【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★21

関西三空港について語りましょうね。株価1円の関空厨さんw

※過去スレ
20 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1362568218/
19 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1346509670/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1342614372/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1338566710/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1332824880/
15 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1330455897/
14 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1326805302/
13 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1324652691/
12 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1322366761/
11 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1312788388/
10 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311260433/
09 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1309688842/
08 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1307418582/
07 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1304293416/
06 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/
05 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1298616011/
04 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1297253942/
03 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1296527938/
02 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1290502679/
01 不明

「関西悲惨空港」が見られるのは泉佐野市だけ！

>>1乙

周辺に移転補償でコミュニティがズタズタに崩壊してしまった悲惨な光景が見られるのは、福岡と伊丹だけ！

>>4
悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗ

事実を書かれて悔しいね、伊丹厨ちゃん

関西悲惨空港ってあるんですか？
地図に載ってないんですが。
本当にそんな空港あるんですか？
まさか、嘘をつきました？

>>7
あります。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1377850675/l50

それではあるとは言えません。
やはり、またまた嘘をつきましたね。

自らの言動の正当性に自信があれば、嘘をつく必要はありません。
人が嘘をつくのは、自らに正当性がないことを自覚している場合です。

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？
逃げないで答えて下さい。

【問い】
制限がない羽田線の便数や客数は伊丹と関空それぞれどんだけなの？
もちろん、関空が伊丹に大差をつけているんだよね？

【答え】
欠陥空港だから、制限があって当然。


これがゆとりか…

>>8
もう一度確認する。

本当にあるのか？

あるというのなら、国が監修している「数字で見る航空」を後日見てみるよ。
本当にあるのなら、それに載っているから。

ハブ空港というのは、国際線と、国内線が同じ空港内にないと意味がない・・・そういう意味で、関西空港が国際線、伊丹空港が国内線と済み沸けること自体、ハブ空港を否定していることになる。
空港問題として、「関西空港、伊丹空港、神戸空港と３つ空港があるから空港が多すぎて無駄」と論じている人があるが、それ以上に、「３つも空港がありながらハブ空港が一つもない」という方が問題である。
国際線と、国内線という風に二つの路線で空港が分かれているのは、関西空港を作ったときのしがらみであろう。それまでの伊丹空港と住み分けをする必要があり、２つの空港、２つの路線・・・　いかにも、安直な発想である。
２つの空港に、２つの路線・・・そこには到底「ハブ空港」という発想はない。
３つの空港が多すぎるという人も、結局はひとつを削って、残りの二つを、国内、国際と分けるというのならば、結局はハブ空港になれない空港が二つあるだけで、国際競争力とか言う以前の問題である。
　むしろ、思い切って、３つの空港にハブ空港の機能を持たせ、利用者が指示しない空港を自然淘汰させるほうが合理的ではないか。
　先に空港を減らすのか、後から減らすのか。国主導で空港を減らすのか、それとも利用者手動で空港を減らすのか・・・
　果たして、ハブ空港としての利便性を持つ空港を減らす必要があるのかどうか・・・それは大阪湾を囲む、関西の経済圏の試練である。

おっしゃるとおり。
ただし、ハブ空港というと、仁川に勝てるのか！と言い出す馬鹿がいるから、その言葉はあまり使わない方がよい。
（アメリカでは、単純に空港の利用者数で、Large Hub, Medium Hub, Small Hubとしており、正しいのだが。）
１日たったの２８便の国際線ですら、ゲート不足などの問題山積で扱うのが大変だった伊丹にはその能力がないことは明らか。
伊丹以下の規模の神戸も論外。
消去法で、内際一体の競争力のある空港と成り得るのは関空しかない。
だから、国も関空を拠点空港と位置付けている。

身勝手で自己中心的な利用者、航空会社、住民、自治体、政治家がいるから、数年前の体制のままでは、伊丹廃止を打ち出すことは到底できなかった。
ましてや、国が引金を引くことは難しい。
国だと、金の話をしても、公金だからどうにでもなる、と言いだず輩がいる。

ところが、民間の経営判断ならば、「じゃあ、あなたが費用負担するのですか？」と言えば何も言えなくなる。
実際、リニアのルートや駅について長野県などがゴネても、ＪＲ東海が「じゃあ、その分の追加費用を負担してもらいます」で一蹴できた。
民間の経営判断に委ねるのは、伊丹廃止に向けた大いなる第一歩なんだろうね。

さらに、伊丹のターミナル改修でスポットを自走式にし到着口も集約すれば、必然的にスポットは減り小型機も増えるから利用者が減り収入も減るとともに、再国際化の芽も摘まれ増加が見込める国際線無しが確定しジリ貧の国内線のみ残る。
これにより伊丹廃止への環境が次第に整ってくる。

関西の総合的な広域交通体系の最適化に向けて、徐々にではあるが、上手い具合いに物事が進んでいるように思える。
　

＞むしろ、思い切って、３つの空港にハブ空港の機能を持たせ、利用者が指示しない空港を自然淘汰させるほうが合理的ではないか。

能力の低い空港が十分なハブ機能を持つのは不可能。
これは昔の伊丹を見れば明らか。
１空港時代の伊丹の国際線は、わずか２万回だった（今の関空は国際線＋貨物便で約９万回）。
当初の羽田再国際化の３万回ですら、ハブとするにはあまりにも少なすぎると言われ、６万回に変更された。

航空需要が１空港の容量を上回るほど大きくない場合は、
航空需要を一手に担える能力を持つ空港に一元化する。

これが世界の常識。

またいつものビョーキが始まったよ

�@【関西と同等以上の航空需要（旅客数が概ね３０００万人以上）を持つ都市圏の例】
（アジア太平洋：１２）
東京、ソウル、北京、上海、　ドバイ、バンコク、広州、香港、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、シドニー
（ヨーロッパ：１１）
ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、　ローマ、ミラノ、フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、マドリード、バルセロナ
（南北アメリカ：１４）
ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ、　ダラス、ヒューストン、アトランタ、デンバー、フェニックス、ラスベガス、トロント

�A【�@のうち、関西と同じく、旅客数１０００万人以上の空港を複数持つ都市圏】
（アジア太平洋：３）
東京、ソウル、上海
（ヨーロッパ：４）
ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ
（南北アメリカ：７）
ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス（500万人クラスの空港が複数あるので例外的に含む）、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ

�B【�@のうち、ほぼ１空港だけで旅客・貨物需要に対応している都市圏】
（アジア太平洋：７）
北京、広州、香港、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、シドニー
（ヨーロッパ：５）
フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、マドリード、バルセロナ
（南北アメリカ：５）
アトランタ、デンバー、フェニックス、ラスベガス、トロント

�C【�Aのうち、関西と同じく、旅客数２０００万人以上の空港を一つも持たない、つまり拠点性の高い空港を一つも持たない都市圏】
皆 無



�Aの都市圏は、航空需要が巨大で１空港だけでは旅客・貨物需要に対応できないから、複数空港を運用しているだけであり、好き好んで需要を分散させているのではない。
（モスクワは長年の軍事的理由から分散してしまった面があるが）
事実、�Aの全ての都市圏に、旅客数２０００万人以上の空港がある。
関西のように、２０００万人以上の空港を一つも持たない、つまり拠点性の高い空港を一つも持たない都市圏は、皆無。
関西だけが、２０００万人以上の空港を一つも持たず、ドングリの背比べ状態。

ということは、関西は、本来、�Bのグループに入るのが適当か都市圏。
�Bのグループの都市圏と比較しても、関西よりはるかに大きな需要を持つ都市圏が数多くあるのだから、関西が需要を関空と伊丹で二分すべきとは、到底言えるはずがない。

独自研究・・・そして長文。これはもはや・・・

まあいつものビョーキですからｗ

エアライン板のスレでは関空厨がコピペ荒らししてるね

反論できないようで。
世界の常識だから、反論しようがないか。

>>19
18は統計結果だから、独自研究とは言えませんね。

統計は事実でも、そのデータの扱い方は紛れもない独自研究
ウィキペディアではしっかり禁止されてる

>>24
統計が事実なら、18の内容は事実ですね。
認めますね？

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。
　

>>24
＞ウィキペディアではしっかり禁止されてる

何でwikipedia？

>>27
Wikipediaでも禁止されてるぐらい一般的な詭弁の例ってことだろ。
一から十まで説明しないとわからないとは
本当に教育水準が低いね泉州は。

堺屋太一著　「向い風の朝
テーマソングが国際線出発ロビーの天井にこだました。
開港式典に臨んだ関係者の輪の中から、元関西経済連盟会長の日原重斎を乗せた車いすがにじり出てきた。
テレビのレポーターがマイクを突き出した。
「まだまだです。日本をアジアの田舎にせんためには、せないかんことが仰山あります」
九十歳とは思えないしっかりとした大声で答えた。

展望台の重斎は、早春の夕陽に映えるターミナルビルを見た。「二十年もたてば世の中が変わる。
日本も世界も変わる。成田に負けん空港を関西にも…。俺はそう思うていた。けど、もう関東や関西やという時代ではのうなった」
空海は呟いた。「関西のためより日本のため、アジアのためになるんやね、ここが…」

>>22
うむ。確かに関空が誰得なのは世界の常識だな。

>>28
wikipediaが何で関係あるの？
詭弁も何も、統計なんだけど？

都合の悪い事実を詭弁だとしたいわけね。
都合が悪いから。
でも、統計だから、事実なんだよね。
残念でした。

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。

>>31
統計といっても分類の基準値が自分で勝手に決めた数字であり、分類の有効性に根拠がない。
さらにその統計値を独自解釈して結論を導いているが、解釈の部分が個人の推測にすぎない。
よって統計値そのものと結論導出の両方が独自研究。

でも統計値自体は事実。

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。

つまり事実である統計値をもとにした詭弁ですね

どこがどう詭弁なのか、説明を。

>>33
＞統計といっても分類の基準値が自分で勝手に決めた数字であり、分類の有効性に根拠がない。

ここは何を議論する場所ですか？
関西の航空需要はどのくらいですか？
関空クラスの空港の能力はどのくらいですか？

これらを勘案すれば、分類の基準値が有効ですね？
これについてもっと深く議論しましょうか？
またまた論破してあげますよ。

>>37
>>33

>>38
おまえの文章は1000万人や2000万人や3000万人という数字で各々の事実に線引きをして、
線引きの上か下かで判定してるだけの理屈しかない。

その線引きの数字がおまえが勝手に決めた根拠がないものだから独自研究なんだよ。
悔しかったら同じ基準を採用して線引きした統計で論じてる公的資料を示してみな。

国交省に南海トラフ地震で津波被害を受けると認定された、関西三空港で唯一の空港。それが関空。

>>40
だな。データが事実でも線引きが独自研究

>>40
ここは何を議論する場所ですか？

>>40
では、どこで線引きするのが適切なのか、理由とともに説明してくれないか。

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。

どんだけ優遇されても、どんだけ伊丹にハンデを背負わせても、
伊丹から国内線をロクに奪えない関空(笑)

奪うという発想がもろに鮮人ですね
伊丹乞食さんwwwwww

>>44
アホだなおまえは。
線引きの数字がいくつなら適切かって問題じゃないんだよ。
特定の数字で線引きして判定する論法がナンセンスなんだから。
「若いって何歳以下？」
「金持ちって年収いくら以上？」
「都会って人口何万人以上？」
これらと同じで、線引きした基準の上か下かだけで判定して別の主張の論拠に使うこと自体に無理があるんだよ。

仮に「適切な線引きの数値」というものが存在するとしても、
>>18のコピペが自分に都合の良い数値で線引きしたというのは明らかだな。

デトロイは自動車産業に見限られて財政破綻

かうべは造船･鉄鋼等重厚長大産業撤退により税収不足
しかもポーアイの赤字空港がお荷物に

デトロイトや夕張になったらあの市長と石井ピンは残財産を投げ出せというか
切腹して詫びろというか
福島で作業員になれ

一方、関空は毎年多額の税金補填を受けておきながら約1兆円の有利子負債を作り出したのであった…。

>>49
そういえば泉ズリはついこの前も、
「半径××キロ以内に空港が3つもあるのは〜」と
独自研究の“統計”を挙げて得意気に語ってたよなあ。

あのときも「なんだその独自基準はｗ」とバカにされてたのに
何で学習能力がないんだろうな。

>>52
学習能力などという高尚なものを持っていれば、とっくに泉ズリア辞めてるだろｗ

関空厨は知能が足りないからこそイタミガーコーベガーとしかいえないんだぞ？

スレして自爆するのはウケ狙い？

ズリーズリー！　ズリは自爆なんてしてないズリ！！　ズリーズリー！！！

航空需要が１空港の容量を上回るほど大きくない場合は、
航空需要を一手に担える能力を持つ空港に一元化する。

これが世界の常識。



常識に反論したければ、それなりの理由をどうぞ。

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。

＜アクセス交通の充実による利用者利便の向上＞
全ての行先を１空港に集約し全旅客を一つにまとめれば、多くの利用者に支えられてアクセスのサービスレベルも向上し、航空ネットワークの拡充、利用者増にも繋がります。

＜貨物輸送の効率化による地域経済の活性化＞
貨物を取り扱う航空便を一つにまとめれば、物流事業者は複数空港に輸送したり、複数の拠点に人員や拠点を配置する必要もなくなり、経営資源の効率的運用、これを通じた貨物輸送の利便性向上につながります。

＜乗継利便性の向上による航空ネットワークの拡充＞
空港を一つにまとめれば、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等が同じ航空機に乗せられるので、航空会社にとって経営資源の効率的な運用が図られ採算を取りやすくなり、ひいては利用者利便の向上につながります。
国際競争力がないから海外のエアラインを不利にしたいＪＡＬＡＮＡには都合のわるいことですが

泉ズリ怒りの3連投！

またかｗ

>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。

涼しくなってきたせいか基地外が増えたなｗ

ズリーズリー！　>>2と>>8は、どうして嘘をついたんだズリか！！　ズリーズリー！！！

関空厨は全部間違い！

>>62
>>2のウソって、
泉佐野だけじゃなく泉南市や田尻町からも関西悲惨空港は見えるよってこと？

2 ：嘘つきアンチ：2013/09/23(月) 02:23:50.68
「関西悲惨空港」が見られるのは泉佐野市だけ！


7 ：NASAしさん：2013/09/23(月) 16:08:13.73
関西悲惨空港ってあるんですか？
地図に載ってないんですが。
本当にそんな空港あるんですか？
まさか、嘘をつきました？


8 ：嘘つきアンチ：2013/09/23(月) 16:18:33.50 >>7
あります。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1377850675/l50


9 ：NASAしさん：2013/09/23(月) 16:43:08.87 それではあるとは言えません。
やはり、またまた嘘をつきましたね。
自らの言動の正当性に自信があれば、嘘をつく必要はありません。
人が嘘をつくのは、自らに正当性がないことを自覚している場合です。
>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？
逃げないで答えて下さい。

伊丹を残すとロクなことがない。

>>67
関空厨は比喩表現がわからない真性バカなのか

いくら関西空港の批判をしても伊丹を残す理由にはならない。

いくら関空集約を叫んでも伊丹も神戸もなくならないよ

欠陥空港の伊丹は廃止だね。

>>72
そうなるといいですね。株価1円の関空厨さんｗ

>>72
泉州の中心で伊丹廃港を叫ぶイナカモノ

まあ、国の伊丹の扱いはこんなもの。
この方針が変わるかな？ｗ


国土交通省成長戦略 http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務を返済することにより、
健全なバランスシートを構築することを目標とし、これを通じて前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、
伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含めてフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、

『　空　港　と　し　て　活　用　す　る　場　合　は　』　、

その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、

『　当　面　は　』　事業運営の徹底的な効率化等を図った上で

『　関　空　の　補　完　的　空　港　』　として活用しつつ、

将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、

『　廃　港　・　関　空　へ　の　一　元　化　を　検　討　』　する等、

民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

日本の中心で伊丹廃止を検討する官僚

またオウム返し（笑）

マルチ乙です。株価1円のかん厨さんw

オウム返しされるような、
「お前が言うな」
「そう言うなら、これはどうなんだ？」
みたいな馬鹿なことばかり書くからだよ。

天に唾するバカ伊丹厨

事実をオウム返ししても上手くいかないから、事実を書きな。

>>79
すぐオウム返しするクセを指摘されて恥ずかしくなったんでしょ？（笑）

ｷｬｰ!!　ズリ恥ずかしいズリ〜ｗｗｗｗｗｗｗｗ

伊丹は国内専用空港のまま規制も維持。
神戸は規制緩和。スカイマーク路線拡大。

オウム返しされて恥ずかしい伊丹厨

泉ズリや　連投連投　また連投
　　字余り
　　　　　　　　　　　　　　　　　　詠み人知らず

関空集約が一度失敗してる以上、二度目は無い。

よしんば集約したとして、関空の利用料という不公平はどうするんだ？
LCCは値上げしたら赤字でサヨナラだ。

>>85
＞関空集約が一度失敗してる以上
えっ、関空１空港時代があったの？

＞関空の利用料という不公平
どんな不公平？
特定企業だけを狙って値引きでもしてるっていうの？
本当に不公平なら、訴えれば勝てるけど。

世界から評価の高い関西国際空港。
伊丹は？

>>87
トイレが高評価だっただけじゃん関空w

>>86
あのさ、関空開港前後を知らないわけじゃないよね？


例えばピーチは関空の利用料を割引いてもらってるんだけどさ。
例えば伊丹神戸が廃港になって、レガシーキャリアが関空に就航せざるを得なくなったらどうなるの？って話。

割引なんてもちろん無いはず。
レガシーキャリアは関空に就航する理由が無くならない？

>>85
関空集約が実現していた？
ずっと伊丹もあるだろう。

>>89
１年中いつでもバーゲンセールを店に強要するモンスター客だなお前w

>>89
意味不明
馬鹿？

ズリーズリー！　ズリは馬鹿だズリ！！　ズリーズリー！！！

開港当初に多数シフトされていた国内線があっという間に伊丹や神戸に逃げられた関空(笑)

>>94
関空開港後、集約されたことが一度もないからね。

In most cases (Denver, Kuala Lampur, Hong Kong, Singapore, and Bangkok to name a few),
the new airport opens, and then the old one is closed and/or re-developed as part of the city.
But in others (Osaka, Tokyo, Paris-1970s, Rome, Milan, Chicago, Sao Paulo, Rio de Janeiro, and Seoul)
local residents bemoan the long travel distances to the new airport,
and place political pressure on local politicians to keep the closer in airport open.
For most cities, this works fine;
cities like Paris and Tokyo have more than enough OD traffic to sustain multiple airports with 1 generally serving as a hub,
and the other(s) working as OD bases for LCCs/leisure traffic.
But in smaller cities, the split nature of airport traffic can be an issue.
This problem is especially apparent in Osaka,
where the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport on an artificial island,
only to allow its traffic source to be split by the more convenient Itami Airport,
keeping Kansai buried under a mountain of debt.

www.flyertalk.com/the-gate/blog/6144-why-cities-end-up-with-multiple-airports.html

So in conclusion, the presence of multiple airports within a city limits that city reduces the attractiveness of a hub there.
Cities can sacrifice the added international service and expanded portfolio of destinations brought by hubs.

www.flyertalk.com/the-gate/blog/6144-why-cities-end-up-with-multiple-airports.html

Zuri! Zuri! Itami Airport should be abolished! I am a aviation reviewer, and I live in Tokyo! Zuri! Zuri!

I TA MI WA HA I SHI YA DE !

>>95
真に関空の需要があるならば伊丹に逃げられる事もなく、とっくに関空に集約されてるよw

伊丹は廃止しなくても消滅します。

>>91
実際そうでしょ？
LCCに対する割引はいつまで？

関西三空港問題なんてないんだよ
あるんなら、どんな色してるんか、いってみろよｗ

だから伊丹強化、関空廃止でオッケーｗ

>>102
そんなこと書いたら
また怒りの連投来るでｗ

おい、おい、関西空港ありきの伊丹であること忘れずに。
伊丹空港の廃止が早まるよ。

>>104
苦しい逃げ方だなｗ

102で関空厨は完全論破されたなｗ

関空：昨年は大幅増で、今年はさらに増えている。
伊丹：昨年は増えなかったが、今年は増えている。
神戸：昨年は減少、今年はさらに減っている。

http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou1307.pdf

伊丹のジェット化って、神戸を潰すためですか？
　

102に反論できない関空厨（爆笑）

関空廃止で借金もチャラで皆得（失笑）

>>96
大阪が最悪例として上げられてる訳ね。
さもありなむ。

Zuri! Zuri! Itami Airport should be abolished! I am a aviation reviewer, and I live in Tokyo! Zuri! Zuri!

I TA MI WA HA I SHI YA DE !

> more convenient Itami Airport

ワロタ
外人も認める関空の不便さｗ

浮浪者が夜中にターミナル内でうろついたり寝転んだりしてる、日本のヨハネスブルク的空港。それが関空。

伊丹の方が便利なのは当たり前。
しかし、能力が低いと、その存在は全体最適化を妨げる。

But in smaller cities, the split nature of airport traffic can be an issue.

