【ていかー】帝都自動車交通って？【ていかー】

運賃２年ローテーション（昭和５０年）
この頃、業界の方針がタクシー行政に反映され
おおむね運賃２年ローテーションが確立され、企業の安定化が計られた。
またタクシーの実車率も５２〜５３％で安定した傾向を示し
乗車拒否なども大幅に削減し「日本のタクシーは世界一」とまで評価されるようになった。
しかし５２年の運賃改定の申請では、エネルギー節約が社会問題となり
東京陸上交通審議会は「小型タクシーのあり方」を答申した。

小型タクシーの導入（昭和５５年）
昭和５４年の運賃改定の認可では、経済閣僚会議の附帯事項で小型タクシーの導入が指示された
更に昭和５６年９月の運賃改定では、小型タクシーの計画的導入が
サービス改善の重要課題として運賃認可の条件となり、マスコミや利用者もこれを要望した
そのためタクシー業界は昭和５７年末まで１０％の小型タクシー導入を決め
昭和５９年には２０００台以上の小型車が都内を走り
小型専用乗り場も１７ケ所に増えて利用者のニーズにこたえている。

ワゴンタクシー（昭和６０年）
昭和６０年４月に運輸省地域交通局長は
「タクシーサービスの抜本的改善について」と題する局長通達を出した
これは道路運送法の一部改正によって
軽貨物運送事業者の有償旅客運送が禁止される画期的な法律改正だった。
しかも軽貨物タクシーが発生した原因の一つとして
既存事業者が「安くて荷物の積卸しにも便利なタクシーサービス」
を求める利用者のニーズに必ずしも的確に対応していなかった。
この問題は国会でも論議され、タクシーサービスの抜本的な改善がせまられた
その結果、次の３項目の周知徹底が業界に課せられた。
�@運転者の接客態度の向上を図ること。
�Aタクシー、トランク内の整理整頓を励行する。
�B空港、港などにおける旅客の利便に資するため、手荷物の積卸しが容易なタクシー車両の導入をすること。

これにより、関東運輸局と東京の法人業界は大きな荷物も収容出来る「ワゴンタクシー」を発足させた
ワゴンタクシーは希望する法人会社に一車両づつ、合計で２１８両が認可された。
ワゴンタクシーは流し営業が禁止されている
昭和６０年の発足当初の乗り場は東京駅、上野駅、箱崎、羽田空港の４ケ所だったが
翌年６１年にはホテル・ニューオータニとホテルパシフィックの２ケ所が出来て合計６ケ所となった

師走タクシー、年末臨時増車（昭和６１年）
毎年のように年末の繁忙期に利用者からタクシー不足の声があがった。
この利用者のニーズに対応するため
関東運輸局と法人のタクシー業界は一時的な臨時増車によって年末の急激な需要増にこたえた。
６１年には１７１社（６７９両）の年末臨時増車が認可された。
都心の繁華街の銀座、新宿、渋谷、池袋、上野に計画配車し、期間は１２月１日から２７日までで
土、日曜を除き、時間は午後１１時から午前２時までとなった。
東旅協はこのような、年末増車を「師走タクシー」と命名し、利用者にＰＲした。

花金タクシー（昭和６２年）
週休２日制の余暇進行と同時に東京の金曜日のタクシー需要が急激に増加した。
特に深夜の盛り場や主要駅でタクシー不足が問題となり、利用者への対応がせまられた。
幸い６０年、６１年の１２月の繁忙期における臨時増車が利用者に好評を受けたところから
関東運輸局は、この対象期間を金曜日て年間のタクシー繁忙期の３月と７月にも拡大し
特別区、武三地区の２１５社（８８８両）へ臨時増車を認可した。
また花金タクシーは全車車色を統一するよう義務づけられたため
東旅協は全車を共通のブルーに塗色し、これを「ブルーラインタクシー」と命名した。

