2002年、羽田、成田発着枠増加で望むこと

御存知の通り、成田はB767クラスの離着陸が可能な暫定滑走路が完成して
羽田は７月に発着枠が拡大されることが決定しています。
そこで、皆さんの
「この路線を新規開設して欲しい」
「この路線を増便して欲しい」
「この会社を新規に乗り入れさせて欲しい」
といったご意見・ご希望をお聞かせ下さい。
あくまで希望ですので、政府認可や２国間協議上不可能といった
堅苦しい話は抜きでお願いします。

エルアル、エミレーツ、エチオピア航空など
今まで成田乗り入れを切望しながら認めらっれなかった会社を
全部乗り入れさせてしまおう。
バイバイ、インチョン。

東京〜大阪シャトル便をマジで１時間１便のシャトル便にしてくれ。
これほど名前負けしてるものも珍しい。
東京〜福岡、東京〜札幌なんかだと、今の便数でも余裕で
シャトル名乗れるだろうが、何故３社で調整しないんだ？
ADO・SKY潰しにはシャトルが手っ取り早いだろうに。

ノースは邪魔なので整備地区に逝ってください

NWは厚かましくA320かB757で以遠権路線増便するんだとさ。
どう見てもキャパシティ不足だろーが。ピョンヤンにでも飛ばすのか？
NW、UAに枠与えるより先にNH、JDを始め成田発着枠で泣かされている
航空会社へ優先分配しなさいな。

スカイマークは福岡線増便？
もしくは他路線進出？札幌線とかね。

A380で羽田〜ニューヨーク、羽田〜ロンドンをノンストップ。
成田はFedexにあげるよ。

羽田→大阪はねえ、

毎時00分発 ANA便
毎時20分発 JAL便
毎時40分発 JAS便

これでいいだろ。

>>8
昔は毎時00分発JAL、毎時30分発ANAで
本当にシャトル便だったから、その時代に戻してくれ。

扇千景と石原慎太郎の夢を実現させよう！age

定時運行できないくせにシャトル便なんかやるな！

確かに関空行き最終の全日空が遅れると悲惨なことになる、
ってか何度も悲惨な目に遭ってる。勿論TAXI、ホテルは自腹。
シャトルなんてやるんだったら、もっと地上交通との連携強化してくれよ〜

>>7
ということは、羽田〜ニューヨークはノース、羽田〜ロンドンは
ヴァージン（ＢＡの場合もあり）ということか？

「羽田」を再拡張、２０１５年国際化を国交省検討へ




　羽田、成田に次ぐ首都圏３番目の空港の建設候補地を決める「首都圏第３空港調査検討会」（座長・中村英夫・武蔵工大教授）は３１日、羽田空港を再拡張した後、国際定期便が２０１５年ごろに就航できるように検討することを決めた。席上、国土交通省が羽田国際化構想を明らかにした。国交省が、羽田への国際定期便の乗り入れに言及したのは初めて。

　国交省は、「国内線は羽田、国際線は成田」という日本の航空政策の基本的枠組みは維持しながら、羽田を再拡張後、余裕ができる発着枠の一部を国際定期便に振り向けたい方針だ。これにより、今年２月にスタートした深夜・早朝時間帯の国際チャーター便と合わせ、羽田の国際空港「復帰」を軸に議論が進むことになる。

　国交省によると、２０１５年ごろに成田の空港容量が、ほぼ満杯に達する。一方、羽田も、２０１５年ごろには毎日の国内線が夏のお盆のころ並みの混雑状態となる。このため、既存施設を有効に活用できる羽田を再拡張したうえで、新たに首都圏第３空港を建設するとした。

千葉県さえ黙れば、すぐに羽田発着国際線を本格復活させてくれ。
そもそも、日本の航空政策と千葉県の考えっておかしくないか？
「国際線じゃなければ飛行機じゃない、だから成田には国際線を」みたいで。
JFKとニューアーク、ヒースローとガトウィック、ドゴールとオルリーの関係を
理解できないようだな。（JFK、ヒースロー的地位には成田が就くことが目に見えているのに）
今時こんな不便を強いる都市はソウル・台北・東京だけじゃないか？

第三空港作るんならロンドン・シティ空港みたいなのが欲しいな。
横田と調布を何とかするのが先だとは分かってるけどさ。

＞１５
ロンドン・シティ空港ってＲＷＹ短かったんじゃないの？
たしか１５００Ｍぐらい？もしかして伸びた？

>>16
滑走路短くても都心からスッと行けて、サッとチェックイン出来て
737クラスで国内線のシャトルを飛ばしてくれたら最高。
国内線における東京駅的役割を担ってくれる空港が欲しい。