>>112
浮浪者？　本当か？
浮浪者が関空まで行く意味が分からん。

24時間空港ではターミナル内で寝る人が多いのはありふれた光景。
112は海外の大きな空港に行ったことがないのだろう。

関空厨は市ね

>>113
全体最適クン、早くどこの市に住んでるか答えてよ。
なんで逃げるの？

>>110
航空研究家はズリ連呼厨でした。

>>114
それが浮浪者なんだよw

まずは日本語から勉強しなさい。

>>116
前スレで答えてたじゃない

その通りだズリ！　ズリは東京在住の航空研究家だズリ！！　ズリーズリー！！！

>>120
船橋の人は「俺は別人だが」と言ってた

ひゃー
関空厨アホ

日本語も理解できないのか？

自宅や宿などに泊まらず、カネもロクに持たず、パブリックスペースそれも床で寝る。浮浪者以外の何者でもない。関空怖い。

伊丹は閉鎖だろ。
羽田空港も成田空港もステイしてるよ。

薄暗く陰気でカビ臭くて人の気配の無くなる古い建物の伊丹空港って、怖いよ。夜９時で門限なんだってね。なんでこんな昭和の負の遺産が残ってしまってるんだろう。大阪というか日本の恥だよ伊丹空港。

コーヒー豆袋の中に覚醒剤を隠して密輸したとして、
覚せい剤取締法違反（営利目的密輸）などの罪に問われた
元会社員の女性（２４）と女子大生（２５）の裁判員裁判の判決で、
大阪地裁は２７日、無罪を言い渡した。岩倉広修（ひろみち）裁判長は
「袋の中身が覚醒剤との認識があったという根拠が不十分」と述べた。

女子大生は昨年８月、ウガンダから関西国際空港に着いた際、
覚醒剤約１．８５キロ（末端価格約１億５０００万円）をスーツケースに
入れて密輸したとして大阪地検に起訴された。元会社員は女子大生に
渡航を依頼し、密輸させたとされる。公判で検察側は女子大生に懲役８年、
罰金５００万円、元会社員に懲役９年、罰金５００万円を求刑。２人は無罪を主張していた。

女子大生は元会社員の依頼で、仕事の書類を受け取るためウガンダで
外国人と会い、土産としてコーヒー豆袋を手渡されていた。判決で岩倉裁判長は
「女子大生は税関で覚醒剤が発見された際、パニックになった。
覚醒剤が入っていたことを知らなかったと考えるのが自然」と指摘した。


「またか！また関空か！」と言いたいところだが、それ以前のツッコミどころが…

○大阪国際空港撤去都市宣言　昭和48年9月25日　議決　
わたくしたちは、長い間先人が築きあげ、つちかつてきたいたみの豊かな風土と歴史的遺産を大切に敬愛し、
恵まれた静かな環境を誇りとし、「人間としていきがいのあるまち　いたみ」の実現にたゆまざる情熱と最善の努力を積み重ねてきた。　
しかるに、大阪国際空港における公害をはじめとする諸問題は、今や空港の存在そのものが、
公害の根元として市民生活はおろか伊丹市の存否そのものにまで重大な影響を及ぼすに至つている。　
生命、財産の安全の確保と公害除去を切望する市民の声は、大阪国際空港の廃止を目標として公害紛争処理法にもとづく調停を起こし、
その運動は日ごとに全市的規模に発展してきている。
市においては、昭和47年10月に基本構想を策定し、市民生活の安全と快適な生活環境を確保するうえにおいて、大阪国際空港を廃止することを明記し、
市議会においては、昭和48年3月に大阪国際空港の撤去を決議する等全市一丸となつて空港撤去運動を展開してきたことは衆知の事実である。　
そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去にまい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撒去都市とすることを宣言する。　
昭和48年10月1日　伊丹市

>>129
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗ

ＬＣＣ効果で賑わいを見せている関空を見て
ＬＣＣに完全スルーされている伊丹厨の焦りの色が濃くなってきたなｗ

LCCがいつまでもつかもわからんのにな。

伊丹はLCCなんて入る隙間が無いからなー
セールで客寄せしてる店がブランド店を見て笑ってる感じか。

24時間運用の関西空港がすべて受入れます。

ＵＫＢの離発着回数制限撤廃してくれ。

>>129
とっくに無効となった宣言に固執している化石脳な関空厨

泉州人と韓国人って似てるよね
昔のことをいつまでも蒸し返してくる
しかも自分の主張は全て正論と思い込んでる

自分の失態や至らなさを、人のせいにしてる所もソックリだな
頼むからこっち見ないでくれって感じ。

ま、LCCも時期淘汰されるだろうし、いいんじゃない？

関空のターミナルがゴミにならなきゃいいけどね。

韓国・仁川広域市
仁川国際空港の需要および関連産業に伴う税収増を見込んで地方債を乱発
得た資金を永宗島などでの経済特区事業に投資、しかしテナントが集まらず債務超過に
また人口増を見込んで宅地造成にも投資するが分譲が進まず不良債権に
現在は経済破綻自治体となる寸前の状態


大阪・泉佐野市
関西国際空港の需要及び関連産業に伴う税収増を見込んで地方債を乱発
得た資金をりんくうタウンでのインフラ整備事業に投資、しかしテナントが集まらず債務超過に
また人口増を見込んで宅地造成にも投資するが分譲が進まず不良債権に
現在は経済破綻自治体となる寸前の状態



現実はここまで酷似している・・・

>>139
プレハブだから最初からゴミみたいなものだけど。

さらに海外からの渡航者は増える。
関西空港の強化は必要だ。

プレハブの立て替えが先では？

>>142
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗ

>>135
ITM消えれば多少はなんとかなるのでは？

>>129
環境を守るという伊丹市の皆さんの決意は素晴らしいことですね

>>146
それにくらべて海を埋め立て、海洋資源を台無しにした関空ときたら…

>>129
↓泉ズリアが見ると目が潰れる「悪魔の経典」ｗ



大阪国際空港と共生する都市宣言

有馬山　いなの笹原　風吹けば
　　　　いでそよ人を　忘れやはする　　＜後拾遺和歌集　大弐三位＞

　さわやかに歌われ、江戸時代には酒づくりで栄え、多くの文人墨客
が訪れた、古い歴史と文化を有する”わがまちいたみ”
　昭和39年6月1日、大阪国際空港に初めてジェット機が就航し、
増え続ける騒音は市民の静穏な生活を脅かした。
　静かな空を取り戻すための運動は大きく広がり、昭和48年10月
1日、わたしたちは「大阪国際空港撤去都市」を宣言した。
　ときには寝食を忘れた、30年をも超える人々の真摯な努力と騒音
軽減への取組みが、平成2年の「存続協定」を経て、今日、ようやく
空港との共存・共生への道をひらこうとしている。
　都市の個性・魅力を高め発揮する時代にあって、地域活力の向上を
はかるため、わが国の基幹空港である本空港を、市街地空港の模範と
して、一層効果的に活用することが求められている。
　今こそ、人とまちが輝くために、引き続き安全・安心な生活環境の
確保に万全を期すとともに、人・モノ・情報の交流拠点である空港を、
地域の振興とまちの発展に重要な役割を果たす地域資源として最大限
にいかし、夢と魅力のあるまちづくりを進めなければならない。
　ここに、伊丹市を大阪国際空港と共生する都市とすることを宣言す
る。

　　　平成19年4月1日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　伊丹市

．
これをみると、もはや空港撤去宣言なんか、微塵も残ってないですね。
いまだに大日本帝国憲法を持ち出して、日本の軍国主義を煽るお隣の国みたいなもんですね。

関空開港時に多くシフトしてきた国内線の大半に伊丹や神戸へと逃げられた関空(笑)

逃げられて当然だと思うわ。

>>129と>>148を比べてみると、
後者は、和歌を引用したり、ひらがな語を混ぜたり、ソフトな物言いにしたりと、同じような市の文書なのに時代の変化を感じるな。

今なお騒音に苦しむ人々のことよりも多少の経済効果を優先する伊丹市に衣替えしたということですね。悪魔に魂を売ってでも生き延びるというどす黒い意思を見る思いです。

>>153
それが普通だと思うが？
後から移住してきて文句垂れるのはルール違反だし。

伊丹の騒音を問題にしてるのが60kmも離れた泉佐野という滑稽さ

>>153
騒音に苦しむ人と経済的事情を優先する人は同じ民なんだが。
当事者がそう決めたうえ、利用客も航空会社も関空より伊丹を選んでるんだから、外野は黙っとけ。

伊丹バカ怒涛の怒り３連投w

淡路島の騒音何とかしてからモノ言え池沼

伊丹には騒音なんかもう無いんだよ

>>159
ならば環境対策費全廃だね。騒音無いんだから。

>>157
いつもいつも『泉ズリ怒りの○連投ｗ』って書かれるのがよほど悔しかったんだねｗｗ

>>160
なくてもいいよそんなもの。今後のジェット機枠化も低騒音機材限定だし、今までのカネで騒音対策もあらかた済んでるし。

よしんば必要であったとしても、それは税金ではなく空港利用者が負担するお金。とやかく口を出すことではない。

>>162
だったらとっとと24時間無制限に運用しろよ
明日からでもすぐにしろ

>>164
24時間稼働なんて需要に乏しい事を関空が証明してくれたから要らんわw

ズリーズリー！　悔しいズリ悔しいズリ！！　関空は無駄空港なんかじゃないだズリ！！！　ズリーズリー！！！！

いまだに続く関空救済。
その証拠が伊丹での国際線就航不可、と。

>>167
伊丹には、国内線も国際線もたっぷり受け入れられるほど能力が高いんですね。
そうですか、よかったですね。




伊丹１空港時代：国内線１１万回＋国際線２万回

誰もたっぷり受け入れろなんて話はしてない
関空厨はいつも話をミスリードする

　
77年以降、　『　伊　丹　空　港　の　国　際　線　は　』

出発ベースで　『　１　日　２　８　便　程　度　』　ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQ の狭隘さ、

搭　乗　ゲ　ー　ト　の　不　足　、ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、

問　題　は　山　積　。　ｗｗｗ

こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。

これも　関　係　者　一　同　が　、　新　空　港　ま　で　の　辛　抱　と　い　う　認　識　を　共　有　していたからでしょう。ｗｗｗ

伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。ｗ

http://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf
　　　　　

9月20日の関空の出発便の便数は、下記のとおり


中国（香港マカオ含む）＋韓国方面＝５５便/日

その他国際線＝４７便/日

貨物専用便（国内含む）＝２９便/日

国内線（旅客）＝６０便/日






>>169
１日たったの２８便で問題山積だった伊丹に、国際線をどのくらい受け入れさせたいのかいｗ
問題の解決方法を添えて、この質問に答えてねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

アホがまた長文発狂してるな（笑）
金浦、虹橋、台北松山へ一日4便づつシャトル便を飛ばすとかでいいんだよ。

>>170
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

欠陥空港の伊丹は諦めたほうがいい。

>>174
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>164
日本中の公共交通機関に同じ事言ったら？
24時間運用してくれたら便利だよ？

いつ誰がメンテするのか知らないけどね。

関空にはコウノトリ但馬便を伊丹から移すといいよ。
修行僧御用達の路線だからリピート率高いぞ？

関西空港は引き続き、海外からの渡航者を増やせばいいよ。

つーかピーチ専用でいいよ関空は。

伊丹はボッタクリのANAL専用

LCCこそボッタクリなんだよなぁ。
レガシーと同じ事するとかえって高くつく事もあるし。

>>172
利用者を分散させる方が総合的に判断してメリットがあるという理由を説明してくれないか。

>>182
アホだな、そんなこともわからないとは・・・
ビジネス客にとって時間短縮はなによりも大きなメリットなんだよ
そのため郊外に大空港があるにも関わらず金浦、虹橋、松山が活用されてる

>>183
ソウル、上海、台北とは、事情が違うんだよ。
バカ

伊丹厨・アンチ関空の特徴


○論証できない。だからレスは１〜３行。

○自らはソースもなく嘘を垂れ流すのに、他人にはソースを要求する。そしてソースを出されても謝罪なし。

○都合の悪い質問には答えない。

>>184
事情が違う？どこが？
論理的に説明してねｗ

>>186
ソウルと上海は、航空需要が巨大で、１空港では足りないから、複数の空港を使わざるを得ない。
台北は、軍事上多くの空港を必要とし、運用も軍用機優先。

一方、関西には、１空港で足りる航空需要しかない。



分かるかな？
バカだから分からないかな？

>>186

シンガポール元首相のリー・クアンユーは、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語った。

シンガポールのみならず、韓国や中国、欧米でもオランダやベルギーなども、この思想に倣い、発展している。
むしろ、シンガポールの方がオランダなどの欧米先進国の成功事例に倣ったと言うべきだろう。

翻って、我が国では、競争力のない低レベルな空港ばかりを乱立させ、その結果、国際線の就航地として我が国の空港が選ばれなくなっている。
これが所謂「ジャパン・パッシング」である。

競争力のない空港を乱立させる、能力の低い空港に拘る、これでビジネスが活性化するはずなどない。
ちっぽけな伊丹に拘れば、関西のスケールはいつまで経っても伊丹のスケールのままで、伊丹のレベルを超えることはできない。

学業成績も悪かったであろう>>183のような知性レベルの人間には、何も教えても無駄。
まともな知性があれば、学業成績もよかったはず。

関西空港は国内線も国際線も貨物もすべて任したほうが良いことが理解できた。

周辺に移転補償でコミュニティがズタズタに崩壊してしまった悲惨な光景が見られるのは、福岡と伊丹だけ！

また、言い返せなくなって、連投かよ。懲りないな

ここで伊丹廃止言ってるヤツって、ピーチが伊丹で整備してることはどう思ってるんだろうか？

>>193
そんなこと教えたら、ズリが発狂しちゃうｗｗｗ

じゃあ教えてやろうぜ、ANAは昔関空にでかい格納庫持ってたんだよ、ってさ。

>>195
それ、不等沈下と浸水で潰れちゃったんだよな。
できれば当時の新聞記事とか写真とか見たいけど、いつの出来事だっけ、それ？

俺も詳しい時期は覚えてないわ。
ただ、穴が保障だか修繕費用を関空に求めて、関空がビタ一文出さなかったのにキレて穴が関空ベースを廃止した、なんて噂は聞いた。

LCCフィーバー中の関空には耳が痛い話なんだよね。
本来なら穴が関空ベース、伊丹と棲み分けしてたはずなんだから。

>>193
それがどうしたのかな？
いきなり来年から伊丹を廃止するわけでもあるまいし、何か支障にでもなるのかい？

>>198
廃止されたら何処で整備すんの？

>>187
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

＞仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。

仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるのだが。
お前はそんなことも知らんのか？

>>199
日本の航空機はすべて伊丹で整備してるの？

国内外の他の場所でもできるんじゃないの？

＞仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるのだが

ソースは？

>>200>>203
仁川や浦東の容量が足りているというソースを示してみろ。

>>204
毎度おなじみのオウム返し
しかも悪魔の証明を求めるとは関空厨の頭の悪さは際立ってるな
容量が足りないからと主張し始めたのは関空厨なんだから
関空厨がソースを示さないといけないのに

>>202
関空で整備出来ないという事実は無くならない。
海外委託でもするかい？

泉ズリはまた逃げたのかｗ

伊丹からANAMは撤退する。
その時点でピーチ機が伊丹に立ち寄ることも無くなる。当然の話。

>>208
妄想を書き綴って、楽しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

さすがは250円チケットすら手を出せない貧乏引きこもりの関空厨w

>>187
金浦空港の国際線発着回数は年間約2万回
http://www.airport.co.kr/mbs/gimpojap/jsp/flight_schedule/international_list.jsp

仁川空港の全発着回数は約25万回（2012年）
http://www.aviatn.com/2013/02/2012-11.html

仁川空港（オープンパラレル滑走路×3本）の発着能力は年41万回
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080818/168137/


以上のように仁川空港の発着能力には大きな余裕があり、
容量不足を理由に全体の8%にすぎない僅か2万回の発着を金浦空港へ移す必然性はまったくない。

つまり金浦空港で国際線運航を再開させたのは、仁川の容量が逼迫しているからでなく、
アクセス利便性を提供するために都市近郊空港を活用したと言える。

もし異を唱えたいなら、論理的かつソース付きで反論するように。

国内線主体の金浦で
国際線のみの数字を挙げるとは、
論理的ですねｗｗｗｗｗ

211に倣って論理的に考えると、
現在の羽田の国際線は昼間はたったの３万回だから、
羽田はガラガラということになる。

東京だって１空港で大丈夫だな。
211に倣って論理的に考えればｗｗｗｗｗ

ソウルでは、
国内線需要は皆無なんですね。
論理的な211さんｗｗｗｗｗ

>>212
そのうち「関空は羽田より国際線が多い」みたいな勝利宣言をするようになるよ関空厨はｗ

>>212-214
やはりその反応が来たか、予想通りだな。
だから「論理的に」と言っておいたのに、これだから知能が低い奴は困る。

>>167からの話題は、「金浦空港や虹橋空港が何故廃止されないか」の議論ではない。
「金浦や虹橋のように近距離国際シャトル便を伊丹から飛ばすかどうか」の議論だったはずだ。

それに対して「ソウル、上海は需要に対して空港の容量が足らないからそうしてるだけ」という反論があった。
なので指摘の対象は金浦などの近郊空港で運航再開された国際線の便数のみで正しい。国内線は無関係。

上述の通り金浦で国際線を運行しなくても仁川には十分に捌けるだけの容量がある。
何か反論でもあるか？


この程度の議論の内容すら把握できずに連投でただ喚き散らして、それで反論してるつもりだから呆れる。
もう一度言う、異を唱えたいなら論理的かつソース付きで反論するように。

>>216
国際線と国内線はきっちり空港を分けた方がいいと思うのかい？

関西とは違い、ソウルや上海のように、どうせ複数空港が必要なら、
各空港に国際線と国内線をミックスさせる方が合理的だと思うが。
現に世界の複数空港を持つ都市はそうしている。

複数空港が必要なソウルや上海は、移せる路線を移したに過ぎないんじゃないか？
それが国内線や近距離国際線だった。
羽田再拡張時の当初の考え方と同じ。

どうせ複数空港が必要なら、やはり関西とは事情が全然違うな。
やはり問題の本質は、複数空港が必要な都市であるか否か、に尽きる。

反論するなら、論理的に。

216とは同一人物ではないのだろうが、
200は国内線と国際線を区別してはおらず、
単純に、需要と容量との関係について、議論しているようだ。


200 ：NASAしさん：2013/10/02(水) 02:00:40.30
>>187
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

>>217
複数空港が存在する場合は国際線を分散させて各空港で内際ミックスする方が合理的なわけだね？

>>218
>>200よりも>>187が勘違いしたんだろ。
国際線の話をしてるのに、勝手に需要全体の話にすり替えた。

今日も、泉ズリアは論理破綻。楽しいね〜

>>195-197
ニュースソースは見つけられなかったが、こんなの見つけた。
2004年8月11日に、こうコメントしているということは、解体はその少し後だろう。

ttp://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/04nen8gatu.html
＠関空にある全日空の格納庫が解体の可能性
　関西国際空港にある全日空の格納庫が地盤沈下のために使い物にならず、
1〜2年の内に解体される可能性があるとのことです。
維持・管理費よりも解体した方が安上がりとの判断もあることと、
関西国際空港の就航機種などから利用頻度が低いとの判断もあるようです。

>>220
国内線も全て含めたら、仁川だけでは足りないんだろ？
だから金浦でも分担しなければならない。
それが近距離国際線の一部というだけ。

はい論破。

ソウル、上海、東京 では、
どうせ複数空港が必要だから、
近い方の空港には主に国内線や近距離国際線を分担させている。



◼︎伊丹派
近距離国際線は、便利な伊丹にあるべき。
しかし、逆に中国韓国以外の路線を欲しがる者もいる模様。

◼︎１空港集約派
１空港で足りるのだから、全てを一元化し、空港の競争力を高め、発展を図るべき。
需要/供給の分散は、競争力のない空港の乱立を招き、発展を阻害する。

>>220
なぜ国際線だけの話をするの？

おかしいなあ、論理的に説明して。

>>200
＞仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

そんなことも知らんのか？
哀れだな、レベル低すぎ

>>223
おまえ非論理的だなｗ
どうみても便利だから国際線でも金浦を活用してるんだよ。
わざわざ国際線の一部を移さなくても仁川は十分に足りてるだろ。
数字が読めないのか？

>>225
おまえはあいかわらずバカだなあ。
伊丹で国際線を飛ばす議論なんだよ。

>>226
ソース出せないの？ｗ

>>228
そんなことも知らんのか？
哀れだな、レベル低すぎ

>>227
＞おまえ非論理的だなｗ
＞わざわざ国際線の一部を移さなくても仁川は十分に足りてるだろ。
＞数字が読めないのか？
国内線も含めたら、仁川に余裕はないよ。
そんな当たり前のことも知らないのか？
おまえ非論理的だなｗ

＞伊丹で国際線を飛ばす議論なんだよ
＞おまえはあいかわらずバカだなあ。
１空港では十分でないから、一部を分散せざるをえないのか、
１空港で十分にもかかわらず、需要供給を分散させるべきなのか、
１空港で十分だから、需要供給を集約させるべきなのか、
という議論、これが関西３空港問題の本質なんだよ。
おまえはあいかわらずバカだなあ。

またオウム返し泉ズリアが吠えてます

>>230
＞国内線も含めたら、仁川に余裕はないよ。

息をするようにウソをつくなよ関空厨。

仁川空港発着数： 25万回
金浦空港発着数
→国内線： 8万回
→国際線： 2万回

仁川空港発着能力：41万回（4本目滑走路完成後は52万回）

国内線含めても1空港で余裕で足りる現実。
また論破されてしまったね関空厨。

>>228

2012年の仁川の実績：３９００万人，２５万回
2012年の金浦の実績：１９００万人，１３万回

2012年のソウル実績：５８００万人，３８万回

現時点の仁川の容量：４４００万人，４１万回

旅客数では，仁川１空港の容量 ＜＜＜ ソウル全体の実績
既に仁川１空港の容量を３２％もオーバー。
しかも，今後も需要増が予測されるから，仁川１空港だけではさらに厳しくなる。

発着回数では，仁川１空港の容量 ＞ ソウル全体の実績　
だが，仁川１空港の容量の余裕は，わずか７％程度。
今後も需要増が予測されるから，近いうちに仁川１空港の容量をオーバーするのは確実な情勢。

以上のデータ等から，ソウルは仁川１空港では足りないと言える。

http://www.airport.kr/iiac/pds/sta/Sta_01.iia?lang=E
http://centreforaviation.com/news/seoul-gimpo-airport-pax-down-8-cargo-down-26-in-dec-2012-handles-19-million-pax-in-2012-198416
http://www.ncbank.co.jp/asia_information/chuzaiin_news/pdf_files/seoul_200906.pdf




総旅客数約７８７０万人，総発着回数約６０万回の上海は，言わずもがな。

http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201303/P020130327299233850801.pdf

>>233
発着能力では足りてるよ。

>>219
＞複数空港が存在する場合は国際線を分散させて各空港で内際ミックスする方が合理的なわけだね？

違う。
「複数空港が『存在する』場合は」、ではない。
「複数空港が『必要な』場合には」、という話。

217にはこう書いてある。
複数空港が『必要なら』、各空港に国際線と国内線をミックスさせる方が合理的だと思う

複数空港が存在しているが、１空港で十分、複数空港に分散させる必要のない関西とは違い、
１空港では不十分だから「複数空港が『必要な』ソウルや上海のような場合は」、
どうせ複数空港が必要なら、各空港に国際線と国内線をミックスさせる方が合理的だとも考えられる、ということ。
仁川にも国内線はある。
成田の弱味は国内線の不足、国際線を強くするためにも国内線は必要。

一方、複数空港が存在しているが、１空港で十分、複数空港に分散させる必要のない関西の場合は、
１空港に、国内線も国際線もミックスさせるのが合理的。
国内線のためにも国際線は多い方がいいし、国際線が多いと国内線にもプラス。
利用者が多ければ、それに下支えされた確実な需要があるから、アクセス交通事業者も多くの路線・便数を提供し、アクセスは便利になる。
貨物も一か所で取り扱えるから、物流事業者にとって効率的で、付加価値の高い貨物を円滑に輸送でき、経済活性化に寄与する。
これは国内外の事例から明らかで、これを否定できる事例は皆無。

>>234
旅客数では足りてないよ。

発着能力でも、すぐに足りなくなるよ。

今後仁川をさらに拡張しても、需要も伸びると予測されているから、将来の需給バランスはどうなるか分からない。
少なくとも、現時点では、将来は仁川だけで足りるとは言い切れないだろう。
関空開港直前の大阪の状況と同じ。
まあ、近い将来は足りるのか、足りなくなるのか、遠い将来はどうなのか、その判断は管理者や政府などが下すもの。
管理者や政府などが少なくとも当面は足りないと判断しているからこそ、今の運用形態がある。

伊丹存続派に質問


次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。

�A
各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。

�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。

伊丹存続派に質問


羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）

>>232
現実を知らないおバカさん、またまた論破されちゃったね。

で。君はいつまで独自研究を続けるのかねｗ

伊丹空港が廃港になるまで。

>>241
そうか。　泉ズリアはつくづく可哀想な人種だなｗ

>>220
なぜ国際線だけの話をするの？

おかしいなあ、論理的に説明して。

>>240
独自研究とは、どれを指してるの？

　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ
/⌒)⌒)⌒) ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　 　 /⌒)⌒)⌒)　　　　　　　　＜関空の将来計画と俺の理想像をWikipediaにたっぷり書き込んでやったお
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／|＾|￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼| |　　　　　　　 　 　 　 |
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´　　　 　| |　　　　　　　 　 　 　 |
　|　　 　 |　　 l||l　从人 l||l.　　　| |　 　 　 VAIO.　　　　|
　ヽ 　 　 .---一ー_~､⌒)､⌒)^),| |　 　　　　　 　　 　 　|
　　ヽ ＿＿＿＿＿,ノ|二二二二|_|＿＿＿＿＿__________|

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　　　＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／. 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |
　　　ノ::::::::::u　　　　　　　　＼ 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜ --- Caution ! ---
.　／::::::::::::::::　　　　　u　　　　　　| |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜この記事には独自研究が含まれているおそれがあります。
　|::::::::::::: ｌ 　u　　　　　　　　　 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜問題箇所を検証し出典を追加して、記事の改善にご協力ください。
　ヽ::::::: 　-一ー_~､⌒)^),-､　　　 |_|＿＿＿＿＿＿＿|
　　ヽ::::::::＿＿＿,ノγ⌒ヽ)二二二 　 　 | |　　|

＜この記事には独自研究が含まれているおそれがあります。
＜問題箇所を検証し出典を追加して、記事の改善にご協力ください。

ソースなし、嘘つきの
伊丹厨のことかｗｗｗ

伊丹厨の>>2と>>8は、どうして嘘をついたのですか？

逃げないで答えて下さい。

伊丹厨のレベルはこんなものだからｗ


↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

>>235
現実を見なよ。
伊丹空港も神戸空港も少なくとも今後15〜20年以上は存続する。これは避けようのない現実なんだよ。

複数空港が併存する条件下では、おまえの理屈通りなら国内・国際をミックスさせる方が合理的となる。
ミックスさせる方が良いかどうかと、需要が1空港で十分かどうかは別事象の話だから混同しないように。

>>236
> 発着能力でも、すぐに足りなくなるよ。

根拠は？仁川国際空港はもうすぐ53万回へ拡張されるんだけど。
現在38万回の需要が「すぐに」53万回を超える根拠を提示しなよ。

1空港で十分な需要のソウルでも2空港に分散してる、間違いのない事実。
これで関空厨が連呼してる理屈が崩壊してしまったねｗ

>>245
泉ズリをおちょくるネタとしては秀逸な部類なのに、改行とかで見にくいな。
↓修正してみた。


　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ
/⌒)⌒)⌒) ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　 　 /⌒)⌒)⌒)　　　　　　　　＜関空の将来計画と俺の理想像を
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／ 　　　　　　　　　＜Wikipediaにたっぷり書き込んでやったお
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／|＾|￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼| |　　　　　　　 　 　 　 |
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´　　　 　| |　　　　　　　 　 　 　 |
　|　　 　 |　　 l||l　从人 l||l.　　　| |　 　 　 VAIO.　　　　|
　ヽ 　 　 .---一ー_~､⌒)､⌒)^),| |　 　　　　　 　　 　 　|
　　ヽ ＿＿＿＿＿,ノ|二二二二|_|＿＿＿＿＿__________|

