エアバスA300/A310/A330/A340/A350XWB その2

『空の女王 ヨーロピアン･エアバス』
欧州エアバス・インダストリー製の中〜大型機に関するスレです。
First Airbus A300 & A310
Flying Beauties A330 & A340
New Generation A350XWB

そろそろA350XWBについて新しい動きが欲しいところ。
国内ではスカイマークがA330を導入発表、LCCもこれに続くかが注目されます。
そんなエアバスの中〜大型機について語りましょう。

（どなたか関連スレなどまとめていただけると幸いです↓）

過去スレ（１）

エアバスA300/A310/A330/A340/A350XWB
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1286806671/

関連スレ

エアバスA380
【今年こそ引渡し数】エアバス A380 15号機【厳守】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1293872443/

エアバスA320とボーイング737
【A320】 100席超の単通路旅客機 【B-737】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1311210976/

ボーイング中大型双発
【ボーイング】B787について語ろう part19
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1340765466/
B757・767・777を語ろう 1.1機目
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1285866069/

関連URL

Wikipedia
エアバスA300
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A300
エアバスA300-600R
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A300-600R
エアバスA310
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A310
エアバスA330
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A330
エアバスA340
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A340
エアバスA350
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A350

エアバス・ジャパン公式サイト
http://www.airbusjapan.com/

>1乙です
このスレたてを要望したものです。

できれば年明けにEVAかCIで台北に行く予定です。
関空からなので初330搭乗ができそうで楽しみにしております

台湾のエアラインならｴﾊﾞｰの方が安全かも！ciはアジアでもかなり危ない会社だよ…

当日…そこには機材変更食らってスポット前で泣き崩れる>>4の姿が！

エアバス万歳！ボーイングぶっ潰せ！

>>4
EVAのキティちゃん　かわいいｗ

ボーイングをぶっ潰せとまでは思わんが、日本でもっとエアバスが普及してほしい。
大手2社が導入しないのは明らかにおかしい。

>>8
お前は壊れたテープレコーダーかｗｗｗ
前スレでこてんぱんに打ちのめされたくせにｗｗ

あー失礼
>>10は>>8じゃなくて>>9へのレスね

>>11
お前は何を言ってるんだｗ
このスレでカキコするのは初めてなのだが。てか前スレで何かあったのか？

まとめると、今現在のラインナップは日本政府の圧力の結果、
そして今現在のラインナップから考えた将来展望を、ひいき目なく見ても
エアバスにあえて飛び込む理由なし。

>>10
俺の事だなｗ
あんなんでこてんぱんとかｗ
結局はあえてエアバスを導入しないんじゃなくて導入できないの間違いだろ。
それとも国内線に詰め込み仕様の787を用意して大好きなLCCと大して差別化しないまま競争して
消耗するのがいいのかな？横9列は狭いよ。まあやってるとこもあるけどさ。
少なくともプレミアムエアラインのする事じゃないなｗ
それとも国際線仕様で国内線飛ばすか？これなら別にA350いらないけど。

>>14
逆。どうせA350を入れるなら、国際線にこそ必要（777-300の後継ね）。
国内線は、787で3クラス制、定員200人前後で十分。
輸送力が足りない？LCCのA330がなんとかしてくれるでしょう。

＞結局はあえてエアバスを導入しないんじゃなくて導入できないの間違いだろ。
その両者のどこに本質的違いがあるのか、お聞かせ願いたい。
エアバスがないのはおかしい、とあなたが言ったから、
その理由を説明してやっていたのだが。
素人がでかい口をたたくな。

>>16
はいはいすみませんねぇｗ
でもね、経営が良くなったとか散々触れて回ってるくせにエアバスすら
導入できないとか情けないことばっか言った挙句あえて導入しない、導入
する理由がないとドヤ顔で言われたらやっぱり腹がたつんですよ。
もうすこし謙虚になってくださいよｗ

＞素人がでかい口をたたくな。
エアバスとボーイングを両方持つことも出来ないド素人企業がよくもまあｗ
素人が経営したほうが上手くいくなｗ
あ、でも裏ではこんなに高圧的な人間なのに表では謙虚装うプロ役者集団なんだから素人じゃタジタジだなｗ

口の悪い>>16は前擦れの"仕様を調査してる＝ちゃんと開発してる"説の人っぽいが
なんでずーっとそんな罵倒レス繰り返してんの？

日系航空会社の特長と他社の特長（特にバランスシートや収益構造）を論じることなく、
ただただ「エアバスとボーイングを両立してる他社もあるんだからおかしい」だけでは
論拠として笑止千万だといってやっているまでだが。何がおかしいのか。

そんなに君たちは「ソニーの洗濯機」が見たいのか。

「経営が良くなった」と「エアバスすら導入できない」は、
企業的には何の関連性もありません

>>18
ttp://www.aviationwire.jp/archives/9915
JALスレにもあったけど転載ね
まぁ、リップサービスの域は出ないんだけど

>>19
自らの不出来を棚に上げて笑止千万とか良く言えるなｗ
てかしっかり利益上げてそれを吹聴しまくってるのに今更収益構造だのバランス
シートだの持ち出してくりゃなんじゃそりゃってなるだろ。
ここまでくると本当にエアバス導入出来ないって言い分すら信用しがたいのだが。
それともエアバスだとクレジットメモが通用しないからボーイングじゃないと
利益計上できなくなるのかなｗ

>>22
素人がちょっと聞きかじった言葉を使って満足しているさまが笑止千万だといっているんだ
謙虚じゃないのはどっちなのかわからんな

ろくに勉強もしていないようだし、口を挟む資格が無いんだよ
きちんとデータをそろえて、他社ではこのような収益構造で日系と似ているのにもかかわらず、
エアバスを導入するコストが払えないのはおかしい、というならわかるが、
そこを棚に上げて批判三昧ではどちらの分が悪いか、あなたなら分かるはずだ

>>23
純利益1800億以上稼いでいて、営業利益率も世界のエアラインの中でトップクラスの17%もあるのに
エアバス導入できないのかよ？
収益構造は関係ないだろ。要はいくら稼げてるかだろ。
A300とか747を退役させても170億しか浮かない癖に何言ってんだかｗ
素人をバカにしたところで、ボロがどんどん出るだけだと思うぞ。

>>24
>>20

だから導入できないんじゃなくて単に導入したくないだけなんだろ？
シアトル産やシカゴ産のピーナッツはおいしいもんなｗ
じゃなきゃA330シカトして2010年になっても767入れるなんて
意味不明なことしないよな。

ありゃ787の遅延補償だろ。
わざわざBがA330買ってくれるなら話は別だけどw

スカイマークはA330買うけど利点あるの？

>>26
ピーナツだと思ってるのならエアバスにもピーナツ使えって勧めてみたらｗ

>>24
JALの決算は見ているようですね。ANAの決算も見てみてはいかがかな？
JALの好決算の前に霞んでいるだけで、ANAの決算も悪いものではないですよ。

＞収益構造は関係ないだろ
大いに関係あるねえ。どの機種がどこで、どのように稼ぐかってのは重要なファクターだとは思わないかい？
たとえば、韓国や台湾、香港、シンガポールの航空会社はどうかね。
日系よりもはるかに国際線、それも長距離線の収益比率が高いだろうな。
路線ごとのASKやRPKは公開されてるんだから、その辺も勉強して欲しいところ。

＞A300とか747を退役させても170億しか浮かない癖に
どこをどうみるとそうなるのかな？単に営業費用の比較ではないよね？
特に燃費の悪い機種を持つってことは、人件費や整備費だけでなく燃費のファクターも持っている。
ひとつの機種を削減すると、その分の経費を浮かし、新たな顧客サービスに費用が割けるんだよ。

＞素人をバカにしたところで、
最初に航空会社をコケにしたのはあなたの方ですが・・・
そもそも、日系がA350を導入するとして、どのようなメリットがありますか？
B777を使い続けたり、B777Xが順調に仕上がってくるとしてそれを発注したり、
はたまたB787以下のクラスにまでダウンサイジングしたり、
10年後の航空業界をにらんで各社さまざまなオプションを考えているのですが、
その中にあってなぜA350を導入する必然性があるのですか？
導入費用はいかほどかかるとお考えですか？
いつごろ発注をかけ、いつごろ納入させ、限られたマンパワーをどのように割いていきますか？
お客様からはどのような評価を期待しているのですか？
あなたがエアバスの営業マンでないことは知っているが、それでもこれくらいは言ってもらわないと。

>>28
性能では767以上777未満
777よりコストが安い
燃費がよく、CO2排出がどの機体よりも少ないということで
近年評価されはじめた遅咲きの機体
パイロットも雇いやすい
仮にA320のライセンスを持ってれば
A330、A340、A380の操縦資格をすぐに取得できる

>>28
今すぐ大きめの機体が欲しい、と思ったらB787やA350は長蛇の列に並ばないといけない。
A330であれば、1,2年のうちに納入してもらえる。
これからかかる費用よりも、市場拡大による収益の拡大が望めれば、十分にメリットはあるよ。
規模の拡大を急ぐ新興エアラインはほとんどA330だね。

日系に限らずレガシーキャリア全般については、「量から質へ」の転換が鮮明だ。
つまり、市場拡大を狙ってデカイ機体を入れる時代が終わったということ。
B747の退役で、日本人もそれをようやく理解したと思ったのだが、
いまだにヲタはA380買え！とかB747-8買え！とかやかましいんだわ。
そういうのはLCCが奴隷船仕様で買うべきもの。
昔のレガシーキャリアがB747でやったこととまったく同じだな。

レガシーキャリアがいま一番欲しいのは、航続距離8000マイルの単通路機だ。
単通路機で全席上級クラス、定員80人程度が実現できたら、
上流階級向けエアラインとして生き残ることができる。
エアバスも、ボーイングもこの点についてはまだ答えを出していない。
2020年にはまだ実現不可能ということだろう。

>>30
ANAの決算も悪くは無いが、あそこはエアバス導入できるほどの
余裕はなさそうですよ。787のローンチカスタマーやったし今更A350入れる
状況とも思えない。国内線用の787も入れ始めましたし。LCCの様な横9列でLCCとどう差別化
するのかは非常に疑問ですが。
あくまでA350をいれるべきなのはJALの国内線。
それこそ路線ごとの収益構造なんて言ったら国内線はA350にすべきでしょう。
横9列でも787よりも余裕がある。そして777よりは787よりのサイズでダウンサイズにもなる。
国内線で要求される詰め込みでも快適性があり、かつダウンサイズもできる。
LCCと競争するなら快適性の確保は必要なはず。
新型機なので燃費もかなりいいでしょう。少なくとも777よりはいいはず。
国内線には近距離国際線用787と共通でいいというなら話は変わってきますが、これらの
条件を考えたら2010年代後半から2020年代前半にかけてA350を導入するのは
必然だとおもうのですがどうでしょう。
787以下のサイズの機材が必要なら737-900ERや737-9MAX等を検討すればいいでしょう。
最後に、ダウンサイズなんていっておいて今更ですが、ASKとRPKはダウンサイズとはあまり関係ないように
みえるのですが？関係ないというか、これらの値の比はダウンサイズしてもあまり変わってないようにみえるのですが？
ダウンサイズしても搭乗率自体にはあまり変化がなく、単に乗客が減少してるだけに見えるのですが？

なんか同じ議論をループしているようだが・・・
＞A350をいれるべきなのはJALの国内線
B787でいいと思います。で、それだと奴隷船だ！と偉そうにのたまわっておられましたが、
なぜB787で余裕のある機内空間を作るという発想が無いのか。
積み残し？そんなもんはLCCと延伸する新幹線に任せていればよい。
繁忙期だけ詰め込み仕様に改造できれば一番いいんだがね。

＞ASKとRPKはダウンサイズとはあまり関係ない
航空会社の経営を勉強して欲しい、利益をどのように稼いでいるのかを知ってほしいので言ったまでです。
ASKとRPKで検索したら出るサイトだが、
ttp://cpainvestor.com/?eid=195
このような分析をしてほしい、という意味でした。

＞ダウンサイズしても搭乗率自体にはあまり変化がなく、単に乗客が減少してるだけ
ご名答。いかに今までの顧客単価が低かったかをあらわしているのです。

>>34
777で横10列なんてやってる会社が787で横8列にすると思いますか？
787で余裕のある機内空間にする気配があればここまでしつこくA350にしろ
なんて言いませんよ。それこそ可能なら近距離国際線用の787と共通運用にでもすればいい。
そっちのほうが国内線用のA350よりも快適でしょう。
でもそうすると採算割れするとか言ってやらないと思いますよ。
搭乗率だとか単価だとか言ったところで詰め込みをやめるとも思えません。だからこそのA350なのです。
もちろん787で余裕のある客室仕様にできるならそれでいいでしょう。

＞787で余裕のある客室仕様にできるならそれでいい
じゃ、それでひとつお願いします

まじめな話、JALもANAも、LCCには相当な危機感を抱き、
国内線のサービス充実をどのように成し遂げるかを考えあぐねるほど考えている。
たとえば、JALはずっと座席を改良したいと思い続けて、結局倒産をはさんで足掛け4年かかっている。
とすると、国内線の新座席、サービスも、結果的にはLCCの拡大に合わせる形で進むでしょう。

ということで、5年後には、787を中心とした航空会社になっている予定なのが、日系レガシーです。
777Xの動向しだいでは、A350にも分があるとは思いますが、そうでなければ単なる当て馬の次元は出ませんね。

>>35
A350だと横１０列になる可能性もあるよ
公式に載ってる

中東系やエアアジアなんか10列になりそうだよな

何か上のレスでJALが国内線に787を投入するのは既定路線みたく
言ってる人がいるけど、JALは国内線用の787を発注してなくね？
本当に国内線に787の投入考えてるなら2月にもっと大量に追加発注してるんじゃね？
実はA330あたりを考えてたりして。おそらくA350より安いだろうし。

今のJALのビジネスモデルにA330/350が必要と思うのか？

ビジネスモデルだってｗ
767、787は要るけど330は要らない
777は要るけど350は要らない航空会社のビジネスモデルって何よ。
ボーイングの広告代理店か？
こんな頻出の言葉がまともに使えないとか>>40の知性が光りすぎる。

>>41
ボーイングの広告代理店でいいじゃん。立派なビジネスモデルだ。

JALみたいなゴミキャリアにはエアバスは似合わない

必要もクソも787買わない限りA330かA350が必要になるのだが。
エアバスが不要ならどうして787を中途半端な数しか追加発注しないのか？
あんな数じゃ国内線の分はまかなえないよ。

>>44
とりあえず国内線は国際線の767ERや777ERが転属してくるから無問題
国際線が大体787になったころに国内にも入り始めるさ

う〜ん、やっぱりそうなるか。
でも767ERとか777ERだって初期の奴はもう10年選手でしょ。
値段がつくうちにさっさと売却したほうがいいと思うんだよね。特に767ER。
機材統合とか機材整理なんていっておいてこんなの残そうとするから
イラつくんだよなぁ（笑）

このスレだから言うが、ぶっちゃけ大手の片方だけでいいから潰れてほしい。
んでもってエアバスも入れてくれる会社が成長してほしい。
色々考えあっての事だと思うが、大手が両方ともこれじゃエアバスファンとして見るに忍びない。

結局767がきらいなだけじゃんｗｗｗ
幅は中途半端だしその割によく揺れるし、
コクピットもギャレーも客室もなんとなく狭いが、
まぁ住めば都（って誰も住まねえか・・・）。
実際国内線ごとき、767くらいの大きさがちょうどいいんだわ
結果論かもだけど全日空さんは商売うまいわ

>>48
お前も嫌ってるじゃねぇかｗ
まぁ長きにわたって国内線を支え続けた功労機だとは思うが、
今となっては機体幅も中途半端だからもうそろそろ退役でいいんじゃねって思う訳よ。
それでも機齢が今くらいなら買い手はいるでしょ。

どうかな
いまさら中途半端な新造機を入れるより、いっそ使い倒したほうが経済的なんだろう
JAL（JAS）のA300は、「買い手がいるうちに」の理論だったようだが、それとこれとは話が別

スタフラにA330かA350買ってほしい。
スタフラのビジネスモデルは大きい機体のほうが有利だし。
スカイマークにもそのうちA350買ってもらいたいなぁ。
エアバスもっと増えて欲しいがエアバスに関しちゃJALやANAは本当にあてにならないからなｗ

↑こいつ何言ってんだ？

スターフライヤーは、大型化する気あるのかな？
A320のまま、適当にやっていきそうだけどね。
部品や整備、パイロット的には、たしかにA330や350とは親和性は高いだろう。

とりあえずスカイマークがA330買うっていってるんだから、黙ってみてなさい。

普通にLCCだろ＞A330、350
エアアジアとかジェットスターとかは本国では使ってるから、
日本法人でも導入するかもね

スカイマークが330で大型化してまたこけないか心配。
それにしてもどうせなら、A320導入してエアバスみ統一しちゃえばいいのに。

ところで導入コスト的にはB737NGとA320どっちが安いの？

買い方による、としか言えないな
A320はたくさん買えば単価はかなり安くなるらしいが・・・
ただボーイングも付き合いの深いところでは携帯新規1円的なことをやってるとも聞くし・・・

スタフラは創業時本当はB737でスタートするはずだったが世界的に当時ボーイングのライセンス保持者がひっ迫していてパイロットの手当てがつかずエアバスがパイロット付で機体を売り込んできたのでエアバスに決まったらしい

エアバスにして正解だったな

もしかしてそれはコンテナ使わなかった一因なのか？

>>55-56
SKYのA330はETOPSの許可受けて国際線兼用にする可能性もあるな。

A320とB737-800は値段がほぼ同じだったような気がする。
装備にもよるが日本円で80億円台ぐらいだったか。

シンガポール航空、A380とA350-900追加発注　A340は退役へ
http://www.aviationwire.jp/archives/10794

相変わらず使えないとなると気持ちいいぐらいバッサリだな
でも9年ならまずまずじゃないかSQにしては

SQは772ERも順次退役が進行中だがノーマル773(ERでない初期型)はまだ全機健在なんだろうか？

SQはオールCというコンフィギュだったから9年持つんだろうね＞A345

TGのA345ときたら…（泣

まぁ、ANAやJALがA350を買う事はないだろうね。
B787で日本企業の分担率が35%という事を考えるとB787を導入するのは当たり前。
エアバスが日本企業と手を組んで40%ぐらいの分担を日本に任せるなら状況は変わるだろうけどね。

MDとA320がいなくなったら
機種がほとんど同じってことだなJALANA
いつでもこころ起きなく合併できる

ANAはなんでA320なんて買っちゃったの？
A321なんて速攻売り飛ばされたし

亀だけどSKYがA380買う話はどうなったの?

>>68
既に正式な発注契約はすませてる。
エンジンは当初未定だったがその後RRを選定してる。
よってA330もRR(どの辺まで共通部品使えるんだ？)になりそうだな。

>>63
5機がトランスアエロに移籍した。

SKYが380を選択した理由って、やっぱりETOPS取得を面倒がったからなのかな。
340に燃費向上した派生型が出たら欲しがる可能性有るよね、

>>71
サイパンやグアムへの臨時運行するために738でETOPS取得した機体が出てる。
本命は787だったんだろうけど開発が遅れたというのもあるかもしれないな。
ANAやJALから747や777買う話もあったらしいがコストパフォーマンスから断念したとか。

あとA340は受注残の500型4機で生産終了が決まってるので今後同等品買うならA330かA350になる。
A350も1号機完成までにはまだかかるしな。

>>72
SKYがA380購入を決めたのは話題性が一番じゃないのかな？

今の日本でA350を購入する可能性があるのはスタフラが拡大路線を取った時ぐらいじゃないかな。

行き場を失っていたc/n 894,902、ようやく就職内定
http://www.aviationwire.jp/archives/11773

>>74
A340シリーズは生産中止じゃなかったっけか。
それともキャンセル分のストックが売れただけ？

一読して明らかにホワイトテールでしょ。こりゃ相当買い叩かれたな。
そういやMDが767止めてA340-300に切り替えてたが、
ああいう感じのとこなら今からでも入れそうではある。どこだろう？

自己解決。モルディブだった。乗りてー（というかいっそ乗らなくても良いけど行きてー）

http://www.aviationtoday.com/the-checklist/AJW-Maldivian-Airlines-Become-Newest-Airbus-Operators_77828.html

>>76
PA/ABQが経由便だったMAN/EGCC線を直行化するためTK/THYからA343x2を購入

カタール航空、A350XWBの発注を一部変更
合計機数に変わりなし
http://flyteam.jp/news/article/17379

パクリものです

http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-first-flying-a350-prototype-rolls-out-of-assembly-line-379745/?cmpid=SOC%7CFGFG%7Ctwitterfeed%7CFlightglobal

A350もXWB発表時の計画から2年くらい遅れてるのか。
787が結局3年4ヶ月遅れくらいか。

http://i.imgur.com/NiLUr.jpg
http://i.imgur.com/v4cdG.jpg
http://i.imgur.com/ax6rU.jpg

チェコ航空、2012/13冬スケジュールでボーイング機材を全て退役
http://flyteam.jp/news/article/17513

>>74
http://www.ch-aviation.ch/portal/news/14513-azal-to-add-a340-500s-emb-170s-and-emb-190s-next-year

>>82
実物はマシに見えるはずと思ってたが、やっぱりブサイクなままか…

えらくノーズギアが前にあるんだなぁ

ドアが開いてるからそう見えるだけでしょ。

★エアバス、ペガサス・エアラインズから100機

全日空がスタフラの筆頭株主になったけど、スタフラにA330導入させて
自社のカーゴをA330-200Fに更新してスタフラに運航や整備を移管させたり
しないかな？

A350
今年中に初飛行出来るかな

してもらわないと困る

日本のエアラインにA350XWB買って欲しい。
どこの会社でもいいから。

LCCなら望みあり

Iberia to introduce A330-300 for replacement of A340-300.
http://www.skyliner-aviation.de/photos/Iberianc.JPG

787終了でいよいよANAとJALでエアバス時代到来か？

(∩´∀｀)∩ﾜｰｲ

そりゃ飛んでないんじゃトラブルなんか起こらないわな。

開発大慌ての結果就航後…という同じオチになったら嫌だな

B787がああいう状態なのに
ここ盛り上がらんなｗ
乗り換え発注ってないの？

A330の中古より、B767中古の方が安いし運行実績あるしで、臨時で入れやすいかな
A320やA321の実績で、A330をリースしてくれると、個人的には嬉しいけど

>>99
A380も最初はトラブルあったし
A350はまだ初飛行すらしていないからね

A380は主翼の一部の改設計もこれからだからねえ

この度の787のトラブルに対する対応で777Xや787-10の開発は大幅に遅れる
だろうから、JALやANAの777の代替はなんだかんだでA350になりそうだな。

A400やA380があって、二度あることは三度あるとは申しますが

ループってこわあああい

A350は予定通り行くに決まってるさ！（棒

A350が予定通り行くか否かはわからないが、777Xの地雷臭が半端ない。
胴体延長するのに、重量は軽くしてエンジン出力下げるとか無理やりすぎる。
A350意識しすぎ。
普通に、胴体延長＋エンジン出力向上＋翼の新設計で大丈夫だろ。

エアライン板から転載

95 名前: 名無しさん＠お腹いっぱい。 Mail: sage 投稿日: 2013/02/17(日) 19:12:54.00 ID: 6H25h1Si0
俺の知人のオヤジが赤組でAB6の機長やってたんよ。
今は転換で767だそうだが。
AB6の退役が決まってしばらくたって、とある路線の
最後のレグで、着陸してから
「ああ、ここにはもうこの機種はこないんだなあ」
と感慨にひたりながらコクピットで片付けてると、
CAが「機長、これお客様が機長にと・・」と手紙を持ってきた。
めずらしいなと思い開けてみるとAIRBUSのロゴが。
それはAIRBIUSの日本法人の人からの手紙で、ロゴ入りの便箋
に手書きで、
今日のフライトがとてもスムーズで良かったこと、
大事に使って頂き感謝していること、
赤組からAIRBUSの機種がなくなり寂しくなること、
機種転換で他の機種に移ってもたまにはAB6の事も思い出してほしいこと、
またいつかAIRBUSの機材に乗って貰う事を祈っていること、
等々が書いてあり、この機材に言われてるような気になって、
コーパイにも見せて二人で泣いてしまったらしい。

A350の電池はリチウムイオンやめてニッカドに決まったな。

エアバス、A350XWBの製造番号1が屋外でのテスト開始へ
http://flyteam.jp/news/article/20127

初飛行はいつごろの予定なの？

エアバスって人気ないの？
過疎ってるなｗ

787問題のあおりを受けてJALANAでのA350採用の可能性はグンとあがったのは間違いない
ただしタイフーン VS F35みたいに当て馬にならないとはいえないが

>>113
まずあり得ない

今からA350の契約検討してエアバスと交渉して本契約して
A350の型式検査が滞りなく終わって建造して引き渡されるまでの間
787の引き渡しが一切行われないことが確実
というなら別だろうけどあり得ない

>>114
そこまでの事態とまではいかなくても、
特定の機種にリコールがかかるまさかの事態に対するリスクは認識されたし、
（今回はたまたま導入初期で、欠航便数も言うほど多くはならなさそうだが）
B777初期型の置き換えとしてもともとA350 VS B777Xという状況なのに対して、
多少はエアバス有利な事件ですね、ということですよ。
ただ、その競争関係が入れ替わったとは僕も思っていない。

A350もどうせ順調に遅延するんだろうし

失った信用は次の戦場で効いてくると思うけど
A380対747-8、A350XWB対787の次はどこになるの？

>>113
ないでしょ。
LCCがエアバスを導入できるようになった分余計にJALANAはBから逃れられないだろうな。

A350-900はサイズ的に777-200に近い。
777Xは777の代替としては大きすぎる。
単純に考えれば、A350を777の代替にするのが適切のように見える。
だが、JALやANAが素直にエアバスを入れるとも思えない。
彼奴らは必要性よりもボーイングありきで機材を選定する。
エアバスが不必要な根拠やボーイングが必要な根拠をでっち上げるのは朝飯前だろう。
そうやって今までやってきた。
>>114や>>118みたいな書き込みをみると改めてそうなのだと実感してしまうｗ

>>119
あんたも学習しないねえｗｗ
そりゃあ、「ボーイングありきで」と考えている連中が多いのは確かだろうよ
（機材の種類を減らすのが美徳とされる風潮だから）
しかし、みんながみんなそうだ、という被害妄想はやめないか

でね、あんたの書き込みも他人に負けず突っ込みどころが満載で、たとえば
＞単純に考えれば、A350を777の代替にするのが適切のように見える。

そりゃあんた単純すぎというわけで、今の航空業界を眺めて、
特定機種の後継を考えるにあたってなぜ「同じ大きさの機体」にこだわる必要があるの？

特にLCCは小さめの機体で詰め込むんだし、レガシーは大き目の機体でゆったり、なわけでしょ
いまレガシーが持ってる普通席やエコノミーなんてのは、はっきり言ってLCCに勝ち目はないわけ
「ちょっとお金を出していい座席に座りたい、サービスを受けたい」なんて層を狙うのに、
今までどおりの座席を取り付けてくるレガシーキャリアなんか世界中どこにもないだろう

そうすると、たとえば「総座席数を同じくらい」と思えば、機体はむしろ大きいほうがいいわけよ
すると777ERシリーズの置き換えとしての777Xはそれなりにしっくりしてくる
また別の見方をして「今発注している機材の派生型で対応させ、座席数が減っても構わない」でもいい
すると787-10なんかが槍玉にあがってくるわけね

つまり、今までボーイング一辺倒だったレガシーの顧客に対して、A350は少なくとも「機体の大きさ」という意味では
なんら有利な点はない、と考えたほうがいいわけね

そういう点をまったく考えず、「またボーイング一辺倒だな」と被害妄想を垂れ流すから、笑われてしまうんだよ
気持ちはわからんでもないがね・・・

今のところ、A350はB787-10やB777Xの「有力な対抗馬」ではあるが、
まったく「本命」といえる状況にはないと判断しております（つまり当て馬ね）

350まじがんばれ。
こんなチャンスないぞ。
おくらせるなよ。
予算はいくらでも増やせるだろ。

７８７は１年くらい復活しないとニュースで言ってた。
７８７が脱落したら３５０は本命。

仲良くA350の開発が1年ぐらい遅延するに100バス

>>120
だからね、そういう考えがボーイングありきだって言ってるんだよ。
777-200の代替でA350-900が小さすぎるならA350-1000があるでしょ。
777-300や777-300ERの代替なら777Xが適切って言いたいようだが、777Xは国内線じゃ大きすぎるように見えるし、
777-300ERの主戦場の長距離国際線だって羽田と成田から両方飛ばすって話もあるから777Xの必要性は微妙になる。
そういった点にも着目せずにただ大きい機体が必要だから777Xだ、A350に機体サイズ上有利な点はない
って主張するからボーイングありきではないと言ったところで説得力に欠けるんだよ。
（個人的な願望では、777XやA380といった大きい機体を積極的に導入してほしいとは思うが。）
とはいっても結局のところ、JALやANAの内部の人間的には余計な仕事を増やしたくないだろうから、
適当な理由をつけてエアバスを切り捨ててるんだろうなと思うよ。