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白タク人生

通常のタクシーのように営業用の緑ナンバーを取得せずに
「白い」自家用ナンバーの車でタクシーのように客を運ぶことから、こう呼ばれるようになった。
道路運送法第４条には
「（前略）自動車運送事業を経営しようとする者は、運輸大臣の免許を受けなければならない」とある。
つまり白タクは、違法を承知の裏稼業である。
バブル真っ盛りの頃、東京の繁華街で「もっともタクシーが拾えない街のひとつ」と言われた赤坂
バブル当時、赤坂界隈のタクシー事情はと言うと、深夜の赤坂では空車のタクシーがいても
近距離だと断られたり、正規の運賃の何倍もの料金を言われたりした。
同一方向の遠距離の客を複数乗せ、一度の運転で通常の何倍も稼ごうという
「乗り合い」をやっているタクシーも多かった。
そんな需要過多の状況が「白タクの活躍のしどころ」だった。
赤坂だけで、それこそ何十台と言う白タクがほぼ毎日と言っていいほど営業していた。
複数の白タク運転手から聞いた話の一つには
「儲けで１０００万以上もするベンツを買って、それで白タクをしている運転手もいるよ」と言うほど
バブル同様に、彼ら白タクの景気も良かったのである。
あれから１０年が経過した現在、深夜の赤坂に白タクの姿はどこにもない。
バブル崩壊後の長引く不況で、タクシーの乗客は激減する一方、白タクも減ったのだ。
現役のタクシー運転手に訊ねると
「白タク！こないだ○○駅で見かけたな」「××駅にはまだいるよ」と言う答えが返ってくる。
だか、八王子、町田、吉祥寺、武蔵小杉など、あちこち探しに出かけたが
どこの街に行っても見つけることが出来ない、空振りの連続で諦めかけていたとき
「大宮には、まだ何人もいるよ」と言う情報が。あまり期待せずに大宮駅に行ってみると・・・
彼らはいた！改札前に十数人の男達が立ち、次々と改札から出てくる客に声をかけている
私はその中の一人に思い切って声をかけ、いろいろと話を聞くことが出来た。

業界側のこうしたい、ああしたいと言う提案は活発にされるべきだし
利用者のこうしてほしい、ああしてほしいと言う要望も、業界に反映されるべきだ。
しかーし、そこにいつも上からしゃしゃり出てきて水を差すのが監督官庁の官僚様たちの
必殺！「行政指導」である。
オイオイ、ちょっと待ってくれと言いたくなる。まあ、何かと口出ししたいのはよくわかるけど・・・
なぜなら、あなたたちは役人だから。

>>ID:loeJ5OKc
>>ID:fY78U7qB
　　　　　　　　　　　氏んでくれ。。。

【過走行】帝都自動車交通Part2【ｼﾐｯﾀﾚ】
名前： 四社の端くれは所詮京成グループ
E-mail：
内容：
前スレ
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1017959861/l50
公式ＨＰ
http://www.teito-group.com/

帝都自動車交通Part2【ﾃｲｶｰ極楽乗車ﾏﾆｭｱﾙ】

http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1078111421/

名前： ID:Ve5EDy1S【過走行】四社の端くれは所詮京成グループ【ｼﾐｯﾀﾚ】

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新スレ

帝都自動車交通Part2【ﾃｲｶｰ極楽乗車ﾏﾆｭｱﾙ】
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【過走行】帝都自動車交通Part2【ｼﾐｯﾀﾚ】
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【四社の端くれは】帝都自動車交通Part2【所詮京成グループ】
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1078111421/l50

雲助稼業

俺はね、雲助稼業してんの。昔ながらのネ。
もともとサラリーマンみたいに組織の中に入るのが嫌だから、タクシー乗って好きにやってるわけ
別にきれいごと言いたくねぇからさ。その職業なりの人種っつうのがあんじゃない。
タクシー運転手って言うのはさ、最低の職業なのよ。世間のクズが集まってんの。
最初からタクシー運転手ってのいなだろ。運転手の平均年齢は５０ぐらいでしょ。
それは何かの職業をやってきて、それが失敗したか、それに馴染まないかで
そういった人間が最終的に辿り着く道が運転手だってこと。でも俺はこの稼業に誇りをもってやっている
会社から車１台持ち出しゃあ、後は仕事やろうがやるまいが、１日自由じゃない
仕事やんなくて帰っても、上の奴からちょっと皮肉言われるぐらいで、怒られやしねえし
そういう職業なんだよタクシーってのは。
世間は我々に雲助だの篭かきだの代名詞をつけておいてだよ
一方で運転手にネクタイさせて、帽子かぶせて、その上お客さんに
「いらっしゃいませ、どちらまでですか」とか「ありがとうございました」なんて言わせようとする
そんなことするぐらいなら、俺はサラリーマンやるよ。

