明るい関空と暗い伊丹と神戸の将来 Part3

国は伊丹空港の安全対策や環境対策も民間会社に丸投げ？
その民間会社は伊丹空港廃止の決定権も保有。

11市協が国に、伊丹空港の安全対策や環境対策を望んでも
もう国は伊丹に出す金はありませ〜ん。財政難ですから…

もう伊丹空港周辺自治体は伊丹空港撤去宣言を出すしかない。

前スレ
【関西３空港】関空・神戸・伊丹の将来 Part2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1290502679/l50

国と地方自治体が抱える借金総額が、保有する道路や土地などの資産総額を２００９年末で約４９兆円上回っていたことが３１日、
内閣府の統計で分かった。すべての資産を売り払っても借金が返せない債務超過の状態で、同種の統計がある１９６９年以来初めて
となる深刻な財政状況だ。


さっさと伊丹空港を廃止して伊丹の騒音対策費と関空の利子補給金を廃止すべきである。伊丹を廃止して売却益で関空の借金を減らせば
支払利息が減らせる。一昨年度で伊丹の儲けより関空の支払利息の方が５倍も多い。伊丹を統合しても意味なし。

明るい関空と暗い伊丹

しかし

明るい関空と明るい伊丹跡地。伊丹跡地なら関空とＷＩＮＷＩＮの関係が築ける。

スレタイで捏造しないとやってられないんだね・・・・ｗ

まあとりあえず>>1乙

伊丹廃港の現実も見えないんだ。
伊丹に飛行機見に行ってみろ。小型機ばかりで
廃港寸前ってわかるだろう。

国内線３社目のスカイマークが１日、中部国際空港（愛知県常滑市）に就航した。札幌（新千歳）、茨城、羽田の３路線で１日４便を運航する。
同空港から茨城、羽田へは初就航。同空港の１日現在の国内線は１９路線６８便となる。札幌線は３便で、うち１便は茨城経由。

中部発午前７時、同１１時４５分（茨城経由）、午後６時５５分▽茨城線は同午前１１時４５分▽羽田線は同午後１１時４０分。機材はボーイング
７３７−８００型（１７７席）。


ＳＫＹ西日本の拠点、神戸空港も頑張れ！　神戸ー仙台線は欲しい！

中部ー羽田　前割5800円か
安いなあ。
関空ー羽田　7000円もありえるなあ。

>>5
そりゃ小型機専門のＪエアの本拠になる伊丹だもんｗ
この勢いで伊丹はＡＮＡを含めて小型機専用にすれば良い。

これが伊丹が残れる唯一の道かもね。でも収入が減って
赤字になってしまう。やっぱり伊丹は廃止しかないか…

中部ー羽田が成功するかどうかは未知数だけどチャレンジ精神は評価したい。
航空機を羽田に回送する役目を兼ねていると言えば元も子もないがｗｗ

結局、羽田の発着枠を確保するだけだろ。
羽田発着枠は1便　20億円の価値があるそうだ。

>>8
伊丹に小型機ってのは伊丹の枠を埋めるためもある。
もし、スカイマークが伊丹ー羽田　1万円で参入すればもう
大手は目もあけられん。意地でも伊丹の発着枠を埋める。

>>5
小型機締め出してスカスカな関空（笑）

で、関空で国際線と国内線を乗り継いでる人間はどれくらいいるの？

国際線旅客機は1日に何機（≠何便）飛んでるの？（←もちろん、コードシェア便は「親」だけカウントしなきゃねｗ)
国内線旅客機は1日に(ry

>>12
どこに住んでいるのか？
芦屋あたりからだろ、関空便が見えるぞ。
朝夕のラッシュには飛行機が列になっている。
もしかして山奥に住んでいるのか？

>>1乙gj

>>14
なるほど。昼間はスカスカなんですね＾＾

>>6
関西圏と東北は観光需要しかない。

スカイマークが飛ばしている鹿児島・熊本・長崎とはビジネス需要も見込まれる
仙台へ就航しないのはそのせい。

ビジネスでスカイマーク？？？そんな人間がいるのか？

定時運行率が業界最悪レベル・機材繰り乗員繰りで欠航の常連
仕事じゃとても乗れないな。

時間が売るほどあるけどカネだけはケチりたい層のエアラインだ。

>>13
その乗換客を増やすことが関空国際線の増便につながる。
海外から関空経由で日本各地に行ける、着陸料の安さと
共に重要。

北海原油、１００ドル突破　２年４カ月ぶり高値


伊丹空港には、逆風。

伊丹は小型化したら、赤字になるかもね。
着陸料150億円
2割小型化したら120億円になる。赤字かもね。

新幹線
東京ー大阪　電気代は200〜300円
飛行機
15L＝約2000円〜2500円

>>16
関空伊丹とも1400万人　12〜13万回
関空の方が国際便の分だけ機材は大きい。
伊丹の昼間なんてボンQばっかりだぞ。

夜９時には閉店する空港なんて、要らないよ。
本当に使えない。

機材を小型化すれば、着陸料が減少して赤字
737じゃコンテナ搭載できないから貨物も運べない。
伊丹は時代遅れ。

伊丹を廃止して関空の着陸料を値下げ。結局、これが関西広域の為になる。
同時に東京へ新幹線利用者を増やせばエコにもなり地球の為になる。

羽田ー関空　5000円のLCCが就航すれば
伊丹は完全に終わる。

大和総研　/　香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
ttp://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

要約すると、アクセス改善してさっさと伊丹廃港しろとの事。

>>19
でも実態は全然そんな事になってないよね。その程度の需要なんだよ、関空って。

>>24
昼間より夜間のほうが利用客多いと思ってる池沼発見ｗ

>>29
だから伊丹を関空に統合しないと行けないんだよね。
関西圏の航空需要では関空も伊丹もは、非効率。

>>28
そうそう、関空の利便性が高まれば利便性だけの伊丹は必要なしｗ

えっ？　だからこそ「関空を」「伊丹に」統合させるべきなんだよ。正解と逆の答えを出してどうするの？

>>27
実際にそうなれば伊丹は終わるね。間違いなく。

で、その実現性は？
伊丹や神戸に就航しないというソースは？

>>33
世界に通用しない欠陥伊丹は関西圏の航空需要を裁けないよ。

>>34
福岡ー関空　5000円
成田ー関空　5000円で今年後半で就航する
羽田ー関空　5000円も需要あるから参入するだろ。

伊丹がいいのは電車代が500円くらい安いことだけ。
その程度のことで完全24時間の関空のメリットを生かせないのは
愚民だな。

騒音公害に苦しんでる皆さんのことを考えたら
申し訳なくて伊丹空港なんぞに降りられないよ

夜の便なんて特に。

騒音対策で累計8000億円もつかってまだ解決していない。
伊丹は廃止するしかないなあ。

>>39
解決できるよ。騒音コンター下の住民を強制排除すればいいだけの話。
その後に弾丸道路でも鉄道でも好きなように作って梅田直結１０分。
ついでに滑走路も３本に増やせばスーパー伊丹空港の完成だ！

これで神戸関空を廃止できるぜw

>>35
莫大な税金を食いつぶしたり脱税したり、
それを原資にして着陸料実質無料化したりしないと
閑古鳥な空港が「世界標準の空港」を自称しても・・・ｗ

>>1

こ、このスレタイは・・・
関空「閉店」フラグ？

なんたって閑空ですから・・・・

>>41
伊丹の騒音対策費累計8600億円は
いつ返済したんだ？
それはなかったことにしているのか？
知恵遅れ？

羽田ー伊丹　8870円
ここまで割引しないと客がこない伊丹って
もうお荷物だろ。
関空便、神戸便を割高にして伊丹に集客。
しかし、関空、神戸の方が搭乗率がいい。

自由化すれば伊丹なんて存在しえないぞ。

関空の国内線は僅か32機ｗｗｗｗｗ

こんなんで「国際線との乗り継ぎが便利です(ｷﾘｯ」とか詐欺だろｗｗｗｗ

脱税や税金詐欺だけじゃ足りないのかｗｗｗ

>>44
へー。騒音対策費が全額税金で賄われてるとか初耳ｗｗｗ
関空の補助金は全額税金だけどねｗ

>>45
閑空と違って競合が酷いからね。
需要に乏しい閑空便は安くても高くても大差ないけどｗ

>>47
騒音対策費の原資はなに？
伊丹空港は騒音対策費8600億円を計算に入れれば
数千億円の赤字事業だったんだよ。

>>48
伊丹〜羽田は新幹線で代用可能。売上が立っても収益を上げられないなら
航空会社も飛ばす理由が無くなる。

いずれにせよ伊丹はもう終わりだ。悪あがきはやめておけ。

>>48
国内エアラインは寡占だからな。
搭乗率も関空の方が高い。伊丹なんて8月でも搭乗率60％と悲惨な状態。
それで秋冬は伊丹ー羽田ー北海道の経由便ツアーを格安販売して
搭乗率を上げた。それでも関空便より搭乗率は低い。
業界じゃ常識だからな。
旅行代理店は経由便だったのでクレームの荒らし。
伊丹なんてさっさと廃止しろってみんな怒っている。

黙ってても数十年後に水没する空港なんて、とても使えません＞＜

>>49
だから何？

騒音対策費は全額税金なの？

騒音対策費がなくても大赤字の関空って何？

>>51
伊丹が国内線寡占になってるのは単に関空に魅力がないから。
国際線との乗り継ぎの良さという大きなメリットがあるにもかかわらず、
それを利用しようとする人が少ないから関空の国内線がショボイのだよ。

>>50
伊丹便ですら新幹線に負けるようじゃ関空便なんて乗客ゼロだねｗ

混雑空港が聞いてあきれる閑空（笑）

>>51
国内線寡占どころか国際線独占してるくせに関空のこの体たらくｗｗｗ

羽田はスロットが慢性的に足らない。新幹線のほうが便利で有利になり、
航空便で結ぶ意義が無くなった伊丹線を廃止し、他の路線に転用できれば
国の航空網としても極めて有意義。

旧世代・前時代的な伊丹は終了、航空新時代は関空で。

関空擁護ありきで伊丹や神戸を中傷しようとするから無理・矛盾・捏造が出てくるのが理解できてないみたいねw

>>58
だから、東京＝大阪間が新幹線で事足りるようになれば、
伊丹だけでなく関空も自動的に羽田便全廃になるわけだが、
そこでどこをどうやればそんなキチガイな屁理屈が出てくるのか！？

関空厨はやっぱり現実も将来も見渡す事ができない生き物。

ねーねー、伊丹の騒音対策費は全額国庫負担なのー？ｗｗｗ

>>45
LCCに依存しようとしてる関空が何を言っても(ry

>>60
伊丹空港にとって羽田便はメイン路線かつ最後の命綱。
無くなったら、その時点で空港そのものの存在意義さえ問われる。

関西空港にとって羽田便は、単なる１フィーダー路線。
全廃されようが、大した問題ではない。

さてこの違い、わかるかな？リニアが開通したら伊丹にとって
情況はさらに悪化する。その前に引退の花道を歩くほうが
名誉の撤退になるとは思うが、どうだい？

>>46
たった32しかないのか・・・伊丹はおろか中部にも劣るね。
神戸ですら1日26なのに。

>>63
関空ってあれだけショボい路線網だから、確かに羽田便がなくなろうと大した問題じゃないなｗ

伊丹ー羽田　700万人
1000円値上げしたら500万人になりました。
8月でも搭乗率60％
格安北海道ツアーで座席を埋めるだけ。

関空開港前　伊丹ー羽田は300万人だった。
伊丹廃止で関空ー羽田は300万人以上になるだろう。

>>63的には伊丹には羽田便利用者しかいないそうですｗｗｗｗｗｗ

>>66
東海道新幹線の利便性向上というファクターをスルーしてる時点で意味なし。

伊丹ー福岡
幹線なのにプロペラ
もう伊丹の役割は終わった。
九州新幹線開業で、伊丹利用者は50万人は減少するだろうね。

で、関空便の減便・廃止路線数やその搭乗率は隠蔽とｗ

国内エアラインは伊丹ー羽田　伊丹ー成田をフィーダー線にして
羽田、成田をハブにするつもり。その方がコスト安になる。
しかし、羽田成田トランジットは3〜4時間も時間の無駄。

>>58
そんな新時代とやらの中で税金頼みの経営をする空港株式会社ってｗｗｗ

>>72
お前が何も反論できないのはわかった。

1日32機しかない国内線で「同じ空港で乗り換えできます！(ｷﾘｯ」だなんて、存在してて恥ずかしい。

国内エアラインのフリート戦略
まず羽田成田から首都圏の客を海外に送る。
首都圏の客で座席が埋まらないと
関西から伊丹のフィーダー路線で客を集める。
関西の客は調整玉に使われるだけ。

関空厨の最後の一手「勝手に脳内勝利宣言」ｷﾀｗ

>>63
関空の存在意義なんて、乗り継ぐ路線の貧弱さゆえに存在すらしていない。

伊丹未満だよ、関空は。

羽田は2500m以上滑走路4本
伊丹は2500m以上滑走路1本
首都圏の下僕になりたい伊丹乞食
首都圏の客が座席を先取りして、あまった残飯を喜んで食べる伊丹乞食。
当然、関西の客は後方の悪い座席。それでもよろぶ伊丹乞食。

論破されまくってとうとう関空厨>>78が誹謗中傷にはしりました

伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？？？？

国際線を独占しておきながら、税金を原資に着陸料無料化しておきながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できない閑空（笑）

伊丹国際便500万人
関空1000万人
差年間500万人　開港以来15年で7500万人の差
どちらが役に立つか明らか。

脱税や補助金タカリをやり放題で潰れようのない関空。
そりゃあ伊丹はどうあがいても勝てるわけがないｗ

税金で騒音対策費8600億円使っても騒音問題を解決できない
伊丹空港。
もうすぐ1兆円になるぞ。結局、関空の方が投資効率がいい。

>>82
関空って開港当初から1000万人もなかっただろ。捏造乙。

ったくこれだから関空厨はｗｗｗｗ

>>84
国が今までに関空に注ぎ込んだ税金がいくらなのかを全力でスルーしてる時点で(ry

>>82
同じエリアの国内線専用空港に負けてるようじゃ恥ずかしすぎるからなｗ

関空厨の単調な論調。

「関空は1000万人」
「伊丹の騒音対策費8500億」
「小型機がー」
「伊丹は国内線寡占でー」
「24時間運用がー」

こんなところ？ｗ

>>85
94年の9月開港
95年の1年間で937万人
96年1094万人

知恵遅れ、ソースだせよ。
お前の間違いをいいち訂正するのに手間がかかる。
これが伊丹乞食の手かよ。ソースなしで捏造を誹謗するのがね。

伊丹バカの主張

「おれんちに近い」

Anything else?

伊丹バカの主張

「おれんちに近い」
「蛍池から徒歩」
「電車代1000円だせません」
Anything else?

>>90
伊丹便を使うよそ者はそんな事を理由に挙げませんが？ｗ

>>90
都心に近い事はもの凄く重要なんだがな。

アクセス向上の為にリニアなんてものまで引っ張り出さないといけないような田舎空港、
少なくとも日本の大都市にとってはお呼びじゃないわ。

>>90
おっと羽田発国際線を使う関東人の悪口はそこまでだ

国家戦略を論じる者と、個人的な近さしか語れない者とでは
差が大きすぎて話にならない。

伊丹厨はバカ

空港まで都心から50分ってのは国際空港としては普通。
結局、伊丹は拡張できないじゃないか。
3000m滑走路2本　24時間運用は最低限の条件

いくら都心に近くても9時終わりなんて役立たず。
スポークになるしかない。

国家戦略（失笑）

脱税するのも伊丹利用者を誹謗中傷するのも国家戦略の一環ですか（笑）

国内線網を貧弱にしてるのも国家戦略の一環ですか（笑）

>>95
オラが関空の事しか考えてないお国脳の妄想を国家戦略とは言わんのですよｗｗｗｗｗ

>>96
へー、遠い事が国際標準の規格になってるのかｗ初耳ｗｗｗ

24時間運用って名ばかりじゃん。申し訳程度にチョロっと離着陸させておしまいｗ
あくまで記録用。24時間運用の実態には遠く及ばない。単なる「騙し」。

日本のいち地方の世間知らずが語る国家戦略ｗ

>>97
国家戦略であのザマじゃ、関空建設や存続・拡張に携わった者や
それに賛同した者の責任を厳しく問わないといけないよな。

全財産没収のうえ、死ぬまで強制労働させるか死罪にするかの二択でしょう。

なんたって関空は国家戦略ですから。

CDG　ロワシーバスもオペラ座まで50分程度
伊丹しかしらない乞食が国際標準を語るな。
午後9に終了が国際標準か？

誰も「伊丹が国際標準だ」と言ってない件

>>103

24時間稼働じゃない大都市の国際空港も外国にはごまんとありますが何か？
大都市の近くにある国際空港だってたくさんありますが何か？

伊丹が国際標準とやらじゃないガラパゴス大空港であっても、
世間様はそんなガラパゴスを望む罠。

国際標準であるだけで客が増えてウハウハならどこだってそうするしｗ

>>102
国民の一握りですらない「ひと摘み」程度の関空厨は全員処刑ってなるだろｗｗｗ

伊丹ー羽田　8月の搭乗率60％
どこが望まれているのか？
もう、伊丹廃港は水面下で進んでいる。
このど素人がよ。

泉ズリアが言い逃れと詭弁を考え中

↓↓↓↓↓

>>108
将来実際に水面下に沈む関空はするーですか？

>>108
関空便との便数・座席数の差を黙殺してる時点で(ry
数字のトリック乙。

真に関空便にニーズがあるなら、伊丹便以上の便数かつ搭乗率になるはずだがな。

1000 ：NASAしさん：2011/02/01(火) 19:41:10
1000なら
伊丹基地外乞食死ぬ
1000取ったぞ＾＾

>>58
そんな状態になっても、新幹線が圧倒的にシェアを奪っている状態になっても、
JALやANAが羽田＝伊丹便を多数揃えてるのは、ひとえに「空港が近くて移動も早い」ゆえ
「搭乗者も多くて儲かる」からに他ならない。

羽田＝関空便なんて、首都圏と関西圏を行き来する人間からすれば誰得でしかない。

>>58
更に言うなら、JALやANAが羽田＝伊丹便を安くするのは、もちろん新幹線との競合や、
JAL・ANAのエアライン同士の競合が激しいから。

羽田＝関空便は「新幹線との競合にならない」
「需要も少ないから互いに便数も少ないし、値下げ競争する意味もない」
ゆえに高止まりしているに過ぎない。

まあ、羽田や成田がある以上、東日本や北日本の人たちは
わざわざ関空まで出向いて国際線に乗ったりしない。

だから、関空はビジネス利用、プライベート利用を問わず
西日本の人たちの海外便需要を掘り起こすしかないのだが、
あの状態では需要をわざわざ羽田・成田に譲っているようなもの。

西日本各地からも羽田便が出ているからね。
中国便や韓国便、台湾便などは関空以西の各空港からも出てるし。

関空の国際線は、外国からの観光需要で何とかなっている状態。
特に京都を訪れる外国人には人気が高いからね。

しかし、日本人が海外に行くとなると、やっぱり関空は使いづらい。

>>110
ｗｗｗｗｗ

それを言っちゃオシマイだろｗｗｗｗ

関空脳患者の症例報告

994 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/01(火) 17:47:38
滑走路が2本ある、駅もある、バスもある、船もある！
警察署、郵便局、ホテル、ネカフェ、本屋、飲食店、コンビニ、、、何でもある！！

関空島は大都会じゃないか！！！

関空の借金を伊丹に背負わすのは理不尽なのでは？？

http://aoisekai487.blog7.fc2.com/blog-date-20100316.html


「疑惑人らが作った関西国際空港」　木村久著　啓明書房


国家の威信をかけて建設された関西国際空港。着工までの計画は綿密で周到、２０数年の歳月が費やされた。
計画したのは関西の財界で、当時の中曽根内閣が火をつけた。
しかし、計画には誤算があった。「闇の世界」の介入である。
結果は総工費１兆５千億のうち、数千億が闇に消えたという。
　
　政官財に政商、漁民までが結果的に闇の世界の手のひらで踊った。
新空港周辺都市へ潜行取材７年。
灰色の人脈とも接触、闇の世界に迫りながら、ついに国際空港建設の裏面をとらえた！！

別箇所から

ではもう少しこの辺の事情を詳しく見てみよう。


泉州一帯は昔から博徒の多い地域だった。これも土壌の一つに数えられている。暴力団というよりはテキヤの類である。
しかし、広域暴力団は、空港建設中にこのテキヤを傘下に収め、巧みに空港工事参入のゼネコンや漁民、さらに政治家、
役人に取り入って数多くの利権や資金を手にしている。地元のＭ会、Ｏ組がその例だ。

　Ｍ界は漁民幹部で設立された海運会社にとりいって、空港工事の警戒船を出動させたと称し、空港会社から架空の
警戒船料を払わせ、問題になった。また平然と恐喝行為もやってのけていた。空港の工事現場へ資材、人員を運搬する
フェリー会社を「操業海域へ船を運航させると漁に影響する」と脅迫、一憶五千万もの補償料
を出させたのも暴力団ならでは手口だった。そのＭ会も広域暴力団の傘下に収まっている。




悪いことに一部の漁民を鉄砲玉に仕立てた暴力団は、いつの間にか和歌山の暴力団と直結、外国人実業家とも結びつき、
空港への連絡道路の建設業者、政治家、地方銀行を巻き込んで、どん欲に利権獲得を目指すようになっていた。

空港の開港時点で分かったことは、この暴力団と外国人実業家、地方銀行、周辺都市の首長が底辺で結びつき、地上げを強行、
銀行の不正融資まで取り付け、多額の資金を手にしていたことである。和歌山の元町長の話では、「和歌山の暴力団は県政はおろか、
市政まで牛耳っている」という。そして「もう、どうにもならない状態にまできている」と深刻そうに打ち明けていた。

関空乞食の発狂と詭弁と伊丹中傷はもう終わりかい？

今日もまた関空信者の完全敗北か

伊丹周辺の利益より国家の利益のほうが優先されるのは当たり前
関空への統一は妥当

東京一極集中への対抗という意味でも伊丹の廃港は経済効果以上の意味があるよ
成田と羽田は拡張したとはいってももあと十年でまた限界なんだから成功しないわけないと思う

＞伊丹の廃港は経済効果以上の意味がある

大阪人の対東京コンプの救済という精神的価値ですね。わかります。

神戸を拠点としている国内線LCC・スカイマークは叩くくせに
その一方でANAが設立準備している国内線LCCに寄生しようとしている閑空（笑）

>>123
俺は東京の住民だがな

日本というシステムとして航空旅客の冗長性くらいは確保しておいたほうがいい
国民が受けられるサービスの幅も広がるしね
そもそも大阪みたいな大都市が今でも東京のトランジットでどうするんだよ

>>125
それなら三空港の統廃合なんてしないほうがいいのでは？
メインを関空にするか伊丹にするかはさておき。

>>126
空港の集中によって
乗り換えの利便性が向上すること、
新しい路線に就航できること
から大阪の人にとっても国民にとっても選択肢の幅が広がると思う

オラが関空の為にニーズの高い伊丹を潰せとか誰得

>>127
おっと成田廃港論はそれまでだ

＞俺は東京の住民だがな

大阪南部出身の東京住みがどうかしたんか

大阪以上に名古屋がかなり悲惨なことになってるの何でだ？

>>126
関西２空港の統合は必要だろう。関空でも伊丹でも。
ただ騒音問題が原因で新空港を作ったのだし、現在も２４時間運用できて
ないことを考えると伊丹を残すことは考えにくいな。

