のように語っている
ロードプライシングを行うにあたって、大前提となるのが、
３環状線（中央環状線、外郭環状道路、圏央道）の完成だ。
圏央道はともかく、残りの２つの全通は、今のところ全く目処が立っていない。
従って、ロードプライシング案もお蔵入りになりつつある。

証拠に、以前は月一のペースで行われていた、都のロードプライシング検討委員会は、
一年以上前から一回も開催されていない。
再開されるのは、少なくとも外郭環状道路の完成が見えてからになるだろう。

外環道は草加・川口・浦和付近の成功例を大々的にアピールする必要がある。

安全で、静かで、快適なドライビングが可能です。
前時代的な道路設計ではありません。

って。
そうしないと国民に理解が得られない。
彼らは、どす黒い黒煙を吐き、トラックがうるさくて窓ガラスがビリビリ振動し、
夜も眠れない生活。
が近隣の人たちに襲うと思って支持している。
近代的な設計なら、民家と道路を十分に離し、騒音対策も可能。
そういうことが解ってないんだと思う。全然ね。

あと
>>597
＞参考の為に、全国の道路建設費の大雑把な負担比率は、
＞道路特定財源：一般会計税で
＞60％：40％くらいだそうだ。
ちと大雑把すぎ
ttp://www.mlit.go.jp/road/zaigen/14yosan2/r1.html
をみると
特定財源：５０．４％
一般財源：３４．９％（NTT-A無利子貸付が一般会計かよ？というのはさておき）
財投等　：１４．６％（みんなの郵便貯金がこんなところに）
で特定財源は約半分でしょう
＊でも併せて１００％にならない・・

246とか幹線国道はさっさと交差点潰して右折禁止、インター構造だけにして欲しいな

自家用車の相乗りはロードプライシング対策になりえるか！？

送迎を誰かに頼みたいのですが………
http://life2.2ch.net/test/read.cgi/baby/1030444414/
ヒッチハイクについて！
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/travel/1026008448/
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本当の意味での「受益者負担」を考えた場合、以下の方式がよいのではと思う。
（使わない人には一切金銭的負担がかからないシステム）

道路の場合、一般会計からの税投入を一切止める。その代わり、自動車ユーザー
からしか徴収しない目的税は、道路にしか使わない。
（従って、歩道等は一般財源を使う。）
そして、道路の地下を止むを得なく利用する施設（上下水道局、電力会社、通信事業者、
地下鉄事業者）からは、地下利用料等を徴収。道路会計に編入する。
道路の維持、修繕のため以外の理由による工事により車線規制等行う場合は、
車線規制による交通容量低下に対する対価を道路管理者に支払う。
（鉄道を止めた場合の損害賠償金に相当）上下水道・電気工事でも例外は認めない。

道路公団は廃止、民営化する。勿論高速道路への一般会計税投入も一切止める。
高速料金は、実際に道路に負担をかける分だけの金額を徴収するように変更
車種に関係なく（トラック・バスの優遇を廃止）
道路占有面積比例分（車体面積に比例した金額）と
車両軸重の３乗に比例する道路損耗金額を機械的に算出した金額とする。

バス・タクシー等専用レーンを作る場合は、バス・タクシーによる占有許可時間帯
は他の車は実質的にその車線を利用できなくなるので、占有時間分はバス・タクシー
専用軌道的な扱いとし、実質的な占有使用料をバス・タクシー事業者から徴収する。
（バス・タクシー事業者はこれを利用者に料金として転嫁する）

道路関係税も整理。自動車ユーザーからしか徴収しない目的税は、すべて道路関係
に使用する。
ガソリン税と軽油引取税を一本化、固定金額税主体から燃料課税主体に変更し、
走った距離に応じた税額となるようにする。
固定税は、車種に関係なく（トラック・バスの優遇を廃止）
道路占有税的な部分車体の道路占有税（車体面積に比例した税額）と
車両軸重の３乗比例に相当する重量税にする。

鉄道についても、鉄道建設公団は廃止、民営化（税投入はしない）し、各種
補助金もすべて廃止。
地方自治体からの請願駅を建設する場合も、一般会計からの税投入は行わず、
その駅の利用者の料金でまかなう。
当然、旧国鉄の債務も鉄道利用者の料金収入から返済するようにする。
（タバコ税への転化を廃止）
首都圏各地で行われている高架複々線事業も、ガソリン税等の投入はもちろん行わない。
利用者からの料金で全て賄う。
当然、新線建設、輸送力増強工事、整備新幹線等ははすべてJR・民鉄が民間より資金調達
して行い、利用者からの料金でこれらを返済する。

これが本当の意味での「公平な受益者負担」ではないかと思う。
利用しない人は、車にせよ鉄道にせよ一切金銭負担しなくて済むシステムだから。

>>611
車道は自転車が走るよ。

自動車が走る道の公共性を考えることも必要ですし、

自動車が走ることに依る影響は自動車にとっての渋滞だけではなく、
大気環境への影響や騒音、事故など多岐に渡ることも考えなければいけない。


自動車の負担が十分かと言われれば十分ではないとも思うし、
地方部よりも都市部の方が自動車利用者の負担が足りていないとも思う。

負担が足りてないわけじゃなくて、負担を使ってないだけなんじゃないか？
別な用途に使ってたり。瀬戸内海にﾊﾞｶでっかい橋作ったり。東京湾にでっかい
トンネル作ったり。
あれだけの金があれば、もっと住みやすい町になってるはずだよなぁ。

実際にどれぐらいが妥当な負担かというと、これはもう個人の価値観にまで達するからなかなか妥協点が見あたらないかもね。
たとえばトラックは普通乗用車の100倍の排ガスをまき散らし一万倍の道路構造物破壊を引き起こすわけだが、
じゃあトラックの高速料金を1万倍にするというのは非現実的だ。
さらに違った見方で社会的な効果をみるとトラックは産業の役に立つが、
意味もなく都心に入り込んでる乗用車は渋滞を引き起こすだけでなくむしろ無駄にエネルギーを浪費している。
こういうことを考えればトラックより意味のない乗用車の方が負担が大きい方が妥当と言うことにすらなってしまうだろう。

>615
道路財源が、自動車による環境などへの影響対策に使われたら・・・・・
その中には公共交通の促進も含まれるかもしれないし、
そうなったら、道路維持のみで、建設するお金はないかも。

まだ、本四公団とかには道路財源って投入されてなくなかったっけ？
事実誤認ならすみません。

>616
トラックの負担割合とかロードプライシングに関しては、
経済学とか交通計画、土木それぞれで試算が違うんですよね。

後者のトラックと乗用車の役割の問題は気にしなくてもいいと私は思ってます。
ただ、渋滞への影響、道路構造への影響、環境への影響などを
積み重ねて費用計算してもいいんでない？

渋滞への影響はどこかで読んだけど１：４だったかな。

道路を走る車に、その運転目的によって負担を切り替える方式は、きわめて恣意的であり、
個人の価値観によってどうにでも解釈されてしまう。
（ただし緊急自動車は除く）

たとえば、海を見に行くのにドライブしている車と、漁港から魚を運んでいるトラックに
どちらが有用かを一方的に決め付け、乗用車に一方的に負担を押し付ける等の方法は到底市民の
理解は得られないだろう。

トラックは公共の為に走っているのではなく、荷主・荷受人の為に走っている。
見方によっては荷主のマイカーと見ることも出来るわけである。
海を見に行くために走っている車も、個人が車を購入、維持することによる経済効果、
観光地での経済効果があるわけで、これもやはり産業のためという見方も出来る。

日本からトヨタ・日産等の乗用車メーカーが乗用車メーカーが消えてしまったらどうなるか。
おそらく日本経済はガタガタになり、日本沈没となるだろう。
（日本国内で自動車関連産業に従事する人数は、全就労人口の1割ほどもあるそうな）

よって、トラックだけが産業に寄与し、一般乗用車は産業に寄与しないという考え方は
間違いだといいたい。
絶対額からすれば、トラックなんかより自家用車のほうがはるかに産業に寄与していると
思うが。
トラック優遇、乗用車排除の考え方は、物事の表面しか見ない非常に視野の狭い考え方だと
漏れは考察する。

そもそも、トラックや営業車の税金がなぜこんなに安く済んでいるか

・自動車重量税は３リッターセダンのほうが最大積載量10トンのトラックより高い。
・自動車重量税は、単位重量あたりの税額が乗用車の5分の1
・自家用車の自動車取得税は5％だが、営業車の自動車取得税は3％
・軽油引取税の税額は、ガソリン税のほぼ半額

であるのにもかかわらず、有害物質排出量は
・NoXは15倍以上
・SPMは150倍以上

がいしゅつだが、道路損傷率も10000倍

以上を鑑みると、有害物質を出しまくり、道路も破壊しているトラックが
一番負担額が少ない。これは何を意味しているかというと、トラックの税収不足分を
自家用車ユーザーが割高な税金を払って穴埋めしているということ。

仮に自家用車が1台もなくなったと仮定すると、おそらくトラックの税金は今の税率では
絶対にやっていけないだろう。おそらく10倍以上に跳ね上がるはずだ。

失礼、
＞・自動車重量税は３リッターセダンのほうが最大積載量10トンのトラックより高い。
は
＞・自動車税は３リッターセダンのほうが最大積載量10トンのトラックより高い。
に訂正。

よく環境関連書で紹介される、ヨーロッパ諸国の公共交通へのとりくみだが、
ヨーロッパ諸国の都心で運行されるLRT等の営業係数は軒並み赤字だそうだ。
赤字額は税金で穴埋めしている。

でも、この税金は一般会計税から拠出されている。決して道路会計から拠出
されているわけではない。
なので、ヨーロッパ諸国の消費税（付加価値税）は１５％〜２０．５％という
日本に比べて非常に高率に設定されている。
日本でもヨーロッパ並みの公共交通を整備したかったら、この程度の税負担は
必要なのである。

金（消費税）は払いたくない、他人（道路会計)に金出させて自分の使う公共交通の
整備を行えというのは非常に虫が良すぎる考え方と言わざるを得ない。

自動車の外部不経済については

・騒音、排ガス公害
これは、有害物質を多く排出し、騒音・振動の多い車種（→トラック）に負担
してもらうしかないだろう。

・事故等
事故は基本的に民事事件である。損害賠償も基本的に民事。自動車保険の原資も全部民間である。

事故の際に使われる税金は事故処理の警察費用？位か？

※でも、これを言い出したら、「酒」なんて、各種トラブル、犯罪の温床となっているので
　酒に関する警察費用は全て酒の販売価格に上乗せしろなんてことにもなりかねない。

外部不経済の上にさらに、道徳的危険（モラルハザード）というのもあるヨネ？
経済原論やればわかるけど、保険料引き上げするとどうなるか、
原論の教科書見てみればわかるでしょ？

>621
アメリカでは、連邦補助は自動車関連税からでています。
フランスは、公共交通税みたいなものを外形標準課税で地方自治体が徴収しています。
一般会計だけでもないよ。
というか、ヨーロッパに道路税ってあったっけ？


公共交通を優先させているところは、
自動車が中心部内では走りにくいように設計されています。
片側４車線の道路がＬＲＴと歩行者専用のトランジットモールになってたり。

公共交通利用者だから、公共交通に補助をというよりも、
大気環境や住環境問題にしろ、効率性にしろ、
上回っているものにインセンティブをかけるべきというのは政策として当然だと思う。