>>124
相変わらず被害妄想はなはだしいよ

要は、冷静に考えて、現状ボーイング漬けの航空会社があって、
それがエアバス機を導入するのは、それだけでそれなりのコストがかかる。これは事実。
で、「それでもなお」エアバスを導入するメリットがある、という状況にもかかわらずエアバスを買わないなら、
そりゃあボーイング偏重主義だ！と批判する価値もあろう。

しかし、じゃあ具体的にJALANAの経営という立場に立ってみたときに、A350にそこまでのメリットがあるかな？
B777XやB787の派生型では対応できない「何か」が見出せるかな？という部分だろうと思います。
私はそういう説得力をA350からは感じることができないでいます。

>>124
蛇足かもしれないけど補足

乱暴なたとえだけど、たとえば「ケータイの機種変更」をイメージしてもいい。
いま、iPhone全盛だ。あなたがiPhone信者だったとして、
しかし、他の人はたとえば「ワンセグ」｢おサイフケータイ｣が使いたくて、普通のAndroidスマホにする人もいる。
あるいは、料金プランが変わったりするのが今の条件よりも不利になる、としていまだにガラケーにする人もいる。
そういう人たちに、いくらあなたがiPhoneのすばらしさを力説しても、
それが他の人のメリットデメリットの天秤を覆せなければ意味がないわけでしょ。

今のあなたに足りない視点があるとすれば「なぜJALANAはエアバスを導入しないのか」という点を掘り下げることだと思う。
ワンセグが見たいのか、おサイフケータイを持ちたいからなのか、
料金プランが変わるのがいやなのか、そこまでしっかり掘り下げてみて欲しい。

>>125
コストと言うけどさ、そのコストって言葉が言い訳にしか聞こえないんだよね。
スカイマークだって767捨てて737に統一したのにA330やA380導入するんだぜ。
本当にエアバス導入にメリットがないなら772ERとか747-8とかにすると思わないか？
確かにスカイマークはユニットコストがJALやANAより安いとは思うけど、だったらなおさらユニットコストが
上昇するようなマネをろくなメリット無しにすると思う？
あと、丁寧にいろいろ例えを出して説明してくれたのに否定するのは申し訳ないんだけど、ケータイみたいな個人の
趣味や嗜好の問題と航空会社の機材の選定なんて同レベルで語れるものじゃないと思うぞ。あれは本当に趣味がもろに出るから。
正直言って、エアバス導入のメリットやデメリットを天秤にかけてデメリットが上回るシチュエーションが全く想像
できないんだよね。
787や777Xで済ますよりもA350を素直に導入したほうがいいと思えてならんよ。787なんて多頻度の離着陸のある国内線に
入れて構造的に大丈夫かとも思う。A350も複合材だけど骨組みのある構造だから安心感はあるな。
もちろん俺がここで騒いだところで最終的に決めるのはJALやANAのわけだけど。

>スカイマークだって767捨てて737に統一したのにA330やA380導入するんだぜ。
よほどまけてもらったのだろうことは想像に難くないが。

これはエアバスにとって千載一遇のチャンスか
Ｂ７８７は１年間飛ばないし、納入出来ない。
自然とエアラインの発注もＡ３５０に行って
しまうだろう。

>>120
学習しないのはお前の方だ、ボケ。
787だってあんなザマなのにまだボーイングにこだわってるのかよｗ
俺が以前787じゃ小さすぎるって言ったときに、787でダウンサイジングする
とか787でも快適な機内にできるとか言ってなかったか？客単価がどうとかいろいろ御託ならべてたと思ったが。
787-10とか言ってるけど今の状況でそういう発想するか？

>>127
スカイマークとは状況がまったく異なるよ。
あれが767を捨てたのは単に機種削減によるコスト減を狙ったもの。
その後経営環境の変化（要はJALの倒産ね）があって、経営規模の拡大を狙うようになった。
で、今更767というわけにはいかないし、787、A350は長蛇の列なうえに新機種だから高い。
適度にこなれていて性能もよいA330を買おうということになったのだと思う。
（蛇足ながら日系レガシーがここまで787に入れ込まなければ今頃A330がびゅんびゅん飛んでいたろうと思う）

＞ケータイと航空会社の機材の選定なんて同レベルで語れるものじゃない
そうかな？「個人の趣味、嗜好」を「航空会社の理念、理想」と置き換えればそう差があるとは思えない。
コストと、航空会社がその機材で何をしたいのか、これを天秤にかけて、最もよくつりあう機種を選定。
あなたのケータイ選びは、コスト度外視なの？そうじゃないと思ったから引き合いに出してみた。
まぁこちらとしてもこのたとえ話にそこまで固執するつもりもないです（分からなきゃ放っておいて）。

＞メリットやデメリットを天秤にかけてデメリットが上回るシチュエーションが全く想像できない
だからそれが想像力不足なのよ。
違うメーカーの飛行機に切り替えるってのは、機材や部品調達のシンジケートも構築しなおさないといけないし、
社内のマニュアルや人員配置、社内教育、資格を持った人材の育成も全部やり直しだ。
コストで言えば数百億でしょう。飛行機ひとつかふたつ余計に買えるくらいのコストがかかってしまう。
要は、エアバスの飛行機は額面＋数百億分のゲタをはいているのと同じなんだな。
そのコストのデメリットを上回るメリットがなければ、導入しないのが会社経営でしょう。

たとえば、スカイマークなんかはコストがかかっても、経営規模を大きくするほうが優先だ、と捕らえた。
だからエアバスを導入したんだよ。


>>130
＞787でダウンサイジングするとか787でも快適な機内にできるとか言ってなかったか？
言ったよ。単に、「777と比較した機体の大きさでどうか」という議論で787-10を引き合いに出しただけで、
僕は10年後のJALANAの国内線は787-8と-9、737-800、MRJの4機種で回せると思うよ。

＞787だってあんなザマ
＞今の状況でそういう発想するか？
これは・・・なんともいえませんなあ。
ただ、A350がこれから順調で、予定されていた性能をきっちり出してくれる、という保証もまたないのではないかな？
もし仮にA350が順調、787はこれからもグダグダと調子が悪い、とかであれば、
先に僕が引き合いに出した787-9やら-10やらも全部白紙なわけで、そこに叩き上げられてくるのはA350でしょうな。

「今すぐ使えない機材は要らんよ。使える機体(777,767)をさっさとよこせ。値引きも当然だよな？」by ANA

>>131
３行で

また無限ループになっちゃっているね。

まあ理由が何であれ、ANA・JALがワイドボディエアバスを導入しない事は
間違い無いんだから、嘆くよりもSKYや各LCCのA330にwktkした方が良いと
思うよ。

>>131
スカイマークが単に経営規模拡大するんだったら別に772や773、747-8でも問題なかったはずだよね？
そのほうがコストだってかからないはず。
にもかかわらずエアバス入れたってことは、あんたが言うほどコスト的な負担は航空会社にとって大きくないってことでしょ。
数百億円くらいの下駄があるのが事実だったとしてもその程度ならまとまった機数を導入するなら交渉次第で割引が利くだろうし、
旅客機1機2機程度の負担ですむなら、様々な機種を用意して需要に広く対応したほうがある程度の規模の会社にとっては
得策のように思えるぞ。
にもかかわらずボーイングしか採用しないならもうそれはボーイングありきでやってると考えるのが妥当でしょ。
というか、A330無視して787に入れ込むとか、機種選定に性能じゃなくて理念や理想が出てきてるんだったら
その時点でもう恣意的な選定だと思うんだけど？
あ、別に俺は恣意的な選定を責めてるわけじゃないよ。恣意的な選定をさも厳正な選定だと言われて納得いかないだけの話だから。

>>135
スカイマークの件は本筋ではないのでいったんおきます。
あえて言えば、後述する「恣意的」な選定によりエアバスの大型機を導入することにした、ということです。
（スカイマークにとって本命はA380であり、A330はそこから生まれてきたもの）

まず分からなかったのはこの点
＞旅客機1機2機程度の負担ですむなら、様々な機種を用意して需要に広く対応したほうが得策
A350と787や777ははっきり言って使う客の側にとって「ほとんど同じ」機種だと思うのですが・・・
787や777で提供できなくて、A350で提供できるサービスって、あなた思いつきます？
燃費がどうとか、どのように座席を置くか、とかはすべて航空会社の目線なわけですね。
使う客の立場にすれば、座席は基本的には機種別の差はなく、あるとすれば3-3-3か2-4-2かなどの配置の違いだけ。
それにしたって、特定の機種を嫌がって乗らない客が多数派とは思えません。

＞A330無視して787に入れ込む
これは、個人的にはまったく不合理な決断であった、といわざるを得ないと考えております。
1990年代はまだまだ日米での貿易摩擦は存在し、航空会社の機種選定においても自身の意思でなく、
さらに上の政治的意思が公然と働いていた時代ではありますが、
しかし当時航空会社はすでに完全民営の企業ばかりでしたから、ここで強く自立自営を主張することができなかったのは
まことに残念であり、さらに787の現状を鑑み、やはりA330を導入しておくべきであったと考えています。

＞恣意的な選定をさも厳正な選定だと言われて納得いかない
これはどうやら履き違えがあったようです。
航空会社の機種選定は、たとえば新卒採用であるとか、先の携帯電話のように、基本的には「恣意的」なものであります。
つまり、まず「実現したいこと」が先にあり、それを実現する「手段」として特定の機種を、あるいは特定の人間を採用する、
ということであるので、試験をして合格ラインに達したからどう、というものではありません。

あえて言えば、787もA350も、東大卒でSPIも優秀、経歴にも申し分ない新卒生であります。
そのどちらか片方のみを採用するのか、両方とも採用してしまうのか、これはもう航空会社の経営判断なわけであって、
その根拠としてさまざまな数字がありますが、結果的には航空会社の「こうしたい」という意思により決定されるので、
それはもう「恣意的」なものなのでしょう。
（私個人としは、両方採用するコスト増と、A350「だけ」がなしえる業績を天秤に掛ければ、両方採用する必要はないと考えています）

あなたが常々不平をおっしゃっているのを見て、
航空会社なりの事情などその意志の裏側にあるものをご説明してきたつもりでしたが、
それでもなおご納得いただけていなかったのは、そもそもこの点において履き違えがあったため、
といま気づきました。見当違いの説明をしていたことをお詫びいたします。

使う側にとっては…とくに高頻度で長距離乗る層にとっては
機種によって機内の快適性が大きく違うのはわかってるから
A380,A340を好んで乗って、A330、B777にはできるだけ乗らない、
という人はわりといる。

>>136
787や777で提供できなくてA350で提供できるサービスを求める必要なんてないよ。
使い分ける理由なんて機体規模が適切か否かでしょ？
俺が言った需要ってのは、旅客需要って奴のこと。もちろんサービスの質と旅客需要への対応も大切だが。
あと、「実現したいこと」や「こうしたい」という意思とボーイング機がマッチしてるって言いたいみたい
だけど、そもそも「実現したいこと」や「こうしたい」という考え自体がボーイング機ありきで考えた結果に思えるね。
あのJALやANAが、中型機を活用して多様な路線を開設するとか殊勝なことを本当に考えつくと思う？
本当に考えてたら1900年代と言わずとも2000年代にだってA330を導入しただろうよ。（787を待つなんて悠長なマネをしない）
単にメーカー（ボーイング）のセールストークを鵜呑みにして戦略組んでるだけって感じに思う。
まあ、従業員の連中からしたら面倒事は少しでも減らしたいから、あれこれ屁理屈をつけてエアバスを切り捨てたり
ボーイング機を導入するためにボーイング機の利点に合わせた戦略を組んで、出来レースの選定を行いたい気持ちはよくわかる。
連中がこんなことするのも、俺みたいなヲタがあれこれ考えてここでケチ付けるのもすべて自由だ。止められるもんじゃない。

あと言い忘れたけど、最後の「ケチ」ってのは、「ああするべきだ」「こうするべきだ」という意味ね。
俺は機体規模的に考えて、777の代替はA350でいくべきだって思ってるよ。あくまで俺個人の考えだけど。

>>138
節子、さすがに義和団事変が起きた時代にA330を買うのは無理や。

久しぶりにスレ覗いたらなんか違う方向で白熱してる・・・

>>140
俺としたことがorz
1990年代の間違いです。

>>139
まあ二つに一つのチョイスなんで、意見が対立するのは仕方ないけど、
なんていうか、相手のことを「ボーイングありき」というなら、あなたも「エアバスありき」に思えるのよ。

だからこそ、客観的な数字をもとに議論しなきゃいけない。
現状は、数百億のコストの壁があると数字が出てるわけで、それを乗り越えるアイデアが必要なわけでしょ。
それを、「デメリットがわからない」「ボーイングに戦略を吹き込まれただけだろ」と蹴りまくってるから議論が噛み合わないので。

あー、あと言えるのは、
あなたが相手の仮定に対してどの辺に納得してないかだよね。

機体の大きさでいえば、787と777Xは派生型もいれれば、たしかにA350とはほぼ同じなわけだよね。

とすると、例えばあなたは、単にボーイング一社に絞っている状況が悔しいだけなのか、
それとも787や777Xが順調じゃなくて、エアバスならOKだと思うからエアバス派なのか、
あるいは787や777Xとほぼ同じ大きさじゃないと思うのか、
そのあたりははっきりしておいたほうがいいと思うけど。

論点があっちこっちに行って、結局堂々巡りしているようだから。
ここは同意した、ここはわからない、と一歩ずつ組み上げたほうがいいと思うよ。

136です。

>>138
すいません、結局どの点が不満なのかよくわかりません・・・
「とにかくA350を777の後継とすべきだと思う」ことは分かりましたが、
その理由が私に言わせればとってつけたような、「機体の大きさ」ですか・・・

大きさだけであれば、777Xや787の派生型で十分対応できるわけです。
ですから、この仮定で捕捉出来ないほかの条件をさらに仮定するか、
あるいは777Xや787が数年のレベルで遅延しないことには、
「大きさ」勝負ではA350に分はないのです。
さらに、私の申し上げたコスト増に対しても明確な対案をいただいておりません。

ただ、勘違いしないでいただきたいのは、
「現段階で冷静にA350とボーイング系を天秤に掛けたらボーイングが有利だ」という話をしているのであり、
たとえば過去に遡ればA330を導入しなかったのは明らかに失策でした。
（もっともA330が提案された当時は3発、4発機が主流であり、このような状況を読みきるのもまた難しかったろうと思われます）

つまり、私としては今後エアバス有利な条件が出てくれば、
そしてそれがコスト増を跳ね返して余りあるメリットであると判断できれば、
堂々とA350支持をしたいと思っているわけです。
（おそらく航空会社経営陣も同様のお考えでしょう）

したがって、私が納得いかない点があるとすれば、
＞あれこれ屁理屈をつけてエアバスを切り捨てたり
＞ボーイング機を導入するためにボーイング機の利点に合わせた戦略を組んで
の部分であります。

現状、そのように思われても仕方ない結果かもしれませんが、
しかし冷静に状況判断をすれば、そのようになるだろう、と分かっていただきたかった。
それだけの話です。

>>143
実際のところ俺は、ボーイングありきの選定にしか思えないことに対して異論があったからいかにボーイングありき
であるか主張してるだけなんだよね。
その中でエアバス導入にも十分なメリットがあるって言ってるにすぎない。
確かに俺はエアバスファンだし、JALやANAはエアバス導入しないことに悔しい思いを抱いてることは本当だが
別にボーイング機を全否定してる訳じゃないよ。エアバスありきという訳でもない。
その証拠にエアバスを絶対に導入しなけりゃダメだと感情的に主張してないでしょ？
あと数百億のコストの壁に関してはそれに対する答えとして、>>135で言ってるように、その程度なら両方導入したほうが
いいと主張してる訳なんだけど。
世界中の他社だって777とA330を使い分けてるんだし、スカイマークだって737持ってるのにA380やらA330も導入するんだから
自明だと思うぞ。数百億って言ったってたかが1〜2機だしな。
数字の大きさに惑わされちゃいけない。元々スケールのでかい業界なんだから。
最後に、787と777XとA350のサイズの件だけど、俺の認識では、777X＞A350＞787と捉えてる。
今説明した金額の問題やこれらの機体規模や胴体径の違い、ウイングスパンの違いやボーイング一社に頼ることの危うさなども考えて
個人的にはA350導入は適切だと考えてる。
そして、これらの根拠や先程述べたJALやANAの戦略に対する説明が、ボーイングありきではないという主張に対する反論の基本骨格だよ。

・777とA330を使い分けてる
・737持ってるのにA380やらA330も導入する

だからといって787とA350を同時に導入する理由には即結びつかないよね？
（まぁどっかの中東の景気のいい航空会社は両方発注してるがね・・・）

歴史を見ても、似たような機種といえばDC-10とL1011。
これを両方同時に運用していた航空会社は僕に記憶にはないねえ。

ポイントの一つであった機体の大きさ？Wikipediaでも読んで勉強してくださいな。
基本型ではあなたの認識どおりだが、そこはボーイング、
A350を買わなくて済むようにラインナップは提供する予定（あくまで予定ね）となっている。

あえていえば
＞ボーイング一社に頼ることの危うさ
は議論の余地ありだな。これとコスト増がつりあうと考えるか否かだよね。
個人的にはちょっとした安心を買うのにこのコスト増は株主に説明がつかないと思うなあ。

>>145
経営戦略の話なんだけどね、よく考えれば、中型機で色々な場所に飛ばしたり
ある目的地に多頻度で飛ばすよりも大きい機体で特定の目的地に飛ばしてそこ以遠を
コードシェアで対応した方が最終的に安上がりになるのって分かるかな？
もちろん利用者目線なら非常にありがたい話なんだけど、運航コストを考えたらおいそれとできることじゃない。
成田はアジアとアメリカのゲートウェイとしても最適なんだから、アジアやアメリカ目線で考えても
中型機一辺倒のポイントtoポイントよりも大型機と中小型機を生かしたハブ＆スポークがいいと思うんだが？
あえて百歩譲って（といっても現状では中型機路線に邁進してるけど）中型機に賭ける戦略が正しいんだったら
2000年代の導入となったとしてもA330入れるべきだったはず。
にもかかわらずA330を1機も買わずに済ませたことを考えると冷静に状況判断してたとは言いがたい、
というよりも、単にボーイングありきの戦略を組んだと見るのが自然でしょ。
何度も言うけど、それでもいいと思うよ。言い訳結構！面倒くさいことは誰だって極力回避したいんだから
何も恥ずかしがることないよ。公的な立場でならそりゃ本音言ったらまずいだろうけど、こんな場所でまで
屁理屈こいて建前連呼する必要は何もないぜ。

>>147
俺は、>>146＝>>148なんだけど、
787とA350って競合機なんだけどサイズ自体が実は違うんだよね。
D10とL10なんて差じゃない。
胴体長はもちろん胴体幅やらウイングスパンやらも違う。
まさにA330と777みたいな関係なんだよ。もちろんA350と777も違うんだけど。
だから使い分けできるのが本当は最善なんだ。
例えば国内線で詰め込むときだったら787よりもA350の方が快適だろう。
そして、長距離の国際線だって最近は複便化するという話も聞くが（俺はあんまし良いとは思わんけど）
そうなると773ERほどの機体は必要なくなるだろう。
そうなってくると、ここでもA350の必要性が出てくる訳だ。（787でファーストクラスはさすがに・・・）
あと、株主云々は、787の状況を考えれば普通に納得するだろうな。表向きの損失は少ないかもしれんが、
経営計画や収益の向上の障害になったこともまた事実だろう。
と、力説しておいてなんなんだが、結局結論としては、あれこれ言い訳してボーイング機でなんとか帳尻
をあわせるんだろうなと思う。齟齬は生じても強引に何とかするんだろうよ。JALやANAはそういう会社だからね。
ただ俺が言いたいのは、導入するか否かは問わず現状はエアバスを導入すべき状況であるのはほぼ疑いがない。

あ、俺149だけど
×ただ俺が言いたいのは、導入するか否かは問わず現状はエアバスを導入すべき状況であるのはほぼ疑いがない。
○ただ俺が言いたいのは、導入するか否かは問わず現状はエアバスを導入すべき状況であるのはほぼ疑いがないということだ。
失礼した。
あと148よりも149ではきつい言い方になってるかもしれんが、まあ俺の気持ちとしては148のノリなのであしからず。

>>148
ハブ＆スポークとP2Pですか・・・
また議論が拡散しそうですが・・・

おそらくですが、正解はどちらか一方なのではなく、
それぞれの戦略を両方取り入れなければいけないと思われます。

また、航空需要全体は今後も増えることはあっても減ることはないのでしょうが、
問題はその内訳です。LCCの内訳が半分以上になることは明らかでしょう。
（だからこそスカイマークはA380で国際線、をぶち上げることができるのです）

するとレガシーキャリアとしては、今までよりも輸送力を増強する必要はない、
むしろ多少減らして顧客単価を上げるほうがよいわけです。
（高い値段で乗ってくれる客のみに絞り込む）

とすると、これは国内線国際線ともに現状と同程度の輸送力を前提に後継機種選定に入る必要がないことを意味し、
これが後継機種選定という議論をより複雑にしていますね。
（私は個人的には日系レガシーはこれから保有機種を787以下レベルに統一してもやりすぎではないし、
数十年後には単通路機しか保有していないかもしれないと考えています）

たしかにA330を導入しなかったのは失策でした。
それは、第一に燃料価格の高騰がここまでになるとは考えていなかったからです。
では、現状今から急いでA330を導入するのが正解か？それは否です。
A350においてもそれは微妙である、と申し上げている。

今までは間違いでしたが、ではこれからを考えたときにどうすべきなのか、という目線で考えていただきたい。
建前があって、裏に言い訳があるのではない。冷静に損得勘定している状況であるということ。

＞だから使い分けできるのが本当は最善なんだ。
俺はこれがわからん。そもそもA350という機材を本当に知っているのかすら正直疑問に思ってしまう。
A350はもともとA330に毛が生えたような機材になる予定だった。
しかしそれでは787にほとんどのシェアを奪われてしまうからあわてて現在のA350XWBの計画になったことはさすがにご存知と思う。
で、ただ787に対抗するだけでは当たり前だが経営のセンスを疑われる。

そこでエアバスが目をつけたのが777（どちらかといえば初期型の-200）で、これの置き換え需要もカバーできる機材にすれば、
競争力が生まれてくるのではと考えたようだね。現に基本型A350-900のサイズはほとんど777-200とおんなじだね。

だから、エアバスとしては対787,777の刺客としてA350をおいているのであって、おそらくは使い分けて欲しいとは思ってない。
「A350なら787や777までひっくるめて一機種に出来ておトクですよ・・・」がエアバスのセールスマンのせりふだ。

何を持って「最善」とまで強く言い切るのか、理由も少し書いてくれてはいるようだけど、なんだか伝わってこない。


それと、777とA330を使い分けてる会社を改めて眺めてみると、だいたい共通するのは
・767を使っていない（NWと合併したDLと、OZを除く）
→おそらく元来767を持っておらずA300かDC10クラスあたりから続く流れを持っていた
・旧宗主国などの関係も含め、ヨーロッパとの関係がアメリカに比べ強い国や地域が多い
→日本がどうしてもアメリカによりがちなのと似たような事情がそれぞれにある
ってところかな。だから、使い分けてる会社が偉くて、ボーイングばかりの会社がアホだともいえないかな。

あとあれだよ。
機体製造メーカーの差も大事だけど、エンジンメーカーの差もなかなか越えられない壁があるだろ。
今JALANAはともにほぼGE系エンジンに統一している。
A350は現状RRエンジンしか供給されていないわけで、ここに二の足を踏んじゃうことも考えなきゃならん。

>>151
ハブ＆スポークかPtoPに関しては同意。
うまく組み合わせるのが良いとは思う。ただ、成田は環境的にハブ＆スポークに適してると思うけど。
ただ、LCCとおっしゃるが、日本のLCCがそこまで成長するとは思えないな。
結局、LCCはJALやANAの子会社だし、現状では単価割れして赤字垂れ流しているようだ。
さりとて単価を上げればスカイマークあたりに流れて搭乗率が低下するのは必至。
数年持つのがやっとかな。
スカイマークは今後成長するだろうけど、羽田の枠が少ない以上限りがあるでしょうな。
国際線もJALやANAを脅かす程になるとも思えない。（A380の定員も実はそんなに多くない）
結局余程のへまをしない限りJALやANAは大丈夫。（ANAは最近何かやらかしそうな雰囲気はあるが）
今後どうするかで考えたら、輸送力をそこまで減らす必要自体はないだろうな。
あとA330だけど現状でA330を考える必要はあまり感じないけど、結局導入しなかったのはボーイングありきの
考えの結果損得勘定を怠ったという側面は否定できないと思うぜ。（重ねて言うがそれ自体を非難するつもりは全くない）
燃料費の高騰とポイントtoポイント戦略は全く別の問題だしね。むしろ燃料費が高騰すればそんな戦略即座に破綻する。
もちろんこれからどうすべきか考えるのは最も大切なことだが、だからこそなおさらボーイングありき
の現状を認識するくらいはせめてしてほしいところ。ボーイングありきでやるならやるで関係各位に対する言い訳もより
洗練させないといけないし、ボーイングしか導入しないことを逆手にとって何かできないか考えたり、替えが利かない分
入念に機材選定というか、機材計画をたてないといけないからね。ボーイング社に対してこんな機体作れと強くごり押し
する必要もある。

>>154
およそご理解をいただけてきたものと考えています。
（輸送力云々についてはとりあえず本筋ではないのでいったんおきます）
（私もLCCの現状を見て、日本では意外とLCCは評価されないかもと思い直し始 めています）
その上で。

＞ボーイングありきの考えの結果損得勘定を怠ったという側面は否定できない
はい。前述しましたが、1990年代はいまだに国からの圧力が働いていました。 ANAがA340の購入を締結しようとしたその瞬間に待ったがかかって、結局A320でお茶を濁された、というのは有名な話です。
（ただこれはA340のその後を考えれば 結果オーライなのでしょうけれど）

ところが翻って2000年代、同時多発テロ後は、もうそんなことを言っている時代ではなくなりました。
しかし日系各社は内部留保がみるみる減少する中で、「とりあえず明日会社があるかどうか」ということに目を奪われ、
「10年後をにらんだ機種選定計画の見直し」には誰も興味を示さなかったのでしょう。

私はA330を導入しなかったことを失策と切って捨てましたが、
このような裏側があったことは知っておいてもよいと思います。
すくなくとも「なぜボーイングで統一なのか」を理解するうえにおいては、です。

＞ボーイングしか導入しないことを逆手にとって
だからこそ、787についてはあれやこれ やと意見をつけているし、
納入と商業飛行の開始についてもANAとJALでワンツーなわけです。
ANAはともかく、JALは発注順でいえば相当後のはずですからね。
だからこそANAJALが「エアバスってい いよねー」と発言するだけで、
北朝鮮の瀬戸際外交並みの効果を発揮するわけです。

>>153
エンジンといやここ数年中大型機でPWエンジン搭載機が激減してるな。

747は-8からGEのみになったし777は-200LR･-200F･-300ERではGEのみに。
767もGEばかりになった。
最新機ではA380はGE+PWの共同開発かRRだし787もGEとRRのみになってる。

>>156
PWは777のエンジンでポカやらかしたから
いまは大型機市場からは干されてる。

目下ギアードターボファンを引っさげて
中小型機市場を席巻しようと目論んでる。

機材をAかBに統一することでコストメリットが出るのは想像がつくが、
それならばなぜ世界中の規模が大きなエアラインでAやBに統一されてる
キャリアがほとんどないのだろうか？

>>152の、
・767を使っていない
→おそらく元来767を持っておらずA300かDC10クラスあたりから続く流れを持っていた
・旧宗主国などの関係も含め、ヨーロッパとの関係がアメリカに比べ強い国や地域が多い
→日本がどうしてもアメリカによりがちなのと似たような事情がそれぞれにある
で大体は説明つきそうだけどね

日本だって、JASが現存してりゃ、A300の後継はA330だったろうし

昔はJALなんて徹底したGE嫌いって感じだったのにな〜（CJ805四発の機体の方を見ながら）

>>155
2000年代に明日会社があるかどうかに目が奪われとあるが、だったらなぜ当時開発開始直後で未完成であり、
値段も新型機である以上高価であることは明白な787を大量発注したのかな？
当時の会社の経営がヤバかったのなら、まだ見ぬ新型機787よりも今あるA330を選ぶのが普通でしょ。
やはりJALやANAはボーイングありきの経営戦略を立て、出来レースの機材選定を行ってきたと言わざるを得ない。
A330を導入しなかったのは失敗だったということと、今A330を導入すべきべきでないという点には同意するが、
そのような状況に陥った原因はボーイングしか見ようとせず、エアバスに対しあれこれ難癖をつけて切り捨ててきたこと
にあるだろうということは明らかだろう。
出来ることならA330と同じ間違いを繰り返さないようにA350を真剣に検討してほしいところだが、まあエアバス導入は
面倒だとか787と777で何とか間に合わせたいとかいろいろあるだろうからそこまでは言わん。
ただ、ボーイングありきの経営戦略やそれにあわせた出来レースの機材選定を行ってきた事実くらいは
認めてほしい。