>>125
＞大阪みたいな大都市が今でも東京のトランジットでどうするんだよ
同意。大阪はもっと元気になれるはず。２空港分散で航空輸送の面で
はかなり損をしてるはず。効率悪いからね。

>>128
伊丹のニーズの半分は東京便。大阪には企業の拠点が少ないからね
つまり大阪を東京の環境が近づける必要があるわけだ

>>129
羽田と成田の統合は現実的でないよ
合わせて年間１億人
関西圏は2000万人

ん？

全日空のＬＣＣ便　伊丹がある限り成田にしか入らないかもしれない
早く伊丹空港を廃止して、関空ー羽田を8000円で飛ばして欲しいね。

大阪駅〜関西空港が30分台で結ばれれば中央リニアが出来ても関空ー羽田は
生き残るだろう。

>>135
中央リニアで羽田便は生き残らんよ
鉄道で１００分以内の都市に就航してる飛行機はない

基地外賎民が何書いてるんだろう
売り上げが多いとか
そんだけとっても黒字にならん基地外馬鹿高コスト
基地外おんぼろ滓間抜け空港ってだけだろ

伊丹でそんな売り上げならとてつもない利益率だわ
国庫に入れればとんでもない優良債権だな

伊丹の騒音対策費8600億円
昭和40年からの着陸料3000億円
ざっと5000億円以上の赤字

伊丹乞食は億単位の仕事していないの丸分かり。
電車代500円程度しか計算できないんだろ。

＞羽田の国際貨物基地の東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）。国際定期便就航に伴い２４時間体制で温度管理を行う生鮮専用棟が設置され、
＞海産物や野菜を輸出できるようになった。

＞高松から羽田便で取れたてのブリを運べば、翌日には欧米の日本食レストランでいきの良い刺し身が並ぶ。福岡までトラックで運んでいたが、輸送時間
＞は大幅に短縮。国際貨物の取扱量は昨年１２月に７５００トンと、前年同月の５倍に拡大した。

＞取扱量はまだ成田の５％足らずだが、成長の余地は大きい。ＴＩＡＣＴの横山博史社長は「十分に受け入れ余力がある」と話す。国際線が飛んでおらず、
＞成田からも遠い北海道や北陸、山陰などの地方空港に営業攻勢をかける構えだ。果物など付加価値の高い産品の輸出を働きかける。


関空の貨物を増やすには、やはり国内線を増やさないとどうにもならないね。

伊丹は利用料なんてとらないからな
基地外賎民の為に金払うなんてまっぴらごめんだわ

しかも、賎空なんて本体以外に使った額は
10兆ぐらい行くだろ

話にならんわ、賎民100回づつぶっ殺しても気がすまんわ

伊丹乞食の下品な素性全開だな。
自分さえよければいいんだろ。
国家戦略なんて考えられない愚民。
相手しても仕方ないなあ。

＞羽田の国際線がにぎわう一方、成田の昨年１１月の国際線旅客数は約２１４万人で、前年同月比で約４０万人減。首都圏の国際線が供給過多にならないよう
＞日航は成田発着のサンフランシスコ便を羽田発着に切り替え、全日空は成田線の機材を小型化して座席数を８割程度まで減らした。

＞危機感を抱く成田空港会社は格安航空会社（ＬＣＣ）誘致に活路を見いだす。森中小三郎社長は１月下旬、シンガポールで開かれたＬＣＣの国際会議に出席し、
＞就航が期待できるアジアのＬＣＣ首脳と会談した。３月までにＬＣＣ専用ターミナルを含む受け入れ策をまとめる方針だ。


伊丹を存続させている状況にない。空港間競争に待ったなし！　

賎空は無駄なコストを利用者に押し付けるだけで
公共財とは言えんな
公益性は全くなし公損性しかない

賎民とともに、新燃岳に叩き込んで焼却すべし

午後9時に終る伊丹なんて昭和の空港
21世紀には役立たず。
さっさと伊丹廃止して、関空アクセスを改善すればいいだけ。

>>136
運賃次第じゃないの？
関空ー成田がホントに5000円なら時間が掛っても大阪市内⇔東京都区内で使う人もいると思う。

現実に大阪⇔名古屋で、安いから新幹線の倍の時間が掛っても近鉄で行く人もいる。
休日の観光需要なら新幹線とひけを取らないぐらいの利用者がいる。

>>139
＞関空の貨物を増やすには、やはり国内線を増やさないとどうにもならないね。

同意。同様な試みは、たとえば福島空港からの接続でJAL香港便に積み替えで
既に行われていたが日航の路線撤退で雲散霧消。羽田での国内線の集積は
確かに稠密だが、メイン機能は国内ハブであり国際線は薄い。
国内・国際両方を扱える関空がその機能を最大限に発揮できないのは
実にもったいない話。大阪の物資集散の拠点機能を増進させるためにも
関空の活用が望まれる。国内・国際が分散しているようでは他のアジア諸国
との競争に勝てはしない。

伊丹乞食は、反論できないと火病だからな。
朝鮮人の家系だろ。

>>145
今日から中部ー羽田の路線ができたよ。
前割で5800円
関空ー羽田　8000円は十分実現可能。

>>147
お前ら賎民が弩基地って大阪の人間は誰でもしっとるわ

>>146
関空の発展とかありえん前提で書き込むな
仮定なら何でもかけるだろ
実態は衰退あるのみ、一度使うっ使う気が失せるんだよ
リピーター率最悪基地外賎空

>>147
「賎」を連発するしか能のない品性下劣な人モドキを相手にする必要はないよ。
Be cool;-)

全日本空輸は１日、関西空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を２月中旬までに設立すると発表した。本社はまず東京に置くが、
３月をめどに関空かその周辺へ移転。運航開始は当初予定通り１１年度下半期とし、可能ならば１１年中の実現を目指す。

就航から１年以内をめどに小型機５機程度を使い、国際線、国内線を各３〜４路線運航する予定。コスト競争力のあるＬＣＣが就航
することで、関空活性化への期待が高まりそうだ。

社名を暫定的に「Ａ＆Ｆ・アビエーション」とし、ブランド名を３月以降に決め、社名も変更する。設立時の資本金は約３０００万円で、
全日空と香港のファーストイースタン投資グループ（ＦＥ）側などが出資。就航までに出資額を最大約１５０億円に引き上げ、全日空が
４割弱、ＦＥが３分の１弱を出資するほか、国内投資家の出資に向けて交渉中。最高経営責任者（ＣＥＯ）に、全日空ＬＣＣ共同事業
準備室長の井上慎一氏（５２）が就く。

>>152
ふむ。LCCとはいえ、良いニュースだね。
逆に言えば、今までKIXをベースにするエアラインが無かったのが
関空の不幸のひとつだった。まずは無事なtake-offを祈る！

>>151
基地外賎民のお前なんか相手にもしとらんわ
早いとこぶっころさんといかんなーという程度

LCC閉店間際の古びたスーパーの100均コーナーって感じたな
納税者馬鹿にしとるだろ、糞賎民

賎空使ってほしかったら、一回につき1000円ずつ
基地外地域の自治体化補助すべきだろ、大迷惑料として

>>154
何をどうしたいのかさっぱりわからないけど、
口だけじゃなくて、どうぞ実際おやりになっては？

元気のいいのは２ちゃんの中だけでしょw

中部−羽田　就航か
伊丹−羽田　は益々安泰だね

はっきり言って伊丹に仁川便でも通ったら
個人的にはもう関空には殆ど興味はもたないだろう
これだけ地方空港に国際線飛んでたら成田なら別だが、
アジア以外は関空じゃもう直行便は期待できそうもないしね

お前は存在自体が迷惑になっていると
いう自覚はないのか
せめて自決しろよ、賎空と一緒に

いい加減賎空をしめて、神戸に移せって言うのが体制の意見だぞ

まじでみんな賎空民なんかに、期待はしとらんわ

>>119
まさに北の人間は賎民がこういうとをやっていることに気づいてるし
馬鹿賎民空ごと消えてほしいと願ってるわな

ここしばらく賎民の基地外素行をまざまざと見せつけられてるし
とっとと消えてほしいというのが本音だわ

>>135
どうやって30分で結ぶの？　関空リニア？

当然、行政やJRに建設費を押しつけたりしないよな？

>>138
関空に今まで注ぎ込んだ税金はそれすら凌駕してる現実ｗ

>>141
自分さえよければいいのは関空厨のほうでしょｗ
オラがムラの繁栄の為に他所の人気空港を潰せとかリニア作れとか
社会不適合者でしかない。

一日32便しかない国内線でハブ化とか寝言も大概にしてほしい。

そんな田舎者の個人的願望に税金の無駄遣いをされたり
他の需要高な空港が不当に貶められたりとか、日本を衰退させる為にやってるとしか考えられん。

関空と関空厨は日本の、日本人の、日本経済の敵。

俺はもともと府庁の賎州
の厚遇ぶりに頭に機とるがな
　
これからは徹底冷遇してちょうどいいでしょ

リニアなんて滓賎空に引くかよ

神戸なら近くに駅も可能だろうよ
そもそも東西交通の中軸上にあるからな

賎空なんて、動脈上から外れているからいくら
金かけてもムダ金だわ

いい加減にせんと、エジプトみたいに
府庁が落城するかもな

伊丹乞食
あわてているなあ。もう答えはでている。
伊丹廃止。伊丹が儲かるなら、オールビジネスで羽田ー伊丹
2万円くらいにでないとね。
ところが、関空より2000〜3000円安くして座席を埋め
それでも座席が埋まらないから北海道ツアーを経由便にして
押し込んでいる。
伊丹は儲からないんだよ。伊丹利用者が金だせば
路線維持できるだろうが、それも無理。
伊丹は廃止か、値上げしかないんだよ。

>>53>>54>>68>>70>>74>>81>>86>>92>>97>>100>>105>>106>>110>>111>>113>>114>>115>>116>>124

で、関空厨死亡ｱﾜﾚwww

今年後半　関空LCC就航
伊丹廃止カウントダウンがはじまった。

>>162
３２便？　それ笑えるね
要するに内際乗り換え需要なんて関空にはない
ってことの証明か
じゃ伊丹潰しても意味ないどころか
潰し損になるだけだね

関空LCC就航で600万人

伊丹1400万人
九州新幹線で-100万人
関空LCCで-600万人
伊丹は700万人まで減少。
これじゃ、完全に赤字だな。
存続は不可能。

>>164
願望いっぱいのコピーもう飽きまちた

それは元々指摘してるよ
賎空が生き残るはずをない
とっととつぶせ

賎民のすきにさせるな

基地外襤褸リアくさ電徹の人間かもな

まあ、失業しないように躍起なんだろ

関空LCCは国際線もあるから
伊丹国際化の可能性もなくなった。
伊丹乞食が伊丹発着ってだけで+2万円も払うわけないからな。

賎民の鬱陶しさは異常だが
まじで基地外だから、こういうことばっかり書けるんだろうな
まじでぶっ殺しくなってきたわ

関空を拠点に、当初は国内外でそれぞれ３、４路線を設定。国内は
関空−成田など、海外は関空から小型機で４時間以内の中国や韓国などの都市を結ぶ路線を
想定している。運航初年に５機、５年目で１５〜２０機を保有する予定だ。

伊丹死亡宣言だな。

関空厨の反論予想。外しようのない予想だけど、それを認めたくないから絶対に言わないんだよなｗ

↓↓↓↓

「伊丹と違って小型機で稼いでない(ｷﾘｯ」　←　じゃあ関空も小型機で稼げばいいじゃんｗ
「伊丹は国内便寡占だから(ｺﾞﾆｮ」　←　国際線を寡占どころか独占しといて何を言うかｗ

都合が悪すぎて反論できない>>165を徹底スルーしようと必死な関空厨ｗｗｗ

どうしたの？　「コジキガー」とか「イタミガー」とかでおわり？ｗ

ＡＮＡも儲かんないＬＣＣに本体傾かせてまではやんないって、
馬鹿じゃないんだから、
中途半端で終わるよ

本当の乞食は賎民だからな
生きる資格もないのは明らか

国からの援助がなければとっくに破産している関空が市場原理などという言葉を吐くとは、滑稽ですね。

関空株式会社のＨ２０年度の有価証券報告書によれば、
http://www.kiac.co.jp/company/ir/report/pdf/yuka25.pdf
関空１期事業　１兆５６２３億円のうち、無利子資金（出資金）はその３０％　　　　　　　　　＝４５００億円
関空２期事業　現在上物がない状態で　無利子資金（出資金＋無利子借入金）　　　　　　　６２７０億円
(無利子資金は２期事業費の６０％）
で、結局　１兆８００億円の無利子の優遇を受けてることになる。
（ｐ１５，１６／ｐ９０）
その内、国や自治体から受けている無利子貸付金は２３８１億だ。
中部国際空港株式会社の資本金は　８３７億円、関空の約１／１０．

１兆８００億円を無利子で調達しているということは、金利が２％なら、毎年２１５億円の利息。
つまり、関空は毎年９０億円の補給金以外に２１５億円、　合わせて
───────────────────────────────────────────────────
　関　空　株　式　会　社　は　毎　年　３　０　５　億　円　の　利　子　補　給　を　受　け　て　い　る。
───────────────────────────────────────────────────
のと同じ。

しかも、国が７０％の大株主。 中部は４０％だ。
しかも、国際線独占の地位を与えられ、一人２６５０円、空港使用料　年１８５億円のぼろもうけ。（ｐ６６）
航空外収入の多くを占める商業店舗の賃料も売上歩合制によるもので、免税店があるから。
国際線の独占は関空の命綱であることがよくわかるね。
有利子負債のうち、３３６０億円を除いた約８千億円が政府保証付です。
政府保証がなければ、借入金は調達できない財務体質なのは明らか。

市場原理でいったら、関空株式会社なんてとっくに倒産です。

国内線が僅か1日32便（笑）

伊丹も関空も近いのに神戸沖空港をつくった神戸が普通の感覚じゃないなら、
泉州沖に関空を建設したいがために、その容認を取引材料とした泉州沖推進派
も同様だな。

そして交換条件として認められた空港をつくった神戸市に対し、エゴ！！と罵る。
なんという身勝手者なんだ。
関空が苦しくて神戸空港をつくって欲しくないなら、頭を下げて協力を求めるべきだった。
「どうか神戸空港建設を踏みとどまってください」と。

でも関空関係者にとって、それはできなかったんだな。
神戸を一時であっても着手を取止めさせるには、自らの関空二期も着手できないことになるから。
神戸は中止しろ、でも二期はやらせてもらいます。それは言えない。

だから、震災のドサクサに紛れて神戸空港を潰しにかかった。
よそものがほとんどの「神戸市民運動」でね。

しかも特亜二しか出ていない国際線

残す意味がないではないか糞賎空

全日空、香港投資会社と格安航空設立　関空拠点に国内・国際線
運賃は国内では鉄道や高速バスと競争できる水準に設定
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110201/biz11020118050038-n1.htm?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
伊丹廃止決定だな。

伊丹は固定資産税を払わないまま廃港か。
税金で8600億円も環境対策して、結局、伊丹は5000億円の
赤字事業で終わるのか。

全日空：格安航空会社設立へ　関空活性化に期待も
可能ならば１１年中の実現を目指す。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110202k0000m020148000c.html
今年中に就航
伊丹廃止カウントダウン開始だな。

>>182
君の話しはもう飽きた
いっしょのばっかりやん、　ボケが始まったんか？
もう書かんでもええぞ、、新ネタまではもうええわ

＞ＡＮＡも儲かんないＬＣＣに本体傾かせてまではやんないって、
＞馬鹿じゃないんだから、
＞中途半端で終わるよ

だなw
関空厨によると伊丹から６００万人需要を抜くみたいだがw
ANA本体が普通に倒産すると思うけど爆

ましてや同じ関空離発着のANA旅客からの移動は０らしいw
ANALCCが成功すれば、まず関空からANAが駆逐されるナw

>>182
関空は国や泉佐野に何をいくら払ったの？

脱税までしてｗ

お国自慢な大阪の関空厨はもう涙目でダンマリなの？
それとも使い古されたうえに論破されまくった詭弁や言い訳や捏造をまた繰り返すの？

今日も関空厨の完全敗北か。

＞ANALCCが成功すれば、まず関空からANA本体が駆逐されるナw

もうこれが全てダロw

本日一番のネタだね

共食いでかえって収益減った、って＾＾

国の事業は儲けるためにやってるわけじゃないんだから赤字ばかりたたくのお門違い
もうかるなら企業がやってる
関空の整備は金をかけなきゃ出来ないことで
国民が広く利益を受けられるんだから国が投資するのは妥当でしょう

正直場所は伊丹でも神戸でもいい
ただここまでの経緯で関空が本命ということはポテンシャルと地元の努力の評価だ

関西の空港をまとめる必要があるとなれば
伊丹が廃港になる流れは当然のことだ

>>189
それを見てJALも関空路線をJEXやJACに移管させて本体撤退とｗ

>>191
とうとう開き直ったかｗｗｗｗ

それなら伊丹の「赤字」とやらも全面スルーでお願いしますｗｗｗ

5000円で東京行けるのに、なんで否定的なんだろうね。
飛行機のらない乞食には関係ないみたいだな。伊丹厨＝飛行機のれない乞食。

相変わらず伊丹利用者を貧乏人に仕立て上げたくて仕方ない税金乞食だね、関空厨は。

>>191
じゃ伊丹の環境整備費を散々叩いてたのは何なんだ？？

日本経済、関西経済の成長の当然の経費だろ

>>194
そんな乞食速報なLCCをアテにしている関空自体が貧乏な乞食という現実はスルーですかそうですか。

帰ってきたブーメランが刺さるのは痛いかい？

まともなところにすんでいれば、梅田ー関空50分なんだから
関空から8000円で沖縄とか、魅力的だけどね。
僻地に住んでいるから喜べないのか？乞食で飛行機乗らないから喜べないのか？

>>197
伊丹発着の北海道ツアーが乞食ツアーだろ。
あの値段はないわな。まあ、飛行機乗らないからわからないかもね。
関空直行便確約の方が売れているという現実をね。

日本人からすれば関空島自体が僻地な件ｗ

>>197
乞食速報ｗｗｗまさに乞食な関空厨にふさわしい「安かろう悪かろう」ｗｗｗ

>>199
関空厨っていつも新千歳便しか例示しないよね。
ほぼ唯一の「伊丹より売れてる便」だからね。

で、他は？ｗ

>>199
LCCをアテにしている関空自体が貧乏な乞食という現実はスルーですか？ｗ

>>200
お前が僻地に住んでいるだけだろ。普通の人間は
梅田まで簡単にでれる。そこから50分なんれ普通。
僻地の乞食は梅田に出るまでに1時間以上なんだろ。

50分が普通とか、さすが田舎者は言う事が違う！

LCCをアテにしている関空自体が貧乏な乞食という現実はスルーですか？ｗ

>>203
飛行機のったことないのか？
伊丹便の方が安いんだよ。飛行機乗ったことない乞食には理解できんだろうがな。
羽田ー伊丹　8870円で売り出しやっているぞ、
関空より4000円くらい安い。

>>196
そう、かつての伊丹には問題があったが役割もあった
環境対策費も関空の事業費も時代が必要としてたんだから本質は同じだろうね

だけども今の伊丹には問題は少ないが役割もないということだ

>>205
阪急梅田ー河原町なんて45分くらいだが、普通に通勤しているぞ。
京都線は乗ったことないか？乞食は

>>203
>>113-114

はい終了

乞食って、税金をアテにしている関空の事だよね？ｗ

>>207
関空のANA系LCCみたいですね（爆）

>>204
梅田まで簡単に出れるとはどこまでの範囲や？
東西北で言ってくれ
さぞかし梅田に便利なとこに住んでるお宅は何市に住んでるんだ？

騒音対策費8600億円は税金が原資だろ。
固定資産税も払わない伊丹。
税金払ってないから伊丹便は格安販売
それでも利用者は集まらない。飛行機見ているだけの乞食には理解できんだろ。

>>214
は？　伊丹利用者が運賃以外で払ってるカネが何なのかすら知らんらしいｗ

それともやっぱりお得意のスルーかｗ

>>213
芦屋ですがなにか？
神戸からでも梅田は20分だぞ。

はは〜笑わすな、俺はその隣だ東の、、１５分だ

>>212
>>207にとっては伊丹羽田間8870円が乞食価格で、
関空羽田間5000円や関空那覇間8000円がブルジョア価格なのだそうでｗｗｗｗ

関空厨の頭のおかしさも、ここまでくると医学界で注目されるべきレベルｗ

>>217
尼の朝鮮人乞食か？

はいはい、、それが隣か？　あほ

関空厨って自分の住処すら捏造するものらしいｗ

羽田＝伊丹8870円が乞食なら羽田＝関空5000円は乞食未満のヒトモドキだねｗｗｗ

最も注目すべきなのは
現在国内に新しい拠点空港が求められているということだ

東京の第３空港、新千歳のハブ化etc・・・とどれも問題が山積の候補地ばかりのなか
関空が最適なのは議論の余地がない
なにせ伊丹つぶすだけでハブ空港が手に入るんだからな！

また関空厨にブーメランが戻ってきてるのか。
何べんブーメランで自傷すれば学習できるのだろうか、関空厨。

>>218
現実の価格と将来のLCC価格を比較してもね。
海外旅行行けば、LCCのシェア3割くらいってわかるはず。
それにLCCによってはレザーシート+シートピッチ85cmってのもある。
まあ海外旅行に行ったこともない乞食には理解できないだろう。
伊丹ー羽田　1万8000円のころは300万人だった。
1万5000円で700万人
1万6000円で500万人
1万7000円なら400万人だろ。

伊丹なんて1000円値上げで200万人も利用者が減少する乞食路線。
8月も60％って、ありえない不人気路線。

>>223
それを世間では「個人的願望」というのだよ。もっと勉強したまえ。

>>225
>>68

はい終了

伊丹ー羽田　LCCじゃないのに8000円台って
どんだけ不人気なんだろうね。飛行機のらない乞食は値段もしらないし
搭乗率もしらない。客層も格安北海道ツアーの乞食ってこともしらない。
いいかげん、伊丹便に乗ってやれよ。じゃないと伊丹廃止になるぞ。

飛行機は搭乗率を把握して乗るものなのか。初耳ｗｗｗ

>>226
願望でなく事実だ

かつては伊丹が役割を持っていたように、今は関空の役割を期待されてる
時代は変わったんだよ

貧乏人ほど安い運賃の情報に詳しいよね♪　必死に調べるから。

普段から飛行機のっていれば、客が多いか少ないかわかる。
飛行機を外から見ている乞食にはわからんだろうな。

>>231
マイレージカードももってないのか？メールが来るだろ。
一般人より先行予約もできるからな。
飛行機見るだけの乞食にはメールもこないだろ。

>>230
そんなのを関空に期待してるのは関西の財界と大阪のお国厨くらい。
殆どの国民は伊丹で国内線は充分と思ってる。で、国際線は成田のほうが充実してるからそっちを選ぶ。

個人的願望乙。

いつぞや出張で乗った羽田＝奄美大島線は先得割引でも25％前後の割引率しかなかったが、
関空厨の屁理屈で言うなら、この路線は人気路線なのだろうな。ガラガラだったのにｗ