雲助稼業

タクシー審議会ってあるんだけど、そこの役員達っていうのが
現場を知ってるタクシー会社の連中じゃなくて、小説家とか政治家だとかで
普段はタクシーに乗らない奴らなんだよな、運転手がどういった人種かってのが分かってない奴ら
運転手を縛ろうとしても無理なのよ、締め付けが嫌だからこそタクシー運転手やってんだから
我々の仕事の基本はね、お客さんを、より安全にお客さんの目的地まで連れて行くことなのよ
我々は本来、運転が売り物なのよ、安全かつ迅速なね。
俺はお客の要望には応えるよ。飛行機に乗り遅れそうだってんで
箱崎から成田まで３０分で行ったことあんだから、他の車は行けないって断ってんだから。
１８０キロ近く出して行ったよ。右左、路肩でも何でも走ったよ。
俺はプロだからね、それが雲助だて思うの。

雲助稼業

俺はタクシーが性に合ってる。お客さんにも言っちゃうけどね
「お客さんをお金だと思ってね、道端に落っこってるのを俺は拾い集めてんだ」って。
仕事だって、やりたくなったらやってさ、やめたくなりゃやめちまうしさ。
この稼業で難しいと思うのは自己管理だね。タクシーで稼いでる奴もいれば
鍋釜に毛布から布団から何からなにまで、生活用品一式持って、晴海や大井の埠頭あたりで
寝泊りしてる個人タクシーもいるのよ。俺たちはそういうのをさ
クラウンホテルとかセドリックホテルっていうんだけど
そいつらは博打や女に狂ったりして、結局行くところがなくなったから車に寝泊りしてるわけだよ
そういう働く気力の無いやつは、たいして働かないのよ
汚ねえ車に乗ってるからお客もつかないし。収入減っちゃうし悪循環だよな。行ってみな奴ら寝てるよ

誰がために役所はある

１９６０年代半ば以降、高度経済成長に伴い、大都市におけるタクシーの需要が増大し
運転手確保の困難からくる供給不足に業界が直面する。
タクシーとお客との関係は、安全な売り手市場となり、乗車拒否やメーターを倒さずに
お客と料金の交渉を勝手にして走る「煙突」と呼ばれる違法行為が頻発し
事態を重く見た運輸省は、６９年「大都市におけるタクシーサービスの改善対策」を発表し
それを受けて同年、東京と大阪の主要都市に
財団法人タクシー近代化センター（現在はタクシーセンター）が設立された
ところが「全法人・個人事業者を管轄して社会的規制を実施している」というこの機関
設立当初から現在に至るまでタクシー運転手の間ですこぶる評判が悪い。
そりゃそうだ。東京の場合９０人近い指導員と１５台もの指導車が、不良タクシー運転手を摘発すべく
タクシーセンターの縄張りである２３区と武三地区の盛り場を日夜徘徊しており
運転手としては、どこで指導員の目が光っているか、気が気じゃないのである。
その上、最近では各社領収書にタクセンの電話番号がプリントされるようになった。
深夜、女性の一人客を乗せないようにするのは、彼女達がタクセンに通報しやすいという噂たからだ。
またトラブルを起こして登録を取り上げられた運転手は、タクセンの影響力の外である
関東近県や多摩に流れ、営業区域外であるはずの東京で再び堂々とお客を拾うことも少なくない。
タクセンの存在は即、その大義名分であるところのタクシー利用者の利便向上に役立っているとは思えない。

１９５２年、東京のタクシー初乗り運賃は８０円だった。
それは６３年に１００円になるまで１０年以上据え置きされたままで
さらに７０年に１３０円になるまで７年間もほっぽらかしにされていたのである。
しかし７０年代に入ると、今度は一転して約２年ごとに値上げが繰り返され
８４年には４７０円。１４年で３．５０倍以上に跳ね上がった。そしてまた、６年間据え置き
おカミの言うところの値上げの理由は、毎回判で押したように運転手の待遇改善とサービス向上であるが
運転手の労働条件は、ここ毎年悪くなる一方だ。
ご存じの通り、タクシー運転手という仕事はきつい。１乗務実働１６時間
最後の客がロングだと、更に２〜３時間残業する結果になる。それが１月約１２〜１３乗務。
１９９５年の年間労働時間は平均２５００時間で、男子労働者の平均より２８０時間も多く
平均年収は４００万円と１５０万円少ない、平均年齢は、なんと５０歳を越えているのである
神風タクシーが暴走を繰り返していた当時、運転手の年収は一般労働者の２〜３倍。
平均年齢にしても１９７８年、つい２０年前まで３９．２歳だったのだから、隔世の感がある。
この四半世紀でタクシー運転手の労働環境がいかに悪くなったか。
そして、お役所の言う運賃値上げの大義名分がいかに嘘っぱちだったか、数字を見れば一目瞭然だ
その上にこんな話も聞いたことがある。
交通弱者たる身障者には運賃割引制度があるのはご存じと思うが
その割引分の半分以上を運転手に負担をさせている地域があるというのだ
これが本当ならば言語道断、美名のもとに運転手に収入減の尻ぬぐいをさせるなど
行政と、またそれとグルになった業界の貧困以外のなにものでもない。