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　　　　　　／::::::::::　 u＼
　　　　 ／:::::::::⌒ 三. ⌒＼
　　　／:::::::::: （ ○）三（○）＼
　 　 |::::::::::::::::⌒（__人__）⌒ 　|　　＿＿＿＿＿＿＿__
　　　＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／. 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |
　　　ノ::::::::::u　　　　　　　　＼ 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜ --- Caution ! ---
.　／::::::::::::::::　　　　　u　　　　　　| |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜この記事には独自研究が含まれているおそれが
　|::::::::::::: ｌ 　u　　　　　　　　　 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜あります。 問題箇所を検証し出典を追加して、
　ヽ::::::: 　-一ー_~､⌒)^),-､　　　 |_|＿＿＿＿＿＿＿| 　＜記事の改善にご協力ください。
　　ヽ::::::::＿＿＿,ノγ⌒ヽ)二二二 　 　 | |　　|

>>233
おまえが提示したリンク先の中にこう書いてあるよ。
自分が示した文献すらマトモに引用できないのかよ低脳。

> 仁川国際空港　旅客需要能力/年間　4400万人（拡張後　1億人）

結局のところ

2012年のソウル実績：５８００万人，３８万回
拡張後の仁川の容量： 　１億人，５３万回

な〜んだ、仁川だけでぜんぜん足りてるじゃんｗ


そもそも関空の場合は将来のターミナル増設等の拡張を前提に「1空港で足りる」と主張しながら、
仁川の場合は現在のターミナルビルの能力だけで判断して「1空港では足りない」と断言してる。

このように関空厨の主張には明らかな矛盾があり、詭弁でしかない。

>>251
> このように関空厨の主張には明らかな矛盾があり、詭弁でしかない。

だって、関空厨のは全部　独　自　研　究　なんだもんｗ

>>251
2020年以降のソウルの航空需要は、
2012年の実績値と同じなんですか？ｗ

>>253
韓国経済は頭打ちだし、それどころか後退の気配もあるから、ソウルの今後の航空需要が大して伸びないというのは妥当な判断じゃね？

お里の悪口を言ってごめんよｗｗ

>>252
＞そもそも関空の場合は将来のターミナル増設等の拡張を前提に「1空港で足りる」と主張しながら、
＞仁川の場合は現在のターミナルビルの能力だけで判断して「1空港では足りない」と断言してる。

関西の将来の需要と、関空の将来の容量を比較して、関空１空港で足りる、と主張する。
ソウルの2020年頃までの需要と、仁川の2020年頃までの容量を比較して、仁川１空港では足りない、と主張する。

何がおかしいのか？

おかしいのは、2012年のソウルの需要と、2020年頃以降の仁川の容量を比較するお前。

訂正

>>252
＞そもそも関空の場合は将来のターミナル増設等の拡張を前提に「1空港で足りる」と主張しながら、
＞仁川の場合は現在のターミナルビルの能力だけで判断して「1空港では足りない」と断言してる。

関西の将来の需要と、関空の将来の容量を比較して、今すぐではなく、将来は、関空１空港で足りる、と主張する。
ソウルの2020年頃までの需要と、仁川の2020年頃までの容量を比較して、将来は分からないが、現時点では、仁川１空港では足りない、と主張する。

何がおかしいのか？

おかしいのは、2012年のソウルの需要と、2020年頃以降の仁川の容量を比較するお前。

またしても、泉ズリアのダブスタ炸裂ｗｗｗ

ダブスタ炸裂ですね、バカ伊丹厨ちゃんｗｗｗｗｗｗｗｗ


251 ：バカ伊丹厨：2013/10/02(水) 22:30:14.75
2012年のソウル実績：５８００万人，３８万回　　← ← ← 2012年の話ｗ
拡張後の仁川の容量： 　１億人，５３万回　　← ← ← 2020年頃以降の話ｗ
な〜んだ、仁川だけでぜんぜん足りてるじゃんｗ

>>249

＞ミックスさせる方が良いかどうかと、
＞需要が1空港で十分かどうかは
＞別事象の話だから混同しないように。

そうかな？

次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？
�@
複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。
�A
各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。
�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。

まずはこれに答えてみろよ。
お前の主張の誤りが炙り出されるから。



＞現在38万回の需要が「すぐに」53万回を超える根拠を提示しなよ。
＞1空港で十分な需要のソウル

５３万回は2020年頃だろ？

すぐに超えるだろうというのは、今の容量「４１万回」だ。
今が３８万回、４１万回まではあと３万回、あと８％増でこれに達する。
仁川だけで、この５年間（2007→2012年）に、発着回数は４万回以上増えている。
金浦も加えたら、もっと増えている。
あと３万回くらい、あっという間だろうね。
2020年頃までは、１空港で足りているとはとても言えないね。

仁川の容量がさらに拡大される2020年頃以降に、
もう１空港で足りるのか、それでも足りないのか、
については、その時の情勢によって、政府や管理者などが判断するだろう。

>>251
>>249と同じ。
時点が全く違うことが分からないのかい？
「2012年の実績」と「2020年頃以降の容量」とを比べないように。
現時点で１空港で十分と言えるかい？
韓国政府や管理者がそう判断しているとでも思っているのかい？
当局に直接聞いてみるがいい。
2020年頃は今とは需要も違うし、2020年よりもっと先のことも見据えないといけない。
2020年頃に、仁川の容量がさらに拡大されたら、もう１空港で足りるのか、それでも足りないのか、については、その時の情勢によって、「その時に」政府や管理者などが判断するよ。

>>255
また事実を誤認してるなおまえ。

比較されてるのは2012年のソウルの需要と、現在の仁川の発着能力だよ。
38万回に対して41万回だから「足りてる」のだよ。

将来の件は、「すぐに足らなくなる」という根拠のない反論に対して
53万回に拡張されると言ってる。

もうちょっとロジカルな思考ができないのか関空厨は。


現在ソウル全体の利用客数に対して仁川の処理能力が足りないように見えるのはターミナル施設が不十分だから。
金浦があるので現在は必要ないから余計なターミナルを整備してないだけだろう。
もし集約するならターミナルを増設すれば済む話、いつも関空厨が主張してる内容ではないか。

関空厨の主張がおかしいのは、
関空の場合は将来のターミナル増設を前提の利用客処理能力で「1空港で十分だから集約しろ」といいながら、
仁川の場合は現在のターミナル能力を前提の利用客処理能力「1空港では足りない」と判定してる
これは大きな矛盾だよ。

>>259
> �@ 複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。
> �A 各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。
> �B 同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。


おいおい、なんでその3つしか選択肢がないんだよｗ
場合分けするなら全ての組み合わせを列記しないと議論にならないんだけど、
おまえ論理思考がダメダメだな。

>>262
では、必要な選択肢を加えてください。

>>263
おまえが条件列記して自論を展開したいなら、おまえが自分でやれ。
お遊戯の手伝いをするつもりはない。

> あと３万回くらい、あっという間だろうね。
> 2020年頃までは、１空港で足りているとはとても言えないね。

泉ズリよ、そんなこと言ったら墓穴を掘るぞ。
関空が全ての追加整備を終えてフルに能力を発揮したら何万回の発着能力があるんだ？
たしか以前30万回と言ってたよな？

昨年の伊丹・関空・神戸の発着回数は合計28万回だぜ。
それこそ「あと2万回くらい、あっという間」だぞ。
しかも滑走路用地が余ってる仁川と違って、関空に滑走路を増設するのは天文学的な金額がかかる。

自ら墓穴を掘るとはアホだなあ。

>>261
＞将来の件は、「すぐに足らなくなる」という根拠のない反論に対して
＞53万回に拡張されると言ってる。

すぐに、というのは、「５３万回に拡張される2020年頃より前」の話。
普通、日本語で「すぐに」とは、７年以上も先の時点を指しはしない。

仁川だけで、この５年間で４万回も増えている。 金浦も含めればもっと増えている。

このペースが一気に落ちない限り、現在の３８万回が現在の容量４１万回を超えるのは、2020年頃より前、あと数年後だろう。

2020年頃以降の遠い将来については、どうなるか分からないと書いている。
数年後には容量に達するのが見えているのだから、少なくとも現時点では、仁川だけで十分とはとても言えないと書いている。

それに、2020年「時点」というピンポイントの話をするのは非論理的。
容量は階段状に増えるもので、一旦増えたら、次の拡張まではほぼ一定。
だから、2020年頃に一気に容量が増えれば、その時点では容量が需要を大きく上回るかもしれないが、
例えば、2030年頃には需要が再び容量に達するかもしれない。

2020年以降の遠い将来のことは分からない。
2020年頃までなら、仁川だけではとても足りないことは明らか。
だから、現時点では、一部の路線を金浦が分担しなくてはならない。
それだけのこと。

分かったかい？

>>266
アホだな
関空の現在の能力は14万回しかないだろ
仁川は現在41万回で、2020年には53万回になるのが確定してるんだぜ
関空に2020年までに30万回＋αを達成する確定的な計画でもあるのか？

泉ズリは数字に弱いな（笑）

要約してみた。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年）
・さらなる拡張の余地・・・・あり
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年


【関西国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・14万回/年
・近い将来の拡張計画・・・30万回？/年　（計画未定）
・さらなる拡張の余地・・・・困難
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・28万回/年


公平に数字を見る限り、仁川への集約を難しいとするならば関空への集約はもっと難しい。

>>265
関空の容量は、「３０万回」なのかい？
ICAO基準から算定すれば、４０万回前後は可能。
香港など国内外の関空と同等の条件の空港を見ても、４０万回前後は可能。
まあ、アンチが主張するように、伊丹を廃止すると、羽田便や福岡便などが減り、単純な３空港の合計値よりは若干減るだろうから、容量不足の心配は要らないが。

>>270
オープンパラレル3本の仁川が41万回なのに
オープンパラレル2本の関空が40万回？？？

無理がありすぎる予測だね
もう少し妥当性のある話をしてくれないか？


> 伊丹を廃止すると、羽田便や福岡便などが減り、容量不足の心配は要らない

それなら金浦を廃止すると、KTXへ流れて釜山便や大邱便などが減るので、容量不足の心配は要らないことになる。

伊丹を廃止したら新幹線と神戸に流れて関空がますます閑古鳥になったでござる の巻

>>270
滑走路1本で20万回可能なら
関空はいったいどんな理由で第二滑走路造ったんだバ〜カ

泉ズリは本当に数字に弱いな（笑）

また１４万回バカが出たなｗｗｗ


そんなバカはどうでもいいが、
将来の仁川は、クロースパラレル×２だが、その仁川の将来の容量は、５３万回なのか
じゃあ、オープンパラレルは、クロースパラレルの１．３倍程度だから、
仁川の５３万回が正しいとしたら、
オープンパラレル×１の関空の容量は、５３万回÷２×１．３＝３４．５万回ぐらいだな


>>271
４０万回『前後』って書いてあるけど。
読める？

＞オープンパラレル3本の仁川
ｗｗｗｗｗｗ
今の仁川は、クロースパラレル＋オープンの３本だから。


>>274
滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった伊丹厨には、エラそうなことを言う資格はないよ。

>>271
＞それなら金浦を廃止すると、KTXへ流れて釜山便や大邱便などが減るので、容量不足の心配は要らないことになる。

言い切る前に、数字をチェックしな。

金浦の、国際線と済州便の除く便数は、年間約３万回に過ぎない。
金浦の多くは済州便、国際線も大して多くない。
10月10日の時刻表を調べたが、国際線と済州便を除くと、４２便
４２便/日×２回/便×３６５日/年＝３０６６０回/年
大邱便なんて無いよ。
http://flyteam.jp/airport/gimpo-international-airport/airline_route
これらの路線が、金浦を廃止すると、どれほど減るんだ？
金浦から仁川になるだけで大幅に減るなら、リニアができたら伊丹〜羽田なんて壊滅するな。

質問１

次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。

�A
各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。

�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。


質問２

羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、効率的で全体最適に適うのは、どちらの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）




この質問、やばいよｗ
分散派に引導を渡して、関西３空港問題の論争に終止符を打ちそうだｗ

「昭和の遺物」伊丹空港にも終止符を打ちそうだｗ

>>267
＞アホだな
＞仁川は現在41万回で、2020年には53万回になるのが確定してるんだぜ

伊丹派は、
・仁川１空港だけで足りる、つまり、現在の４１万回、将来は５３万回あれば足りる。
そして、
・金浦は便利だから、仁川だけで十分なのだが、あえて使っている。
と主張する。

仁川１空港だけで足りていて、かつ、将来に亘って金浦を普通の旅客貨物用空港として使い続ける気なら、
なぜ、仁川の更なる拡張を確定させているんだ？

金浦の実績が１３万回だから、少なくとも、現在でも２空港合計で５４万回の容量はあるわけだ。
仁川だけで容量は十分、つまり、現在は４１万回、将来も５３万回あれば十分、というのなら、
現在でも５４万回はあるのだから、金浦を普通の空港として使い続ける気なら、これ以上の拡張は不要のはず。
なのに、なぜ仁川のさらなる拡張を確定しているんだ？
説明がつかないね。

・将来は今の仁川４１万回＋金浦＝少なくとも５４万回では足りない、つまり将来の仁川１空港＝５３万回では足りない。
あるいは、
・将来的には仁川に集約することも視野に入れている。
ということでなければ、仁川のさらなる拡張を確定させる理由が説明できない。


はい、論破

はい論破

>>269がファイナルアンサーだな
泉ズリア涙目w

>>279
>>269
で？
ソウルの需要はそんなに増えるのに、
大阪は未来永劫関空だけで足りるとする根拠はなに？

>>282
日本の空港においては、国内線はあまり増えないが、国際線は大きく伸びると予測されている。
関西３空港全体としては、国内線の割合の方が多い。
だから、関西全体では、航空需要は大きく伸びない。

ソウル・韓国でも同様の傾向があろうだろうが、
韓国の国土の地理的特性から、国内線の航空需要はもともと小さい。
だから、ソウル・韓国の航空需要は、国際線のそれと同様の傾向を示す。
ソウル・韓国でも、アジアの成長・航空需要の高まりから、航空需要は日本の国際線と同程度に伸びるだろう。

>>283
根拠は何と聞いてるんだけど。

ファイナルアンサーをどうぞ！


質問１

次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。

�A
各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。

�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。


質問２

羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、効率的で全体最適に適うのは、どちらの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）


あくまで、『選択肢の中から、相対的に』効率的で全体最適に適うと思われるものを選択していただければ結構です。
その答えが、あなたの考える「最も」効率的で全体最適に適う解とは扱いませんので、ご安心ください。
それでも不満なら、必要な選択肢を加えて、それをあなたの解としてください。

>>279
仁川は需要に合わせたペースで拡張してるだけ。
もし集約のためにもっと需要が増えるなら拡張は早めに実施されてただろう。

需要もないのにニ期事業を強行したどこかのおバカ空港とはわけがちがうんだよ。

すべて関西空港に任せれば良いことが理解できた。

>>285
全体最適クン、他人への質問を連発する前に早く質問に答えろよ。
おまえはどこの市に住んでるんだ？
前スレからずっと逃げまくってるだろ。

需要もねえのに空港分散させて効率下げてるバカ都市は大阪だけ。

あれ？
関西には、二期が不要なほど需要がないんですか？
需要がないのなら、二期がほぼ完了したわけだから、関空に集約は可能ですね。

伊丹派の中には、関西の需要は関空集約が不可能な大きさだと主張している人もいますけど。

>>288
私は関西から500km程度離れたところに住んでいます。
関西には一度も住んだことはありません。

>>290
需要が増えるペースに合わせた拡張の話をしてる。
ごちゃ混ぜにするな。
バカだなあ。

>>291
また自称航空研究家かよｗｗ　
で、ズリちゃんどこに住んでるの？ｗｗｗｗｗｗｗ

>>291
どこの市に住んでるの？
そろそろ答えなよ
なんで逃げる必要があるの

>>294
「市」じゃないかもよｗｗｗ

横浜市

>>295
田尻町でしたｗ

金浦の空港容量は、22.6万回
http://www.narita-kyousei.gr.jp/action/2_2_2_10.html
伊丹とは違って、まともなクロースパラレル、伊丹の２倍以上の面積があるから当然か。

ということは、ソウル２空港は、現在でも、41万回＋22.6万回＝63.6万回 の容量がある。

それでも仁川の更なる拡張が確定しているということは、
韓国当局は、ソウルの航空需要が将来は63.6万回を超えると予測しているのだろう。
これでは、仁川が53万回対応になっても、仁川１空港ではとても足りない。
つまり、仁川だけでは足りないから、金浦を使わざるを得ない、ということだ。
羽田だけでは足りないから、成田を使わざるを得ないように。


もしそうではなく、ソウルの航空需要がそこまで伸びるとは予測していないとしたら、
それでも仁川を拡張しているのだから、
当面は金浦を仁川の補完的空港として扱っているだけであって、
仁川の能力は、金浦の旅客・貨物の機能停止を前提として計画されているのだろう。
関西新空港の規模が、伊丹の廃止を前提として決定されたように。


すなわち、韓国当局の考えは、
・仁川１空港ではとても足りない（だから金浦を使わないわけにはいかない）
あるいは
・金浦の旅客・貨物の機能停止も想定している（当面は金浦を仁川の補完的空港として扱う）
のどちらか。
そうでなければ、これらの事実を説明できない。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年頃を目途）
・さらなる拡張の余地・・・・あり

--------------------------------

・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年

・将来の地域需要・・・・・・・63.6万回/年 以上

質問１

次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。

�A
各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。

�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。



質問２

羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、効率的で全体最適に適うのは、どちらの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）




この質問、やばいよｗ
分散派に引導を渡して、関西３空港問題の論争に終止符を打ちそうだｗ

＜アクセス交通の充実による利用者利便の向上＞
全ての行先を１空港に集約し全旅客を一つにまとめれば、多くの利用者に支えられてアクセスのサービスレベルも向上し、航空ネットワークの拡充、利用者増にも繋がります。

＜貨物輸送の効率化による地域経済の活性化＞
貨物を取り扱う航空便を一つにまとめれば、物流事業者は複数空港に輸送したり、複数の拠点に人員や拠点を配置する必要もなくなり、経営資源の効率的運用、これを通じた貨物輸送の利便性向上につながります。

＜乗継利便性の向上による航空ネットワークの拡充＞
空港を一つにまとめれば、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等が同じ航空機に乗せられるので、航空会社にとって経営資源の効率的な運用が図られ採算を取りやすくなり、ひいては利用者利便の向上につながります。
国際競争力がないから海外のエアラインを不利にしたいＪＡＬＡＮＡには都合のわるいことですが

>>298
空港容量が拡充されるから需要が必ずあるはずだという推定は誤りだよ。
関空二期ができたからって見合った需要はついてこなかったでしょ？

>>302
更なる需要像が見込まれなかったら新空港作らんだろ
現に伊丹がショボ過ぎたので関西新空港が作られた。

全くバカにはこんなことまでイチから説明しないといけないのか。やれやれだぜ。

>>302
建設に絡む利権が泉州民や天下り役人の目的だったのだからそんなの関係ない。

伊丹の空港利権が無くなると致命的になる一部勢力が暗躍したのが伊丹存続の闇のぶぶ。

関空は潰せ
俺が便利な伊丹を活用しろ

伊丹だけで十分だろ実際。
ソウル上海北京大連に朝晩２便出せばそれ以上は要らん。

>>303
出来た関空は更にどうしようもないクソ空港だったけどな。

泉州沖関空の巨大な闇は普通ではない。
こうかくとすぐに脊髄バカが伊丹は云々とコピペしだすが、
伊丹がどうであろうと

泉州沖関空の巨大な闇はなにひとつ変わらない。

伊丹も関空も神戸も丸ごとクソ

お前らバ関西人どもに空港なんぞ一つも要らんわ

劣勢になると他地域人を装うのが特徴だねこの人

>>311
なにせ「自称東京在住の航空研究家」ですから。

ソウルの需要は関西とは比べものにならないほど大きい

または

金浦は伊丹状態（当面の補完空港）

がファイルアンサーということですね




伊丹厨ちゃん、またまたやられちゃいましたね

>>313
おや？　質問に答えずに勝利宣言ですか？ｗｗｗ

>>311
関空厨の悪口はそこまでにしてもらおうか

>>311>>312
そうやってローカルに閉じこもった足の引っ張り合いを続けて、世界の笑い者にされてるのがお前らバ関西人にお似合いだよ。
半島と中国の連中が最も嗤ってるだろうよ。

>>308
伊丹がクソなのも認めるようだな。

>>317
関空ほどではないけどねw

>>317
伊丹擁護する人間ですら、伊丹が空港として優れてる、とは一言も言ってないんだが？
せいぜい交通機関として重要な、時間的優位性を言っているに過ぎない。

そして関空は時間的優位性もなければ空港の規模、ターミナル、何ひとつとしてまともなモノは無い。
伊丹や福岡のように土地の制限など無いにも関わらず、だ。

>>319
クソな旧空港を温存しているために新空港を尚更クソ使いにくいものにしているのがバ関西人の笑える所。
ローカルな問題なら、まだバ関西人のバカさ加減を嗤うだけで済むが、問題は広域インフラの空港だからな。

お前らの足の引っ張り合いに付き合ってると国費と時間の無駄使いにしかならない。

「バ関西人」と煽りながら関空の擁護には一生懸命ｗ

>>320
それなら尚更、関空から伊丹・神戸にシフトさせないといけないな。
関西経済や日本国民全体の関西往来の利便性にかかわる。

質問１の答え
�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。

質問２の答え
�@
今の羽田のまま。

間違いないよね？

>>321
当然だ。まともな国際水準にかろうじてでも達してるのは関西空港だけだからな。

>>322
伊丹で能力不足で新空港を作った。国際国内問わず集約するのが世界の常識。分散させたのはバ関西人だけの非常識。
神戸は恥の上塗り、地方予算とはいえ広域インフラとしてはやはり無駄。

>>302
＞>>298
＞空港容量が拡充されるから需要が必ずあるはずだという推定は誤りだよ。

？？？
302から何でそうなるの？

325　間違えた

>>302
＞>>298
＞空港容量が拡充されるから需要が必ずあるはずだという推定は誤りだよ。

？？？
298から何でそうなるの？

>>322
当然だな。近いのが正義で全てだ。遠い関空なんか要らない。明日にでも関空を沈めても誰も困らない。

これが実態？


大阪府の橋下知事は、伊丹の空港の廃止を検討しているようです。
私は、今、涼しい部屋でブログを更新しています。
もちろん季節は、夏です。
なぜなら、エアコンをかけているからです。
すずし〜〜〜い
このエアコンは、私が買ったわけではありません。
私の住んでいるアパートには、最初からエアコンがついています。
また、年間６０００円ぐらいの電気代の補助も出たと思います。
昔は、熱さを我慢して、この６０００円を生活費にしようと考えていました。
でも、いつも体を壊して、結局はエアコンをつけることになりました。
年とともに我慢できなくなりました。
最近は、家にいるときは、必ずエアコンを入れています。
そのため、電気代の高い事・・・
さて、このエアコンや６０００円ですが、県か国か知りませんが用意してくれます。
なぜなら、私の住む地域は、飛行機がブンブン飛ぶからです。
その飛行機が目指すのが、今回の伊丹空港です。
個人的な意見としては、伊丹空港が廃止されたら困ります。
私の給料では、エアコンなんて買えません。
また、電気代も・・・
でも、今の財政状態を見ると、複雑な気持ちです。
ところで、私は、飛行機にほとんど乗ったことがありません。
昔、働いていた会社の社員旅行で乗ったことがあるくらいです。
飛行機に乗ることはありませんが、自転車に乗って空港まで飛行機を見に行った事はあります。
私には、眺めるくらいしか必要がありません。
ま〜、これからも、飛行機に乗ることはほとんど無いと思います。
で、このまま、伊丹の空港が廃止になったとします。
大阪には、伊丹以外に、関空があります。
でも、私の家から関空まではかなり遠いです。
今までに、関空は行ったことが無いです。
まったく縁がありません。
私のような庶民は、飛行機なんて関係がありません。
でも、世の中には、時間に追われている人もいます。
そんな人は、飛行機を頻繁に使うと思います。
たとえば、大阪と東京間とか。
選択肢としては、新幹線と飛行機が考えられます。
でも、もし、大阪の空港が関空のみだと、新幹線の方が便利で早いかも知れません。
確かに、お金だけ考えれば、伊丹の空港は廃止も検討しなければいけないかも知れません。
しかし、これからの大阪の経済を考えるとどうでしょうか？
私の家の周りの店は、どんどんつぶれています。
だんだん、大阪が小さくなるような感じがするのですが・・・・

http://kininaru.komame.jp/2008/07/31/1471/

伊丹存続派に質問


質問１

次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
複数の空港を、国内線専用空港、国際線専用空港、と明確に区分する。