>>228
>>113-114

はい終了

日本人のアンケート
伊丹廃止賛成　50％
反対30％

日本人は自分のことより、国全体が発展するかどうかを考えている。
自分のことだけ考えるのは田舎者と朝鮮人

>>234
成田トランジットなんて3〜4時間の無駄。
飛行機乗ったことない乞食にはわからんだろ。

>>231
LCCに期待するような関空厨だ。連中の乞食っぷりなんて推して知るべしだろ。

またまた関空厨の十八番・捏造が始まりました！ｗ

反論に窮するとすぐコジキガーコジキガー

これで論破しているつもりらしい。アホｗ

電車代500円もだせない乞食。飛行機見るだけの乞食。
どうやらLCCすら乗れないらしいな。一生見るだけかよ。
いつか飛行機乗れるようになるといいね。

いつから関空特急って500円になったの？ｗ

海外資本に国内線を開放するという禁じ手を
使わざるを得ない背水の陣　関空
ってことだろう

>>234
海外行くのに東京に行くしかないとしたら、それこそが問題なんだよ
国民が受けられる航空サービスを充実させるのが航空行政の仕事だ

伊丹の存続は国民が受けられる利益を著しく侵害してる

>>53>>54>>68>>70>>74>>81>>86>>92>>97>>100>>105>>106>>110>>111>>113-116>>124>>178>>180>>203>>218

いつになったら関空厨はこれらの反論や指摘を論破してくれるのー？ｗ

>>244
国際線を独占して他を妨害してる関空はスルーですかそうですか。

喋るほどボロが出る関空厨（笑）

伊丹国際線500万人だったのに
なんで国際線を小規模にしたいのか？
関西の発展より、「おれんちに近い」を優先するのか？

>>246
関空の国際線独占で被害をこうむってるのは神戸と伊丹だけだろう
日本全体と地方都市、優先されるべき経済がどちらかなのかは明らか

関空への集約はこれ以上新しい投資をせずに国民全体が今まで受けられなかった利益を得られる

個人的には関空がハブになって欲しいが・・・今の大阪になぁ。大手電気本社いなくなっちゃったし。

伊丹羽田は安いときは１００００切るんだが、朝イチとかちょっと不便な時間なんだよな。
シャトルにすりゃ便利だが新幹線と値段かわらないし、適当にきたやつに乗れる新幹線楽だから
そっちのっちゃう。前日に便指定して変更効かないのはきびしいぜい。

あと、千歳とか安いの？
流氷見に行きたいんだけど・・・ｗ　２８日前に予約とか勘弁。休前日は設定なかったりするし。。。

LCCは台北　上海　北京　ソウルぐらいならいいけど、それ以遠はさすがに辛そうだ。
水も有料なんでしょ、いくらかしらないけど。国内線でジュースくれたの好きだったけどなぁ
ANAがやめちってなんか面白くない。保安検査で飲み物持ち込めないし、
まぁ気分の問題だけどね。プチ贅沢したい貧乏人なのさ。

あと、関空はアクセス不便すぎ。大阪から同距離のビワコ国際空港（JR直結）ならまたちがったのかもしれない

伊丹乞食
「おれんちに近い」から伊丹存続って言っているだけ。
国家戦略なんて考えていない。自分のわがままを主張するだけでは
世の中よくならない。そんな考えでは仕事も失敗、友人関係も失敗
家庭関係も失敗しているだろう。劣等人種なんだろ。

悲願のニューヨーク便も、どうせ寄り道便だろ？
関空で拾うの２０人もいたらイイとこだろ
見栄だけだね
ＬＡ便もないのに
だから伊丹でないとダメ

成田拡張、羽田国際化した今となっては
伊丹からLA便なんてでない。
で、伊丹国際化って言うエアラインはあるのか？

>>251
>>92>>97

はい終了

>>249
関空以外の日本全体がメシマズなんですがw

関空はアクセスの不便さが指摘されるけど注目したいのは旅客より航空貨物なんだよね
物流って物価にダイレクト影響するから

海外の空港トランジットすると輸出は不利になるし輸入品の値段は上がる
しかも値上げ分の収入は国内を巡らないし最悪だ
航空拠点整備は急務だよ

>>253
詐取した税金を原資にした着陸料タダには、さすがの伊丹も適わないわなｗ

>>256
そこで物流の始発＆終着地に近い伊丹の強化が必要なんですね。わかります。

>>255
地方空港の視点では海外に出発するのに大阪か東京、選択の自由が得られる
東京の視点では関空のおかげで空いた枠に新しい路線を開設できる

関空の成長で空港間の競争が起きるってことはユーザーにとって望ましいよね

伊丹国際時代貨物10万トン
関空国際貨物80万トン
どちらを
強化するは自明。

>>258
長距離国際線や貨物便は夜間に発着の場合も多い。
伊丹は対応不可能。

伊丹は国内線専用でしかもはや使えない実質「大阪国内空港」だから･･･

＞あと、関空はアクセス不便すぎ。大阪から同距離のビワコ国際空港（JR直結）ならまたちがったのかもしれない

まちがいなく京都の人だね。

京都人はアクセスの事をいうが、たとえ伊丹廃港の方向になっても、今の流れで京都からのアクセス改善なんて
されるはずもない ことをどうもわかってないように見える。

伊丹廃港で真っ先に廃れるのは兵庫でも大阪でもなく京都なんだけどな。

リニアも今になって急に発言しだすし、どうも交通インフラの議論には不慣れな印象があるな。

東京ー京都の98％は新幹線

成田空港の年間発着枠３０万回への拡大に対応し、騒音地区の生活環境の向上と地域振興策を検討する「成田空港騒音対策検討委員会」が１日、発足した。
同委員会は騒音地区の住民による成田空港騒音対策地域連絡協議会と県、成田市、成田国際空港会社（ＮＡＡ）で組織される。第１回の委員会が成田市役所
で開かれ、会長に小泉一成・同市長が選出された。小泉市長は「騒音地域の住民の皆さんに空港が出来て良かった、成田市に住んで良かったと言っていた
だけるよう今後も努力をしたい」と話した。

（2011年2月2日 読売新聞）

１２月千葉県議会は６日、一般質問が行われ、自民党の内田悦嗣（浦安市）、伊藤昌弘（佐倉市）、服部友則（八千代市）、市民ネット・社民・無所属の吉川洋（柏市）の
４議員が登壇した。県は、羽田空港再拡張後、既定の飛行ルートを外れて浦安市に接近する航空機が増え、深夜に基準を上回る騒音が観測されたことを明らかにした。
内田議員の質問に答えた。羽田空港再拡張に伴い、１０月末から国際線定期便が就航し、深夜早朝の大型便が増えた。同空港を離発着する航空機の多くが県上空を通過するため、
空港に近い浦安市などで騒音問題となっている。

１６日で開港から丸５年を迎える神戸空港について、神戸市が２０１１年度当初予算案で、空港の管理収支に、市の企業会計「新都市整備事業会計（新都市会計）」
から資金を繰り入れる方針を固めた。これまで、開港当初の黒字を積み立てた基金を取り崩し、“独立採算”を保ってきたが、日本航空の撤退などによる収入不足で
別会計に頼らざるを得なくなった。

神戸空港の管理収支は、開港後の３年間は黒字分を財政調整基金に積み立てていたが、４年目からは逆に同基金を取り崩す状況に。０９年度末で基金残高は７億円と
なり、続く１０年度も５億６千万円（当初予算時）を取り崩した。

１１年度は、滑走路など空港本体の建設にかかる市債（借金）償還費が、開港前の計画に基づき、約１６億円に上る予定。これに対し着陸料、停留料などの収入は昨年
５月の日本航空の撤退が響き、１１年度も厳しい見通し。スカイマークの増便で盛り返しているが、小型機を運航しているため日航撤退前の水準には戻っておらず、
基金残高の１億４千万円では賄えなくなった。

新都市会計は、ポートアイランドや六甲アイランドなどの開発事業の収益で賄う企業会計。約１７８４億円（０９年度決算時）の資金を有するが、土地売却が進まない
神戸空港島やポートアイランド２期の造成費の償還を担っていることから余裕はなく、財政の見通しを問う声が上がりそうだ。

神戸市が伊丹空港存続って馬鹿なこと言ってる場合じゃないだろう。
兵庫県も県にビジネス・観光客を多く呼び込みたいなら県外れの
伊丹じゃなく県都にある神戸空港に力を入れるべきだ。

神戸空港は神戸市営だから兵庫県ななにもしないつもりか？

神戸空港に兵庫県が補助金毎年2〜3億円投入
10年で30億円以上か？
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/210326syuusi.pdf
2015年には県補助金4億円以上
兵庫県も伊丹存続させているから神戸空港に補助金だすことになるんだろ。

兵庫県知事は伊丹に口だすより神戸空港をなんとかしたらどうだ？

神戸空港は、あの空き地に商業施設か何かを誘致して、テナント収入をもっと増やせばいいんじゃない？

ただ、神戸の外れにある離れ小島へわざわざ来てくれる企業・団体があるのかどうかが懸念されるが…

伊丹乞食は、深夜まで2ちゃんして

まだ寝てるのか？完全にニート廃人だな。

>>270
逆に考えるんだ。神戸なんぞどうでもいい、とにかく伊丹死守なんだと。
兵庫県知事にも見捨てられた神戸空港哀れw

>>249
関空以外誰得な現実ｗ

結局、

>>53>>54>>68>>70>>74>>81>>86>>92>>97>>100>>105>>106>>110>>111>>113-116>>124>>178>>180>>203>>218

に反論できずコジキコジキと片言の日本語しか書けない閑空厨（笑）

はいはい
今起きたんだね。伊丹乞食。

↑
年中無休で粘着している関空厨がさっそく登場。

【　大阪国際空港撤去都市宣言　】

そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで
安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去に
まい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。

伊丹乞食は、「撤去する」と脅かして騒音対策費8600億円も
貰った。
やめられんなあ。騒音乞食。

>>271
神戸空港にカジノ誘致だな

やっと伊丹乞食にも伊丹廃止って理解できたみたいだな。
天気いいから飛行機見に行っているのかなｗｗ

>>280
＞神戸空港にカジノ誘致だな

△神戸空港
○神戸空港跡地

世界の航空物流はアジアを中心に急激に伸びてるんだ
日本は相対的に規模が下がり、国内の都市は他国のハブのフィーダー先になってしまうことは明白だ
現に海運では国内に寄港する基幹航路の割合がここ十年で半分まで近く落ちている

国際物流のリードタイムが長くなり、コストも上がる。日本の物流が経由地との政治情勢に左右される。
そのデメリット受けるのは誰でもない日本人自身だ。
ハブ機能の弱い日本は物価が上がり、国際競争力は低下する。
日本貿易額の３割は航空貨物だ。
間違いなく影響は大きい。

我々は神戸港は没落から学ぶべき
便は集まるものじゃない集めるものだ

時代とともに環境は変わり、ここまでの経緯はあるだろうが
現状、伊丹の存続は間違っていると言わざるを得ない

伊丹関空統合が決まった今
もう神戸空港の規制は解除すべき時期だろう
開港以来まったく自由度がない状態では
どのぐらいのポテンシャルがあるのかすら分からない
伊丹と神戸はほぼ商圏の住み分けは出来てるようだし
神戸は西方面の顧客の発掘にまだまだ期待できる
２４時間で行けば朝晩の要望は強いはず

>>283
同意。強い基幹空港を育てるべきだね。
拠点が分散してしまい効率が低いようでは、周辺諸国に勝てない。

兵庫県知事が伊丹も神戸もどっちつかずの甘い判断だから
どちらも衰退。特に神戸は赤字拡大。どうにもならなくなっている。
いいかげん兵庫に神戸と伊丹を維持する経済力はないって理解しろ。

関空厨が自演しようが発狂しようが捏造しようが関空の「いらない子」ぶりに何の変化も起きない。

伊丹乞食は知恵遅れだからいつも根拠なしだな。

>>285
そこなんだよね
大阪にとって敵は関空ではなく、仁川や上海、香港だという理解が足りていない
目先の騒音対策費ではなく、将来にわたる経済の発展を意識してほしい

>>287
IDが出ないスレでそんなこといってもしょうがないぜ
自演を疑うんだったら他の板で主張したらいい
結果は同じだ

>大阪にとって敵は関空ではなく、仁川や上海、香港だという理解

大阪人がいつまで経っても理解できていない勘違い
身の程が分かっていない最大なものがここ

本社機能を見てももはや大阪は１地方に近い
仁川などは国家の生き残りを掛けた首都空港
むしろ関西は利便性など一芸で勝負して居場所を確保すべき
同じことをやってたのではリングにも上がれない

関西圏の経済力は韓国以上

伊丹みたいな小規模で対抗できるはずもない
製造業にとっても国際空港は重要

なにもわかってない愚民だな。

>>13
関空の国際線乗り継ぎは年間２０万人、成田は６０万人
現状でも対抗できてるし、国内線統合すれば成田より利便性が向上するの確実
http://www.ysk.nilim.go.jp/kenkyuseika/pdfimg/img2010603.pdf

ほ〜
韓国以上？またまた大きく出たな

その小規模相手に日夜ヒーヒー嘆いてるどこだ？
韓国以上ならとっくに空港の１つぐらい自立してはずだがね

まして上海　香港って
その前に東京に勝てる算段はできてるの？

>>293
東京が限界だから関西が必要なんだろ
海外に流出してる分を取り戻すだけだ

東京が限界だと言うソースは？

>>295
１０年で国際旅客は2倍になる
現状じゃさばききれない
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf

羽田・成田は関東の需要だけで将来ともいっぱいいっぱい。

関空は現状それほど忙しくはない。逆に言えば、関東以外の
国外需要は関空で引き受けるのが妥当ということ。

羽田の国内線と国際線ってモノレールかバス
バスは見学者が多く30分待ち。
アジア方面なら羽田→関空ーアジアってルートもありだよ。

関空LCC600万人になれば関空は全体で2000万人
成田は羽田国際化で年間500万人減少するから2500万人
互角になる。

>>296
じゃ伊丹を潰す理由など何もないな
潰したら今でも入り切れんわな

>>300
関空に便を呼ぶには関空の借金返済が必要。
その為に伊丹の廃止が必要になるんだよ、残念だネ

>>300
国内線の旅客は右肩下がりに減るから伊丹廃止大丈夫だよ。

>>300
東京は供給不足
関西は需要不足
関空集約で両者は補い合える

>>300
関空は今でも2500万人対応
新ターミナル建設で5000万人まで対応できる。
しょうぼい伊丹とは違うんですよ。

東京のおこぼれを頂こうという戦略か
情けなく恥ずかしいな
さすが関空乞食発想だな
伊丹から散々頂いたように、将来は東京からか
閑空はいつまでたっても変わらんな

理論がないから、また誹謗中傷かよ。
低学歴はこれだからなあ。飛行機見るだけの乞食。

伊丹存続してたら関西にはおこぼれすらまわって来ないぞ
日本の経済力とアジアの成長力の間にある関西はポテンシャル高いのに

この国必要なのは成長だ
今の伊丹空港の存続でいったい何ができる？

成田は佐藤総理が作ったが
関空は中曽根か作った
子々孫々の迷惑

関空が嫌いなのはわかったが
伊丹を存続させたままいったい何を変えられるのか教えてほしい

賎空の発展なんてあるはずないだろ
基地外度満点だな
LCCくれば通常便が減るたけだわ
　賎民はぶっ殺すだけでいいから
基地外理論に耳を傾ける必要ないから

　あんなゴミ空港なくなればいいだけ
銅基地外賎民が騒ごうと賎空は沈む

　いやなら賎民全員人柱にして賎空
に穴掘って放り込んでふたをしてしまえ

>>296
そこで関空の活用ですよw
いや、別に関東の旅客を関空で扱うんじゃなくて、関東以外の客を
関空トランジットで世界に送ればいい。インバウンドも同様。

伊丹つぶせば中央リニアの要望がさらに高まって早期開業の可能性が高まるな
大阪開通が２０４５年じゃ遅いって

伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？

1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？

近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？

伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？

24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？

将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？

関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？

なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？

羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？

LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？

で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？

伊丹廃止だな。
反論の意味をわかってないだろ。
伊丹存続させてどう成長戦略が描けるかが問題。

だから、伊丹が便利ならなぜ、関空便より安い価格で
集客し、格安ツアーで座席を埋めるのかの反論になってないなあ。
低学歴はこれだからだめだな。近視的、目先のことしか理解できない愚民。
一生、国家戦略など理解できないだろう。

おれんち近いから伊丹存続なら自分のブログに書いておけ。
他人と議論するなら、伊丹存続による国家戦略を語れ。

>>314
そんな詭弁はいいから>>313を全部否定してよ。できないの？

結局、おれんち近いから伊丹存続なんだろ。
それは、個人の好き嫌いであって、理論ではない。

＞伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？
この疑問形はなに？知らないなら書くなアホ
他人に調べさせて時間と手間とらせるわけ？
このあたりからして低学歴だな。

>>318
都心からのアクセスの良さや路線・便数の多さで
伊丹を選ぶ人が多いってのが理論じゃないとか、国語力ゼロな低学力の言う事は違うなｗ

>>319
捏造でしたって素直に認めろよｗｗｗｗ
伊丹利用者が航空運賃に上乗せして払ってるカネは何だ？　ん？

関空の国家戦略（失笑）

脱税するのも伊丹利用者を誹謗中傷するのも国家戦略の一環ですか（笑）

国内線網を貧弱にしてるのも国家戦略の一環ですか（笑）

税金タカリや脱税も国家戦略ですか（笑）

着陸料無料化でお情け発着便を恵んでもらおうとする乞食精神も国家戦略の一環ですか（笑）

関空の有利子負債を日銀に買い取ってもらうとかできないの？？

>>321
高卒だろ。伊丹特別着陸料は航空会社負担であって
伊丹利用者は負担していない。高卒無職にはスキームがわからないだろうな。
>>320
それを「おれんち近い」て言うんだよ。
高卒無職。

伊丹特別着陸料
http://whitewing.air-nifty.com/kaigandori/2005/09/post_fe94.html
ここ読め、高卒

伊丹特別着陸料を伊丹利用者が負担しているなら
シャトル便価格で関空便より伊丹便が300円高くないと計算が合わない。
しかしシャトル便価格は同じ。つまり伊丹特別着陸料はエアラインが負担し
伊丹利用者は負担していない。
それにこれは数年前からで100億円程度、伊丹の騒音対策費8600億円
にはまったくたりない。
高卒馬鹿に説明するのは手間だな。アホ、本当、お前は馬鹿だな。
大学行け。

>>324
屁理屈や言い逃れはもういいから、
「環境対策費は全額税金」は捏造でしたって認めろよｗ

＞それを「おれんち近い」て言うんだよ。

都内の自宅から伊丹は「おれんちに近い」なのか・・・（苦笑）

乞食の次は高卒か。自己紹介乙です（失笑）

>>326
高卒って認めたら？
伊丹特別着陸料も国の特別会計に入る。
環境対策費は特別会計から支出される。

国の会計制度から言って、伊丹特別着陸料が直接
環境対策費になるわけではない。

高卒は行政法もしらないのか？
大学行け。
間違いというなら、資金の流れを説明してみろ。
高卒には無理だろ。低学歴。

日本中の人間の「おれんち近い」を全否定するキチガイ、それが関空厨。
関空の利便性が悪いからって、公共交通の利便性の良さをさも悪い事であるかのように叩くとか未開人もいいとこ。

伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？

1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？

近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？

伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？

24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？

将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？

関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？

なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？

羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？

LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？

で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？

関空に注ぎ込んだ税金っていくら？　もちろん、伊丹より少ないんだよね？ｗ

国際空港まで都心から50分って国際標準。
伊丹は小規模、おれんち近いしかメリットない。
国家戦略を語れよ。無理なら日記帳に書いておけ。
高卒。

LCC乞食、それが閑空。

国の特別会計制度も理解せずに、粘着している高卒がいるなあ。
反論できなくて、コピペ荒らしか。高卒の必死の抵抗ってその程度だな。

>>332
へー。国際基準とやらの中に「都心から50分以上かかる事」って項目でもあるの？ｗ

それとも徒歩で50分以上って事？ｗｗｗ

>>328
っていうか貴方１度家から外へ出てみなさいよ
病んでるよ
ここで貴方だけだよ一日中ＰＣ前に張り付いてるの
こんなこと何年やってるの

>>332
国際標準で不人気な関空（爆笑）

国際標準ってそんな恥ずかしい代物なんだ（笑）

その伊丹特別着陸料で、天下り役人たちがぬくぬくと生活しているわけか…

伊丹以外でも、いろいろ無駄な金取られてるんだろうな。。。

>>336
自己紹介乙。

地球上でほんのわずかの同志以外誰にも賛同してもらえない、
それも同じ内容の事を四六時中繰り返し書き込むだけの単純作業しかできない人が
何を言ってもムダｗ

あっ。マネして「自己紹介乙」的返ししないでね。アナタの事だから。

で、伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？

1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？

近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？

伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？

24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？

将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？

関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？

なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？

羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？

LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？

で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？

コジキガー孤立無援ｗｗｗ四面楚歌ｗｗｗｗ

>>340
涙目で全力スルーか誹謗中傷か論点逸らしかの三択しか
関空乞食には許されてないんだからカンベンしてやれよ・・・・w

>>340
コジキガー「ぐぬぬ」

神戸ですら1日26便の国内線。それが国際標準で僅か32便。

さすが大阪、笑いのとり方がうまいなｗ

【航空/地方財政】納税免除や好都合な会計処理の為にわざと完成させてないと言われる関空二期島、みなし課税へ…大阪・泉佐野[10/08/30]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1283441741/2

2 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2010/09/03(金) 00:39:43 ID:q2DpjpKv
関空厨的には、お膝元の泉佐野市も「オラが関空」のジャマをする伊丹乞食とやらのシンパになりますｗ

今日もまた大阪在住お国厨の地元エゴが完全敗北か

>>346
「オレんちに近い」のは関空厨だろって話だよなｗ

まもなく伊丹に超大型ショッピンモールオープン
規模は阪急西宮ガーデンズ級
需要があるとこは発展するわな
他所の需要を取って来ても発展などせんわな、　なんとかタウン
あそこも着陸料といっしょで地代ただだった？　ただが好きですな

伊丹廃校早くしろ

>伊丹の騒音対策費は税負担じゃない
独立して採算取れるわけがないから国の直轄なんだよ
http://www.mlit.go.jp/common/000046775.pdf




>どうやってハブ化？
現時点で乗り換え利用は成田の1/3ほど、貨物も順調
さらに伊丹から国内便を移行すれば国内線の就航数で成田を大幅に超える

発着枠に余裕があるから国際乗り継ぎも期待できる


http://www.kksk.jp/img/pdf/k3.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200800cc0000.pdf

>近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしている
必要な空港に
必要な運用をしてるまで

>伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ない
そうだな

>伊丹が閉鎖している時間帯の関空発着機数が僅かだ
タイムリーな物流に深夜貨物は不可欠
できないほうが論外

>水没する関空は危ない
埋立地は沈下するもの
今まで海を埋め立てまくってきた日本にノウハウがないとでも？
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/

＞望まれてるのなら国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだ
経済規模からして関西圏の就航便数は内際ともに妥当な水準
三つもいらないとなれば伊丹廃港が妥当
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf

>なんでLCC？
便の集中は歓迎すべきだからな


>羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながらそれより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？
安くて結構
目先の金のために国民の利益を侵害する意見が乞食と叩かれているのだろうね