>>161
＞なぜ787を大量発注したのかな？
あなたも日本企業の会社員ならご存知でしょう。
「ボーイングの中の特定機種の発注を少し変える」のと、
「ボーイングの特定機種のオーダーをエアバスに乗り換える」のは取締役会の通りやすさが違います。
（90年代に7E7に乗っかること自体はすでに決まっていたため）

経営戦略として仮に燃料高騰と3,4発機の全廃を見越していたとしても
（これがおそらく難しかったのでしょう）、
「エアバスにしろ」などと言い出したら「そんなの役員会で通るか。お前頭冷やして来い」という世界です。
（これも含めボーイングありき、といえばもう何も申し上げることはありません）

1990年代のボーイングありきな風潮は、間違いなく2000年代も残りました。
しかし、燃料の高騰とリーマンショックを経て、そのような風潮はなくなりました。
現状はボーイングだらけですので、あとはこれからどうするか、
エアバスをちらつかせてボーイングに譲歩を迫るという戦略がよいのでしょう。
すくなくともA350はA330までとはちがう世界での議論となっているはずです。

>>162
90年代に7E7の計画は無かったはずだが？

>>163
失礼。777の話と一部混ざってしまったようです。
要は、777の開発はそれこそ日系三社とも招聘され、機体の完成度もあいまって、
「MD-11も駄作だったし、これからはボーイングだな」と日系レガシーを惑わすにはちょうどいい事例だったのです。
当然767の後継である次期中型機もボーイングで、という流れと期待があったのは間違いありません。
あのJASでさえA330を確定発注するにはいたらなかったのです（JALとの合併が決まる直前までA300を買っていた）。

まぁ、同時テロ前後の日系レガシーの保有機材を見れば、A330を発注できなかったのは無理もありません。
（DC-9,10とMD-11がいて、L1011はようやく引退、A300やB747には航空機関士が乗るタイプの旧型がごろごろ・・・
B777はまだ新参者扱い、B767もERはまだまだ新参者、主力はB747-400・・・）

しかし、経営に先見性というのは求められているわけで、燃料価格はともかく航空の自由化は見えていたわけで、
そこでの収益性を冷静に計算し、それをもとに政治的圧力に頼らない経営をすべきでしたね。
（今なお政治的圧力に期待している某青い航空会社には耳の痛い話でしょうか・・・）

>>152
>>159
767は欧米に偏ってるよな。
日本やオセアニアでもそこそこ売れたがその一方で中国や東南アジアではあまり売れてない。
中古やリース含めても数機というのが多く既に手放した所もある。

同じく少数派だがアフリカとかで小需要長距離用として導入した所があったりする。

>>164
MD11がダメだからボーイングとか777で成功したから767後継機も成功するとかいう発想がそもそもおかしいんだよな。
やっぱりボーイングありきの発想だよなって思う。
ダグラス党の会社って結構エアバスに流れたらしいじゃん。やっぱし機体を真剣に選定するって大切なことだと実感するな。
同時テロ前後にA330発注できなかったのは別に無理ないと思うぞ、おかしなバイアスを考慮しなければ。
当時DC10やMD11はすでに退役が決まってたし、L1011だって退役してから5年は経ってるからな。
A300B4や747クラシックの代替も含めA330を導入することは特段問題のあるものではなかったはず。実際に787発注してる訳だし。
まあ、なんでも結論ありきの硬直した社風がすべての元凶だったんだろうな。まあ日本企業というか日本社会全体によくある話ではある。

166だが
×A330発注できなかったのは別に無理ないと思うぞ。
○A330発注するのは別に無理な話じゃなかったと思うぞ。
失礼した。

まじめに検討した結果が767や777、787だったんだろ(呆

日本の航空会社で真面目に検討して機材を選んでるのはスカイマークだけだな

ちょっとスレチになるが、これまでB737だけ大量購入してたインドネシアのLion Airが、270機かそこらのA319/320/321neoを発注したね。

単一機種を大量に導入した時の飛行禁止時の経営上のリスク回避や
メーカーからの納入時期が理由じゃないかな

>>166
９列３発を辞めるにあたって、「既に導入していた」９列双発と７列双発にわけ、
全くの新規導入はしないというのは普通の考え。

そして、７列双発の更新に際し、ほぼ同幅で新世代の飛行機を選ぶというのも
普通の考え。

と思うが？

>>172
9列とか7列とか何を言ってるのか良くわからん。

>>173
2-3-2とか3-3-3とかの話でしょ
それ以上のことはよくわかんないといえばわかんない

列数なんて詰め込み仕様にしてしまえば変えられるじゃないですか
って青い会社が

>>151
A330は今からでも遅くないよ。
787はいろいろ新技術を詰め込みすぎだからコメットみたくならんとも限らない。
787を国際線に専念させつつ保険としてA330を導入して国内線に投入するのも悪くないと思う。

高い保険料だな
どっちに転んでも美味しくないというか

>>176
それはあくまで787が「あと1年」実質的に運航できなくなれば、だと思われます
あと1年かどうかは各会社の収益構造によりけりですが、大雑把にそれくらいと定義します

今からA330を発注して、社内準備を整えて、実際運航に供せるまでには半年はかかります
そんなことをウダウダやっている間に787が運航再開する可能性が非常に高い上に、
そもそも国内線は738ないし大きくとも767が標準となっている現在
A330クラスを投入するメリットが非常に薄れている現状があります
もし投入するメリットがあるなら近距離国際線でしょうが、これも767のERが現役で活躍しています

ということで、日系のJALANAからすれば、下手にA330に手を出すより、
今日の屈辱に耐えて767と777で回すほうが利益になる可能性が高いのです

>>153
わかっていると思いますが、ＡＮＡの７８７は
ＲＲトレントエンジンです。

>>177
しょうがないだろ。今となっては。
787発注するときに、「無茶な新技術を使うな、堅実な設計をしろ。」とか「確実に納期を守れるように作れ。」
とでも厳命すべきであった。

>>178
787の問題が「今回の件だけで済む」ならその通り。
だがそんな保障は全く無い。
今回の件ですら原因が解明された訳でない。
国内線の767の後継機としてA330入れるのは悪くないと思う。
もちろん今更感はぬぐえないが、国内線にわざわざ新型機を投入するメリットも大して
あるとも思えないのでこれで十分では？
元々A300は使い勝手もよかったそうなので、その胴体を受け継ぐA330も使える機体だと思う。

>>180
ご自分で正解を先におっしゃってしまっています
＞国内線にわざわざ新型機を投入するメリットも大してあるとも思えない
結果として767や777で十分です
燃費にこだわるよりも天候がよいことを祈るほうがはるかに効果的な路線ですので

>>181
いやいや、777や767は古くなってきてるだろう。
あとA330は767より貨物も客もつめるし。
767の後継機を777にする訳にもいかんだろ、さすがに。
767に代わって777が地方路線にバンバン飛ぶのは見てみたい気がするが。

>>182
＞777や767は古くなってきてるだろう。
JALやANAが保有している機齢を本当にご存知ですか？
古い機材は20年選手ですが、意外に若い機材も多いですよ
（古い機材は順次スクラップ送り）

＞A330は767より貨物も客もつめるし。
大きい機材を持ってきて、たちどころに積む客や貨物が沸いてくれば、いい時代なのですが・・・

>>183
若い機材だって早く売った方がいい気がするｗ
そのうち買い手がつかなくなるぞ。
あんなのを使い倒すのもさすがにどうよ。半分感情論だが。
燃費にこだわらなくていいなら大きい機材飛ばそうよ。
777は767の後継機としてはさすがに大きすぎると思うけどな。てか古い777の代替をA330でしても
いいと思う。SQとか実際そうしてるみたいだぞ。一回り小さくなるが777と767をA333とA332にすれば
輸送力は維持できるかと。

>>184
ですからご自分で答えをおっしゃってしまっています。
＞半分感情論だが。
会社経営は感情でなくあくまで数字で行うものです。
767や777で間に合い、A330にするメリットが大きくないのです。
なんでSQ（長距離線の比率が格段に高い）のまねをしないといけないんですか。

ひさびさに来たらスレ進んでて一瞬喜んだけど、あまり興味深い話は無いのな。がっかり。
>>113で火がついて加速したんだろうが、
「787問題のあおりを受けてJALANAでのA350採用の可能性はグンとあが」るとすると、
787問題がA350の導入に影響するとしたら787をキャンセルするか777Xがあおりで開発できないとか
途方もなく深刻になったときに限られるわな。
A350は基本777代替を狙うのだから、すでに契約が成立している787が影響を与えるとすると
よほどのことが起きなければ成らないだろう。現状そういう状況にはないね。

>>120
＞特にLCCは小さめの機体で詰め込むんだし、レガシーは大き目の機体でゆったり、なわけでしょ
＞いまレガシーが持ってる普通席やエコノミーなんてのは、はっきり言ってLCCに勝ち目はないわけ

くだらないこと言うよね。たとえばANAの国内線777なんかはA350のねらい目だけど、
あれの普通席なんてまったくゆったりじゃない。詰め込みの320のほうがマシかもってくらいだ。
かといってそれが飛んでる路線なんてLLCが派手に割り込める路線でもないけどね。書いてることデタラメだよね。

日系レガシーがエアバスを買うかといえば、たとえばANAの国内向けなら787-10を入れるならA350にしたほうが絶対にリスクは小さい。
国内線をこれ以上787にしてしまったら、仮にD整備から予定通り戻ってこれない機体が多発するような事態が起きるとか、
何か長期運行停止級の問題が出れば会社が確実にトンでしまう。
787に関してはそういう事態を一切想定から排除するのは無謀が過ぎるだろう。
777-8Xは面白いが、772代替にはやはり大きすぎるとは思う。
2020年あたりから入れ始めて、2030年時点では人口が今から1割減る予測を考えると・・・
メタンハイドレートとか物になってエネルギー事情が変わってればまた話は違うけど。

日航、エアバス「Ａ350」導入検討　4000億円規模
2017年以降、ボーイング依存転換

突っ込みどころはいろいろとあるけど長くなるからやめておくとして
とりあえずJLもNHも今のボーイングとの蜜月関係を手放してまでエアバスを導入するとは思えないし
機材の更新にしても773は777Xで、772は789で更新するつもりでしょう。

ソースがなかったので・・・

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53150170T20C13A3TJC000/?dg=1
日航、エアバス「Ａ３５０」導入検討　４０００億円規模　２０１７年以降、ボーイング依存転換へ

>>189
JLもNHもエアバスを導入していないという前提？

>>191
これまでと現在の機材の変遷や日本のエアラインとボーイングの関係を前提としたときの話。
A350の導入検討にしてもこれからボーイングの横槍が入るだろうし、
すんなりこのまま決定するとは思えないな。まぁ見てみたいけどｗ

>>192
JLとNHはエアバスの機材を導入するとボーイングとの蜜月関係が崩れるとおっしゃってるわけだよね？
そしてJLとNHは既にエアバス機材の導入実績がある。
ゆえに、JLとNHは既にエアバスとの蜜月関係は崩れてしまっていると言いたいってことになるよね？

A350導入検討が事実なら、ここで否定的な能書きを垂れていた奴ら赤っ恥ｗ

>>193
蜜月関係は崩れていないよ。
まずNHの320は国際線に進出するにあたって出ていたA340導入が潰れて
代わりに買ったものだからね。
JDはエアバスと良好な関係があったけど、会社は既に存在しないし当時の人たちが
どこまで日航内で影響力があるかわからない。

要はJLにしてもNHにしてもエアバス機を主要機材として導入したことがないから
350の導入はちょっと懐疑的。
下手すりゃ787のゴタゴタと777Xの開発を決めかねているボーイングへの脅しかもしれないし。

>>195
JLとNHはエアバスを導入したのにボーイングとの蜜月関係は崩れなかったという実績があるのか。
ではなぜJLとNHはエアバスを導入するとあたかもボーイングとの蜜月関係が崩れてしまうかのような意見を言っているの？
過去のエアバス導入実績の際に蜜月関係の崩れなかった事実があるというのに
今後のエアバス導入の際には「ボーイングとの蜜月関係と引き換え」となってしまうのがなぜなのか全然分からないな。

>>195
> 要はJLにしてもNHにしてもエアバス機を主要機材として導入したことがないから
> 350の導入はちょっと懐疑的。

ここは何を言っているのか全然分からんな。
JALまたはANAは
エアバスを導入しさえすれば
（主要機材であるかどうか関係なく）蜜月関係は崩壊する
と言いたいのだろう？

>>196
NHが320を導入してもボーイングとの関係が崩れなかったのではなく
320の導入だったから関係が維持強化されたとも捉えられるでしょう。
340の話をフイにして777の開発に参加したのだから

>>197
「主要機材として」は重要だよ。これまで大々的にエアバス機を導入したことがない両社が
多数の350を導入するとなれば、それはボーイングに大きな痛手を与えることになるわけだから。
これは十分関係に水をさすことになるでしょう。

NHは伊東とB社の密約がある限り絶対採用しないだろうな。

ＪＡＬはよほど今回の暴淫具のＢ７８７トラブル
へのグタグタな対応ぶりに嫌気がさしたんだろう

このまま使わされたらとんでもないことになるとね
（ＪＡＬ１２３便で痛い目に遭わされた過去の経験から）

JAL A350導入なら自動的にエンジンもＲＲトレントＸＷＢに

う〜ん…日経は飛ばし記事多いからなあ。777X導入に際してA350も一応
比較検討対象には入れておく、というレベルの話じゃないのかな。

エンジンをGEに統一してコスト削減、と言ってA3Rをとっとと退役させた
のに、今更トレント採用とか有り得無いのでは？

日経に書きでもしないとボーイングの中の人が読んでくれないじゃないですか

だね。飛ばし記事ないしはJALの観測気球だろうね。
ちなみにA350については西松時代にもリップサービスをした前例がある。

確かに飛ばし記事や観測気球の可能性は十分にある。
だが、2017年にA350-1000の導入が可能ならこの時期に777Xが納入できる
可能性が無いのでA350-1000が有利なのでは。
また、今後欧米線は成田と羽田両方から飛ばすことになりそうなので
777Xほどの大きさの機体よりもA350-1000の方がサイズ的に丁度よくなりそうだ。
国内線への投入にしても、ウイングスパンの大きい777Xよりも、A350の方がよさそう。
とはいえ、JALのやることなので777Xになびく可能性も十分にある。
今後の情勢に注視ってとこかな。

>>205
もちろんそれはそれで合理性もあるが、
それなら787-10でカバーできないの？とも思う。

株やってる人なら分かると思うけど、要は両建てってことじゃん。
少なくとも単純な経費の意味での効率性は犠牲になるわけで、そこが疑問だな。

さすがに787-10ではA350-1000の代わりはしんどいのでは？
サイズが全然違うし。

350導入は確定だろ

なら本当にうれしいが、いかんせんJALなので。

日経読んだけど検討は本当にしてるんじゃないの？、NHは例えA320でもグラフだと11％ぐらいはエアバス機保有してんだから
今後も再生したJALに圧力がかかっていくのは必須。今の株主様はドライだから今後の価格交渉面でメリットがあるなら尚更。
世界的にもMDが退役したらJALだけ１００％ボーイング機になるとかありえない。
この787不具合のタイミングでA350導入を計画するって流れは極めて自然だと思う。
ただ、実際にA350の出来がどうなるか。一番大事なのはこれに尽きるのではないか？
炭素繊維の技術とか787に遥かに及ばないなら787を買い増していくと思う。

JALがエアバス導入なんて事はまずありえない。これだけは言っておく。

JALとかANAがエアバスがどうのこうの言ってる時は大抵の場合B社脅し。

まずは初飛行
-1000は-800のあとっしょ？
-900の遅れ具合では
-1000の運用は2020年くらいになる可能性もあるし

飛ばし記事かと思ったが、今回の件はガチっぽい。
この情報の出所は日本ではなく、フランスのようだ。
2日前に、フランス語でそれっぽいことが書いてあった。（フランス語はよく知らんが、JALやA350という単語があった）
これはJALからのリークだとは考えづらい。
しかも、英語の記事では稲盛が、ボーイングのみに頼るのはマズイと言ったとか書いてあった。
日本語の記事にしても具体的な導入時期や投入路線、パイロット訓練設備も含めた調達だとか
書いてあったので相当マジな話、というか契約に向けて最終的な調整に入ってるのではと思った。

あとは日程の問題だよ

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/reuters-00509252-japan-airlines-pourrait-acheter-20-airbus-a350-presse-551969.php
フランスの記事ってこれのこと？
これは日経の報道引用してるだけだけど
dimanche le quotidien Nikkei.って書いてる

>>215
いや、違う。
確か3月22日付のニュースだったと思う。

>>211
＞JALがエアバス導入なんて事はまずありえない。これだけは言っておく。

ＪＡＬがエアバス導入直前までいった事が過去にもあるよ
ナローボディー機更新の機種選定で737ＮＧとの比較でＡ320導入がほぼ確実になった
エアバスジャパンは確定したと慢心している間にボーイングにひっくり返されて当時のエアバスジャパンの社長が解任された

>>218
その話ってマジ？
マジならどうしてそんなことが起こった？
慢心してる間っていってもすでに決まりかけたことをひっくり返せるもんなの？
仮にそんなことがあっても今のエアバスジャパンの社長はやり手みたいだから大丈夫だと信じたいが。

もっと以前にMD-11を選定したとき、一時はA340/A330もかなり有力だったが
社内に根強いマクドネルダグラス派に押し切られたって記事を見た記憶がある

>>218
ほぼ確定した後のエアバスの対応が悪くてＪＡＬ側が不満を持った所へボーイングが攻勢をかけた

>>220
対応が悪いって・・・
一体どういう対応をJALにしたんだエアバスは。
わざわざ買ってくれる客をぞんざいに扱うとか何考えてんだよｗ

>>219
JALはもともとダグラス党だからね
しかも社内がそのような「派閥」に公然と分かれていた時代

今は派閥のようなものはなく、純粋に経営上の打算があって決定されるものと思うが

ダグラス党といえば、ダグラスを積極的に入れてたエアラインって
エアバスを積極的に導入してるところが多いよね。
UAやSAS、スイスや旧NWとかもそうか。
だからJALがA350を導入するとしたらある意味自然な話なのかも。

そうやって考えるとエアバスも大量保有してるアメリカの航空会社って柔軟だよな。
いかに日航が米帝()に圧力かけられてたかが容易に分かる。

日本だけ特別扱い

キャセイもA350を導入するし、AAも772ERの後継はUSとの合併で手に入れるA350
にするだろうから、JALがA350を導入すれば乗り入れ先での整備や日本に乗り入れてくる
機材の整備の面で有利かも。何かあったときにパーツ類の融通がききそうだな。

JALがA350導入ってのは素直に嬉しいな。やっと日系エアラインでエアバス機種
一通り乗れるようになる。A340以外は・・・

A350XWBが早ければ夏ごろに初飛行だと

エアバス、A350 XWBのテストフライト1号機にエンジン搭載

http://flyteam.jp/news/article/20930

これぐらいまではB787もすんなり進んでたな
ロールアウトの後スケジュールの遅れが発表され
どんどん初飛行、納入まで遅延が繰り返された
A350も成功するか悪夢になるかはこれから

B787がロールアウトまで「すんなりと進んでた」というのは事実誤認かと。

本来ならロールアウト日程を延期するべきところを、構造上の問題を抱えたままで
コクピットも完成していない「どんがら」を使って形だけの式典を行っただけ。
つまりボーイングの上層部はロールアウト後になって初めて遅延を認めたという事。

もちろんA350だってこれから予想外の問題に直面して遅延の可能性は有る。なにせ
（原因は違えど）A380やA400Mで「実績」の有るエアバスだからね。

エアバスは常にボーイングより難易度の高いものにチャレンジしていく会社だもんな

エンジンが一番心配だ。ロールスロイスだけというのはねえ。

A350-1000ならGE9Xで丁度のサイズなんだけどな。
今から頼んで2017年に間に合うかは微妙か。でもいいオプションだと思う。

>>233
ＲＲ３軸エンジンの故障が多かったのは過去の渡来スター用ＲＢ２１１の話。
最近はＰ＆Ｗ（ＰＷ４０００）よりは信頼性は高いだろ
現時点の信頼性は　ＧＥ＞ＲＲ＞Ｐ＆Ｗ

ANAは787でRR選んでるからA350でもおそろいでいけるのにな。
ちっこいのはMRJと737MAXか320NEOでGTFで揃えちゃうと。

カンタスやらキャセイやらはRRのエンジン好きみたいだけど（旧英国領だから当たり前だけど）
RRのエンジンは最近A380の時に火を吹いたし、他社のエンジンが選べるのにこした事はない。
できれば日本の会社もエンジンアライアンスに加わって共同開発なんて・・もう今後はないのかね。。
>>236
737MAXって改造無しでGTF取り付けられるの？、知らなかったthx。

あうち。
737MAXにはGTFつかなかったｱﾙﾖ
しかもLEAP-Xもダメとは。LEAP-1B？わざわざ作るの？ようやるわ。
とっととY1に行けばいいのに。。

『A350意外とすんなり初飛行』だったらボーイング焦りまくり

ＪＡＬはひょっとして今までロールス・ロイスは
使ったことない？

日航YS-11　RRダート　ターボプロップ

>>239
もしそうなった場合ANAはどうすんだろうね。独り787を書い続けるのかな？ｗ
Y1の開発なんてA350がコケてくれなかったら非常に怪しい

A350はしれっと飛びそうな気しかしない。
a380の時はCADの問題、A400はエンジンと要求ぶれまくりが問題。
A340、A330なんかは割とすんなり行ってるからな。
787は設計、製造工程の両方で在来のやり方を大きく捨てたがA350は割とそういう要素が無いし。

RRがトラブって遅延
とか787みたいな事は起きないだろうな

エンジンは大丈夫だろうと思うよ
だけど、計算上と同じだけの性能が出るかは正直疑問だね
787もセールストークが多分にあったことは語るまでもない事実ですので

多分ちゃんとそれなりの性能は出る。
過去の知識をひけらかすしかないオタにはA350、777Xと続く
ワイドボディ双発機のフォーマットの変化が分かってないね。
特に追い込まれたボーイングが繰り出した777Xは面白い。
A300以来767を除けばすべて同じフォーマットで括れた双発機が
40年という時間を経て変化を遂げようとしている。
その点787なんぞ、比べれば中途半端な実験機、
Xナンバーには実用に向かない欠陥機が多い。。。

しなる翼とか外観は787そっくり、新技術・論文が発表されると世界が注目するモノは必ず同じになるから当たり前だけど。
エンジンのでかさは777かな。中身は欧州ならではの安全性も重視した伝統色も残して結構違うようだけど。
https://www.youtube.com/watch?v=F1evoBw1M2k（古い動画）
A380の時はPC設計に頼りきったトラブルの上、アセンブリ工程では超長いファイバーケーブルで足止め食らっていたけど。
今回は例のカーボンファイバーを多様してるけど大丈夫なのだろうか？
大型機の作成にはA380での時に学習したノウハウで慣れてるはずだけど。
ただやはり一番心配なのはRRしくじったら一発飛行停止の可能性があるので、エンジンサプライヤーは複数いた方がいい。

もしかしてＧＥ関連（ＩＨＩ）の方？
ＧＥが今からA350用にGEnx供給するのかな
確かにB787のグダグダぶり見ていたらそうなる
かもな

でも似たようなコンセプトのA350がB787みたいに
ならない保証もない

A380でいっぱい地雷踏んだ後だから
もうそんなに残ってないのでは

言える事は

飛んでみないとわからない

787みたいに飛行時間を積み重ねてわかることもあるし

787のリチウムイオンバッテリーは
ダメだとみんな判ってたけど無理矢理のせたらやっぱりダメだった、の類だから
別勘定でいいと思う

>>251
僅かな重量のメリットのために暴淫具は
リチウムイオン電池というリスクを選択し、
今回の失敗を招いた

あれほどリチウムイオン電池の
危険性（発火性）の問題が他分野の
ＰＣや携帯電話で判明していながら
何故だろう
最初は実績あるニッカド電池選択して
Ｂ７８７の改良型でリチウム載せても
良かったような気がする

ロールスもカンタスA380 Trent900でドッカンと爆発やら
かして、B787用のTrent1000テストでドッカンやらかした後
だから、もう地雷は少なくなっていると安心してみる

>>252
Ni-Cdじゃなくて、Ni-MHっていうチョイスはなかったのかね

>>253
RRは信頼性が地雷なんじゃなくて、
ノウハウのない会社にとっては採用することがすでに地雷だってこと

真正面から見るとウイングレットが耳かきみたいに見える

>>233
>>234
>>247

A350のエンジンを選択可能にしてもRRとGE又はGPでP&Wが単独供給する可能性は低いな。

P&W単独って近年の大型機の市場ではほとんどハブられてるけど
PW4000でやらかしたのが尾を引いてるのかな

確実に引いてる。
というよりPW自身がそこを捨ててGTF一直線なので。

http://www.reuters.com/article/2013/04/01/us-iag-airbus-idUSBRE9300K220130401
すでにB787を発注してるBAも新たにA350発注のようだな
JALも含めてワンワールド勢はA350にシフトするか？

787を仮修正で押し通そうとしてて、また発煙する可能性が高いまま。
今度発煙したら今回以上に長く飛行禁止になる。
リスクヘッジで787を予定より減らしてA350増やすのが正しいだろうよ。

BAの場合はRR搭載というのが大きいんじゃないかな。

>>259
BAの件はJALのような「飛ばし」「観測気球」ではなさそうだね。
彼らの事情としては、まずエンジンがRRが最重要で、
かつ747-400の後継となる機種を（比較的急いで）探しているということ。

B777X・・エンジン△（おそらくGE一択）、早くともあと5年かかる
A350・・・エンジン◎、早ければ来年には商業飛行

まぁこんなところでしょう。
悠長に構えてていい（B787の情勢次第だが）日系との差が出たかな。

ところで、アライアンスでエアバス、ボーイングのどちらかに傾く、というのはちょっとナンセンス。
合併やら、資本提携やら、部品の共同発注やらをやろうとするならともかく、
共同運航レベルの話で、自らの事情を捨ててまで機材を一緒にする意味がない。

>>262
JALの件、本当に飛ばしとか観測気球かな？
単なる飛ばし記事だったら777Xと共に検討してるとか書かれそうだが、
日経の記事では777Xに言及がなかったんだよな。
内容も結構具体的だったし。

>>263
逆に考えて、A350が検討対象にならないほうがおかしいわけで、
期待は分かるがその辺は額面以上に受け取ってはまずいかと。

>>264
まあその通りなんだが、777Xに言及がなかったのがやや不自然かな
って思った。
下手すりゃ777XとA350-1000を比較検討するのではなく両方導入するのを
目論んでるのかと深読みしてみたり。
とはいえあのJALのする事だし、国とか国内のボーイングの下請けの連中が悪さ
をする可能性も十分あるので額面以上に受け取るのはまずいのは同感だな。

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324020504578396771770111436.html
BAのA350発注に関する記事でJALにも言及してる

おっと、期限切れてる
B747-400のリプレースか？
The purchase of the largest A350 model is likely designed to replace the company's aging fleet of 747-400 aircraft, which were delivered from 1989 to 1999.

An IAG spokeswoman declined to comment on possible orders.

BAと同じようにボーイング主体のフリートで
新たにエアバス発注観測が出てるJALについても言及

Japan Airlines, which has long operated an all-Boeing fleet, also is weighing a possible order for the A350, one person familiar with the situation said.

"When we look to introduce new planes we weigh all of the options available to us whether it's from Airbus or Boeing. But JAL presently has no specific plans to purchase the Airbus A350," said a JAL spokesman.