�A
各々の空港において、国内線と国際線を少しずつミックスさせる。

�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。



質問２

羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）

伊丹厨の書き込みの時間帯って、
普通の社会人の午前と午後の仕事時間中がほとんどだなｗ

>>328-329
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

関西人と名古屋人って、東京に対抗して日本を無茶苦茶にするよな。

伊丹がうるさいと騒いだ結果、3、4発機は規制され、行き場を無くしたジャンボは航空会社のお荷物となり、航空会社を倒産させた。

小牧が狭いと騒いだ結果、中部が出来たが、小牧時代より国際線が減った。

次はリニアか？
いいかげんにしろ、関西人。

質問１の答え
�B
同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。

質問２の答え
�@
今の羽田のまま。

伊丹存続派のみなさん、これでいいでしょうか？

競争がなく楽に商売できる温室に逃げ込んだ某エアラインは、競争力を失った。

そんな温室を維持することが、国益や経済の活性化、市民生活の向上に適うのだろうか？

>>333
伊丹厨が「それでいいです」って言ったら、負けだからねｗ
いつものように無視し続けるしかないなｗ

無視されてるのは質問内容が稚拙すぎるからってことがいまだにわからない泉ズリｗ

> 伊丹がうるさいと騒いだ結果、3、4発機は規制され

違うぞバカ

>>336
では、質問内容を改善してくださいな


そもそも、
質問内容が稚拙だからって、答えが分からないわけないよね？
答えたら？ｗ

> では、質問内容を改善してくださいな

アホだろおまえｗ

いや、質問の日本語が理解不能だよ。
たとえばこれ。
「同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。」

答えて欲しければもう少しマトモな日本語を書いたら？

>>337
何が違うんだい？

>>340
じゃあ、
「同一の空港において、できるだけ多くの国内線とできるだけ多くの国際線をミックスさせる。」
をどう改善すればいいのかい？
そのとおりに修正するから。

答えたら負けだから、答えないで無視する。
それしかできない、追いつめられた伊丹厨。
哀れだなあ。

>>338
質問内容を改善してあげよう。



質問１
次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@　都市から近い空港と遠い空港を併用し、国内線専用空港と国際線専用空港に明確に区分する。

�A　都市から近い空港と遠い空港を併用し、各々国内線と国際線をミックス運用する。

�B　都市から近い空港を廃港して遠い空港1つに集約、将来需要が増えれば1兆5000億円以上をかけて滑走路を増設



空港の運用コストの視点で最も効率的なのは�@だけど、利用者の利便性を考慮すると�Aが最適だな。
�Bはコスト・利便性の両面で最も効率が悪い。

>>344
改善してあげよう。


質問１
次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@　都市から近いが能力の低い空港と遠いが１空港で全需要に対応できる空港を併用し、国内線専用空港と国際線専用空港に明確に区分する。

�A　都市から近いが能力の低い空港と遠いが１空港で全需要に対応できる空港を併用し、各々国内線と国際線をミックス運用する。

�B　都市から近いが能力の低い空港を廃止して遠いが１空港で全需要に対応できる空港に旅客・貨物の全てを集約。
　　集約する空港では多くの利用者が見込まれ、多くの国内線と多くの国際線がネットワーキングする。


答は�B
その証拠に、国内外の多くの都市が�Bを選択し、成功している。だから、多くの都市が追随している。
�@と�Aを選択した都市で成功事例は存在しない。成功事例がないから、大阪以外に追随する都市もない。

>>345
2期島までの関空1空港では将来の全需要に対応できるとは限らないから、やっぱり↓が正しいよ。


質問１
次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@　都市から近い空港と遠い空港を併用し、国内線専用空港と国際線専用空港に明確に区分する。

�A　都市から近い空港と遠い空港を併用し、各々国内線と国際線をミックス運用する。

�B　都市から近い空港を廃港して遠い空港1つに集約、将来需要が増えれば1兆5000億円以上をかけて滑走路を増設



空港の運用コストの視点で最も効率的なのは�@だけど、利用者の利便性を考慮すると�Aが最適だな。
�Bはコスト・利便性の両面で最も効率が悪い。

>>334
伊丹に乗り込んでこれないチキンなLCCに依存している関空(笑)

>>334
その原因を作ったのは他でもない、関空なんだが。

関空開港当時、誰もが関空が新たな関西の玄関となり、伊丹は使用事業とコミューター路線だけの空港になるだろうと予測した。

ところが関空が不便すぎ、更には地盤沈下で格納庫すら使えなくなる始末。
一旦失った信用は簡単には取り戻せない。

関空自慢のLCCも、関空じゃ整備出来ないから伊丹でやってるという体たらく。

>>345
もっと改善してあげよう。
次の羽田の質問にも、うまく繋がるように。


質問１
次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@　都市から近いが能力の低い空港と、遠いが能力の高い空港を併用し、国内線専用空港と国際線専用空港に明確に区分する。

�A　都市から近いが能力の低い空港と、遠いが能力の高い空港を併用し、各々国内線と国際線をミックス運用する。

�B　都市から近いが能力の低い空港は廃止し、遠いが能力の高い空港に旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離等の全てを集約する。
　　もし、能力の高い空港だけで全需要に対応できない場合は、対応できない分だけを他の補完空港に分担させる。
　　


答は�B
（理由）
無駄に多くの空港を運用する必要がないから、維持管理、管制、ＣＩＱ等のトータルコストは最も低い。
集約する空港では多くの利用者が存在するから、交通事業者が提供するサービスは質量ともに充実し、さらなるアクセス改善へのハードルも下がる。
これにより、アクセス利便性が向上し、距離のハンディはほぼ克服される。
多くの国内線と多くの国際線がネットワーキングし、アクセス利便性も向上するから、空港の競争力が高まり、真に必要な航空ネットワークも充実する。
貨物の取り扱いも分散しないから、付加価値の高い航空貨物の輸送円滑化も可能となり、地域経済の活性化や市民生活の向上に資する。
また、都市に近い空港の廃止により、周辺の住環境が劇的に改善されるとともに、都市近郊の平坦な土地という貴重な空間が生まれ、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能となる。
さらに、廃止する空港（及び移転補償跡地）を売却し償還に充てることも可能になる。
事実、国内外の多くの都市が�Bを選択し、成功している。だから、多くの都市が追随している。
�@と�Aを選択した都市で成功事例は存在しない。成功事例がないから、大阪以外に追随する都市もない。

>>347
伊丹にそんな枠残ってるの？
スカイの参入阻止のために素早く埋められたんじゃ？

>>349
＞�B　都市から近いが能力の低い空港は廃止し、遠いが能力の高い空港に旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離等の全てを集約する。
＞　　もし、能力の高い空港だけで全需要に対応できない場合は、対応できない分だけを他の補完空港に分担させる。

廃止してしまったら需要増えたときに分担させるなんてできないじゃん。
自分で書いた文章内で論理破綻してるよ。
泉ズリはアホだな〜。

二つしかない場合はね。
三つあれば、一つ潰しても、まだ一つ予備が残るよ。

>>352
遠い空港に全てを集約したら3つめの空港は経営破綻するよ
まだまだ論理破綻が止まらないね〜ｗ

均等に三分割すれば、どの空港も上手くいくのか？

今の三空港はどうなんだ？

>>334
伊丹に就航してるエアラインが1社だけだと思ってる馬鹿発見

だから関空の容量は14万回だと何度言ったら・・・
滑走路の数かぞえられんのか？
関空厨は小学生以下だな 嘲笑
伊丹と神戸の容量は、関空の1.5倍だや 失笑

>>356
だから関空の2014年度の目標は17万回だって何度も出てるのに。

アホバカ関空厨しぬ

>>356にはソース（関空2期事後評価）があるのに、>>357にはソースないじゃんｗ

>>359
産経の記事貼られてダンマリだったのにか？

>>359
それ役にたたねえよ
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviationwire.jp/archives/10679&q=%E6%96%B0%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%9B%AE%E6%A8%99&sa=X&ei=e2xOUuS5JYShkAX76oHgDA&ved=0CDkQFjAH
2014年度には17万回
T3ターミナルは2015年度
計画だけで20万回超

だから関空の容量は14万回だと何度言ったらｗ

ば関空厨

関空厨の脳ミソとろとろ

>>361
2012年に発表した「経営目標」がどうしたって？
計画そのものの詳細情報はないの？

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviationwire.jp/archives/10679&q=%E6%96%B0%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%9B%AE%E6%A8%99&sa=X&ei=e2xOUuS5JYShkAX76oHgDA&ved=0CDkQFjAH
これ見てまだ寝ぼけたこと言っとるな

関空厨はソースも貼れずに逃亡 笑

関空厨に質問

滑走路の数が多いのはどっち？ｗ
�@関空
�A伊丹＋神戸

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviationwire.jp/archives/10679&q=%E6%96%B0%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%9B%AE%E6%A8%99&sa=X&ei=e2xOUuS5JYShkAX76oHgDA&ved=0CDkQFjAH
これ見てまだ寝ぼけたこと言っとるな。もう計画が上回っているのに。

>>367
�Aだズリ〜。今まで間違ったことを偉そうに言ってばかりで、ごめんなさいだズリ〜

>>369
�Aは間違い
正解は選択肢にない
関空＋神戸でした

ということは、伊丹＋神戸でいいねｗ
関空は要らない 爆

>>371
大きな勘違い。
関空を造る条件として神戸があるんで、関空が不要なら神戸も成り立たない。

よってどれかひとつということなら伊丹がいらない。
が、関空は不要と言わないでそれぞれでやればよいというのがアンチ関空厨ではなかったかな？

伊丹＋神戸のが滑走路が多いんだから、関空は要らない 爆

滑走路処理容量という言葉を得意げに使いながら、
滑走路の数で負けるｗ
自爆した関空厨 大失笑

どうしても減らしたいなら伊丹をなくし関空＋神戸でよい。

>>374
それは3期計画までやれってことか？

伊丹空港は先進国の空港とは思えないね。

>>376
関空3期工事は関空解体工事だよｗ

変な日本語を使う小学生がいるね。

神戸って関空にとって何一つ良い事が無い、単なる癌なんだけど、それでも必要なの？

質問２

羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、効率的で全体最適に適うのは、どちらの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）

>>377
そりゃ、大阪民国だからね。
関西に国際空港なんて要らないんだよ。

堺市長選でわかったろ？
関西人は地域のしがらみが強く、無駄にプライドだけが高く、団結したり協力したりしない。

あるのは東京に対するコンプレックスだけ。

東京をトンキンと呼び、自分の意見と違う人間は田舎者、乞食と罵る。
そんな関西に愛想尽かしてんだよ。

「維新にNO!」、「伊丹廃港にNO!」

ここ数ヶ月の一連の選挙でこの流れが明らかになったねｗ

伊丹廃港派の唯一の希望の星だった維新が地元大阪でも支持を失ってしまって
泉ズリアは何を支えに生きていけばいいんだ？

大阪のみならず、伊丹廃止の流れは変わらない。
なぜなら、欠陥伊丹空港であり、利便性向上にならない。

>>385
そんな個人的願望を書かれてもw

空港は、公民館などとは異なる、広域的なインフラ。
空港のあり方は、国家のグランドデザインの観点から決まる。
一公民館の存廃とは違い、空港のあり方は、一自治体の選挙結果で決まるものではない。

地域ローカルな欠陥伊丹感覚で、世界から評価の高い関西空港を捉えている。

>>387
昨年の総選挙で散々否定されたのを忘れてる関空厨(笑)

「大阪国際空港撤去！」と散々声高に叫び続けてたのを忘れてる伊丹厨(笑)

なかっち 動画
http://www.youtube.com/watch?v=z2qK2lhk9O0s



みんなで選ぶニコ生重大事件 2012
http://vote1.fc2.com/browse/16615334/2/
2012年　ニコ生MVP
http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=103374&bm=
2012年ニコ生事件簿ベスト10
http://niconama.doorblog.jp/archives/21097592.html


生放送の配信者がFME切り忘れﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄを晒す羽目に 放送後に取った行動とは?
http://getnews.jp/archives/227112
FME切り忘れた生主が放送終了後､驚愕の行動
http://niconama.doorblog.jp/archives/9369466.html
台湾誌
http://www.ettoday.net/news/20120625/64810.htm

空港は地元のエゴでは成り立たない。
伊丹も様々なお客様を取り込みたいところだが
すそ野が広がらない。
便を増やしても利用者増加は限界。
なぜなら、代替え手段もあるうえに24時間活用できない致命的欠陥空港であることを認識しなければならない。

航空オンチで学業成績も芳しくない伊丹や神戸の地元民の間ではなく、
世界で議論したら、「１つの空港で十分ならば、１つに集約すべき」という結論しかありえないのにね。
まあ、日本全体でも、伊丹は廃止すべき、という意見が多数派のようだけど。

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1


http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=

>>389
＞昨年の総選挙で散々否定されたのを忘れてる関空厨(笑)

えっ？
伊丹の存廃は総選挙の争点だったの？
忘れてたよｗｗｗ

空港は、公民館などとは異なる、広域的なインフラ。
空港のあり方は、国家のグランドデザインの観点から決まる。
一公民館の存廃とは違い、空港のあり方は、一自治体の選挙結果で決まるものではない。

普通に考えれば、
無駄に２店舗構えていたのを、
１店舗に統合すれば、
収支は改善するよな

>>390
忘れてないよ。そのうえでの以下の決議


大阪国際空港と共生する都市宣言

有馬山　いなの笹原　風吹けば
　　　　いでそよ人を　忘れやはする　　＜後拾遺和歌集　大弐三位＞

　さわやかに歌われ、江戸時代には酒づくりで栄え、多くの文人墨客
が訪れた、古い歴史と文化を有する”わがまちいたみ”
　昭和39年6月1日、大阪国際空港に初めてジェット機が就航し、
増え続ける騒音は市民の静穏な生活を脅かした。
　静かな空を取り戻すための運動は大きく広がり、昭和48年10月
1日、わたしたちは「大阪国際空港撤去都市」を宣言した。
　ときには寝食を忘れた、30年をも超える人々の真摯な努力と騒音
軽減への取組みが、平成2年の「存続協定」を経て、今日、ようやく
空港との共存・共生への道をひらこうとしている。
　都市の個性・魅力を高め発揮する時代にあって、地域活力の向上を
はかるため、わが国の基幹空港である本空港を、市街地空港の模範と
して、一層効果的に活用することが求められている。
　今こそ、人とまちが輝くために、引き続き安全・安心な生活環境の
確保に万全を期すとともに、人・モノ・情報の交流拠点である空港を、
地域の振興とまちの発展に重要な役割を果たす地域資源として最大限
にいかし、夢と魅力のあるまちづくりを進めなければならない。
　ここに、伊丹市を大阪国際空港と共生する都市とすることを宣言す
る。

　　　平成19年4月1日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　伊丹市

>>396
いや、郊外のショッピングセンターと都心のコンビニは、比較できないし、統合とか無理だし。

>>398
両方ショッピングセンターで都心のヤツはボロくて周辺にイロイロと迷惑かけて
地域住民から出て行けと言われたので、郊外に移転したはずなんだが？

分かりやすい例え

伊丹＞梅田阪急
関空＞ピエリ守山
神戸＞神戸ハーバーランドumie
八尾＞大阪の問屋

郊外のショッピングセンターと都心のコンビニなら、競合しない、統合は不要だが、
関空と伊丹は、競合する、統合は可能、統合によりおそらく収支は改善する。

>>401
でも、梅田阪急をピエリ守山に強制移転したら、利用者はブチ切れますてｗｗｗ

>>402
航空オンチで学業成績も芳しくない伊丹や神戸の地元民の間ではなく、
世界で議論したら、「１つの空港で十分ならば、１つに集約すべき」という結論しかありえないのにね。
まあ、日本全体でも、伊丹は廃止すべき、という意見が多数派のようだけど。

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1

http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=

駅前の店は便利で客には人気があったが、小さくて増床もできず、全ての顧客のニーズに対応できなかった。
加えて、途方もない多額の迷惑料を支払い、周辺の土地の買い上げまで迫られコミュニティは崩壊した。

これらの問題を解決するために、新たに店舗を構える必要に迫られた駅前店の経営者は、駅前店の閉店を前提として、周辺に迷惑をかけない郊外に全ての顧客のニーズに対応できる大型店を多額のローンを組んで出店した。

ところが、「迷惑だから出て行け」と訴訟まで起こしていた駅前店周辺住民・首長は、郊外に大型店ができると、「不便になるし迷惑料も貰えなくなるから、お願いだから閉店しないで」と態度を翻し、納入業者らとつるんで強行に存続を求めた。
当時は市場がさらに拡大すると予想されていたため、郊外の大型店でも単独ではニーズに応じられなくなる可能性もあり、郊外大型店も部分開業だったことから、経営者は、駅前店と郊外大型店を並存させることにした。

しかし、市場は想定したほど拡大せず、駅前店だけではまるで対応できないが、郊外大型店なら１店だけで十分な状況となっている。
それでも２店舗を並存させてきた結果、駅前店は便利だが相変わらず全顧客のニーズに対応できないまま、迷惑料も払い続けたまま。
また、多額のローンを組んでまで出店した郊外の大型店は、駅前店のおこぼれ客しか獲得できず、経営は芳しくない。


現状の問題を解決するには、駅前店を閉店し、郊外大型店だけに経営資源を集中することであるのは、明白。

またまたオナニー長文ですね
株価1円の関空厨さん

またまた反論できないようですね、おバカな伊丹厨ちゃん



↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

>>400
関西の片田舎のことなんて誰も分からん。
もっと分かりやすい例えをしろよ。

>>400
＞分かりやすい例え
＞伊丹＞梅田阪急
＞関空＞ピエリ守山

その例えが正しいとしたら、
国は、
ビエリ守山：旗艦店
阪急梅田：当面はビエリ守山の補完的店舗、将来は閉店・ビエリ守山への一元化を検討
という位置づけにしている、って例えになるね。

梅田阪急って、客のニーズに対応できない、ちっぽけなデパートなんですか？
環境基準を満たさない程の酷い公害を発生させているんですか？

関西人の我侭で航空行政が迷走していることは間違いないわけだが
バカな関西人から反省の言葉は無いのかね？
できるのは関西人同士の内ゲバだけ？

>>400
全く意味不明。

また始まったね、「俺は関西人ではないが〜」シリーズｗ

あくまでも関西ローカルの話題にしておけば都合良いからな。

>>387
そうだね。大阪ダブル選挙で伊丹廃止論が受け入れられたと勘違いorミスリードしてた関空厨に読ませてあげたいレスだわw

またしてもブーメランが刺さってしまった泉ズリアｗ

関西人の我侭が原因だと言う自覚は無いわけね。

ブーメランが刺さるとは、こういうこと？
おバカな伊丹厨ちゃん



↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

伊丹存廃派に質問

羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、効率的で全体最適に適うのは、どちらの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）

>>418
全体最適クン、キミはどこの市に住んでるの？
早く答えてね。

地域ローカル欠陥伊丹感覚で国際拠点空港の関西空港を捉えないように。

>>420
大阪府の辺境・泉州の田舎にあるウドの大木ローカル空港がどうしたって？

大阪には国際水準の空港が必要。

このまま世界の辺境の地位に落ちていきたいのなら、
国内線をやっと飛ばすしか能のない狭小老朽ショボショボ伊丹を残せばいい。

いまの大競争時代に伊丹では戦えない。

他地域を批判して面白い？
余裕がないね。

公害でゴネて裁判までして欠陥伊丹空港の烙印押してもらったんだろ？

余裕がないのは環境対策費で食ってる伊丹周辺のクズども。

>>419
関西から500kmほど離れたところに住んでます。
関西には一度も住んだことはありません。

>>426
その通りだズリ。ズリは関東在住の航空研究家だズリ！

空港とは、国家のグランドデザインという観点から、その配置や機能などを考えるべきインフラ。
だから全国の航空政策・空港問題に携わる者、関心を持つ人が意見するわけ。

>>419
関西から500kmほど離れたところに住んでるズリ。
関西には一度も住んだことないズリ。

金浦の空港容量は、22.6万回
http://www.narita-kyousei.gr.jp/action/2_2_2_10.html
伊丹とは違って、まともなクロースパラレル、伊丹の２倍以上の面積があるから当然か。

ということは、ソウル２空港は、現在でも、41万回＋22.6万回＝63.6万回 の容量がある。
それでも仁川の更なる拡張が確定しているということは、
韓国当局は、ソウルの航空需要が将来は63.6万回を超えると予測しているのだろう。
これでは、仁川が53万回対応になっても、仁川１空港ではとても足りない。
つまり、仁川だけでは足りないから、金浦を使わざるを得ない、ということだ。
羽田だけでは足りないから、成田を使わざるを得ないように。

もしそうではなく、ソウルの航空需要がそこまで伸びるとは予測していないとしたら、
それでも仁川を拡張しているのだから、
当面は金浦を仁川の補完的空港として扱っているだけであって、
仁川の能力は、金浦の旅客・貨物の機能停止を前提として計画されているのだろう。
関西新空港の規模が、伊丹の廃止を前提として決定されたように。

すなわち、韓国当局の考えは、
・仁川１空港ではとても足りない
（だから金浦を使わないわけにはいかない）
あるいは
・金浦の旅客・貨物の機能停止も想定している
（当面は金浦を仁川の補完的空港として扱う）
のどちらか。
そうでなければ、これらの事実を説明できない。



またまたまた論破されちゃったね。
バカ伊丹厨ちゃん。

>>430
空港容量が拡充されるから需要が必ずあるはずだという推定は誤りだよ。
関空二期ができたからって見合った需要はついてこなかったでしょ？

>>431
韓国に言えば？

>>431
説明になってない。
０点

>>431
この場合は、
ソウルで本当にそうなるかどうか、ではなくて、
管理者などがそうなるとかんがえているかどうか、なんだよ。

そんなことも、理解できないようでは、議論にならない。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年）
・さらなる拡張の余地・・・・あり
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年


【関西国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・14万回/年 （2004年に17万回/年の経営目標）
・近い将来の拡張計画・・・30万回？/年　（計画未定）
・さらなる拡張の余地・・・・困難
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・28万回/年


公平に数字を見る限り、仁川への集約を難しいとするならば関空への集約はもっと難しい。

伊丹はガラパゴス。
アナルにとってのみ住みやすい閉ざされた温室。
外界に放り出されたら即死しかねないから、そりゃ伊丹の存続にアナルは必死に抵抗するわな。

しかし、これでは国民の利益にならない。
だから伊丹は廃止すべき。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年）
・さらなる拡張の余地・・・・あり
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年


【関西国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・14万回/年 （2014年に17万回/年の経営目標）
・近い将来の拡張計画・・・30万回？/年　（計画未定）
・さらなる拡張の余地・・・・困難
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・28万回/年


公平に数字を見る限り、仁川への集約を難しいとするならば関空への集約はもっと難しい。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年頃を目途）
・さらなる拡張の余地・・・・あり

--------------------------------

・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年

・将来の地域需要・・・・・・・63.6万回/年 以上 ＞＞＞ 仁川１空港の容量

↓哀れな馬鹿伊丹厨ｗｗ
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607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

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　ヽ::::::: 　-一ー_~､⌒)^),-､　　　 |_|＿＿＿＿＿＿＿| 　＜馬鹿ですか？
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>>436
一般人「それなら関空をLCC専用にしたら良いのに。関空の客も増え、伊丹もANAもJALも淘汰されるのに」

関空厨「ぐぬぬ」

>>440
ダメダメ。LCCは関空に金払ってないんだから。

>>440
意味不明

>>442
低学力乙

>>443
航空需要と空港容量との関係を分かっていない馬鹿

>>441
LCCが関空に着陸料を払わなくても
利用客が払う空港利用料や
コンビニ、鉄道の利用によって収益が上がるから大丈夫ですよ
by 泉ズリア

>>440
強欲で自分が一番じゃないと気の済まない関空厨がそんなの望む訳ないじゃないかw

>>444
航空需要？関空の航空需要なんて、国内線は伊丹に大きく差をつけられ、
国際線に至っては伊丹や神戸に規制をしてもらわないといけない程度のものじゃんw

田舎の人って他力本願というか他人の褌で相撲を取りたがるというか、
とにかく田舎の人は誰か他人の力に頼って利益を得ようとする傾向が強いよね。
そのうえ自分の取り分については非常に貪欲で妥協しない。