羽田空港は、成田に比べれば便利なんだろうけど、
羽田は羽田で山手線の西北側からは結構遠いんだよね。
遠いだけじゃなくタラップ・ターミナル端・大型機の乗り降りも
時間が掛かるのでそろそろ勘弁して欲しい。

でもシティ空港を作れるような川か湖って都心にないよね・・・。
霞ヶ浦なんて論外。成田より遠いんじゃ意味無い。
今ある房総半島と三浦半島の海上案も出来ればご勘弁願いたい。

＞１７
納得しました。
やっぱり狙いは、調布ですかね？
調布まで都心からの交通は便利ですか？

調布は人口密集地なので、都心までのアクセスと無関
係に需要が見込める。

成田は国内線中心に増発して欲しい。
国際線ばかりだと地元民はそれほど使わない。
だいたい千葉県は５００万人以上人口があるのに新幹線もなけりゃ
フェリー航路もないし、高速道路だって不便なんだから
航空路くらい充実させろ！

調布は滑走路短すぎてジェットは運航できないんじゃない？
京王線がそば走ってるから新宿までは速いし便利かも知れないけれど

調布飛行場は確か1200メートルだっけ？
往年の広島空港（現広島西飛行場）も
B767、A300離発着は少々無理矢理だったので
調布もあと300メートル伸ばせば、B737でも何とか飛べるでしょ。

ダッシュ8やATR72なら今の滑走路で充分なんだが、日本人は
・ジェット＝大きければ高級車、小さくても普通車
・プロペラ＝軽自動車、みたいに
プロペラ機を毛嫌いするから、最低CRJは入れないと。

位置ではなく、役割としては
成田＝JFK、ヒースロー
羽田＝ニューアーク、ガトウィック
調布＝ラガーディア、シティ
横田＝？、ルートン＆スタンステッド
で宜しいのでは。横田は一筋縄では行かないんだけど、こっちも
JRがあと少し伸ばせばいいだけだから、実現したら便利だな。
スカイマーク、エアドゥはおろか、レキオスとかスカイネットとか、
これから飛ぶ新興系も発着枠に泣くことは無くなるでしょう。

でも、調布飛行場は廃止の方向なんていう話も聞いたことあるな・・・。

飛行場廃止にするような奴は絶対いない。どっかがかならずひろう。

>>22
その比較でいえば、横田＝？のところに入るニューヨーク近辺の空港は
ＩＳＰ（アイリップ）、ＨＰＮ（ホワイト・プレインズ）じゃない？
ただ、ラガーディアが調布やロンドン・シティと同じ役割というのはちと
厳しい。カナダ以外の国際線はないということではそうとも言えるけど、
歴史は一番古いし、７６７級までは運航できるし、利用者数からみても
羽田的な空港だと思うが。

２０１５年に拡張予定です。
だから社会情勢でどうなるかわかりません。

>>25　　　　羽田がな。

>>22
そりゃあ全く同列には並べられないって。
「国際線は成田、国内線は羽田」ってバカの一つ覚えみたいに唱えてないで
「世界を見ろ」ってことを言いたいんだろうよ。
歴史云々言ってたら例え話できないぞ。
日本人は忘れがちだけど、東京って世界の中心的経済都市なんだから
空港が幾つ有ってもいいんだよなぁ。何で羽田１つだけなんだ？
（成田は東京と呼べん）

ラガーディアは国内線特化してる点で見れば確かに羽田的だけど
（旅客数も圧倒的大多数が国内線客だし）
新宿辺りの新都心から一番近いことを考えると、東京では調布じゃないか？
あくまで立地で言えばの話だけど。
羽田も新都心からは直線距離だと問題ないんが、
どう頑張っても直線できないアクセスだから時間かかって仕方ない。

　２００２年度より、羽田から、週７０便の国際線運航へ。事実上の国際化（読売）。
何はともあれ、羽田の増便は国際線に使ってくれ。

「羽田」を再拡張、２０１５年国際化を国交省検討へ

羽田の拡張、２０１５年国際化検討。首都圏第３空港は別に建設するようだな。
国土交通省のページにも羽田拡張案は首都圏第３空港候補から外されているよ。

2015年なんかふざけた話してんなよ今すぐとりかかれっつうの

>>28
週７０便ってことは、１日７便か。
中華航空公司が台北線１日４便とホノルル線１日１便
長榮航空公司が台北線１日２便
で埋まってしまいそうな気がする・・・。