787を大量キャンセル

　ユナイテッド航空は、ボーイング787のバッテリートラブルに伴い、50機の発注を全て取消した。
うち６機は受領ずみだが、これもボーイング社に返却し、支払った代金を返して貰うことになった。
ただし、その代わりに737-900を同数の50機発注した。

以下略
http://book.geocities.jp/bnwby020/apfool.html

>>268
apfoolって丸見えだけど？

岩国錦帯橋空港紹介
http://www.youtube.com/watch?v=9cqqT0XA5qk

A350 XWBへ電動ホイストを使いエンジン搭載 【動画】

http://flyteam.jp/news/article/21609

＞その代わりに737-900を同数の50機発注した

代わりになるの？？

いまさらエイプリルフール記事に引っかかるとか・・・

本当だったｗ

B787は開発開始(2004年)からパーツ製造(2006年)まで2年弱だが
A350は開発(2006年)からパーツ製造(2010年)し始めるまで4年かかってるのか。

http://www.risc-project.eu/wp-content/uploads/2011/12/mateovalerop1.pdf
ここによるとスパコンによるCFDでA380と比べ機体設計期間を大きく短縮したと書いてあるが…
短縮できた分、更に多くの機体をテストして787よりも抵抗の少ない機体に仕上がってる可能性が？

これからが本番じゃないんですかね多分

http://www.ft.com/cms/s/0/3d285100-ab6e-11e2-8c63-00144feabdc0.html#axzz2REk9JCpx
BAのA350確定発注来たな
JALも続くか？

777Xが未定の段階で772更新機材を772でするかＡ350-1000でするかだから
燃費20%も違えばＡ350も俎上に上がるだろう

↑
772更新機材を772でするかＡ350-900
773更新機材を773でするかＡ350-1000

>>277
先月の末にエアバスのCEOが来て安倍と会談をしたらしい。
会談内容は明らかになってないが、JALのA350導入に横槍を入れるなって
クギを刺しに来たんじゃないかな？
ただの売り込みなら会談内容を明らかにするだろうし、安倍じゃなくJALや
ANAとまず話するだろう。
おそらくJALも数ヶ月以内にA350を発注するんじゃないかな。

>>280
それは少々穿った見方かな
BAの件は>262で考察したとおりで、それ以上でも以下でもないだろう
JALについては基本的にはまったくの白紙と思われる

エアバスにはボーイングほど安倍に影響を及ぼせる後ろ楯はないからな。
一方的に釘を指すなんて出来ないよ。
有るとしたら何らかのバーターを持ちかける形だろうな。
そもそも会談したってのがマジネタかどうか知らんが。

http://www.news-postseven.com/archives/20130419_182989.html
どこまで信用性あるのか分からないが一応

>>283
週刊ポストなんて2ちゃんなみのネタの宝庫じゃないか。

全体的な内容はともかく、来てAbeちゃんに会ったのは事実ぽいな。

★マインドコントロールの手法★

・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
　偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法

・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない
　誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法


↑マスコミや、カルト教団のネット工作員がやっていること

TVなどが、偏った思想や考え方に染まった人間をよく使ったり、左翼を装った人間にキチガイなフリをさせるのは、視聴者に、自分と違う考え方をする人間が世の中には大勢いるんだなと思わせる効果がある。
...

>>283
＞日本の狭い国土には合わないジャンボ（B747）を100機以上も購入した。

こんなこと書いてる時点で信憑性なしｗ

いくら国策と言ってもエアバス導入しないとJALはまた同じ運命に
傘下のGKのA320じゃあ蓋をした事にはならないよ。
GKを機にJALの整備士が今本気でエアバス機の勉強してるようだけど。
俺は導入すると思うね。じゃなきゃ世論をかわせない。

でもまだMRJと同じように飛んでもいないからなあｗ
ゴメン、まだ分からんな。完全にA350の出来次第だろうね。
RRが何かやらかすと思うけど。

ＪＡＬもさすがに暴淫具には愛想が尽きたか
そろそろ、エアバスに切り替える時が来た

暴淫具派のＢＡがエアバス機導入するぐらいだからな

ちゅうか、ＢＡはエンジンがＲＲならどちら
でもいいのかもな

メーカーを統一すればコストを抑えられるという
安易な考えしかないからどうだろ

というかANAは787買い続ければいい。
だったらJALはA350にして欲しい。
レガシーの777777777777777777777777777777777とか糞秋田

＞安易な考え
しかしその安易な考えをしなければ削るべきものが削れなかったのが事実

JALのA350導入云々は早晩決着がつくものではないだろう
長い議論と787の動向を観察して決まるものだと思う

万が一、バッテリーに関するトラブル起こったら
決定的になるな、エアラインの膨淫愚離れ

たとえ、バッテリーがまた火を吹いても
アメリカが、再び日本政府にボーイング
よろしくと日米防衛を盾に圧力をかけてくる
可能性も否定出来ない

日米防衛？＞日米同盟

アメリカの圧力でＪＡＬがこのままずっとボーイング
買わされ続けることもあり得るな

エアバスもアメリカに工場作るみたいだから圧力はさすがにないんじゃないかな？
ボーイングが日本に圧力かけようもんならアラバマ州選出議員が黙ってないでしょ。

TrentXWBが多少懐疑的に感じるのは同様だが（何かしでかしそう）
A350本体の方がピンホール問題でさらに遅れたもんだから、エンジン
の形式証明が先行して2013年2月に取得されてるね。
フライトテスト動画があちこちで見つかるけど、A380にもピッタリな
サイズだなぁ。

最近、何かやらかす企業・・・膨淫具

A350って787に比べるとちょっと見劣りしないか？
従来通りにブリードエア取り出す仕組みだし、
ブレーキとか油圧関係も多いからメンテナンスもあんま今と変わらんし
ホントに軽くなってるのか、燃費とか向上してるのか。

まぁもともとがA330neoだったことを考えれば進歩だよ
今のところはカタログスペックが出ない、とかの話はありませんね、これからかな

A350が見劣りするというよりも787がいろいろ無茶しすぎたんだろ。
なんでも新しい技術や概念をいきなり導入すりゃいいってもんじゃない。
旅客機は可能な限り安全を追求しなきゃいけないんだから。

無茶してでも買い換えメリット出して受注集めないとゴーサインが出ない

いくらなんでもそりゃないだろ。
767がA330にやられたから787作ったんだろ。
787はA330neo程度の機体で十分だったんだよ。
無理して787なんて画餅をぶち上げるから実質A330neoの元々のA350が
存在感を失っただけの話。
無茶なんてしなくても十分買い替えメリットのある機体にすることは可能だった。
まあ技術の暴走って奴だな。

っｗ　ソニッククルーザー

機体、翼はある程度まで追求すると目指す所は同じなんだから787も350もほぼ似たような形になっちまうよね。
じゃあエンジンはどうなのよ。って思うがそもそも787のTrent 1000と350のTrent XWBは何が違うのか。
単なる推力増強版？それとも全く別で、更に進化した設計にでもなってるのか？

ファン直径と出力
トレント1000　112インチ
トレントXWB　118インチ

航空不況＋市場飽和で困窮した航空会社の要求はとどまることを知らないけどな。
加えてボーイング勢がかなり焦っているのが見て取れるけど。
販売数よりA380登場のインパクトは大きかった。

どんどんファン直径がデカクなっているな
Trent XWB バイパス比いくつだ？

きっとそのうちオスプレイみたいにでかいローターが
回っているようなファンエンジンになるんだろうな

2軸式は3軸式より軽い！のが売り物のはずのGEnxのスペック見たら
Trentと乾燥重量殆ど変わらん事を知ってクソワロタw
複合材ブレード+2軸の癖に3軸+中空チタンのTrentと同重量とか産廃じゃねーか。
しかしGEを選択する航空会社多数…A350はRRだけで本当に良かった。

そして中大型エンジン市場から忘れられつつあるPW･････

>>312
GEnxの方が燃費よかったらしいけどな。

>>312
うーん、理屈の上では（理想的に作れれば）3軸の方が効率が良くて軽量
小型にはなるんだそうです。
高圧・中圧・ファン駆動をそれぞれ最適化されたタービンで駆動できるから。大バイパス化が進むと、二軸のターボファンの場合同軸に結合されてる低圧
圧縮機とファンの最適回転数が合わなくなって来るから高効率の実現が難し
くなるそうで。
しかし、3軸だと構造が複雑になって軸間のフリクション・ロスが増えるな
どの問題が出てくるからRRの言う3軸のセールスポイントもだいぶ相殺され
結果は似たようなもの、という事の様です。でないと、他のメーカーも3軸
構造を選びますよね。

その両方の問題をかなり解決してるのがギアード・ターボファンで、低圧軸
に減速歯車を結合して低圧圧縮機とファンの回転数を分離してる訳です。
これも、減速歯車機構の大型化にまだ限界があるので、ビッグ・ターボファ
ンに来るまでは10年位は時間がかかりそうです。

そういやRB211の本体(カウルとか取った裸状態)の画像見たけどCF6とかよりもやや全長が短かったような気がする。

複合材ファンブレードには二度と手を出さないＲＲ

RB211はある意味黒歴史w

L-1011のために作ったはずなのに安定したのは747に載る頃とか
RB211ｪ・・・

>>314
世界初のバイパス比10台突破！とは何だったのか。そりゃ燃費も劣って構造も複雑なのを導入なんてしないわ
>>315
遊星歯車の限界がどの位か解らんが2軸に拘らずTrentをGTFにしてみれば低&中&高&ファンの全てを最適回転数に維持できるんじゃ。
他にもLEAP-XがGTFのライバルだが果たしてどんな新しい技術が導入されているのやら。
https://www.youtube.com/watch?v=3rYtn1m-1mM ←日本の航空会社もこんなの導入してくれないものか。

GEnXとTrent1000の燃費データが出てきたときの話では、
全力負荷に近いとき（つまり離陸〜上昇時）はTrent1000が、
部分負荷（巡航時）の時はGEnXの方が良かったという事らしい
です。
TrentXWBはTrent1000に比べてさらに高バイパス比が設定され
てるから、さらに違ってくると思うけど。
現在ではRR PLCのホームページ行ってもファクトシートがDL
できないんですよねー。

>>301
逆だな
787がA350に比べて考え方が古いんだよ。
最新のギミック満載だが、機体のデザインは1世代古いという分類が後々可能になるだろう。
真に新しいのは777Xだけどな。でもA350も幾分同じ方向性を持ってる。

http://blogs.wsj.com/corporate-intelligence/2013/05/08/exclusive-photos-first-look-at-a-complete-airbus-a350/
いよいよロールアウトだな

A380といいB787といい、最近はロールアウトの華々しいセレモニーの後
どんどん遅れたから今回のA350はロールアウトのセレモニーは行わないらしいな

ファーンボローまでに初飛行できそうですか？
って今年ないのか・・

垂直尾翼が長細いように見えるのは気のせいか・・・

A350XWBの潜在顧客からは、もっと長くして収容力を上げろという
要求が出てるなぁ。-1000の足は-900より60cm長くして長胴化の
ローテーション角確保に対応してるけど、さらに長胴化するのは今
-1000の脚長では難しいみたいだ。

あんまり頭が良くない自分で思いついた方法が
１）カナードつけて、揚力中心を前に動かす。そしたら胴を前に延ばし
　てもトリム抵抗の悪化が防げる→FBWのプログラムが大変更だろうな〜
　カナードで発生する空力の変動も問題だろうし
2）主翼根部にプラグを入れて主翼面積増と脚長伸長をやる。→これMD
　がDC-9-80の時にやった。-80の時は脚は伸ばさずピボットを内側に
　移動したけど。A350-1000の大型化で脚の延長に必要な分はせいぜい
　片側１ｍ程度だから、内側の動翼はあまりいじらずに整形して済むん
　じゃないかなぁ
　

>>327
先尾翼が流行らないのは結局抵抗が大きいからなんだよ。
どっちも正の揚力でお得なように一見思えるだけ。

胴体前方だけ伸ばして、例の特許の方法で第三エンジン追加してしまえばいいんだよ。

カナード付きの民間機って、ピアッジオP180くらいだねー。
あれの場合は動翼なしのカナード・主翼・普通の尾翼の組み合わせだけど。
同級のエンジン使ったキングエアB200の主翼面積は2/3位で済んでるから
効果はあるみたいですね。

訂正・主翼面積は→主翼面積の

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a350-xwb-painting-completed-in-toulouse/
塗装完了
イラストでは顔はA380に似てるようにみえたけど、実機は意外とシャープな顔してる

素直に格好いいですね。

やっぱ、ヨーロッパ機は
どこはかとなく美しいな。

>>333の日本語はおかしいのにな。

〇そこはかとなく
〇どことなく

>>334
おっと、申し訳ない。
>>335
すみません、ありがとうございます。

ヨーロッパ的な美しさと飛行機本来のシャープさ格好よさが絶妙に絡み合った秀逸なデザインだと思います。

最初の写真は、左右圧縮してるからシャープに見えてるよ。
真横から見た写真は改訂後のイメージ図通りだった。

http://www.bloomberg.com/news/2013-05-14/airbus-said-to-discuss-a350-order-from-largest-japanese-airlines.html

いよいよ来るかな

JALは稲盛氏がかなり強くボーイング頼みの状況を回避しろと言っている様だからねえ
あとは、787-10ではtoo smallで、777Xではtoo largeだと体裁をつければ買えるわけだ
個人的にはそんなに急いで買わんでもいいと思うが・・・（もっと焦らしたほうが・・・）

Test

機種統一で運用コスト削減とはなんだったのか

>>342
787に統一してたら終わってた

テスト

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD150BT_W3A510C1SHA000/
日本の空、エアバスが攻勢（真相深層）
揺らぐ「ボーイング王国」 （1/2ページ） 2013/5/21 7:04 情報元 日本経済新聞　電子版

777更新機をＡ350が狙っていると言う記事
記事とは関係ないが
777-Xは全幅が65ｍを超えて空港でのカテゴリーが一つ上になって運用できない空港も出てくる
772ER、777LRと同じ幅のＡ350なら777と同じ条件で使える
重量が軽い分　燃費も良い
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A350#.E4.BB.95.E6.A7.98

日経が扱ったって事は駄目臭いなと思えてくる不思議

今度こそ折り畳み機構つけてくるでしょう

といっても艦載機じゃないし

おジャルはA350-XWB導入マジで考えているの
エアバス導入派は稲盛会長だけ？


個人的にはエアバス機好きです

膨淫具　ジム・マクナーニ会長

あ

http://www.youtube.com/watch?v=DHr8l2sfWig

レベルファイブの人気投票で飛行機1位にしようぜwwwww
1 ：転職禁止：2013/05/29(水) 17:42:00.24 ID:7GlI9A5o0
投票所：http://www.level5.co.jp/15th/vote/

投票期間：5/29(水)〜6/24(月)15:00頃
中間発表：6/4(火)
投票は1日1回、再投票はAM6：00から　※ただし連投可

ANAもA350-1000を検討

http://flyteam.jp/news/article/23219

777-Ｘは翼幅が広く、就航できる空港に制限が出る
Ａ350の翼幅が777-300ERと同じ、定員や航続距離もほぼ同じで
最大燃料搭載量が16％も少ない（≒燃費が良い）となったら
777-300（ER）の後継に上がるだろう

>>352
塗装されると結構かっこいいな、顔つきも787よりシャープな感じに見えるし。

それにしても、風防前の三つのアンテナみたいのはなんだろう？
両脇がピトー管なのはわかるけども。場所的にIFFアンテナに見えてしょうがないｗ

A350-1000より長い胴体延長型の要求が出てるってマジなのか？
旅客機最長の747-8とたったの2.4mしか違わないってのに。

>>356
Where Airbus has significantly changed its design philosophy is in the yaw flight-control laws.
With the A380, Airbus has implemented a direct control of the sideslip angle made possible,
for the first time on an Airbus aircraft, by the three sensor vanes mounted on the nose that
measure directly the sideslip value

>>357
出てます。中東系からはかなり強硬に。777-9Xはそれへの返答でも
あるわけ。A350-1000は3クラス350と、773ERの365よりちょっと
小さいように見えてモノクラス最大は555とほぼ同数です。座席配分
だけの差で実質的な収容力はB773ERとA350-1000全く同等ですね。

中東系は3クラス400座席級双発が欲しいみたいですね。エアバスも、
A350シリーズの3派生型の開発が完了したら、さらなる収容力増大型
を開発する事になるでしょうねぇ。A380の改良型と共に。

2発エンジンで74メートルよりさらに長い胴体って
すっげぇ、見栄え悪そう・・・

シングルデッキで400座席級となると・・全長80m超えますね−。
B747みたく前部デッキだけダブルにすれば色んな問題は解決
されるけど。

そこでパノラマデッキですよ

JAL、ANAが導入検討中のA350、初エンジンの始動 【動画】

エアバスは2013年6月2日、A350 XWBの初フライトに向け、
A350XWB初号機の製造番号「001」に搭載したトレントXWBエンジンの始動しました。
その様子を「Airline Reporter」がエアバスからの動画としてYoutubeに投稿しています。
白煙が立ち上がり、関係者がその様子を見守っている様子が収められています。
日本航空(JAL)、全日空(ANA)と導入検討が伝えられ、がぜん開発の進捗の注目度もあがってきました


http://flyteam.jp/news/article/23287

何でお膝元のAFとLHは発注してないのだろう？
発注意向を示してたはずのAFも正式発注に至ってないし
欧州経済危機の影響か、ロールスロイスエンジンが原因か
でもLHはロールスロイスエンジンのA340-600も持ってるし

ＡＦは仏スネクマが共同開発に参加している
エンジン（ＧＥ）じゃなければダメなん
じゃないのか

ＬＨが導入しないのはわからん

ついにＡＮＡＬが両方ともＡ３５０ＸＷＢ検討か

Rolls-RoyceエンジンユーザーのＡＮＡはＪＡＬに
比べて導入に抵抗がないはず

Airbus Eyes A350 Maiden Flight Within Days
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324069104578529263833931782.html

さあ秒読みですな。

>>367
Airbusの幹部は、出来たらパリ・ショーでフライパスしたいなぁと
いってるけど、無理はさせないらしい。

>>365
AF/KLMの発注意向は2年以上前に出てるんだけど、契約細目を詰める
作業がそれ以来ずっと続いております。

JALやANAがB787のトラブルからエアバスに関心を見せてるけど
AFやLHはA380の遅延や大西洋上でのA330での墜落などで、逆に少しボーイング寄りに
なってるのかもしれないね
LHはどこも買わないB747-8買ってるし、AFはB787発注してるし
また、昔は両社が発注しなくちゃエアバスは新型機をローンチできなかったけど
今のエアバスなら両社の発注がなくてもローンチできる力があるという点もあるかもし

ＡＦのＡ３３０機墜落の原因はピトー管の氷結による大気速度計の異常
だったかな

アナルの氷結

ピトー管の凍結とか、虫が巣作っちゃったとか意外とトラブル多いね
中に異物がないかチェックするセンサーとか付けれないのかな？

異物が入れば他のピトー管の数値と異なる数値が出るから空港に引き返す
ピトー管の異常自体は稀にある事

>>370
それはきっかけで速度表示は戻ってる
にも関わらず異常な機首上げ操作、
速度計が機能しないところまで減速させ、失速させたパイロットが原因

フランスのオランド大統領訪日はJALとANAのエアバス選定に少しでも影響するだろうか？

確かにオランドは安倍にエアバス機もっと買ってねヨロピコと
言ったに違いない

最終的にＡＮＡとおＪＡＬがエアバス（Ａ３５０）を選定する
かしないかにはあまり影響しないと思う

ただ、裏金が動くと事情が異なってくる。
トライスターは当時の首相の田中角栄がロッキードから賄賂
受け取ってＡＮＡに導入を決めさせた典型的な例

>>376

1972年のロッキード事件も中国に近づき過ぎた田中角栄を引きずり
下ろそうとしたアメリカの陰謀説もあるなど謎が多いので
必ずしも巨額の賄賂を受け取ってトライスター導入を決めたと
断定は出来ない

全損率の低い良い旅客機だったのに＞トライスター

・航続距離が短い
・設計上ERタイプが作れなかった（胴体短縮のは作ったけど）
・中央列の頭上の棚がない
トライスターの問題点ってこれくらい？
ＡＮＡはDC-10買わなくてよかったかもね。納入される予定だったDC-10は、パリで・・・

RB211が初期は不安定だった
（747に採用される頃には落ち着いたけど）

RB211の開発のつまづきがロッキード事件の発端となったのは確か
ハイフィル（カーボン複合材）製のファンブレードの開発が上手く
いかずロールス・ロイスが破綻し、イギリスが国有化して救済した
もののエンジンの完成時期が大幅に遅れた。
そのおかげでロッキードも共倒れになりそうになった

納期が遅れ、エンジンの納入不安で販売が進まず、ただでさえ
ジェット旅客機後発で不利なロッキードはB747とDC-10にまともに
太刀打ち出来なくなったのは事実

RB211の流れを汲むトレントが大型商用エンジンで
ＧＥと肩を並べているのは奇跡なのか、皮肉なのか

エアバスも長い間、Rolls-Royceエンジンは採用しなかった
のに、今ではA350XWBにRolls-Royceが独占供給

>>379
抜本的な改良ではなかったが標準型でも胴体燃料タンクつけてエンジン出力と最大離陸重量を増やしたL-1011-200という仕様がある。
(新造機と改造機両方あり)
デルタはさらに航続距離が長いL-1011-250という独自仕様を改造で作ってる。

DC-10-30･-40では重量増に対応するためセンターギアをつけたがL-1011ではこれが構造上難しかったためB777やTu-154みたいな3軸メインギア2本にする案もあった。

>>380
これでRRは1度倒産したしA300でも専用エンジンのRB207を導入予定だったが結局CF6へ変更してる。

>>383
RB207ってRB211よりかなり大きい構想のエンジンで、現在のトレント700
並、A300もその名の示す所は双発2クラス300座席だった。胴体直径も6m
超え、殆どB777-100位の大きさだったそうな。
RB207の実現可能性が無くなったので現実的なサイズのA300Bにシュリンク
されたそうです。

RB207の実現可能性が無くなったので入手できるエンジンの出力から機体サイズもサイズダウンされた

>>383
そういえば、さらに航続距離が長いL-1011-500てのがあった

A350、来週にも初飛行か

http://flyteam.jp/news/article/23450

Ｂ７８７の初飛行までのゴタゴタぶりと比べたら
開発の順調さは雲泥の差だな。
２年後には引渡しか

そりゃ新しいこと挑戦してないしね

そうだね。
エアバスは常にボーイングの10年先いってる

>>787
そりゃーエアバスはボーイングの生産管理の大惨事を見てますから。
部品製造と組み立ての分担はこれまでと変えてないから、その部分の
齟齬は少ない。
でも、各コンポーネント製造部門での予期せぬ失策ってのは割と出て
ますね。主翼部品の穴あけで問題が起きてプログラムが半年遅れると
かね。

そういえば、イギリスが分担してる主翼は340-500/600の時も（重量
オーバー）380の時も（部品製造時の微妙なサイズ間違いによるリブの
クラック）、350の時も（ドリリングのミス）問題おこしてるなー。
A300開発の時から主翼の設計と開発製造は英国の分担なんですけどね。

First A350 XWB's engines powered up

http://www.youtube.com/watch?v=udhW0NteBvU

A350が一番最初に引き渡される航空会社はどこ？

>>393
QR

>>393
SQ

Airbus is targeting first delivery to launch customer Qatar Airways during the first half of 2014.

>>378
wikiでL1011の項目読んでて今の787レベルの革新的航空機だったんだろうなと思った
DLCとか今の航空機に付けても十分活用できるんじゃね？
＞　それらの中には、2013年時点における最新鋭機と呼ばれる機種にさえ搭載されていない機能も存在する。
↑あと、この一文が気になってしょうがない。一体他に何が備わっているんだ？と。

トライスターは客室ドアが電動で上部にスライドするという、
今でもこの機体のみのギミックがさすが最新鋭機だって思わせたそうだ

>>397
そのあとに書いてあるダイレクトリフトコントロールじゃないか？

>>398
DC-10もなるやん。航空科学博物館で今でも見られる。

http://www.aviationwire.jp/archives/21731
http://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2013/06/130611_A330_sky_01-640.jpg
スカイマーク、A330は上級「グリーンシート」のみ　737は2クラスへ

　スカイマーク（SKY、9204）は6月11日、2014年1月から2015年にかけて計10機受領予定のエアバスA330-300型機の座席を、上級シートのみにすると発表した。
2014年3月末以降、福岡線を皮切りに羽田発着の幹線に投入。福岡線に続いて那覇線、札幌線の順で現行のボーイング737-800型機（1クラス・177席）を約1年半で置き換える。
普通運賃は据え置き、値ごろ感を出したい考え。A330投入で地方路線中心となる737も2クラス制を導入し、収益拡大を目指す。

追加料金なし

　上級シートの仮称は「グリーンシート」。シートピッチは日本航空（JAL、9201）が国内線の普通席に追加料金1000円で提供している「クラスJ」と
【以下略】


http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD110N7_R10C13A6TJ0000/
スカイマーク、全席プレミアシート機を導入　14年３月末
2013/6/11 19:58

　スカイマークは11日、2014年３月末から投入する機材を全席プレミアムシートにすると発表した。ゆったりとした座席間隔のシートを導入し、大手が得意とするビジネス客を取り込む。
これまでは運賃の安さを売りにしてきたが、格安航空会社（ＬＣＣ）の登場で魅力が薄れており高品質路線にカジを切る。

　新機材を活用した路線の普通運賃は据え置く。従来通りの割安感を維持しつつ、割引料金の体系を調整するなどして、平均販売単価の５％程度引き上げを見込む。

　プレミアムシート導入の対象になるのは新たに採用するエアバス330型全10機。シート間隔は38インチで幅は22インチ。日本航空の国内線プレミアムシート「クラスＪ」とほぼ同等のゆとりを持った座席を１機あたり271席設けるという。

　羽田―福岡線を皮切りに羽田―新千歳など羽田発着の幹線のみに投入。座席数が大幅に増え、羽田路線の旅客シェアは16年３月期に19％（13年３月期は14％）を見込む。羽田線をドル箱とする全日本空輸や日本航空との競争が激化しそうだ。

A350-900初号機RTOテスト終了。後は飛ぶだけ、かな？

First Airbus A350, Hi-speed RTO test
http://www.youtube.com/watch?v=mFdsuparj1U

この映像からすると、この段階では初飛行時の離陸重量でしかRTO試験やらないのかな。
リバーサ使ってるし。
MTOWでブレーキだけで止まる試験はある程度進んでからやるのかな。
それともこの後やった、もしくは飛ぶ前に今日明日辺りでやるんだろうか。

A350XWB、6月14日に初飛行へ

http://flyteam.jp/news/article/23587

>>403
そんな火を噴くテスト最初からするわけ無いじゃん

そりゃまそうだが安全を担保するためにやるんだから
リバーサ使っちゃダメなんじゃとは思う。

フル重量でRTOをやっちゃったら、メンテのためにしばらくその機体
はテスト中止だから、2番機が進空してからやるんじゃないかな？
過酷試験は。

あら、飛んでるわ。
>>http://www.flightglobal.com/news/articles/live-a350-first-flight-387077/

エアバス、広胴型「A340」型機で多額の損失に直面も
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323504304578544602664074208.html

滑走開始は1時間1分20秒くらいから。

>>409
A340のプロジェクトはA330とマージされてるから、会社としては痛くは
ありませんけどね。エアバスとしてはA340が主役で、A330の方がサブだ
ったつもりが逆になったのは誤算でした。
A340-200/300の独自の開発軽費は軽いもんだけど、500/600の開発コス
トは回収できないでしょうね。

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/photogallery/big/800x600_1371191313_A350_XWB_MSN1_TAKE_OFF.jpg
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/photogallery/big/800x600_1371192471_A350_XWB_First_Flight_take_off_9.jpg
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/photogallery/big/800x600_1371190466_A350_XWB_First_Flight_preparation_06.jpg
初飛行成功ｵﾒ

A350の初号機、AIB350便、南フランス上空をぐるぐる飛び回ってる。
4時間のフライトらしいからあと3時間位後で着陸か。

ギアダウンしたまま飛んでるし、フラップも浅いフラップ出したまま？
離陸のときもフラップ浅いままだったし、着陸のときはどうすんだろ。

そんな当たり前のことを

いや、テストフライトってものをあまり知らないんだが、
できるだけギアなりフラップなりの動作はさせないことにしてるってことでいいのかな。
いわゆる操舵面のみ動かすだけのテストで、他は動かさない、と。
すると着陸は通常よりだいぶ速度が速い状態になるよね。

最初はしばらくギアダウンしたまま飛んでたけど
途中から格納してるよ

そういうことなら、テスト項目をひとつずつ潰してる、って感じですかね。
着陸時はちゃんとフラップも出すしスポイラーも出るしリバーサーも使うってことですね。

ランディングギアの格納もテストしたらしい。

http://flyteam.jp/news/article/23742

大きさで言えばA340-500に匹敵するのに、双発なのと作りがスマート
なのとで、画面ではマッシブさを感じないなぁ・・。

高度下げてToulouseのRWY方位に機首向けた。間もなく着陸か？

6000ft切った。あと10mile位。

え？まだ降りてなかったのか

生中継
http://www.youtube.com/watch?v=DC9qmo7roWc
アプローチ中か

間もなく着陸。

ローパス

お〜、一回目はフライパスかあ。ワクワクさせるなあ。
しかし、チェイサーからの映像を生中継とは凄い。

4000ftでダウンウインドレグ飛行中。

快晴だな
787の時はひどい天気だったからな

オメ！

エクセレント・ランディング♪

いつかは日本も…

ところで…
顔やウィングレット、他に細かいところみればエアバスって分かるけど
ぱっと見ボーイングと同じ見えるな
A350の特徴とかアドバンテージって何？

ボーイングのペインフィールドは航空会社の受領拒否にあって引き取り手のない
未改修の初期787が所狭しと並んでるのに、エアバスのトゥールーズは
広くて随分すっきりしてるね