>>347
「オレんちに近い」

けど使う人などいない
お客は伊丹から　（笑）

伊丹乞食は「おれんち近い」しか言えないんだ。
東京ー大阪の85％は新幹線
新幹線が便利って結論がでている。あえて飛行機使うのは
個人的に飛行機が好きなだけだろ。「おれんち近い」ってのと同じ
個人的理由。
そういう個人的わがままだけじゃ、国は運営できないし
会社勤務も無理、友人関係、家族からも孤立しているんだろうな。
惨めな人生だこと。

伊丹乞食の特徴
特別会計も理解していない高卒（中学不登校）馬鹿
伊丹特別着陸料をだれが負担しているかも理解できない高卒（中学不登校）
ビジネスセンスゼロ、無職
自分に自信がないから、いつも疑問形。
自分の個人的嗜好だけを書いているが、こういう人間の末路は悲惨だよ。
今も悲惨だろうがな。

伊丹乞食、急にいなくなったなあ。
1匹かよ。またいつもの自作自演。○○マルチメディア神戸から
注意されているだろ。反省ないなあ。

＞独立して採算取れるわけがないから国の直轄なんだよ
じゃあほぼすべての空港を国直轄にしないといけないね。

＞さらに伊丹から国内便を移行すれば国内線の就航数で成田を大幅に超える
＞発着枠に余裕があるから国際乗り継ぎも期待できる

どうやって伊丹から国内線を移行させるの？　今までのあいだ何やってたの？
未だに国内線需要を伊丹に持って行かれっぱなしなのに。
そんな状態なら確かに発着枠にも余裕があるわな。

＞必要な空港に必要な運用をしてるまで

ドブにカネを捨ててるだけだろ。借金体質＆税金無駄遣いの事を
「必要な空港に必要な運用」とは言わない。

＞>伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ない
＞そうだな

だから「オレんちに近い」云々は的外れ。

＞タイムリーな物流に深夜貨物は不可欠
＞できないほうが論外

不可欠ならバンバン利用されてるはずだが、
実態はあの体たらく。「あったら便利だけどなくても誰も困らない」程度のもの。

＞経済規模からして関西圏の就航便数は内際ともに妥当な水準

妥当ならこれ以上関空便を増やす事ないよね。

＞便の集中は歓迎すべきだからな

同意。集める場所はニーズの高い伊丹だけどね。

＞目先の金のために国民の利益を侵害する意見が乞食と叩かれているのだろうね

まさに関空そのもの。自己批判してどうする。
国民のニーズの高い伊丹を妨害する関空は日本の敵。

>>352
残り15％のうち関空便は何‰なんだろうねｗ

>>352
「おれんち近い」ってほざいてるのは関空厨だけ（笑）
伊丹のニーズは全国から。

>>353
窓からナスビ畑を眺めすぎたかお疲れのようですな？
本日もまた関空完敗ってことで乾杯でもして床に付くとしましょう

>>355
24時間稼働が必要なら、昼間と同様に離着陸してて当然だし、
国内海外問わず殆どの空港でやってなきゃおかしいからね。
もっとも、深夜は貨物機の割合が高くなるだろうがな。

最も騒音被害が少ないはずの関空でさえ数便しかないんだ。
関空に限らず、深夜稼働なんて大したメリットにはならん。
コストが余計にかかるだけ、むしろ損。

>コストが余計にかかるだけ、むしろ損
24時間稼動した場合、いくらコスト増加になるのか？
計算してなくて、損得言うなら、卑怯な嘘つきだな。

>集める場所はニーズの高い伊丹だけどね。

伊丹に関西圏年間３０００万人の旅客と100万トンの貨物の処理能力はない

リニアとかwwで期待してるやつ
夢み杉
梅田から関空5分で行けるとかないわ
こわいし
なんだかんだで 絶対面倒くさそう
結局は大阪間東京JRに乗りそう
頻繁に利用する者にとってはこの議論鬱陶しい

>コストが余計にかかるだけ、むしろ損
>集める場所はニーズの高い伊丹だけどね。
伊丹厨っていつも数字を書かないなあ。
個人的感想を書いているだけ。自分よがりで、自分のことしか考えない
適用障害の典型的症状。頭の悪い人って具体的数字を書かないよね。

別に伊丹がハブ空港になれるんだったらそれでいいだが
できないから関空に便を集める

伊丹は基幹空港としては狭く時間制限もあって使い勝手が悪すぎるからね。
ハブないしゲートウェイ空港としては使いようがない。

地方空港レベルの空港に長らく頼らざるを得なかったのは大阪の悲劇。
さらにそれを完全廃止できなかったのは、国としての悲劇。

伊丹国内線が統合すれば日本初の本格的な内際乗り継ぎ空港が出来る
東京集中に対抗し、伊丹利用者の利便性よりはるかに優先されるメリットだよ

何の為に伊丹で乗り継ぐ必要があるの

>>366
必ずしも東京対抗じゃない。羽田・成田とは相互補完的な関係になる。
関空は軍用機以外のあらゆる航空便を扱えるのが強み。中国便にも強いから
アメリカ線が充実すれば北米＝中国のゲートウェイに化けられる。

関空は車で送迎してもらうだけで金がかかる
伊丹神戸はかからない
羽田活性化で羽田経由で海外に行けるんだよね
名古屋空港は凄い黒字だった
だが中部空港は大赤字
なぜだかわかるよな

そうだね賎民空をぶっ潰せと
関係団体に毎日陳情メールを入れればいいと思う
一日でも早く賎民空を処分しろと
国にとっての滓を一に一日たりとも残す必要はないと

乗り継ぎは東京に任せておけばいいとゆうものじゃない
関西は中央リニアで東京路線が消滅したあと、かなりの国際需要を他国に依存しなければならない状況になるぞ
伊丹の利便性なんて吹き飛ぶほど深刻な問題だと思う

>>369
またお前か、タクシー雲助か？
関西から上海行くのに羽田経由か？
羽田経由なんて3〜4時間の時間の無駄。

東京ー大阪
大阪ー福岡
ともに新幹線が80％以上
伊丹の役割は終った。むしろ飛行機は不便だが、飛行機好きが
個人の趣味で乗っているだけ。

伊丹のジェット機枠、拡大を容認へ　関空協「統合まで有効活用」
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/airlines/

結局関空の需要じゃ自身の世話もできないと認めた関空協

ただし、将来的な伊丹の廃港の要求自体は取り下げない。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110203-00000510-san-bus_all

こっちは無視かよ。

伊丹空港はプロペラ機は需要が少ないことから、４０回程度の空きがあるという。

伊丹は便利っても枠あまっているんだ。

今や、伊丹＝E70って感じだね。
ジェット機容認…、ただし定員100人未満ということもお忘れなくｗｗ

伊丹廃止の流れは変わらないから関空側も余裕か？
でもＬＣＣで浮かれないように、着陸料激安で関空の借金を返す力にはならない
ことを肝に銘じるべきだ。

>>376
神戸にしても発着枠を増やせ、、
でも60枠の内、まだ10枠分余ってますけど

関西３空港は、過剰には変わりない。

パイロット候補６人の内定、一方的に取り消し
残りも辞退要請　ＪＡＬエクスプレス

会社更生手続き中の日本航空グループで近距離運航を行う子会社
ジャルエクスプレス（大阪府池田市、ＪＥＸ）が、
今年度中に採用する予定だった自社養成パイロット候補のうち
６人程度の内定を一方的に取り消したことが３１日、分かった。
内定者は計２６人で残り約２０人はＪＥＸの要請を受け、内定を辞退した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110131-00000555-san-bus_all


あれだけ飛んでいた伊丹のＪＥＸ便、ほぼ全滅。代わりにＪエアの小型ジェット機が占領。

>>378
そうそう
関西の問題は空港過剰なんだよ
供給力の拡大はソリューションにならない

必要なのは供給の集約と需要の呼び込み
今の関空ぐらいの設備がないと東京利用者と他国の利用者は移ってこないから
神戸を中途半端に拡大するようじゃ状況を悪化させるだけ

選択と集中は企業実務の常識。
ビジネス感覚なら伊丹廃止が当然。伊丹存続って言っているのは
働いたことないニート、公務員だけ。

泉ずりは自宅警備隊隊長１０数年やってるもんな（笑）

伊丹を縮小して維持する方式でもいいじゃん。
伊丹のA滑走路廃止･B滑走路の短縮でもいいじゃん？
環境対策費を廃止したうえでな･･･

>>383
2〜3年前ならそれでよかった。
しかし、もう遅い。伊丹は民営化されるから
伊丹縮小すれば、多分赤字になるじゃないかな？
地元が毎年30〜50億円負担できるならその案でOK。
しかし、それは無理だろ。
意地はって縮小しないから、すべてを失うことになる。

関空厨ニートが独りで朝も昼も延々と伊丹や国民を誹謗中傷するスレ。

関空がなくなっても関空厨と関空会社の天下り連中しｋ困らないが、
伊丹がなくなると関西方面を往来する国民全員が困る。
伊丹がなくなればライバル不在の新幹線も値上げだから新幹線利用者も困る。

３空港乱立のこの現状は最悪。拠点分散で効率が悪すぎる。

>>383 >>384
自問自答泉ずりア

関空が地元漁師や魚屋や寿司屋の生活を奪った！　蹂躙した！

>>361
需要なき過多な供給能力を持たせるのは税金の無駄

>>360
そう言うからにはいくらコストがかかっていくら利益が出ているのか出せるんだよな。
それとも何か？　夜より昼のほうがコストパフォーマンスが悪いとでも？

関空リニアなんて通らんよ
ＪＲは航空を潰すってハッキリ言ってるからね
まして大赤字必至の超不人気路線のアクセス向上には手は貸さんよ
伊丹は中央リニア開通で逆に有利になる面も多いけどね

リニアはドル箱路線にしか敷かない

>>389
羽田と成田は首都圏需要で逼迫している、関西は拠点空港が必要だ
大阪周辺でどこか1つの空港に年間3000万人の旅客と100万トンの貨物の処理能力を持たせたい
成田レベルの空港（1000ha）が必要になるが伊丹（300ha）では圧倒的に足りない

ここまでOK？

深夜便についてだが
普通の空港はメンテナンスや騒音の関係で深夜運航できないだけ
別にコスパが悪いからやってないわけじゃない

首都圏需要で逼迫しているってのは文字通り首都圏に需要があるからだろうが
皆首都圏に用があるから今のような状況になっているのに関西に巨大な拠点空港なんて造ったって意味無いわ
首都圏で捌ききれない需要が関西に流れるとでも？

>>392
>>391

関西の航空需要は3500万人
1箇所で処理するのがコスト的に一番いい。
それができるのは関空だけ。
伊丹で処理できるとでも？

>>392
成田の国際線乗り継ぎが600万人/年
内際乗り継ぎが500万人/年
仁川乗り継ぎの第三国旅客が50万人/年

これらは毎年増加中であり、首都圏自体の需要じゃない
アジアが充実してる関空に伊丹の国内線が加われば成田より有利な環境が整う

>>372
シナ朝鮮ではなく基本欧米で考えているんだよ俺は。
家族や知人に送迎してもらうんだから関空のようなとこは失礼だろ。
バスや電車はうぜえしなあ。最高だよ伊丹は。
お客様に来て頂いているって気持ちがねえだろ関空は。

>>395
羽田も伊丹も利用客は東京大阪の都心に用事があるの
海外には用事がないの
この両空港を成田、関空に集約して誰得？誰が喜ぶの？
まず国内移動の利便性が最も重要なの

>>396
ハイヤーでも使えば？公共交通機関が使えないなら自前でなんとかしろ。
プライベートジェットでも用意すれば？
で、どの僻地に住んでいるんだ？
>>397
東京ー大阪は85％が新幹線
飛行機なんて便数すくないし、不便。
それでも使うのは個人の趣味だろ。
そんな個人的趣味のために、都心の広大な土地を空港なんかに
使うべきではない。

>基本欧米で考えているんだよ俺は
で、どの国に行った？

>>398
>東京ー大阪は85％が新幹線

じゃなくて、車だよ。

>>400
お前はどこに住んでいるのか？
僻地だから言えないんだろ。
ABS割引もないボロ車だろ。ｗｗ

じゃ、羽田など個人的趣味
必要ない、成田に集約しろ

って東京行って街頭でアンケートとってきてくれ、
結果、成田集約派が過半数なら伊丹もあきらめるわ

大阪（伊丹）空港は「廃港に」61％
廃止反対は35％
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1

>>401
何を言ってるの？ｗ

>>404
家族で使うから車が一番便利で安いのだが、何を怒ってるのか教えてくれ。

個人的理由なら自分の日記帳に書いておけ。
そんな常識もない馬鹿が増えたね。

>>403
はは〜、おもろいな
ネットアンケなんて398のようなお暇な粘着せんころりんが頑張ってるだけ
何も参考にもならんよ

聞いてるのは羽田が個人的趣味のしろもので必要性などないかどうか、だけど？？

>>406
自己紹介乙
バカタレが。

>>397
>まず国内移動の利便性が最も重要
確かにそれは正しい

だけど飛行機相対的にみてその役割は小さいんだな
日本の場合地形的特徴から国内移動は鉄道が最適で
事実として1000ｋｍ以上の移動じゃないと飛行機は新幹線のシェアに勝てない

日本は島国だからね
飛行機は海外移動において最も力を発揮する

しかもアジアが経済成長を遂げ、日本の製品を買ってくれるようになってきた
日本経済には近隣の成長力を取り込むことが不可欠だが
そのためにも海外とのアクセスを重視した旅客システムを目指すべきだと思う

最近の企業は国内は売上げ減少
海外売上げを増加させないといけない。
新幹線の5分の1程度の国内線より国際線を重視すべき。

>>388
両氏たちの漁業権を永続的に侵害しといて端金でお茶を濁すような人でなし守銭奴だからねぇ。

変換ミス。

誤　両氏
正　漁師

茨城空港からでも中国韓国に行ける時代に
神戸、伊丹から行けない不幸
なんなんでしょうね
かえって不便な地域になってしまいました
もう関西脱出したい気になる時ないですか？

羽田をはじめ国内各地に行く便が少ない事のほうがよほど不便で不幸だわ。

>>413
ああ、出たくて仕方ないね。
関西のゲートが辺鄙なところにあるような地域なんて。

>神戸、伊丹から行けない不幸
それは神戸伊丹が小規模すぎるから
国内線で手いっぱい。

>>415
だよね

>>416
だよね

結局、「俺んちに近い」だけかよ。
しかも、どこに住んでいるかは言わない。恥ずかしい僻地に住んでいるから
いえないんだろ。

>>414
羽田は必要ないらしい
ＪＲで行って下さい
便利な和歌山まわりでどうぞ

>>419
おっと羽田や福岡や宮崎の悪口はそこまでだ。

>>415
だよね

糞賎民空が人様の空港に大口たたけるようになったのはいつから
それなら大阪の最大不良資産ゴロツキ基地外カス死ねボケ賎民空は
賎州ごと消えろと言われる方が当然だよね

どう喚いても、伊丹国内線専用空港だから。

八尾空港の機能を神戸空港に移すことって可能かな？？

八尾の機能を神戸に移管は可能。
或は伊丹のA滑走路を事業用機発着専用にして、旅客機は全てB滑走路発着にして八尾空港を廃止するのも悪くないな。
伊丹のA滑走路を事業用で埋めたら、九州新幹線開業で減った発着も埋まる。
一石二鳥だね･･･

マルチうぜー
八尾は八尾で考えろ

貨物便はともかく、旅客便は関空が国際線専用、伊丹・神戸が国内線専用。これでいいよ。

伊丹に野望を抱かせない為にも、A滑走路を廃止するか、事業用転換させるかして機能を削いでおこうか。

>>428
内際分離の解消が最優先事項なんだよ
伊丹は存続したとしてもシティ空港化して規模は1/3〜1/5くらいまでは抑えないと効果がない
むしろそれから国際化して高収益が見込めるビジネスマン向けの展開をすればいい

伊丹だからって1万円も高い値段は無理。
国内ツアーでも伊丹が5000円高だとみんな関空使う。

内際一箇所にまとめても不便な場所では大した意味はない
むしろマイナスだろう
伊丹でまとめるならそれなりに効果も期待だが
大阪のためには分けてる今の方がまだマシだろう

>>429
Aラン廃止厨は去れ

ANA Groupは成田発着のローカル国内線(成田〜仙台線や小松)を50〜70人乗りのボンバル機で運航している。千葉県に用事がある人よりも、地方都市〜成田空港〜海外の、国際線乗り継ぎ客重視の路線。フライトの時間も、国際線の発着が集中する時間に合わせてある。

関空発着の国内線も、↑みたいに100人以下の小型機でいろんな地方都市に就航させて、時間も国際線に接続とれるようにすれば(←ココ重要！)、今よりも充実した国内線網を敷けると思うんだが…
関空〜仙台線や、関空〜鹿児島線なんかは、復活させられるハズ。。。

>>431
だからビジネス向けだ
もともと中型以下の飛行機しか飛べないんだし、規模小さくして効率的に利益を上げたらどうだ

>>432
内際乗り継ぎ自体に都心からの距離は関係ないよ
それ以前に伊丹の危険性、騒音公害からの開放、というのが前提だろ

>>434
鹿児島はともかく仙台は無理だろ。千歳に行ってしまう。
伊丹便がかなり飛んでるし、伊丹〜関空もバスで1時間ありゃ着くから問題無い。

それよりも関空は小型機にとって致命的に使いにくい空港だからね。
関空〜高知なんて飛行時間より地上に居る時間のが長かったし。

成田は枠の問題もあるが、際内乗り継ぎの需要があの程度しか無い事を如実に表してる。
羽田〜成田は確かに時間のロスだが、地方含めて羽田便は数があるから使いやすい。
伊丹も同じだよ。

関空が使いにくいなら、神戸を活用したら？
伊丹の着陸ルートを神戸着陸機も使えばいい。

成田の内際乗り継ぎは年間500万人だよ
国際乗り継ぎ含めると1000万人超
仁川に流れてるのが50万人
関空はまだ30万人に満たないが国内線集めれば需要は確実にある

後付け後出しの神戸はこのまま塩漬けでいい。
伊丹の使ってた飛行ルートは伊丹廃止と同時に一旦チャラ。
神戸が使うのにはアセスメントからやり直し。

まずは伊丹の騒音公害の解消、危険性の排除が先決。
無駄な環境対策費ほか維持費をカット。

結果として内際分離の解消が付いてきて、大阪の航空は正常な状態に戻る。

>>439
嘘付け、後出しは泉南じゃ。

・・・と、例によって後出しの屁理屈が出てまいりましたw

結局、老害知事は馬鹿なのよ。

成田の国内線は165万人
内際が500万人ねええ
ソースは？

関空に需要なんて無いよ
ずっとこのままだよ

関空開港当初は伊丹からかなりの国内路線を無理矢理移すことによって
内際一体化をした、
しかし結果は数年経ては殆どの便が伊丹に戻った
利用者の自然な選択がそうさせたのだ
その当時は今より遥かに堅調な大阪経済の下ですら定着はしなかった、
北米路線も今とは比べものにならないぐらい沢山あった時期ですら
関空の国内線は定着はしなかったのだ、
関空乗り換え需要など殆どないのだ、しかも乗り換えは言わば大阪スルーされることにも繋がる
大阪企業の本社機能の大半が東京に行ってしまった今、伊丹の便利な国内路線を
捨てたら大阪経済はもう終わりだろう、
今何とか残ってる優良企業も多くは東京シフトを早めるだろう
内際一体化ですべて解決など絵空事である
伊丹全面国際化が無理なら関空に着いた海外旅客を陸路で大阪都心に誘導して宿泊やら買い物やらで消費させる方が
まだマシだろう、
内際一体化で大事な中国人旅客などはそのまま乗り換えられて東京や地方に行ってしまうのがオチだろう

東京、九州の国内は新幹線の方が便利。
新幹線を使えば経済効果がなく、飛行機なら経済効果があるというのか？
成長の見込めない国内より、国際線を充実させるべき。
伊丹などという小規模な空港を存続させることが関西の経済に悪い。

伊丹国際時代　500万人
関空　1000万人

新日鉄と住友金属が合併
また大阪老舗大企業住友金属　大阪本社消滅　東京にて統合か・・・？

早急に伊丹のソウル・上海ビジネスシャトル便の開設を実現しないとアカンわな

新日鉄と住友金属が合併

小規模じゃ世界と戦えない。
伊丹のような小規模空港は消滅するだけ。

穴ＬＣＣとやらで悲願の国内線も与えられるようだから
もう伊丹には寄生しないで自立でやって行ったらいいだけだろ
いつまでもストーカー行為は勘弁

伊丹は固定資産税払って利用者は公正な費用負担すべき
伊丹は騒音基準をまもって、公正な競争をすべき。

伊丹はするして、税金も払わず、騒音基準も守らない
な空港であり、利用者も同じ。

伊丹が固定資産税払って、騒音基準を守ればいいだけ。

だからストーカー行為はやめなさい、って
他所のことは放っときなさい、
国営に文句を言うのなら最も恩恵を受けてる羽田に言いなさい

まず環境対策費を廃止して、旨味を減らしてから、伊丹をどうするか考えよう･･･

伊丹は固定資産税も払わず、安値で利用者を集める。
関空は毎年80億円も固定資産税を払っている。それが利用者負担になっている。
公平な競争ではない。
しかも伊丹は騒音基準を超えてやりたい放題。
公平に競争すればいいだけ。

公正な競争だと無理矢理奪った国内便、国際線もすべて開放してから、
補給金もなしで、自由競争ってことになるぞ、、いいのか？

伊丹は多分それでＯＫって言うと思うけどね

伊丹は騒音対策費　累計8600億円を負債として
民営化すんだよね。それで、固定資産税100億円を毎年払って
金利も300億円払って、借金の元本300億円返済でいいんだよね。
年間700億円の利用者負担。
年間1400万人として1人1回5000円の利用料。
やれるもんならどうぞ。
騒音基準を守ると737までしか就航できないから
利用者は700万人くらいだな。
1回1人　空港利用料1万円。

伊丹が騒音基準を守るなら、14は無理なんだよね。
14になると伊丹は使用禁止になる。

これが法律を遵守した場合の伊丹の運用方法。

関空の着陸料の５０％をなんと伊丹が負担してるんだよ、
これも関空支援策とかでね
それも自分とこで徴収しろよ、
定価徴収したら着陸してくれる飛行機あるか？

>>459
ソースだせ

>>457
に反論はできないのか？

自分で調べろ、簡単に出て来ると思うけど

それ毎度のコピーやん、何回目や？、もう見飽きた
とにかくもう伊丹にストーカーはいい加減やめろ

１空港で満たせる同質の航空需要を複数空港に分散しては、
どの空港も競争力を持ちえず、結果として関西は衰退の一途を辿る。
関西圏の航空需要を一手に担えるのは関空のみ。
世界的に見ても大きい関西圏の航空需要は関空に集中させ、
需要が路線便数を増加させ、路線便数の増加がさらなる需要を生み、関西の競争力強化に資する、
という好循環を生み出すさねばならない。