>>623
事故で失われる経済活力（購買力）ってのもあるよね。
死んだりケガした分だけ社会全体の購買力が減る。それだけ経済活動が縮小する。

ヨーロッパにも燃料税、自動車税、重量税はあります。

日本みたいに複雑怪奇な税制でなく、ガソリン税と軽油税はほぼ同額であるし、
重量税も道路負荷の高いトラックにはかなり割高に設定されています。
（ヨーロッパ諸国の自家用車の税負担率は、トータルで考えると日本と同レベル
　であるが、商用車、特にトラックの税率は、トータルで日本の５倍近い税負担
　率である。環境負荷を考えれば当然の措置である。）

ヨーロッパの都市構造は、中世の要塞都市の構造を現在まで継承しています。
よって、中心部の集積率は、日本とは比べられないくらい高いのです。
だから、ヨーロッパ諸国の自動車乗り入れ禁止区域の面積は、日本の皇居より
一回り小さいくらい面積が小さく、しかも、その周りには乗り換え用大駐車場、
通過交通の為の環状道路が幾十にも建設されています。

これを都市構造の全く異なる日本にそのまま適用することはきわめて乱暴な考え方
であり、まず駐車場や環状道路をきちんと建設することから始めなければ、車乗り入れ
禁止された中心部の衰退を招くだけです。
（都政もロードプライシングやるなら３環状が完成してからとの考えのようです）

>>625
日本の交通事故死者数は年間１万人
しか〜し、自殺者数は年間３万もいるんだよ。

それ言うんだったら自殺対策したほうがいいんでないかい？

>>627
対策は簡単。おまえみたいなヤシから免許を取り上げればそれで終わり

＞＞６２５
病院や、葬儀屋、墓地業などが儲かる。

>626
ごめん、道路財源の考え方の方。
さすがに、燃料税とかがないとは考えられないんで。
アメリカは１５年くらい前に
公共交通などへも使えるようにしていることは知っているんだけど、
ヨーロッパはどうでしたっけ？

ヨーロッパは城塞都市に比べて非常に拡大している地域がほとんどです。
それでもどうにかなるのは、グリーンベルトなどの開発規制のおかげです。

また、乗り入れ規制の場合にはへりの駐車場とともに、
パークアンドライド用の郊外駐車場があります。
オランダのＡＢＣポリシーなんかは非常に広範囲に駐車場設置規制を行ってます。
私は微妙な例だと思いますが（苦笑

環状道路に関しては・・・
基本的に放射状に都市ができているからであって比較が難しいけど、
通過交通は周辺を通る構造になってます。
日本みたく国道１号が中心部を通るなんてありえません。

現在検討されているロードプライシングって、環二、山の手、環六、環七ですね。
中心部に限定するなら、環状線がなくてもどうにかなりそうですが、
環七とかでやるなら、一番外の環状くらいは欲しいですね。。。

衰退するとされてますが、東京で自動車交通中心を売りにするなんて無理ですよ。
それよりも山手線と地下鉄網など優れた公共交通を売りにした、
歩行空間や住環境の向上による都心再興の方がリアリティがあると思う。
企業だけでは都市再生は不可能です。

どっちの味方をしているのかわからんけど（ｗ、
日本は商用交通を除いて、かなり公共交通利用比率が高いのよね。

>>627
北海道を除くと全ての都府県で交通事故死者のうち６割を
歩行者と自転車運転者が占めている。ヨーロッパでは高くて３割。
自殺なんて所詮自分で決める死だ。
自動車に轢き殺されるのは自分で選んだ死ではない。
自殺なら医療費がかかることもない。電車が停まった損害だって遺族に請求できる。
交通事故傷害による医療費は天文学的数字であり、社会にとって莫大な損失だ。
一人医者にとってはいい金蔓なんだろうが。

>>631
ヨーロッパでは田園地帯は高速で飛ばしてもいいが、
市街地に入ればスピード落とすこと厳守という考えが徹底している。

その点日本のドライバーはこういう意識が低すぎ。
住宅街センターラインのない道でも平気で４０〜５０で飛ばす。
こういう香具師のせいで犠牲になる歩行者や自転車は後を絶たない。
市街地というのは潜在的に歩行者や自転車が犠牲になる危険が潜んでいるなのだ、ということを
認識して、スピードを控えるべき。

日本でも、皇居よりかなり小さいエリアなら車禁止でも良いと思います。
ex)東京駅周辺、新宿駅周辺、渋谷駅周辺、各半径３００メートル内等。
環七はおろか、内堀通り内、とか山手線内車禁止というのは非現実的でしょう。

車禁止にするには、乗り換え用の駐車場、通過交通用の環状道路をつくらなければ
ならないため、このような広範囲を車禁止にするのは無理です。
（内堀通りを車禁止にして、内堀通りの外縁に乗り換え用の駐車場が建設できるでしょうか？
　絶対に建設できません）
車からの乗換えが出来ない→人が来なくなる→商業衰退というシナリオになります。

これは、東京を除く地方都市では現実的に起こっていることです。
たとえば大阪の日本橋では、規制で車を使いにくくしたため、日本橋全体の売り上げが
前年比３０％の落ち込みとなってます。

代替駐車場等、環状道路を作る等の施策とセットで行わない限り、中心部の
衰退は避けられないでしょう。

ヨーロッパもこの考え方で、駐車料金を非常に安価に設定した乗り換え大駐車場を
外縁部に多数設置し、通過交通を流す環状線を幾十にも建設したあとで
極限られた地域（せいぜい５００メートルくらい）を自動車乗り入れ禁止としています

しかも、日本のような、都心部でも繁華街から５分も歩けば木造１戸立てが無秩序に
立ち並ぶような無計画な開発を行っているところではさらに実現が難しくなります。

※欧州諸国には「Ｂプラン」という土地利用規制法があります。
　これにより、中心部の低密度住宅（１戸立て）を廃し、高密度なマンションを建設し
　て公共交通の利便性を高めています。
　
　日本は土地保有者の権利があまりにも大きいため、何をやるにもそれが障害となり
　上手くいきません。
（小田急高架複々線、外郭環状道路がいい例でしょう）
　

自動車→公共交通への乗り換え方策を考えずに、闇雲に自動車禁止にするのは
非常に非現実的です。

日本では、駅前にはパークアンドライドどころか自転車すら駐車できない
ようなところがほとんどで、公共交通に乗り換えたくても駐車場がない、高い。
乗り換えた公共交通では長い階段を歩かされ、しかも詰め込まれ、立席を強要され
るような環境の場合、どうしても店舗に駐車場が設置されている郊外店に
足が向くのは仕方がないことです。中心部の衰退はこのような理由から起こります。

※ヨーロッパの公共交通は着席できるのが当たり前だそうな。

しかも、住宅地がヨーロッパに比べて低密度であるため、駅徒歩圏に住める人数は
非常に限られた人数になるのも理由のひとつでしょう。

闇雲にヨーロッパの施策を真似ても上手くいくとはとても思えません。

>>631
対歩行者の事故が多いとの話しだけど、歩行者及び自転車の交通に対する
意識の低さも原因の一つでは？
実際、歩道のある道路でも5人が横に並んで歩いているのも見かけるし、
周囲の安全確認も行わずに車道に飛び出してくる自転車も多い。
挙句の果てには、交通量の多い交差点でも信号無視して飛び出してくる始末。
実際、バスターミナルの入り口の車線のど真ん中で話しこんでる主婦もいたし。。。。。

対公共交通機関でも事故は多いよ。
踏み切りで警報が鳴っていてもそのまま踏み切り内に進入する人間も多く
自殺者以外の人身事故ってこんなのが理由だったりするし。
ウチの会社（某電鉄会社）のバス部門でも鉄道部門でもこんな事故が多いから
正直うんざりしてる。

自転車はもっと「車両意識」が必要かもね。
歩行者より結構速いんだから。
飛び出し、信号無視、無灯火を取り締まる必要あり。
歩道での危険行為も然り。

>>635
意識の問題は歩行者運転者共確かに欠けているね。
白線引くだけの横断歩道なんて無駄。歩行者が待っててもまるで止まらない。
でもその歩行者も運転するときにはそういう運転をしている罠。
結局みんないい加減なんだよ。

尤もそれ以上に歩行者と自動車の分離が進んでいない上過密して飽和した
道路状況が問題という気がするな。

>>633,634
このスレで久しぶりに実のある話を聞けた。
ほかにもいい意見はあるけど、ループが多い。

確かに車はある程度禁止するべきだと思うけど、
車を禁止することの欠点に対して対策をとらないと、
状況が悪化することもあるからね。

このスレでは車を禁止する方法はいろいろ話されていたけれども、
その副作用に対しての意見は比較的少なかったと思う。

「たいした問題じゃない！」「いや、どうしようもないから車は禁止するな！」
この２つの意見の対立が多かったと思う。

>>635
そりゃそうだけど、だからって狭い道を飛ばすＤＱＮを弁護することはできんな。

歩行者・自転車・ドライバーそれぞれに原因がある。
責任のなすり合いをするより、まず自分の側から変えていくことが必要。

私も自動車進入禁止をかけるのは
せいぜい駅前半径１００ｍとか２００ｍとかその程度だと思います。
駅前商業空間をモール化できるくらいかな。

荷物の運搬とかにはどうしても自動車が必要ですし、
コンビニにしろ多様な商品を何回も運ぶことを必要としている店舗が多い現在
広域に自動車を閉め出すのは無理です。


ロードプライシングに関しては、環七のような広域でも可能だと思っています。
経済学的に混雑税としては、利用者全てに不利益をもたらすらしい。
ただ、混雑税＋環境税として考えた場合は妥当な負担にすることは可能だと思います。

当然、十分な環状自動車道が欲しいわけです。
都がそれまでは待つのは妥当なんでしょうね。。。

中心部の自動車による外部不経済が軽減された方が、
特に住環境を考えて、東京としては有利だと思います。

これによる不利益を被るのは環状自動車道沿線住民だろうねえ。。。
環八とか環七の沿線住民の被害はすごいもの。
グリーンベルトをつくれなかった後遺症はでかい。

LRTの積極的な導入を。

>>641
大賛成！
車を運転する奴は普段おとなしい奴でも性格変わる奴がいる。
自己中な奴には法で規制するしかない。
だから市内はLRTでどこにでも行けるようにすればよい！
※市内って政令指定都市です

渋谷にクルマで来るやつは何を考えているの？
たとえば渋谷西武の駐車場。
途中の渋滞と駐車料金を考えると愚かだと思う。

あるいはセゾンゴールドカードを持っていて駐車場タダ？

貨物輸送のモーダルシフトはなぜ進まないのだろうか？
都内の最混雑時の車種比率は営業車８割私用車２割。

都心部一般道は営業周りのハイエースやライトバンが渋滞をつくり、
首都高上では見渡す限りの大型トラックの隊列が渋滞している。

２割の旅客にどんな対策しても、所詮は２割。
営業車に何らかの対策は出来ないものだろうか？

環境先進国ドイツでは、人は車、貨物は鉄道という考え方があるそうだ。
自家用乗用車に制限をかけるよりも、貨物、営業周りの車に制限をかけなければ
何も事態は変わらないのではないか？