関空問題も根っこはそれだと思う。
伊丹や神戸を廃止すれば、近畿一円の航空利用客が「仕方なく」関空を利用するから、
関空が賑い、それによって泉州地域が繁栄する未来像から離れることができない。

利用客が不便になるなど、他人の不利益に関しては知ったことじゃないのさ田舎の人は。

>>448
ホントに田舎ならそれもまだ理解できるけど、近畿圏って日本第二の都市圏でしょ。それでそんな根性では先が見えてるよね。
莫大な赤字を生み出して税金や他空港の利益に寄生しないと存続できぬ関空を押しつけて日本経済の足を引っ張るとか非国民だよ。

>>445
そうなのか、LCCが増えると空港会社は損するのか。
じゃあ、LCCが増えた2012年度の決算は酷かったんだろうね。
そうだよね？

>>449
大阪が田舎って話ではなく
泉州が田舎って話だよｗ

伊丹水没写真
http://www.city.itami.lg.jp/pages/hazardmap/_img/oldpics01.jpg

空港は市街地にあるべきものではないのだが。
空港とは、都市から一定の離隔を有する、生活環境に悪影響を与えない場所に立地すべきもの。

KLIAは熱帯雨林を切り開いた場所。
HKIAは未開の島の沖。
仁川は元々干潟。

福岡や伊丹の立地がベストなんて考えは大間違い。
もし真っ新な状態から都市計画を始めるとして、空港はどこに配置するか、考えてみるといい。

>>453
真っ新から考えるなら西宮沖だな。

>>451
大阪は日本最大の地方都市に過ぎないよw

>>454
ド素人。
西宮沖とか南港沖などでは、滑走路をどの向きに配置しても、必ず騒音区域が市街地にかかってしまう。
だから、関西新空港の候補地にすら挙がらなかった。

>>454
なぜ香港新空港がランタオ島のあんな奥に配置されたか分かる？

>>456
現在の航空機の騒音なら問題にならないよ自称航空研究家さんｗ

何だか小学生低学年
の人がいるみたいだが？

>>458
いや、今でも無理。
参考までに、伊丹や関空のコンターを西宮沖あたりで重ね合わせてみたら？

リニア大阪延伸ルートは奈良ルートで。
京都は関西空港⇔新大阪⇔京都で。
予定通り伊丹廃止。

271 ：伊丹厨：2013/10/03(木) 00:50:21.49
>>270
オープンパラレル3本の仁川が41万回なのに




ｗｗｗｗｗｗ
今の仁川は、クロースパラレル＋オープンの３本だから。
またまた無知を曝け出した恥晒し伊丹厨

ズリーズリー！　伊丹は危険な空港だズリ！！　特に根拠はないけどリスクコンターがそう言っているだズリ！！！　ズリーズリー！！！！

>>459
関空厨はそんなのしかいないだろ

伊丹厨には271みたいなバカしかいないね


271 ：伊丹厨：2013/10/03(木) 00:50:21.49
>>270
オープンパラレル3本の仁川

>>445
そうなのか、LCCが増えると空港会社は損するのか。
じゃあ、LCCが増えた2012年度の決算は酷かったんだろうね。
そうだよね？

>>466
>>445は損するなんて書いてないと思うがｗ

>>467
じゃあ訂正

>>445
そうなのか、LCCが増えると空港会社は儲からないのか。
じゃあ、LCCが増えた2012年度の決算は芳しくなかったんだろうね。
そうだよね？

>>468
>>445は儲からないなんて書いてないと思うがｗ

↓哀れな馬鹿伊丹厨ｗｗ 　俺なら自殺するね、とても生きてられない
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607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

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>>468
lccの増えた年の決算は、伊丹合算でしか出てないだろ

>>445
これこれw
またもや泉ズリが華麗なブーメランを決めてくれましたw

ブーメランが刺さるとは、こういうこと？
おバカな伊丹厨ちゃん



↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

華麗なブーメランを決めてくれたとは、
「リニア開通で羽田便の枠が空けば、中国韓国以外の便を伊丹で捌ける」
と思っていたが、
数字付きで論破された
伊丹厨のことですか？ｗｗｗｗｗ


852 ：NASAしさん：2013/09/20(金) 01:36:38.16
>>845
＞全くだな。関空潰せば全て解決だよなw
関西の航空需要をどう捌くのか？ 航空需要と空港容量を数字で示した上で説明していただきたい。

855 ：伊丹厨：2013/09/20(金) 11:21:59.33
>>852
リニア開通で羽田便が壊滅するんでしょ？ なら単純計算で赤青30往復程の大型機枠が空く。
国際線のインターバルでは同程度の便は到底無理だが、中韓便締め出せば捌けるだろうな。

858 ：NASAしさん：2013/09/20(金) 12:40:17.50
たった１５便程度かｗ

860 ：伊丹厨：2013/09/20(金) 13:07:46.63
>>858
で、関空の中韓以外はどんだけあるの？

866 ：NASAしさん：2013/09/20(金) 20:59:41.11
>>860
どんだけあるか、数えました。
関空の本日の国際線の出発は、中国（香港マカオ含む）・韓国を除けば、　４７便/日　です。
ime.nu/flight.kansai-airport.or.jp/info/kixfltweb/fltj_result.asp
これは、伊丹１空港時代の伊丹の、中国（香港マカオ含む）・韓国を含む全国際線（約２８便）の、約１．６８倍です。
伊丹１空港時代は、たったの２８便でもターミナルの半分を占め、問題が山積していました。
貨物を無視したとしても、今の伊丹で中・韓を除く全国際線を発着させたら、伊丹の国内線は半分未満になるでしょう。

ブーメラン刺さりまくりの関空厨、怒りの捏造コピペｗ

またブーメランかよ
馬鹿のひとつ覚えとはよく言ったものだ

馬鹿の一つ覚えって、乞食乞食としか言えない関空厨の事ですね。わかります。

あなたが富裕層なら
乞食と言われてもなんにも感じませんね

ではなぜ乞食と言われて反応するのでしょうか？
それはあなたが下層階級だからです。

ブーメランって古臭いなあ
もしかして、おっさんか？

>>478
なるほど、だから関空厨は自分が言われて悔しがる事は他人もそうだろうと思い込んで同胞以外に乞食と連呼するんですね。

一期分すら枠を埋められない閑古鳥空港、関空(笑)

名古屋から集客している関空

中部涙目

どうやら、伊丹を廃止しても関西空港の利用者が増えないらしい。
代替交通手段のある伊丹空港は不要であることを意味する。

>>483
へぇ、なら関西に国内線不要、って事になるね。

中部は不要
名古屋からバスで関空がはやり

>>485
リニア開通でそれも不要になるから関空は要らない。

どう考えても、伊丹は不要。
関西空港の利便性を下げる要因。

伊丹での国際線復活も確実なものになるね。

リニア名古屋〜品川　往復3万円
ドケチ名古屋人がだすわけない
名古屋〜関空　2500円だからな

>>486
やはり名古屋人がいた

>>483
となると、伊丹と競合する関空も自動的に不要となるw

質問１
次の�@〜�Bのうち、最も効率的で全体最適に適うのは、どの場合か？

�@　都市から近いが能力の低い空港と、遠いが能力の高い空港を併用し、国内線専用空港と国際線専用空港に明確に区分する。

�A　都市から近いが能力の低い空港と、遠いが能力の高い空港を併用し、各々国内線と国際線をミックス運用する。

�B　都市から近いが能力の低い空港は廃止し、遠いが能力の高い空港に旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離等の全てを集約する。
　　もし、能力の高い空港だけで全需要に対応できない場合は、対応できない分だけを他の補完空港に分担させる。
　　


答は�B
（理由）
無駄に多くの空港を運用する必要がないから、維持管理、管制、ＣＩＱ等のトータルコストは最も低い。
集約する空港では多くの利用者が存在するから、交通事業者が提供するサービスは質量ともに充実し、さらなるアクセス改善へのハードルも下がる。
これにより、アクセス利便性が向上し、距離のハンディはほぼ克服される。
多くの国内線と多くの国際線がネットワーキングし、アクセス利便性も向上するから、空港の競争力が高まり、真に必要な航空ネットワークも充実する。
貨物の取り扱いも分散しないから、付加価値の高い航空貨物の輸送円滑化も可能となり、地域経済の活性化や市民生活の向上に資する。
また、都市に近い空港の廃止により、周辺の住環境が劇的に改善されるとともに、都市近郊の平坦な土地という貴重な空間が生まれ、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能となる。
さらに、廃止する空港（及び移転補償跡地）を売却し償還に充てることも可能になる。
事実、国内外の多くの都市が�Bを選択し、成功している。だから、多くの都市が追随している。
�@と�Aを選択した都市で成功事例は存在しない。成功事例がないから、大阪以外に追随する都市もない。

質問２
羽田の旅客数は、約７０００万人。
次の�@〜�Aのうち、効率的で全体最適に適うのは、どちらの場合か？

�@
今の羽田のまま。

�A
東京の東西南北に４つの空港を配置して、今の羽田の路線を４空港にほぼ均等に配分する。
これだと、「俺の家から近い」空港がたくさんできる。
（この場合の空港やアクセス交通の整備費、空域問題などは無視する）

>>492
＞�B　都市から近いが能力の低い空港は廃止し、遠いが能力の高い空港に旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離等の全てを集約する。
＞　　もし、能力の高い空港だけで全需要に対応できない場合は、対応できない分だけを他の補完空港に分担させる。

廃止してしまったら需要増えたときに分担させるなんてできないじゃん。
自分で書いた文章内で論理破綻してるよ。
泉ズリはアホだな〜。

>>494
二つしかない場合はね。
三つあれば、一つ潰しても、まだ一つ予備が残るよ。

東京、上海、ソウル、台北
これらの都市は全て、プライマリー空港だけでは対応できない（と予測される）程の航空需要がある。
だから、セカンダリー空港でも旅客・貨物機能を担っている。
もちろん大阪も現時点では関空だけでは全需要に対応できないが、Ｔ３が完成すれば、ほぼ関西の全需要に対応できるようになるだろう。
さらに将来は、国際線需要は大きく伸びるだろうが、国内線は人口減少やリニア開通によりジリ貧と予測されるから、全需要が現況より大きく伸びるとは考えにくい。
http://www.nihon-kankou.or.jp/home/committees/report/event/20120325_8b.pdf

上海やニューヨークのように、大きな需要を持つ都市の中には、複数の空港で需要をほぼ均等に２分、３分している都市もある。
しかし、それは１空港ではそもそも対応不可能だから仕方のないことであり、大きな需要を均等に分割しても、元が大きいから、各々の空港の需要も大きく、空港の拠点性はさほど損なわれない。

需要がさほど大きくない台北では、松山のシェアは17%と小さい。
都市圏の需要が小さいほど、１空港にできるだけ需要を集約させて、拠点性の高い空港を育成しなくてはならない。

大阪のマヌケなところは、都市圏全体の航空需要がさほど大きくない（台北未満）にもかかわらず、ほぼ２空港で均等に需要を２分割していること（関空：伊丹＝55：45）。
これでは、関空と伊丹の各々の需要は大きくならない、つまり拠点性の高い空港が一つも存在しえなくなる。
拠点性の高い空港が存在しないから、真に必要な航空路線が充実せず、都市間競争に不利で、都市としての成長が鈍ったまま。

■各都市の空港別旅客数、合計旅客数、旅客数の分割状況（2012年）
○東　京　羽田：66,797,985人　成田：30,216,569人　２空港計：97,014,554人　羽田：成田＝69：31
○上　海　浦東：44,880,164人　虹橋：33,828,726人　２空港計：78,708,890人　浦東：虹橋＝57：43
○ソウル　仁川：38,970,864人　金浦：19,429,224人　２空港計：58,400,088人　仁川：金浦＝67：33
○台　北　桃園：27,836,550人　松山：5,672,815人　２空港計：33,509,365人　桃園：松山＝83：17
○大　阪　関西：15,905,179人　伊丹：13,218,471人　２空港計：29,123,650人　関西：伊丹＝55：45
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h24nen.pdf
http://www.airport.kr/jpn/
http://www.airport.co.kr/mbs/kacjap/jsp/stats/airportStats.jsp
http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201303/P020130327299233850801.pdf
http://www.taoyuan-airport.com/company_en/PassengerQuery
http://www.tsa.gov.tw/tsa/en/info_performance.aspx
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h24.pdf

>>495
遠い空港に全てを集約したら3つめの空港は経営破綻するよ
まだまだ論理破綻が止まらないね〜ｗ

>>497
均等に三分割すれば、どの空港も上手くいくのか？
その方がよいとでも言うのか？
今の三空港はどうなんだ？
三空港とも上手くいっているのか？

>>498
また藁人形論法来たねｗ

将来の需要増に関空1つでどう対応するのかと聞いてるんだよ。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年）
・さらなる拡張の余地・・・・あり
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年


【関西国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・14万回/年 （2014年に17万回/年の経営目標）
・近い将来の拡張計画・・・30万回？/年　（計画未定）
・さらなる拡張の余地・・・・困難
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・28万回/年


公平に数字を見る限り、仁川への集約を難しいとするならば関空への集約はもっと難しい。

>>498
関空…ピーチ以外何をどうやっても上手くいかない。ピーチ専用にすれば活路あり。
伊丹…関空救済目的の規制で上手くいってない。悪くはないが良くもない。関空偏向規制を廃止するだけで万事解決。
神戸…関空救済目的の規制で上手くいってない。これも伊丹同様、関空偏向規制を廃止するだけで万事解決。

>>501
どうやったら関空がうまく使えるかが国の最重要課題な訳で。
その上で伊丹を残せるものなら残せばよいって。
伊丹や神戸を良くする課題というのはローカルなこと。

売上げ
関空　1000億円
伊丹　　150億円
神戸　　　6億円

>>500の嘘を訂正してあげよう

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年頃を目途）
・さらなる拡張の余地・・・・あり

--------------------------------

・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年

・将来の地域需要・・・・・・・63.6万回/年 以上 ＞＞＞ 仁川１空港の容量

数字を見る限り、仁川への集約は極めて難しいようだ

>>504
>>500の統計値はそのままで、根拠のない将来需要の数字を1行加えただけじゃん。
それで>>500のどこがウソでどこが訂正なの？

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00003381-1381043309.gif

関空の現実ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

どうせ関空厨はヒマなんだろ？ｗ

ソウルが二空港なら、関空には三空港あってよい。
国際線は関西のが多いんだから、
関空厨はアホ過ぎｗｗｗ

福岡都心から北九州空港より、
大阪都心から関空のが遠いという事実。
関空厨は論破されて悔しい悔しいｗｗｗ

国際空港の話なのに国内線を持ちだす関空厨ｗｗｗ
論破完了ｗ

またも言いっぱなし。
勝手に宣言。どれについて言っているのかよくわからない。

自走式ターミナルで終ってるだろ
伊丹厨はまだわからないのか？

>>511
泉ズリアは自己紹介が上手いな。

粘着キモ自作自演

需要がさほど大きくない台北では、松山のシェアは17%と小さい。
都市圏の需要が小さいほど、無駄に需要を分割せず、１空港にできるだけ需要を集約させて、拠点性の高い空港を育成しなくてはならない。

ところが、大阪は、都市圏全体の航空需要がさほど大きくない（台北未満）にもかかわらず、２空港でほぼ均等に需要を分割している（関空：伊丹＝55：45）。
さらに神戸まで加わった。
これでは、関空と伊丹の各々の需要は大きくならない、つまり拠点性の高い空港が一つも存在しえなくなる。
拠点性の高い空港が存在しないから、真に必要な航空路線が充実せず、都市間競争に不利で、都市としての成長が鈍ったまま。



これが、関西３空港問題

>>515
＞関空：伊丹＝55：45

関空に都合の良いデータを引っ張ってきて比較して、
「関空は（少しだけど）伊丹より偉大なんだぞ！」と主張している辺りに、
泉ズリの涙ぐましい意地を感じる今日このごろ・・・。

>>516
今年7月の実績
伊丹115万人
関空151万人
都合のよいデータなのか？

>>516
じゃあ、2012年より前の年のデータを持ってこようか？
ほぼ 50：50 に近いけど、いいかな？

>>516
じゃあ、2011年の年のデータを引っ張ってきました。

■各都市の空港別旅客数、合計旅客数、旅客数の分割状況 （2011年）

○大　阪　関西：13,329,301人　伊丹：12,775,797人　２空港計：26,105,098人　関西：伊丹＝51：49

www.mlit.go.jp/common/001012970.pdf

>>516がよほど腹に据えかねたのか、ここに来て泉ズリ怒りの3連投ｗ
そして、発着回数とかの比較には意地でも触れないｗｗｗ

>>520
1便辺りの人数が多くてはいけないの？

>泉ズリ怒りの3連投
またこいつか
何年同じこと書いているんだ？

>>496
へぇ、世界中の空港が需要増を見てる中、関西だけはマイナスなの？

>>523
マイナス？
国内線は横ばい、国際線は増、トータルで微増じゃないの？
496にも、そのリンク先にも、マイナスとは書いてないし。

馬鹿痛み厨、瞬殺されるｗ


93 ：馬鹿痛み厨：2013/03/14(木) 19:34:11.17 ID:qKIBQHbW0
伊丹に対して、ひたすら廃止とか機能低いとか無駄、無意味とか言ってる人いるけどさ、
じゃあ伊丹に好きなように運用させてどこまでできるか見ようって考え無いのかな？


94 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/03/14(木) 20:10:09.67 ID:1q+i1q6xO
伊丹１空港時代に見ました。
今もほぼフル活用状態。

>>522
何年同じことやってるんだ？

その伊丹１空港時代・・・・・

77年以降、『伊丹空港の国際線は』出発ベースで『１日２８便程度』、国内線がジェット機運航72便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、『実際に移転するまでに、種々の問題に直面』しました。
例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、
搭乗ゲートの不足、ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、『問題は山積』。
こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも『関係者一同が、新空港までの辛抱という認識を共有していた』からでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。
senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

>>527
また長文コピペか。
何年同じことやってんの。

伊丹は廃止すべきだと分かりました。

ごちゃごちゃ言い合う必要はない。
伊丹空港は廃止、関西空港に全て統合。

非常にシンプル、かつ最終的なソリューションだ。

泉ズリ怒りの半日越しの2連投！

>>530
正論だがどうやって集約するかが問題だね。
「政」のレベルでは決められず民間の判断に委ねる形を借りて緩やかに集約が進行しているのが現状だがいかにも遅すぎる。

怒りではなく、普通に伊丹廃止。
保守するほうが大変だよ。

>>530
確かにシンプルで最終的な関西崩壊図だなそれ

>>532
> 民間の判断に委ねる形を借りて緩やかに集約が進行しているのが現状だが

それってどんな現状のこと？

好きにすりゃいい。
大阪都だろうが関空だろうが、ね。

大阪以外の日本人は冷ややかに関西を敬遠しますから。

どうでも良いのは伊丹。
国際拠点空港の関西空港を同じにするな！

その発想がダメなんだよ。
大阪は首都でもなければ、副首都の資格も無い。

関西の復権は関西空港から始まる！

まぁ伊丹の温存がケチの付き始めだわな

■需要が大きい（と予測される）あるいは空港能力が低いため，１空港では対応できず，仕方なく，複数空港を利用している都市（圏）の例
東京，ソウル，上海，台北，バンコク，ドバイ，
ロンドン，パリ，ローマ，ミラノ，今のベルリン，イスタンブール，モスクワ，
ニューヨーク，ワシントン，シカゴ，南フロリダ，ダラス，ヒューストン，
サンフランシスコ，ロサンジェルス，かなり昔のモントリオール，サンパウロ

■需要が大きいにもかかわらず，１空港にほぼ一元化したままの都市（圏）の例
北京，ジャカルタ，デリー，ムンバイ，シドニー，アムステルダム，フランクフルト，マドリード，
アトランタ，オーランド，ラスベガス，フェニックス，シアトル，トロント，メキシコ

■新空港開港を機に，旧空港を廃止又は大幅機能縮小し，需要を新空港にほぼ一元化した都市（圏）の例
香港，広州，昆明，クアラルンプール，シンガポール，ベンガルール，オスロ，ミュンヘン，アテネ，ダーバン，デンバー
（今後）ベルリン，ドーハ

■需要がさほど大きくなく，新空港を開港したにもかかわらず，好き好んで，複数空港分散を継続している都市（圏）の例
（その程度が小さい都市圏）札幌，名古屋
（その程度が大きい都市圏）少し前のモントリオール，リオデジャネイロ？，ブエノスアイレス？，大阪

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年）
・さらなる拡張の余地・・・・あり
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年


【関西国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・14万回/年 （2014年に17万回/年の経営目標）
・近い将来の拡張計画・・・30万回？/年　（計画未定）
・さらなる拡張の余地・・・・困難
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・28万回/年


公平に数字を見る限り、仁川への集約を難しいとするならば関空への集約はもっと難しい。

543は既に論破されているから。

訂正

542は既に論破されているから。

東京、上海、ソウル、台北
これらの都市は全て、プライマリー空港だけでは対応できない（と予測される）程の航空需要がある。
だから、セカンダリー空港でも旅客・貨物機能を担っている。
もちろん大阪も現時点では関空だけでは全需要に対応できないが、Ｔ３が完成すれば、ほぼ関西の全需要に対応できるようになるだろう。
さらに将来は、国際線需要は大きく伸びるだろうが、国内線は人口減少やリニア開通によりジリ貧と予測されるから、全需要が現況より大きく伸びるとは考えにくい。
http://www.nihon-kankou.or.jp/home/committees/report/event/20120325_8b.pdf

上海やニューヨークのように、大きな需要を持つ都市の中には、複数の空港で需要をほぼ均等に２分、３分している都市もある。
しかし、それは１空港ではそもそも対応不可能だから仕方のないことであり、大きな需要を均等に分割しても、元が大きいから、各々の空港の需要も大きく、空港の拠点性はさほど損なわれない。

需要がさほど大きくない台北では、松山のシェアは17%と小さい。
都市圏の需要が小さいほど、１空港にできるだけ需要を集約させて、拠点性の高い空港を育成しなくてはならない。

大阪のマヌケなところは、都市圏全体の航空需要がさほど大きくない（台北未満）にもかかわらず、ほぼ２空港で均等に需要を２分割していること（関空：伊丹＝55：45）。
これでは、関空と伊丹の各々の需要は大きくならない、つまり拠点性の高い空港が一つも存在しえなくなる。
拠点性の高い空港が存在しないから、真に必要な航空路線が充実せず、都市間競争に不利で、都市としての成長が鈍ったまま。

■各都市の空港別旅客数、合計旅客数、旅客数の分割状況（2012年）
○東　京　羽田：66,797,985人　成田：30,216,569人　２空港計：97,014,554人　羽田：成田＝69：31
○上　海　浦東：44,880,164人　虹橋：33,828,726人　２空港計：78,708,890人　浦東：虹橋＝57：43
○ソウル　仁川：38,970,864人　金浦：19,429,224人　２空港計：58,400,088人　仁川：金浦＝67：33
○台　北　桃園：27,836,550人　松山： 5,672,815人　２空港計：33,509,365人　桃園：松山＝83：17
○大　阪　関西：15,905,179人　伊丹：13,218,471人　２空港計：29,123,650人　関西：伊丹＝55：45
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h24nen.pdf
http://www.airport.kr/jpn/
http://www.airport.co.kr/mbs/kacjap/jsp/stats/airportStats.jsp
http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201303/P020130327299233850801.pdf
http://www.taoyuan-airport.com/company_en/PassengerQuery
http://www.tsa.gov.tw/tsa/en/info_performance.aspx
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h24.pdf

高校野球で、控え投手が邪魔をして、エースの成長を妨害したら、チームは強くなれないね。

>>544
え？>>505の指摘に何も答えられずトンズラしたくせに？ｗｗ
そんな腰砕けで論破したと思い込んでるのは泉ズリだけだよ。

伊丹改修
自走式だからな
もう伊丹廃港まっしぐら

関空のT2や次期T3も自走式なんだが。
関空廃港まっしぐらなのか。

関空Ｔ1があるだろ
そっちがメインターミナル
伊丹はメインターミナルが自走式

777で自走式なんて考えられないから、737以下の小型中心
で、着陸料も安く、赤字転落の可能性もある。

>>550
ボーディングブリッジ廃止して全スポットが自走式になるソースを提示して。

>>551
伊丹の改修案読めば？

>>550
関空は頼みの綱LCCから金取れよな。


ちなみに伊丹のターミナル改修は何だかんだで頓挫してる。
国内線止めてまで改修出来ないだろ。

Ｔ2利用料　350円〜400円
橋の通行料200円
最低でも1人1000円は売上げになっている。
600万人計画で60億円+国際線もあるからＴ2だけで80〜100億円にはなる
伊丹の売上げ150億円だからな