だって上記２社、成田移転に表向き賛成だけど本音では嫌がってるし。

＞週７０便って、夜の話ね。あと１日１０便だよーん。
　日中、中華はそのまま、エバー毎日運航で、あとは全日空参入でしょ。

>>33
昼間が1日10便なら
CI　HND-TPE　旅客便4便、貨物便2便
BR　HND-TPE　旅客便2便、貨物便1便
あとは露骨に日本人客を狙ったCIのHND-HNL1日1便残って満杯だな。

夜間の定義が分からないけど（多分22時以降か23時以降だろうが）
機材運用面と集客面を考えると
JL、NH、JD、KE、OZ、CI、BR、CX、PR、TG、SQのアジア線と
JL、NH、JD、NW、COのグアム、サイパン、ハワイ線と
JL、NH、JD、QF、AN、NZ、FJのオセアニア線かと思われ。
JDには777でハワイ、オセアニアにも参入してほしいが、
それ以上に望むのは

SQ SIN-HND-JFK SIN-HND-SFO SIN-HND-LAX
CX HKG-HND-JFK HKG-HND-DFW(oneworld繋がりで)　
TG BKK-HND-JFK BKK-HND-SFO BKK-HND-LAX
これなら全区間フル搭乗の客とHND乗降の客で席が埋まるだろうし、
TGのLAX行きは経由地KIXを深夜発着していた過去もあるし
SQのLAX行きも経由地TPEを真夜中に発着してるぐらいだから無理はないだろう。

>>34
どこのエアラインも喉から手が出るほどほしい羽田の発着、また日中の国際線ともなれば、チャイナやエバーが、そんなとれるわけない。せいぜいエバーの毎日１便＋夜間の貨物便程度でしょう。
全日空、エアシステム？と、飴ちゃんには弱いのでアメリカンｏｒコンチネンタルあたりでは？
ハワイアン深夜便でマウイ直行希望。

>>35
台湾２社は「既得権」であり、エバーの場合、増便は協定上正当なもの。
今の週２便は暫定措置だし。

日系会社の場合、朝羽田に着いた機材を日中は国内線に回して
夜に羽田に帰らせて、また海外に飛ぶという効率的な運用が出来るけど、
海外の会社の場合、朝羽田に着いた機材を１日中駐機させなければいけないのいで
その点で二の足を踏む会社が多そう。

AA、CO、DLは成田の枠が少ないので羽田乗り入れはすんなり認められるだろうけど
UA、NWはすんなり却下だろうな。
この２社はコードシェアに頼るしかなさそうだ。
ハワイアンは、かねてからマウイ〜東京の就航を目指している上に
日米航空協定上乗り入れが認められている会社だから
羽田にしろ成田にしろ2002年以降、日本線再乗り入れ
しかも念願の東京乗り入れの可能性が高いんじゃないかな。

>>22
調布は800mですが、旧カントウ村跡地で1500mくらいならば
延ばせます。ただ、伊丹並みの住宅密集地の中なのでダッシ
ッ8、ATRやRJなどの小型機専用でないと運用できないでしょ
う。
>>36
米系航空会社は無条件で成田にしてもらった方が、わかりや
すいのではないでしょうか。
羽田を認めないかわりに成田で増枠にすればUA,NWを牽制でき
る上に、AA,CO,DL他の増便になれば大平洋線で競争が働くの
で米国も飲まざるをえないのでは。

>>37
日米航空交渉が再開された際、アメリカ側が「米系は全部成田、日系は太平洋線でも
羽田を使って良し」という話をのむと思いますか？「日系のロサンゼルス線は、
オレンジカウンティ（ＳＮＡ）乗り入れしか認めない」とアメリカが主張するような
ものですよ（周辺人口でいえば、ＳＮＡの方がＮＲＴよりマシですが）。

羽田・・・全日空　日本エアシステム　スカイマークエアライン　日本貨物航空（深夜早朝限定）
　　　　　アメリカン航空　コンチネンタル航空　ハワイアン航空　デルタ航空　ＦｅｄＥｘ（深夜早朝限定）ＵＰＳ（深夜早朝限定）ポーラー（深夜早朝限定）　
成田・・・日本航空　ＪＡＬウェイズ　
　　　　　ノースウェスト航空　ユナイテッド航空
　　　　　　