場所移動してイベントかな？

おぉ！飛んだ！！＠NHK news
ラウンド（ぐるりん）翼端と呼ぶ事にしよう。

>>433
787より燃費がいいらしい
-1000は胴体が74m
787-10は68m
A350だけで777と787と勝負できる万能機体

>>437
ありが�d

今YouTubeのLIVEみてるけど、胴体のデカさに比べて水平尾翼が小さく見えるな
燃費の為かな、縮小分はエアバスお得意の操縦システムでカバーって感じ？

A350もB747･B787･L-1011と同じくコクピット天井に避難口があるんだな。

>>437
マジで？787はブリードエア抽出しないから
燃費効率が最高ってB社はセールスしまくってたけど。
もしやAPUが燃料バカ食いなのかね

>>440
もっと勉強した方がいいぞ

初飛行したってのにメディアの扱い軽いな
まともなのNHKくらい？
日本での導入が無いから？

別に787のときもテレビに出たりはしなかったと思うが
商業飛行が始まればさすがにテレビにも出るでしょう

>>443
７８７の初飛行の時はＮＨＫニュースでやってたような気がする

787のときはやりまくってただろ
また延期また延期って

初飛行でＡ３５０の開発の順調ぶりを世界にアピールだな
幸先の良いスタート
Ｂ７７７並みの名機になりそうな気がする

それに比べ、Ｂ７８７は・・・

>>445
飛ぶ飛ぶ詐欺の７８７

http://www.youtube.com/watch?v=7U6IJ-LS3Xs

結構人来てるね。

制限区域内で見てるのは動員掛けられた取引先の関係者なんでしょ？

つべのライブだけでも世界中から数万人アクセスあったんだし
そんな無理やり行かされたようなネガティブな表現じゃなくて、
エアバス関係者や地元や航空ファンなら歴史的瞬間に
立ち合いたいって思うだろ

>>445
787はロールアウトから初飛行までまるまる2年以上かかってるからねえ
さすがにあんなのは前代未聞だわ

787に貼りついてる住人ってどうも頭が悪そうで。

そう思う。翼のしなりとか、どうでもいいファクターをやたら絶賛してみたりw

初飛行は正副操縦士だけが乗ってるの？
客室内は搭乗者なし？

>>454
んな訳ないだろ。

4時間の飛行なので操縦交代要員は必要だし、客室内には各種センサー
のモニターや操作する技術者やら整備士やらで20人近くは乗ってる。

Crewは以下の6名

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-announces-crew-for-a350-xwb-first-flight/

昨日のライブでは6人の経歴紹介していたね
http://beebee2see.appspot.com/i/azuYldrHCAw.jpg

>>456
ﾌｪﾙﾅﾝﾄﾞｱﾛﾝｿがいるじゃん

>>458
フェルナンドもアロンソもすごくありふれた名前＆苗字だよ

そうなのか
F1ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰのあいつかと思った

>>459
高橋とか山田とか。

B777とスペックを比較してみると

A350-900は30t軽くて700km余計に飛べるB777-200ER,

A350-1000は40t軽くて800km余計に飛べるB777-300ER,

なんですな。これじゃぁBoeingがB777Xやりますと言わざるを
得なくなるわけだ。でも777Xは金属胴のままじゃA350 ほど軽
くならないぞ。

A350は787に比べて主翼のしなりが少なく感じるね。剛性が高いんだろうか。

>>462
もうB777-200ERの方は発注もなくなってきて
収容力がほぼ同じB787-10のローンチでそろそろ打ち切りっぽいね
B777-9XはA350-1000よりも収容力が大きいことでA380やB747-8との間に
活路を見い出せそうだ

>>463
初飛行のビデオで見るとそう見えるけど、初飛行は最大離陸重量で
ないからまだなんとも。

AF-KLが確定25機、SQがさらに追加で最大50機、UAも更に追加でA350-1000を35期
スリランカもオプション契約とパリエアショーでA350大型契約続々
ロールアウトから短い期間で初飛行を成功させて信頼を高めたか？

>>466
「おや、割とすいっと飛んだね」という印象はあるんでしょうが。
セールスに効くかどうかは、巡航燃費率の最初のデータが出た時
でしょうね。
　パリ・ショーのフライバイは3度目のテスト･フライトで、天気
が許せばという事の様です。

へー、United は787-10も発注してるのですね。直接競合するサイズになる
A350-900の発注の内25機を-1000に移行して、それにプラスで-1000
を10機追加したんですね。

>>468
リスクマネジメントですなぁ。787を成田に永く置かれてしまって・・

今日付けで「日本の大手から受注の可能性」をCCOが発表してるね。

まあANAもJALもアメリカに787の毒見役させられて
毒に大当たりさせられたからな、A350購入になびくのも仕方が無いわな。
ただ日本の宗主国のアメリカがどう出るかだが。

>>471
F-35戦闘機と737NEOで手を打つとかｗ
A350はUAにまでなびかれてる以上、米政府も手の打ちようがないっしょ。

あとは政府専用機に787を選定しとけばいいだろう

>>462
-800Rを作って772LRでも飛べないような超長距離路線を開拓してもらいたいね

地球半周（2万km）以上の航続距離は必要ないんですよ〜。
A350-900Rが19,100kmで、計画上最長。

例えばだけどロンドン-シドニーとかサンパウロ-成田とか？

>>476
正直、一度降りてトランジットしたいよ
20時間以上のフライトは80年代の南回り欧州線で懲りてる
香港・カラチ経由とか、降りられたから良かった

A350がル・ブルージェへやってきたそうだ。ってフライバイだけです
けどね。youtubeにノンカット版がアップされてます。
長いから、明日には編集されるはずの5日目ハイライトでも良いかも。

相変わらず、A380のフライトディスプレイは過激で怖いですね。

>>477
シンガポールのA340-500みたいにエコノミーレスならまだわかるけどねえ。

ルートによっては引き返すために2万km+αが要るんじゃない?

南太平洋の一部を通過する航路設定だけはETOPS207の範囲も超えるから、
そこだけは多少迂回しないといけないですね。
でも、地球半周という事は二点間でも常に偏西風に載る東向きルートで飛
べると言う事ですから燃料的には楽でしょう〜。

A350-900RでJL047/048便復活が見たいな。
もちろんノンストップ便でな。

>>465
787は初飛行のときからしなりと接地・スポイラー展開時の主翼の垂れ下がりが気になってたよ。
今年のパリショーの展示でも軽いはずだけどすごいしなってるよ。

787はボーイングの黒歴史決定だわ

なんせ今の注文全部捌いても黒字にならんというのだから
プロジェクトとしては大失敗もいいところ。
a380とb787はお荷物と同時に教訓を残しそうだ。

A350はパリエアショーの期間中だけで、214億ドル(何と2兆円強！）の契約を獲得
もし順調に行けばエアバスの大ヒット作になる

>>486
787の体たらくに777の次期が欲しい好機が重なって
さらに順調な飛行アピール。　これは強いな

GEエンジンの設定が無くても売れてるな

Ａ３８０は広告塔としての仕事はしたかと。

電機メーカーが大型ＴＶ売る時、
それより少し大きいタイプを試験的に売る様な。

年間納入機数がボーイングを超えたといっても、中小型機ばっかじゃん、エアバス。 www
てな内外の空気も一掃したしな、A380で。

GEエンジンあった方がいいんですけどねぇ〜。やっぱり。
-800/-900にはGP7200の改良型でもいいけど、-1000
にはGE9Xがそのままでバッチリ合うんですよね。

>>486
214億ドルということは2億ドル/１機だから約１００機ぐらい！！

B787 あの体たらくぶりじゃ、A350XWBにほとんど契約
もっていかれて当たり前だわな

このまま売れ続ければそのうちＧＥｎｘの設定出るだろ
個人的にはＲＲの方が好きだが

BoeingがB7810をローンチしたおかげで、GEnx88B1の開発が決定
して推力的にはA359ぴったりなんですねー。
ブリードエアが出せない構造をどうやって解決しないといけないで
しょ？
発電機駆動軸に遠心式コンプレッサーも繋いでそっから与圧空気を
送るのが一番簡単かなぁ？

たしか、DC-8はブリードエアでコンプレッサーを駆動して与圧空気
を作ってたんですよね（ちょっとややこしい）。

GEnxでもB747-8用のGEnx-2B67はブリードエアが出せるのでそれをベースにすればよし。

てかA350はニューマティックがあるのか
じゃあ787が命がけで電気にこだわってるのはそれほど効果ないってことか・・・

ちなみに787でもエンジンアンチアイスはブリードエアだぜ

燃費よい中型機は売れない訳がないな
既存のA320使ってる所はパイロットに不自由しないし
もう少しキャパ増やしたい路線に、貨物と人の両方で利益を出せる

>>494
関係ないけど、DC-8の-60シリーズってカッコいいよな
http://flyteam.jp/photo/205158/L

-1000の胴体延長型は造られないと思うが
双発で80m台の細長い機体はちょっと憧れる

全長80m未満が空港設備側の最大値と規定されてるので、79.9mまで
ですね。A350-1000をベースにもし延長型が作られるなら、現在73.9m
なので、主翼前と後で3mずつ伸ばす。
後胴を3m伸ばすと、ローテーション角度確保のためには主脚が60cm伸ば
す事が必要。
となると、中央翼に幅1.2mのプラグを入れて、片側60cmはフィレットで
整形。前脚が伸びるのはA332Fみたいな顎で収納。

くらいの加工かなあ。

500レスということで
全長50メートルの短縮型A350-500

SASがA350を8機、A330を4機発注
スリランカもA350と同時にA330を発注してたし
当面A350よりも小さいサイズとしてA330も平行してつくられそうか

>>500
マジレスで悪いけど縮めた短胴型は売れないというジンクスが

ジンクスというか基本的原理だな。
より長い胴体用の主翼やら何やらを残したままで胴体縮めても無駄に重くて不経済。

ボーイングでもその理由でB757･B767･B777の100型は全て中止になってる。

胴体短縮型でセールスに成功したと言えるのはA330-200だけですね。
旅客機史上全体で見て。

そこそこ行けたのが255機売れたA310だけど、こいつの場合は胴体短
縮に合わせた新しい主翼と水平尾翼まで新規開発して、A300とは別物
化してるから、除外ですねー。

エアバスとしてはA330-200の直接の代替としてA350-800をプッシュ
してるわけですが、受注してから-900に切り替えられたりとかがあっ
て、-800の現在までの確定受注は89機ですね。
でも、これを作っておかないとB788/B789に直接競合するサイズが
なくなるので、継続してるんでしょう。

>>503
延長は補強すればいいが、短縮した場合に強度を削って構造を軽量化したりはしないもんね。

例外的な747SPみたいに主翼からいじる覚悟がないと短縮型なんか作れないな。

>>505
短縮と言っても胴体を流用したＡ300よりは伸びてるからねえ。
むしろA319の方が正当な短縮型の成功例じゃない？

A320neoやB737MAXでもA318やB737-600の後継モデルは開発しない事が決まってるしな。

このサイズが欲しい所は一回り小さいエンブラエルやボンバルディアの長胴機買うケースが多い。

新型でシートマイルコスト下がってるから
極端な短胴型作っても逆に差別化できるほどトータルではコスト差が出ないって可能性もあるな。

昔から上のクラスの短縮型よりも下のクラスのストレッチの方が経済性が高いってのは変わってない

無茶にストレッチすると逆にうまく行かないという例もありますけどね。

例えばB748i。主翼面積570平米に対して最大離陸重量448tは大きすぎて
初期巡航高度が29,000ftまでしか上がれない。
例えばA340-600。離陸時のローテーション角度が取れないのでストレッ
チ部分の配分が主翼前の方が大きくなった。その結果トリム抵抗が大きく
て経済性低下。（尾翼内燃料タンクでもバランスしきれなかった）。
例えばMD-90。V2500がJT8D-219より重いので機体前部をさらにスト
レッチした。満席時のトリム抵抗が大きくなって困った困った。

B787-10はB748iと似たような状況。航続距離増大を顧客から要求されて
最大離陸重量が255t程度になる模様だけど、主翼面積325平米だと、748i
と殆ど同じ翼面荷重になってしまう。離陸時は強力なエンジンで駆け上が
るけど、初期巡航高度・速度が低すぎ・速すぎになる懸念あり。

この流れならこっちで聞いていいかな？
747SPはあんま売れなかったけど、燃費とかは良かったの？
座席数が減ってるから、利益率悪かったの？

>>511
あれはパンナムの遺物ですよ。
東京(最初羽田、すぐ成田開港)−JFK間ノンストップ可能な
唯一の747で、特に豪華仕様。席の半分以上はFとCのコンフィグで
アッパーデッキが全部ダイニングだったし。
それくらい高単価にしないと元取れません。

>>511
座席あたり燃費は、当時の747-100に比べても悪かったですよ。
なんでかというと、-100で届かない二点間を結ぶために機体の
構造重量と有償荷重を削って搭載燃料を増やしたのが747SPだっ
たですから。つまり座席あたり単価をだいぶ上げないとペイし
なかったです。
-100の最大離陸重量は334tだったんですよ。SPも同様です。
強化型のエンジンを搭載した-200が最大離陸重量を378tまで増
やして最初からSP並に飛べるようになったら、SPは要らない子
になってしまいました。

>>512-513
ありがとう。やっぱりダメな子だったのか・・・
-400の技術でリニューアルしても殆ど変わらないだろうなぁ

>>514
アイデアはあったんだよ。
でも最近のA340-500の失敗を見てもやる意味はないと思う。
だって787-8でいいじゃん。ひとっ飛びで地球の裏まで行きたい客はあまり多くないんだね。

747-400SPはプレゼンされてましたね。でも、ノーマルの400で行けない
二点間なら結果772LRでいいや、って事になって最終的に流れましたね。
772LRが飛んでるルートそのものもそう多くはないですね。

JALはいつになったらA350-1000を発注するのだろうか？
エアバスのCOOがもうじき日本の航空会社が発注するだろうって言ったらしい。
余程話がまとまらない限りこんなこと言わないだろうから発注はほぼ確定のはずだが。
それともまさかのANAからの発注か？

ANAなら発注してやっぱやーめたがありそうで嫌

>>516
その772LRもそんなに多く作られてないな。

A340の4発のエンジンと細長い胴体の美しいシルエットを愛する者としては
いよいよA340が過去の機材となっていく感が強くなってちょっと寂しいなぁ・・

A350の80メートル級を望むくらいならA380を買えよと

www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5802484/1/#31
B787ローンチ後も、受注を増やし続けるA330

昔の細長い短通路の４発機もやっぱりカッコいいよな
ＤＣ−８、Ｂ７０７、コンベア８８０

でもＡ３４０−５００/６００が一番美しい

A340はエンジンが太くて美しくない

さすがに、最近の時代でエンジンが細いってのは無理がありますからねー。
Trent500のファン直径97.4インチってのは、P&W4000とかCF6-80C
とかより一回り大きかったんじゃなかったですかね？

極太の巨根　ＧＥ９０

>>524
自分は-500-600のあのぶっといのが好きなんだがｗ

エンジン太くなると馬力やトルクも上がって、より重い大きな機体を飛ばせるのだけど
エンジンを小さくして抵抗少なくして分散するのがA330に対するA340のメリットだったはずだけど、太くしちゃ燃費向上になるのかな？

>>528
釣りなのかどうか分かりませんが、自分の知識も万全ではありませんが
分かる範囲で。

1）離陸滑走路長は、V1速度でエンジンが一つ停止したときの条件で設定
されます。一発停止で推力50％減の双発機と25％減の四発機なら、他の
設計、本来の総エンジン出力が同じで同じ長さの滑走路なら、四発機の方
が離陸重量を大きくできます。
2）それと関連して、巡航高度到達時のエンジンの離昇出力と巡航出力の
差が、四発機の方が少なくなります。ガスタービンエンジンは全力時比べ
て部分負荷（巡航）時の燃費が悪化しますから、離昇出力と巡航出力の
差が小さい方が、巡航燃費率の悪化が小さくてすみます。

以上は、あくまで他の条件が同じで、エンジンの技術水準が同じ場合の
比較です。

続きです。

エアバスA330-300とA340-300は機体の外形は全く同じで、双発と四発
なのですが、双発2エンジンと四発4エンジンの総推力はほぼ同じなのでし
たが、A330-300の最大離陸重量は230t、A340-300の最大離陸重量は
260tでした。
（後の派生型でばらつきが出ていますので、これは最初に運行を開始した
型で比較しています。）

>>530
という事は、A330の方が圧倒的に売れて実質的な燃料消費が抑えられているってのは、その30tの差を常に載せて運行する程のキャパシティの必要な路線かどうか？で、運行コストパフォーマンスが変わってくるという解釈でいいですか？
A330だとほぼ満席有償貨物で230t近くを運べても、A340だとそこまで貨客を埋められる営業力がないとか

双発で燃費は勿論、最大離陸重量も上回るB777の出現とETOPS改定で
もうA340の存在価値はないってことだろ

>>531
A330-300とA340-300で有償荷重は同じ、違うのは最大離陸重量差に
相応した最大燃料搭載量の差とそれに基づく航続距離です。

Airbusのホームページに行けば両者のキーデータが公表されてますので、
（もっとも、現在ではA340-300の方は発展型の275t型になってますが
燃料搭載量の差はほぼ最大離陸重量の差に合致してます）
それが何を意味しているかはご自分でお考えになった方がためになると
思います。

あっとっと、533はミスリードでしたね。運行上の性格の異なる二機種の
比較になってしまってます。
同様な性格・運行環境を持った二つの機種の比較だとB773ERとA346と
言う事になりますね。
ここは、主にエンジンに関する技術発展進度の差で優劣がついてしまい
ました。ちなみに、最大離陸重量は773ERが351t、A346は360tが基本
型です。

そうか
双発でなんとか届く航続距離の路線なら、4発機の最大離陸重量が意味を無くす、という事か
あと双発用の大口径エンジンの性能アップが、4発機の経済性をスポイルしてしまった感もあるか

で、A350はB777シリーズよりやっぱり優位に立てるの？

>>536
これは比較的単純に例える事ができるのですが

A350-900とは、ちょっと空力的に改善されて運行自重がが20t軽いB772ER
A350-1000とは、ちょっと空力的に改善されて運行自重が30t軽いB773ER

と言えます。空力的な差は5％にも届かないでしょうが、運行自重の差
による経済性の差が大きいですね。

空力の差はけっこう大きい気がするけどなあ。
グライダーの世界ではプラスチックになって性能が２割向上してるし。
そこまで行かないにしても、翼型再現度は段違いじゃないかな。

そうですねぇ。主翼の設計という点では、エアバスではA330/A340、
ボーイングだとB777以降の機種はもうあんまり大きな改善が期待で
きない位完成されちゃってるんじゃないかと思います。

B787は機体の将来発展を考えると過少な位の主翼面積で重量と抵抗を
減らすという邪道に走ったけど、これは普段のボーイング的なアイデア
じゃないですね。

A330/340とかB7以降の主翼だと、リベットラインを減らすためにパ
ーツを大型化したり、レーザー溶接を使って接合部分の抵抗を減らし
たり色々工夫してますね。

A350はかなり大き目の翼だがおそらく狙いは巡航時の抗力低減。
777Xは777と同じMTOWで翼を大きくするが、こちらは失速速度を下げて
離昇推力を削減するのが狙い。
MTOW 351tのままで推力115300lbfから102000lbfに減らしてしまった。
その代わりSPANは大きく折りたたみ機構を要する。
でも、これでコスト的にペイすることが実証できれば主翼のデザイントレンドは
グライダーのような高アスペクト比の羽で翼面荷重を下げつつ遷音速を巡航するという
これまでになかった方向性へ進むだろう。
マーケットの需要さえ見込めれば単通路機でも長距離向けに折りたたみ機構をつけた
機体が生まれるかもしれない。
従来は大型機ほど翼面荷重が高いのが常識だったが、いろいろな前提条件を乗り越えて
主翼のデザインは変化しつつある。
旅客機もまだ発展途上なのだと次世代機を見ていると気づかされる。

A350は実際に運行してみると燃費がよくて、B777を上回ってると何処かに書いてたけど
確かに色んな前提条件があるよね
ただ信頼性という点では、これまでB7シリーズはRRエンジン以外では今後とも大丈夫な気がするけど、B8はかなりヤバ目だから、A350へも目が向くのは自然な事だと感じる

でA350がRRワンメイクなのに不安を感じる会社はないのかなあ

不満は感じても不安は感じないでしょ。

GE9Xはセラミック素材をタービンブレードに使った（タービン温度を
画期的に上昇させることができる）超高性能ターボファンです、と言っ
てるから、どーにかエンジンサプライヤーを増やして欲しいですねぇ。

とかいってたら、P&Wが復活したりして。

747や777がGEのみにA350がRRのみになりA380は共同開発となった今P&Wはヘリ･戦闘機･リージョナル機とかの小型エンジンへ特化しそうだな。

P&Wはとりあえず開発が順調そうなギアード・ターボファンがあるし、
それを今後大出力化していく（コアの大型化・ファンの大口径化）を
図って行くと公言してるので、そこで生き残って行くのではないです
かね。

ただ、P&WはPW4094の大失敗（これで商用ターボファン市場から
一旦消滅する羽目になった）以降、大出力コアを作ってないので、
どこまでGTFを大型化できるか、注目ですね。

ANAがB787の長距離使用をY席横9列にして世界中で議論になってるな
ボーイングはB787を横8列か横9列選べるとしたが、JALと当初のANA以外は全社9列を選択
エアライン側はそれでもB737やB757よりも少し広いから問題ないとしてる
横9列が基本だったDC-10/MD-11よりキャビン幅が8�p狭く、横9列と10列混在の
B777より40�p狭い
A330/A340より18�p広いキャビンで同じ横8列基本でゆったり広く快適な
キャビンのはずだったのに、8列だと無駄多く9列だと狭い中途半端なキャビン幅で
結局エコノミー客にとっては狭く詰め込まれる飛行機となってしまった
A350はB787より13�p広く、B777より27�p狭く、DC-10/MD-11より5�p広い
LCC以外はおそらく横9列で落ち着くと思われる

ちなみにキャビン幅比較
A330/A340　5.28m
B787　5.46m
DC-10/MD-11　5.54m
A350　5.59m
B777　5.86m

まぁ777の10列という最低最悪よりは
ずっと良いのになるだろうね

ここまでに判明してる777-9Xの仕様（計画段階）

全長76.5m
全幅71.1m(主翼折りたたみ展開時）
最大離陸重量 351t
航続距離 8,100nm
基準3クラス座席数 407
胴体内径 597cm(現行587cm)
エンジンGE9X 102,000lb双発　ファン直径128インチ(GE90は135インチ）

777Xの胴体内径を10cm広げるのは、エコノミー10列化前提らしいです。
ただ、一部とは言えフレームの構造を変える事になるので相当な設計変更
が胴体部分に生ずる事になります。
しかし、座席数の組み合わせはかなり水増ししており、実際には773ERと
A350-1000に対してエコノミー座席で3列分長いだけです。まぁ、30名
という事になりますが。
主翼は重量を増やさないよう複合材製で、主翼面積はかなり増やして500
平米を超える位になるのではないかと思われます。ちなみに、A350-1000
は460平米、B747クラシックが511平米、747-400は540平米。

運行自重は168t位で現在の773ERと代わらない模様。A350-1000は130t
強の見込みとのこと。

787-10も10�pぐらいキャビン幅広げてほしいわ
787は横9列がデフォになってしまった今、旧世代機より狭い不快さは
納得できないよ

80年代以降の航空大衆化運賃低下で、昔より狭くなってる機種は多い
TDA/JASのA300なんて34インチピッチで281席ゆったりだった。
後に300席以上に詰められた。
1950年代の幅の737がいまだに主力だからな・・・
一時期、SKYの767は8列で悲惨だったがｗ
いくら改良座席で薄いから足元広いですと言われても
やっぱり昔より狭く感じるし

300席はA300-600Rであって、クラッシックのA300B2はずっと281席のままでなかった？
A300B2は引退のときも数十年使ったボロイシートのままだったし

あと、wikiのA300の日本語ページの仕様の項目は間違ってるな
全タイプ全長が同じになってしまってる
英語版見ると分かるが-600の方がわずかに胴体が長い

>>551
少し間違ってるよ
誤：エンジンGE9X 102,000lb双発　ファン直径128インチ(GE90は135インチ）
正：エンジンGE9X 102,000lb双発　ファン直径132インチ(GE90は128インチ）
GE9Xは最大推力落とすけどFANはデカくなる。
バイパス比の上昇とともに低圧段の巡航時の効率は一層上がるのだろう。
スペックからみて間違いなく最大推力時のFAN回転数はGE90より低くなるはずなので。

>>542
GE9XはA350-1000にも丁度いいから改型を
持ってくる可能性は有るかも。
JALなんかそのほうが欲しがりそう。

>>557

>>http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/09/boeings-777-upgrades-come-into.html

によれば、GE90がファン直径343cm（135インチ）、GE9X(評価中）
が325cm(128インチ)を評価中、とありました。

GE9XをA350-1000に乗っけてきたら、胴体を3m伸ばして翼端を2mづつ
伸ばしてA350-1100に出来ますね〜。
777-9Xより30t軽くて・・・。

でも、GEが772LR/773ER以降、B777のリスクシェアリングパートナー
になってるので、GE9XをA350に持ってくるのはB777Xのプロジェクト
がローンチできない事態にならない限り無理ですねぇ。

A350-1000にGE9Xを持ってくると、ボーイングがどんなに頑張っても
B777Xでは勝てないでしょうし。B777Xの性能向上はかなりの部分エン
ジンに頼ってますから。

>>561
＞B777Xの性能向上はかなりの部分エン ジンに頼ってますから。
全然そんなことないでしょ。同じ重量の機体を1割最大出力の小さいエンジンで
しかもキャパは増やして飛ばすというのが777X。
翼を刷新するのは巨額の投資だし、
胴体も外径同じだけど材質も構造も変えて軽量化＋内径拡大やるわけで
A300からA330/340みたいに治具は使いまわせるだろうけど777Xの中身は新設計になる。

翼を15パーセント、胴体を2.5m大きくして、エコノミー40席余分に詰め込んで
エンジンは前より小さくするけど航続距離は少し伸びますよってプロジェクトだから、
ちょっと前なら与太話にしか聞こえない話で、
正直言って去年最初にスペックを大まかに見たとき「えぇ？！」と驚きがあったわ。
これはすごい機体だよ。
本当に達成するのか心配になるけど、できるなら-1000にはかなりの脅威だな。

重量は増える、最大出力は上がる、スケジュールは伸びるの三大法則がある中で、当初の目論見がどれだけ維持できるか見もの。

>>561
エンジンサプライヤーが共通ではない事を除けば、A350-1000に対する
B777Xって

B787 vs. オールドA350

の立場を見事に逆貼りしてますよね。うーん。

B777Xは翼の幅が65ｍを超えてA380や747-8が運用できる空港に制限されるから脅威にならないよ

翼端折りたたみをデフォルトにしたいとの事、今回はエアライン側
（よーするにエミレーツね）もそれに乗り気な様です。

今回の折りたたみは構造が簡単だそうで、片側200kg程度で収まる
とか。全幅64.8m→71.1mで揚抗比は12％改善するとボーイングは
称しているそうで（どんな計算なんだろう）。
ホントの数字だとすると、翼端折り曲げは特許でもなんでもないから
（海軍にドヤされますぞ）大流行しそうですね。

777xで10列とか787で9列とかもう嫌だ。
ANAとかJALはさっさとA350買ってくれよって素直に思う。
777xを10列とか787を9列にして高品質とかプレミアムとかぬかしたらふざけるなって話だよな。

ILFCの会長でこの業界では知らぬ者無い銭ゲバ亡者、リチャード･ウドヴァー
=ハジー（オールドA350にダメ出しした人ね）が、777Xについて、

「調達コストも含めると、777-9Xの利益率は773ERの1割以下だ」と
警告してる。ローンチはなかなか簡単には行かないかもねー。

777も胴体自体は素晴らしいと思うけど、747の代替って考えるとちょっと細いよね。
DC10やトライスターの後継機としての772の胴体と考えると丁度いいんだが。
ボーイングとしては772クラスは787に任せて773クラスを747に対応させたいみたいだから胴体は完全に新設計で
行くべきだと思う。
エコの横10列化や将来的なビジネスやファーストのスペース拡大に対応できる余裕を考えたら
747クラスの胴体径は最低でも欲しいところ。
こうすればA350-1000との棲み分けも可能だろうしね。

スカイマーク、A330-300の導入スケジュールと旅客見込み
http://flyteam.jp/news/article/24474
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/130611_ir.pdf