>>552
またソース提示できないの？
いつも同じだね。

重箱の隅をつついて、自分はソースをださず、
相手には完璧なソースを要求

いつも同じだね。

ズリーズリー！　ズリは悪くないズリ！！　ズリーズリー！！！

>>554
で？肝心の航空会社からの収入は？

LCCが金にならないというからT2売上げを書いたら
また重箱の隅レベルのいちゃもん。
いつも同じだね。
T2だけで80〜100億円
伊丹は全部で150億円

>>556
重箱の隅もなにも、伊丹空港からボーディングブリッジが全撤去されるなんて話はどこにもないんだけど。
おまえが妄想を語るから根拠を求めただけ。
そしたら逆ギレとはあいかわらずだね。

>>556
またオウム返しｗ

>>560
搭乗口を中央に集約
中央フォンガー撤去　自走式
両端フィンガーから777に搭乗するのか？

搭乗口から一番遠いぞ
小学生でもお前より頭いいだろうな。

現状建替えなら1000億円かかるところを
200億円、関空T2仕様しかできない。
伊丹縮小は現実

今は、777はほとんどが真ん中のフィンガーじゃないところを使っているんじゃなかろうか？

だとすると、777は両端のフィンガー？
または中央の自走式スポットは737クラスで、777はなくなる？

777は東京便がほとんど
リニアで東京便がなくなれば伊丹に777は不要

>>562-565
例によってオウム返しと指摘されてブチ切れた泉ズリ怒りの4連投ｗｗ

ごちゃごちゃ言い合う必要はない。
伊丹空港は廃止、関西空港に全て統合。

それが最もシンプル、かつ最終的なソリューションだ。

ほら、反論しないと伊丹廃止が早まっちゃうぜw

東京ー大阪は新幹線より便利な伊丹空港を！

でも羽田ー関西は伊丹より価格が高いの大人気だね。
キャンセル待ち続出w

>泉ズリ怒りの4連投
反論できないといつもこれで逃げるなあ

>>569
キャンセル待ち？
最終のSFJとか？

混んでるのって伊丹便終了後と早朝でしょ？

>>562
それで？
ボーディングブリッジ全撤去はどこの情報？

小さな空港を集約して１つの大きな空港にすれば、その空港での航空路線が充実する。
航空路線が充実すれば、アクセス利便性は向上する。
アクセス利便性が充実すれば、航空路線はさらに充実し、アクセスもさらに良くなるという好循環が生まれる。
空港が分散したままで、各々の空港の航空路線が不十分だから、空港アクセスも不便なまま。
航空路線が充実した大きな空港だから、成田は距離の割にアクセスが便利になってきた。
旧空港を廃止して当初から完全一元化した大空港の香港に至っては、言うまでもない。


＜関空−名古屋駅＞交通アクセスが改善します

毎日新聞 10月8日(火)18時41分配信

関西国際空港と名古屋駅を結ぶ交通アクセスが今秋、改善する。
初めて中部圏とを結ぶリムジンバスが新たに登場するほか、近畿日本鉄道は鉄道とリムジンバスを使った期間限定の割引切符を発売中だ。
関空は中部国際空港に比べ、路線網が充実しているため。

関西空港交通（大阪府泉佐野市）と南海バス（堺市）が１１月１日から、この区間の直行リムジンバスを初めて運航する。
１日２往復で、所要時間は約３時間２０分。片道運賃（大人）は４８００円に設定。
新幹線とＪＲ特急を乗り継ぐ場合に比べて、所要時間は約１時間余計にかかるが運賃は約６割という。
近鉄は、名古屋だけでなく、京都や奈良など大阪近郊を除く沿線各駅から大阪上本町駅を結び、リムジンバスに乗り換えて関空を結ぶ「関西空港レール＆バス片道特割きっぷ」を来年３月末まで発売する。
近鉄名古屋駅から特急利用で料金は４２００円と従来より１４５０円割り引いた。所要時間は約３時間。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131008-00000068-mai-bus_all

>>572
ＰＢＢ全撤去ってどのレス？

>>573
独自研究乙

>>575
実例なんですけど
事実を見せつけられて、悔しいんだねｗ

>>575
名古屋乞食乙

伊丹派ちゃんよ、
事実を示せ、って要求したら、お前らに都合の悪いことしかなくて可哀想だから、
根拠もない独自研究でいいから、出してくれないか？
それを基に議論して、いろいろと教えてあげたり、事実を示してあげるから。
頼むぜ。

問答無用で伊丹廃止＆関空集約でOK。
短期的には国内線旅客の動向に影響あるやもしれないが、中長期ではこれが最も国益に沿う。

前提条件は関空アクセスの質量両面での改善、それとピーク時の発着数の増加、それに伴うスポット、ハンドリングファシリティ拡張。それだけでいい。

JALやANAをdisりながらも関空から追い出したがらない関空厨(笑)
そういやSFJもANAの子飼いだよなあ(笑)

＜アクセス交通の充実による利用者利便の向上＞
全ての行先を１空港に集約し全旅客を一つにまとめれば、多くの利用者に支えられてアクセスのサービスレベルも向上し、航空ネットワークの拡充、利用者増にも繋がります。

＜貨物輸送の効率化による地域経済の活性化＞
貨物を取り扱う航空便を一つにまとめれば、物流事業者は複数空港に輸送したり、複数の拠点に人員や拠点を配置する必要もなくなり、経営資源の効率的運用、これを通じた貨物輸送の利便性向上につながります。

＜乗継利便性の向上による航空ネットワークの拡充＞
空港を一つにまとめれば、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等が同じ航空機に乗せられるので、航空会社にとって経営資源の効率的な運用が図られ採算を取りやすくなり、ひいては利用者利便の向上につながります。
国際競争力がないから海外のエアラインを不利にしたいＪＡＬＡＮＡには都合のわるいことですが

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の利用者が少ないから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
　等々

■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
　等々

「関空の陸上ルート設定はルール違反」だったな、確か。

高度があり騒音影響がほとんどない関空の陸上ルートがルール違反なら、
離着陸時の爆音が市街地にモロに影響する伊丹は完全なルール違反だな。
つまり、伊丹は存在自体がルール違反。

関空の陸上ルートあれはダメだな、やっぱ。
伊丹がどうのこうのとクチャクチャ言う前に、己のルール違反を直さないと話にならない。
まずは関空が陸上ルートを廃止する所から話を始めないと。

神戸はクチャクチャ言わずに陸上ルートを設定すれば増枠できるのになぜやれないんだろうか。

関空の陸上ルートがダメなら、
市街地上空を低空で飛行し、環境基準を超える爆音が市民生活に影響する伊丹はもっとダメだな、やっぱ。
環境基準を楽々クリアする関空の陸上ルートがどうのこうのとクチャクチャ言う前に、環境基準すら未達の己のルール違反を直さないと話にならない。
まずは伊丹の離着陸ルートを市街地上空以外に設定する所から話を始めないとｗ

神戸は馬鹿だからな

>>582-583
独自研究を嬉しそうに何度もコピペしなくていいからｗ

>>589
あぁ、後付けで空港作る所からして馬鹿丸出しだね

環境基準を楽々クリアする関空なのに陸上ルートを設定って
海上空港の意味無いじゃんｗ

陸上を延々と飛んで危ない伊丹は廃止で。

>>592
大阪湾を一周して高度をあげて陸上を通る。
騒音基準も達成している。お前、飛行機のったこともないのか？

>>592
遠回りしなくて済む。
市民の平穏な生活を乱さない、節度ある範囲で、近回り。

>>590
反論できないことは、もうとっくに分かっているからｗ

>>596
そりゃ独自研究なんだから世界中の誰も反論できんだろｗ

せっかく東京（羽田・成田）で成し得ない国内・国際一体のハブ空港という
ポテンシャルを有していながら、
アクセス時間の差がほんの数十分しかないのに不便だと喚き散らし、
東京コンプレックス解消のまたとない機会を自ら逃し、
少子高齢化、人口減少による内需崩壊で日本が沈没していくなか、
関西復権の最後のチャンスをフイにした伊丹厨。

>>598
来年から羽田空港の国際線発着数は9万回になり、関空国際線の8万回を上回る。

国内線ネットワークの充実度は比べ物にならない。
たとえ伊丹と神戸の路線を全て統合しても羽田空港には遠く足元にも及ばない
乗り換え需要は羽田で事足りてしまう。

関空ハブの夢はすでに終わってるんだよ。そろそろ現実を受け容れなきゃ。

>>573
なら早くセントレア廃止したら？

>>598
あのね、いくら実力があっても発揮出来なきゃ無いのと同じ。
発揮出来ないのは伊丹のせい？

違うでしょ。

伊丹は関空の発着コースに影響してないんだから。

「伊丹は便利、だから伊丹を残せ」
これは一見尤もに思えるが、全体最適に反する。
だからこそ、関西３空港問題がある。

能力の低い伊丹が一定数の利用者を集めれば、必然的に複数空港分散となり、どの空港も拠点性を有しなくなる。
たとえ伊丹が便利であろうと、関西の需要に比して能力が低いのであれば、
必然的に需要・供給の分散とそれに伴う競争力の高い空港の欠如を生むのだから、
廃止してしまった方が、１空港に需要と供給が一元化され、競争力のある空港を育てることができる。

香港、デンバー、ミュンヘンなどは、一部の反対を押しきって便利な旧空港を廃止し、結果、競争力の高い空港を有し都市としても発展を遂げた。
だからこそ、ベルリンなども追随するのであり、関西のように好き好んで無駄な空港分散という選択をする都市は現れてこない。

これが全体最適。
部分最適だけを追求していては、関西ひいてはわが国の足を引っ張る。

はいはい、日本のような狭い国土で、しかも新幹線があるのに無駄に国際空港なんて必要ありませんよ。

首都でもない、都構想も失敗した関西は、新幹線か国内線で羽田や成田に来て海外に行って下さいね。
それが無駄な化石燃料消費削減にもなりますから。

羽田も拡張されますから、関空や中部のメリットはゼロになりますね。

>>602
香港は国土が狭い。
ベルリンは首都。
デンバーもミュンヘンも地上だ。

埋立なきゃならず、無計画に無駄な造成費用投じた関空とは何一つかぶらないな。

関西視点なら電車バスで関空へ行った方が航空機や新幹線使うよりエコじゃないだろうか？

新鋭ターミナル比較

羽田
http://img.4travel.jp/img/tcs/t/album/lrg/10/50/79/lrg_10507992.jpg
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/002/374/816/2374816/p3.jpg

関空
http://blog-imgs-54-origin.fc2.com/r/t/s/rtsc/kix_t2_lcc1.jpg
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/m/magnificentscenery/20130112/20130112204845.jpg

身勝手で自己中心的な利用者、航空会社、住民、自治体、政治家がいるから、数年前の体制のままでは、伊丹廃止を打ち出すことは到底できなかった。
ましてや、国が引金を引くことは難しい。
国だと、金の話をしても、公金だからどうにでもなる、と言いだず輩がいる。

ところが、民間の経営判断ならば、「じゃあ、あなたが費用負担するのですか？」と言えば何も言えなくなる。
実際、リニアのルートや駅について長野県などがゴネても、ＪＲ東海が「じゃあ、その分の追加費用を負担してもらいます」で一蹴できた。
民間の経営判断に委ねるのは、伊丹廃止に向けた大いなる第一歩なんだろうね。

さらに、伊丹のターミナル改修でスポットを自走式にし到着口も集約すれば、必然的にスポットは減り小型機も増えるから利用者が減り収入も減るとともに、再国際化の芽も摘まれ増加が見込める国際線無しが確定しジリ貧の国内線のみ残る。
これにより伊丹廃止への環境が次第に整ってくる。

関西の総合的な広域交通体系の最適化に向けて、徐々にではあるが、上手い具合いに物事が進んでいるように思える。
　

>>607
利用者が減り収入が減る改修をわざわざやるとでも思ってるの？
頭おかしいんじゃないの。
妄想と独自研究ばかり垂れ流してないで、↓の記事でもよく読めば？

http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130506/wec13050601010001-n2.htm

> 伊丹のターミナル改修を空港の利用増につなげることが不可欠

＞香港は国土が狭い。
狭いから複数空港分散すべきではない？？？
関西３空港も香港と同じく狭い範囲に立地しているが

＞ベルリンは首都。
首都だから複数空港分散すべきではない？？？
デンバーもミュンヘンも関西と同じく首都ではないが

＞デンバーもミュンヘンも地上だ。
地上だから複数空港分散すべきではない？？？
香港も関空と同じく海上空港だが

>>607
「身勝手で自己中心的な泉ズリ・・・」まで読んだ。

>>610
日本語が苦手なようで
ご愁傷様
国へ帰りなさい

>>610へは即座に煽り返すが
>>608へは何も言い返せずスルーを決め込む関空厨

>>609
わかんないんだね。

国内線の必要が無い程狭い国土なら、国際空港一つに統合する事に何の問題も無い。
関西圏も、国内線の必要が無いなら関空一つでいいんだよ。
島国で中途半端に国内移動が不便だから国内線の空港が必要なだけ。
そして単にそれだけならこれまた関空一つでいい。

問題は国内の交通機関どうしの競争。
国営航空と国鉄ならこんな結末にはならんだろうな。

>>608
そんなことは新関空会社に聞いてくれ。

> 伊丹のターミナル改修を空港の利用増につなげることが不可欠
これは記事を書いた記者の意見だろ？
新関空会社はそう思って>>608
そんなことは新関空会社に聞いてくれ。

> 伊丹のターミナル改修を空港の利用増につなげることが不可欠
これは記事を書いた記者の意見だろ？
新関空会社はそう思っていないかも？ｗ
いずれにせよ、意見があるなら新関空会社へ。
いずれにせよ、質問は新関空会社へ。

>>614
つまり>>607は世間の見方とは違った独自研究ってことだね。

>>609
ベルリンは首都で、新空港一つに統合するメリットがある。
東京が羽田に統合する事になって、誰が文句言う？

デンバーもミュンヘンも地上で、関空のような建設費用、また地盤沈下対策も必要無い。
当然航空会社や利用者にかかる費用も関空のそれより安く済む。
そもそも関空とは次元が違う。

関空批判する暇があるのなら、伊丹の修行でもしろ！

需要が小さいなら、ますます一つでいいだろｗ

安いなら、二つあってもいいだろｗ
高いからこそ、二つ持つ余裕はないだろw

616はまたまた傑作だなｗ
早速保存したよｗ

>>618
需要が小さい、今後の発展も見込めない関西圏には伊丹だけで充分。

620はまたまた傑作だなｗ
早速保存したよｗ

またまた、小学生低学年か？

>>615
ソウルは仁川だけで対応できるとか、
自らに都合のいい、しかし韓国側の考えとは全く違う
独自研究をしてましたね、伊丹厨ちゃんｗ

伊丹国際線は500万しか能力がなかった。

>>623
関空は要らんよw

>>623
国際線が仁川だけで捌けないと言い張ってる奴こそ独自研究なんだが。

要らないのは伊丹。

着陸料無料で誘ってやっとLCCが就航してくれた関空
伊丹とセットでないと運営権すら売れない関空

LCCすら逃げられる中風空港

つか、施設利用料400円　これだけで神戸の着陸料6億円の数倍になるんだけどね。

どうして、中部空港なの？
伊丹派は嫉妬深いな。

>>630
すぐ中部を引き合いに出すのは関空厨の習性だから。

性格の悪い頭のおかしい名古屋人登場ｗｗ

>>626
＞国際線が仁川だけで捌けないと言い張ってる奴こそ独自研究なんだが。

何で国際線限定？
独自研究？
トータルで捌けないから、
できるだけハブ機能を損なわない国内線と近距離国際線を
金浦が分担しているだけなんだが。

616は関空厨の自演
言ってることが自演神戸可哀想厨と一緒 笑

分かります。
伊丹派は神戸空港にも嫉妬しているのです。

また自演か
関空厨はこりないだ

関空厨が懲りる事を知ってたら三空港問題はとっくに関空廃止で決着してるさw

ズリーズリー！　悔しいズリ悔しいズリ！！　バカにされただズリ！！！　誰か早く反論んしてよ！！！！　ズリーズリー！！！！！

能力の劣る伊丹乞食は能力の小さい伊丹空港がお似合いだな。

伊丹は最高際で敗訴しても意地汚く、騒音基準違反の状態。
朝鮮人、裁判で窃盗有罪になっても仏像は返還せず。

伊丹と朝鮮はそっくり。

反論できず誹謗中傷に終始する関空厨(笑)

反論できず誹謗中傷に終始する伊丹厨(笑)

>>639
関空のスペックや投入した税金の額の大きさに不相応なみみっちい人間性しか持たない関空厨とは違うよなw

などと意味不明な供述を繰り返すしか能のないアンチ関空w

>>626
＞国際線が仁川だけで捌けないと言い張ってる奴こそ独自研究なんだが。

国際線旅客数 2013年の1〜9月の実績
仁川：3000万人　金浦：300万人　仁川＋金浦：3300万人
9か月で計3300万人だから，今年は国際線だけで，公表されている仁川１空港の処理容量４４００万人に達する見込み。
ソウルの国際線需要は近年大きく伸びているから，来年以降減少に転じない限り，
次の拡張が完了する2020年頃までは，ソウルの旅客数は，
国際線に限っても，公表されている仁川のみの容量をオーバーする。

これに，仁川の国内線旅客（9か月で55万人，年間換算７３万人）が加わる。
そして，言うまでないが，仁川１空港で足りると言うには，金浦の国内線旅客も仁川で捌けなくてはならない。
金浦の2013年1〜9月の国内線旅客数は1189万人だから，年間換算で１５８５万人。
つまり，今年でも既に仁川１空港の容量を１６５０万人，３８％超過。

国際線だけでも既に仁川の容量に達したのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力3400万人の金浦に国際線も含めた多くの路線を分担させる必要がある。

http://www.airport.kr/iiac/pds/sta/Sta_01.iia?lang=E
http://www.airport.co.kr/mbs/kaceng/jsp/stats/airportStats.jsp
http://www.city.narita.chiba.jp/DAT/000070319.pdf

能力の高い人間が「能力が低い」といわれてレスするでしょうか？

そんなことはありません。

能力が低いと言われてレスするのは、「能力の低い人」だけです。

また数字付きでウソが暴かれましたね、伊丹厨ちゃんｗ

独自研究にも程遠い、ただのウソでしたね
伊丹厨ちゃんって、やっぱり馬鹿なんですねｗ

>>645
ターミナルなんて増設すればいいだけじゃん。
金浦で処理できるあいだは、仁川のターミナル増設を控えてただけとも言える。
滑走路の発着能力を論じないと正しい判断にはならないよ。

>>649
そのくせ関空は頑なに14万回を認めない、と。

>>642
またオウム返しですか(笑)
朝鮮人同様、パクリが大好きですね関空厨は。

>>649

＞ターミナルなんて増設すればいいだけじゃん。
そのターミナルが増設されるのが、2020年頃。
だから
国際線だけでも既に仁川の容量に達したのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力3400万人の金浦に国際線も含めた多くの路線を分担させる必要がある。
となるわけ。
分かる？

＞金浦で処理できるあいだは、
＞仁川のターミナル増設を控えてただけとも言える。
いやいや、伊丹厨によると、仁川はターミナル増設をもう既に確定させているらしいから。
控えているどころか、矢継ぎ早に増設を進めているんだよ。
立派な金浦もあるのにね。
金浦もあるのに、仁川の増設拡張を急ぐ、この意味が分かるかい？

国が破綻しそうだからでしょ？
借金し続けないとダメなんだから。

>>650
すでに2期を利用しているのに、今さら何にもしない時の条件を言われてもな。

>>649
＞滑走路の発着能力を論じないと正しい判断にはならないよ。
もう既に論じたのだが，仕方がない。
発着回数と処理能力についても，繰り返し論じる。

2012年の発着回数の実績値：　仁川２５万回，金浦１３万回，計３８万回
2013年の1〜9月の実績からの年間換算：　仁川２７万回，金浦１３.３万回，計４０.３万回
http://www.airport.kr/iiac/pds/sta/Sta_01.iia?lang=E
http://www.airport.co.kr/mbs/kaceng/jsp/stats/airportStats.jsp

一方，仁川１空港だけの処理能力は４１万回

つまり，今年には公表されている仁川１空港の容量にほぼ達する。
ソウル２空港の発着回数は近年大きく伸びており，来年は容量を超える見込み。
よって，次の拡張が完了する2020年頃までは，来年以降減少に転じない限り，
公表されている仁川１空港のみの容量をオーバーした状態が継続する。

既に仁川１空港の容量にほぼ達しているのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力22.6万回の金浦に多くの路線を分担させる必要がある。
http://www.narita-kyousei.gr.jp/action/2_2_2_10.html

>>655
また勝手に国内線を加えた数字で語ってる・・・。
バカだろこいつ。
議論の前提を崩してどうする。

>>656
関空厨はそうでもしないと何も語れなくなるのさ。

発展著しい関西国際空港に嫉妬している伊丹厨（笑）

>>656
発着回数を語る上で，なぜ国内線を無視しなければならないのか？
国内線は滑走路を使わないとでも言うのかい？
国内線を無視すべきという合理的な説明を求める。
旅客数なら，国際線の方が滞留時間は長いし，ターミナルに与える負荷が大きいなどとも言えるが。
（もちろん，それでも国内線も負荷はあるわけだから，ゼロとするわけにはいかない。）

いずれにせよ，
旅客数は，国際線だけでも，少なくとも2020年頃までは，仁川１空港だけでは足りない。
発着回数は，少なくとも2020年頃までは，仁川１空港だけでは足りない。
よって，仁川１空港のみで足りるとは，現時点では到底言えない。
だから，韓国当局は，金浦に多くの路線を分担させている。

「当面伊丹が存続するなら、近距離国際線にも活用する方が利便性高まるよね？」

という話題に対し、

「いや、伊丹を廃止して全需要を1空港に集約しないとダメだ」

と強弁するのが関空厨。
日本語が分かってないのか、原理主義に囚われて正常な思考力を失ってるのか・・・。

ソウルの件でも台北の件でも論破された伊丹厨
アワレ
もし俺がここまで論破されたら、切腹する。とても生きてはいけない。

>>659
支離滅裂だね。
だったら>>645の時点で国内線を含めた数字で語らないと。

>>645では国際線の利用者数を計算して「無理だ」と答えてたくせに、
発着回数を問われたら急に国内線を加えて居直られても説得力ゼロ。

>>661
論破されてる焦りをごまかすために
「俺は論破してるんだ」と自分を言い聞かせてるんですね

>>660
発着回数を語る上で，なぜ国内線を無視しなければならないのか？
（ホントは旅客数でも無視はできないが）
国内線は滑走路を使わないとでも言うのかい？
国内線を無視すべきという合理的な説明を求める。

>>664
おいおい、さすがにそれは文盲すぎるだろう。

> 国際線が仁川だけで捌けないと言い張ってる奴こそ独自研究なんだが。

に対する反論なんだから、国内線を加えて「捌けない」と語るのは明らかにおかしいだろう。
日本語勉強しろよ。

>>662

旅客数は，国際線だけでも，少なくとも2020年頃までは，仁川１空港だけでは足りない。
発着回数は，少なくとも2020年頃までは，仁川１空港だけでは足りない。
よって，仁川１空港のみで足りるとは，現時点では到底言えない。

上記の部分については、異論はあるの？
上記の部分については、納得してるんだよね？
数字があるから。


ちゃんと答えてね。
「異論なし、納得している」
または
「異論あり、納得していない」
と。
「異論あり、納得していない」場合は、数字を出して論理的に反論すること。
数字の話なんだから。



>>665
旅客数は、国際線だけでも足りないじゃん。
足りてるの？ 足りてるなら、数字出して。
数字の話なんだから。

>>666
>>649

>>667 >>649
＞ターミナルなんて増設すればいいだけじゃん。
そのターミナルが増設されるのが、2020年頃。
だから
国際線だけでも既に仁川の容量に達したのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力3400万人の金浦に国際線も含めた多くの路線を分担させる必要がある。
となるわけ。
分かる？

＞金浦で処理できるあいだは、仁川のターミナル増設を控えてただけとも言える。
いやいや、伊丹厨によると、仁川はターミナル増設をもう既に確定させているらしいから。
控えているどころか、矢継ぎ早に増設を進めているんだよ。
立派な金浦もあるのにね。
金浦もあるのに、仁川の増設拡張を急ぐ、この意味が分かるかい？