※環境先進国ヨーロッパには、翌日配達の宅配便、コンビニエンスストアなんていう
　環境負荷の高いシステムは存在しない。

車を持っていない人も、こういうサービスを利用することで間接的に車を走らせている
ということを肝に銘じて欲しい。

短絡的に目に見える車（マイカー？）を叩いてもあまり意味がない。（８割は営業車だから）
コンビニ、２４時間スーパー、宅配便等のサービスを意識的に利用しないことも
車（それも排ガスの汚いディーゼルトラック）を減らすことが出来るのである。

これらのサービスを受けておきながら、短絡的に自家用車ばかり槍玉に上げて糾弾して
も、全く説得力がないことにも注意していただきたい。

別に生活レベルを落としてまで環境を優先するメリットはないと思われ

「生活レベルを落とす」の価値観は人によって違うものだ。
「コンビニが使える」が生活レベルであるのなら
「マイカーが使える」も生活レベルであるのだから。

業者は営業車やめて電車で営業回りしたっていいんじゃないの？
日本は業務用途に甘すぎなんだよ。
混雑している平日昼間の都心部の道路見れば分かるだろう？
走っている車はほとんど営業車。路駐しまくって車の流れ悪くしている
のも営業車。
荷物が多いのかと荷台を見てみれば、荷物は全く載っていなく
持って歩いているのは契約書や発注書の類だけ。
そんなものかばんに詰めて電車でも営業回りできるだろうがｺﾞﾙｧ。

>>644の意見に漏れは賛成だ。

　　　　　　　　　|＼＿／￣￣＼＿／|
　　　　　　　　　＼＿|　▼　▼　|＿／
　　　　　　　　　　 　 ＼　皿　／
　　　　　　　|￣￣￣／　　　　二つ￣￣￣|| とんでも無い､大馬鹿クルマ族がいたものです｡
　　　　　　／ミ::　⊂,,／　　 ／　　　　　　ミヽ
　　　　　 （　ﾉ::　　　 （　 ＼' ＼　　　　　 ヽ　 ）::
　　　　　　ヽ|　　　　　＼__,,つ,,つ　 しんご ||/:::
　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿__||::::
　　　　　　　　　　　　 /　3710 /::::::
　　　　　　　　　　 　 / ⊂　　　）:::
　　　　　　　　　　　 / ／　　／:::

都心の車乗り入れを減少させる環状線建設は反対。
都心の車乗り入れも反対。

じゃぁ、どうすれば良いんだよ。
日本経済の衰退やむなしか？
なんでも欲しい欲しいか。

綺麗な空気が欲しい。騒音のない街が欲しい。安定した生活も欲しい。
だけど金は出したくない。土地は提供したくない。

日本が時代に合わせて変化しなくなったら、安定した生活はなくなるんだぞ？
日本は自給自足が出来ない経済。常に買い続けないとならない経済体質。
鉄や木材さえ国内ではまかなえない。
だから売る必要がある。車や電気製品を。
車や電気製品を売るには産業競争力がないとダメ。
産業競争力を上げるには、日本社会の近代化と効率化を進めない限りどうにもならない。
おまえらはそれが解っているのかと。

>>648
プロ市民連中に小一時間問い詰めたい。
おまいらは環八で渋滞にはまったことがあるのかと。
おまいらは車がないと成り立たない店（コンビニ・電気店…ってかそんな店今の日本では天然記念物）
を一切使わない連厨なのかと。
車社会変革を主張するのならそれぐらいのポリシーは持てと。

俺も環七より内側みたいな広範囲の規制には反対。
でも、繁華街乗り入れ規制なら賛成する。
都内なら新宿・渋谷・池袋・・銀座・秋葉原・上野・吉祥寺・八王子・町田あたりを
規制すべきだな。

>>643
俺は玉川高島屋の駐車場の光景が滑稽だと思う。
回りの道路や駐車場はクソ狭いのにわざわざ馬鹿でかい高級車で乗りつける
自称マダム達。

アタマ悪いんじゃないの？

まあ、たくさん買い物するには電車やバイクでは無理なことも多いわけだが。
しかし、それなら郊外のショッピングセンターにいけばすむこと。
自称マダムとやらは高級車で中心街に乗り入れるのがステータスなわけか。
ま。そういう人たちは移動の効率とかは考えたことがないんでしょう。
渋滞しててもこれで当然と思ってるやつがなんと多いことか。

まぁ、主婦ほど暇な商売はないからな。

結局ひがみスレなわけだ。

沢山買い物するなら発送してもらうと車はいらねえ幡豆

>>650
周囲の道路が狭いって、多摩堤通りに抜けるところだけじゃん。
あとは普通。
>>651
あのあたりに郊外型ショッピングセンターなんてないよ。

打ち合わせに行くだけで営業車使う香具師がいなくならない限り
渋滞解消なんて無理やね。営業周りは電車使え。

一日３回の少量配送で新鮮なお弁当？のコンビニ。
そんなサービス止めちまえ。
渋滞の元だ。しかもコンビニ前に堂々違法駐車。

しかし、コンビニが環境のことを考えてサービスを低下させたら
そのコンビにだけが潰れるな。
環境にやさしいくても、サービスが悪かったら誰も行かんだろ。

何かいい方法はないかね？

>>655
第三京浜で都筑阪急・港北東急に行くのはどうよ？

>>657
法規制しかないんぢゃない？
ムリだけど。

法規制よりもインセンティブでしょ。
環境負荷が低くなるようにしたら、コストも安くなるようにすればいいんじゃない？

自発的に環境負荷がより少なくなる方法を開発するだろうし。

軽油引取税をガソリン税並みに増税。
これしかない。

あなたの使うコンビニへの流通にはこれだけのコスト（環境負荷も含む）
がかかっているのをユーザーに正確に伝え、納得してもらうしかない。

商用優遇がなくならない限り、このような過剰サービスも絶対になくならない。
（その優遇の原資は全くその業者に関係のない者が負担しているしね）

>>659
技術的に無理。
かといって、法規制を強くすると、経済負荷が増大して衰退を招く。
環境負荷と経済性を両立するには、そのための技術革新しかない。
旧来的な方法では「使わなければ良いんだ」に回帰するだけ。

新しい方法を模索し、実行しなければ意味がない。

とりあえず現時点では、燃料電池化か、ハイブリッド促進（燃費向上）、渋滞緩和、が有効。
問題はコスト。
新しい方策には必ずコストが伴う。
その労力を誰がどういう形で負担するかが問題。
計画的にやらなければならないし、無理をしても経済性が損なわれて意味がない。

>>660
激しく同意。
よく、商用車への課税＝物流コストの上昇＝物価の上昇＝景気の後退、だからダメと
言うけど、物価における物流コストの比率は案外小さい。
物価の中で物流費の占める割合は、日本は米国の半分程度というデータを
見たことがある。

>>644
>※環境先進国ヨーロッパには、翌日配達の宅配便、コンビニエンスストアなんていう
　環境負荷の高いシステムは存在しない。

今の日本はどんな距離でも翌日には荷物が到着してるのが当然な社会構造になってるから、
それを覆すような社会構造に変えないと無理では？

逆にいうと、ヨーロッパ人は翌日に荷物が来なくてよく我慢出来るな・・・。
日本がそれが出来ないのも国民性なのかな？

もっというなら、ヨーロッパにはジャストインタイムやかんばん方式という発想
って存在しないの？？

>>663
まぁ、JIT生産ができないためにヨーロッパの自動車産業は衰退したわけだが。
日本の強みなんだけどな。JIT。

まぁ、これなくしたら産業競争力が完全になくなって死ぬ。確実に。
GDPは50%以上減少する。
食糧自給率は20%以下ですし、飢え死にします。良くて配給制復活。

私なら以下のような法律をつくります。
各種運転免許を全く取得していない人は年金を払わなくてよい。
新車購入時の消費税を電気自動車なら無税、軽自動車なら３％、普通車なら１５％に。
交通違反者に対しマイナス１点につき年金額を無期限で１００円引き上げる。
警察官じゃなくても駐車違反を取締まる事ができる。その際に発生した罰金額の３割が当事者の物となる。駐車違反車両に対し傷をつけたり落書きをしたり車内荒らしをしても無罪になる。現場をビデオカメラで撮影等、違反車両である証拠を残す事を前提とする。

>>663-664
何にせよ、日本は、これから中国やインドが突きつけてくる競争に
負けないようにしなくては国の存立が危ぶまれるのだから、
マターリやってけるヨーロッパなんかを参考にするわけにはいかんですな。

>>665
それで、その法案はどうしたら国会通過できるのですかね？

そもそも、車廃止論ブチまけている連中って、
免許取ろうとしたけど高卒教官にドヤされて免許取得あきらめた
名門大学出か大学院出のインテリでしょ？
まあ、もっともこういうこと言うのは運転するというよりも
将来、運転手を雇う立場になるんでしょうね。

教習所でドヤされたぐらいで免許諦めるなよ…

根拠lessな決め付け野郎がまだいたのね。
まあ、それはいいとして
渋滞ピーク時の交通容量超過率って、首都高でも10％なんだって。
道路を拡張するより、時間帯をずらしたり他機関に乗り換える方が早いしコスト的にもいいそうです。
問題は、ドライバーにどのようなインセンティブを与えて行動変容してもらうか。
日常化してしまった行動を変えるということは結構難しいからね。

まぁ、それに渋滞している区間はいつも決まっているしな。
道路全体が混んでるわけじゃないし。
大泉JCTとか、箱崎JCTとか、小菅JCTとか、三宅坂JCT、谷町JCTとか、４号線全域とかね。

四号全域は東名の工事の影響か？

中国は日本以上のクルマ社会になるな。あの道路の立派さを見たらそう確信できる。
北京や上海の都市高速や環状線を走ったら、東京なんてどこのド田舎って感じだ。
いや、地方都市に行ったって、東京の首都高や環状線より立派な道路がどんどん整備されている。
12億人のクルマ社会の隣で、たかが1億の国がクルマ反対なんて言ってたら、
あっという間に潰されるね。

２ｃｈにもこんないいスレがあったんですね｡なかなか２ｃｈも捨てたもんじゃない｡
宇多田さんも参加されているようだし｡

>>670
そうそう。５号線は北池袋までなら空き空きスイッチだ（謎

1995年度　　　　　　一人あたりのエネルギー消費量（kg/人）

アメリカ　　7905
ドイツ　　　4156
フランス　　4150
日本　　　　3964

元々、省エネルギーじゃねーか。

自分たちのことを良く知らずに、外から「省エネしようね」って言われたら、
「やんや、やんや。」「省エネ。」「やんや、やんや。」
とか騒ぐのな。
４００年前の江戸っ子気質から全然変わってねーな。流れに振り回される体質。

バカじゃねーの？

ちなみに、>>674は石油換算。

ところで、自家用車の有無で家計がどうなるか考えてみたことある？
自家用車にかかる費用の一切合財でタクシーチケットを購入したら、
どれだけ乗れるかわかりゃしないという話を聞いたのをきっかけに、
５年ほど前にシミュレーションしてみたことがある。
１年間だけどね、マイカーローンから保険料から工具類、燃料代、
通行料、駐車料まで含めてクルマ関係の出費が１２０万円だったよ。
これに対して、クルマを使うことによって免れた経費（殆どは電車汽車、
飛行機、タクシー、バス、列車やバスの時間の関係で宿泊を余儀なくされた
と思われるケースの宿泊代など）が１５０万円ほどだった。
電車、バスをタクシーにしたらもっとかかるのは明らかだ。
ウチは３世代５人家族だけど、自家用車を持つ思いすれば
いくらでもタクシー乗れるという話はウソだと思った。
あと、その他に、バス電車では到底行けないし、かと言ってハイヤー
なんかで行くかよってなところにもけっこう出かけたが、これは
換算のしようがない。これに関連してした出費は自家用車が無ければ
免れた出費と言うべきかも知れない。が、自家用車のおかけで得られた
かけがえの無い思い出と評価するとそう単純でもなさそう。