>>569
それって747-9にならないの？
747クラスで双発の新規開発が777-9xになると、モロにキャパが被る

>>571
747-8クラスを双発で実現した方がいいんじゃないのって話。
どうせ売れてないんだしあのクラスを双発化した方が需要にマッチしてるだろうなって思う。
双発で747-8の収容力なら結構売れそうでしょ？現状の773で小さすぎるって会社もあるだろうし。（某E社とか。）
747-8はさらに胴体延長して500〜520席クラスの747-9にすればもっと売れるかも。
747-9は完全な憶測だけどね。妄想って切り捨てられても構わん。

>>572
わかるんだけど、翼や胴体から新設計した軽いものを用意しないと、双発じゃ無理かなぁと
777のエンジンでも足らないだろうし
V1の1発停止での離陸推力が取れると思えないけど、あえて3発を今から作るとも思えないし

>>573
うん、そういう理由も含めて完全新設計でやってほしいところだね。
エンジンも新しい奴新規開発してほしいね。
それらの実用化までは777-300ERの一部改良で凌げないかな？
A350-1000のサイズに満足できない層は確実に存在するから何とかなりそうだけど。

B787また燃えたな　これはもう駄目かもわからんね

　ttp://www.asahi.com/international/update/0713/TKY201307130042.html

クウェート航空A350を10機確定5機オプション発注
ボーイングの度重なるトラブルを尻目に順調に受注を増やし
開発プログラムを進めるA350

A340ｰ600は本当に美しい

>>577
確かに。もしRRのTrent500じゃなくて、それより前にプレゼンされてた
PW4500エンジン搭載で交渉がまとまってたら、普通の成功機になれたか
もしれなかったけど〜。（GP4500が転んだ可能性は無くはないけど）

Trent500が失敗作だと言うわけじゃぁ、ありませんけどね。

その頃からかな、GEがエンジンの独占供給に拘って機体とエンジンをセ
ットで開発する方向への出資に舵を切ったのは。

GEも787の件でボーイングに独占供給する危うさには気づくのじゃないかな？
今後はA350にもエンジン供給してボーイングとエアバスの両建てにするんじゃないかな？

>>578
B777の200LR･200F･300ERが最初だった。
続いてB747-8もGEだけになった。

A340-500･600はRRのみになりB787はRRとGEのみA380はGE+PWの合弁になった。

この頃からPWの中型大型エンジン(PW4000)のシェアが減ってる。
A330やB767は現在も選択性があるが特に後者はやはりGEばかりになってる。

B772LRと773ERのエンジンがGE独占になったについては、ボーイング
自身両機種の販売にそれほど自信がなかったから（結果として773ERは
774に代わるベストセラーになったけど）、エンジンサプライヤーに機
体開発のリスクシェアを求めたという理由があったみたいですね。
RRも、必要とされる推力のエンジンは現物まで製造したけど、その条件
には乗れず、ファイナンスに余裕のあるGEが独占したという経緯の様で
す。

748の時も、同様な理由付きでRRが最初から載ってこなかったためGE独
占になった由。

A350XWBがRR独占になった事については、エアバスはエンジンサプライ
ヤーに高い条件を押しつけてはないそうです。ですが、XWBになった事で、
GEにとって相当儲かってるGE90と773ERのビジネスと競合する事になっ
たために、エンジンサプライの契約をしないという事のようで。

余談になるけど、P&Wが、ギアード・ターボファンに使われる遊星歯車機構の
容量アップ（現在は推力で15t強クラスが上限）を順調に進めれば、大型機用
エンジン地図が大きく変わるかもしれませんね。

低圧系とファンにP&W、高圧系と燃焼室にGEというエンジン・アライアンス方
式になれば最強だけど。

A350XWBのエンジンは久しぶりに選択性（RRとGE）を取ったが
エアライン側がＲＲばかり選択してGEエンジンを採用しないために
A350用が開発されないと言う側面もあるかと

もともとはGEのエンジンでもA350の発注は掛かってたけど、
RRのみとなったためにキャンセルされてるはず。
>>581の話でほぼ実相をつかめてるんじゃないかと。

まちがい訂正です。>>581の

774→744でした。

エンジン選択制というのもそんなに伝統あるものでもないのだよな。
ワイドボティ機が出てCF6とJT9DとRB211が三つ巴になる前って
英系航空会社がコンウェイ載せさせたくらいのものじゃないのかしら？

>>586
まぁジェット世代になったらJT8Dまでで、選択制になって
すでに40年経つわけだから、選択できるようになってからのほうが長いよ

そういえば、エアラインサービスから外れたA345が既に何機かあるはずだけど、
それを利用してA380のコンポーネントを運べるベルーガIIでも作られないかな？

ついにA330が納入1,000機目か。エアバスワイドボディ機としては初。おめでとう！
http://videos.airbus.com/video/2cc6ed8056es.html

月産10機ペースは継続。「10年先まで需要有る」…リーヒーおじさん相変わらず鼻息荒いな。
MTOWとエンジン出力を下げた近距離向けバージョンを検討中とか。興味深いものだけど、
リセールバリュー低そうだなあ。
http://www.businessweek.com/news/2013-07-19/airbus-sees-a330-production-staying-at-10-monthly-through-2015

>>588
新型ベルーガをA345ベースとする案も検討したみたいだが、A332ベース案が最有力みたいだ。
A380コンポーネント輸送の大騒ぎを見ると、もっと空輸出来ないものか？と思ってしまうけど、
どうやら検討範囲外の模様。
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-leans-towards-a330-200-to-replace-beluga-fleet-382215/

B787ローンチ後でもA330はそれを上回るほどの受注があるA330の競争力には自信あるようだね
ボーイングがB787をB767の後継と位置付けて、B767をフェードアウトさせようとしてるのと対照的に
エアバスは今後も当面はA350とA330を両立させようとしてるようだ
A330と収容力が近く、受注数の少ないA350-800が中止になるかどうか気になるところ

Ｂ７８７のあまりのグダグダぶりを見ていると、ボーイングも
この先どうなることやら

この先もたぶんエアバスのほうが順調だな

>>590
>>A330と収容力が近く、受注数の少ないA350-800

　そうなんですよね〜。ただ、A330で飛べる距離(6,000nm強）をA358で
だと、よりペイロードを増やせるか軽くして飛べるか、いずれにしてもしっ
かり経済性有利は出せるのでですよね。あの重量(248t〜258t）で443平米の
主翼面積は過大なんですけど、それでも。

　A358の開発自体は手間・コストがかからない方なのでとりあえずはリリー
スにこぎつけるんじゃないでしょうか。いつまでもA330-200/300で、とは
いきませんし。

　A358サイズでベストは、358の胴体に複合材構造+空力リファインの330の
主翼を組み合わせる事ではないかなと。（初期型A350計画の最終段階の主翼
です）

>>589
A330の短距離型かぁ。
ANAとかJALにちょうど良さそうだな。
787がアレだしｗ
>>592
A358はサイズ的にA333に匹敵するが、A332と比べると大分大きい印象。
A332がないとラインナップに穴が生じるから
A332はエンジン換装なり改良なりで生産継続するんじゃないかな？

A358の方が20年以上も後に出来た機体
当然軽量化されているしエンジンの燃費も改善されている
Ａ332より経済性が高ければ多少サイズが大きくてもＡ358に置き換えられるよ

そこでA330neoですよ。
787用のエンジンを手直しして搭載すれば結構いい線いけるんじゃね？

A330の改良についてはエアバス内部でも色々議論は有った様だけど、
以前何かの記事でリーヒーおじさんが「（価格が上がる要因となる）
エンジン変更は絶対しない」と言っていたのを見た記憶が有る。同じ
理由でシャークレット採用にも否定的だったな。

どうもA330を「プアマンズA350」的位置付けにしたいみたいだが、
となると、B787-8/-9に対するガチの競合としてA350-800は絶対
必要という事になる。

エアバスがA350-800の顧客に-900への変更を勧めているという記事
も有ったけど、これは-800開発を中止するのではなく、もっと後倒し
にしたいって事だと思う。

A330で出来る限り引っ張って-800開発をより後倒し〜-900/-1000
に開発資源を集中して確実に市場投入〜A330に「プアマンズA350」と
しての魅力が無くなる頃迄には-800登場…という目論みじゃないかな。

330は価格面ではすごく有利なはずなんで
まだまだ競争力持たせたいんだなぁ

Ｂ７６７の顧客もＡ３３０に流れそうだね。

>>589
>>593
近距離ワイドボディ機は需要無いからな。
ただ単に燃料と貨物制限して低い重量で登録してエンジン出力絞るだけならまだしも
強度下げて軽量化したりして長距離飛べなくしてしまうとリセールバリューは低そうだなw

>>590
B767はそれでもしぶとく残ってるな。
今でも時々発注があるし軍用と貨物用も入れると現時点で後200機ぐらいの受注残があったはず。

>>596
787に対する競合を考えたらA330-200の大規模改良と延命は必須だと思うんだよなぁ。
A350-800だけじゃ787-8に対して大きすぎると思う。787-9に対しては丁度いいと思うけど。
A350-700作るのはさすがに効率悪そうだしね。
あとせっかくA330-200F作ったのに早々に生産打ち切りするのももったいないかと。
>>599
近距離型は744に対する744Dみたいな形になるんじゃないかな、仮に作るとすれば。
あれだって改修でノーマル型にしたり短距離型にしたり融通利いたでしょ。
むしろ短距離で離着陸繰り返すことでリセールバリューが低下しそうｗ

>>600
確かに「A330-200NEO」みたいな改良は必要だと思うけど、エアバスは
その大改良（＝価格上昇）をやらない方針みたいだよ。
あくまでも低コストで信頼性溢れる機材として売り込むつもりなんだろう。

フレイターやタンカーは、旅客型がフェードアウトした後でも、地味に造り
続けるんじゃないかな。

この流れ、見事にairliners.netのフォーラムをなぞってるよ。

ただのA330neoだと流石に陳腐だから、構造の一部に新素材を取り入れようとか、
段々エスカレートしていって、それどこの旧計画A350?って流れに度々なってる。

個人的には素直に旧A350計画復活させろよって思う。
787には及ばないとは言ってもそれなりに対抗できるし肝心の787がアレだからな。
A350もXWBになって明らかに大きくなって777クラスになったんだから、旧A350を
並行して開発しても全く問題ないはず。

A330の最初の投資はペイしちゃったが、それでも注文入るわけだからな。
もう投資の回収が終わってるって事はそれゆえに、安いから注文出す/利ざやが堅いという
需給双方のメリットがあるわけで、小変更でそのメリットを延命させるのが
プロジェクト価値が最も高いというのは理解できる。
いつかエンジンぐらいは新しくするんかねぇ。。

>>603
ラインナップから言うと、それがベストなんでしょうけど。
資金的には難しいでしょうねぇ。旧350計画といっても、4〜5段階
で発展を続けてきて最後の案がポテンシャル･カスタマーに蹴られて
XWBになった訳ですよね。
作るからには最終旧350案から後退する訳にはいかないでしょうし。
（ただ、XWBで全複合材胴体がそう困難無く出来上がってしまった
　から、胴体も複合材にしてしまえという新たな発展はできなくは
　ないですね。）

　確か、最終段階の旧A350計画の予測開発コストが60億ドルくらい
で、今回はEUと合衆国の間の綱引きで政府援助が得にくい状況です。
ニッチ機種に60億ドル捻出は厳しいですよ。旧350だけで500機位
売れてくれればペイできるのですが。そしたらA350XWB-800をキ
ャンセル出来るから実現可能ならメリットはありますけどね。

確か、A350の旧型最終案はこんなものだったです。
1）エンジンは、GEのGEnx72A-1 あるいは RR Trent 1000(それぞれブリードエア
　　抽出タイプ）
2）主翼は複合材主体、主翼前縁形状を改善して巡航マッハ数を0.82→0.83にアップ
　胴体はリチウムイオン合金を多用。胴体内径を7.6cm拡大。外径はそのまま。
3）機種形状をA300以来の同形状から、A380の成果を参考にした頬を痩せた形状に
　して抵抗減少、コクピットクルーレストをコクピット下にクルーレストを配置。

　今のB787と比べて、割と競争力のあるスペックだったと思うんですけどね。

>>604
A330に合致した、より低燃費・高性能のエンジンで流用装備できるのがあれば
有望かなと思います。新規開発だと厳しい。
それと、シャークレット。

エンジンは、6万8千ポンド〜7万2千ポンドが適合しますので、たまたまTrent900
とGP7200が使えます。GEnxも推力的には合うけれど、ブリードエア抽出型は748
用の68B2かな。

Ｂ７４７の場合もそうだったが、投資の償却が終わったあと、
コンスタントに売れ続ければ、航空機メーカーは儲かる

よってＡ３３０はエアバスにとってドル箱

A380は……

>>609
プロジェクトが始まっちゃったらプロジェクトの償却が終わってなくても、
一機を売る毎の売却益が入って来るならセールスを続ける価値はある訳で
すね。

開発経費そのものは以前の年度に支出として組み込まれてますので、納入
開始後はとにかく納品すれば年度毎の会計には貢献しますので。
A380は大型改良がなければセールスバリューは残り15年程でしょうが、
その間にまー総計450機位にはなるかな。（世界的に景気が良い時期が一
回は来るでしょう。）

A380は売れてるほうでしょ
これからの時代はリージョナルジェットだ！
ってことで開発されてるMRJより受注が多いわけだし

リージョナルの方は競争相手多いししょうがねえ

A358もB789相手にした場合、最大重量に近い運用（最大航続距離に近いか、
フルペイロード+それなりの距離の運用）なら経済性では負けないですね。
789の主翼面積325平米では251tという最大離陸重量からの初期巡航は翼面
荷重が大きくてちょっとトリム抵抗が大きくなります。

B747･B767･B777･A330と続いて次に1000機達成するワイドボディ機はどれだ？

787、A350の順でしょうね。全然面白くありませんが、順当に。

B787も世間では色々言われてるけど、今のところMD-11のようなキャンセル相次ぐようなことが
起きてないところ見るとエアラインの信頼は失ってないようだし、1000機突破は固いだろうね
A350もこのまま順調に行けば1000機突破は確実だろう
A380は無理そうだが・・

エアバスはA330に加えてA350-900の近距離向けバージョンも検討中の様子。
MTOWを下げ、エンジン出力を-800と同等とするものらしい。
つか、A330の1フライトの平均飛行距離って1,800nmかあ。意外と短い印象。
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_29_2013_p31-600094.xml

カタログ上の航続距離を小さくして最大離陸重量を小さく設定する利点は

1）着陸料の削減
2）離陸時のエンジン出力を削減することで（エンジンそのものは標準型と
　同じ物を使用）最大負荷を下げてエンジンの消耗・メインテナンスのコ
　ストを小さくする

ってのが主ですね。でも、日本ほど着陸料の高い国はあんまりないので、
世界的にはカタログ値が大きい方が好まれて、そのまま短距離路線でも
運用されてるみたいですね。

　A358/9の主翼面積が443平米なのに対して、B787は325平米と、同ク
ラスと仮定すると面積を削って抵抗を減らす方向になってます。単純に
A359の最大離陸重量を787-10と同等にして、最大航続距離を7,000nm
程度に落としても、787-10がフルペイロード燃料は控えめで飛べる区間
ではちょっと負けます。一方で、787-10が最大離陸重量に近い運行を要
求される区間ではA359の方が有利でしょう。
　ちょうど、A310-300とB767-200ERを逆貼りしたような立場になって
ます。

ネタないの？

ネタないですね〜。A350の一号機は計測装置の取り替えを兼ねた整備中
で、飛行試験が近々再開されるという事くらい？

A330は快調に製造・納入されております。

イベリア航空はお金がないので、A340-600を更新せず内装などを新調
して今暫く使うそうです。なお、A340-600よりも金食い虫のB747-400
を早期に退役させて、他の航空会社をお払い箱になった（あまり飛行時間
が伸びてないけど安く買える）A340-600も内装を新調して投入するそう
です。ただし、長期的にはA359とかB789とかになっていく予定。
ソースは
>>http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5834676/1/#1

にちょこちょこ。

思うに、B7E7の開発時当初にボーイングはキャンペーン頑張りすぎたのね。
それで、A330の素材・空力改良型のA350が立ちゆかなくなった。A350が
旧A350だったら、それでも相当に良い飛行機だけど787は確実にシェア優
位は取れたと思う。
全く別設計で大型化したA350XWBが出現しなかったらB773ERが牙城を脅か
される事も無かった訳だし、777-9Xを開発して748iにトドメをさす事にもな
らなかった。

773ERに対抗するのに、エアバスは旧350の技術を移植したA340-600Eを開
発しただろうけど、それでも773ERの方がセールスは優位だったろうし。

ネタがあまりにないので、エアバス機に関連するであろう話題を一つ。

イランの大統領がこれまでの対西欧強硬派から保守穏健派に変わって
国際対話路線を強調したことで、イランに対する西欧の貿易禁輸措置
が緩和される可能性が出てきている。
まぁ、核開発問題がまだ残ってるので、IAEAの査察が入るようになら
ないと本格的な前進にはならないだろうけど。

で、イランにとっての焦眉の急の一つが古ーい旧ソ連機やボーイング機
を使い続けているイラン航空の機材更新。
上記核問題の影響で、新規の購入契約は難しいだろうけど、「砂漠保管」
などになってる既存機が購入対象になる可能性が取りざたされている。

ただ、イラン国内の権力層を独占している保守強硬派や宗教指導者層の
対米嫌悪感があるから、ボーイング機の導入は無いだろうと言うのが大
方の見方で、単通路機は中古のA320あたりのリースかリセール、中・
大型機は中古のA300-600Rから同じく中古A340-300あたりをリセー
ル市場で捜すのではないかと。

こうやって考えると日本って恐ろしい国だな。
大空襲だの原爆投下だのに関わった機体を作った会社からばかり機体を買うってさすがにどうよ。
挙句の果てに修理ミスで500人以上殺されてるし。
787で泣かされたのにいまだにエアバスを発注しない大手2社とかｗ
普通ならボーイングが日本市場から完全にたたき出されても文句言えないでしょ。
完全に利権とか金で動いてるとしか思えない、矜持やプライドがまるで感じられない。

中独合作で好き放題迷惑かけたり
近所じゃないからいいやと海峡の両岸に武器売りまくる国の飛行機のほうがいいのですか

>>623
最近のはともかく歴史的偏見をもって何かを選ぶというのは、
それこそ利権につながる行為だと思うのですが・・・
人や企業を見るときに真に必要なのは実績じゃない。
今向いている方向が自分と同じかどうか。

>>624
別にいいだろ、というか死の商人なんて程度の差はあれどこも似たようなことやってるだろ。
>>625
一見もっともらしく聞こえるが、それはただのきれいごとだろ。
今向いてる方向とは言うが、今の状況は単に汚い金でつながってるか、さもなければ
冷戦時代の共産圏みたいなもんだろ。
ろくにエアバスを検討せず、即効ボーイングを発注する。
大戦のことはともかく御巣鷹だの787だので泣かされてるのに、未だにエアバスに保険をかけることさえしない。
アメリカ支配の象徴みたいなものなのに、過去の歴史も全く顧みず、
全く疑問に思わずにその事実を受け入れる。会社も客もファンも。
曲がりなりにも民主主義国家なのに、非常に情けない。
最近大手2社は日本の翼だのInspiration of Japan だのやたら日本を強調してくるがこんな連中に日本の名前を使って欲しくない。

>>626
単にエアバス好きが屁理屈こね回してる次元を出てないんだよな。
要は客観的にエアバスをチョイスしなければおかしい状況で、導入してるかどうかであって。
客観的ってのはもちろん企業経営って意味でですよ。
過去の事故や戦争の歴史を持ち出してくるのははなはだ筋違いだ。

>>627
歴史はともかく修理ミスで500人も殺されてるのにそんな会社に対して
全面的に発注するとか明らかに経営なめてるでしょ。
歴史や経緯を全く省みず、他社に対し従属的なまでの配慮を示すことに汲々とし、
歴史を踏まえろという考えを筋違いと切り捨てる。
こんなことしてりゃボーイングだって舐めてかかってくるのは必然。
787だって出火が相次ぎ信頼性も糞もない。
にもかかわらず未だにエアバスをチョイスしなくてもいいなんて言える筈もない。
787を全面キャンセルして旧態化してる767に切り替えるぐらいすれば話は別だがね。
もうエアバスを選ばないで済ませる方法なんて客観的に見て現実的な選択じゃないんだよ。
これでも屁理屈だというなら、もう屁理屈だと受け取ってもらってもかまわん。

>>628
気持ちは分かる。
いまは「たまたま」ボーイング機材にそろえてる、って話であって、それは単に結果。
企業としてきちんと筋が通った経営の論理で一貫していればいい話。
（もちろんボーイング様の家来になるという意味ではありませんよ！）

最近の787の件は憂慮すべきなのは事実だし、
787が満足に仕上がらないならA350-800に切り替えることは常に意識していなければならない。
その布石としてJALもANAも「777の後継をA350にしようかな」とボーイングを揺さぶっているわけで。

まー、現在の航空機開発のトレンドとエアライン動向をボーイングが
コントロールしていて、あるサイズの航空機の需要をボーイング自ら
が演出して創造して、エアラインが追従してる状況ですね。
エアバスの航空機開発は、ボーイングの演出に対抗する形で後追いに
なってるのが常でした。

ゲームチェンジャーになり得た存在がA380だったのですが、さー売る
ぞという所で、リーマンショック。なかなか販売が軌道に乗らず、で
すね。
A350XWBは出来が良くて、こんどはこれがゲームチェンジャーになる
可能性があります。仮にB777-9Xが所定のスペックを達成しても、
A350XWB-1000を対抗できるだけストレッチしたとして777-9Xよりも
かなり軽く作れてしまいますから。

昔のことを言い出すと、確かに戦前・戦時中は長距離戦略爆撃機のメーカー
だったからね。
日本の航空機会社が戦後、初めてボーイングの旅客機（B727）を導入
するまでは、日本を焼け野原にしたＢ２９の開発製造メーカーという
トラウマがあったことは事実

それも時間とともに忘れられ、風化したことも事実

A350-900のリージョナル仕様って国内線用777の代替にちょうどよさそうなんだけど発注しないのかね？
787-3を発注していながらボーイングの都合で-8に体よく切り替えさせられたANALが
これ発注しないなら世界のエアラインの笑いものになると思う。
A350-900じゃ小さいからA350-1000発注したいとかなら問題ないけど。

軍用機云々って話を持ち出すならエアバスだってEADSの(ry

しかし、EADSとその元になった全ての企業はマトモな爆撃機を作った
実績がないなぁ。
現時点ではダッソー株の46％とユーロファイター株の46％を保有してる
けど。

EADSとBAeの合併がポシャらずに実現していたら、ランカスターとかハリ
ファックスとか3Vとかの名目上の開発実績はついてきたんだけどね。

EADSって、フランスとドイツとスペインの航空機メーカー
の合併した集合体？

イギリスは？

仏ｱｴﾛｽﾊﾟｼｱﾙ・ﾏﾄﾗ（ｼｭﾄﾞｱﾋﾞｱｼｵﾝ）＋独ﾀﾞｲﾑﾗｰ（ﾒｯｻｰｼｭﾐｯﾄ・ﾍﾞﾙｺｳ・ﾌﾞﾛｰﾑ）+ｽﾍﾟｲﾝCASA
イギリスのBAeは含まれているのかよく知らない

エアバス機の開発という意味ではBAEも参加しているので仏独西英の4カ国で正しい。
現在はエアバス社が株式会社となってEADS（仏独西）が100％出資となりBAE（英）との資本関係は切れた。

EADSってどんどん巨大化しているな
そしていつの間にかドイツ航空機業界の復権

メッサーシュミット博士、クルトタンク博士の魂は
EADSとして生きています

おいおい、もひとり大事な、エルンスト・ハインケル博士を忘れてますよ。

>>641
確かに忘れてました

A350XWB-900の飛行試験一号機の測定機器の積み替えを終了して、
そろそろ飛行試験を再開するらしいです。
日本時間の14日にハンガーからフライトラインに引き出されて来たそうで。

北米時間8月14日朝、アラバマ州バーミンガム国際空港において、滑走路18に
向け着陸降下中のユナイテッド･パーセル・サービスのA300-600R型貨物機が
滑走路端手前約800mの丘陵にクラッシュ･ランディングし機体は分解・炎上し
ました。運航乗員2名は死亡。地上構造物への二次被害は報告されていません。
なお、着陸前に緊急事態コールはなかったとの事です。

同空港は全長3,600m余りの6/24滑走路と同2,100mの18/36滑走路の二本が
交差する構造で、短い18/36は主にジェネラル･アビエーション向けに使用され
ており、ILS設備は設置されていませんでした。
いわゆるheavy metal機は6/24を利用して離着陸していたのですが、今回の事
故該当機がなぜ18滑走路を指定された事などを含めて、事故原因・関連事象は
調査中との事です。

ナショジオのメーデで見たような事故だな。

>>644
ブラックボックスとか調べるみたいだが、エアバス社の使ってる
ブラックボックスってあてになるのかね？


名古屋の事故じゃないが、墜落寸前に機能停止することが
良くあるそうじゃないか。

>>646
エールフランス447便墜落事故の様に、大西洋の底に沈んで一年以上経って
深海調査船を使って引き上げた後で全データを保持してた（それで、事故原
因と墜落に至る経過が確定した）ケースもあったし。
A300-600Rのフライト・データ・レコーダやコクピット・ボイス・レコーダ
はA330に比べて古いタイプだろうけど、今回は機首部分は破壊されず焼け残
ってるから、データは保持されてるんじゃなかろうか。

最近、有視界での着陸時に滑走路手前にドッカンする事故が目立つなぁ。

FDRもCVRも後部にあるけどあれぐらいでは壊れないからな。

>>647
エールフランス447を読んだけどあんなのがパイロットなら事故るでしょ。
失速したら機首を下げるのは基本中の基本だろ。
SFOの７７７も機首を上げつづけてたのがトドメだったみたいだし。

ネタ投下ヨロ

航空機が安全になっても、着陸時の事故が多いな
パイロットがなれてない滑走路だと、ミスが多いな

>>649
大型機のフルストールなんてベテランほど経験してないんじゃない？

>647
そんなこと思ってるから、ありえないようなオーバーランするんじゃね？

A350テストフライトまだ？

もう何度も飛んでるだろ

世界各国にでデモフライトできるのは来年頃かな？

A350　2機目まだ〜

>>649
ピトー管を三連並列にして、一基の数値乖離は無視するようにすれば、とりあえず
AF447の様なケースは防げますね。一基乖離が起きてる事をメッセージとしてきち
んと把握出来るようにしていれば注意喚起にもなるし。

>>657
Airliner.net のフォーラムのA350追跡スレッドによると、飛行試験二番機
（シリアルはMSN003)は10月初めにフライトテスト開始だそうです。

全日空さんまたやったね… 整備書類上の不備見抜けず！

エアバスのプレジエCEO、A350に搭乗 「成熟度が高い」

http://flyteam.jp/news/article/26037

話逸れまくるけど・・・
A330のGEエンジンtってちょっとダサい

エアバス、日本市場でボーイングの牙城切り崩しに苦戦
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE98205720130903?pageNumber=1&virtualBrandChannel=0

JALの話は一旦お流れになったという事で…。

買いたくても買えないってのが本音
国を代表する航空会社がA380を持っていないってのも情けない話だ

A350はさておき
でっかいのは要らんでしょ
それはすでに決別した道

スカイマークに代表を勤めてもらえはいいさ

日本市場は特別だからなw

エアバス、2機目のA350 XWBが近くテスト飛行へ
http://flyteam.jp/news/article/25901

A350が量産の暁には787なぞ物の数ではないな

ＡＮＡ：国際線使用の25機更新で機種選定へ−ボーイングＶＳエアバス
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MT04AI6K50Y801.html

また選択肢があるようなふりをするのか

狼少年

エアバスも一度無視してみればいいんじゃないか？
別に買う気ないなら御引き取りください。なんなら傘下の
ピーチやバニラ含めボーイングにしてもらっても結構です。
とかあしらってみたらどうなるか・・・

>>673
それ面白いな。報復でやっと食い込めた日本の鉄道車両の欧州輸出が
全部キャンセルとか。

>>674
そんなことしたら今まで以上に胸張ってボーイング買うだけだろうな。
ANALの汚名は伊達じゃない。
こいつらボンクラのせいで鉄道輸出がキャンセルなるのも見てみたいな。
一度こいつらに日本やら日の丸やらを背負う資格がないことをはっきり分からせないといけない。

エアバス＝欧州の図式はいずれ崩れるよ。
アラバマ工場だけでなく、カンザス州にもエアバスは土地を確保している。
米国航空会社向けのA350XWBは途中から米国製になるかも。
ボーイング,GE連合に入れない米国企業はエアバスと組むことになる。
米国工場製はローコストで完成するので、
エアバスの生産もどんどん米国にシフトする。