規制緩和

業者や個人に強い役所にも弱点はある。「おカミ、いわゆるお役所は世論に弱い」
ＭＫタクシーの青木定雄氏の裁判沙汰以来、タクシー業界の２大規制が世間様の知る所となった。
マスコミまで巻き込んで、役人の規制など百害かあって一利なしと言う世論も巻き起こった。
しかし、一度つかんだ既得権益を世間が非難したからと言って
すぐに返上するほど官僚どもは腰抜けではない。
特に青木氏は、黒ネコヤマトの宅急便で有名な小倉昌男氏と両者ともに
運輸省にとっては「おカミに逆らうふとどき者め、目の上のたんコブ」的な存在だ
一時、ＭＫが矢継ぎ早に出していた申請に対する運輸省の対応が
まるでわがまま言い放題のクソガキの態度のようで、大いに笑えるので紹介したいと思う。

規制緩和

１９８２年に、軽ライトバンを使った運送事業の申請をしたら、届出制にも関わらず受理せず
８９年、大阪に予約客用の待合所を作ったら「問題あり」と口頭で行政指導。
「じゃ、どこが問題なんだ」と問い合わせたら、ハッキリとした回答はなし
９３年２月、大阪で運行する無料タクシーの申請書は「他の業者に多大な影響を与える」と受理せず
９３年７月、ＭＫは「９月から１か月間１０％の値下げをしたい」と申請
てっきり聴聞が進んでいると思いきや
８月になって「審議に時間がかかるので１１月まで待ってくれ」と回答。
９月からやりたいと言っているのに、である。
じゃ、１１月からにしようと変更したが、またしても時間が足りないと回答。
その後、１２月から４か月間の期間限定付きで値下げが認可された
こんな調子でやり合ったＭＫの青木氏だがその甲斐があってかなのか
９３年日本新語、流行語大賞の流行語部門で「規制緩和」と言う言葉で金賞を受賞したのである

規制緩和

一方、運輸省をはじめ業界語団体や運転手の組合などは
「規制緩和」などとんでもない、という態度を崩さなかった。その理由と言うのは
�@公共機関であり、需給調整は必要
�A運賃の自由化はダンピングに繋がる
�Bタクシーは売上げの８割が人件費に消えるので、値下げは労働強化やサービス、安全性の低下に繋がる
�C都市のタクシーの基本は流しなので、多様な料金設定があっても利用者は選択することは出来ない
など、基本的には１９５０年代の規制が出来たときと同じであった。
しかし、世の流れは規制緩和。
ついに１９９３年５月、運輸政策審議会地域交通部会は
同一地域同一運賃制度を改めた多様な運賃を認める規制緩和策を盛り込んだ答申を運輸大臣に提出。
同一地域複数運賃が事実上可能になったのである。
さあ、こうなると直ぐに態度を豹変させて
過去のことなど何もなかったのかのように振る舞うのが、役人の役人たる所以である。

国土交通省
《都内の深夜割増変更扱い　内閣府と調整の方針》

国土交通省はこのほど東京の法人タクシー業界で
「深夜早朝割増運賃、迎車回送料金の適用方法変更」に向けた動きが出ていることに対して
業界側から具体的な要望が出た段階で運賃改定事案として取り扱う必要があるかどうかをめぐり
内閣府との調整を行う方針を固めた。