片側一車線の商店街道路にコンビニの配送バンが路駐。渋滞の一因だわな。
あと、路線バス。停留所を歩道側に食い込ませて作ってくれないものだろうか。

自動車中心の社会を改めるというのは、
「自動車が生活必需品ではない社会をつくる」ということだと思う。

自動車は絶対的な交通手段ではない。

自動車の恩恵を受けられる人がすべてではない。
　自動車の免許を持たない人は少なくないし、
　経済的に自動車を持てない人も少なくない。
　とある試算では２５％がそういう人だと言われている。

自動車による害、大気環境・騒音・事故などは多い。
　自動車が集中する地域では特に問題となっているが、
　地球温暖化などとの関連の中、周辺部や農村においても問題だろう。

>>679
それを実現するには公共交通のコストが高すぎるじゃん。
タクシーは高い。
電車もちょっと高い。駅前など一部の地域なら圧倒的に速い。
バスは安いが遅い。つまり、時間的なコストがかかる。

それに、電車に頼る町開発は、住宅や店舗が一極集中してしまう。
分散できない。
駅前だけ発展し、そのほかは全く発展しない。
駅前だけ土地が異常に高くなり、その結果、住民は住めなくなり、商業地区になり、
駅から数キロ離れた土地に住むことになる。
そうなると、公共交通は時間的なコストが大きくなる。
３０分増えただけで、一日１時間マイナスになる。
前は一日２４時間あったのが、一日２３時間になるのと等しい。

公共交通中心の発展というのは地方の小都市レベルなら何とかなるが、
首都圏のレベルに達すると、全く機能しなくなる。

>680
公共交通中心の発展は首都圏で起きてきたことで、
地方の小都市レベルではモータリゼーションが進んでいます。

生活商業は自動車中心でなければ、商圏が結構狭いです。
当然駅前のみでなく、人の住むところにできてきます。。。
話がずれていたらすみません。



自動車中心社会の問題として土地の浪費という視点もありますよね。。

自動車を利用したほうが広い土地を利用できるんじゃないか？

駅前に施設が集中したら、その周辺の土地に余裕ができるけど、
利用のできない土地が余っても意味なくないか？

今の日本でも、山地など人の住めない土地が多いから、
国土の７割以上が森林地帯なので、緑を増やす必要もないし。

>682
・・・。
公共交通は地方中心駅だけじゃないよ。
公共交通は「公共交通網」を構成できるのですよ。
鉄道、トラム、バスなどなど・・・。

自動車のみの社会なら、
道路がどれくらいの比率をしめるでしょうか、
駐車場はどれくらいの比率をしめるでしょうか。

学術的なものではないですが、ここはわかりやすいかと思います。
http://www.tsubasa.to/dreams/contents/01-02.html

鉄道貨物のも大変らしいよ。
ＪＲ貨物がいくらかんばっても、線路を管理する旅客鉄道会社（ＪＲ東日本とか
西日本とか）が旅客列車の邪魔になるからと、貨物列車をウザがってるらしい。

>683
土地が十分にある範囲の移動では車中心の方がよいのでは。
無理に公共交通網など造るよりはパークアンドライドで電車を使うとよい。
現に田舎の方だとくるまで利用しやすいように駅も造ってある。
それしらない人が電車で降りて呆然としてるのをたまにみるが。

横断歩道横断中の歩行者の進路妨害

足立500　ね　4280

＞＞６８３
遅レススマソ。
駅前どうのこうのと言ったのは例の一つで、街中をバスが走っていることは知っています。
また、輸送量に関しては鉄道が圧倒していることも知っています。
（川島って人がよく強調していますね。）
ただ、鉄道にできなくて、車にできることがあるのも事実だと思っているので、
お互いに補完しあう関係を築くべきだと思っています。

自家用車だけの社会はダメだし、公共機関だけの社会もダメだと考えています。

☆保有車両1万台あたりの死亡事故件数

貨物車　1.34件（貨物用軽自動車も含む）
乗用車　0.87件

※営業用、自家用の区別はされていない、また、
　貨物車の車種クラス別の詳細統計は存在しない
　（貨物・営業用の詳細は意図的に発表していないと思われる）

出典：交通統計年鑑　平成10年度版（財）交通事故総合分析センター

☆保有車両1万台あたりの第一当事者の車種別交通事故発生件数
○平成8年
自家用普通乗用車　104.4
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　263.2
バ　　　　　　ス　297.9
タ　ク　シ　ー　　731.3
○平成9年
自家用普通乗用車　103.8
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　260.2
バ　　　　　　ス　297.8
タ　ク　シ　ー　　766.9

出典：平成10年版警察白書
　　　自動車の台数は各年末、
　　　軽自動車には事業用も含まれる

☆保有車両1万台あたりの交通事故総件数（平成10年）

事業用乗用車　676
事業用貨物車　258
自家用乗用車　103
自家用貨物車　103

出典：交通統計年鑑　平成10年度版（財）交通事故総合分析センター

☆警察の取り締まり件数

○総取り締まり件数
自家用大型貨物　29118
営業用大型貨物　84958
自家用普通貨物　769066
営業用普通貨物　110710
自家用普通乗用　5341820
営業用普通乗用　49496

○酒酔い運転
自家用大型貨物　4
営業用大型貨物　4
自家用普通貨物　224
営業用普通貨物　8
自家用普通乗用　1651
営業用普通乗用　2

○酒気帯び運転
自家用大型貨物　122
営業用大型貨物　215
自家用普通貨物　22715
営業用普通貨物　312
自家用普通乗用　219572
営業用普通乗用　66

○駐停車違反
自家用大型貨物　799
営業用大型貨物　2158
自家用普通貨物　18365
営業用普通貨物　7684
自家用普通乗用　1697788
営業用普通乗用　4950

○最高速度違反
自家用大型貨物　4715
営業用大型貨物　25847
自家用普通貨物　247328
営業用普通貨物　41404
自家用普通乗用　1750141
営業用普通乗用　16994

出典：交通統計年鑑　平成10年度版（財）交通事故総合分析センター

・貨物車両全体への取り締まり件数は、自家用普通乗用車の18.6%でしかない
・飲酒運転の取り締まりは自家用普通乗用車が65%である。
・営業用車両の取り締まり件数は、自家用車の10分の1以下である。
　（取り締まりについては違反してないのではなく、取り締まられていないだけである）

これじゃ事故率がマイカーよりはるかに高いのに無法事故多発商用車がのさばるわけだ。

都内一般道路見れば、渋滞になろうがどうだろうが所構わず路駐しまくる営業車、集配トラック

高速道路を見れば、我が物顔で追い越し車線を爆走する大型トラック。しかも酒飲んでいる。
挙句の果てに渋滞末尾に特攻、一家5人惨殺なんて新聞記事は日常茶飯事！
最近は高速バスの運転手でさえ飲酒運転する始末。

∴マイカーより先に商用車、貨物車をなんとかしなければ何も解決しないだろう。

例えば銀座の晴海通りを薄汚いコンテナが通ってる姿に違和感を感じる。
NYの5番街やらブロードウェイを10t以上のコンテナが走ってるか？

海上コンテナは問題だねえ。
あれが通るようになってから道路設計まで変わった。首都高はぼろぼろだ。
日本の鉄道は欧米より小さいから悔コンは無制限に乗せられない。
内水運も運河が古いから大型のものは使えない。
都市外周道路もない。
そんなところにWTOやらの圧力がかかり無理矢理ISO規格コンテナが入ってきた。
そもそも、日本じゃ5�dコンテナにあわせて道路も線路も造ってあった。
アメリカのビッグな鉄道規格が入ってこられても困るねえ。

>685
どちらかというと乗用車の問題は
「すべての人が利用できるわけではない」というところに
問題があるのではないかと思っています。

特に生活商業≒食品、日用雑貨などを買いに行くのにも自動車が必要という状態は、
交通弱者へのバリアを作っているのではないかということです。

これはどちらかというと公共交通の整備というよりも、土地利用の問題かもしれません。

>693
都市部や長距離輸送ではその通りだと思います。
走行距離あたりの事故件数なんかもあったらお願いします。


679の通り「自動車が生活必需品ではない社会をつくる」というのが大切だと思います。
あくまで「生活必需品ではない」です。
ある程度は産業必需品ではあるだろし、あったら便利なものではあるでしょうから。

# そういえば、富士通が貨物鉄道を利用するという方針を出したみたいですね。

そう、自家用増加に関しては、土地利用規制の甘さが最大の原因。

日本では、中心市街地といってよい山手線沿線でも、5分も歩けば
木造一戸建ての低密度住宅地が無秩序に広がっている。
低密度の住宅地では、公共交通の利便性は著しく低下する。

しかも、土地保有者の権利があまりに大きい日本では、これが原因で
再開発が上手くいっている場所は1箇所も存在しない。
（小田急高架複々線、外環がいい例）

欧米諸国（特にヨーロッパ）では、土地利用規制が厳しいので
中心市街地に木造一戸建てなんてほとんどない。
中心部は高密度なマンションばかりだ。
こういう条件なら公共交通も利用しやすい。

低密度な住宅地と土地保有者のエゴイズムの制限。こういうところから
改善していかねば、自家用車は絶対に減らない。（減らせない）
精神論じゃだれも動かないのである。利害対立するだけである。

>>697
たしかに。
作っても意味のない鉄道路線は中にはあるけだろうけれども、
小田急の複々線化は絶対に必要な事業だと思う。

他の国のことは知らないけれど、日本は土地所有者の権利が強すぎる。
これじゃ、自動車を減らすために公共交通機関を整備することもできない。

難しい問題だね。
私権の制限が出来るほど日本の民主主義が成熟してるのかっつう
問題も出てくる品。

７００、ゲットだぜ!

