▲▲▲欧州の雄エアバスを語ろう▲▲▲

なんか以前にも失速したエアバス板があったみたいだけど
改めて登場！
エアバスインダストリーについて語ろう!!

人間を勉強しろ

最初は荒れる。我慢だ

エアバスのスレって、既に存在しています。関連スレも合わせると２
つあります。今のところまだ倉庫入りではないので、書き込み可能で
す。

エアバス機について語ろう！
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=990432330

エアバスとボーイングの違い
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=969985551

２ちゃんるらーって、どちらかというとボーイングよりもエアバスファ
ンのほうが多いみたい....。

A320の切れないAP
完全に治った？

>>4
結構古いし失速気味なので、ここを統一スレとして文明を発達させて
行きましょう。

320ってMD90よりも
あのMD90よりもうるさいけど　安いの？

え、でもＣＦＭエンジンじゃなくてＶ２５００なら、外から聞く
分には音は同じだよね？
ダグラスだからとかエアバスだからとか以前に。
￥的にはＡ３２０が高いと思われ

Ａ３００投入以来僅か３０年で旅客機のシェアの４割がエアバス機とい
うほど飛躍的な成長を遂げました。現在は世界中の航空会社でＪＡＬを
除いては殆どが同社の飛行機を採用するほどになり、Ａ３８０の登場で
Ｂ７４７の市場を完全に奪取する可能性が高く、そのうち旅客機の大半
がエアバス機という時代も現実的になりそうです。

イメージ的に車に例えたらボーイングがアメ者なのに対してエアバスは
欧州車、特にドイツ車といった感じで、今までアメ車の世界しか知らな
かった人がドイツ車（欧州車）の魅力を知ってしまったところ…といっ
た雰囲気でしょうか。（ボーイング＝アメ車＝客室内、特に窓側が広い。
エアバス＝欧州車＝作り込みがしっかりとして、最新テクノロジーが導
入されている）

エアバスってとても品が合って良いね
ところでなんかの本に「カンタスがＡ３３０の受領を延期」その理由
として「２００？年にエアバスのコックピットをﾏｲﾅｰﾁｪﾝｼﾞ（？）す
るので、それにあわせて導入したい」とのこと。
このコクピットのマイナー（？）チェンジってどういう変化があるの
ですか？ＣＲＴがＬＣＤになってﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟ計器がどうかなるとこまで
は知ってるんですが、他にどの様になるのか知っていたらおせーてく
ださい

>>10
カンタスもついにエアバス機の時代に？
確かカンタスはエアバスの次世代超大型旅客機Ａ３８０を発注したそう
だが、これまでのＢ７４７と置き換えたいということだそうなので。
今までボーイング派だったカンタスがエアバス側に急接近しているとい
うことは…。

エアバス機の利点は極力コックピットの操作パネルを統一することにあ
り、例えばＡ３２０とＡ３４０とでは大きさは全く異なるものの、コッ
クピットは殆ど似通っている。エアバスのコックピットのマイナーチェ
ンジ説については、現在開発中のＡ３８０に標準を合わせての体系づく
りのためだろうか？特にカンタスとしてはＡ３３０とＡ３８０両機の保
有となればコックピットの操作系統が統一されたほうがパイロットの訓
練や機体の整備性が大幅に向上するからだと思う。

Ａ３３０が導入されれば日本線投入の可能性も期待できそう。（Ａ３８
０のほうは距離が遠くて需要も多い欧米線を中心に導入か？）

どういうコックピットになるのだろ・・・コックピットマニアトしては気になる

Ａ３４０-６００折れない？

>>13
それってベルーガ？一昨年日本にきたよね？

>>14
ソレＡ３Ｒベースのフレイターっしょ
漏れがいってんのはＡ３４０の超ロングバージョンのこと（試験飛
行済み）
ところでベルーガって良い名前！

320
って機内、うるさいよね
あっちこっちでピューピュー、ガロガロいってて

QANTASがエアバスに急接近してるのは何かおかしくないか？
エアバス嫌いで、JALと同じくエアバスを発注したことのないBAの傘下なのに。
オーストラリアン航空を吸収した際、A300を即手放すと見られていたのが嘘のよう。
何か裏でありそうな気が。
BA傘下離脱とか。

>>17
＞エアバス嫌いで、JALと同じくエアバスを発注したことのないBA

それは昔の話。もはや大手ではJALだけです。

そうだね、これからはエアバスの時代・・・

>>18
それはブリティッシュカレドニアン航空が
BAに吸収される前に発注してた分だって。
だからBAは運用歴こそ残ったもののすぐに自社運用からは外している。
だからBAがエアバス・インダストリーに自社運用分を発注したことは
本当に無い（子会社運用分のA320を発注したことはあったと思う）