世界で競争力のある空港を複数持つ都市は、
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、ダラス、ヒューストン、ロサンゼルス、サンパウロ
など、超一流の「世界都市」だけ。
これらの都市では航空需要があまりにも巨大であるから、１空港だけでは対応できないから、航空需要は「仕方なく」複数空港に分散してしまっている。
一方、香港、シンガポール、バンコク、マドリード、アトランタ、マイアミ
などの巨大な航空需要を持つ都市でさえ、同質の航空需要は１空港に集中させている。
世界は、無駄に航空需要を分散させることの無意味さを分かっている。
だからこそ、３つの弱小空港を持っていたベルリンは、１つの高機能な空港に集約させようとしている。

官に逆らった経営者たち

千葉に製鉄所を造る」と発表したとき、当時の日本銀行総裁、一万田尚登が「川崎製鉄が千葉工場建設を強行するならば、
ペンペン草を生やしてみせる」と言ったと伝えられている。
「いま日本で大製鉄所は成り立たない。アメリカは技術が格段にすぐれ、鉄鉱石も原料炭もすべて安い。
日本が遠くから運んで来ても失敗するに決まっている。製鉄所の屋根にペンペン草が生えても知らないよ」と言った。
この発言が増幅されて、
「一万田はペンペン草を生やしてみせると言った」と伝えられた。

なんか、神戸空港に似ている。

だ〜〜れが、ぺんぺん草にしてやると言ってるの〜

これだろ↓

＞我々が取材したある神戸市の議員は、かつて国交省幹部にこう告げられたという。
＞『関空の邪魔をしたら、神戸は潰す』
http://webnews.asahi.co.jp/you/push/2010/u20100325.html

今訴えたら１００％勝てるだろ。

ってか、成田を潰すべきだろ！！
拡張できない、24時間使えない、2本ある滑走路のうち1本は2500mしかなくて国際空港としては超欠陥空港。

関空は1日も早く二期空港島を完成させて、成田の国際線を完全シフトさせる。関空〜羽田間は、B777orB747クラスの大型機で運航し、コードシェアつけて首都圏〜関空〜海外の利用客の利便性をはかる。

3500m＆4000mの滑走路を持ち、24時間使える関空こそ、日本の空のゲートウェイ空港にふさわしいと思う。

成田は、地方空港並に機能を縮小させて、千葉県管理の地方空港にする。で、余った土地は、昔みたいに牧場に。。。


ドイツはフランクフルト、オーストラリアはシドニー、トルコはイスタンブール←と、その国のゲートウェイ空港が首都に無い国もある！

日本は関空をゲートウェイに！

いいから他人にかけてる理不尽な規制を外せ

成田の２５００ｍの方でも７４７ジャンボの離発着は可能と言ってたな、
これは神戸にヒントになるかもね

>>468
神戸の規制は当然の報い。
それだけ言えばわかるな？

>>467
関空集約派だが、荒唐無稽なアホはやめてくれ。
成田＋羽田でもまだ首都圏需要を満足させられる発着枠には
足らない、従って、成田は決して潰せない。

>>470

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003783213.shtml
＞神戸空港2 件は０７年９月以来、１日３０便の発着枠が埋まることになる。
＞神戸市や地元経済界は国に発着制限の緩和を求めており、実績を伴うことで一層要望が
＞強まるとみられる。

実績があり、成長の見込める市場を自ら潰す国交省の航空政策。
今まで成功した事あったか？

あんな辺鄙な場所に巨費を投じ巨大な空港を作ったところで>>470のような不気味な
関空厨を生んだだけだ。
そりゃ失業率も上がるしGDPも中国に抜かれるよ。

「神戸空港は、財政的な問題があると思うんです。『海上アクセス』が
ある限りは、関西空港と（神戸空港が）一体である。あわよくば、関空が
国からの支援を受けた時に、『神戸も関空の一部だから、同じようにして欲しい』、
『コバンザメみたいに、関西空港にひっついていく。一蓮托生や』と」
（Ｑ．国から神戸空港への支援を引き出したいと？）
「そういうことですね」

曰く、国が抱える関空への貢物。国に見離されるわけには、いかないのだ。
我々が取材したある神戸市の議員は、かつて国交省幹部にこう告げられたという。
『関空の邪魔をしたら、神戸は潰す』

>>473
それって恫喝ですね、
名前は誰です？
出身地は？

>>340→>>350→>>355→関空厨「ぐぬぬ」

お得意の後出しの屁理屈が神戸でしか通用しない現実を、
誰よりも見にしみて理解しているのは、神戸市自身だろう。

必死になって３空港問題に食い込もうとする神戸市の姿勢とは
裏腹に、県レベル以上の全て・国交省や成長戦略会議ではずっと総スカン。
せいぜいが「２空港プラス１」が現状の実態。

神戸の問題は、関西における国の基幹空港のありかたが決定するまで
当分の間、凍結。その後に廃止ないし存続の処分が下る。

成田は24h使えないから、旅客便＆貨物便共に日中に発着がどうしても集中してしまう。特に、10時〜12時＆17時〜19時の間は飛行機で混雑する。

でも、関空は24h使えるから、貨物便は深夜帯に移せるし、旅客便でも深夜帯に移せる便もある。よって、混雑を分散できる。

(関空の2期空港島が完成したとして…)同じ滑走路2本でも、成田より関空のほうが、航空機の処理能力は高いはず。


関空の余力はたくさんあるのに、、、
アジア路線もそうだけど、欧米便とかもっと増えないかなぁ？？？

＞関空の余力はたくさんあるのに、、、
＞アジア路線もそうだけど、欧米便とかもっと増えないかなぁ？？？

神戸はもう余力ねーんだよ

バカみたいに無駄な発着枠かかえてねーでとっととよこせよ
関西経済圏の足ひっぱってんなバカ関空

あんな辺鄙な場所に巨費を投じ巨大な空港を作ったところで>>476のような不気味な
関空厨を生んだだけだ。
そりゃ失業率も上がるしGDPも中国に抜かれるよ。

まったく何匹いやがんだ。

神戸は747でも発着できるのに
737ばっかり、余裕ありまくりだろ。

>>480
それを称して【身の丈に合わない過剰投資】というね。

俺も伊丹頑張って派だけど神戸も応援してるんだよね

せっかくの２４時間仕様がもったいな過ぎるしね
夜間の市街地間近な神戸に上海や香港からの便が到着するなんて想像ワクワクするしね

>>479
国内は人口減少
売上げは落ちる

これからは、海外
国際便を重視すべき。
新幹線で大阪に来ても飛行機で大阪に来ても
経済効果はおなじ

伊丹は国際線500万人だった
関空1000万人

関空を強化するしかない。

神戸がいくら頑張っても国際客1000万人
貨物80万トンなんて無理。

また、おれんちに近いかよ。
いいかげん、進歩しろ
馬鹿がよ

東京在住なので伊丹は近くありませんｗ
でも関空便なんて絶対使いませんｗ

>>485
田舎者にとっては都会の近くにある空港と、その近くに住む人たちが羨ましくて仕方ありません。

まで読んだ。

東京ー大阪　85％は新幹線
シェアの低い伊丹便は廃止すべき

>>487
そこまで言うなら、どこに住んでいるか言ってみろ
僻地だから言えないんだろ。
いつものパターンだな。

淡路島に住んでます

こんな狭い大阪空域の既存空港群の目と鼻の先に、市予算と言いつつ
身の丈に合わない巨費を投じ邪魔臭いプチ空港を作ったところで
>>472>>479のような無能で不気味な神戸厨を生むだけになる。
結局は、拠点分散して全体の効率を下げただけだ。

そりゃ失業率も上がるしGDPも中国に抜かれるよ。

＞身の丈に合わない巨費を投じ

神戸空港：３０００億
関空１期＋２期：２兆３０００億 w

その３０００億が払えなくて独立採算を維持できないのが
神戸市の愚かなところ。身の丈に合わないとはよく言ったものだな。

補填と行っても２億かそこら
関空に毎年つっこまれてる血税７５億円で神戸空港が３０年間維持出来るw

>>490
図星をつかれてオウム返しを始めたらおわりだな。

神戸は将来の関空代替候補地だから別にいいんだよ。

>>494
図星つかれて内容に反論できなくなったら終わりだな。

SKYの神戸成田線で関空の国際線利用者はさらに減ります

【　大阪国際空港　撤去都市宣言　】

そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで
安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去に
まい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。

関空厨的には北海道民も沖縄県民も伊丹の近くに住んでる事になりますｗ

>>496
>>494

>>462
珍しくマトモなコメントが書かれてるが、ここの人はコメントしてないね。
拠点分散＝競争力低下・効率の悪化＝弱体化なのは常識すぎるから？

>>463
香港の例は、とても参考になるね。ベルリンの空港統合の件も。
短小滑走路・狭小ミニ空港が束になっても競争力は強化されず、都市間競争に
勝てず弱体化してしまうことは、世界の常識。
大阪だけが非常識で、結局、この現状の体たらく。やれやれです。

最良の方法が伊丹を廃止して、関空･神戸に集約(兵庫県に廃止の見返りとして神戸の発着枠を三倍にする)。
伊丹を国内線限定を恒久化するなら当面存続させても良いが。

>>499
関空と神戸使えよ。

>>501
お前ら基地外賎民の文なんて話にならんからだろ
僻地の賎空なんて山奥にデパート作るようなもんだから
単なるどぶの中のウンコ島だぞ、糞基地外賎民空

この問題の解決点は
賎空の米軍基地化と、S35の対地攻撃訓練による
賎民のら賎員処刑だろ、基地外賎民なんていてもらってわ困るわ

>>473

＞それって恫喝ですね、
＞名前は誰です？
＞出身地は？

さぁ、「NEWSゆう＋」の記事だろうが、どうせステレオタイプのニュースをこなすだけで
精一杯のサラリーマン記者ばかりだから何の取材もしない＆できやせんよ。

このニュースだって放送してからまだ１年も経ってないのに、いまやベイ・シャトルは黒字だからな。
普通ならこんだけネガティブに取り上げたら事後特集の一回位やるだろうがそれもせん。
その程度。

あの基地外賎空に、300円も払って危険を冒して
いかないといけないなんて
とんでもなくご愁傷さまだな

　一刻も早い賎民空の処分を希望する

訂　1500×2の3000円な

関空止めるなら、神戸に滑走路増設&延長して、全ての国際線を集約の必要が有る
もはや、伊丹が国際空港になる選択肢は無い。

＞もはや、伊丹が国際空港になる選択肢は無い。

また関空厨の分裂工作かいな。

関空やめれば国際化した伊丹空港と国際化した神戸空港でともにやっていけるよ。
どちらも黒字空港だからな。
どっかのバブル空港と違って。

二期どころかぜんたいがうざいは、糞賎民空
いらんもんはいらんつーの

あの、、、

閑債空港のトイレでウ○コした後、流すの忘れてきちゃった時はどうすればいいですか？？？

相変わらず糞労組うぜえな。
早く解雇されろ。

伊丹の近距離アジアビジネス便を開通させないと関西はすべて終わる
急がないといけない

邪魔する者はただの嫌がらせをしたい関空厨
もう嫌がらせを相手にしてる暇はない

リアルに賎民空の処分を叫ぶちリア充するぞ

滓の賎民空に食わすえさわない、特亜の糞でもなめとけ、ウンコ賎民

騒音基準を達成してから言え。
法令順守しないのは朝鮮人。
関空より1万円でも高ければ伊丹なんて使わない。

>>512
大丈夫賎民はウンコが主食だから

>>476
出ました。
後出し賎空が図星つかれて発狂したか。

伊丹ビジネス近隣アジア国際便

関西ビジネス界の救世主　最高の利便性　もうこれしか残ってません

早急に実現を目指しましょう、、大阪が東京・羽田に少しでも近づける唯一の方策です

反対する者はスグに書き込んで来ます、見ていて下さい　

正にその人が関西経済界の敵です、、邪魔をすることが目的の人です

伊丹国際便500万人
関空1000万人

伊丹国際線っていうのは、関西を衰退させること。

羽田　滑走路4本（2500m以上）

伊丹　1本（2500m以上）

関空　3500m　4000m

関空は羽田より長い4000m滑走路がある。
伊丹なんて小規模すぎる。　

ビジネスクラスなら荷物無料で宅配してくれる。
ファーストならハイヤーで向かえにくるから
芦屋から関空でも伊丹でもほとんど同じ。
伊丹国際線って言っているのは、飛行機見るだけの乞食。
今日は曇っているから、伊丹に写真とりにいけないから
ネットで暇つぶし。

このようにスグに現れます、、分かり易いです

ゼロサムだけのケチ付け虫　です

羽田と伊丹の滑走路長を微妙に「以上」とかで誤魔化すな卑怯者

人間性が端的に表れてます

>>519
違うだろ
特亜はもう爆して、アセワン、インドと組むんだ
神戸からは、380でL特急状態で欧米と結べ
伊丹からは特亜を除いた近距離に
787とMRJで直結すべき

賎空は旅客には向かない、米軍基地化して
賎民と特亜のもどきを征伐すべき

泉ずり！岸和田の学校に猪でたみたいだな（笑）
岸和田よりはるか田舎の僻地泉佐野やったら、りん空ゲートタワーのお客さん、
ほとんど猪じゃないか（笑）

賎民は人モドキだから
人間の利便性を追求する権利を
虫らしく阻害してきます、とっととぶっこしましょうね、賎民空を

神戸と伊丹は名神を南下させて湾岸と直結して２０分で結び１空港として
運営する

>>521
少し言葉足らずだね。
空港の規模・処理能力を語るのに滑走路長さだけではね。

ただ、いずれの指標を用いたところで、伊丹空港が小規模で基幹空港
としては処理能力に劣る欠陥モノということが立証されるだけの話だが。

早々に廃港して世界標準を満たした関西空港に集約すべきなのは、自明。

↑不要。伊丹廃止すれば、神戸で代替するから。

空港ひとつでは万が一の時にやばいと言っているだろうが
ゴキブリ神戸人が、大阪湾に沈め、こら

神戸って大阪湾に浮かぶショボい空港だよね。
コンテナターミナルに転用したほうが地元のためになるのでは？

賎州って基地外もどきしか済まない関西のお荷物だよな

神戸の可能性に危機感を募らせるアホどもが増えております

副操縦士　僻地関空の滑走路に猪の群れがいます。
機長　誰だ、滑走路に餌をまいた奴
副操縦士　餌をまいてるのは、伊丹廃港は口だけで、東京に陳情行く時必ず
　　　　　伊丹を使っている、橋げ知事じゃないですか！
機長　こんな事ばかりやってるから、僻地関空は沈んでいくんだ。

神戸の可能性、利便性に危機感を募らせるのはむしろ伊丹。

泉ずり得意のかく乱作戦（笑）
おまえは、僻地関空だけ応援しとけばいいんだよ。

まったく
神戸も遠いからな
しかも拡張にも時間はかかる
金がない、神戸は自己増殖が基本

賎空廃止すればとりあえずすっきり

>>529
関空島を分譲墓地として販売はどうかね？
海が見える風光明媚な環境はこれ以上ない故人への敬愛になると思うのだが・・・
高野山と提携でもして別院などと銘打ってたら人気出るのではないか
２島分で何基とれる？
地価の安い関空島でも鉄道、高速インフラ完備だから一区画３０万ぐらいでいけるのではないか？
なんなら墓参客送迎用に小型機用滑走路だけ残したら全国の富裕層にも売り出せるだろ
相当とれるぞ、
火葬場の噴煙公害とも無縁だしな
借金も一気に返済だ
名案だと思わないか？
その金でなんなら都市型空港を建て替えることも可能だろ
失業率が深刻な大阪の雇用創出の公共事業にもなるしね

もう金はいいから
賎民の収容所を設置してガス室に送り込むほうが
公益に資するだろ、今までの迷惑の贖罪としても

天気のいい日は伊丹乞食は飛行機見に行くから
掲示板は静か

今日みたいな曇りの日は、飛行機見えないから
掲示板に居座る。

賎空に写真撮りに行く知識もないﾎﾞｹなら知ってるがな、糞賎民

伊丹国際線時代500万人
関空1000万人

国際客を少なくすることがなぜ関西の発展になるのか？
宿題を出しておく。

541
そだね！痛みゴキブリが居座ってるね！
50になっても！毒だから、なにもすることないんだろうな。

関西３空港問題を解決（伊丹廃止）するための統合。
伊丹廃止で伊丹の騒音対策費と関空の補給金の廃止が実現。

伊丹の廃止で神戸の未来も少し開けて来るのは間違いない。
神戸スカイマーク空港としてね。是非神戸空港島に本社を
移転してもらいたい。

>>543
自分で考えられないからって、人に宿題を押しつけるんじゃありません！！
宿題は自分の力でしなさい。ボク、わかった？？

伊丹を廃止にして、神戸空港は施設使用料を徴収。
神戸空港の経営上、必要なはず。

>>540
お前こそ早く逮捕されろ

一番列車は４０秒で完売　新幹線「はやぶさ」乗車券発売

「みずほ」の発売は、2月12日　午前10時！

ゴキブリの相手するなよ。

どうあがこうと、伊丹の発着枠は増えないし、国内線ｵﾝﾘｰで運営される。
神戸は大阪から50分 伊丹も40分大差無いよ。
伊丹にこれ以上便を引っ張る必要ないやろ。
騒音増やしてどうするねん。

3空港の最優先事項はまず伊丹の危険性、騒音公害の排除
次に日本の内際分離の解消

関空統合後も伊丹はシティ空港化すれば利便性を有効活用できる

>>537
バレバレだよね
関空厨のやりそうなこと
伊丹と神戸は割りと近所で案外仲良し

伊丹は大手、神戸はLCCでいいじゃん。

兵庫に二つも空港は要らない。やはり痛み廃止。

＞伊丹と神戸は割りと近所で案外仲良し

両方ともほぼ黒字空港だからな。
南の方の迷惑ばかりかける自立出来ない空港が、声だけでかくってさ。

神戸が黒字？
新聞も読んでいないのか？
無職だろ。新聞代もだせないのか？

１空港で航空需要に対応できる以上、
無駄に同質の需要を分散するのは、
旅客・荷主・航空会社・物流事業者・アクセス事業者全てにとって非効率。
この非効率を放置すれば、利便性は低下し、集客力の低下にも繋がり、
関西はますます衰退する。

それでもいいと主張するのか？

世界一の旅客数・発着回数を誇るアトランタでも、未だに第二空港の建設に踏み切ってはいない。
もちろん今でもアトランタには複数の空港があるが、通常の旅客や貨物は一つの空港（ハーツフィールド空港）に集中させている。

分散しても構わないのは、利用者や事業者が全く異なる、異質の需要、つまりＧＡ（一般航空利用）だけ。
アトランタでのＧＡ需要は他の複数空港が担っている。

アトランタでもこうしているのだから、関西でも同様であるのは自明。

伊丹乞食は関西経済なんて無関係に
自分さえ飛行機が近くで交通費も安く見れたらいいだけ。

最多の２万２０００人提訴へ＝嘉手納基地爆音で周辺住民ら―沖縄


チュニジア→エジプト
沖縄→伊丹

Ｗ７５以上は生活権を侵す違憲状態というのが最近の流れ。
つまり、伊丹と福岡の騒音は違憲状態。

伊丹で今度裁判になれば、代替空港があるから「高度な公共の福祉」
は否定され、大幅縮小になるだろうな。
なんか、ジェット枠増便しようとしているが、逆に
大幅縮小になるじゃないかな？

モントリオール＝無駄に２空港に分散させて、ハブ機能をトロントに奪われた。
ミラノ＝無駄に２空港に分散させて、ハブ機能をローマに奪われた。

香港、ミュンヘン、デンバー＝機能の低い旧空港は廃止し、機能の高い新空港に集中させ、都市の競争力が強化された。

衰退したくないのなら、関西も機能の高い１つの空港に同質の需要を集約すべき。
衰退したいのなら、複数空港に分散させ、「どんぐりの背比べ」状態を継続すればよい。

国交省は伊丹を廃止したがっているが、地元は反対。
国は増便を認めて、住民が裁判してくれるのを待っているのかも。
裁判で伊丹大幅縮小になれば、地元もそれに従うしかないからな。

モントリオールやミラノの愚を熟知しているドイツ・ベルリンでは、
新ブランデンブルク国際空港の整備に合わせて、
３つの空港を新空港一つに集約させる選択をした。
３つの空港のうち、新空港として再生させるのは、最も遠いシェーネフェルト空港。
廃止される（廃止された）２つの空港は、都心に近いテーゲル、テンペルホーフ。

ベルリンは、近いから残せ、などという愚かなことはしなかった。

衰退したくなかったら、関西も世界の成功例に倣うべきだろう。

結果も出ていないものを例に挙げて成功例とは恐れ入る
仮にドイツでは成功したとしても関空じゃ失敗だな

>>557-566

関空厨怒りの１０連投w

くわばらくわばら

早く成田関空を格安で飛ばしてくれればいいのにね。
その使い道はどう考えても関西から成田経由で海外に行く人向けだからな。
そうすれば国際線では成田に敵わない関空の国際線客が減ることになる。

神戸−成田便がスカイで決まったようだ、
ますます、関空スルーは進行するようです

えらいこっちゃ

>>567
ベルリンは、世界の失敗例を反面教師とし、成功例に倣った。
関西も、世界の成功例に倣うべき。

ＡＮＡＬＣＣは羽田便はないようだし
どうやら穴ＬＣＣは成田にせっせと海外行き客を流せという
国交省とＡＮＡの策略だな
悔しい〜

今更気づいても遅いわw

成田の発着枠が30万回に増枠。
↓
運用開始時間を1時間早く、運用終了時間を1時間遅し、深夜早朝便にも対応。
羽田も徐々に国際線枠を増やし、9万回まで増枠↓
関空の国際線はどんどん成田or羽田へシフト！


閑債酷災空港さようなら〜

ドイツは元来中規模都市間をインターステイトで結ぶような国土開発をやって来た国、
日本に次ぐ経済規模の割りには世界に流行・情報を発信できるニューヨークや東京の
ようなパワーを持った巨大都市は存在しない、
２０００万人の人口ある関西とも同じ土俵で語ることには無理があるだろう
小規模ながら伊丹の持ってるパワー凄いものがある、、すべては立地の賜物である

＞小規模ながら伊丹の持ってるパワー凄いものがある、、すべては立地の賜物である

その伊丹のパワー不足（＝機能の低さ、拡張性の無さ）が、
関西新空港建設の第一の理由なのだか？




＞ドイツは・・・パワーを持った巨大都市は存在しない、
＞２０００万人の人口ある関西とも同じ土俵で語ることには無理があるだろう

パワーのないドイツで上手くいっても、よりパワーのある関西で上手くいかないと考える理由は？
矛盾してないかい？

関空救済策という全く馬鹿げた規制で本来もっている伊丹、神戸のポテンシャルを押さえ込んで
死に体にしてる以外に理由はない

>>577
伊丹・神戸が残っているからこその、今の死に体の関西経済だ。
とっとと廃止しろ無駄空港２つ。

>>574
だとしたら、伊丹をｻﾖﾅﾗでいいだろ。長距離国際線が関東発着になるのは、関空のせいではない。
伊丹は、今後も国内線ｵﾝﾘｰに制限しての運用か廃止の選択肢しかない。

>>340→>>350→>>355→関空厨死亡ｗｗｗ

伊丹・神戸を廃止しても関空の経営改善は無理

>>581
だよな。

その地域に需要があれば、アクセス悪くても、着陸料高くても、自然と世界中から飛行機が集まってくる。
神戸と伊丹にも国際線があって、そっちに国際線がシフトしてしまうから、関空に飛行機が来ない
↑これならわかるが、、、