>>696
走行距離あたりの事故件数の資料はありません。あっても意味がありません。

走行距離が多いことが事故率高いことの免罪符になるのでしょうか？絶対になりません。

交通事故の被害者からすれば、相手方の車の走行距離が多くても少なくても
被害を受けていることに変わりはないのですから。
走行距離を持ち出して事故率が高いことの言い訳とするのはナンセンスです。

例として、1日24時間稼動の工場と、12時間稼動の工場で労働災害発生率が前者の方が
高いからって、24時間稼動だから少しくらい労働災害発生率高くても仕方ないだろう。
といいわけされて納得できますか？　無理ですよね。

走行距離が多いなら、多いだけ事故を起こさないように気をつけて運行する義務が
貨物車、商用車にはあるわけです。

現状は貨物車・商用車の取り締まりは（自家用に比べて）非常に緩いといわざるを
得ない状態です。
事故を減らす為、事故率の高い貨物車、商用車に厳しい取締り、運行規制を行って
事故率を下げるのが急務となるわけです。

※一説によると○ラック協会なんかから政治献金等があるから、意図的に貨物車・営業車の
　取り締まりは緩くしているのではないかという説もあります。本当だとしたらとんでもない話です。

まずはドキュソに免許を与えないようにするのが先決。
今は高校を卒業するのが当然だから、ますは今後免許は高卒以上でないと
とれないようにすればいい。
それだけで、マナーの悪い車の多くを排除できる。

このスレ、ＪＲ貨物の組合も賛同するはず。
　http://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/172.pdf

＞＞７０１
単位時間あたりの生産量が同じなら、
１２時間稼動で１日あたりの事故発生率１％の工場と、
２４時間稼動で１日あたりで事故発生率１．５％の工場があるとたら、
俺は２４時間のほうで働きたい！
１人が１日に働く時間は一定だから。

ってか、２４時間の工場のほうが優秀な工場じゃない？

走行距離は関係ないとすると、
１日５００Ｋｍ走って、１日あたり平均で１件の事故を起こす運転手をよりも、
１日２５０Ｋｍ走って、１日あたり平均で０．７件の事故を起こす運転手のほうが
優秀であるという結論にならないか？

あなたの意見を勘違いしているかもしれないので、その場合は指摘よろしく！

>>701 統計の話と精神論をいっしょにされても困るな。

らいどん　−自家用車相乗り情報−
自家用車の相乗り情報を登録・検索できるサイトです。
http://www.rideon-japan.com/

出発地・目的地の検索はこちら
　レッツ ライド
　http://www.rideon-japan.com/travfind.htm
掲示板はこちら
　らいどんBBS
　http://www.rideon-japan.com/bbshello.htm
　Message Board Japan
　http://www.rideon-japan.com/newmbj.htm

>701
データの取り扱いに奇妙さを感じました。
旬な話だと「人口あたりの自動車専用道総延長」と「可住面積あたりの自動車専用道総延長」ですかね。
前者だと日本は少なくて、後者だと日本は多いんです。
どちらがよりきちんと表しているのかが難しいんですよね。

あなたの結論からだと、
事故の件数が総数として多いかどうかと、その事故が身近かどうかが重要だと受け取りました。
そうだとすると、所有台数あたりの事故などの件数は意味はないと思います。
それよりも、事故総数と走行距離、
走行距離あたり事故件数（これは対徒歩とか限定できるといいのかも）なんかが適切なのかと思います。

ずれてたらすみません。

>>707
逆にお聞きします。
ではどのような計測方法が重要なんですか？

ちなみに走行距離あたりの事故件数の資料は私の知っている限りでは
存在しません。政府も個々の車両の走行距離全部を把握するなんて無理です。
存在しない数値を勝手に予測しそれを元に議論するのはナンセンスです。

交通事故のバロメーターとしての数値は、必ずある一定期間内の死者、負傷者
数を基準としています。
（良くあるのが年間の交通事故死者数が増えた減ったで判断されてますね。）
この基準内には走行距離は考慮されていません。

運転免許の点数なんかも、過去3年間の累積にて、基準をオーバーしたら免停等の
処分を受けます。走行距離は考慮されません。
これに対して、オレは走行距離が多いのだから、多少違反多くても仕方ないじゃないか
と言って反論しますか？

交通事故には被害者が居ます。被害者には加害車両が毎日走っていようが
1週間に1日だけ走っていようが関係ない話です。

商用車・トラックは自家用車に比べて走行距離は確かに多いとは思います。
（データがないので断言できませんが）
だからといって、事故を多く起こしてよいということには絶対になりません。

営業車・トラックは税制上も優遇され、取り締まり上も優遇（見逃し？）され、
排ガス規制上も規制が大幅に緩く、さらに事故率が多くてもあまり取り締まり
を受けないようではあまりにおかしいです。

※ちなみに走行距離が考慮されるのは、主に交通量を計測するときです。
（車両走行台キロをつかいます）
渋滞対策するときに、道路を長く占有する車両を特定し、負荷の高い
車に重点的に対策をするために用います。

１００台中８台が事故を起こすタクシーと
１００台中１台が事故を起こすマイカー。

　確かにこの場合はタクシーを規制したほうが理にかなっているな。
なんかここで反論している香具師って、
「業務用なら何しても許される」とか、
「業務なんだから仕方ないだろう」という甘え、勘違いをしていないか？

　現実に事故が多いのは厳然たる事実なんだから、わけの分からない
言い訳してないで謙虚になったらどうかね？
　なんかLRTスレの「鉄道原理主義者」と同じで
「業務用車原理主義者」に見えてくるよ。

少しは自分等の非を謙虚に認めたらどうだろう。

なぜタクシーはこんなにも事故率が多いのか。

>708
運転を行う人という視点ではなくて、それによって被害を受ける人という視点でみたらどうでしょう。
同じように過ごして、どれだけの被害を受ける率があるのかが問題となるのではないでしょうか。
そうなら、自動車保有台数に意味はないんじゃないかということです。

一つは、東京２３区内では一般乗用車、業務用車それぞれがこれだけの事故を起こしているということ。
実際はこれが一番重要だと思います。
691と692みたいなものの事故版ですね。

もう一つが、東京２３区内ではこれだけの一般乗用車、業務用車が走行台・キロ走っている。
んで、事故は一般乗用車、業務用車のそれぞれがこれだけの事故を起こしている。
一般乗用車、業務用車では走行台・キロあたりの事故はこれこれだから、事故の危険はこれだけ違うということ。
ただ、これは業務用車を運転するのは当然プロなので、事故の率は低い。
あんまりおもしろくなし、何台走るかにもよるのでそんなに重要ではないと思う。



私はデータを探ったり分析したりしてないけど、事故から業務用車を攻めるのは難しいと思う。
それよりも排出排気ガス量とか交通混雑にどれだけ寄与しているのかとかそっちからのほうがおもしろいかと。

走行台・キロあたりの事故件数もたぶん意味ないね。。。
事故件数そのものしか使えないのかも。

>>710
それはタクシー運転手に落伍者が多いから。
自家用車でも、社会的落伍者は事故・違反が異常に多いだろ。
逆に、まともな社会生活を営んでいる人は自家用だろうが
業務用だろうが事故はほとんど起こさない。

>私はデータを探ったり分析したりしてないけど、事故から業務用車を攻めるのは難しいと思う。
>それよりも排出排気ガス量とか交通混雑にどれだけ寄与しているのかとかそっちからのほうがおもしろいかと。

車種別の走行台キロ毎の事故率のデータは見当たらないけど、これならありますよ。

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/tdm/plan2.pdf

東京２３区の最混雑時の車種比率、車種別の排ガス値、トータルでの事故件数。
転記するのが面倒なので上記URLを見てください。

結論から言うと、最混雑時の車両走行台キロ車種比率は、
マイカー２０％弱、そのた業務車８０％みたいです。

排ガスも商用車（特にトラック・バス）は醜い結果になっています。

大体最近のプロドライバーはプロとしての自覚がない。

酒飲んで過積載で高速ぶっ飛ばして追突して人殺しするトラック。
なんと高速バスでさえ立て続けに２件も飲酒運転が発覚！
それも、警察の取り締まりでなく、接触事故と乗客のタレコミで
発覚というのが情けない。

大体、飲酒運転以前に「仕事中」に酒を飲むなんて、一体仕事を何だと
思っているのだろうか？
フツーのサラリーマンでも、仕事中に酒なんか飲もうものなら一瞬で
懲戒解雇となるだろう。

甘えすぎていないか？　プロの癖に。　だから業務用・トラックは事故が
多いなんて叩かれるんだよ。

タクシーの事故率普通車の８倍？　何と情けないことか。モラル低下も
甚だしい。

まてまて、タクシーの８倍はソースがない。（本当の可能性は十分あるけど）
あまり慌てるな。

１００台あたり８件というけど、１年間の総計か？
どこの統計だ？警察の発表か？違反も含まれるのか？

ところで、交通違反厳罰化には俺も賛成！

>>717　代わりに再掲しておきます。

以下の資料により大体７〜８倍の間で推移していると思われます。

☆保有車両1万台あたりの第一当事者の車種別交通事故発生件数
○平成8年
自家用普通乗用車　104.4
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　263.2
バ　　　　　　ス　297.9
タ　ク　シ　ー　　731.3
○平成9年
自家用普通乗用車　103.8
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　260.2
バ　　　　　　ス　297.8
タ　ク　シ　ー　　766.9

出典：平成10年版警察白書
　　　自動車の台数は各年末、
　　　軽自動車には事業用も含まれる

どーも、先駆す！！

職業別事故発生率とかないのか？

車ははっきりいって邪魔。
人でも轢いて刑務所送りかつ賠償金で１億
くらい支払わなければならん状態にでもならな
車がいかに怖いものかわからんのかね。

走行距離うんぬんで少しもめていたが、ようは
両者が直接は関係の無い別々の主張をしていただけだろ。

走行距離で測るべき派の主張は、
「走行距離あたりの事故数が少ないドライバーは、
　多いドライバーに比べると質が高い。」

事故の総数で測るべき派の主張は、
「走行距離が多くても、免罪符にはならない。
　交通違反は厳罰化をするべきだ。」

それぞれの主張はもっともなことで、お互いに認められる主張だと思う。

ただ、相手が自分と別の主張を繰り返していたので、
自分の主張を否定された気になっていたのではないか？

測定方法でもめていたが、
そもそも計測した数字を何に利用するか
（片方はドライバーの質の測定に、もう片方は刑事罰の対象に）
がズレていたわけだ。

禿同

>722
台数あたりの事故数と、事故の総数もしくは走行距離あたりの事故数との議論だった気がするのだが・・・
違反に関しては特に何も議論されてないと思う。

違反じゃなくて、事故か。
間違えてしまった。すまん。

タクシーに事故が多いとすれば儲けを増やすために急ぐからだろ。
はやくその客を目的地まで運んで次の客を狙う。
こういうことでは事故が起きるのはもっともだ。
この際、タクシーはすべて公営化して、競争を無くしたらどうだろう。

>725
それよりも台数あたりに対する批判の議論ではないの？という方に重点を置いたんですが。

免許を与えるにあたって公務員の憲法遵守宣誓みたく
道路交通法を宣誓させるのはどうだろうか？

走行距離「あたり」の事故数、だから個体の走行距離の長短は関係ないんじゃないの？
密度の問題だから。
そうでなければ、走行台数「あたり」の事故数だって、
走行台数が多ければ「免罪符（？）」になるのならないのって話になるよね。
なんか勘違いしてますか、私？？
だったらスマソ！

sageで書かなくてもいいでしょ？

それはさておき、たとえば、事故を起こすと点数が引かれますね。

これは過去３年間に渡って累積されて、一定以上の点数が溜まった
者から行政処分等の処分を受けます。

一人の人間が、過去３年間に起こした事故の数で、処分か決まるわけです。
ここに走行距離は全く考慮されません。
なぜなら距離が多くても少なくても事故は起こしてはならないものだからです。

ここで、走行距離の多い車（営業車？業務車）のドライバーが、
「走行距離が多いのだから、少しくらい事故が多くても仕方がないじゃないか」
と言い訳して聞き入れてもらえますか？　絶対に聞き入れられません。

この運転者を個々の車両に置き換えても同じことが言えます。

７２９と７３０の意見の本質はどちらも、
「１万Ｋｍ走ろうが１Ｋｍ走ろうが、事故った分だけ罰を与えるぜ！」
ってことだろ？

７２９の文は、省略が多いので、人によっては、
別の解釈ができてしまうかもしれないが・・・
ほとんどロールシャッハみたいな文だよ。
（狙って作ったのならＩＱ高いなこいつ・・・）