まぁ旧ボーイング航空でさえ初ジェットはDC-8だったり
A320シリーズを大量発注したり、一時期はNWがキャンセルした
A330/A340を本気で導入しようと検討したぐらいだから、
ボーイング一派がエアバスに傾くのなんて驚くことでもない。

ダグラスは小型機だけでも黒字出してたんだから
合併させるべきでは無かったね。そのせいでデルタは大量キャンセル、
欧州各社は一気にエアバスに乗り換えてしまった。

JALがエアバスを嫌う理由は日本がアメリカ寄りだからかもしれないけど、BAはなぜエアバスを嫌うの？
個人的にはBよりもエアバスを信頼してるけどな。

>>20
子会社の分でしたか
これは失礼しました。

>>22
金と、旧国営航空として日米の関係上。
エアバスのハイテクコックピットに懸念を・・・ってのは嘘なんだけど、
乗客としてはエアバス機よりボーイング機の方がゆったりしてて快適なんで
断固としてエアバス導入は止めてほしい。

あ、BAがエアバスを嫌うのはイギリスとフランスとの関係上。

英仏は伝統的に仲悪いからね・・・。
コンコルドとユーロトンネルなんて、よく実現できたよ。

イギリスと日本は立場的に似てる所があって、
自分をその地域の一員とは思わず、同じ地域の他国を見下す所がある。
だからイギリスは、エアバス計画から一旦手を退いている。

じゃあコンコルドは何だったんだろう・・・。

そう言いながらもあの巨大旅客機Ａ３８０って、当初はＢＡの要望で
開発されたのじゃなかったっけ？でも、現在のところ発注の様子なし。

Ａ３８０はまだ実機すらないのに大成功といえよう。ＱＦやＢＡを含
めＢ７４７シリーズを大量保有している航空会社は多いけれど、その
代替需要の多くがＡ３８０に向かうだろうし、ＱＦもそうだけれど、
Ａ３８０導入に加えて操作面や整備・部品、取引先などの共有化によ
るメリットが多いからＡ３８０以外のエアバス機も大量に導入される
傾向があり、結果的にエアバス機の売り上げ増につながっている。

ＪＬ（ＪＡＬ）だけど、Ａ３８０ではなくてＢ７７７の改良版に機体
を賭けているのでは？ボーイングとしてもＢ７４７はＡ３８０に負け
た時点で打ち止めだけれど、最新の大型双発機Ｂ７７７は今後も改良
される予定で、−３００型よりも大型の機体が出るのでは？
個人的にはＡ３８０に対抗して世界最大の双発旅客機となるＢ７７７
の総二階建てバージョンなんかを出してくれると面白いと思っている
けれど…（技術的に難しそう）。

B747-400より安いんだから、そりゃカンタスもぐらつくよ

>>11
ボーイングもインストルメントパネルは共用化の方針じゃない？
-400以外は777と共通になりつつあると思ってたけど

>>28
そう、元々はBAの要請で始まった計画なんだけど、結局BAは
ボーイングと同じ「小型機で多便数」を戦略として選んだんだよ。
てか、「意地でもエアバス使わねーぞ！」って感じだね。こことJLは。
NHもA340確定発注取り消し→罰的にA321買わされたけど退役決定だから
NHもボーイング寄りスタンスを急速に取りつつある。
JL、NH共に「貿易摩擦関係は頼むぞ、へなちょこJD！」て感じなのかね。

>>31
個人的にはＮＨはＢ７７７ではなくＡ３４０で良かったと思うのだけ
れど…。確かにＢ７７７にしたことでＪＤを含め国内大手三社の機材
がＢ７２７以来共通化されることになるし、整備コスト面でも共用化
によるメリットは享受できるのだけれど。Ｂ７７７の導入は政府主導
による政治的な臭さを感じずにはいられない。

Ｂ７７７は双発機で経済的だけれど、いくらＥＴＯＰＳ１８０分があ
るからとはいえ、４発機のほうが安定性は上で何の制約もなくすべて
の洋上を燃料が持つ限り飛び続けられるメリットが存在している。Ｂ
７７７はエンジン１基でＢ７３７の胴体サイズ＋Ｂ７４７の２基数の
出力を持っているけれど、トラブルを起こしたときの整備やコストは
かえって高そうに思えるのだけれど。
世界的に見ればＢ７７７とＡ３４０を両方所有している航空会社では、
長距離国際線はＡ３４０のほうを選んで運行される傾向にある。まぁ、
今後ＮＨは国際線を整理して国内線を重視するだろうから、あまり関
係ないようには思うけれど。