関西3空港のうち、国際線は全て関空に来るのに、国際線の発着数は成田の半分程度(以下?)。成田に空きが出たら、そっちに移られる始末。機材も、成田便は機材大型化して、関空便は機材小型化される。

JLのLAX線、BAのLHR線、UAのORD線、AAのDFW線…etc
普通だったらドル箱路線が廃止になった。

もともと、関西地域にはそれだけの国際線需要しかなくて、世界から見ても魅力ある街ではないということ。

国内線需要だけなら、伊丹・神戸で十分。


関空は、寄り道NY便が週3便飛ぶだけで喜んでる低レベル国際空港。

>>582
つまり、関西の衰退を歓迎しているわけね。
衰退させることは簡単、だれにでもできる。

関西そしてわが国の発展させる道を考える気もないのだろうね。
みんなが負け組みになれば、自分だけが負け組みではなくなる。
そういう世の中を望んでいるのだろうね。

馬鹿な関西人どもを見下してるだけだよｗ

関西を見下すのと、
「伊丹を廃止するな」、「再国際化せよ」
とは、まるで違うと思うが。

まあ関西エリアの国際線は、上級ｸﾗｽの客が少ないからな。
伊丹に就航させても同じこと。
ならば、関空のみに国際線で良かろ。
伊丹からは、成田連絡便を増やして、伊丹から海外に出かけたい需要に応じたら良い。
11市協にはそう言っておけばいい。

自演やめれや！泉ずり！
そんなことより、岸和田で猪でたんだったら、田舎の泉佐野は猪群れでいるのか？
僻地関空どうせがら空きなんだから、お客さんに猪はなして見せてやれ。
少しははやるかも（笑）

伊丹・神戸を廃港にして関空へ集約しても、関空発着の国際線が劇的に増えるとは考えにくい。
関空の国際線を増やすには、関西経済の活性化が必要。
では、どうやって関西の景気を盛り上げるか？

まずは観光需要を高めること。
京都・奈良など、歴史的観光スポットが多いのは日本の他地域には無い強み。これを世界にPRし、関西に観光客を呼び込む。
また、成田(or羽田)で入国し、関東地方の観光をした後関西へ行き、関西も観光して関空から出国するという、「ゴールデンルート」という観光ルートがあるが、これもさらに世界にPRさせる。
外国人観光客を東京だけの観光で終わらせず、関西方面にも足を伸ばしてもらう。

次に、関西の「食」を売り込む。
観光とセットになるのが「食」。大阪の食といえばタコ焼きやお好み焼きが有名だが、京都や奈良にも漬け物があるし、神戸には神戸牛と、関西の「食」はPRできるものがたくさんある。
関西観光に来て、関西の食べ物を美味しいと感じてもらえれば、また来たいと思ってくれたり、ネット通販でその食べ物を取り寄せたいと思ってくれるかもしれない。

そして、関西の中小企業強化。
関西の中小企業は元気がないといわれているが、その中で頑張っている会社もある。大阪の製造業の中小企業をはじめ、京都には染め物という独特の商品を作っている企業もある。こういった企業の商品・製品を世界に売り込む。

さらに、一番大がかりな関西経済活性化策が、、、
「関西経済特区」
法人税の優遇、オフィス賃料の減額などを実施し、企業を関西に呼び込む。日本に支店をおきたいけど、東京はコストがかかって・・・といった企業を、安い法人税等をPRポイントに海外企業を関西に呼び込む。
そして、日本の地方部で事業展開をしていて、関東支店は作っても関西支店を作る余裕は無いという企業(東日本・北日本にこういった企業は多い)にも、関西進出をしてもらう。これで、国内地方都市〜関西間での人・モノの流れも活発になる。

まだまだ他にも関西経済を盛り上げる手法はあると思うが、このへんで。


こうすれば、関西に日本国内はもとより世界各国から人・モノが集まって、関西３空港は国内線・国際線共に充実した路線網を敷ける。

こうして関西３空港に明るい光が来たのであった。
めでたしめでたし！

>>588
これからは、アウトバウンドも重要。
つまり、海外から関空経由で日本国内。

伊丹があっては、不可能。
伊丹の代替は、新幹線、関空、神戸で出来る以上、過剰な伊丹は不要。

当初の計画通りに国営の伊丹空港を廃止して、その売却益で関空の債務を返済。
やっとその計画が動く出す、よかった。

この財政難で国が関空だけ助ければ全国から批判を受けるのは明白。なのに
地元の一部自治体や経済団体を未だに助けてもらえると思っている節がある。
だから関西３空港一元化などという甘味案が出ている。

羽田や成田の上場益で関空の債務削減という案もあったが、これも同じこと。


関空は、伊丹の売却益。伊丹からシフトする便の着陸料、そして関空会社自身の株式上場益
この３点セットで国際競争力を向上させればよい。

三空港廃止して八尾に統合しようぜ。皆がハッピー！＾＾

泉ズリ自問自答、猪にまたがり泉ズリ厨！

まあ、11市協の思惑通りにはならん。伊丹の有効活用＝せいぜい現状維持。

まずは関空に全部の流動を集約。話はそれからだ。

「関空に全ての中道を集約」
これだけは絶対に犯してはならない愚行であり、誰もやろうとは思わない。
アホな関空厨を除いては。

中道×
流動○

神戸・伊丹を廃止しても関空の経営改善は無理。

伊丹の利益数十億程度では、関空の利払い二百数十億には全然足りない。

リニアを作っても、乗り換え時間を含めれば新幹線のほうが早い。　

関空を廃止して神戸を拡張したほうが無難で関西経済にプラス。

関空の三分の一のコストで神戸に同じものができるのだから

それに関西の航空需要なら半分程度でいいのだから4000億で十分

関空の一期分でさえ一兆円以上の土地売却益などがあったのだから

十分オーケー　神戸と伊丹で共存共栄　関西経済にプラスだ

まずは関空に全部の流動を集約。話はそれからだ。 (笑）

泉ズリ！お前何もんだ（笑）

>>597
関空を引き継ぐとしたら
新しい滑走路（3500ｍ）、ターミナル（1500万人規模）、鉄道（関西主要駅との直通接続）、道路（渋滞対策）インフラ、物流拠点の新設費用に加えて
当然関空関連施設の負債と維持費も引き継ぐことになるだろ
関空のアクセス改善と相対的にみたら神戸の地理的利点は相殺されて残らんよ

そもそも伊丹を騒音公害、危険性から解放できないし、内際乗り継ぎの改善も中途半端なままだ

日本にも周辺諸国に対抗できる国際ハブをつくるために成田の内際一体化を進める、
そのためには羽田の国内線の多くを無理矢理成田に移すことが不可欠である
都内へのアクセスは新幹線や在来線で十分である

こんな政策言い出したらどうなる？
誰か賛成するか？　政権は倒れるだろう
まぁ賛成するのは関空厨のような成田市民だけだろうね
でも実際は理知的な殆どの成田市民は関空厨のような酷いゴネ方はしない

>>600
東京は供給不足だ
需要不足の関西と根本的にソリューションが異なる

あの狭い大阪平野に3000万人規模の需要ならそれに適した運営をするべきだ

規制が企業の東京シフトを加速させ関西の需要を減少させたのだ、
伊丹神戸の規制を撤廃しないと関西は活性化しない

現状のように伊丹・神戸で供給が分散し非効率だからこそ、
関西企業の東京シフトを加速させ経済を縮小させたのだ。
伊丹神戸の分散を撤廃し、関空に集約しないと活性化しない

関空の負債や維持費引き継ぐ法的義務なんて何もないし

神戸まで直通運転する必要はない

そもそも関空の三分の一以下のコストで神戸に同じものができるのだから

インフラコストを含めても関空をこのまま維持するより神戸の拡張のほうが

圧倒的に安い。

関空なんて羽田・成田の発着枠の拡張やさらに北陸新幹線開業や

東北新幹線の函館延長や320キロ運転で羽田に発着枠が空くし

羽田の滑走路の長さを考えれば羽田はアジア路線中心になる。

関空の経営はますます厳しくなる。

関空のアクセス改善しても（なにわ筋線のことでしょうね。もちろん。

非現実的な5000円〜10000円ぐらいの運賃になるリニアではなく）

後背人口に神戸と関空では圧倒的に差がある。

乗り換え時間を含めた一時間以内に行ける場所の人口を

考えればわかるでしょう。

そもそも関空の経営破綻は数年内の時間の問題だろう。

↑
改行が無駄に多いレスって、内容も希薄だな

不便なとこで集約しても返って需要自体が縮小するだけ、
関空の歴史を見てみ

まあ伊丹を関空と統合して、大阪空港ﾀｰﾐﾅﾙから高い金とれば良い。
利益出ない程度に。
そういう所から利益吸い上げ借金返済。天下りも根絶。

神戸大阪に遠い関空に集約されるほうがよっぽど生産性の低下を招くな

>>601
同意。
羽田・成田を拡張してもまだ発着枠が足らなくなる関東と
集約すれば１空港で処理できる関西では全く事情が違うよね。

こうなるとやはり分散して効率が悪いまま放置する関西の現状が
ほんとうの愚策だということがよくわかる。

>>607
これこそが関空厨の本音
彼らは関西経済の成長など願ってはいない
オラが村に出来たデパートを死守したいだけ
そのためには高島屋には潰れて貰わないと困るんだ

でもそのオラが村のデパートでも滅多に買い物などはしない
ミナミの人間はオラの村まで買い物に来いずら
水ナスもぎょうさんあるんだもしな・・・

こういう感じか？

関空の負債を引き継ぐ義務はないし　神戸に直通させる必要はない。

そもそも関空の数分のの一のコストで神戸に同じものができるのだから

インフラコストを含めても圧倒的に安い。

神戸なんぞ無駄の極致。このまま年間２万回な塩漬けで良い。

大阪のお国厨の虚栄心の為に行政や国民や航空会社に多大な不便と犠牲を強いて
関空を無理やり使わせるとか、関空厨は日本の敵であり、社会のゴミ。

>>612
だんだん暴言系になってきましたね
分かります
辛いんだね
悔しいんだね

>>604
神戸に統廃合するなら負債も引き継ぐのは当たり前だよ
あと荷物の多い航空旅客に乗り換えの手間を解消させるのは重要事項だ
直通運転は当然
それに羽田は国際線が増えてもたった３万回
これからのアジアの発展で唯一の旅客交通手段である航空機は役割が爆発する
国際線需要は拡張以上のスピードで伸びてるうえ、関東に用がない600万人の成田トランジット客もいる
後背地人口については国内旅客にとっては重要だが国際旅客には関係ない

その成田トランジットは関空からのANALCCでさらに増えることになるよな？ｗ

アンカー間違えた。
>>614は>>613へのレスね

関空は、アメリカにやるんでないの〜基地にして。

>>616
関空になければ成田に行けばいい
国際線の需要増加をみれば数年で東京２空港は関東を処理するだけで精一杯だ
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf

神戸空港

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち
90%以上を神戸市が拠出して運営する。
面積：272ha（うち空港施設用地 153.6ha、空港関連用地 118.4ha）




関空

大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などの予定地から泉州沖が建設地に選定された。
1987年、515 haの人工島とターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む第一期工事が着工された。
算定法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。
連絡橋は、関空会社が約1500億円で建設し管理していた。
自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ
「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた

以上Wikipediaより

＞関空の数分のの一のコストで神戸に同じものができる


嘘をつくな。
神戸空港の平均水深は１６ｍ。
神戸を拡張するなら沖合いを埋め立てるしかないのだから、水深はさらに深くなる。
しかも、直下には活断層まで発見されている。
現滑走路を延長するには、航路の付け替えも必要になるかもしれない。

そもそも大阪ほどの大都市が東京のトランジットに甘んじているほうがおかしな話だ
リニア開通で東京便が消滅したあと大阪は世界から孤立する
この先アジアに日本製品買ってもらうんだから、国内並みの交通インフラを整えるべきだ

>>621
活断層や航路はともかく大規模な空港ほど後背地のインフラが重要なのは真実
都心の神戸で大工事となれば空港そのものよりコストがかかるのは間違いない

今の関空にエプロン・ターミナルをちょっと増設するだけで、旅客約４０００万人、発着回数約３０万回くらい楽に対応できる。
当面の需要（旅客約３０００万人、発着回数約２５万回）に対しては、今の関空のままでも十分対応できる。
つまり、関空だけで、将来にわたって、関西圏の航空需要に十分対応できる。

にもかかわらず、この同質の需要を複数空港に分散させるのは、各々の空港の競争力を殺ぎ、ひいては関西の発展を阻害するだけであり、無駄・非効率の極み。

>>604
＞そもそも関空の三分の一以下のコストで神戸に同じものができるのだから
＞インフラコストを含めても関空をこのまま維持するより神戸の拡張のほうが
＞圧倒的に安い。

どういう想定をして、そう主張しているんだ？
お前の想定する数字を示してみろ。
反論してやるから。

>>623
それが神戸沖か大阪沖にあれば問題ないんだよ。
関空だから問題だっての。わからない？
さもなくば関空統合なんていたずらに関西の航空需要を減らすだけで終わる。

>>625
>>623

>>625
統合で減るのは国内旅客
需要も重要性も増大するのが国際旅客
どちらを優先すべきかは明らか

で、統合することが国際線を優先することになると？意味がわからんな。
国内線があったって国際線の客が来ないことは開港後の歴史から明らか。

国際線＝アクセスに多少時間かかってもいい。
国内線＝アクセスに便利な位置に有るのが理想。

伊丹と神戸はアクセスほぼ互角。伊丹の1/3を神戸にｼﾌﾄさせれば、ﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽも運行されるようになるから条件が同じになる。
駐車場も増やす土地は十分有る。

国内の移動は新幹線が8割以上
国内の売上げが減少
海外売上げが日本の成長力

それすら関空じゃ期待すべくもないね

１空港に集約させることで、国内線と国際線の乗り継ぎが便利になる。
これによって国際線の需要も増え、国際線の需要が増えれば国内線にもプラスとなる、
という好循環が生まれる。
これが世界の常識、だからこそデンバーなどは旧空港を廃止した。
新潟の利用者は、陸路で成田まで行くか、ソウル経由で行くかしかない、
という状況では、誰も得をしない。


関空に移転するぐらいで新幹線に奪われるような路線は、
それだけ新幹線の利便性が高い、つまり利便性の高い代替手段が用意されているという証拠。
だから、そんな路線の需要が減っても、利用者利便はさほど損なわれない。
国内線の不足が国際線乗り継ぎ需要を生まず、それによって国際線も伸びない、これによって関西が世界の中で地位を落とし衰退する、
という悪循環による弊害の大きさに比べれば、新幹線が用意されている路線の需要減など、取るに足りない問題。

>>625
＞それが神戸沖か大阪沖にあれば問題ないんだよ。

大阪沖は飛行ルートの関係で最初から無理。
だから関西新空港の候補地にすら入らなかった。

神戸沖も、関西新空港の候補地はポーアイの５ｋｍ沖。
今の神戸空港の位置（平均水深16m）よりも、はるかに沖合いで、水深も大きくなる。
神戸沖が選定されていたとしても、今の関空と同じぐらいの費用がかかったであろう。
滑走路も2000ｍしかない一地方空港としてだからこそ、神戸空港は今の位置に立地できただけ。

海外顧客は国内線があろうがなかろうが来る魅力があれば来るんだよ
成田を見れば分かるだろ
来る魅力、意味がないところには路線が増えても客は増えないの、まぁ来るの特亜ぐらいだな
また、海外行き国内旅行客を集めたとて海外に消費に出て行くだけで
関西経済には殆ど関係ないの
関西で国際ハブなんて発想は失敗の元、

>>634
＞成田を見れば分かるだろ

世界一の大都市東京だから、国内線が皆無に近い成田でも、あれだけの需要が存在するが、
成田に国内線がもっとあれば、もっと大きな国際線需要が発生する。
つまり、成田は東京というポテンシャルを生かしきれていない。
（もちろん、発着枠に制限のある今の成田では困難）

ソウルが日本路線を増やすことに躍起なのは、乗り継ぎ需要を重視しているから。
フランクフルトもアムステルダムも同じ。
短距離の乗り継ぎ需要が収益の高い長距離便を安定化・増加させる。
発着枠の制限によって短距離国内線が減っているヒースローは、成田と同じようにならないよう、この点に危機感を持っている。

関西の航空需要の大きさを鑑みれば、国内線（短距離路線）と国際線（長距離路線）のネットワーキングは極めて重要。

>>628
便の集中は新しい路線を呼び込む
その逆を歩み、国内線の減便とともに欧米路線が去って行ったのが関空の歴史だ

>>635
ドイツの首都ベルリンですら３空港を一番遠いところに統廃合するらしいね
乗り継ぎ強化で長距離線の定着は当然の論理

関空厨はこの質問には一度もまともな返答を寄こしたことが無い↓

関空は開港後数年間、国内線も国際線も路線数・便数ともに多かった時代があったのに順調に衰退していったのは何故だ？

今度は関空厨のどんな「口から出まかせ」が聞けるのか。

2000年の航空自由化
成田B滑走路

こんな基本もわからんのは素人だな。

伊丹は羽田、成田のスポークでしかない。
それが関西の成長戦略なのか？

伊丹を残して、どう関西が成長するのか？
伊丹乞食はこの質問には一度もまともな返答を寄こしたことが無い

>>637
何回も論破されているのに読まないフリなのは小狡いことだな。

「国内線の集積が不十分だった」ということに尽きる。

>>635
自分の言ってることが矛盾していることは分かっているのかな？
成田に国内線があればもっと国際線需要が生まれるなら、それは「東京というポテンシャル」は関係ないよ

>>637
＞関空は開港後数年間、国内線も国際線も路線数・便数ともに多かった時代があったのに順調に衰退していったのは何故だ？

理由１
国内航空運賃の上昇
関空の国内線需要が大きかった2000年頃は運賃が安かったが、国内エアラインの経営悪化もあり、国内需要自体が冷え込んだ。

理由２
伊丹の存続
国際線で海外エアラインと勝負できないJALANAは、外敵がおらず暴利をむさぼることができる温室の伊丹に逃げ込む。
しかし、これは航空利用者にとって望ましいことではない。
伊丹を廃止すれば、JALANAも甘えが通用しなくなり、潰れるべきは潰れ、生き残れば世界のエアラインに対抗できうる経営体力を得ることができる。

>>637
国際線の減便とともに国際線が消えていった
もったいない！
欧米に行くのに成田か仁川に行かなきゃならんのは関西にとって大きな損失だ

伊丹乞食は
伊丹が騒音基準を守って、どう成長戦略を描くか
宿題しておけ。

>>641
＞自分の言ってることが矛盾していることは分かっているのかな？
＞成田に国内線があればもっと国際線需要が生まれるなら、それは「東京というポテンシャル」は関係ないよ


それは「東京というポテンシャル」は関係ないよ？？？？？

大都市だからこそ、他地域からの利用者をひきつけることができる、というポテンシャルがあるはず。
ロンドンやニューヨークの航空需要は、その都市内だけの需要ではない。
大都市が持ちうる磁力＝ポテンシャルを活かして、世界との競争に勝ち抜かねばならない。

どれもこれも、結局関空の需要が無いと言っているものだらけだな。
結局伊丹を選ぶのは関空ではなく大阪に用があったからだ。関空の内際乗り継ぎの需要の無さは既に歴史が証明済み。
関空線が一方的に切られたという事実に、関空厨は背を向けるしかない。

>>645
つまり大阪じゃ勝ち目はないんだよね？ｗ
それとも国内線を充実させればそのポテンシャルとやらにも負けない需要を生み出せるのかな？
日本でそれが通用するという確証がどこから出るのか謎だねｗ

もう遅いよ、１０年遅い

主要な大阪企業が東京に行ってしまった
その上、空の自由化とかで地方空港に国際路線を開放してしまった
その殆どが韓国、中国、わずかにグアム路線とかあるにしても
特亜に殆ど刈り取られてしまった
今更地方旅客は大して関空には興味ないよ
　
なんでもかんでも東京に集めた日本
日本の富の６割は首都圏にあるという
つまり残り４割を関西も含めて分け合ってる情けない状態
もう今や大阪はプサンみないなもの
プサンで国際ハブって言われても　はぁ〜？　ってなるのと同じ
プサンでネットワーキングだなんだって言われてもやっぱりソウルに行くでしょ、
我々は身の丈に合った羽田にも張り合える利便性を確保した上で勝負すべき
伊丹での国際路線活用こそが最も大事

間違っていることは正さねばならない。
伊丹を残し、神戸を後付けで作った判断は全て誤り。
関西空港に全てを統合集約すべきなのは自明。

>>640
具体的に何路線あれば十分と言えるんだ？
俺の知ってる限りでは今まで関空では20路線以上国内線はあったはずだぞ。
ことごとく消えていったがなｗ

伊丹を存続させて、わが国の国家戦略、関西の地域戦略をどう描くのか？


伊丹存続派はこの質問には一度もまともな返答を寄こしたことが無い

伊丹の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量

伊丹では役不足。
だが、関空なら、１空港だけで需要に対応できる。
なのに、複数空港に需要を分散させるのは非効率。

>>648
東京集中、特亜に旅客をとられることを是とするか否か
日本人が無駄に他国に金を落とすことは避けなきゃならんし
東京は供給力不足で関西の面倒まで見れない

となれば関西は自力で欧米路線を集めなきゃならん

＞主要な大阪企業が東京に行ってしまった
＞日本の富の６割は首都圏にあるという
＞つまり残り４割を関西も含めて分け合ってる情けない状態

ますます、伊丹を存続させる理由が無いな。
空港は関空だけで十分。
まさか、伊丹だけで全ての需要に対応できるほど、関西の航空需要が小さいと思っているのか？
関西の航空需要と各空港の容量との関係を理解しているかい？

>>654
だからそのゼロサム単細胞はやめなさい、って、いつも同じくりかえし
どこに伊丹ですべて集約って書いた？
馬鹿じゃないの

>>650
20以上国内路線あった時にはシカゴもロスもトロントもヒースローもあった
国内線がなくなり去って行った

環境問題に対応できない危険な市街地空港である伊丹空港。
多額の無駄な経費を使ってまでこのような400haに満たない
小規模空港を維持せねばならない理由・経済合理性ともに存在しない。

伊丹空港の歴史的使命は既に終了した。

関空厨のみなさん、本当におつかれさまでしたｗ

>>656
だから、その国内線は何故切られたんだ？
その国際線に乗り継ぐ人間自体が少なかったからだろうが。
自分のいいように物事を捉えてばかりだからな、関空厨は。
国内線は無くなった。国際線も減った。どちらが先ということはない。
どちらかの需要があれば両方とも存続し得た。どちらの需要も無かったということだ。

>>656
違うよ。
際内乗り継ぎ需要なんて大して無い上に、国際線需要もあの規模の空港が必要なほど無かったってだけ。

伊丹が無くなったらそれこそ国内線需要の殆どは新幹線に移ってお終い。東北新幹線の延伸でもわかるように、新幹線の割引率も悪くなり、殿様商売になる。

たかが1割、されど1割。飛行機が競争相手としてあるのはでかい。

まあ、国内線を維持出来ないのは、関空の問題だ。伊丹や神戸のせいにするなよ。

>>655
伊丹の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
この関係が成り立つ以上、騒音などの問題を抱える伊丹を存続（集約じゃなくていいよ）させる意味はあるのか？
ちゃんと答えろよ、馬鹿