＞滑走路の発着能力を論じないと正しい判断にはならないよ。
もう既に論じたのだが，仕方がない。
発着回数と処理能力についても，繰り返し論じる。
2012年の発着回数の実績値：　仁川２５万回，金浦１３万回，計３８万回
2013年の1〜9月の実績からの年間換算：　仁川２７万回，金浦１３.３万回，計４０.３万回
一方，仁川１空港だけの処理能力は４１万回
つまり，今年には公表されている仁川１空港の容量にほぼ達する。
ソウル２空港の発着回数は近年大きく伸びており，来年は容量を超える見込み。
よって，次の拡張が完了する2020年頃までは，来年以降減少に転じない限り，
公表されている仁川１空港のみの容量をオーバーした状態が継続する。
既に仁川１空港の容量にほぼ達しているのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力22.6万回の金浦に多くの路線を分担させる必要がある。

>仁川はターミナル増設をもう既に確定させているらしいから。

どのレス？

>>669
これ　>>267　のこと

267 ：NASAしさん：2013/10/03(木) 00:21:51.21
>>266
アホだな
関空の現在の能力は14万回しかないだろ
仁川は現在41万回で、2020年には53万回になるのが確定してるんだぜ





現況の容量は、仁川41万回＋金浦22.6万回＝63.6万回
それでも、さらに容量を増やしているってことは、
現況の容量63.6万回じゃ足りないって思っているってこと。
63.6万回でも足りないと思っているなら、
2020年頃に仁川が53万回になっても、仁川１空港では足りないことになる。

>>670
着陸回数の話だから滑走路増設の件でしょ
大丈夫か？

＞アホだな
＞関空の現在（2013/10/03(木) 時点）の能力は14万回しかないだろ

アホだな
Ｔ２の存在を知らないらしいｗ

へー。仁川はターミナルの処理能力で、関空は滑走路の処理能力で比べるんだ？

仁川は滑走路とターミナルの増設をもう既に確定させているらしいから。

でOK

関空の誇るT2を知らないとは失礼極まりない！

基幹空港新鋭ターミナル比較

羽田
http://img.4travel.jp/img/tcs/t/album/lrg/10/50/79/lrg_10507992.jpg
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/002/374/816/2374816/p3.jpg

関空
http://blog-imgs-54-origin.fc2.com/r/t/s/rtsc/kix_t2_lcc1.jpg
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/m/magnificentscenery/20130112/20130112204845.jpg

>仁川はターミナル増設をもう既に確定させているらしいから。

どのレス？

>>673
>>668

>>675
コストコ以下じゃん。
ま、飛行機乗るだけならいいだろうね。

こんなんで売り上げだの処理能力だの語られたくないね、関空に。

分かります。
伊丹派が必死な訳。

>>676

仁川は滑走路とターミナルの増設をもう既に確定させているらしいから。

に訂正でOK

>>678
コストコ以下だけど建設に100億円かけたらしいｗ

訂正済み　これでＯＫ

>>667 >>649
＞ターミナルなんて増設すればいいだけじゃん。
そのターミナルが増設されるのが、2020年頃。
だから
国際線だけでも既に仁川の容量に達したのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力3400万人の金浦に国際線も含めた多くの路線を分担させる必要がある。
となるわけ。
分かる？

＞金浦で処理できるあいだは、仁川のターミナル増設を控えてただけとも言える。
いやいや、伊丹厨によると、仁川は滑走路とターミナルの増設をもう既に確定させているらしいから。
控えているどころか、矢継ぎ早に増設を進めているんだよ。
立派な金浦もあるのにね。
金浦もあるのに、仁川の増設拡張を急ぐ、この意味が分かるかい？

＞滑走路の発着能力を論じないと正しい判断にはならないよ。
もう既に論じたのだが，仕方がない。
発着回数と処理能力についても，繰り返し論じる。
2012年の発着回数の実績値：　仁川２５万回，金浦１３万回，計３８万回
2013年の1〜9月の実績からの年間換算：　仁川２７万回，金浦１３.３万回，計４０.３万回
一方，仁川１空港だけの処理能力は４１万回
つまり，今年には公表されている仁川１空港の容量にほぼ達する。
ソウル２空港の発着回数は近年大きく伸びており，来年は容量を超える見込み。
よって，次の拡張が完了する2020年頃までは，来年以降減少に転じない限り，
公表されている仁川１空港のみの容量をオーバーした状態が継続する。
既に仁川１空港の容量にほぼ達しているのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力22.6万回の金浦に多くの路線を分担させる必要がある。



現況のソウル２空港合計の容量は、仁川41万回＋金浦22.6万回＝63.6万回
それでも、韓国当局がさらに容量を増やしているってことは、
現況の２空港合計の容量63.6万回じゃ足りないって韓国当局が思っているってこと。
63.6万回でも足りないと思っているなら、
2020年頃に仁川が53万回になっても、仁川１空港では足りないことになる。

しっかし、仁川だの金浦だの、半島の容量に関して必死だなあんたら。

朝鮮人が日本を蔑んでるだけの流れに何故気づかないかなぁ。
関空の国際線って、3分の1が半島や大陸便なんだし。

無くなってくれたほうがいいんだが、地方含め名前だけの国際線維持したいから必死だよね。

またかよw


エンジン部品壊れ3便欠航＝出発直前に発見―ジェットスター　時事通信 10月10日(木)20時54分配信

格安航空会社のジェットスター・ジャパンは10日、新千歳空港から中部国際空港に向かう予定だったエアバスA320型機のエンジン部品が壊れているのが見つかったと発表した。
この日同じ機体を使う予定だった計3便が欠航し、乗客508人に影響が出た。

同社によると、新千歳空港を出発直前の午後3時ごろ、左エンジンの外側パネルを支えるひも状の部品が壊れ、排気口からはみ出していることに点検中の職員が気付いた。
新千歳空港に整備士がいないため、修理に時間がかかったという。　

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201310/2013101000965&g=soc

ピーチだけは今のところまともだな。
伊丹、というか日本で整備してるからかな。
LCCマジで将来あんのか？

>>683
必死に事実を曲げようとする伊丹厨は何なんですかね？

伊丹空港の存続はモラルが崩壊している近畿のシンボル

>>660
発着回数を語る上で，なぜ国内線を無視しなければならないのか？
（ホントは旅客数でも無視はできないが）
国内線は滑走路を使わないとでも言うのかい？
国内線を無視すべきという合理的な説明を求める。

>>662

旅客数は，国際線だけでも，少なくとも2020年頃までは，仁川１空港だけでは足りない。
発着回数は，少なくとも2020年頃までは，仁川１空港だけでは足りない。
よって，仁川１空港のみで足りるとは，現時点では到底言えない。

上記の部分については、異論はあるの？
上記の部分については、納得してるんだよね？
数字があるから。


ちゃんと答えてね。
「異論なし、納得している」
または
「異論あり、納得していない」
と。

「異論あり、納得していない」場合は、数字を出して論理的に反論すること。
数字の話なんだから。

今までのズリさんの経緯ｗｗ

関空建設が決まるまで＞「ズリたちの海に空港なんていらないズリ！！！」
関空建設が決まったとき＞「ズリーズリー！　関空マンセー！！」
関空完成が近づき伊丹存続が決まったとき＞「馬鹿なことするズリねｗ　あんな未来のない空港を残すなんてｗｗ」
そして関空へ伊丹から便が移ったとき＞「さすが関空だズリ！　ホルホルホルホル！！」
関空の発着回数をめぐって大ピンチになったとき＞「これは円高やサーズ、同時多発テロのせいだズリ！　決してズリたちの関空は悪くないズリ！！！」
国内線の便が伊丹に戻ったとき＞「ちょ！　約束が違うズリ！！　ズリたちの関空のはずだズリ！！！」
その事態を重くみた国交省が伊丹を制限したとき＞「国交省はさすがだズリ！　関空に栄光あれだズリ！！」
伊丹と関空が経営統合したとき＞「これは伊丹を売却して廃止するための布石に違いないズリ！　根拠はないけどそう思うだズリ！！」
その新関空会社が伊丹の再活性化をしたとき＞「ちょ！　約束が違うズリ！！　ズリたちの関空のはずだズリ！！！」　　　　　　　←今ここ

>>687
国際線の話だからだよバカ

旅客数はもちろん、
発着回数でも、国内線も含めたら、
仁川1空港だけでは対応できない、だから金浦を使わざるを得ない、
ということについては、異論はないのですね？

>>691
国内線を含めても現時点で発着回数は足りてるけどね。

>>690
都合が悪いから、国際線だけに絞るんだね
国際線だけに絞っても、旅客数は容量オーバーだけどね、バカ

>>692
来年には足りなくなるよ。残念でした。


2012年の発着回数の実績値：　仁川２５万回，金浦１３万回，計３８万回
2013年の1〜9月の実績からの年間換算：　仁川２７万回，金浦１３.３万回，計４０.３万回
http://www.airport.kr/iiac/pds/sta/Sta_01.iia?lang=E
http://www.airport.co.kr/mbs/kaceng/jsp/stats/airportStats.jsp

一方，仁川１空港だけの処理能力は４１万回

つまり，今年には公表されている仁川１空港の容量にほぼ達する。
ソウル２空港の発着回数は近年大きく伸びており，来年は容量を超える見込み。
よって，次の拡張が完了する2020年頃までは，来年以降減少に転じない限り，
公表されている仁川１空港のみの容量をオーバーした状態が継続する。

既に仁川１空港の容量にほぼ達しているのだから，少なくとも2020年頃までは，
処理能力22.6万回の金浦に多くの路線を分担させる必要がある。
http://www.narita-kyousei.gr.jp/action/2_2_2_10.html

東京、上海、ソウル、台北
これらの都市は全て、プライマリー空港だけでは対応できない（と予測される）程の航空需要がある。
だから、セカンダリー空港でも旅客・貨物機能を担っている。
上海やニューヨークのように、大きな需要を持つ都市の中には、複数の空港で需要をほぼ均等に２分、３分している都市もある。
しかし、それは１空港ではそもそも対応不可能だから仕方のないことであり、大きな需要を均等に分割しても、元が大きいから、各々の空港の需要も大きく、空港の拠点性はさほど損なわれない。

需要がさほど大きくない台北では、松山のシェアは17%と小さい。
都市圏の需要が小さいほど、１空港にできるだけ需要を集約させて、拠点性の高い空港を育成しなくてはならない。

大阪のマヌケなところは、都市圏全体の航空需要がさほど大きくない（台北未満）にもかかわらず、ほぼ２空港で均等に需要を２分割していること（関空：伊丹＝55：45）。
これでは、関空と伊丹の各々の需要は大きくならない、つまり拠点性の高い空港が一つも存在しえなくなる。
拠点性の高い空港が存在しないから、真に必要な航空路線が充実せず、都市間競争に不利で、都市としての成長が鈍ったまま。

■各都市の空港別旅客数、合計旅客数、旅客数の分割状況（2012年）
○東　京　羽田：66,797,985人　成田：30,216,569人　２空港計：97,014,554人　羽田：成田＝69：31
○上　海　浦東：44,880,164人　虹橋：33,828,726人　２空港計：78,708,890人　浦東：虹橋＝57：43
○ソウル　仁川：38,970,864人　金浦：19,429,224人　２空港計：58,400,088人　仁川：金浦＝67：33
○台　北　桃園：27,836,550人　松山： 5,672,815人　２空港計：33,509,365人　桃園：松山＝83：17
○大　阪　関西：15,905,179人　伊丹：13,218,471人　２空港計：29,123,650人　関西：伊丹＝55：45
www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h24nen.pdf
www.airport.kr/jpn/
www.airport.co.kr/mbs/kacjap/jsp/stats/airportStats.jsp
www.caac.gov.cn/I1/K3/201303/P020130327299233850801.pdf
www.taoyuan-airport.com/company_en/PassengerQuery
www.tsa.gov.tw/tsa/en/info_performance.aspx
ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h24.pdf

伊丹の存廃は、運営会社の経営判断を踏まえ、最終的には所有権を持つ新関空会社が決めることになる。
運営会社が、空港としては伊丹は不要と判断すれば、新関空会社は伊丹の売却を検討することになる。
もちろん国の意向は働くが、建前上は、民間の経営判断に委ねられている。
これは、国が既に、
・伊丹を廃止しても国民に大きなデメリットを与えるものではない
・廃止によるメリットは相当程度ある
という判断をしていることに他ならない。
そうでなければ、こんな方針を打ち出せるはずもないのだから。

国土交通省成長戦略　www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

伊丹存続はメリットよりもデメリットが大きすぎる。

>>698
もしそうならば、こうはならない。

国土交通省成長戦略　www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

>>699
利権確保の為にずっと関空推しをしてきた国交省が自分を否定する事を言うワケないだろwww

利権！
伊丹！
廃止！

左翼が日本国憲法を礼賛してるみたいに、
関空派が崇拝してる例の文章だなｗｗ

>>701
利権！
のために！
伊丹！
廃止！

こうだろw

倍返しを喰らう、伊丹欠陥派

>>700
もしそうならば、こうはならない。

国土交通省成長戦略　www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

小汚い昭和の遺物の伊丹空港は今の大阪を体現している

関西人がいくらイメージを払拭しようとしても無駄。

朝鮮人や中国人と同レベルな関西人にまともな国際空港なんて無理。

滑走路1本で名古屋人は嫉妬している。

名駅→関空バス

名古屋人も使わない中風空港

↓哀れな馬鹿伊丹厨ｗｗ 　俺なら自殺するね、とても生きてられない
　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ
/⌒)⌒)⌒) ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　 　 /⌒)⌒)⌒)　　　　＜今日もまた、都合の悪い話は全て、
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／ 　　　　　＜ソースなし、自主研究、ってことにしちゃうぞｗ
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／|＾|￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼| |　　　　　　　 　 　 　 |
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´　　　 　| |　　　　　　　 　 　 　 |
　|　　 　 |　　 l||l　从人 l||l.　　　| |　 　 　 VAIO.　　　　|
　ヽ 　 　 .---一ー_~､⌒)､⌒)^),| |　 　　　　　 　　 　 　|
　　ヽ ＿＿＿＿＿,ノ|二二二二|_|＿＿＿＿＿__________|

何で中部なんて作ったんだろうね。
横風に対しても弱いし、滑走路は長くなったがボーイングの貨物機以外はメリット無しだし。

関空もそう。
LCCばかりの空港に3500m二本も滑走路要らない。

伊丹国際線500万人
関空国際線1200万人

↓哀れな馬鹿伊丹厨ｗｗ 　俺なら自殺するね、とても生きてられない


607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

　　　　　　　 ＿＿＿_
　　　　　　／::::::::::　 u＼
　　　　 ／:::::::::⌒ 三. ⌒＼
　　　／:::::::::: （ ○）三（○）＼
　 　 |::::::::::::::::⌒（__人__）⌒ 　|　　＿＿＿＿＿＿＿__
　　　＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／. 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |
　　　ノ::::::::::u　　　　　　　　＼ 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜ソース？
.　／::::::::::::::::　　　　　u　　　　　　| |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜ちゃんとありますが。
　|::::::::::::: ｌ 　u　　　　　　　　　 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜ほら、こんなに。
　ヽ::::::: 　-一ー_~､⌒)^),-､　　　 |_|＿＿＿＿＿＿＿| 　＜馬鹿ですか？
　　ヽ::::::::＿＿＿,ノγ⌒ヽ)二二二 　 　 | |　　|

何で、伊丹空港は廃止しないのだろう。
今の時代には不適格。
しかも、3空港は過剰。

>>712-714
真実を告げられて、泉ズリ怒りの三連投ｗｗ

>泉ズリ怒りの三連投
またお前か

>>716
また指摘されてしまったのかｗ

幼稚な煽りなんて飽きたなあ。
反論あるなら、理論を書けばいいのに。

それもできないなら、リアル白痴だな。

泉ズリには理論が通じないからなあ
国際線の話なのに途中から国内線を混ぜてくるし
しかも「なぜ国内線を無視するのか！」と居直り
こんな奴に理論をいくら話してもムダだよ
リアル白痴とかすぐ幼稚なオウム返しやってくるのもパターン

国内線を無視する意味が分からんなあ
国際線だけで足りてるとか、何の意味があるのか？ｗ

901 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 15:52:39.39 ID:sDwQTdZ+0俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。

伊丹空港は1日maxで370便（185往復）。
1往復の運航で、仮に2時間搭乗ゲートを占有するとする。（国内線で2時間のステイタイムというのはかなり大きめに見積もっている）
なので、1日に航空機が搭乗ゲートを占有する量は、185*2＝370バース・時間
伊丹空港の運用時間は7-21時の14時間だから、
370バース・時間の量を効率よく詰め込むと、必要なゲート数は、370バース・時間/14時間＝26バース
伊丹空港の搭乗ゲートは、PBB21基と沖止め9箇所（他にもあるが、とりあえず第1・5エプロンのみ）の合計30バース
よって、ゲート数は余裕で足りることになる。

ここで仮に、泉ズリアが大好きで最近マイブームにしている「伊丹はフィンガー撤去で縮小ｗｗｗ」を実現するとしよう。
第2・3フィンガーにある計4つのPBBがなくなるとすると、伊丹に残る搭乗ゲートは30-4＝26バース


おやおや。ズリちゃんよぉｗｗ　フィンガー撤去しても、1日370枠は十分受け入れられるじゃんかよｗｗｗ
はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ

>>720
「国際線を1つの空港で捌けるか」の命題なのに国内線を含めるのはおかしいだろ
それが未だにわからないから泉ズリはリアル白痴なんだよ

913 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 21:56:24.92 ID:VAMBadg10
>>901
＞俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
いい試みだ、評価する。

＞1往復の運航で、仮に2時間搭乗ゲートを占有するとする。
妥当な設定値だろう。
数か月前に調べたが、あの羽田の国内線（発着は概ね6:00〜24:00の18時間）でも、ゲート当たりの１日の回転数は９便ちょっと、平均2時間。
14時間の伊丹で羽田国内線並みの平均2時間間隔の運用を仮定するとゲート当たり７便/日、サービスで８便/日ぐらいに設定すべきだろう。

＞伊丹空港の搭乗ゲートは、PBB21基と沖止め9箇所
＞第2・3フィンガーにある計4つのPBBがなくなるとすると、
＞伊丹に残る搭乗ゲートは30-4＝26バース
沖止めをゲート（コンタクトスポット）と同じ頻度で使用するとの設定は、非現実的。
羽田でも、沖止めスポットの回転数は、平均で１日３便ちょっと、ゲートの1/3。
沖止めの比率が大きいとしても、14時間の伊丹なら３便/日、サービスで４便/日ぐらいに設定すべきだろう。

914 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 21:59:53.59 ID:VAMBadg10
>>901
913続き）
＞ よって、ゲート数は余裕で足りることになる。
＞フィンガー撤去しても、1日370枠は十分受け入れられるじゃんかよｗｗｗ
間隔を羽田よりも詰めた「サービス設定」＝ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日で、
{(21-4)×8＋9×4}×2＝３４４回/日 ＜ 370回（−7%）
残念ながら、無理な運用を前提としたサービス設定でも、370回からは減ってしまい、足りないようだ。

妥当性の検証のために、上記の設定値（ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日）で現況再現すると、
(21×8＋9×4)×2＝４０８回/日＝１４.９万回/年 ＞ 370回＝１３.５万回/年 となる。
伊丹１空港時代は、ゲート不足などの問題山積だったが、無理して、国内線１１万回＋国際線２万回＝１３万回/年 を処理していた。
国際線は国内線の約2倍の負荷があるから、１空港時代の無理な運用での13万回は、国内線オンリーに換算すると、11万＋2万×2＝１５万回/年 相当。
これは、上記設定値（ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日）による１４.９万回/年 とほぼ一致するから、無理な運用を前提としたサービスの設定値としては、妥当である。

916 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 22:02:59.12 ID:VAMBadg10
>>901
（914続き）
ちなみに、「ゲートは平均7.5便/日、沖止めは平均3.5便/日」で現況再現すると、
(21×7.5＋9×3.5)×2＝３７８回/日 ≒ 370回 となるから、サービスでも厳しくもない、公平中立な前提条件としては、このくらいであろう。
この場合、{(21-4)×7.5＋9×3.5}×2＝３１８回/日 ＜ 370回（−14%）


試みについては評価するが、独自研究としての出来栄えは、残念ながら落第。
設定した前提条件で現況を上手く再現できるか検証することなどを怠らないように。

944 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 00:40:49.88 ID:yYr2GSj60
>>901
＞俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
＞はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ


お前、涙目だなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
>>913>>914>>916

>>722
じゃあ、その命題自体が、
何の意味もない、伊丹厨に都合のいいだけのものなんだな。


まあ、その命題でも、伊丹厨は数字付きで論破されたがｗ

おバカな伊丹厨ちゃんが、空港の需要と能力の関係を語るのは無理だよ
こんなレベルなんだからｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ




↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

伊丹ターミナル改修
自走式　どんなもんができるのか？
普通の理解力があれば、伊丹縮小とわかるよね。
まさか、伊丹乞食は777が自力転回できると思っているのか？
ｗｗｗ

>>727
意味あるだろ。
仁川は国際線の全てを集約する能力があるのに、
国内線中心の金浦で近距離国際線を運航する理由が何かってことだよ。

>>730
仁川だけだと、旅客数が容量オーバーになる。
また数字が欲しいか？ｗ

>>730
＞仁川は国際線の全てを集約する能力があるのに
もうそんな余力は残っていない。
今年で旅客数の容量上限に達する。

＞国内線中心の金浦で近距離国際線を運航する理由が何かってことだよ。
仁川だけでは足りなくなるから。
以上ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>731
アホかおまえは。
旅客数はターミナルビルを増設すれば解決するだろ。
現在は金浦を併用してるからムダなターミナル増設はしてないだけ。

>>733
あれ？
仁川だけで足りてるって力説してなかったっけ？ｗ

ソウルの国際線集約は仮定の話なのに、「現状の」仁川の旅客容量でできないと断言する。
なのに大阪に関しては、「集約に必要な整備を行えば」一空港で足りると断言してる。

矛盾だらけの主張。

仁川の現在の処理能力＝４１万回（拡張後５３万回）
金浦の現在の処理能力＝２２.６万回
２空港の現在の処理能力の合計＝６３.６万回

それでも仁川の拡張を行っている韓国当局。
ということは、将来は、現在の６３.６万回では足りないと当局は考えているわけ。
仁川を拡張しても５３万回だから、将来も、仁川１空港だけでは足りない。

はい、論破

>>736
アホ。
国際線の話に国内線を混ぜるな。

>>735
Ｔ３の整備まで完了すれば、関空１空港だけに集約できる大阪
将来も集約は難しいと考えられているソウル

>>738
また論理思考が苦手な泉ズリのパターンだね。
ソウルは国際線の話だよ。

>>737
国内線を混ぜるとお前には都合が悪いのだろうが、
こっちは国際線限定の話なんてしてないから。
関西３空港問題について、海外事例なども踏まえて議論をしている。
国内線は無視なんて意味のない話をしても無駄。
大阪やソウルには国内線は皆無か？

>>738
T3はLCC用ターミナル。
伊丹のJAL•ANA便の移転先としては使えない。

>>740
国際線の話をしてるのに、無理やり国内線を混ぜないと都合が悪いのがおまえだろ。

>>737
では、お前に都合がいいように、国際線だけに絞ってみよう。

仁川の2013年1〜9月の国際線旅客数実績＝３０００万人
金浦の2013年1〜9月の国際線旅客数実績＝３００万人
２空港合計の2013年1〜9月の国際線旅客数実績＝３３００万人
２空港合計の2013年の国際線旅客数年間換算＝４４００万人

仁川の現在の処理能力＝４４００万人

ソウルの航空需要は、毎年大幅な伸びを示している。
これが一転して減少に転じない限り、少なくとも次の拡張が完了するまでは、
国際線だけに絞っても、仁川１空港だけでは足りない状況が継続する。

だから、国際線に絞ったとしても（意味不明ｗ）、金浦を使わざるを得ない。


はい、論破

>>741
では、Ｔ１だけで足りない場合は、２期島にアナル仕様のターミナルを。

733 ：伊丹厨：2013/10/12(土) 13:13:59.63
アホかおまえは。
旅客数はターミナルビルを増設すれば解決するだろ。

と同じ。

>>743
アホかおまえは。
旅客数はターミナルビルを増設すれば解決するだろ。
現在は金浦を併用してるからムダなターミナル増設はしてないだけ。

>>744
なら同様に仁川もターミナル増設すれば全ての国際線を集約できることに同意するね？
こうして関空厨は自ら論破されたのであった。

おバカな伊丹厨ちゃんが、空港の需要と能力の関係を語るのは無理だよ
こんなレベルなんだからｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ




↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：伊丹厨：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

>>746
ターミナルだけじゃなくて、発着能力の方も、両方を見なきゃｗ

ターミナル増設で旅客数は何とかなっても、
発着回数の面でも対応できなきゃダメだよｗ

滑走路処理容量という言葉すら知らなかったぐらいだから難しいだろうけど、分かるかな？ｗ



736 ：NASAしさん：2013/10/12(土) 13:28:58.49
仁川の現在の処理能力＝４１万回（拡張後５３万回）
金浦の現在の処理能力＝２２.６万回
２空港の現在の処理能力の合計＝６３.６万回