>>32
エンジンの信頼度が同じだとすると、双発の方がトラブルの数自体は少ないな

トラブルを起こさないのを重視するか、起こしてからを重視するか
後は航空会社の判断次第だな

>>33
ん〜、エンジン数についてはボーイングとエアバスの主張が
見事に食い違ってる部分しねぇ。

７４７が誕生した頃は、７４７を双発で飛ばせるだけのエンジンも無かったし
ETOPSの規制が滅茶苦茶キツかった。
ところが今では７４７を双発で飛ばせるエンジンを７７７に使用しているし
ETOPSも緩くなって、日本-北アメリカ・ハワイ・オーストラリア間は
双発でも余裕で飛べるようになってしまった。
今後もアメリカはさらなるETOPS規制緩和を目指してくるし、
欧州はエアバスとの兼ね合いか、ETOPSは緩めるべきでないとのスタンスだし。

最近では、事実上
「航空会社が双発〜４発まで、好きなの使ってよ」という状態で
A340だけを買う会社も有ればA330だけを買う会社も有り、
両方をほぼエアバスの主張通り使い分ける航空会社も有り、
選択の余地だらけの所へ持ってきて更にB777ERシリーズの誕生で
米、日、BAなどの「ボーイング勢力」は双発機を洋上・長距離飛行に
どんどん持ってきて、７４７から主役を７７７に変えることが
可能になってきたし、多分変わっちゃうだろう。
そこへA380とは、勇気あるよエアバス。

・経済性とトラブルの低さで言えば双発
・万が一の際の安全性と、旅客心理から見た安全性で言えば４発
・３発はあぼ〜ん、さようならダグラス
な定説が四半世紀は続くんじゃないかな。

長くてスマン。

>>24
レスありがとうございます。
キャビンはBの方がゆったりなんだ。
A320とB767だったらどっちがゆったりですか？YでUAでなんですけど。

>>34
>・３発はあぼ〜ん、そようならダグラス
>な定説が四半世紀は続くんじゃないかな。
今から四半世紀前は、逆に長距離用双発機材なんて想像も
つかなかったんだから、そう言い切るのは短絡的だろうね。

>>36
分かってないなぁ。
だーかーらー、航空業界の流れは「最低」四半世紀は続くものなの。
規制が変わった所で即それに適応するものでもないし、
製造中止になった機体が先進国からあぼーんされるのは四半世紀かかるでしょ。

あんたはダグラスあぼーんが嫌みたいだけど、MD-11に限って見れば
主要航空会社からのあぼーんの速さは、あんたどう説明するの？（笑）
FedexでさへA380に乗り換えるって言ってるご時世なのに。

あ、早い場合は15年だろうけど、
アメリカみたいに小さな貨物会社がDC-8を使い続ける場合も考慮して
四半世紀って書いたんだからね、僕は。ってか元ネタもそうだろ。

>>36
もうちょい書くと
今更環境関係以外の規制を強化しようなんて流れは無い。
最大の懸念材料だったETOPSの規制がこれだけ緩和された今、
長距離双発機よりも経済的な飛行機は有るのかい？
さすがに単発ジェット実用化は有り得ないから却下で。

>>35
Ａ３２０は通路一本のナロウボディに対しＢ６は通路２本のセミワイド

A320ならB737が比較対照としては適切だと思う

>>40
ありがとうございます。ってことはBに乗れって事ですね。
わかりました。

>>37
余談だけど、ＭＤ−１１って、製造されてから１０年も経たないうち
にあぼ〜んされてモハーベなどに放置プレイになるのだろうか？
ＦｅｄＥｘあたりが買い取ってくれない限り、どこが買うのだろうか？
ＪＡＬも保有しているから、いち早く手放さないと…多くの航空会社
が競って手放しているくらいなので。
２〜３機ほどは展示もしくは動態保存しておいて、あとの残りは墜落
実験や軍の演習用標的機になり、一部はＤＣ−１０の改造用パーツ取
りにでもなるのだろうか。

小・中型機を得意としていたマクダネルダグラスが消滅したことでエ
アバス機への買い換えが増えたらしい。

エアバス狭いとか言うけどＡ３８０の中を見てしまったら
そして乗ってしまったら他の飛行機で長時間フライトは窮
屈だろうな〜
でもファーストに乗れる金があればの話だけどね・・・
船の中みたいなキャビン・・・降りたくなくなる