>>731
買いかぶり過ぎデツ。

>>730
処分とかの話ではなくて、純粋に統計学的語句の定義のことを言ったんです。
「走行台数"あたり"の事故数」は1台の車が事故を起こす頻度を示しています。
同様に、「走行距離"あたり"の事故数」は車が一定距離を走る間に事故を起こす頻度ですよね。
両方とも台数、距離という指標は違えども、事故件数の密度を定義しているだけです。
だから、「台数あたり」がよくて、「距離あたり」がなぜいけないのかが分からなかったのです。

補足
「走行台数あたりの事故数」は、車1万台のうち何台が事故るか、
「走行距離あたりの事故数」は、10億キロ走行するまでに何回事故るか、
ってという定義ですよね普通は。かなり平たく言ってますが。

>732
「台数あたり」だとなにがわかるの？

「距離あたり」だと、その種別の安全性は見ることができるけど。

http://www.asahi.com/national/update/1204/030.html

すんまそん。
勘違いしてました。
「台数あたり」は走行距離を考慮してなくて、「距離あたり」は台数を考慮してないの間違いでした。（729は間違い）
しかし、どちらにせよ片手落ちの指標だから、この場合はどっちがいいということはいえないですね。
「走行台距離あたり」であれば、3次元的考えで片手落ちにはならず、商用車と自家用車の比較に使えるでしょう。
実際に「走行億台キロ」という指標はあります。

>735
・・・。

「台距離あたり」と「距離あたり」の違いって何よ。。。

「距離あたり」が一台ずつ見ていったのなら違うだろうけど、
台キロと総走行距離って違うのか？

台キロも総走行距離も、一台ずつの走行距離をすべて足したものでしょ？
３次元的・・・？

まあいいや。

「距離あたりの事故数」ってのは1台ずつの走行距離をたして、
それを1億キロなり100万キロなりの一定距離に拡大したときの事故数でしょ？
ということは個々の走行距離の長短で台数は変わってくるよね。
つまり、走行台数の大小による事故数への影響は考慮されていないってこと。
「台数あたり」についても同様であるから、省きます。

商用車と乗用車との比較をするなら、
同じ台数の車が同じ距離だけ走行したときにどれだけの頻度で事故を起こすか、
という指標、つまり走行台キロあたりの事故数を見るのが適当であるということですよ。

>737
台キロってどういう風に計算されるの？

んん。。。同じことだけど、とらえ方が違うということなのかしら。。。

追記。
「距離あたり」＝「総走行距離あたり」と、「台キロあたり」って同じじゃないの？ってことね。
総走行距離と台キロってなにが違うの？
両方ともすべての該当する種の走行距離を足しあわせたものだと思うんだけど。。。

んで、同じなんだけど、総走行距離というよりも、台キロといった方が、
わかりやすいということなのかな？と思ったわけです。
こういうことなら賛成。総走行距離って表現が悪かったかも。

ごめん、道路の指標とごっちゃになってた。
車の指標なら「距離あたり」か「台数あたり」でいいですな。
「台キロ」は忘れてクラサイ。

>740
人キロとか、トンキロもあり得ますので、
３次元的かどうかは別として、>735は間違ってないと思います。
「距離あたり」の場合の単位は、正しくは件／台キロです。

この場合は、台キロが暗黙の了解みたいになっていただけで。

人につっこむわりに、きちんと単位が使えていない私は逝ってきます。

>>今は高校を卒業するのが当然だから、ますは今後免許は高卒以上でないと
とれないようにすればいい。
それだけで、マナーの悪い車の多くを排除できる。

学歴じゃ分からないので免許テストをきびしくすればいい。
実技検査／一般常識検査／基礎学力考査／面接／適性検査／実技

で、更新のたびにフル検査。

これくらいしないと、ダメだろ。

>>742　大賛成！もしくはペーパードライバー以外の車乗りに
(事故、事件の損害賠償金の支払い原資として)重税を課すのもいいかと。

保険料が上がれば上がるほど、安全意識の欠如したドライバーは
ますます危険な運転をするようになる。
これは由々しきことだ

そうだ、車を規制しよう！
ガソリン税を2倍にして、収益で鉄道を整備しよう！！

税金上げるんなら、ガソリン税ではなく、優遇されている商用車と
軽油引取税の税額アップが妥当だな。

石原知事はディーゼル車No作戦と同時に商用優遇の撤廃を強く
主張している。

たかがあれしきの雪で止まる鉄道はオマンコ。

車マンセー

この間の雪は大変だったね。
漏れの通勤電車も30分ぐらい遅れたよ（通常1.5時間）。
止まりはせんかったけど。
道路も通行止めになる区間があったよね。
通行止めにならなくとも、あんな雪の日に車に乗りたくはないがなー。
車通勤している友人（車でないと通勤できないところにいる）は、朝の通勤で5回死にそうになったそうな。
チェーンするか、スタッドレスはけよと思った。
漏れ的には車で事故る（もらい事故も含む）危険を冒すよりは、
電車で遅れたほうが数億倍まし。
しかし、電車があぼーんしたらいやだな、車と比べれば確率は低いが。

IDがFMVだ

あの雪の日、１ｈ早起きして会社へ。
もちろんクルマ、もちろんスタッドレス。
で、普段より１５分も早く到着（大笑）

車普及の一方でペーパードライバーは益々多くなる
免許は身分証明書代わりという人も多く、免許さえ取れれば
あとはもうどうでもいい、という人もいる。

また、「女性ドライバーは運転が下手だ」はウラを返せば
ジェンダーによるものであると考える。
また「男は皆車に興味があって運転が上手だ」
という固定概念がある。
そのため、ペーパードライバーや運転の下手な男性は
あらゆる面において不利である、いや不利なように
日本の社会がなっていると言っても過言ではないだろう。
その理論から言えば杉田聡氏みたいに反車派は
「男性ではない」ということになるだろう。
ちなみにEU諸国においてF1でのレースはできなくなる見通しらしい。
さすが環境では一歩先行くEU

女性は、脳の構造上、空間認識が甘く、パニックしやすいそうだが。

http://homepage3.nifty.com/gokimama1/index.html

個人タクシーの運転手です。親父はふくねこの統括責任者です。
新しい経営方針のすばらしい会社だと思います。

会社の汚いタクシーに乗るより、きれいなベンツに乗れて最高！！！
私はこの業界に13年います。
個人タクシーの事なら何でも聞いてね！！！！！

>>752
「地図を読めない女」とかって本があったな。
「あるある大辞典」で前やってたな。
方向オンチは女に多いって。

>>751
ＥＵがＦ１を排除しているのはたばこ広告問題だった気が。

ペーパードライバーの理屈ゴネ男
運転できないと言えないので
「環境のためを思って運転しない」と逃げている

こんなスレもございますが。

★日本総ロサンゼルス化計画★【鉄道不要論】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1039405982/l50

>>756
これが一番妥当だろ。
日本では『男が運転しないのはおかしい』社会だからな。
ましてやデートで女が運転して男が助手席というのは周りの冷たい視線がその
男に注がれること間違いなし

これ以上電車＆バスの乗客増えなくていいよ。
俺はゆっくり座りたいんだ。
バイク使ったほうが速くて安いだろ。
リーマンはバイクで通勤しる！

>>758
は？デートしたこと無い奴の妄想でつか？

>>758
女が運転する車に乗ってる彼氏なんて腐るほど見かけるぞ。
その視線は冷たいではなくやっかみだな。

論拠ゼロの煽り・アフォは放置汁。
粘着されるだけ。

東長崎機関ホームページより
ttp://2.hotspace.jp/~higashi-nagasaki/d_b/Db01-94_1.html

要約
「道路渋滞の激しいロンドンで来年から、１日９００円の
　混雑税が中心部（６Ｋｍ×７Ｋｍの範囲）で導入されるそうだ。」
「パリの中心部は旧市街の地割をほぼ保存しており、道路整備は遅れている。
　しかし、他のヨーロッパ諸国の首都より渋滞が少ないのは
　高規格無料環状道路（片側４車線、立体交差多し）によるところが大きい。」

この２つの都市は、東京の先例になりうるか？

自動車依存度とガソリンの価格弾力性って同義語じゃないよね？
どこがどう違うの？
誰か教えてください。

>>27
>カーフェリーじゃ時間掛かりすぎ。

それ以前に、フェリに車を積むと金かかる。
人間3〜4人分の料金を平気でふんだくられる（「取られる」なんてもんじゃないあの料金は。「ふんだくる」という表現の方が正しいと漏れは思う）。
しRがカートレイン運転すりゃ（それもRVクラスを積めるやつを）、船も少しは安くなるだろ。

>>764
価格弾力性：価格の変化に伴って、他の経済変数がどれくらい敏感に変化するかを表す指標。
　　　　　　通常は需要の価格弾力性をさし、価格の変化率に対する需要の変化率の割合で定義される。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（「大辞林第二版」より）

「依存度」と「ガゾリン価格とガソリン需要（≒自動車依存度）の変化率の比」だから同義語じゃないよね。
関係ある言葉ではあると思うけど。

とりあえず、飲酒運転に対する罰則をもっと厳しくしてくれ。
発覚したら即免許取り消しとか
ついでに、道路の横にある駐車場付きの居酒屋は全部ぶっ潰せ！！！！
あんなの飲酒運転を推奨してるようなものだ。

居酒屋にバイクがとまっているのを見たことがある･･･
あれは客のものであったと思われる。従業員ならもっと端っこに置くはず。
あ、そうか！タンデムで後ろの人だけ飲んでたんだねっ。

･･･ありえねー。

危険運転致死罪（？）だっけ。
飲酒運転の罰則改正でもあれでもまだ軽い気がする。
明らかに運転者の不作為・重過失であれば
道交法ではなく刑法の適用を！
森山法務大臣殿、何卒ご一考を！！！！

来年度予算で聖域の「道路予算」からＬＲＴや地下鉄・貨物駅の建設にもつくことになった。
名目は「渋滞緩和」だが、日本もようやくまともに交通インフラを考える傾向が出て来たのは、非常に喜ばしい傾向に思える。

車既知の考えは
「公共交通＝時間に縛られる＝管理」と連想するから
公共交通は嫌いのようだ。
だから都心でも平気で車でやってきて渋滞で文句を言う。
アホちゃうか。

良スレage

道路予算は道路に使うのが基本だと思うがなぁ
ＬＲＴなんて車とは関係ないじゃん

あんなゴミに金つかうんなら俺は明日から灯油で走るぞ。

良スレ保全揚げ

受益者負担とか言ってガソリンや重量税を割増しといて、その金をLRTや地下鉄に使うってどういうこと？
また採算見込みの無いゴミ造るために無駄な税金徴収しやがって。

俺も明日からガイアックスで走るぞ。

ここは車基地も多いようだが
まともな人も多いようなので
もう実践の方法，
例えば少し政治に働きかけていく方法
なども議論してほしい

（＾＾）

なんで一度無くした路面電車をもう1度復活させるわけ？
政治のやることはわけわからん。

路面電車は地下鉄作るのと違って
穴を掘らなくてもいい、というのが理由だろ。
さらに路面電車が廃止になったのは高度経済成長で車が多くなって
交通のじゃまになるからだろ？
それが結果的に排ガス多くなって尼崎や名古屋の裁判となったわけ。
でこれ見よがしに環境サヨクが「路面電車復権」などと言い出したわけ。
そこに杉田や上岡、その信者が反車社会と主張し出したということ