エアバス機買うぞってゆさぶりできないから
ボーイングはANALに割引せずに機体を売ることが出来る

>>676
22世紀の話？

>>678
結構早く米国にシフトするよ。
ミリタリー部門とA380の不振が収益を圧迫。
実際はローコスト生産の場所を求めて、米国進出を図っているのが実情。
電気料金が高騰しているドイツ工場はコスト高で将来性ないだろう。
その事情があるのに、ルフトハンザグループのスイスがA350XWBを買わず
ボーイング777を注文した。A350XWBが欧州で売れず、米国で売れるなら、
工場も米国に移転しても文句言えないだろう。

アメリカで売れてるっけ？

天津工場も中国国外向けにも生産拡大したりすんのかな

>>680
年々増えてるよ

シナ工場製は勘弁。
最近整備の話だけでもトラブル続きだ。

>>680
>>682
アメリカのエアバスは今は亡きイースタンがA300を入れたのが有名で最初はさっぱりだったが
今はA320を中心に売れている。

DL(元NW)やUAのA320は最初の導入から20年以上たってる。

A350はあまり売れてないけどな

A340とA380(貨物用であったが中止)もアメリカでは発注無し

天文気象板にスゴイ香具師が現れますたｗ

東海地方気象情報　No.129
229 ：名無しＳＵＮ：2013/09/16(月) 16:04:12.60 ID:bEHjXzWJ
>>227
エアバスクラスだと普通の強風でも相当ぶれるんだけどなぁ…
今日飛行機乗る奴はすごい強者だわ。仕事があったとしてもせめて陸路だな

どうでもいい

>>686
A340が出た時には、北米ー欧州線はB744と763ERのコンビ、北米ー亜細亜路線は
B744でOKだった。新しい772も上手くフィットした。丁度ETOPSの拡張時期に当た
ったので、744で大きすぎる路線には772を充当して、そのうち773ERが出たら744
では厳しい燃料高騰も乗りきった。

A343はともかくとして、A346はエンジンさえもっと良ければ（北米エアラインは
買ってくれなかっただろうけど）まだB773ERに対抗出来たとは思う。346はGEに
エンジン開発を依頼したけど（この頃はまだエアバスのメインのエンジンサプライ
はGE系主体だった）どうしたわけかGE の姿勢が高圧的だったので契約を結ばずに
RRとトレント500の開発で合意した。トレント500は例えば、RB211-524Hとか
CF6-80C2とかに比べると燃費の良い、いいエンジンだったんだけどGEが当時投入
出来た技術（とそれで作られたGE90-115）に比べると一歩後の性能だった。
　GEと上手く契約が進んで、GE90-115と同世代のエンジンがA346に提供されて
いたら、もちょっと延命されていただろうし、多分A350(XWB)とB779の開発時期
は双方だいぶ後にずれていたと思う。

4発の時点で未来ねえよ
コレについては完全にエアバスの見通しが甘かった

A340の設計は80年代だからねぇ、無理もない。

ETOPSが見直された時にA340は切り捨てて、後追いでもいいから777式にA330のストレッチ、長距離化をはかるべきだった

>>692
A346の機体構造を使って、GE90並の大型エンジンを載せる事は技術的には
難しい事では無かったでしょうけどね。
RRは実際に稼働するTrent8105(推力105,000ポンド）をGE90の開発段階と
同時期に動かしてたし、さらに推力アップする計画もあったですし。

まったく同じ技術水準という前提で理論上の比較をすれば、四発は双発に対
して（離着陸性能の規則上）離昇推力と巡航推力の差を小さく出来ます。
最大推力から絞るほど燃費が悪化するガスタービン機関の特性を考えれば、
構想が上手にまとまれば、割と良い結果は得られると思いますけどね。

双発機もB777やA330のように長距離運行を考える場合は補機動力系を含め
て大体三重以上の副次化が図られてますね。四発だから余計複雑という部分
は、まんまエンジンに関連する部分の整備工数が二倍だと言う程度で（まぁ、
それが結構大きいのかも）。

GE、P&W、RR　この3つの中では今もGEが一番って感じなのかな？
進化してる方向はそれぞれ別だけど。

>>694
民間用ターボファンエンジンに限って言えば。

性能のキモとなる高圧圧縮機と高圧タービン回りの開発力と技術発展の
スピードではGEが一番、半歩遅れてRR、現在のP&Wはそこからさらに
半歩遅れた所でしょうか。(P&WはPW4000シリーズで広汎な不良部品問
題が起きたのと、PW4094の燃費保証の大失敗、PW6000の開発失敗など
でほぼ全ての民間機市場を失ってしまいました）

ちなみに、GEとP&Wのジョイントベンチャーであるエンジン・アライア
ンスのA380向けGP7200エンジンは、高圧部分をGEが、低圧部分とファ
ンをP&Wが担当しています。

RRは、原理的には二軸より有利な三軸ターボファンの熟成で高圧コンポー
ネントの性能の若干のビハインドに対抗する形、P&Wはこれまで中大型ター
ボファンでは使われていなかったギアード・ターボファンに賭けて対抗し
て行く図式ですね。

>>690
洋上飛行が容易になったのは確かで、その意味で-300は決して失敗作じゃないと思う。
-500と-600は余計だったね。
そりゃ後だしするなら双発に特化してればってのはあっただろうけど。

げにすさまじきはボーイングの政治力なり

>>694
>695も踏まえてだが、
GEはLEAP-Xの出来次第（GEnxの出来は良い）、
PWはPW1000Gの出来次第、
RRは787やA350の顧客を（GEに対して）がっちりつかめるか、
ってところだな（蛇足ながらいまA350のエンジンはRRの独占供給状態）

ホーイングの政治力、かぁ。
ETOPS自体は米系航空会社にB767やB757で大圏大西洋横断をさせるために
始まった所から考えると、関与はしてるかな。

>>697
ボーイングの政治力も米国では陰って来ている。
エアバス顧客担当COOリーヒは共和党人脈を使って、
米国で根回ししている。米国工場や拠点を置くアラバマやカンザスは
共和党地盤のところ。そしてトップ営業をかけて
ハワイアン、ユナイテッド、アメリカンやデルタから受注を得た。
リーヒは生粋のアメリカ人営業マンだからこそかもしれないが。

>>695
>>698
2000年代に入ってRRが全世界で普及するようになった一方でPWの凋落が激しくなったな。
今後ヘリや戦闘機にリージョナルとかの小型エンジンへ特化してGP7200以外の中型大型機エンジンからは撤退してもおかしくないな。

PWに言わせれば、「軍用エンジンが本業の俺らにとって民間用エンジンなんて副業（震え声）」だと思うよ

←2軸　　　　　　3軸→
GE　　　　P&W　　　　RR

低、中、高圧まで幅広く最適化できるトレントの方が(性能的に)有利そうだけど
重い、複雑で整備が大変なデメリットを考えるとシンプルイズベストなGEnxの方に軍配が

もう2軸に対する決定的な強みって無いんじゃね?

トレントの三軸構造は複雑なのはそうだけど、意外なことに全く同級のエンジンで
比較すると、（例えばTrent1000とGEnX、Trent900とGP7200)トレントの方が軽
く出来ています。

しかしここ最近トレント絡みのゴタゴタが多いような気がするのですが

B787-9が初飛行したが、A350XWB-1000はどうなってるの？

A3510は2016年の初飛行を目指して、鋭意開発中〜。

主脚の6輪化、主翼の形状が少し変わる（後縁部を少し延長）など手を入れる部分
が多いので単なるストレッチより手間がかかります。
それと、同じファン径で推力を-900の8万4千lbから9万7lbへ増やすTrentXBWの
開発が一番難しいパートでしょう。

受注の多い順に開発していくんでしょ？

-800　89機
-900　448機
-1000　145機

最近公開された動画だけど、いい感じだなぁ
http://www.youtube.com/watch?v=3YjGP0HXkDQ

ルフトハンザが777XとA350を発注するようだが、日系はどう出るかな？

ま−、これまでの日系ライン的常識から考えれば、
B777-300/300ERサイズ→B777-9
B777-200/200ERサイズ→B787-10

という、とっても面白みの無い結果になるでしょうねぇ。

>>711
おそらくそうだろうね。
ANAとJALが消滅してくれればエアバスも一気に増加しそうだが、何とかならんもんかね。
もうスカイマークがフラッグキャリアでいいと思うｗ
エアバスファンの立場から言えば、現状は面白くなくて困る。

大事故を起こしそうなフラグは立ってますよスカイマーク

そうかな？
むしろ全日空のがヤバイ雰囲気あるような気がするが。
スカイマーク最近不祥事あったっけ？

>>711
どうせなら777Xなんて入れずに787と737に集約すりゃいいのにな。
てかその可能性無いかな？
エアバス導入渋るくらいなら、わざわざ777Xなんて入れなくても十分でしょ。

>スカイマーク最近不祥事あったっけ？
細かいアレ事象が多すぎてどれが不祥事だか分からぬ
主に社長周辺に

>>712
日本は欧州より米国のほうが経済的に近いんだから仕方ない
仮にSKYがフラグキャリアになっても同じことだよ

>>717
今更SKYがボーイング偏重になるのはさすがに無いだろ。
エアバスだって米国生産し始めるらしいし。
仮にSKYがフラッグキャリアになればA380、A350、A330が日本の空を席巻するよ。
ただ、小型機は737だろうね。
ボーイングとエアバスの間でちゃんとバランスを取れるいい会社になるよ。
ANAとJALは日本を背負う資格なし。お互い仲良く足でも引っ張り合ってろｗ

いくらエアバススレだからって無茶苦茶言い過ぎだろ

>>716
ANAはハードランディングで機体へし折ってたね

>>719
そんなに無茶な話かな？
仮にSKYがフラッグキャリアになれば、エアバスは大幅に増えると思うが。
A380とA330買ってるんだから、今後もし事業拡大する機会があったとしたら
777だの787を主力にするとは考えにくいけどねぇ。

「２大大手はボーイング多すぎ、スカイにエアバス機を増やさせてこれをフラッグキャリアとすべきだ！」
って意見確かにボーイング多い気がするけど
そういう人のレスの最後に「エアバス好きからすると今の状況は納得いかんから」って書いてあるの見ると
「なんだ、やっぱり私欲を満たすためか」と思ってしまう・・・・
でも日本の空をドメでエアバス機が飛ぶ日が来るかと思うとワクワクする
あの機材をドメに使うってやっぱ日本って結構異色だよね
おれは旅客機自体が好きだからB777でもA330/350でも綺麗に飛んでくれれば文句ないや
（実際B777-300ER好きだけどねw）

>>721
それは現在の延長としての話でしょ。
仮定しているのはJALANAが消滅しSKYが今の事業規模の10倍くらいになった、
という（すでにこの時点でありえないのだが・・・）話をしている。
残り9倍の部分は当然何らかの横槍が入るのが普通。

日本と米国の経済と政治の関係をもう少し頭を冷やして考えたほうがいい。
こと航空という分野において、米国を無視してわが道をいけるはずがそもそもない。
結果に納得がいかないのは分かるが、視点をもう少し大きくしないとダメ。

>>723
だからSKYはバランス取るだろって言ってるでしょ。
うまくバランス取れるから小型機で737MAX選定したんだろ。
米国だって完全に日本市場からたたき出されるなら文句言ったり横槍入れたり
するだろうが、ある程度機体買ってくれるなら文句なんて言わないよ。
日本でエアバスのシェアが拡大すること＝米国無視　なんて図式は成り立つはずが無い。
別にエアバスが増えてもボーイングが消える訳じゃないんだから。
頭冷やせとか視点を大きくしろとか言ってるけど、そうすべきなのはそっちなんじゃないの？

>>724
あまりやると喧嘩になるから適当なところでやめとくけど、
・SKYに変な幻想を持ちすぎ。彼らは彼らで今できるベストなチョイスをしているだけ（エアバス安いし）。
・日本車とアメ車の関係がそのまま逆転しているのが今の日米の航空分野。
・実際飛行機買おうと思ったとして、どこに相談するとか、メンテナンスについてどうするとか考えてみ？

ま、エアバスみたい！ってだけじゃ無理だな・・・
欧州と政治的経済的つながりを増やして、TPPをある程度ないがしろにする、ってんなら成立しうるかも。
もとよりボーイングも787があの体たらくなのであまり強く営業できないからな。
ってかエアバス乗りたいなら外資に乗ればいいじゃないか。
国内線はどの道新幹線だリニアだで単通路機しか残らない方向性なんだし。

エアバス愛するあまりSKYマンセーとかANAJAL潰れろとかホント気持ち悪い

エアバスを愛するならJASの存続を願うのが先ず一番だったでしょう・・・

Airbus widebody family flight
https://www.youtube.com/watch?v=VYiov0qwQSQ

ひとりいない気がするんだが・・

A340は過去の遺物

かわいそうなA340

嫌われまくってるB777w

だが初期導入機の代替が始まれば血眼になって追いかけるやつが出るんだろうなw

そりゃそうだろ。
航空ファンにとって機材なんて子供みたいなもんだ。
出来のいい子供だろうが悪い子供だろうが可愛いことには変わらないだろ。
その子供が消えてしまうともなればせめて記録に残すぐらいはするよ。

>>723
ボーイング＝米国の図式は壊れだしているよ。
ボーイングの労組が米国民主党の強力な支持団体になってしまい、
米国でも共和党の熱心な支持者の反感を買っている。
オバマも熱心にボーイングを応援しているから、オバマ嫌いの保守派も
ボーイングを応援したりはしない。米国製自動車も工場労組が民主党だから、
労組嫌いの保守派はBMWに乗っていたりする。米国エアラインが日本より
積極的にエアバスを選択する背後には、ボーイングを嫌う共和党支持者のことを
考えているはず。

他所の国より自国の労組が嫌いとか、あいつらの考えることはよく分からん。

まあ労組の話はともかくも、777Xは国内幹線や近距離国際線にとっては
（たとえ翼端畳めるとしても）でかくて重くて取り回しにくそうではあるので、
A350を日本国内で売り込むとしたらそこなのだろうな。
そういう路線で、かつ787-9とか-10じゃ足りないところとなると定かじゃないけど。

787-10じゃ足りない路線もあるのは確かだろ。
LCCに対抗（棲み分け）するためANAならプレミアムクラス、
JALならクラスJやファーストクラスを拡充する必要もあるから機材大型化で
A350が必要な局面は出てくるだろうね。
ただ、だからといって実際にA350発注するかはわからない。
あれこれ強引に無理して787で済まそうとする可能性も大きい。

現状ではまだANAJALが躍起になって対抗するほどのLCCなんかいないだろ
まあ10年後にそういうのが伸びてきたときにはシェア食われてるわけだがね

棲み分けって意味で書いたんだけどね。
あと言い忘れたけど、スカイマークに対抗する必要もあることも加えておく。
向こうはA330で突撃してくるからね。プレミアムクラスやクラスJだって
そのままでいいってことはないだろうな。
やる気があるなら大型化するだろう。やる気があるならだけど。

大型化ってか、機材規模はそのまま座席が広くなるんだろ
何せLCCや新興勢でがつがつ運ばれたらレガシーはその上澄みしか残らないんだから

スカイマークもLCCに食われる半端な立場だと思うのだが、
かと言ってA330を国内へ入れA380も買って海外へも飛躍……
というのは正直分のいい賭けとは言いがたいような。
まったくエアバスのせいではないのだけど。

SKYは新大手3社体制を目指してそうだな。

A350の上昇率は777とどのぐらい違うのだろうか。

より短時間で一気に高度を上げ、地上騒音を抑えられるかで
今後羽田の深夜便を増やせるかが決まるんだよな

>>742
上昇率は搭載燃料とペイロードで決まるから
どの路線に投入されるかで何とも言えんですわ。
現777よりは静かになると思いますけど。
うちは成田近くで、夜は貨物が多いので上がらない上がらないｗ
飛行機の音が嫌いじゃないから暮らせるんですけどね。

羽田にVTOL機を配備すればいいのか

自演

777Xは747-8の二の舞で大失敗するだろう
これからの長距離ワイドボディはA350が制す

>>746
んーと、ルフトハンザがローンチカスタマーになった777-9だけどエミレーツも
ボーイングとは相当突っ込んだ話をしているのは間違いないところ。

FlightGrobalのwebページその他だと、現時点での主翼形状を含めた空力・最大
離陸重量・エンジン推力だと、ドバイ国際空港（滑走路は4,300mと4,600m）
の夏期運用には水噴射などのギミックの投入が必要だそうな。
その事から示唆されるのは、揚力を大幅に増す様な主翼の「かたち」の大幅な変
更はなさそうで、元の773ER/772LRの主翼形状を元に翼端部分をさらに延長す
るような形状で、素材を複合材化かなと思われる。ただ、フラップは構造を簡易
化するためにシングル・スロッテッドになるのかも。

GE9Xの開発にもエミレーツからのコメントがついていて、セラミック複合材の
高圧タービンが実現しなければ満足できる性能は得られないだろう、とのこと。

>>747
＞セラミック複合材の高圧タービン
実現できるんかなそれ。ここ5年位耐熱材料の開発ってあまり進歩がないような気が

787、350辺りが燃費向上の最終地点なんじゃないかと思えてきた

>>747
セラミック製の高圧タービンというのは、総圧縮比を現在の50程度から60程度
までアップさせるための中核技術ですね。同時に、高圧タービンの内部空冷
（これは効率低下につながる）を最小限におさえるための技術でもあります。

LEAP-Xが、ギアード・ターボファンと同等の燃費を唄っているのも、これも
セラミック製高圧タービンの採用が前提となっています。

でも、高圧駆動系にセラミック素材技術を開発するというのは最近のガスター
ビン技術の世界的トレンドで、GEに限った事ではないです。RRも、それを前
提として小型モデルではありますが最大圧縮比70の高圧圧縮機の試作品の運
転試験を行っています。RRのそれは米国防総省からの研究受注だったのです
が。
　他にもMTUとかIHIとかも高圧駆動系への非金属素材の開発は行ってるはず。

ANA･JALは777Xを他の機種との比較検討もせずそのまま買いそうな予感w
これで燃費性能が不十分でマズーな結果に終わったらもう藁うしかないが

>>750
やっぱり国策に従いBoeingさま一択でした。
なんてサラッとやりそうだな

うーん、否定はできませんな
TPPと尖閣問題を睨めばやはりアメリカははずせないしねぇ
（極論すれば欧州をはずしてもなんとかなる）
自動車関連をアメリカに譲歩させる代わりに日系は引き続きボーイングとかね

777Xは翼幅65ｍ超えて空港運用に制限受けるから使いにくい
767，777、774の置換えは787-8、Ａ350-1000でするのが理想的だと思う

http://www.aviationwire.jp/archives/26376
エアバス、国内線向けにA330軽量化型　中国や中東ターゲット


A330-300のイメージイラスト（エアバス提供）

　エアバスは現地時間9月25日、A330-300型機を軽量化したタイプを提供すると発表した。中国やインド、中東など、人口増加により航空需要が増えている市場で、国内線や地域路線向けの機材として提供する。

　航続距離は既存の長距離用A330-300の最大6100海里（1万1300キロ）に対し、軽量化型のA330-300は最大3000海里（5556キロ）。最大離陸重量は230トンを約200トンに抑える。

　機体の軽量化は、客室内では重量が軽い薄型シートを装備し、ギャレー（厨房設備）などの改良で実現。国内線では不要のクルーレストも装備していない。また、エンジンのスラスト（推力）も抑えた。

　エコノミー・クラスのシートピッチは18インチ（45.72センチ）で、席数は2クラス仕様で約400席。座席当たりの燃費と整備コストが削減され、既存の長距離用A330-300と比較して、運航コストを最大15％削減するという。

　軽量化型のA330-300は、A350 XWBとA380で取り入れた最新技術を採用。コックピットでは、左右の操縦席にヘッドアップディスプレイを装備し、最新のナビゲーションシステムを搭載する。
客室にはLED照明や多彩なムードライティングも備えている。また、無線LAN接続機能や最先端の機内エンターテインメントシステムを装備することもできる。

>>753
787-3を断念した時点で、すでに767と同じ翼幅の機材はないｗｗ
777-Xなんか翼幅だけで言えば正直問題外だが、A350も人のこと言えないよ
まぁこれは空港側にも設計のやり直しが求められてるってことでよいと思う

A350は翼幅65m以下で763、777や744と同じコードEに入る
777Xは71mでコードＦとなり空港の改修が必要となる

飛行場基準コード
コード　　　　最大幅　　　　　　　主脚車輪轍間距離注2（ｱｳﾀｰﾄﾗｯｸ）
　A　　　 　　　　　 　15ｍ未満　　　　　　　　　4.5ｍ未満
　B　　　 15ｍ以上、24ｍ未満　　　4.5ｍ以上、6ｍ未満
　C　　　 24ｍ以上、36ｍ未満　　　6ｍ以上、9ｍ未満
　D　　　 36ｍ以上、52ｍ未満　　　9ｍ以上、14ｍ未満
　E 　　　52ｍ以上、65ｍ未満　　　9ｍ以上、14ｍ未満
　F　　　 65ｍ以上、80ｍ未満　　14ｍ以上、16ｍ未満

追加
A350は763、777や744と同じコードEなので空港の改修は必要ない

参考
http://www.scopenet.or.jp/main/products/kaitei/kuudo_kijyun/050608/050608.pdf

コードはいいんだけど、数字をみてちょうだいな。
日本国内には767までならOKだが777だめっていうスポットも多いのよ。

>>754
は。。　エコノミー　シートピッチ18インチ？？
http://www.youtube.com/watch?v=E_dQH1hNCsg
こんなんかい。。

だから

＞767，777、774の置換えは787-8、Ａ350-1000でするのが理想的だと思う

と書いているだろ
767の後継は787-8

Ａ350-1000なら777、774の後継にしても翼幅が同じなので空港の改修は必要ないが
777Xなら空港の改修が必要になる

>>761
いやｗｗ
さすがにそれ（767→788だけとか）は読み取れんわｗｗ

どっちにしても、767級のスポットは全滅だし、すべて777以上のスポットに作り変えないといけないだろ、
777-Xはこの際脇においておくとして、どっちみち空港の改修は必要。
（例：現在767用×2のスポットなら、777×1、737×1に改修）

777Xは例の主翼折り畳み使って65m以内に収めるらしいぞ
折り畳んだ状態でウイングレットとして使えるとか…（ホントかよｗ）

ボーイングY3ってどうなったんだろ？
まさか777x＝Y3な訳ないと思うが、エアバスはどう対抗するのか気になる。

A350NEOなんか出すのかねw

>>750
>>753
入れないスポットが多くてアチャーというのもありそうだなw
たださすがにここまででかくなると今回はANA･JALもすぐに飛びつかないかもしれないな。

>>754
787や773はドメでも同一仕様だし747のSRと400DとかJALのDC-10も必要に応じて長距離仕様へ改造可能になってるが
この場合でもエンジン出力と離陸重量抑えるがドンガラとかはそのままで必要であれば通常型へ変更しやすい仕様なんだろうな。

>>754
>>765
確か全日空と日航って短距離用の787-3をボーイング側の都合でキャンセルを余儀なくされたよな。
代わりにこのA330-300短距離型を発注すればいいのにな。
もし発注しなけりゃ今後ボーイングに足下見られるだろうな。

その前に航続距離の短いワイドボディ機は需要少ないからどうなる事やら。
新規開発ではなくただ単に一部の燃料タンク使用禁止して低い重量で登録するだけならすぐだがw

少ないと言っても最大3000海里（5556キロ）あればそれなりにある
長距離と中短距離では客室レイアウトも全然変わるので結局は別運用になる

A330は元々Ａ340と対で中短距離機として開発された
それがETOPS制限が緩和されると双発のＡ330にも長距離需要が出てきて改良長距離化された
実際には中短距離需要もそれなりになるので予め不要装備を外して軽量化というところだろう
中短距離需要なら燃料タンクもギャレー用配管も大幅に省略できる

>>768
アフターマーケットとか考慮して一部装備を準備工事にするというのはありえるな。
さすがに通常型へ変更できない仕様だと使い道に困るなw

>>766
いや、787-3がなくなった経緯は、ボーイング側の都合というか、
開発が延びすぎてどうなるかわからん（やっぱアスペクト比が高くないと燃費も期待したほどよくない）、となって、
じゃあもう要らん！とJALとANAが発注を-8や-9に切り替えたってのだったと思ったけど。

A350ならまだしも、今更A333を導入するのは神経がおかしいと思われて足元見られる。

>>770
何がどう足元見られるのかな？
釣りだよね。
エアバスがわざわざ国内線用に最適な短距離用ワイドボディ機材を開発した
んだから買うべきでしょ。ボーイングの都合で787-3が失敗したんだから「今更」なんていってられないでしょう。
今、787に短距離仕様なんてないんだよ。
そもそも今更なんて言い出したらきりがないしね。ANAもJALも767とか2010年まで入れ続けたんだぜ。
嘘みたいでしょ。でも本当なんだよ。
ボーイングが適切な仕様の機体を用意できず、エアバスなら用意できるというのにエアバス買わなかったらボーイング的にはちょろい客でしょ。

＞ボーイングが適切な仕様の機体を用意できず、エアバスなら用意できるというのにエアバス買わなかったら
そのとおりだね
では一つ前の論理に戻ってみると、

＞今、787に短距離仕様なんてないんだよ。
たしかにないね
ではここで、そもそも短距離仕様を導入するメリットは何だろうかと考えてみましょう。

いったん議論を787ベースにしてみると、要は
787-8で国内線を運航するメリットとデメリット、ということだね。

僕の理解ではそもそも787＝767と思っている日系は、スポットも767と共通運用できるのが望ましかった。
それで、翼幅を767とあわせて欲しいとオーダーし、それが787-3開発のきっかけとなった、それだけだよ。
他にたとえばペイロード増加や、ギアの強化を狙って国内線仕様、という発想はあるにはある。
だがそれが767や777で採用されていたか？って話だよね。調べていただければすぐにわかる。
（クルーレストや燃料タンクなんてのはユーザーのオプションで変更可能です）

先刻承知のこととは思うが、航空会社にとって機種を選ぶってのは社運をかけるといっても過言ではないくらいの決断が必要。
ところで、国内線のために作られ、国内線でしか投入できないワイドボディなんてのは、
特に昨今変化の激しい航空業界にはまったく不向きといわざるを得ない。
（ところで数年前まで767を買っていて信じられないというが、
JALANAが買っていた767-300ERが使われている路線と、そもそもの開発時期をよく調べてごらん）

中国はこれから国内線なんてのは圧倒的に増えるんだろうからいいだろうが、
新幹線とパイを奪い合うしかなく人口は減少傾向のわが国においてはまったくナンセンスだよ。

>>770
787-3がなくなった経緯は-8の後に-3を開発する計画が
ＡＮＡ，ＪＡＬ以外に発注が無くて
ボーイングが-9を先に開発すると発表した
このまま-3の発注が無いとローンチされなくて
ＡＮＡ，ＪＡＬを-3を受領出来ない可能性が出てきた
そこでやむを得ず発注を-3から-8に切り替えた

参考　翼幅
787-3　52．0ｍ
787-8　60．1ｍ
767-300ER　47.6ｍ
Ａ330　60．3ｍ

787-8でもＡ330でも翼幅は変わらない

これからの国内線は737SR（航続距離2500km）を飛ばすのがピッタリなんじゃ

つ MRJ

MRJはたったの90人しか乗れない
330より320の軽量化型生産したら日本でも大ヒットすんじゃね

A320がそんなにホイホイ軽量化できたら日本以外で4桁売れるわい
結局AもBもエンジン換装だけで済ませてロシアと中国（と売れないCシリーズ）を迎え撃つ格好になったけど

>>694　>>695
ＲＲは川重とプロップファンの研究開発始めたよな
1980年代に３社が盛んに研究していた方式
結局、行き着くところは亜音速域なら
プロップファンか

A380は850席可能って言われてるけど
メインデッキで何席くらい置けるの？
ルフトハンザがメインデッキがオールエコノミーで420席っぽいけど
2階は3-4-3は無理？

A380の二階の床幅はA330より広いけど、天井側がかなり絞られているので
エコノミーは2-4-2が限界（ただ、2-4-2だとかなり広い感じ）だそうです。

EVAC時間の実証実験で、〜人まで可能っていうのが昔出てた気がする。

お座敷にすればもっといけるだろ

>>782
立ち乗り席ってのがあるけど、
あれ結局シートピッチ広くなっちゃってメリットないんだってね

自演

>>772
亀レスでスマソだが、まず、
＞ペイロード増加や、ギアの強化を狙って国内線仕様、という発想はあるにはある。 だがそれが767や777で採用されていたか？って話だよね。
＞クルーレストや燃料タンクなんてのはユーザーのオプションで変更可能です
確かに一理あると思う。クルーレストや燃料タンクもユーザー次第でどうとでもなるだろう。
だったらなぜ、今になってエアバスはA330の短距離型なんて作るのだろうか？
それこそオプションで対応可能のはず。
俺は素人だから詳しいことは知らないが、作るからには現状のオプションで対応できる以外で何か有益な改良点が
あるのだと思うがどうだろう？
767た777の件は787の時と同様に安易にボーイング側に妥協しただけなのではないだろうか。
787-3だってローンチカスタマーになって確実に開発できるようにするっていう話だったのにあっさり反古にされた挙句、安易に妥協して787-8等に変更している。1機もキャンセルせずにね。