>>44
席数次第だと思うが
９００人仕様だったらさすがに狭苦しすぎると思わない？

＞３７
＞主要航空会社からのあぼーんの速さは、あんたどう説明するの？（笑）
MD-11の早期あぼ〜んは3発機だから不経済というよりも、開発当初
MD社が目標とした性能（経済性）を出せなかった事＋例の水平尾翼の
小型化によるインシデント続発も大きな原因だろうね。このあたりは
ダグラススレとかMD-11スレにも出て来るけど・・・。

>>45
さすがにそんなレイアウトにする会社はないっしょ
モックアップみたいに豪華客船みたくなるからいってんの

Ａ３８０モノクラスで飛ばすつわもの見たい・・・
奴隷船をイメージ・・・

>>37
機体性能より整備や乗務員の都合の方が大きい。
A340は300〜500人級の機種統一ができ、A330ともエンジン以外共通。
A320・A330と乗務員の共通運用も出来る。
777は400〜500人級の機種統一ができる。
767は200〜300人級の機種統一ができる上、757と乗務員が共通運用出来る。
旅客会社は利用客数に応じてきめ細かに機種を揃えたい反面、
整備費や乗務員運用を考えると機種を整理したい。
バリエーションが無いMD-11は真っ先に整理される対象。

逆に貨物会社にとってはMD-11は非常に魅力的。
機齢が若くて2人乗務、搭載量･航続力もある機体が中古に纏まって出る機会は少ない。
上記の理由で旅客会社が買う可能性が無く、価格が低くなるのもおいしい。
貨物会社にとっては千載一遇のチャンス。出物があれば確実に買い。

>>43
MD-11はFedExとUPSが大量に買い集めてる。
この2社は使い潰すつもり。出物があれば何機でも買う。
UPSの購入計画50機中出所が判明してるのはJALの10機含め半分以下。
FedExは経年機のDC-10のコックピット改修してまで使い続ける気だから、
MD-11の出物があれば買ってDC-10のコックピット改修を減らす。
ルフトハンザ14機、ワールド8機、エバー12機も貨物機だから使い潰し確定。
全生産数が200機だから、皆貨物機として徹底的に使い潰される。

ある意味幸せってことだね

日本の航空会社（特にＪＤ）には是非ともＡ３３０をお買い上げ頂き
たいものだ
Ｂ４Ｂ６Ｂ７で埋め尽くされた政治色満天の日本の空には欧州の美セ
ンスが必要だ

国内線でA380なんているのかな？

3クラスで国内線飛ばしたとしてもキャパオーバーだし
豪華な作りにしてまで国内線飛ばす必要もなし
ここは一つエアドゥに買ってもらしましょうか（藁

>37
なに煽りネタで怒り狂ってんの？まるで一式陸攻って感じだよ。（ﾜﾗ

>>54
別に煽りには見えないが・・・　>>37
あんた、持論を37に否定された人か？（ﾜﾗ

>>55
いや別人だけど、37がえらい剣幕って感じたもんで、つい（ﾜﾗ

>>55
剣幕と言うよりは厨房を見るに見かねた航空専って感じと思われ。

>>51
個人的にはそう願うんだけど・・・どうなんだろうか。
ＪＡＳはＢ７＆ボーイングに非常に満足しているみたいだから、
将来的には古いＡ３→Ｂ６４に順次更新していく可能性も有ると
思われ。

>>53
確かに。まあ、旅行シーズンだけＡ３８０が欲しい、って感じかな、
ＪＡＬ／ＡＮＡあたりは。なにせ東京〜新千歳なんかは、Ｂ４−４００
でも空席待ち状態になっちゃうんだもんね。

>>59
国内線ってB4-400が満席になるくらい需要があるんだ。知らなかった。
国際線と違って１日に何本も飛んでるわけでしょ。それでいて満席だなんて相当儲かる路線なんだな。

Ａ３８０の９００人乗りは出現するとしたら世界中でただ一路線
東京−札幌しかないと思われ。
７４７ＳＲも事実上この路線の為に開発されたんだよね。

東京−札幌は知ってる限りではB4,B6,B7,A300,MD-90が飛んでる。

>>58
まあね、ＪＤが買うのはＢ６になるとは思うが。
日本の空が危険だ！！

ヴァージンは日本にＡ３４０−６００を就航させると思う？
ヴァージンのニューカラー超カコイイ

テレイン！！
スレ失速気味だ！どんどん下がってる！操縦桿を引きageろ！！

Ａ３４０−６００は日本路線に乗り入れるのかな？

ヴァージンは日本線にA340-600を入れるって発表してるよん。

ってか、最初日本線にA340入れたときは驚いた。
東京ーロンドン間直行便、しかもヴァージンのネームバリューでも
747じゃ供給過多なのか？全日空でも-400でペイできてるのにだよ？
ってね。