アホやな。
平日渋滞で苦しんでる車の大部分は業務用だろ。
路面電車で道路せばめたら、かえって経済効率落ちるじゃないか。

>>779
＞さらに路面電車が廃止になったのは高度経済成長で車が多くなって
＞交通のじゃまになるからだろ？

とも、言いきれないと思う。
都電１系統や玉電なんかは輸送量が不足してたから、
結局都営１号線や新玉川線に発展的解消をしたし
横浜の場合は、根岸線の開通や、京急、東急の輸送力の増強で
客がいなくなって消えた。

郊外直結の大量輸送機関が、路面電車を死に追いやったって事もある。
流動形態から考えても、あまり需要が無い（都市部の場合）って事じゃないの？

路上に車と同じように列車を走らせるのが無茶な発想なんだと思うけどな

良スレ保全のため緊急浮上。

路面電車は、観光と地元民の足という
一石二鳥なのであります。
モータリゼーション化に逆行すると言われようと
公共交通は残さねばなりません。
日本をロサンゼルスみたくしてはいけません。
風情のある鉄道・バスは素敵です。
マイカーは、はっきり言ってオナニーみたいなもんだと
思ってます。
自動車教習所は「身分証明書取得所」の役割だけで十分です

軽井沢は夜に光化学スモッグが発生します。
メカニズムがだんだん判ってきたんですね。
http://www.cvl.gunma-ct.ac.jp/~aoi/aoihtml/tone_9.html

ナンバーから所有者を調べるのって、陸運局にいってどうすればいいのでつか？
こちらの身分はわかってしまいまつか？よろしくお願いします。横浜市より・・・スレ違いでしたらスマソ。

>>785
軽井沢は混雑期には交通規制敷くべきだと思うね。
ってか込んでること分かってるなら新幹線使えやゴルァ！

>>779
都心部しかカバーしない路面電車では
人口のドーナツ化（都心より郊外居住者が多くなること）に
対応しきれなかった面もあろう。
もっとも郊外からの都心回帰現象が進んでくれば
今後ＬＲＴなどが必要とされるようになるかもしれない？
ただ都心回帰はそう急激には進まないし
郊外の人にとっては都心だけのＬＲＴはなかなか利用機会もなかろう

（＾＾）

↑これ、あちこちで見かけるけど何なんですか？
「ココまで読んだ」風のシオリ？「…参上！」程度のアフォ落書き？

ttp://www8.plala.or.jp/nariakira/critical/com_old/comment19.html
これ見る限り、環境破壊の諸悪の根源は車、と言いきっているよな

age

そんなに車が嫌なら山奥か離島にでも行って、まったく車の世話にならない生活をしてくれ。
宅急便や各種公共サービスも車で成り立ってる部分は一切断ってな。

いや、車がいやなら北朝鮮か発展途上国逝けって
あそこは特権階級しか車を持てない社会だからな

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ・もっともらしさ（偽善）に騙され
るな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い）
●他人に異常に干渉する（しかも好戦的・ファイト満々でキモイ、自己中心）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようと
する（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際に
はたいてい、内面的・実質的に負けている）
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い（人にばれさえしなければＯＫ）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本
の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く
、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい（根暗）
●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（「世間体命」、「〜みたい
」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度
も言ってキモイ）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は
個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男
前やのに、なんでや！（あいつの足を引っ張ってやる！！）」）

子供が公共交通に乗ることによって大人の社会を知ることができ、
マナーの悪い大人を見て反面教師にすることもできる。
しかし、車に乗せると、運転している父親が「バァローなにトロトロ走ってやがんだ」
と怒鳴り、素行の悪い子になる可能性がある
よって公共交通に乗ることは集団行動・礼儀の教育の場でもあると思うのである

よく「鉄道と車が共存する・・・・」という優等生的な意見があるが、
少しはあってるが、あまり意味が無いとも言える。

東京２３区、名古屋市＋α（尾張地域）、大阪市＋αや地方大都市
（特に京都などの観光地）の中心部に限って、ロードプライシングを
実施するとともに、安上がりで快適なＬＲＴを整備した方が良いと思う。

逆に田舎の高速道は無料化するほうが良い。（ただしこれ以上国費で
建設しない方が良い。）

日本中に異常な費用をかけて道路を建設しまくるのも、通勤にＨＲＶで
２時間もかかる東京の現状も、まったくまともではない。大阪・名古屋の
２０ｋｍ圏および札幌・京都・広島・仙台などの１０程度の地方主要都市
の中心部を公共交通の整備とセットで職住近接型の地域として整備
することが日本のとるべき賢明な選択と思う。（ノスタルジーな鉄ヲタや
カーキチは無視して）赤字鉄道は縮小し複々線のＨＲＶに集中投資し、
また都会の車を制限してＬＲＴを優先させるべきなのだ。

数字的な効率化から言えばそうかもしれんが、人間の行動は数字的効率だけでは語れんよ。
赤字の地方鉄道だって、おらほの街には駅があると言う意義になるし、渋滞車だって、余裕がある裕福層なんだという意義になる。
無機質な数値効率だけの社会にはならんよ。

>>797読んでて、平日の真昼間にサラリーマンやOLを押しのけて新丸ビル観光にやってくる
ジジババマダムが思い浮かんだ。
奴ら激しくウザい。
仕事の邪魔。
昼飯の邪魔。
LRTなんてできてもああいうのが仕事場にやってくるだけならいらん。

>>796
その意見、上岡直見も言ってたな。

俺は車失くせとか思わないんだが車はあんまり良くないなあと思う。

ずっと東京育ちで（何故か都内で引越しは多かったが・・）
バイクしか乗った事なかったんだが、１年前隣県の田舎に転勤になった訳よ。
しかも独身寮に強制収用されて、で仕方なく車買ったんだけど・・・
電車なんかに比べて、自分観れる人の数が全く違うよね。
出かけても目的地にしかいかないから出発点から目的地までの間は空白。
人間ってどれだけの人を観たかやどれだけの経験をしたかで大きく左右されると思うんだよ。
今の勤務地の地元の同僚と話ししてるとどうもつまんないんだよね。
何処の街にこんな面白いとこがあるっていうのも全然知らないしさ、
正直、デートんときどーすんだよとか思う。

そんなこんなで怖くなって車は売る事にしますた。
通勤は一応バスあるし（終バス以降は残業出来ないから出世あきらめ）寮からは駅いけるし、
彼女もいろんなとこ連れてくと喜ぶし。

↑×自分観れる
　○自分で観れる

ただ車を無くせだの、路面電車を増やせだの、
主張が一方的すぎやしないか？
大体車を無くして明治時代みたく馬車が闊歩するような時代に戻してどうするの？
環境団体が主張する排ガス公害も一理あるが、
じゃあ、どうして国民に「車はなるべく乗るのを控えましょう」と声高に
主張できないの？まあ、環境団体入っている香具師もマイカー族だ罠
路面電車は確かに足としてはそこそこ有効だが、
じゃあ車との兼ね合いをどうするのか、とは何も論拠されてない。
車社会維持派も公共交通推進派も極論ばっかで互いの止揚が
まったく見出せない。

北海道では、車必要。

1だけみて書き込むけど、
１は首都圏の朝のラッシュ電車のったことあるのか？
車通勤の人がすべて電車通勤になったら大変なことになるよ。

今の倍に新規路線を建設し、既存の路線もすべて複々線化でも足りない。

広島のゼ○ラルタクシーって最悪！酔っぱらいはお断りっ！だってさ！でも夜11時過ぎに酔わずにタクシー乗るヤシなんているのか！会社やめて他の仕事でも探せ！ごるぁ！二度と停めるか！ぼけが

>>805

地下鉄（複線）程度の輸送力でも車で代替しようとすれば、だいたい
道路が３２車線くらいいるらしい。幅約１１０ｍくらいが必要。
これを東京で行えば街中が道路で埋まり、財政が破綻する。

東京の場合、土地と輸送力の面からは効率的な鉄道でさえ追いつけない
くらいの都市規模の大きさ（実質３６００万人、一般的な政令都市の３０倍
以上で、世界ＮＯ１）というのがあまりに問題。

日本にとっては、政令都市規模の街でＬＲＴ（これは昔の古い馬車や
チンチン電車とは全く違う）を整備すれば、かなり快適で効率的な
交通手段になると思う。車はただで一般道を走れているから有利に
なっているが、高密な都市部にはあまり向いていない。また、田舎では
確かに車のほうが比較優位であると思う。

お前ら、助手席が空いてるなら登録しろよ。

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http://www.kokokara.net/default.asp?agid=mc0105
http://www.39001.com/cgi-bin/cpc/gateway.cgi?id=sonyms
http://www.i-nori.jp/index.asp?Dairiten=d0000351
http://www.love-g.com/default.asp?agid=p-0614
http://www.11017.ch/index.php3/000283/
http://www.lady-call.com/default.asp?agid=29417673
http://www.viva88.com/default.asp?agid=31737353
http://deai.on.arena.ne.jp/cgi-bin/i/index.cgi?ca=r01&id=PXN00435
http://www.capuri.com/default.asp?agid=85616174
http://www.44449999.com/default.asp?agid=79987743
http://www.p-egg2.com/default.asp?agid=76977933
http://www.peke2.com/default.asp?agid=757329474
http://www.m-can.com/default2.asp?agid=70597803
http://www.mail-55.com/default.asp?agid=397216404
http://www.mailcom24.com/default.asp?agid=13958743
http://srv.cocospace.com/eDEAI/?oid=love2-net&sid=sony-ms
http://www.koikoi-m.com/default.asp?agid=23857873
http://www.the-deai.com/default3.asp?agid=mc0105
http://www.dengeki-w.com/default.asp?agid=93855183
http://www.yamato-nadeshiko.com/HAPPY/AF/indexaf.cgi?id2=727mo
http://www.dokyun.com/index.php?pr=005437
http://www.meruru.com/default.asp?agid=90818193
http://www.lo-po.com/?2154
http://www.i-time.jp/default.asp?agid=401212134
http://www.lilac-love.com/default.asp?agid=91645573
http://www.sky-love.net/default.asp?agid=516247514
http://www.lovein.jp/default.asp?agid=87635243

いろんな意味で恥さらしなニュースだ。日本は一応先進国だろ？
http://www.yomiuri.co.jp/newse/20030216wo11.htm

おまえら、日本は車は必要なんだ
わかってんのか

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反対に都心部に電車通勤の人が全て車通勤になったらどうなるか
だれかシミュレーションしてくる！

路駐はする、タバコやゴミを窓から投げ捨てるとか、モラルのかけらも無いﾔｼが車に乗っていることが問題。
そんなんで車支持できるかっての。
まあモラルとかはＤＱＮに何言っても無駄だろうけど。

電車にもたくさんのＤＱＮが乗っているが、
電車も支持しないの？

>>814
　ＤＱＮは自分の車の中だけキレイにして、道端に吸殻や空き缶をポイ捨て。
　こういうのほど杉田の車いらない教育を施せ！

>>813
東京･大阪･名古屋なら
都市高速道路いくつ作っても足りないね。

都心はな、自転車が最強だ。
チャリで車道を走る。
車が通らないor渋滞で止まってる信号は無視してつっきる。
一通も関係なし。

このスレって、運輸・交通につくっていいんだろうか？
でも車板につくったら、カーヲタどもに蜂の巣にされそう

>>819
うまくいけばカーヲタにとっても利益があるはずなんだけどね。

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>>813
もう四半世紀前にこんな面白いシミュレーションができているのを最近知った