＞国内線のために作られ、国内線でしか投入できないワイドボディなんてのは、 特に昨今変化の激しい航空業界にはまったく不向きといわざるを得ない。
果たしてそうだろうか。国内線仕様の機体はそのライフサイクルのすべてを国内線ですごすぞ。
なんたって客室設備が国際線と全く違うからね。
本当に国内線専用機が今の状況に不向きなら、ゆとりのある国際線機材を国内線にバンバン投入して欲しいね、内際共通仕様機として。

＞ところで数年前まで767を買っていて信じられないというが、 JALANAが買っていた767-300ERが使われている路線と、そもそもの開発時期をよく調べてごらん
2010年になって、1980年代に開発された767を投入していたのは個人的には全くもって信じられない話だと思うね。
国内線どころかアジア路線にまで投入するといる有様だ。他社ならA330が相場だぜ。

＞新幹線とパイを奪い合うしかなく人口は減少傾向のわが国においてはまったくナンセンスだよ。
申し訳ないが意味不明と言わざるを得ない。仮にそうなら、国内線用の787なんて不要だという結論になってしまう。低需要ローカル線ならまだしも、幹線やら高需要ローカル線でワイドボディ機が
直ちに不要になるなんてありえない。

あと最後に、
＞A350ならまだしも、今更A333を導入するのは神経がおかしいと思われて足元見られる。
の答えをまだ聞いていないが。
どこがどう神経がおかしいのかな？そしてA330を導入することで誰が足元見られたり見たりするのだろうか？
A330は未だに大量に売れている機材なのだが。立派な787の競合機だ。
少なくとも767を2000年代後半から2010年に代替機とはいえ投入するのよりは余程ましだ。

>>785
＞国内線仕様の機体はそのライフサイクルのすべてを国内線ですごすぞ。
＞なんたって客室設備が国際線と全く違うからね。

つ、JA8183とか、8957とか、401Aとか・・

>>786
あれはごく一部の例外だろ。
大分前の話だし。

>>785
＞767た777の件は787の時と同様に安易にボーイング側に妥協しただけなのではないだろうか。
そんな事実は一切ありません。

＞国内線仕様の機体はそのライフサイクルのすべてを国内線ですごすぞ。
それならそれでいいが、今後10-20年は、国内線ワイドボディが国際線へ転籍する事態が多発すると思われる。
それであれば、仕様的に国内線しか使えない機材ってのは不便で仕方ない。

＞2010年になって、1980年代に開発された767を投入していたのは個人的には全くもって信じられない話
A330のことをもっと知ってやってくれよ。ファンなんだろ。

＞国内線用の787なんて不要だという結論になってしまう。
まぁこれは一理あるにはあって、どのようにダウンサイジングしていくかは議論の余地があるところ。

＞どこがどう神経がおかしいのかな？そしてA330を導入することで誰が足元見られたり見たりするのだろうか？
A330を2000年代に無視しておいて、15年近くたった今更導入することで先見のなさを疑われるだろ、
かつ787や350が登場している時代にいて、納入を早くするあまり一世代前の機材を導入するなんてなったら、
合理性も一貫性も欠く上に、特に前者の理由を主に「先見性のない航空会社」をアピールするようなことを避けるのが普通です。
それが嫌だと思うならあなたが独自に航空会社を立ち上げるんですな。

>>788
＞そんな事実は一切ありません。
なら、いいんだがね。

＞それならそれでいいが、今後10-20年は、国内線ワイドボディが国際線へ転籍する事態が多発すると思われる。
適当な事言わないでくれ。逆はあってもそれはまずありえない。そんなことする必要が全くない。
百歩譲ってありえたとしても、せいぜいアジア路線への転用くらいで航続距離5000km以上もある機体をもてあますことはない。
そもそも10-20年後とか機体の売却時期だろ。

＞A330のことをもっと知ってやってくれよ。ファンなんだろ。
むしろA340が好きでした。A340-500がたまらん！A380もあれはあれでいい。

＞ A330を2000年代に無視しておいて、15年近くたった今更導入することで先見のなさを疑われるだろ、
＞かつ787や350が登場している時代にいて、納入を早くするあまり一世代前の機材を導入するなんてなったら、
＞合理性も一貫性も欠く上に、特に前者の理由を主に「先見性のない航空会社」をアピールするようなことを避けるのが普通です。
まあ767を2000年代後半以降に導入したり、どうなるかも分からない未完成の787を大量発注してる時点で先見も糞もないけどなｗ
国内線ならA330で十分だと思うけどね。コンテナも並列搭載できるし。
これはあくまで憶測だが、わざわざ短距離用と銘打ってる以上、単なる787以上に短距離に特化した仕様だと思うが。
これなら導入意義も十分ある。一貫性は全くないが、合理性はある。元々がアレなので一貫性なんて考えてもしょうがない。
長距離の国際線に今更A330入れたら笑われるかも知れないが、別に短距離線に入れるのなら特に問題ないと思うぞ。
むしろ今後787等のボーイング機を導入する時の価格交渉を行う際の駆け引きとしても使える。
そろそろエアバス導入もあるぞということを行動で示したいところ。
767と違ってA330は完全に陳腐化した機体という訳でもない。

A330中短距離モデル開発の理由は
単純に長距離向けにより同サイズで経済的なＡ350が開発されたので
Ａ330の延命のためかと

767の設計が古すぎなのは分かるけど、

A320、330、340、B777←こいつらを設計したスパコンもPentium �V程度の性能しかないぞ

価格が全然違うからな。
330は格安だ。燃費の差が350との価格差を越えるに何年掛かるか・・
それで選ぶ会社も多いだろうな。

ＪＡＬ、777型後継機にエアバスとボーイングを検討中　2013年 06月 3日
http://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE95208C20130603

欧州エアバス、ＪＡＬからジェット機受注獲得間近＝関係筋　2013年 10月 7日
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE99600020131007

ＪＡＬにはほぼ確定で浮かれている間に最後の最後にボーイングにひっくり返されたＡ320の前例があるし

エアバスに発注する噂をマスコミに流すだけで
何億円もの値引きが得られるなら、そりゃ流すよね。

ＪＡＬ、午後3時にエアバス社と共同会見
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE99601A20131007

日本航空（ＪＡＬ）は７日午後３時から仏エアバス社と共同会見を開く。
エアバスのファブリス・ブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）が出席する。

決まりだな！

日本は敗戦国だからボーイング社の飛行機が多いと聞いたがマジですか

エアバス米国工場が出来るので、米国通商代表部も
ボーイングの受注活動への露骨な援護は出来なくなった。
JALも羽田枠でここまで国土交通省にいじめられたら、
心置きなくエアバスを選択できるようになった。

これで確実になったね

どうやら今回はマジだな
稲盛氏が調達先として2つ以上のチョイスがないのはおかしいと常々言っていたし、
あと環境としては>798の言うとおりだろう
アメリカもオバマケア問題でもめてるし、今だろうな

そういう意味では90年代のA330登場時とはずいぶん環境が違うよね

ブレイキング・ニュースってヤツかな

>>http://www.reuters.com/article/2013/10/06/airbus-japan-idUSL4N0HW0HZ20131006

　当初の発注数は25機程度となる見込みだとのことで。

　でも、土俵際のうっちゃりがあるからなぁ、Boeingには。

ANAのA340とかか。結果的にあれで良かったけど

Ａ350―1000を25機購入で4000億円〜5000億円ぐらいか

>>789
一応レスしておくね

＞＞それならそれでいいが、今後10-20年は、国内線ワイドボディが国際線へ転籍する事態が多発すると思われる。
＞適当な事言わないでくれ。逆はあってもそれはまずありえない。そんなことする必要が全くない。
LCCの国内線の動向如何ではレガシーは小型化を余儀なくされるよ（777→787だったり、767→737）。
SKYがA330を投入するのはご存知の通りだしね。
その考えでいけばレガシーのA330は787ともろにバッティングするよね。
今回のJALのA350だって、内際共通運用（機内の座席を改造するだけ）というようなことを考えているわけでしょ。

＞＞A330のことをもっと知ってやってくれよ。
ウィキペディアくらいは読んでるし、それ以上の情報をいろいろ知ってるんだよね？と思ってレスしたんけど・・・
767-300ERは80年代後半、A330は90年代前半の飛行機だから、
学年がひとつ違うくらいのもんで、767のほうが大先輩というほどではないよ。

で、話題の短距離型についてもお互い思い込みがあるみたいだからもう一度振り返っておくと、
ttp://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-announces-lower-weight-a330-for-regional-domestic-operations/
本家エアバスのプレスリリースがこれで、そこに書かれていることは、
・成長が著しく、かつ発着枠の限られた市場（中国、特に北京、上海、成都、広州を名指し）をターゲット。航続距離は3000マイル程度。
・軽量化というのは空虚重量を軽くするというよりは、最大離陸重量を200t程度とし、現行A330から絞るという意味合い。
　（おそらくエンジンを低出力にすることで燃費や整備費用の効率化を図るということだろう）
・国内線仕様とし、スリムな座席を投入してキャパシティは400人程度。現行A330から15%のコスト効率化が図れる。

まぁSKYがこのタイプに切り替えるかどうかじゃない？
SKYとしても国際線のチョイスを残すために、オーダーは現行A330のままってこともありえる。

SKYが短距離A330を入れるメリットが無いな
737でいいじゃん

SKYの330はあくまでレガシーが安売りをぶつけてきたり
LCCの進出対策として、羽田-札幌や福岡などに
ゆったりシート低価格で差別化って事じゃないの？
ある意味スタフラ路線で

俺的JAL株大幅上昇

はい、エアバス公式とJAL公式にもプレスリリースきましたね
ttp://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-and-japan-airlines-sign-their-first-ever-order/
ttp://press.jal.co.jp/ja/release/201310/002669.html

JALのエアバス発注は・・・

18×A350-900
13×A350-1000　が確定発注。オプション購入権（機種未定）が25機分。

359は772/ERのダイレクト後継、3510は773/ERのダイレクト後継、
という位置づけでしょうね。772も773もまだ機体そのものの寿命と経
済性は一級なので納入は急がず、2019年スタートだそうです。

これでA350の発注数が750機突破ですな

>>809
＞経済性は一級
　　　　　　　　　 　　　＿＿＿_
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　r､　　　 　r､／　　　　　　　　　　ヘ
　ヽヾ　三　|:l1　　　　　　　　 　　　　ヽ
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　　　ﾍ　lノ `'ｿ 　　　　　　　 　　　　|　|
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まぁERは導入から日が浅い、ってのはいえるね
ところで国内線の772の古いやつはA350を待たずに退役なんだろうな
787か国際線からの玉突きで763ERが国内線に来るだろうからな

さて現状ラインナップはほとんど同じ全日空がどう出るか
787と社運を共にするなら787-10と777Xにいくだろうけど・・・

>>812
773ERなら初号機からもう10年ぐらい経たないか？

納入を急がないのではなく、そもそもJALは2019年から既存777の更新を
開始したいと考え、後継機選定を行っていた訳でして。
2019年就航を目指して開発中の777Xでは、これに間に合わない可能性が
有り、それがA350発注に至った大きな理由でしょうね。

ただ当初は3510のみの発注と噂されていたので、359も含まれていたのは
ちょっと意外でした。772後継は（一回りサイズが小さいですが）789に
するものと思っていたので。

>>814
稲盛氏の意向に忠実に、って感じだわな
これで、300-400人の機材を仮に増強するとして、787-9や-10、A350-900の中から選べるので、
JALの選択肢は幅が広く、条件により合致した取引先を選ぶことができる
DLHのような例もあるから777-Xの可能性を完全に断ったつもりもないだろうし

JAL好調やね
ボーイング縛り、強大な労組と年金、不採算路線と部門、JAS名残の老朽化機体、全部潰せて良かったね

JALが折角頑張ってるのに「不平等だ！不公平だ！」騒いで足引っ張るANAは何なの？
戦うべき相手は他の国だろ

ボーイングは何時迄737や747、777の改造でお茶を濁すつもりなんだろな

787の開発で気力も金も使い果たしたのか？

737の後継がまったく新しい設計になる予定だったのだが、
AAがそれを見事にぶっ潰して代わりに737MAXのオーダーをねじ込んだ
それもA320neoも大量発注しながらだ

JLもこれくらいのことができる航空会社になれればな

>>816
オタと違って世間の見方は、ボーイング一辺倒だったJALがやっとエアバスも
買うようになった、という事だけ。
ニュース見れば、その事だけがニュースになってる。
やっと他社と同じ土俵になったというだけ。

A340-600といいB747-8Iといいルフトハンザが
率先して買ってる機材は売れない(他社の後追いで買ったA330-300やA350-900は除く)
ルフトハンザがローンチカスタマーになったB777-8/9もそうなりそうな悪寒

773を大量に保有してるエミレーツはA350に切り替えるのかな？

あそこは-9Xでしょう。開発資金(と口)出すみたいなニュースあったし。

コリアンはA380も747-8も持ってんのか

やっぱり大型機は会社の花だよな・・
777-300ERじゃフラッグシップとしての迫力が足りん

日本も着陸料の安いマトモなハブ空港さえあれば・・

>>812-813
事業計画に今年から国内線の772の退役が入ってたな。

300ERのデビューは01年だった。

ついにJALこと日本航空がエアバス機を自社発注する件
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1381153164/

>>824
77Wは2004年からだよ。

これで政府専用機の次期機種もA350で決まりだな。

>>821-822
777Xがそういったことでガタガタしてるのも、今回のJALの決定の背中を押したかもな
DLHが777Xローンチ、となったときはこりゃ日系も続くかも・・・と思ったが

>これで政府専用機の次期機種もA350で決まりだな。
財政大赤字の国は、政府専用機は廃止してANAのチャーター機でいいよ。

772の退役は細かな仕様違いの-289からになるのか、あるいは
導入年度順で-246なのか・・・

A350ってコックピットの窓周りパンダみたいに黒く塗ってて気持ち悪い

あれがA350のアイデンティティなのか？
ああすると眩しくないのか？

>>827
それはないのでは？

むしろA350導入を画策しているJALを牽制する為
あの時期に政府専用機の後継機について言い出した様にも見える

一つ確定したことは、JALの主力長距離機のエコノミー座席は9列となった、と
いう事ですね。

>>833
現行のものと同じ基準でいけばな
6年後からのデリバリーだから、今と違ってもっとゆったり、の可能性もなきにしもあらず

>>832
リプレース時期と日系エアライン導入実績考えると次期政府専用機はB787かA350に
ほぼ絞られる。サイズ的に787は小さすぎるから350しか無いでしょう。

普通に773ERだと思うけど。ANAが今年7月に追加発注してるからそこまで古びるわけじゃなし。
どのみち政府専用機の話題はスレ違いですが。

いや、JALがエアバス買っちゃったから政府専用機はボーイング買わざるを得ないで
しょ。ここは日本初の747-8で。

>>837
某社「ありがとうごぜえますwwwwwww」

政府専用機は747-8じゃないかね
エアバスなんか買っちゃったらアメリカから何されるかわかったもんじゃ

747を整備できる会社がなくなったから退役させたのにまた747入れるわけないだろ

政府はB777を軸に現行の744と同じキャパが有って燃費がいいやつを検討と言ってるんだから773ERしかないだろ。

777-300ERと350-1000はほぼ同等の搭載量、航続距離で
777-300ERは350-1000より重く、エンジンも古いため燃費が悪い
その上、既に大幅改良型（777-Ｘ）が検討されているロートル
整備を民間委託しようにも747-400の二の舞で
あまり飛ばないうちに民間が整備委託を返上して飛べなくなる

政府専用機747-400後継機は2020年からだから
Ａ350を選択してもＪＡＬへの整備委託に支障はない
http://flyteam.jp/news/article/22916

いやぁ時代が変わったんだな。レガシィがエアバス発注するとは思わなんだ。
昔のよしみは通用しねぇなもう

政府専用747-400の運用期間は27年間
777を選択したら半分程度で整備不能になる

じゃあ777Xですな。

777Xは間に合わない
787は小さすぎる
残るのは否応なくA350しかない

767でいいだろ。
KCとEを使ってる間は整備の心配がない。

相手にしなくていいよ

747-8でいいじゃん
ＮＣＡあるんだし・・・

>>820
先に運用されるA350ほうが燃費が遥かに上
その後に作られる777XだってA350の燃費には到底敵わない
777Xはタイミングが悪いね
787で無駄に時間をかけすぎた

何を根拠に？

>>850
777Xはタイミングが悪いというよりも、改良が中途半端くさいのがマズイ。
エンジンは新型にするものの、どうやら翼の全面設計変更を行わず、翼の長さをやや長くする程度らしい。
悪い機体ではないだろうが、A350-1000に対して見劣りはするだろうな。
これじゃかつての旧A350と同じだ。
皮肉なもんだな。A350が787に負けてA350XWBになったが、そのXWBが旧A350的な、777の改良型を打ち破る日が来るとは。

>>852
777Xは翼幅がでかすぎるのと、それで折りたたみにするとかでゴタゴタしてるのが不利なんだよな
JALが懸念したのもおそらくそこだし

>>853
それもかなりあるだろうが、中東系等A380持ってるところの反応が鈍いところから考えると、性能が中途半端なのが
主な原因だと思う。
A380をバンバン飛ばそうとしてる連中が翼幅で文句をつけるとも思えん。
せめて翼を新設計にすればいいと思うが、ボーイングも金が無いのか小細工の乗り切ろうとしてる。
787のグダグダといい、ボーイングという会社の体力が枯渇しかけてるんじゃないのかな。

A330みたいに改良を最小限にして「プアマンズB787／A350」という
売り方にすれば良かったのかもね＞777X

>>854
資金的な体力は問題無いんだろうけど、技術面での基礎体力が低下して
いる気がするね。B777を開発したメンバーは残っていない（あるいは
社内の発言力が下がっている）のだろうか…。

…つか、ここエアバスのスレだしw
そろそろボーイングワイドバディの話題は専用スレに移った方が…w

今回は導入早い国内用777の置き換えですが、
A350XWBの普通席は国内777と同じ10列となる予定でしょうか？

最初は慣熟飛行を兼ねて国内線に入れるかも知れんが、A350の路線は長距離国際線だろ。
せっかくの低燃費と航続性能を無駄にするようなことはしないと思う。

んじゃ国内線用の777の代替はどうするんだろ？
777で一番ボロいのって国内線用の非ER機だろ。
787でも入れるか？
でもあれも確か国際線専用機だろ。
もし787入れるならエコは横8列でお願いしたい。

日本航空スレでどうぞ
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1380887024/

>>858
スレ違いだが、国際線の772ERが787である程度代替されるから、それを使えるだろう

777Xの主翼を複合材を軸に新設計　で落ち着くんじゃない?

>>８６１
新エンジンのパワーダウン、危ないだろう。

軽量化が為されれば問題ない

軽量化って近年目標を達成した機体があったっけ？

おいA400Mさんの悪口はやめて差し上げろ

ついにＪＡＬもＲＲエンジン採用になるのか

皮肉だか大型商用機は共に蜜月だった
ボーイングの凋落とともにＧＥも落ち目になるな

A350-XWB受注増と共に、必然的ににRolls-Royce
Trent３軸エンジン採用の方向だな

>>797
敗戦国といえども戦後しばらくの間は、東京大空襲や原爆投下をした
戦略爆撃機B29の印象が強いボーイングは受け付けられず、ダグラス機
を採用していた時代があった

ＪＡＬは半官半民の国策会社だったからアメリカと政府に
ボーイング機を買えと押し付けて来られたことは確か

はいはい陰謀陰謀
かっこいいね

>>866
ボーイングが落ち目になっても、
GEは路線を修正して、強いまま存続するよ。
エアバスの米国工場をボーイングが潰そうと動いても、
GEは逆で歓迎の方向で動いた。
ボーイングが政治圧力で空中給油機の受注して以降、
GEはボーイングと少し距離を置くようになった。
一蓮托生ということにはならない。

> 870
じゃあまず手始めに、GEはGEnxを鶴向けのA350にねじ込むのかな。

オバマ
「債務不履行で厳しいのに、日本はA350を買うとはけしからん！
　エアバスに圧力かけてやるから、エンジンは当然GEnxな・・・」

ＲＲもＪＡＬのＡ３５０導入を歓迎しています
（現時点では独占供給なので）
>Rolls-Royce welcomes Japan Airlines order for 31 Airbus A350 XWB aircraft
ttp://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2013/07102013_japan_airlines.jsp

同じの他所で見た

エアバスはA380からエンジンと機体との信号のやりとりを共通にしたから
GEが遅れてきても、取り返すことは可能？

>>875
　エアバスはA350XWBのエンジン開発では、B773ER/772LRの様に独占契約
を行ってる訳ではないです。オープンにしてますがGEは応じず、P&Wはその
サイズの新型エンジンを開発する余裕が無かったという理由でRR一社の供給
になってます。

　GP7200の開発製造を行ったエンジン・アライアンス社はGEとP&Wの50対
50の合弁なのですが、ここが（特にP&W側が）A350XWBのエンジン供給を
希望してますが、経営決定権の50％を持つGE側の同意が必要なので契約に至
っていません。

A350XWBは一応ＲＲ以外のエンジン搭載も考慮していたみたいだから
エアラインが要望してエンジンメーカーも供給に合意すればＲＲ以外のエンジン搭載の可能性もある

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A350#A350XWB.E3.81.AE.E7.99.BB.E5.A0.B4
787より大きな推力が要求される搭載エンジンとしては、ロールス・ロイスがトレント1700を強化し供給する覚書を締結している。
ゼネラル・エレクトリックはGEnXでなく、より大きな推力を見込めるGP7200の派生型を供給する予定であった。
しかしその後GE社とエアバス社の交渉は決裂しGEnX強化型あるいはGP7200派生型をA350XWBに提供する覚書は2008年10月現在結ばれていない。
そのため、現時点ではA350XWBへのエンジン供給はロールス・ロイスの独占となっている。
この背景にはGEがエンジン供給を独占して大きな利益を上げているボーイング777-200LR/300ER/および将来開発が予定されている同777-8X/-9Xと
A350XWB-900R/1000が直接競合する事になるためという事情があるためと考えられている。
GEと共にエンジン・アライアンスに出資するプラット・アンド・ホイットニーはXWB向けGP7200派生型の開発に前向きな旨の表明をしているが、
優先交渉権はGEnXにありGEがXWB型へのエンジン提供を最終的に見送った場合にGP7200のXWB向け提供の交渉を開始できると認めている。
2009年5月にGE首脳は、「B787の飛行試験によってGEnXの燃費を含めた性能が示されれば改めてエアバスとの交渉に臨むだろう」という趣旨の発言を行った。
この場合は-800および-900型向けに限ってのエンジン開発となるだろうと見られている。
また、エアバスはA350XWB-1000に搭載予定のエンジンであるロールス・ロイスTrent XWBについて、当社と共同でより性能の良いバージョンを開発し、この型に装備することを明らかにしている。

GEがA350のエンジン作ったら
777が完全に終焉を迎えてしまうからね

Ａ３３０改良の旧Ａ３５０が７８７に全然派が立たなかったように２割も重たい７７７をいくら改良しても同等搭載量ではＡ３５０に勝てないのは目に見えているから
だから７７７Ｘは胴体延長してＡ３５０と直接競合を避けようとしている

やっぱりＧＥもボーイングを簡単には切れないんだろ
もう勝敗は見えているのに、A350XWB対777X

それでも棒淫具が何故777Xにこだわる理由は
他に勝算があるから？

>何故777Xにこだわる理由→777Xにこだわる理由

スマン、日本語が変だった

航空従事者の養成にかかる金だけが、777x唯一の利点

パイロット、エンジニア一人当たり5000万らしいが

>>879
777Xが大きいのは787-10があるからだろ。
で、787-10にいったのは787-8と9の今の注文を全部捌いても損益トントンがやっとなので、プロジェクト採算を考えると今までに出来上がった成果+αで上積みして投資を回収したいから。
777Xは今のサイズなら787、A350のどっちも直接被らないので商業的には美味しいサイズ。
・・・ただしスペックとギミックで問題をださなければ。

A350は比べると固いデザインだけど、1000用のTrentだけは土壇場でやらかしても不思議はないかもね、今までの経緯を見るに。

777に比べてA350はとても軽いけど、
長距離路線で燃料満載状態でも一気に11000m位まで上昇はキツいかな？
これができるとしたらかなりの燃費向上に繋がるぞ

エミレーツ航空は777とA350の両方を大量保有するんだな

エミレーツはなりふり構わず最新の機材を大量に導入
→これも国家が背景についていて金があるからだな

エミレーツ航空

A380-800　37機保有/53機発注/オプション30機
B777-300ER　90機保有/61機発注/オプション20機

A350-900XWB　50機発注/オプション50機
A350-1000XWB　20機発注

普通じゃないな

国際線をスカイマークに統一すればA380を100機とA350を50機くらい飛ばせるはず

何機か整備不良で落ちそうだな

　本気で2014年にはスカイマークのA380納機されちゃうんだよね〜。

スカイマークはルフトハンザに重整備頼むのかな。
エンジンもTrentだし整備頼みやすいだろうし。

スカイマークは国内線用なら
国内・地域路線向けにA330の重量削減タイプを提供
ttp://www.airbusjapan.com/single-jp/detail/a330-8/news-category/press_release/

エミレーツは2020年ころにはA380、777、A350で400機体制目指すらしいが
本気なら1社で世界制覇だろうな


いくらなんでも前のめり経営すぎると思うが
見てるぶんには面白い

そんでも中部国際空港とかは切ったりしてるわけで
よくある採算度外視の拡大経営というわけでないのに拡大してるのってすごい

エミレーツですら400機なのか
大型機を1000機くらいを目指しているのかと

大型機400機ってべらぼうだと思うけどな

ルフトハンザとかでも100機無いのでは？

エアバス、ファブリス・ブレジエ社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）来日して
講演している。主催は日経。安倍首相とも会うのかな。
JALのA350発注記者会見の時、日経記者がボーイングを
擁護しながら意地悪な質問を連発していた。
その割には、エアバス批判記事が日経に出ない。米国の経済メディアも
ボーイングの従来の政治力を利用した営業に批判的で冷静な報道になっている。
米国エアラインも発注も変化していくのかな。

日本の製造業もエアバスとのつながりが強まるだろうね。

まぁその方が健全だよな。あまりにBoeing一辺倒じゃ・・

エアバスＡ３５０の試験飛行は順調、2014年下期の納入目指す＝プログラム責任者
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL3N0IC06B20131022

そもそも米系キャリアが今は結構エアバス発注してるからね
元々ボーイングとだったユナイテッドも含めて
サウスウェストみたいなLCCはともかく
レガシーでボーイング一辺倒だったのは日本くらいだな

JALがA350買ったのも政治判断だったりして

その昔、TDAがA300買ったのも政治判断入ってますけどねｗ
無理して9機も買わされたのに、8-9号機は当時の運輸省のポカで
TDAへの幹線枠分配が遅れて埃かぶってたり・・。

AIRCRAFT CHARACTERISTICS
AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING
A300 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A300_20091201.pdf
A300-600 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A300-600_20091201.pdf
A300F4-600 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A300F4-600_20091201.pdf
A310 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A310_20091201.pdf
A318 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A318-Jun2012.pdf
A319 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A319-Jun2012.pdf
A320 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A320-Jun2012.pdf
A321 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A321-Jun2012.pdf
A330 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A330-Apr2013.pdf
A340-200/300 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A340-200300-Apr2013.pdf
A340-500/600 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A340-500600-Apr2013.pdf
350-900 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A350-900_20130601-June-2013.pdf
A380 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A380_20121101.pdf

お前らの中にイケメンいない？
イケメンじゃなくても、
話すの好きならＯＫみたいなんだよね。
稼げるのかレポ頼むｗ

ＵＲＬ貼れないから
メーンズ　ガーーデン
って検索して！

※正しいサイト名は英語です

-1000ってドア8箇所なのか？
単にイメージの手抜き？ｗ

>>901
イスラエルは皆アメリカ製旅客機

エルアルは爆弾対策で装甲するから柔なエアバスでは無理だから！

A350 XWB試作5号機、最終組み立てラインへ搬入される
flyteam.jp/news/article/28697

A330をA340と表示し、ETOPS該当路線で運航していたという事例が発覚！エアライン側は、あくまで誤表示で偽装を否定。








とかいうニュースねぇかな？

それは見た目で分かってしまうだろ

777や767を見てジャンボって言う人間なら見分けつかない

ハリボテのエンジン付けとけばバレない。

輸送用のエンジンを括り付けておけば(ry

A345とかA346は総重量が偽装表示だったんじゃなかったか

そういや、国内線ようのジャンボは最大離陸重量を低く登録して着陸料を安くしてたよな。

今度SKYが入れるA330もそういう仕様らしいぞ
それにしても何でまた今更A330何だか
A350か787の方がいいんじゃね？
それよりA330の短距離仕様の方がメリットが大きいのか？