アリガトサンクｽ
あの細長ーい機体にカッコイイヴァージンニューカラーかぁ
写真撮りにいこ！

>>61 羽田＝板付もわすれんな。

>>61
９００人も乗っててもし墜ちたりした日にゃ文字通り地獄だな。
ヒコーキ側が悪くなくても管制側に問題が山積してるのはこの
前のニアミス事件で明らかになったばかりだし。

ま、今のジャンボでも墜ちれば地獄には違いないけど。

小型機でも落ちれば地獄

Ａ３３０−３００のライバルはＢ７２それともＢ６４？

>（ボーイング＝アメ車＝客室内、特に窓側が広い。
>エアバス＝欧州車＝作り込みがしっかりとして、最新テクノロジーが導
>入されている）
なんかわかる。確かに欧州車って室内が囲まれ感あるからね。
BMWのドライバーズシートなんかすごく囲まれてる感じがする。

じゃあYSは、当時の日本車だったのだろうか？
飛んでる路線が辺鄙な所ばっかりで乗ったことないし、
幹線ユーザーの自分は一度も乗らないまま全機退役だろうな。
JR東日本みたいに「懐かしのYS11」を幹線で飛ばしてくれ。

YSXでもいいけど、計画自体どうなったんだ？
エアバスと組む案も有った筈。

そんな企画はもう無いと思われ

YS11=ﾄﾖﾀﾊﾟﾌﾞﾘｶ

>>61
あとは、念の為羽田＝伊丹も。
これ以外の路線は９００人乗りなんか要らないだろうな。
てか何つーか抑もＡ３８０自体要らないものと思われ。

エアバスがＪＡＳに期待を寄せてるね、Ａ３３０の
ＪＡＳバージョンも検討だって

ボーイングはＢ６の内装をＢ７にした飛行機を提案してるんだとか
ＪＡＳ持て持て

>>78
A330シリーズとB777シリーズって、DC-10とL-1011の関係だよな。
どちらかに統一した方が経済的だと思う・・・・・・・・んだが
キャセイ、マレーシア航空、シンガポール航空、タイ国際航空みたいに
少数派だけど、両方飛ばしちゃう会社もあるしなぁ。

JALはボーイング至上主義、ANAもボーイング寄りだから、
力関係上、日欧貿易問題のしわ寄せはJASが喰らうことになる。
JASがA300の後継機をボーイングにすることは難しいんだろうなぁ。
A300路線をB777-200に大型化して機材更新ってのは、
客数からして難しいし、かと言って今更B767-300もないだろうから
ボーイングを入れるならB767-400だろうな。
これなら成田からの国際線にも余裕で使えるし。

JASのＡ３００後継機戦線を勝ちぬくのはエアバスのＡ３３０−５００か
はたまたボーイングのＢ７６７−４００（内装Ｂ７）か！？
あついね

先日アメリカ旅行に行ってその時に乗り継いだ機体が
７４７、７５７、７３７、Ａ３２０、７７７（全部ユナイテッド）だった。
Ａ３２０に乗って違和感があったので気が付いたんだけど
飛行中２秒間隔くらいで機体がロールしてるの。
自動操縦での微調整だと思うんだけどゆらゆらして気持ち悪かった。
７４７の場合は主翼の付け根側の補助翼（でいいのかな？）でやってたような
記憶があってあまりロールが無かったように感じたけどＡ３２０は主翼の先の方が
ちょこまかと動いててロールの微調整には向いてないような感じだった。
７７７は液晶ディスプレイもついてて快適だったけど乗客数に比べてトイレが
少ないんじゃないかな？って感じた。
あと７７７のシート配置が２−５−２なのも変だったなぁ。

フライバイワイヤ系統のエアバスは、マニュアルの時もコンピューターの判断が
入るから上手いパイロットが操縦しててもカクカクするみたいね。

ダグラスとエアバスが合併すりゃ良かったのに

　あげのついでに関連スレッド
A380　http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=977311976
ＡＮＡ，Ａ３２１
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=space&key=997899038

>>84
皮肉にも、マクダネルダグラスＭＤ−１１からの買い換え需要の多くが
エアバス機であるというのは事実だそうだけど…。
ダグラスがエアバスと合併してしまうと、ただでさえ最近シェアを急速
に伸ばしているエアバスがますます肥大化するだけ。好ましいことでは
ない。

age