国電中央線の東京行き快速電車に乗って右手の窓から眺めると、
千駄ヶ谷のあたりから四谷のトンネルまでのあいだ緩行電車に並行して
首都高速道路が走っているのが見える。　
現在（1979年7月）、中央線快速電車は朝方ラッシュ一時間に、約103000人を輸送している。
一方、高速道路はわずか540人（平均速度50 km/h, 平均車間距離10 m, 1車3人乗車、2車線）にすぎない。
もし、中央線快速電車なみの輸送力を持たせるには、103000/270=約381, 実に381車線が必要である。
一車線の幅3.5mとして1334mの幅員の高速道路が必要である。これを地図に落としてみると、
明治神宮をすっぽり飲み込み、信濃町付近では青山通りをこえ乃木坂付近までが首都高速「新４号線」となる。
これでも上り方向のみの片車線である。通勤客をすべてマイカーで輸送すると山手線内は道路だけになってしまい、
通勤目的地すらなくなってしまう。（出典：「鉄道ジャーナル」1979.7月号「東京の通勤電車」27ページ）

1車3人、時速50km/ hどころか
1車1人、時速20km/ hで試算すればもっと酷いことになりそうだな

京都でこれをやれば観光地もなくなってしまうね（ｗ

>>822
それ書いた奴よっぽど算数が苦手なんだな。
っちゅうか、計算しなくてもおかしな値であることであるくらい
気付くだろう、そんな値なら。
よっぽど車を叩きたいだけの鉄をたか。

これだから鉄は…
鉄オタは金輪際車を運転するな！といいたくなる

>>823
これを紹介した俺でさえも
この執筆者がなにを根拠に計算しているのかわからなくなったよ・・・
まあ「クルマは空間効率が良くない」とだけは言いたかったのだろうが。

>>825
車にしか出来ないことだって多々あるわけで、電車の方が効率がいいこともある。
お互いの共存を考えなきゃならんのに、マヌケな計算で無能っぷりをさらけ
出して、電車通勤の人が全て車になんて極論をぶちまけられても、困っちゃいますね。

鉄オタ＝アンチ車派
どんなに公共交通の便が悪くても絶対に車を使わない石頭

>現在（1979年7月）、中央線快速電車は朝方ラッシュ一時間に、約103000人を輸送している。

古い・・・・
それはさておき、毎日中央線快速乗って新宿で山手線に乗り換えてる。
電車嫌いになるには十分な原因だと思う。
通勤以外で公共機関なんぞ一切利用したくないわ。

車VS公共交通
ではなく、
なぜ車も公共交通も共存しようと思わないのか？
車ヲタも鉄ヲタも車メーカーや鉄道会社からリベート
貰ってるわけではないのに。
いわば水掛け論ってことだよ（ｗ

age

>>822

しかしその中央快速線のピーク1時間輸送量も8万7千人に減ってるしね

だからアクアラインの通行料は安すぎるって言ってんだ。

だからドリーム号の運賃は高すぎるって言ってんだ。

海外並みにしろ。

首都高4号の千駄ヶ谷あたりのＪＲとの並走区間を走ってて中央緩行線にバンバン抜かされると鬱だね

厨房の頃電車からあのあたりで渋滞する車見てて「わざわざ金払って渋滞して
頭悪いんじゃねーの」と思ってたのに、馬鹿にされる側になっちまった。

age

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　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

調布人です。
とっくに車中心社会を改めてます。

というのは、神奈川県大和市に行くことが多いのですが、
一般道の混雑を避け、稲城大橋・中央高速・首都高・東名往復で４４００円、
ガソリン代は、ハイオクで約２０００円かかりますから、
１往復で、６４００円が消えます。

一方、電車で行くと京王線・小田急で、往復７００円だけです。

>>796
亀レスだが、田舎や地方都市で電車に乗ると、
車内での地元高校生たちの凄まじい行動の原因が理解できた気がする。

車心中社会でつか？

七輪買ってきます。

＞８３８
「クルマなんかいらない」と思ってましたが、
左足にケガして、杖がないと歩けません。

クルマがないと行動できないことを知りました。
（幸い、右足が無事で、アクセルとか踏めるのです）

4･5人乗りって言う大きさが標準なのが間違いなんじゃ？
通勤じゃ一人しか乗らないんだから。
1・2人乗りの自動車を積極的に作らせればよろし
と思ふ。

>>839
ガキのころは移動は全部車だし車内で何でもし放題だっただろうからね。

１０年前まで、美濃部都知事だった。
「クルマは、贅沢品だから、道路は作りません」と
２０年間、全国最低の道路作りになった。

でも、電車作りも怠ったので、「私鉄対ＪＲ」「私鉄対他の私鉄」
のケンカを止められず、乗り換えに１０分歩かねばならぬ箇所を
３０くらいふやした。
それで、徒歩１０分の乗り換えを嫌う東京都民は、
今でも朝から晩まで、クルマに乗ってる。

>>838
調布から大和に行くのになぜ首都高経由？？？？
ヴァカ？

>>842
確かに。でも悲しいかな、あまりフルにスペースを使うことはないのに
大きめの車買ってしまう人は多い。
多人数とかスペースが必要な時はそれこそレンタカーでも借りればいいのに。
でも最近小型車にシフトしてるから方向としてはいいのでは？
>>844
１０年前じゃねーだろ（ｗ
美濃部は都電廃止政策といい一貫性と明確な方向性がない。
ついでに対抗馬の現知事も運輸交通関係政策はディーゼルネタばかりで
公共交通にはあまり興味がないようだ。
知事になるような人は電車やバスに乗らないからな。

>>829
激しく同意なわけだが、>>827みたいな「鉄オタ＝アンチ車派」としか
考えられないDQNなクルマ原理主義者が、ウンコに群がるハエの
ようにたかってくる罠。

というか車派が鉄道賛成論を見ると鉄ヲタって決め付けるけど、
東京都民の大半は鉄ヲタか？
と突っ込みたくなる。
特に若い女性が車の運転する率はとんでもなく低いぞ。

そもそも、日常からクルマの問題について考えざるを得ない都市住民と、
牛馬からクルマに進化して「便利な世の中にってﾖｶﾀｰね」としか思って
いない田舎者との間で話がかみ合うはずなかろうと思うのだ。

杉並に住んでるけど、井の頭通り沿いにロードサイド型の店舗が増えつつある。
渋滞して迷惑というか田舎化してるみたいで悲しくなる。

急速浮上！

もうおしまいなの？

俺がある地方都市に引越してビックリしたこと。

電車が２０分に１本しかこない。（ド田舎なら、もっと酷い所は沢山あるけど）
時刻表を見なければ電車に乗れない環境にビックリ。（日常の足として使えない）

駅前に行けば色々な店があって大概の物は手に入ると思ったが、たいして店がない
（国道沿いに有るには有るけど、点在していて徒歩or自転車で周れる状態にない）

今まで、車を使って移動する生活なんて想像も出来なかったけど
これじゃあ〜、車がないと人間らしく生きていけない。（車をGETするまで地獄だった。）

岡山も当てはまるなそこは。ホンマ時刻表で時刻を確認してから駅に行かんとえらい目に遭う・・

>>853
２０分に１本電車あれば時刻表は必要ないでしょう。
都会の人は２０分待つこともできないのでしょうか。
まあ、生活するのに車が必要というのは同意しますが。

>>855
随分、のんびりとした生活をしてますね。
都会で20分に１本しか来なかったら、ホームに人が入りきらないよ。
山手線だったら、10分に１本でもかなり厳しいかも。

参考までに、新宿駅の時刻表をリンクしておく。
http://www.ekikara.jp/time.cgi?route5010
http://www.ekikara.jp/time.cgi?route5010&up

>>856
あなたの生活環境の方が非人間的。

>>857
駅に着いたらほとんど待たずに乗車できる環境が当り前だと２０分はかなりキツイ！
待たずに済むならその方が良いと思うが・・・。

あと、都会と地方では電車に乗る感覚が違うから、同じ20分でも苦痛に感じるかが変わるのでは？
たとえば、都会だと電車は日常の足だけど、地方だと電車に乗るのはチョット旅行気分。
日常の足でなくチョット旅行気分だから、多少待ったり時刻表が必要でもそんなに苦痛にならない。
これは、都会の人が新幹線などの長距離列車に乗る時、20分や１時間に1本でも平気なのと同じ。
逆に、電車が日常の足となっている都会人にとっての電車を20分待つ不便さを地方の生活に例えると
同じ日常の足ある車を運転する時に、エンジン始動させてから必ず20分間は車の中で
待機してからでないと運転してはならない不便さと同じこと。

>>856
都会と地方では乗客数が全然違う罠。

参考までに北海道のＪＲ札沼線新十津川駅の時刻表をリンクしておく。
http://ekikara.jp/time.cgi?route1916&up

＞８５９
ずいぶん電車の本数が多いね。
http://ekikara.jp/time.cgi?route4998

>>857
なにをもって非人間的なんだか。

みんながんがれー

新十津川駅だったら近くに滝川駅があるだろ。

>>861
田舎には少なくとも殺人的なラッシュはない罠。

都会の人間の多さを見てると、
これがいいのか悪いのか・・・・
まぁそれぞれなんだろうけども。

漏れの親は都会がイヤで飛び出してきたパターン。
漏れは、別にどっちでもいいと思ってるが、
生活を自分流に楽しむのなら、
都会じゃないよなと思う。何をするのにも行列、渋滞。
特に排ガスってやっぱし嫌やね。
街中を車で走るのも鬱陶しいし。
人にもまれながらでも電車のほうが、マシか・・・・
っていつも思ってます。

>>864
田舎暮らしは環境はいいのだが、仕事がない罠。

http://www.pure-gold.jp/kouyaku/

車を贅沢品にすればよい。昔のように。

>>864
田舎でも程度によるけど、いわゆる僻地だと文化的な生活ができない。

>>868
それが一番問題
ﾛﾄﾞｰｻｲﾄﾞの大型ｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞﾓｰﾙにｾｸｰｽ以外の娯楽が全てあるような地域では
生活したくない罠。

自動車中心社会のカルチャーってダサくなるわけだ。

最近じゃ駅すらロードサイド型になった罠。

前の勤務地はかつて漁業で栄えた人口約５万の過疎の街。一応、その辺では拠点だけど、
その市で一番大きな本屋はコンビニにある本＋中高生が読むマンガ本位しかない
だから普通の本屋にある本を立ち読みするだけで○○市まで片道100kmの旅。
市で一番大きなショッピングセンターは生協だし。ボーリング場もない。
市内で一番大きな建物はパチンコ屋、次ぎが県立病院。その次ぎは生協さ。
市内の主な娯楽は、パチンコ、病院通い（年寄）、駅前でうんこ座り（中高生）だな。
○○市まではいつも途中のバス停をほぼノンストップの路線バスで100kmを約2時間半。
でも○○市から500km以上ある東京までは新幹線「は■て・こ●ち」号で約2時間半。
本当に凄い所だよ。これでは、文化的な生活とは程遠いな・・・。辛かったよ。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

車依存社会の人って露地からカルチャーを発信してる下北とか裏原宿とか大阪のア
メ村みたいなとこ、
「道狭いし車で行けないし人多いしウザい」
って思うだけなんだろうなあ。
下北より新百合ヶ丘、みたいな（ｗ

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ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
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　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