>>39
日本航空と全日空はメインは成田に置いて、羽田をサブハブに使うんじゃないかな？
BAとヴァージンがヒースローをメインにしながらガトウィックをサブハブに使うように。
あとは深夜に出発するハワイ・グアム・サイパン・オーストラリア・バンコク線かな。
日本エアシステムは国際線自体少ないので、今ある韓国線と中国線を全部
羽田に持ってきて、KLMとノースウエストとのコードシェアを成田にするんじゃないかな。
JASの場合、成田のスロットがあまりにも少ないので、国交省も優遇してくれるでしょう。

日本貨物航空、FedEx、UPS、ポーラーなんかは
深夜に日本を出発する方が都合良いから羽田に移る可能性が高い。
ノースウエストカーゴは旅客便が成田だから都合上成田のままだろうね。
Cargoluxも小松から乗り換えてきそうだな。
そもそも何で小松なんか選んだんだ？Cargoluxは。

どっちにしろ、国内線と国際線が同一空港で乗り換えられるに越したことはない。
大韓航空とアシアナ航空に甘い汁吸わせ続けるのは日本人として悔しいんだよね。

ユナイテッドとノースウエストが羽田から以遠権行使でアジア路線の
参入を乗り入れ求めてきたら扇千景がこう言えばいいんだよ。
「香港ぐらいなら西海岸からノンストップできるでしょ？実際してるでしょ？
　直行便で採算取れてるのに、何で日本寄るの？
　あなたたちがスロットの多数握ってるせいで泣いてる会社が幾つあると思ってるの？
　シンガポールやバンコクまで直行できないから日本に寄ってるって言うんなら、
　発着枠に余裕のある関西空港や千歳空港でも使えばよろしいでしょ？」ってね。

>>40
　全日空は、間違いなく羽田ハブで行くでしょう。社長自ら羽田国際化推進しているし・・・。
今の状態なら、いつまでたっても鶴の下、発着枠も少ない、集客力もない。
成田は不便、首都圏では定着していますからねぇ。羽田のアピール度は高いですよ。

>>40
ワラタ

>>40
貨物は現状のままだろうな。
羽田再開発地区を貨物エリアにしてくれるのならともかく、
荷捌き場と税関の都合もあるからね。

というか、成田ー都心のルートをきちんと整備しろよ。
東関東道一本に頼るのではなく、千葉東金道路から
成田に入る高速の整備を行えば、羽田ー成田が６０分で
結べるじゃないか。

>>43
貨物系は羽田希望ですよ。遠距離と時間制限が痛い。
再開発地区とか、東京貨物駅付近とか、川崎臨海とか、いくらでもつかえるでしょう。

いくら発着枠が増えても、バスに乗って飛行機まで行くのはイヤ。まず、ターミナルをなんとしてくれ。
羽田の１Ｆのバス待合室のは悲惨だ。携帯も入らないよ。

羽田の１Ｆのバスの待合室はいまどきの近代的空港とは思えない
昔（昭和４０年ころ）、田舎のバスの営業所の待合室って
あんな雰囲気だった

ＪＡＳはかなりな幹線でもバス。あれだけでも乗る気が失せる。
どこの空港に行ってもＡＮＡを優先しすぎだな。伊丹なんて、旧国際線ビルが全部ＡＮＡになってしまった。
羽田はパーキングを挟んで反対側にもターミナルができるって聞いたけど、いつになるのでしょうかね。
完成したら全部ＪＡＳにしてあげよう。

羽田の枠は国内線に回して欲しい、現状では
羽田発着枠のシェア＝国内線のシェアになる
現在の一強二弱からせめて大手３社には同じ位の
競争条件にして欲しい。

ＡＮＡ優先でない幹線空港は那覇くらい。

ＪＬ＆ＪＤ合併で、便整理。
余った枠は国際線でどうよ。

>>50
その話、JDAの頃から出ては消えて出ては消えて・・・って来たけど
最近はどうなんだろう？

北海道東北と九州に強いＪＤ
幹線に強いＪＬ

相互補完のメリットは大変大きい。

47>
札幌からJD102で羽田着いたらブリッジで、
帰り羽田から札幌行きJL525に乗ったらバスでした。
これってあべこべな感じが．．．

　ＪＤの筆頭株主は東急電鉄で約２０％、第二位が日本航空の１０％、合併や提携も十分可能でしよう。
　ＪＬ筆頭株主の糸山先生のご了承を得られれば・・・。