東京都特別区・武三ブロックでは現在、深夜早朝割増率は３０％に設定されていて
迎車回送料金は２kmを限度に初乗り運賃額を収受するスリップメーター方式が採用されている。
次回の基本運賃改定時には
深夜割増率を２０％に引き下げるとともに適用時間帯が午後１１時から同１０時に繰り上げられ
迎車料金は固定額に改めることが改正道路運送法施行時点で決まっている。
次回の運賃改定時は、いまのところ消費税率改定時と想定されている。

これに対して、都内法人タクシー業界では
個人タクシーの深夜割増運賃値下げや東京無線協組の最大２０％の「リピーター割引」構想を発端に
基本運賃改定前に運賃料金の適用方法を変更してはどうかとする論議が高まりつつある。
東京乗用旅客自動車協会では
適用方法変更を個人タクシー側への対抗手段、運賃値下げ競争の一定の歯止め策として期待している。

東旅協側は
午後１１時以降の割増率を引き下げる一方で
適用開始時刻を午後１０時に繰り上げることで乗務員の理解が比較的得やすいと見ている。
迎車料金も一般家庭配車が増える中で現行スリップ方式より
利用者にとって分かりやすい制度とするには固定額化が望ましいとしている。
こうした情勢を踏まえ、東旅協の三浦宏喜副会長は２月２５日に
関東運輸局に出向き適用方法変更に当たり値上げなど通常の運賃改定として扱わず
簡易な運賃料金の変更として取り扱うことが可能かどうか打診した。

東京の運賃改定事案に関しては物価安定政策会議特別部会
物価問題に関する関係閣僚会議への付議事項となっており手続き上煩雑な面がある。
値上げと同様に運賃改定として扱った場合には
３カ月以内に地域内車両数の７０％以上に相当する申請がなければ事案審査に入ることはできない
こうした点を踏まえ、国交省は関運局からタクシー業界側の要望として
これら運賃料金の適用方法変更に関する報告を受けた段階で
物価政策を所管する内閣府側との調整に入る見通しだ。

しかじ国土交通省では
適用方法変更により、深夜早朝の現行割増時間帯である午後１１〜翌午前５時は値下げになるが
現在、割増が適用されていない午後１０〜１１時は約２０％の値上げとなり
利用者から理解が得られるかどうかといった点で、前倒し実施は難しいとの見方が強い。

本社の書き込みは30字以内で長くては読まないよ

《今次春闘は４団体統合の試金石！》

私鉄総連、運輸労連、交通労連、全自交労連の４団体は２月２０日、初の統一春闘決起集会を行った。
今次春闘要求では賃上げ年間１２万円と、４団体の組織統合を視野に入れ、共同歩調を取っている。

各労働組合にとって、この長引くデフレ不況は、まさに「冬の時代」だ。
大手メーカーは外国でクルマを販売したり、外国で作った繊維製品などを日本で販売したりして
史上最高の利益を計上し一般マスコミを賑わせた、それも人減らしなどリストラ効果があってのことだ。

デフレ不況は賃上げがなければ止まらない。
トヨタ自動車の労使などは、１兆円を超える利益を見込みつつ、ベアゼロで合意している。
もちろん賞与での見返りがある分、ハイタク産業各社の労使よりは、まだマシかもしれない。

労組の組織率は２０％を切る時代に突入した。賃上げ月間１万円を要求した
賃下げをのまされているハイタク労組の組織率が落ちて当然と言わねばならぬ。
春闘要求で一定の成果を得るためにも、労働４団体の組織統合は避けて通れない。

ハイタクの規制緩和の最大の犠牲者はハイタク乗務員であることを、本紙はしばしば指摘してきた。
事業者はリース制賃金や歩合制賃金で、運賃値下げ競争のしわ寄せの「緩和剤」を持っているが
ハイタク乗務員はストレートに打撃を受けことにる。

運賃値下げや増車競争への歯止めに事業者団体の力が期待できない以上、労働団体に期待するしかない。
今次春闘で各労組の４団体組織統合への本気度がいよいよ試されようとしている。

ダラダラ長文が続くとおもたが、とうとう組合の素顔を見せてきたなワレ。

age

足きりage

新スレ
帝都自動車交通Part3
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1078111421/l50

新デクレ
帝都自動車交通Part2
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1078111421/l50

新デクレ
帝都自動車交通Part2
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1078111421/l50

>>974
これに対して、都内法人タクシー業界では・・・以下省略

>>974
これに対して以下省略

平均２２万じゃ食っていけない　以下省略

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