それでも仁川の拡張を行っている韓国当局。
ということは、将来は、現在の６３.６万回では足りないと当局は考えているわけ。
仁川を拡張しても５３万回だから、将来も、仁川１空港だけでは足りない。

はい、論破

>>746
旅客数だけのことを言ってるのか？
それは無意味だ。
発着回数についても考慮しろ。
「羽田の滑走路を１本のみに減じても、ターミナルをそのまま残せば、処理能力は落ちない」と言っているようなもの。



で、ソウルの将来需要予測値を知ってて言ってるの？
予測値によっては、国際線に絞っても（意味不明ｗ）、仁川だけでは足りなくなるよ。
仮に、将来予測値が国際線５５万回＋国内線１５万回＝７０万回ならば、
やはり、国際線に絞っても（意味不明ｗ）、仁川だけでは足りない。

韓国当局が６３.６万回でも足りないと想定していること以上の情報を俺は持っていないから、将来予測値を教えてくれよ。
国際線だけの将来予測値を知ってるんだろ？
知ってなきゃ、
「仁川もターミナル増設すれば全ての国際線を集約できることに同意するね？」
なんて得意げに言えないからなあ。


まあ、今までも、伊丹厨は、得意げに言っておきながら、その後数字付きで論破されたことは数知れないがｗ

>>742
＞国際線の話をしてるのに、
＞無理やり国内線を混ぜないと都合が悪いのがおまえだろ。
無理やりってｗ
空港の話をしているのに、国内線を無視するのが妥当なのかい？ｗ
なぜ国際線の話だけなんだ？ｗ
無理やりだなあｗ

自然科学にも社会科学にも強く、
航空・空港に関する専門的な知識・情報を有し、
空港問題の本質を理解して解決策を見いだす能力を備え、
正義感・倫理観も兼ね備えた人間なら、
伊丹存続派になんてならない。

問「仁川で全ての国際線を扱えるのに金浦で近距離国際線を運用してるのはなぜでしょう？」
答「国内線を合わせると仁川だけでは足りないから」

こいつアホすぎｗ

159 ：NASAしさん：2013/09/30(月) 01:10:09.51
伊丹には騒音なんかもう無いんだよ

160 ：NASAしさん：2013/09/30(月) 06:17:46.83 >>159
ならば環境対策費全廃だね。騒音無いんだから

【問い】
制限がない羽田線の便数や客数は伊丹と関空それぞれどんだけなの？
もちろん、関空が伊丹に大差をつけているんだよね？

【答え】
欠陥空港だから、制限があって当然。

>>754
ズリーズリー！　その通りだズリ！！　ついでに言うと伊丹は廃止だズリ！！！　ズリーズリー！！！！

>>752
＞仁川で全ての国際線を扱えるのに

はい、ウソ

数字出してほしい？ｗ

>>756
また国内線の数字を出すのか？ｗ

>>757
いや、国際線だけの数字。



743 ：NASAしさん：2013/10/12(土) 13:51:47.91
>>737
では、お前に都合がいいように、国際線だけに絞ってみよう。

仁川の2013年1〜9月の国際線旅客数実績＝３０００万人
金浦の2013年1〜9月の国際線旅客数実績＝３００万人
２空港合計の2013年1〜9月の国際線旅客数実績＝３３００万人
２空港合計の2013年の国際線旅客数年間換算＝４４００万人

仁川の現在の処理能力＝４４００万人

ソウルの航空需要は、毎年大幅な伸びを示している。
これが一転して減少に転じない限り、少なくとも次の拡張が完了するまでは、
国際線だけに絞っても、仁川１空港だけでは足りない状況が継続する。

だから、国際線に絞ったとしても（意味不明ｗ）、金浦を使わざるを得ない。

はい、論破

泉ズリア涙目ｗ

>>758
アホかおまえは。
旅客数はターミナルビルを増設すれば解決するだろ。
現在は金浦を併用してるからムダなターミナル増設はしてないだけ。

>>759
エアライン板で、伊丹厨が涙目だよｗ
独自研究の出来栄えは最低、英語も知ったかぶりして恥晒し
お前だったりしてｗｗｗ
後で紹介してあげるね。

>>760
あれ？
仁川だけで足りてるって力説してなかったっけ？ｗ
ターミナル増設までは足りてないって認めるんだねｗｗｗ

なら関空集約は無理だな。

>>762
必要なら建設するだけだよ。
関空だって「現時点の空港ビルで」伊丹の需要を統合することはできないんだろ？

これが一番良くまとまってる。

【仁川国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・41万回/年
・近い将来の拡張計画・・・53万回/年 （2020年）
・さらなる拡張の余地・・・・あり
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・38万回/年


【関西国際空港】

・現在の空港能力・・・・・・・14万回/年
・近い将来の拡張計画・・・30万回？/年　（計画未定）
・さらなる拡張の余地・・・・困難
--------------------------------
・現在の地域需要・・・・・・・28万回/年


公平に数字を見る限り、仁川への集約を難しいとするならば関空への集約はもっと難しい。

無駄な公共事業の象徴である関空

橋下も終わったし関空も終わりだな。

自民党が鉄板なのは和歌山だからなあ。

だな。
福岡みたいにおとなしくしてりゃいいものを。
関西人も名古屋人も、東京への対抗心だけで空港作ったからな。
需要予測が現実とは確実に乖離してる。

伊丹や小牧だけで国際線運用は確かに厳しかったし、関空や中部が出来て安全マージンが取れたのも事実なんだが、なんでこうも公共事業ってのは無駄なカネ使うかねぇ。

正論すぎて、泉ズリア涙目ｗｗｗ

伊丹に払う金を関空に振り分けただけに見えるが。

ホント、関西人って迷惑だよ。
周りに合わせようとしない、話しにオチがないと怒り出す。
世界中で顰蹙かってるのは関西人だからな。

その関西人が毛嫌いする名古屋人。
目糞鼻くそなんだがね。

頼むから地元から出てこないでくれ。

なら東京にある関西に縁の深い企業を追い出せば？

鼻くそ以下の泉ズリアｗ

伊丹厨は目糞かね？

関西空港批判しても伊丹欠陥の出番はない。

>>772が伊丹厨だと思う関空厨の思考に恐れ入ります。

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ちょw くもじいww

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　　　　　　　　 ／⌒（＿／￣__∨__￣＼_）
　　　　　　＿/　　　　　 （ ／　│　 ＼)　）
ヽ ＿/⌒　　　　　　　　　＼ ●人 ●/　＼　　　『なんじゃ？あのゴミ処理場、下水処理場に囲まれた空き地は』
　＼＿_　　　　　　　　　　／ ￣　￣＼　 　）
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　　　　　　　　＼＿/　　　　　 人　　　　　　）　　　
　　　　　　　　　　 （　　　　　/　 ヽ　　　　 丿　　　
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>>780
そしてまたオウム返しｗ　沸点低いですねｗｗ

そしてまたオウム返しｗ それしか書けないのか？
何年、何千回も「オウム返し」かよ。

>>782
素直に「いつもの行動パターンを指摘されて悔しいズリ〜」って言えばいいのにｗ

ズリとオウム返しは
同一人物だったんだｗ

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1381484029/133-134

>133 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/10/13(日) 10:47:51.97 ID:pmyz8Jbj0
>やはり関空の陸上ルートは禁止にしないとな。
>
>134 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/10/13(日) 10:54:15.30 ID:vdIAaoji0
>やはり伊丹の陸上ルートは禁止にしないとな。

凄まじいオウム返しを見たｗ

>77 ：NASAしさん：2013/09/26(木) 04:11:42.33
>またオウム返し（笑）

>205 ：NASAしさん：2013/10/02(水) 08:55:32.86
>>204
>毎度おなじみのオウム返し
>231 ：NASAしさん：2013/10/02(水) 19:47:27.22
>またオウム返し泉ズリアが吠えてます

>561 ：NASAしさん：2013/10/09(水) 12:54:00.36
>>556
>またオウム返しｗ

>566 ：NASAしさん：2013/10/09(水) 15:46:22.13
>>562-565
>例によってオウム返しと指摘されてブチ切れた泉ズリ怒りの4連投ｗｗ
>651 ：NASAしさん：2013/10/10(木) 20:55:21.98
>>642
>またオウム返しですか(笑)
>781 ：NASAしさん：2013/10/13(日) 09:43:16.05
>>780
>そしてまたオウム返しｗ　沸点低いですねｗｗ




凄まじいオウム返しを見たｗ

毎日　オウムズリかよｗ

>>786
オウム返しを指摘されて恥ずかしいと感じる理性が残ってるなら、
行動を改めればいいのに。
ダメとわかってるけど本能行動だからどうしてもやめられないのかい？

80 ：NASAしさん：2013/09/26(木) 09:05:03.41
>>79
すぐオウム返しするクセを指摘されて恥ずかしくなったんでしょ？（笑）
81 ：NASAしさん：2013/09/26(木) 09:52:37.00
ｷｬｰ!!　ズリ恥ずかしいズリ〜ｗｗｗｗｗｗｗｗ


どうせいい年した中年なんだろ。「オウム返し」ってのが古臭いんだよ。
で、ズリズリって、恥ずかしくないのか？

＞ダメとわかってるけど本能行動だからどうしてもやめられないのかい？

お前だろ、もてない醜男、負け組、
毎日「ズリズリ」
お前のIPは知ってる人は知っているんだぞ。

いや、泉ズリの十八番がオウム返しなのは誰でも知ってるからｗｗ

さすがパクリがデフォの朝鮮人だけはあるな関空厨。

ttp://autopedia.jpn.org/nm_fms/%c0%f4%a5%ba%a5%ea%a5%a2

糞ワロタｗｗ
スクリプトが自動生成してるとは思えないほどの秀逸さだな。

>>789
そんなに顔真っ赤にして必死になるなら
オウム返しをやめればいいのに

>>792
そんなの引っ張り出してきたら、オウム返しのプロのズリちゃんが「伊丹乞食」って項目作るに決まってるだろｗ

>>782
そして逆ギレですか…

コピペ厨のうえに煽り耐性がないとか・・・。どんだけ2ちゃんねる向けのキャラなんだよｗ

>>786
またオウム返し（笑）

>>792
自動スクリプトなのにマルチ乙や独自研究など要点をうまく押さえてるな。

901 ：バカ伊丹厨：2013/10/10(木) 15:52:39.39 ID:sDwQTdZ+0
俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。

伊丹空港は1日maxで370便（185往復）。
1往復の運航で、仮に2時間搭乗ゲートを占有するとする。（国内線で2時間のステイタイムというのはかなり大きめに見積もっている）
なので、1日に航空機が搭乗ゲートを占有する量は、185*2＝370バース・時間
伊丹空港の運用時間は7-21時の14時間だから、
370バース・時間の量を効率よく詰め込むと、必要なゲート数は、370バース・時間/14時間＝26バース
伊丹空港の搭乗ゲートは、PBB21基と沖止め9箇所（他にもあるが、とりあえず第1・5エプロンのみ）の合計30バース
よって、ゲート数は余裕で足りることになる。
ここで仮に、泉ズリアが大好きで最近マイブームにしている「伊丹はフィンガー撤去で縮小ｗｗｗ」を実現するとしよう。
第2・3フィンガーにある計4つのPBBがなくなるとすると、伊丹に残る搭乗ゲートは30-4＝26バース

おやおや。ズリちゃんよぉｗｗ　フィンガー撤去しても、1日370枠は十分受け入れられるじゃんかよｗｗｗ
はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ

913 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 21:56:24.92 ID:VAMBadg10
>>901
＞俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
いい試みだ、評価する。

＞1往復の運航で、仮に2時間搭乗ゲートを占有するとする。
妥当な設定値だろう。
数か月前に調べたが、あの羽田の国内線（発着は概ね6:00〜24:00の18時間）でも、ゲート当たりの１日の回転数は９便ちょっと、平均2時間。
14時間の伊丹で羽田国内線並みの平均2時間間隔の運用を仮定するとゲート当たり７便/日、サービスで８便/日ぐらいに設定すべきだろう。

＞伊丹空港の搭乗ゲートは、PBB21基と沖止め9箇所
＞第2・3フィンガーにある計4つのPBBがなくなるとすると、
＞伊丹に残る搭乗ゲートは30-4＝26バース
沖止めをゲート（コンタクトスポット）と同じ頻度で使用するとの設定は、非現実的。
羽田でも、沖止めスポットの回転数は、平均で１日３便ちょっと、ゲートの1/3。
沖止めの比率が大きいとしても、14時間の伊丹なら３便/日、サービスで４便/日ぐらいに設定すべきだろう。

914 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 21:59:53.59 ID:VAMBadg10
>>901
（913続き）
＞ よって、ゲート数は余裕で足りることになる。
＞フィンガー撤去しても、1日370枠は十分受け入れられるじゃんかよｗｗｗ
間隔を羽田よりも詰めた「サービス設定」＝ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日で、
{(21-4)×8＋9×4}×2＝３４４回/日 ＜ 370回（−7%）
残念ながら、無理な運用を前提としたサービス設定でも、370回からは減ってしまい、足りないようだ。

妥当性の検証のために、上記の設定値（ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日）で現況再現すると、
(21×8＋9×4)×2＝４０８回/日＝１４.９万回/年 ＞ 370回＝１３.５万回/年 となる。
伊丹１空港時代は、ゲート不足などの問題山積だったが、無理して、国内線１１万回＋国際線２万回＝１３万回/年 を処理していた。
国際線は国内線の約2倍の負荷があるから、１空港時代の無理な運用での13万回は、国内線オンリーに換算すると、11万＋2万×2＝１５万回/年 相当。
これは、上記設定値（ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日）による１４.９万回/年 とほぼ一致するから、無理な運用を前提としたサービスの設定値としては、妥当である。

916 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 22:02:59.12 ID:VAMBadg10
>>901
（914続き）
ちなみに、「ゲートは平均7.5便/日、沖止めは平均3.5便/日」で現況再現すると、
(21×7.5＋9×3.5)×2＝３７８回/日 ≒ 370回 となるから、サービスでも厳しくもない、公平中立な前提条件としては、このくらいであろう。
この場合、{(21-4)×7.5＋9×3.5}×2＝３１８回/日 ＜ 370回（−14%）

試みについては評価するが、独自研究としての出来栄えは、残念ながら、落第。

設定した前提条件で現況を上手く再現できるか検証することなどを怠らないように。
　

何？ オウム返しの次はコピペ爆撃？

泉ズリア3大特徴
�@ オウム返し
�A 長文コピペ爆撃
�B 連投癖

今日も一日暗い部屋から
汚い言葉の羅列か

可哀想な人生だな。

ほら、伊丹派、反論しないと！

>>806もオウム返しだよな。

平安貴族は和歌を読んで、その一部を使って返歌を返した。
知的な遊びとされた。

卑しい下層階級は、単にそのまま、繰り返すだけの馬鹿。
発達障害でオウム返ししてしかられたトラウマがあるのだろう。

伊丹は、国内専用のまま。設備がもう国内線しか無理。

伊丹のターミナルは老朽化　
200億円じゃ　自走式くらいしかできない。
伊丹縮小が現実。

希望的観測ですね。

連投癖は健在だなw

伊丹はこのまま腐るまで使うことにんなるのかね。
老朽ターミナルビルもいい加減建て替えの時期だったはずだし滑走路の大規模補修もあったはず。

IP見れない人だんだ。
自分が自作自演しているから、相手も一人と妄想しているだな。
自己チューで的外れな決め付けばっかりだな。

>>809-810
まあまあ、伊丹が737主体の空港に縮小されるのが本当ならもっと余裕で構えてればいいんじゃないの。
なんでそうやって必死に連呼する必要があるの？

まあまあ、なんでそうやって必死に連投連呼って決め付けるのか？

決めつけるも何も、>>809-810は文字通り連呼だからだよ。

キチガイの初期症状は被害妄想、身勝手な思い込み、決め付け。
809＝810の根拠は？

何もしなくても便が無くなった神戸のように、本当に必要とされなくなれば自然に淘汰される。
関空国内線がまさにそう。
伊丹も、縮小されて必要無いと判断されればそれまで。

ここでグダグダ議論しても無駄。

>>816
またオウム返し（笑）

キチガイの初期症状は被害妄想、身勝手な思い込み、決め付け。
809＝810の根拠は？

>>818
そんなことに拘ってたのか。
内容や書き込み時間など、誰が見ても普通の連投にしか見えないが、
あえて別人と主張したいなら勝手にすればいいよ。
なんで拘ってるのか意味不明だが、そんなことはどっちでもいい。
同一人物だろうと複数人だらうと、同じ内容が連呼に対して>>815の疑問を書き込んだだけ。

根拠は脳内だけかよ。
基地外の思考だな。

いい加減、下品な煽りは辞めてもらえませんか。
せっかくの議論が台無しで
時間の無駄だからさ。

あえて別人主張することに意味ある場面でもないのに、なんで必死になってるんだこいつ。

>>824
なら2ch止めたら？
こんな所で人生の貴重な時間を無駄にしてないでさ。

一生懸命自演に励んでも
オウム返しのクセで人物特定されてるところが悲しいなｗ

>>826
いや、泉ズリのキャラクターは２ちゃんねるの下層住民には必須だろｗ

>>825
オウム返し癖を指摘されてすごく悔しかったから
せめて連投癖の指摘は言い返してやろうと考えたんじゃね
ID出ない板だから言い張れば反論できないと思ったんだろう

だからー中卒馬鹿の梅田バカビルオタの為に早期実現など無くなった伊丹廃港妄想を
しがみついて泣く必要なんか無いじゃないかｗ　伊丹空港は大阪都心から11ｋ強と
遠すぎずさりとて近過ぎもしない好立地。アクセスも良好で今後強化の条件もあり
ＪＲ新幹線などと競合可能な航空会社にも関西経済にも大切な重要空港だ。京都など
からも便が良い。僻地で沈下対策累積、多額負債を抱える関空を助ける為に
経営統合になる事が地元と国の間で合意となっており、今回それが最終確認されたんだからな。 そして50年契約の売り出し＆再契約
オフィス需要など大阪は空が目立つところへ阿倍野に300ｍのビルも造る、過剰開発の
危険もある位だ。高層オタ梅田バカビルオタは弁当持って阿倍野天王寺に行けばええやん。帰りに近場で一発抜いてこいｗ
電力不足でリニアも設備も厳しい。まいべっく民主石井終了維新終了。こう言う状況は伊丹乞食でも分かるだろう。

伊丹はパンク状態なだから神戸や関空に振り分けろよ

>>828
いや、エアライン板によると、彼は大阪市内にお住まいの、貿易関係の商社に勤務、伊丹からプレミアムクラスを良く使うエリートサラリーマンらしいからね。
底辺住民とは程遠いんだろう。

>>821
おまえはついこの前もほぼ同趣旨のレスをID出るエアライン板で連投してただろ。
それで自作自演とは恥知らずだな。


【1週間前】
581 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2013/10/05(土) 22:05:46.11 ID:cfglfiND0 [4/5]
伊丹国際線も無理だな

582 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2013/10/05(土) 22:07:21.90 ID:cfglfiND0 [5/5]
伊丹ターミナル
自走式ってので
伊丹縮小は決定


【今回】
809 名前：NASAしさん[] 投稿日：2013/10/13(日) 18:33:03.62
伊丹は、国内専用のまま。設備がもう国内線しか無理。

810 名前：NASAしさん[] 投稿日：2013/10/13(日) 18:35:58.46
伊丹のターミナルは老朽化　
200億円じゃ　自走式くらいしかできない。
伊丹縮小が現実。


わずか1週間前の自分の書き込みすら忘れて自作自演を始めてしまうとは、
泉ズリのオツムは鳥頭なのかｗ

>>832
貧乏人の兵庫県民

さて、泉ズリの罵倒が始まったところで、いつものコピペを貼っておくか。


●●●　　罵倒関空厨の見守り方　　　●●●

禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか？
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか？
傷つかないし、なんとも思いませんよね。

人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。

関空厨が罵倒するときに多用する言葉、

田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…

これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。

関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。


〜　以下関空厨様の自己紹介　〜

一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか？

泉ズリって検索すると笑えるなあ。
24時間体制で必死の書き込みだな。
お前の人生はなんなんだ？
少しは世の中のためになりことしたら？

5分レスか？
ずっといらいらしながらリロードしていたんだろうな。
惨めな人生の廃人の愚かな行動が悲しいなあ。
ネット廃人ってリアルでいるんだなあ。

↑
3分レスｗ

いつ、どこで、誰から、否定的なレスをもらうか分からない泉ズリアは、常にリロードの緊張の毎日を送っているのだッ！

話は変わるけど、良きにつけ悪しきにつけ、
正体の知れない謎の敵（複数だが同一人物と思い込んでいる）と一生懸命戦ってる2ちゃんねらーを、
たまに見かけると、胸が熱くなるよね。

決して、ああはなりたくないけどｗ

昔、規制くらってIP公開された馬鹿がいた。
CATVと携帯で自作自演していたのもばれた。
そのIPのCATVにだれかがメールしたら、兵庫県の某所担当のCATV局から
返事が来たそうだ。それでそいつの兵庫県内の住所はかなり狭い範囲で
特定されたそうだ。

まさか、まだいるとは思えんがな。

ソウルのような大きな航空需要の伸びは予測されていないから、Ｔ３まで整備すれば、関空だけで大丈夫だろうね。
なんたって、Ｔ１だけで、18万回・2700万人を捌いている今の桃園以上のスペックがあるから。

917 ：伊丹厨：2013/10/10(木) 22:28:28.90 ID:mNhN9k7o0
こいつ、何様のつもりなんだろうな。


918 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 22:38:10.83 ID:CivpT0FZ0
>>917
苛立たしいのはよくわかるが、関空厨に論破されっぱなしだからなぁ
俺はヴァカで反論できないから、>>917 ガツンと言ってやってくれ


920 ：伊丹厨：2013/10/10(木) 22:44:09.50 ID:mNhN9k7o0
>>918
俺も、論破出来る程口達者じゃないからなぁ。
大阪市内に住んでて貿易関係の仕事してて、伊丹から良くプレミアムクラス乗るような関空厨にはかないませんて。


944 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 00:40:49.88 ID:yYr2GSj60
>>901
＞俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
＞はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ

お前、涙目だなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://www.logsoku.com/r/space/1270914299/
乞食がエコノミーで安ホテルいくからだろ
アホか？
ビジネスクラスでホテルもスィートとまればいいんだよ

まさかの本人降臨？

>>833にグウの音も出ない関空厨（笑）

乞食がエコノミーで安ホテルいくからだろ
アホか？

これで乞食にやたら反応するようになったのか
乞食トラウマ

八王子、立川、町田、あと神奈川の山奥の田舎者

秋野くん、元気？　まさか、本人じゃないよね。ｗｗ

キチガイブロガー○○か、
ソ○ットに記録残ってんだろうな。馬鹿ですか？

キチガイが何かに執着する理由を常人が考えても無駄
こいつのツィートとか見てると、性格のネジ曲がり方は薄気味悪くなるくらい
俺は頭がいいっていう強烈な自負心と、そのくせ受験競争から脱落して
社会からまったく認められていないっていう劣等感とがドロドロに混ざり合ってる

大学１年の頃、なぜか古い98ノートを携帯し続けバカにされていた。途中で気付いたのかVAIOに乗り換えるが時既に遅し。
　付いたあだ名は「モバイル」（藁
　また彼は体臭が強く、ゼミ室や研究室などで奴が近くにいると回りの者は非常に迷惑する。
　特に夏場はその体臭に耐えきれず吐いた者さえいる。

考え、意見、推計などに対して異論がある場合の、反論の仕方

・＊＊は誤り。その理由、根拠は＊＊
・正しくは＊＊。その理由、根拠は＊＊



「独自研究乙」
「こいつ、何様のつもりなんだろうな」
などをいくら書いても、反論できないことの証明にしかなりません。
小学生でも言える、負け犬の遠吠えの典型。

>>850
根拠のない独自研究は根拠を持って否定するまでもない。

では、伊丹派にもきちんと根拠を出してもらいましょう。

【MayField】基地外ブロガーを叩くスレ【hina】 ブログ＠ネット関

>>851
大学１年の頃、なぜか古い98ノートを携帯し続けバカにされていた。途中で気付いたのかVAIOに乗り換えるが時既に遅し。
　付いたあだ名は「モバイル」（藁
　また彼は体臭が強く、ゼミ室や研究室などで奴が近くにいると回りの者は非常に迷惑する。
　特に夏場はその体臭に耐えきれず吐いた者さえいる。

これって身内が書いてるだろｗｗ