>>661
市場の要請がある以上、当然、存続するわ。
バカ。

＞際内乗り継ぎ需要なんて大して無い上に、国際線需要もあの規模の空港が必要なほど無かったってだけ。

乗り継ぎの短距離路線を大事にしない空港など、ダメになる。
航空に疎いヤツは知らないだろうが、あのヒースローだって、短距離路線を重要視している。


＞伊丹が無くなったらそれこそ国内線需要の殆どは新幹線に移ってお終い。東北新幹線の延伸でもわかるように、新幹線の割引率も悪くなり、殿様商売になる。
＞たかが1割、されど1割。飛行機が競争相手としてあるのはでかい。新幹線と競合関係にあるのなら、殿様商売にはならないのでは？

まあ、航空側が競争を諦めて高い運賃とすることはあるが。
それは、諦めるほど新幹線のサービスレベルが高い、つまり利用者利便は確保されているという証拠。


＞まあ、国内線を維持出来ないのは、関空の問題だ。伊丹や神戸のせいにするなよ

国家戦略、地域戦略の無さの問題。
近いから存続させろ、という論理に戦略はあるのか？

間違えた

＞伊丹が無くなったらそれこそ国内線需要の殆どは新幹線に移ってお終い。東北新幹線の延伸でもわかるように、新幹線の割引率も悪くなり、殿様商売になる。
＞たかが1割、されど1割。飛行機が競争相手としてあるのはでかい。

だから、あっさり新幹線に需要が移るということは、それだけ新幹線が便利であるという証拠。
それだけ交通体系が整備されているということだから、地域全体にとって、好ましいこと。
利用者利便は損なわれない。
新幹線が殿様商売をしたら、航空がやり返せばいいだけ。

>>663
ホントずれてる奴だな。
「短距離路線を大事にしない空港」って、それは航空会社が決めることであり、利用者の動向を反映したものに他ならない。
人が乗らないんだからしょうがない。

>>662
＞市場の要請がある以上、当然、存続するわ。
＞バカ。

市場の要請があっても、存続させることで地域戦略上マイナスとなる場合がある。
だから、デンバーは旧空港を廃止する選択をした。
そして、新空港開港後のデンバーの発展を見れば、その選択は正しかったことは明らか。
ミュンヘン、香港、アテネ、広州、シンガポール、全て同じ。
お前の論理だと、デンバーもミュンヘンも香港もバカということになる。
世界の常識に照らせば、バカはお前。

>>665
空港計画は航空会社がするのか？
空港の問題点を把握し、戦略上どう改善し、どう動くかを立案するのは航空会社だけか？
文献も読んだことがない人間が意見すればするほど、無知を晒すだけ。

>>665
＞利用者の動向を反映したものに他ならない。

まさしくその通りですな
どっかから路線を持ってきたらそのまま定着すると思ってるらしい
関空思考

名古屋も小牧から中部になって国内線減便。

関空もそうなるさ。

>>668

それ以前に自助努力という言葉を知らないからな。
まぁ重病患者と一緒で、人工呼吸器（税金投入）をやめると即死んでしまうからね。

分裂と非効率の結果、伊丹栄えて、大阪滅ぶ。神戸も一蓮托生。

さっさと廃止しないとね、伊丹も神戸も。

ほんとにバブルの鬼っ子という表現がこれ以上ないくらい当てはまるな。

国内移動は新幹線が殆ど、
伊丹の利用は個人的趣味、無駄、新幹線使え、

っで仰せの通りみんな新幹線を使うことした
そして伊丹を廃港にした

っで、誰が関空に移動したのだ？
伊丹の客が新幹線に移っただけだろ？

漫才のネタか＾＾

伊丹を残したままだから、関西企業の東京流出が止まらないね。

伊丹残して大阪みなホロン部

成田は、佐藤総理大臣が作った
関空は、風見鶏総理大臣が作った
どっちも困った空港になった。

大阪〜東京・福岡などは新幹線に移ればいい。
大阪〜札幌・沖縄などは新幹線には移らない。
だが、福岡〜大阪〜海外の客に新幹線を使わせるわけにはいかないだろ？
伊丹と合わせたトータルの便数は減ってもいいから、国際線とネットワーキングする国内線だけは増やさなくてはならない。

無駄に伊丹と関空で同質の航空需要を分け合い、拠点性の高い空港が育たず、どんぐりの背比べ状態。
だから、利便性の高い航空ネットワークが形成されず、東京一極集中が進む。

これが伊丹存続派の国家戦略・地域戦略かい？

>>674
なるほど。伊丹を廃止する事で大阪をガラパゴス化するんですね＾＾

永遠のループだね

日本人の感覚では伊丹と泉南はまったく別地方
いわばＬＡとサンディエゴぐらいの距離感覚
交わるはずがない
それぞれ別々に自助努力で生きて行こう
別地方なんだからどっちかという分けには行かない

関空

大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などの予定地から泉州沖が建設地に選定された。
1987年、515 haの人工島とターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む第一期工事が着工された。
算定法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。
連絡橋は、関空会社が約1500億円で建設し管理していた。
自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ
「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた

大阪市街までは約38kmあるという都心からの遠さが災いして、
アクセスに必要な交通費の高さや所要時間の長さなどに多くの不満が募っており、
不便な現状を露呈している。関西国際空港に一時間以内に到達することのできる地域は
大阪府南部と和歌山県北部に限られており、近畿2府4県の人口2100万人のうち
わずか400万人しか、同空港へ1時間以内に到達することができない。

地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。
漁業補償〈補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも〉として、
大阪府漁連に250億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に39億円が支払われた。
加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことすらない権利を主張した。
また、空港会社の支出ではないが、府県は各漁連の漁業振興基金に支出している。

関空2期工事 [編集]
答申とは法的拘束力を持たず指針を示したものであるが、
文理解釈があまりにも額面からかけ離れていたり、
政策がまったくことなったりするものである場合は当事者同士でも信頼をゆるがすことはある。
例えば、佐藤章『関西国際空港　生者のためのピラミッド』によれば、
大蔵官僚にとり存続決定は裏切りに映ったという。なぜならば、
「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」
にあたり、莫大な費用が投下されていたからである。
また、3空港を満たすほどの需要があるのかも疑問視された。
このため、2期工事のボーリング予算には神戸沖もふくめられた。
事業費が数分の1ですむ神戸沖は大蔵官僚には魅力的であり
、神戸の財界人などが陳情攻勢を繰り返していたからである。
しかし、運輸省側も努力を続け、1996年に2期工事が着工準備採択された。


りんくうタウン

造成は大阪府により6000億円の費用をかけて行われた。
造成後を見越し、1980年代末から1990年頃にかけて、関西国際空港とスカイゲートブリッジを隔てた対岸の、
泉佐野市の海岸沿い地域に50棟を越す超高層ビルや百貨店などを建設する計画が立てられたが、
バブル崩壊後、次々と計画が凍結された。

以上Wikipediaより

様々なレベルで、全てが広域化・グローバル化している中で、
北摂だ泉州だ播州だと罵り合いを続ける関西人どもは救いようがない。

考慮すべき最小単位は「日本」。その国策に応えられるだけの能力を備えた
関西空港だけ残し、あとの小規模空港は集約し撤廃すればいいだけの話。

神戸空港

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち
90%以上を神戸市が拠出して運営する。
面積：272ha（うち空港施設用地 153.6ha、空港関連用地 118.4ha）

1980年11月 石井試案（当時自民党航空対策部会副委員長の石井一氏私案）の発表。
遠くて高コストの泉州沖をやめて阪神沖（神戸沖）に関空を建設という内容。

1981年4月 参議院で社会党議員の石井試案に対する質問に塩川正十郎運輸大臣答弁。
神戸沖は審議会で検討済。その上で泉州が適格と判断したから再検討はない

以上Wikipediaより

神戸ポートアイランド�U期工事は390haで、総工事費5,300億円だったという


1971年　ポートアイランド沖空港試案
位置 　ポートアイランド沖約6kmの海上(空港とポートアイランドとは海底トンネルで結ぶ)
用地 　1100ha(将来計画　2100ha)
滑走路 主滑走路4000ｍ×2本、横風用滑走路3200m×1本(将来計画　主滑走路4本、横風用滑走路2本)
工期 　47年度から60年度以降
工費 　3800億円(将来計画　＋3700億円、全体で7500億円)


1982年　神戸沖新空港計画試案
位置 　　ポートアイランド沖約4kmの海上(空港とポートアイランドとは沈埋トンネル約3kmで結ぶ)
用地 　　510ha(将来計画　650ha)
滑走路 　3000m×1本(将来計画　3000m×2本　横風用不要)
需要予測 発着回数　当初：年間10.4万回(将来　22万回)
発着能力 年間16万回(将来　22万回)
建設工法 埋立工法。埋立土量　1億8000万ｍ？(全体　1億9500万m？)
建設期間 7年
工費 　　護岸、埋立　5250億円(全体　5520億円)
着陸帯、滑走路、誘導路、道路等　830億円(全体　1390億円)
旅客・貨物ターミナル駐車場等　420億円(全体　590億円)　　　
合計6500億円(全体　7500億円)注・管制、税関等の施設約350億円は別途国負担


現　神戸空港
位置 　　ポートアイランド沖（三宮から南へ約10km）
用地 　　272ha
滑走路 　2500m×1本
需要予測 利用客　当初：年間319万人(実際：年間269万7279人)　2010年度：年間403万人
開港日　 2006年2月16日
工費 　　3140億円

>>677
関空―福岡とか、ANAは地方路線並みの機材と便数
JALはすでに撤退済みｗ
利用者がいないからこの有様なのに、まだ航空会社に無理強いしろってのか？

>>684
伊丹を存続させているから、関空の国内線は減っている。
国内線が減れば、国際線にもマイナス。
この悪循環が続くだけ。
伊丹存続派は、この悪循環を良しと思っているのだろう。

>>680
＞日本人の感覚では伊丹と泉南はまったく別地方
＞いわばＬＡとサンディエゴぐらいの距離感覚


バカか？
ＬＡもサンディエゴにも行ったことがないから距離感が分からないようだな。
同じ都市コードの関空と伊丹が、
200kmも離れて航空路線でも結ばれているＬＡとサンディエゴと同じだと？
関空と伊丹は同じ都市圏。

>>685
それは違うな。
関空から国際線に用のある人間がいないから同じ福岡線でも関空は廃止、減便。
伊丹の国内線が移ったところで、結局関空には用はなく、伊丹が無くなり大阪に行くには新幹線のほうが便利だと言う人間が増えれば根こそぎその路線は無くなるだけだ。
結論：関空に国内線は無理
結果：国際線も振るわない（というよりもともと需要がない）

関空はそれ自体が悪循環製造機だなｗ

間空厨らしいな、いちいち噛み付く
日本人の感覚、距離感覚では、
って書いてないか？　よく読め

２００ｋｍと伊丹−関空
まぁ似たような距離感だ、

それと都市圏は全然ちがうぞ、、
受ける感覚はな＾＾
文化も風土もなにもかもな

関空と中部。
これは日本が世界に誇る海上駄作空港。
僻地の海上に空港を造ったって失敗するだけだという教訓を残してくれた。
本当にありがとう。

>>687-689
３連投、追い詰められた伊丹厨、必死だな

関空厨くやしいのうw

選民のリアルな処刑か危急た゛のう
賎州民は口と略奪の不良民族
関西どうこういうのなら、賎州おきに沈め

>>692
このまま海面上昇が進めば、数十年後に関空は沈むから。

関空は京都目当ての外国人の需要が大きいから、国際線を関空に一本化させておくのは間違いじゃない。
伊丹に移せるなら理想だが、国内線の小型機を神戸に移しても発着枠が足りないので現実にさせるのは無理だがな。

ただ、来日する外国人が近畿以外の日本国内各地に行くなら、殆どの場合が成田や羽田を経由したほうが便利だし、
日本人が日本国内各地から近畿に行くとなると、やっぱり伊丹が便利なわけで、
たとえ伊丹の国内便をすべて関空に移しても、伊丹便の需要がそのまま関空便に移る事はない。
それこそ新幹線などに移行するだけ。

今なお国民の伊丹需要が巨大なのは、まさにその利便性ゆえ（≠関空厨の言う「おれんちに近い」）。
そうでなければとっくに国内線が関空に移転してるはずだからね。

伊丹の騒音対策費が仮にゼロになったとしても、近畿に行く他地方の国民は伊丹を使い続けるよ。
関空便よりウン千円もウン万円も高くならない限り。

つふ゛れろ
三馬鹿〔もどき〕賎民空

しなもどき、ちょうせんもどき、賎州もどき

＞関空は京都目当ての外国人の需要が大きいから、国際線を関空に一本化させておくのは間違いじゃない。
＞伊丹に移せるなら理想だが、国内線の小型機を神戸に移しても発着枠が足りないので現実にさせるのは無理だがな。

神戸や伊丹にも国際線を認めてやればOKだろ。どの空港からも京都は近い。むしろ関空よりもはるかにw
国内線の大型機をそこそこ神戸にも移せばいいし、なんせ関空が使ってない発着枠を解放するだけで
膨大な（神戸空港３つ分や４つ分くらいの）発着枠が開くんだよ。

あの関空が存続しているだけでどれだけ近畿の足を引っ張っている事か。

京都観光する外国人のためにも、はるかを安くしてやらなきゃ！！
あんな高いの乗ってらんねーぞ！！
関空〜京都間は便利で安い←を売りにしなければならんね。

はるかを快速にしたら？
全車指定席で。

京都はバスで十分

>>697
運賃高い→乗ってらんね→客が来ず高値止まり→乗ってらんね→商売にならず値上げ→誰が乗るか→減便廃止

関空にお似合いの悪循環

700は飛行機のってないだろ。
羽田ー関空　L/F　80％
羽田ー伊丹　L/F　68％

車もってないと知らんかもしれんが
第二京阪開通で関空ー京都はバスが伸びている。
外国人ツアーはもともとバスだしね。

小規模な伊丹はさっさと廃止

>>701
座席供給数が圧倒的に違うから、L/Fの数字だけ見て判断するのはどうかと、、、(^^;)

伊丹ー福岡
沖止めプロペラ
もう伊丹は廃止すべき

伊丹ー千歳　56％
関空ー千歳　70％
利用者も関空の方が多い

1日1便しかない伊丹→千歳線と1日5便もある関空→千歳線(ANA2月ダイヤ)

関空→千歳のほうが利用者多くなるのは当然ではないかと…(^^;)

あーもー！！
いちいちウルサいなぁ！
空港の機能としては、関空が日本一なのは事実なの！
伊丹も神戸も羽田も成田も、関空には及ばない！
滑走路が3000mしかなかったり、24時間使えなかったりだもんな！！

関空 is No.1！！！

>>340→>>350→>>355→関空厨反論できず必死にスルーｗｗｗ

伊丹存続派は、成長戦略・地域振興という観点からの空港論を語ってくれよ。

カンクゥ〜　　イイィィィズ　ヌワンバァァぁわ〜ん

バ関空厨にとっては関空に反対する奴は全員伊丹存続派だからな

>>712
そんなことはどうでもいいから、お前の説得力のある戦略・空港論を語ってくれよ。

キチガイ賎民はた゜れかすきこのんで
僻地ウンコ島から千歳にいってると思ってんだ
まじて゛ぶっ殺されたいのか
　発展性なんかあるわけねーだろ
　キチガイしかすまんいかれたこ゜みのちか゜

>>694みたいな人が
最後まで伊丹使ってくれる限り統合会社の経営は安泰。
献身的な態度がとっても胸熱だよ。

じゃんじゃん推進しようぜ。

>>715
すみません。
胸熱←このかんじ、なんてよむんですか？
むねあつ、でいいんですか？

ぼく、ばかんくうぼうなので、かんじよめないんです。ていがくれきですから。

滑走路は3000mで事足りる。
24時間でなくとも事足りる。

って事で、伊丹再国際化でＯＫ

>>705
その発想こそが、関空が『使えない』と言われる所以。

ボンQの効率の良さを知らないのかな？伊丹も福岡もオープンスポットだからこその運用をしてるんだがな。

関空なんて地上に居る時間のほうが長い上に、ろくに沖止めも出来ないからな。PBBスポットを無駄に埋めてバスで搭乗させたりしてたろ？

>>701
散々既出なんだが、80%はスタフラ単体だろ？比べるならトータルで見たら？

>>706
>>701のような事を言うから、ご都合主義と言われる。
規制されてるんだから当然だろうに。

なら、関空〜函館と伊丹〜函館でも比較してみたら？

＞24時間でなくとも事足りる。
＞って事で、伊丹再国際化でＯＫ


ホント馬鹿だな。
時差のある海外とを結ぶ便では、どうしても深夜発と早朝着が多くなる。
これが実現できない空港では、所詮国内線にしか使えない。

海外旅行もしたことのない貧乏人には、理解不能なのかな？

＞時差のある海外とを結ぶ便では、どうしても深夜発と早朝着が多くなる。
＞これが実現できない空港では、所詮国内線にしか使えない。

運営時間前の便は神戸空港に振り返れば良い。
ってかなんで神戸空港の運用時間は２２時までなんだよ？

またバ関空の差し金か。

伊丹空港はこの先1000年続きます。廃止は無理との国土交通省見解です。
ＪＲ新幹線との競争なども可能で便利な地域住民空港として
今後交通アクセス整備を検討。

所謂伊丹乞食とネット等で言われる人達が存在するのも事実ですが、空港
存続強化のメリットがそれ等出費を上回ります。国内線航空会社も廃港に関しては
反対です。地元行政11市も空港存続で意見が一致しました。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100630/plc1006301254006-n1.htm

>>721
航空会社は２空港にカウンターを設けるのか？
２空港に整備用の要員、設備を用意するのか？
貨物施設も２空港に分けるのか？

非効率極まりない。

昼間のオフィスと残業用のオフィスに分けて、
夕方６時になったら残業用オフィスに移動して仕事しろ、というようなもの。

バ関空は伊丹との統合でもどうにもならない事が発覚致しましたので、
この度めでたく開き直る事に致しました。本当にありがとうございました。

「関空に年１００億円の“競争力強化金”を　関西経済同友会が国に求める提言」
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110207/biz11020723570029-n1.htm

JALが伊丹から撤退を検討してるんだが

>>725

マジで？そりゃ良かった。

どうも伊丹がないとどうにもならないとの認識で一致のようですね

伊丹のジェット機枠、拡大を容認へ　関空協「統合まで有効活用」
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110203/plc11020309030004-n1.htm

ジェイエア、本社を名古屋から伊丹に移転-名古屋路線の撤退で

ジェイ･エアは3月26日に、名古屋空港内の本社を大阪国際（伊丹）空港の近くに移転する。
ジェイ・エアは3月26日に名古屋空港発着便の運航で同空港から路線撤退することから、
伊丹空港での路線拡大にあわせ移転する。会社登記変更日は3月1日付け。

http://flyteam.jp/news/article/609

ジェイエアは広島西（定期便廃止）→名古屋（定期便廃止）→伊丹

伊丹も廃止かな。2度あることは3度ある。

>>728
お陰で伊丹ＪＡＬの８割の便がJエアの小型機にｗ

>>727
統合まで伊丹活用、統合後は伊丹は廃止ｗｗ　
ちゃんと内容を読まないと行けないよ。

>>730
有効活用したら関空が必要無い事がバレるけどね。

伊丹や関空、神戸の空港会社へ、国交省・JAL・ANAからの天下りってどれくらい来てるのかな？？

空港会社の役員ポストは、国交省・JAL・ANAの貴重な天下り先になってるって聞いたことあるんだが。

天下りで来てる人が空港会社の社長っていう空港もあるみたいだからね。

>>723
神戸の存在は否定しないくせにな(笑)
24時間でなきゃならん必然性など説明出来ないくせに、貨物だ国際線の時差だなんてちゃんちゃら可笑しい。

ちなみに、関空厨が良く引き合いに出す香港やシンガポールだけど、国土が狭いから国内線の必要が無い、という事を理解してるのかな？
韓国は日本よりは狭いが、やはり利便性から仁川から金浦に回帰が始まってるしね。台湾も同じ。

飛行機の高性能化、小型化、低騒音化に伴って、空港が必ずしも公害施設では無くなって来ている証拠。
飛行機はうるさい、というステレオタイプがそれを認めないだけ。悪いが中央線や小田急、東急京急沿線のほうが余程うるさい。

もう伊丹は潰れることが役目

伊丹を廃止して東京へ新幹線利用者を増やすこと。
そうすれば名古屋→新大阪の延伸資金が溜まる。

伊丹を廃止して関空の国際競争力を高めること。
そうすれば経由地になって旅客・貨物の扱い量が増える。

仁川発着の国内線って、3路線(?)しかないんだよな。
韓国の国内線はほとんどが金浦発着だからね。

仁川は際内乗り継ぎよりも、際際乗り継ぎ重視の空港。

アメリカやカナダみたいに、国土が広い国なら、際際乗り継ぎより際内乗り継ぎ重視で良いんだけど…

日本は人口が1億3000万弱で経済は成熟期。近隣には、13億の人口を抱える中国や、これから経済成長していく東南アジア諸国がある。

日本では際内乗り継ぎ重視しても劇的にその利用客が増えるわけではない。
国内線は伊丹・神戸に任せておく。
で、関空は国際空港としては充実した空港機能と、24時間運用のメリットを活かして、際際乗り継ぎを重視していったほうが良いんじゃないか？？

東京へは航空機、大阪へは新幹線あるいは在来線＋新幹線

伊丹の廃止で地方の経済も活性化する。
地域の大企業でもあるＪＲ九州やＪＲ四国の経営が安定する。

地方の為、関西の為、伊丹空港の廃止が必要。

鉄道でも行けるけど航空が良いなら関空からＡＮＡＬＣＣ、神戸からＳＫＹを使えばよい。
もちろん北海道や沖縄へは航空を使えばよい。伊丹が無くても何も困らないよ。

結局、関空と伊丹の共存は無理なんだから発展・拡張が出来ない伊丹を廃止するしかないだろう。
国も国営じゃなくなる伊丹に期待することは何もない。伊丹があの場所で存続出来たのは、課税
されない国営だったから、民営化すると経営が立ち行かなくなるのは明白。

現状で存続できない。そこで着陸料の値上げ？　便が減って経営悪化で存続できない。どっちに
転んでも伊丹の存続は無理、それを承知で民営化させる国、伊丹の廃止を容認したと言って良い。

まあ、何だかんだ言ったところで、関空厨が『関空集約以外選択肢無し』だからな。

認めたくないんだよ、需要が無い事実を。

>>710
関空厨の個人的願望に満ち満ちた妄想を成長戦略とか国家戦略などとは言わないのだよ

暇だから関空の便所に脱糞しにいくか〜

伊丹空港を関空と統合して、空港ﾀｰﾐﾅﾙや駐車場の賃貸料の大幅値上げで利権を吸い上げ、関空の借金返済に充てる。環境対策費も廃止。
そのうえで現在通り国内線のみで運用。
発着枠を増やさず、ジェット枠だけを広げる(プロペラ枠を転換)
まあこれくらいで十分。

>>742
それだと伊丹は赤字かもね。
伊丹って固定資産税払わず、テナント料も格安だから
存続している。
民営化したら値上げになって存続は不可能。

環境対策費って、本当にあれだけの額が必要なんですかね？？

飛行機の騒音レベルは確実に下がっているし。

なんか無駄金って感じがするんですけど…

>>743
だーかーらー、
赤字かどうかを言い始めたら、日本の空港はほとんど赤字なの。羽田なんか大赤字空港だから。
空港ってのはかなりのコストがかかるもんなんだよ。

空港は会社ではなく、道路とかと同じ１社会インフラとして考えなきゃ。

関空なんか、海上というべらぼうに費用のかかるところに作ってしまった。それも、民間会社に。
あれは国がつくるべきだったね。国策空港にしたらよかったのに。
そうすれば、1兆円の借金が残る今の面倒くさい事態にはならなかったはず。

>>745
だーかーらー
伊丹は税金払わず、関空は80億円の固定資産税って
これでは競争にならんってことだろ。
非効率な伊丹が生き残ることになる。

だーかーらー
このまま待ってれば関空は海の底に沈むんだから、固定資産税も払わなくてokになるだろ！
(海底の土地に固定資産税がかかるかどうかは知らん)

>>730
そーか？
「統合までは有効活用」

ってのは、統合した途端に関空だけでやっていけるわけもなく、
統合後も伊丹頼みになるのは目に見えてるのね、
って書いてるようにしか読めないけど＾＾

行間を読まなくちゃ＾＾

＾＾ 　←　随所にでるがコレ使う奴は中卒の知障

意見の合間にぽッと発言して結論逝ったような気分でいる　オカマ中卒臭い

もっともっと悔しさいっぱいのご意見続けてほしいわね＾＾
お願い、もっとぉ＾＾

小向美奈子にタイーホ状が出たらしいぞ！

>>743
単なる関空の企業努力不足。
脱税や税金タカリの努力をそっちに振り向けろｗ

2005年から2006年にかけて、「飛行距離が1000 kmを越える路線」の移管が国土交通省の方針のもと行われ、
女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港発着に、石垣空港便が神戸空港発着に
それぞれ路線ごと移管され、新千歳空港便と那覇空港便は減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。

この飛行距離による制限には、ジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく、
理不尽なものであるとの批判がある[6]。関西国際空港開港時にも同様の方針で路線移管が行われたが、
合理的な理由がないことや利便性から、2002年頃より北海道方面・沖縄方面などの長距離便を含め、
増便や開設（関西国際空港便からの再移管を含む）が相次いだ。

また、同措置に対しては同空港利用者の84%が反対と回答しており、空港近隣居住者のみならず、
北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。

＞北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。

＞北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。

＞北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。

関空便が一番搭乗率がいい。

15％のどこが搭乗率良いんだか・・・w

じゃ北海道は、千歳やめて、丘珠空港に定期便作れば？

>>755
またソースなしかよ
低学歴の特徴だな。

>>754
そりゃあんだけ便数少なければ「率」はいいわなｗ

で、国内線の利用者数は？

>>753
北海道と沖縄の人間が気の毒すぎる・・・

>>756
やろうとした経歴を知らんのか？滑走路伸ばして。まあ色々ゴタゴタでおじゃんになったが。
千歳は関空よりはるかに札幌市内からのアクセスはいいよ。15分おきに快速が走り、リムジンバスも市内あちこちから走ってる。

最大の違いは、北海道は車文化で新幹線が無いこと。関空も伊丹だけでなく新幹線を廃止したら栄えるよ。

関空は、際内乗り継ぎがどうだとか伊丹の国内線よこせとか、そんなスケールの小さいこと言うな。

アジアと欧米の空路の掛け橋になるべく、独自の路線展開をしろ。

国際線←→国際線の乗り継ぎを重視し、「極東の空の交差点」となる国際線のハブを目指せ！

日系キャリアが来てくれないなら、海外キャリアをどんどん集めるべき！

>>758
お前沖縄北海道に行ったことないのか？
沖縄北海道へは関空の方が便数も多く搭乗率も高い。
お前は旅行も行かない乞食か？

関空LCCで中国→関空→千歳
のルートができるだがな。
関西客って29800円で北海道行って
金使わないだろ。中国人の方が金使うぞ。

関空開港以来１５年の流れで露見したことは関空は伊丹があろうがなかろうが
自立運営はどうやら無理のようだ、
どうせ無理なら伊丹を潰す分だけ日本経済、関西経済にはマイナスだわな
あんな僻地にＧＯサインを出した責任もあって補給金の出費ぐらいはしゃーないか
伊丹潰すよりは日本経済への影響を考えたら安上がりだわな

国の認識はこんな感じでしょう
関空への気遣いで言葉は濁し続けて来てはいるが

ともあれ、関空と伊丹の経営統合をやり、環境対策費の廃止、ﾃﾅﾝﾄ料、駐車場の賃貸料を大幅に上げて、利益を関空の借金返済に充てたらいい。
放置すれば借金増え、国の借金が増える。
長距離国内線は中型機以下に制限して3往復までに制限して各空港自由に発着を認めたらいい。

都心10kmの300haの広大な土地に売上げたった150億円の伊丹空港なんて
都市の発展を阻害しているだけ。
梅田から関空までのアクセスと15分しか違わないし、関空アクセスは
改善すれば35分までにはなる。成田だって開港時、鉄道アクセスもなかったが
今では鉄道2本もある。
伊丹が存続できたのは固定資産税を払わず
賃貸料も格安だったからにすぎない。民営化したら値上げになるのは
当然、すると伊丹は存続するできないだろう。
伊丹発着で+3000円って言われたらだれも利用しない。

>>764
お前は飛行機で大阪に来たら景気がよくなり
新幹線なら景気が悪くなると言うのか？
とんでも理論だな。

>>765
３空港問題は囚人のジレンマだな
個々の最適な選択が全体として最適な選択とはならない

国にとっては関空より東京への投資のほう効率がいい
大阪にとっては関空は不便だ

両者が関空に一致していれば日本は成田に次ぐ第二の国際ハブを手に入れることになるんだがな

完全24時間空港　3500m　4000m滑走路2本なんて
関空だけしかない。
羽田ですらヨーロッパ便は、滑走路の関係で貨物満載できないからな。

伊丹なんて国際化時代でも500万人
関空1000万人

伊丹国際化で国際客を半減させて衰退させたいのか？
国際客を分散させれば、共倒れになるに決まっている。

>>769
そういうもんは関東に必要なんだよ
関西にあったって宝の持ち腐れ

>>769
オーパースペック、オーバークオリティ
豚に真珠
仏作って魂入れず

着陸料０円にしてもＬＡ便すら来てくれない国際空港って・・・・

この時点でダメポ

滑走路４０００ｍを６０００ｍにしようが、２４ｈを３６ｈにしようが同じだよ

>>744
統合会社になったら妥協するしかなくなるよ。

いやぁ、ここで伊丹国際化とか叫んでる人間が
関空の借金返すために飛行機を使うと考えたら
とてもいい気分でニヨニヨしちゃうねぇ。

伊丹廃止して西日本の路線を関空に集約すれば
LA便の可能性が高まる。

むしろ関空廃止が望ましい。

>>775
むしろＬＡ便を伊丹で誘致の方が話しが早い

>>769
成田の滑走路が3000mだと思ってないか？

>>741
>暇だから関空の便所に脱糞しにいくか〜

無職者　発見

試しに１年くらい関空を閉鎖してみないと
バカどもには関西の空港問題が理解できないようだ。

関空を閉鎖してみたらどうなるか？
伊丹存続派のバカどもは想像できるかな？


伊丹に国際線が入ってくれば、その分国内線が押し出され、
「伊丹が便利だ」と叫んでいたヤツらこそが、伊丹を利用できなくなる。
「伊丹だと簡単にヒコーキを見にいける」と喜んでいる人間だけはハッピー。
周辺住民は再び騒音被害に悩まされる。
結局、万博の頃から関空開港まで続いた、関西低迷の要因である「逼迫状態」に戻るだけ。
「伊丹の容量不足と騒音解消のために神戸を拡張しろ」、という声があがるが、
そのためにはさらに１兆円単位の金が必要になり、関西以外の国民から
「関西のエゴで関空を閉鎖したんだから、そんな金があるなら閉鎖した関空を使え」
と言われ実現できやしない。
結局、航空の利便性低下から、関西の魅力は薄れ、地位はさらに低下する。


伊丹存続派のバカどもは、こんなシナリオが見えないのだろう。

関空閉鎖されたら、南壊電鉄が倒産しちゃう！！！

MRJ改な貨物バージョンって、需要あるかな？

YS11だと貨客混載型があったよね

>>780
おまえのいいように想像したシナリオなんぞ誰が考えるかｗ

>>780
神戸が自由になるからそれもいいのではないか
今のままじゃ実力すら分からん
関空も使ってるの一本だけ、夜中はほぼゼロ、
２４ｈの神戸を自由にしたらどうなるのか見てみたいね
基本の伊丹もあることだし

>>780
非常識な書き込み。

【シナリオ１　何もしない思考停止】

国際競争力の無い国内エアラインは，外敵の入り込めない温室である伊丹で楽に商売をしたいから，相変わらずバカ高い航空運賃のまま，伊丹で商売を続ける。
結果，国内線と国際線がネットワーキングすることは無く，乗り換え需要の少なさから国際線も伸び悩み，関西はアジアの急激な成長を取り込む絶好のチャンスを活かせなくなる。
関西以外にも，例えば新潟便は相変わらず伊丹のままなので，新潟の国際旅客は陸路で成田に出るかソウル乗り継ぎかを強いられ，新潟など地方の航空利便性は向上せず，アジアからの来訪者をひきつけられない。
そればかりか，韓国などを助けるだけで長期的には国益を損なうことになる。

【シナリオ２　伊丹を再国際化】

国内エアラインは楽に商売ができる伊丹に国際線を戻し，国際線のスロットが増える分，国内線は減少する。
国際線は大型機も多いため，現在に比べ航空機騒音が大幅に悪化し，環境対策費の支出が大幅に増大してしまう。
騒音を抑えるために，現在よりも発着回数が厳しく規制され，ますます国内線は減少する。
結果，現在よりも関西の航空ネットワークは大幅に縮小し，関西の地盤沈下は加速する。
また，便数が減少するため，予約も取りづらくなり，航空運賃は高止まりし，貧乏人はますます航空利用ができなくなり，利用者利便が著しく低下する。
ＬＣＣの就航など夢のまた夢。
結局，「近いけど使えない伊丹空港」となる。
神戸の拡張など，国民の理解が得られず，実現不可能。
それどころか，伊丹の環境対策費の増大と相まって，利用が激減する関空の財務体質はますます悪化する。

関空の国内線は昔はたくさんあった。
たくさんあっても人が乗らないから無くなった。

この事実をバ関空厨は決して認めない。

【シナリオ３　伊丹を廃止】

伊丹の国内線は関空に移る。
当然ながら，伊丹〜東京・福岡など，新幹線でも利便性の高い路線の便数は激減する。
しかし，新幹線でも利便性は遜色ないのだから，利用者利便が大きく低下するものではない。
札幌や沖縄便などは，関空に移るからといって利便性が大きく低下するわけではないので，便数はほとんど減らない。
伊丹の環境対策費は不要となり，伊丹の空港用地および周辺の移転補償跡地の売却益，さらには関空の便数増加に伴う収入の増加によって，関空の財務体質も改善する。
仙台や新潟の国際旅客にとっては，これまで陸路で成田に出るか，ソウルなど海外の空港・海外のエアラインを利用せざるを得なかったものが，関空と結ばれることによって，関空での国際線との乗り継ぎが便利になる。
この乗り継ぎ需要を各地から集めることによって，国際路線が安定化し，ひいては国際路線の新規開設や既存路線の増便に繋がる。
国際路線の充実により，国際物流における利便性も飛躍的に向上し，輸出の増加や輸入品の物価安定により，関西の経済活性化，生活の質の向上に資することとなる。
さらには，関西以外の地域でも海外に行きやすくなる，そして海外から観光客を呼び込みやすくなる，という効果が生まれ，アジアの成長を取り込むことで地方の活性化にも資することができ，国益に適う。
伊丹の跡地では，交通インフラの整った大都市近郊の広大な平坦地という稀有なポテンシャルとなり，時代の要請に応じたさまざまな開発が可能となる。
伊丹空港周辺地域も，騒音によって困難だった住宅系の土地利用が可能になり，生活環境が改善する。

>>783
＞おまえのいいように想像したシナリオなんぞ誰が考えるかｗ

じゃあ、お前の素晴らしい、説得力のある、シナリオ・戦略を教えてくれｗ

>>788
＞関空の国内線は昔はたくさんあった。
＞たくさんあっても人が乗らないから無くなった。
＞この事実をバ関空厨は決して認めない。



→国際競争力の無い国内エアラインは，伊丹で楽に商売をしたい
→ 【シナリオ１　何もしない思考停止】

>>791
>国際競争力の無い国内エアラインは，伊丹で楽に商売をしたい


利用者が伊丹を選んだだけでしょ

今日も賎民空が気違い理論振り回してんのか
とっととしねや、お前賎民空か゛大阪の評判を落としてんだよ
基地賎州マジゴミのやま

>>789みたいなお花畑シナリオを描くような人間が駄作空港関空を造り出したんだろうな。

>>762
>>753

で、関空の国内線利用者数は？

>>786
【シナリオ１　何もしない思考停止】

３空港併存の現状は、本当に思考停止としか思えない。
温室の国内線経営を長続きさせればさせるほど、鎖国状態が長引いて
結果はカンサイ・パッシング→ジャパン・パッシングに繋がる。

関西空港だけが国内・国際両方を十分に扱える訳だし、それだけでも
１空港に集約する理由になる。

関空に集約とか言ってるアホはマジで逝けばいいと思う
こいつらは何も学ばない

ダイレクトに大阪湾で車庫のえさになれは゛いいと

思考停止して３空港問題を延々と続けてるのは
確かに何も学んでない証拠だわな

>>792
　利用者は近い伊丹がいい
→国際競争力の無い国内エアラインも，伊丹で楽に商売をしたい
→結果、国内線は伊丹ばっかりになる
→ 【シナリオ１　何もしない思考停止】の流れ

この悪循環により、国益は失われ、地方にも迷惑をかけ、関西も衰退する。

>>784
>>723

>>801
航空の意見を書け、、ゴミ野郎

>>797
＞関空に集約とか言ってるアホはマジで逝けばいいと思う
＞こいつらは何も学ばない



伊丹の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
まずは、この関係を学べ、アホ
伊丹だけじゃムリ、関空だけで十分、伊丹と関空の両方は要らない

このスレ、スタートから8日で800まできた。早くね？？

ま、IDが出ないから、同じヤツが1日に何度も書いてるんだろな(笑)

ID出るようになったら、どれだけ静かになることやらｗｗｗ

込み賎空のせいでJALがつぶれたんだな
シぬべきは賎民なのにな

>>800
結局伊丹も利用者も航空会社も皆悪いと言いたいんだな
自分が絶対に正しいと思い込んでいるキモい奴の典型的な例だな

伊丹の騒音が減ったのは、ｼﾞｬﾝﾎﾞを禁止したのも大きい。
今更騒音増やす真似してどうすんだ。
現状維持で十分。B777も禁止したらかなり騒音が小さくなるんだがな。

>>802
航空の意見は以下のとおり。
まずは航空の意見を聞け、ゴミ野郎

８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。
しかしながら需要規模の大きい都市では一都市複数空港の例がある。
例えば、ロンドンのヒースロー、ガトウィック、スタンステッド・ルートン、パリのシャルル・ド・ゴール、オルリー、ニューヨークのケネディー、ラガージア、ニューアーク、ワシントンのダレス、レーガン、ボルチモア、東京の成田、羽田、大阪の関西、伊丹等がある。
その起源は一空港では需要が溢れ、必要に迫られて多数出来たもの（ロンドン・パリ･ニューヨーク・ワシントン等）と、多分に政策的な意図から生まれたもの（東京･大阪）がある。
前者はおおむね棲み分けがうまくいっている（国際用･国内用・長距離用・近距離用等）のに対し、日本の場合は航空管制上混雑化してしまう、航空会社にとって過重な二重投資となってしまうといった弊害が多い。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

>>794

じゃあ、関西の空港問題をどうすべきなのか、
国家戦略・地域戦略という観点を含めた、
お前の素晴らしい、説得力のある、シナリオを教えてくれｗ

>>808
航空の意見ってのは、破綻した某航空会社の一社員が書いた卒業論文もどきのことを言うのか？
これがおまえのバイブルかｗ

結局、おれんち近いだけかよ
伊丹乞食

>>808

意見とは自分の言葉で書くんだよ

もっと具体に賎民の処刑方法を議論したほうがいいのではないか

伊丹をなくした場合のマイナス面を過小評価で誤魔化すパターンの関空厨は
いくら言っても説得力ゼロ
さらに関空集約だけには過大評価するナスビ脳

>伊丹をなくした場合のマイナス面
国際線は2倍
貨物は4倍になりました。
どこがマイナス？

何もないキチガイの地に唯一ある施設だからな
必死こいてまもろうとしているのがマジでうざい
いい加減みんなの迷惑考えて全員死ねばいいのにくそ賎民

>>815
なぜ２倍になる？

11市協の自治体のｷﾁｶﾞｲ度は更に上だが。
ﾀｶﾘがひどい･･･

>>815
国内線は10分の1になりました。

>>810

一社員が書いた卒業論文もどき？？？
失礼なヤツだ。村島氏に謝罪しろ。

あのな、会社の看板を背負う以上、単なる一社員の思いを発表しただけとは、通常考えられないぞ。
単なる一社員が、会社の方針と異なる内容を、会社に無断で世に発表できるとでも思っているのか？
世に発表される以上、内容が会社の方針に合致しているか、会社内部でのチェックを経ていると考えるのが自然。
まあ、社会人でもないニートには、分からない世界だろうがね。


�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

お前はこの人よりも航空分野に精通しているのか？
そんなに見識があるのか？
ならば、
関西の空港問題をどうすべきなのか、
国家戦略・地域戦略という観点を含めた、
お前の素晴らしい、説得力のある、シナリオを教えてくれｗ
お前なら、できるはずだｗ


まあ、正論を言われてしまったんで、ますますカチンときているだけだろうけどね。

>>812
＞意見とは自分の言葉で書くんだよ
「まずは航空の意見を聞け」と書いてるだろ？
誰が自分の意見だと書いた？

偉そうな口をきく以上、
関西の空港問題をどうすべきなのか、
について，お前自身の言葉で、書いてくれよｗ

空港論 国際空港を中心として
�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

＜抜粋＞　
一都市複数空港

日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡

即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。

需要規模の大きい都市では一都市複数空港の例がある。
日本の場合は航空管制上混雑化してしまう、航空会社にとって過重な二重投資となってしまうといった弊害が多い


◆資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
◆造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いる
◆航空管制上混雑化してしまう、航空会社にとって過重な二重投資となってしまう

>>804

キーワード：国益、容量、海外の空港、乗り継ぎ

これらはすべて同一の関空厨。

>>823
関空厨？
俺は関西人でもないから、関空自体はどうでもいい。

部分最適ではなく、わが国の空を発展させ、利用者利便を向上させ、ひいては経済が活性化し生活の質が向上する、
そんな真の国益に適う、関西のみならずわが国全体の発展に資する戦略を考えているだけ。

ならば、まず、伊丹を廃止。
羽田線が無くなるが仕方ない。
新幹線があるから代替できる。
北から、丘珠、中標津、紋別、帯広、三沢、大館能代、山形、花巻、
　　　　福島、茨城、静岡、松本、福井、名古屋、白浜、但馬、
　　　　鳥取、出雲、石見、広島西、宇部、徳島、佐賀、大分、下地島　
全国の空港をこれくらい廃止すべき。

>>824
国益？なら関西でやることじゃないな。
東海も関西も、首都圏から近いから、国内線需要はさほど無い。

海外での大型ハブ空港の成功例は、狭い国土で国際線の乗り継ぎに特化した空港。関空がこれを目指すならまだしも、新幹線もあるのに伊丹や神戸の国内線のせいにしてるんだからレベルが低い。


成田や羽田の問題ならいざ知らず、関空の問題なんてバカらしくて議論に値せず、なんだよな。

キーワード：国益、容量、海外の空港、乗り継ぎ

俺は常々、
「近いから伊丹」「関空会社の債務削減」という小さな視点からではなく、全体最適、国益や地域戦略という観点から空港問題を捉えている。
関西３空港の容量と関西圏の航空需要との関係を踏まえて、解決策を考えている。
海外の航空情勢や空港整備の歴史、成功や失敗の要因などを分析し、空港問題を考えている。
拠点空港における乗り継ぎ客の重要性を認識している海外空港・海外エアラインの戦略を踏まえて、空港問題を考えている。

議論したければ、受けて立つよ。

↑こいつはヤバいなｗ逝っちまってる

＞関西３空港の容量と関西圏の航空需要との関係を踏まえて、解決策を考えている。

聞かせてくれ

>伊丹なんて国際化時代でも500万人
関空1000万人

このテンプレおじさん、今晩は登場せんな
体調でも崩したか・・・

>>826

＞国益？なら関西でやることじゃないな。
＞海外での大型ハブ空港の成功例は、狭い国土で国際線の乗り継ぎに特化した空港。
＞関空がこれを目指すならまだしも

意味不明。
なぜそう主張するのか、根拠をつけて説明してくれないか？

関西圏と日本各地を結ぶ航空路線は多い。
日本の国土面積はさほど広くないにしても、韓国やフランスのような丸っこい国土形状ではなく、細長い島国だから、航空依存度は高く、現実に国内航空の規模は大きい。
また、京阪神は世界的に見ても大都市で、旅客数３０００万人クラスと航空需要も大きい。
この磁力を活かさずに、アジアの成長を取り込むチャンスをみすみす逃すのは、国益に反すると思うが。

>>828
はいはい、あんたはまともな議論ができないわけね。

壮大な夢物語を一人で勝手にぶちまけておいて、「次はお前の番だ」か？
おまえは議長か

３空港問題は、まとまらない関西人から議論を没収し、中央で
決定するべきだな。伊丹廃止・神戸休止・関空は集約拡張。

国益を考えるとそれ以外の解はない。

はい、諦めましたとさｗ

>>834
泉州猿乙

国益　じゃないだろ　地元の宝物を守るぞ　　　だろ？

>>823
他にもあるぞ。

「国家戦略」「乞食」「低学歴」「おれんちに近い」「固定資産税」

ぜんぶ一人で延々とｗ

賎空なんぞつぶれたも当然の
不要なキチガイ空港

もはやうんこじまでしかない
せめて賎民の処刑場として
有終の美を飾らすへ゛きでないか

>>830
いまは管制技術もあがってんだろ
380で1000人くらい運べるし
何ならロンク゜つくってもらったら
1500人くらい乗れるんじゃ

a380-1500静穏エコ機が毎時発着する
萌えな伊丹を見て見ようでないか
梅田からも20分の便利な空港
阪急直行と有料地下の動く歩道ね片道30円で

>>840
やっぱりいつも、ヒコーキ見てるだけ、なんですね伊丹乞食

>>837
普遍的真理だからそう言われ続けるのは当然だろ。
３空港分散は関西だけじゃなく、日本として非効率なんだよ

伊丹乞食
まだ「おれんちに近い」「ヒコーキみたい」かよ。
テメーのブログに書いておけ。

伊丹を廃港したかったらむしろ神戸の規制を緩めて、伊丹から需要を奪うべきなのに
それをすると自らいらない子であることが発覚するためｗそれすら出来ず、
かといって神戸を規制でがんじがらめにし過ぎると、伊丹の廃港など夢のまた夢になってしまうｗ

今の３すくみ、３空港問題を自ら演出しているのは自称世界一の閑散空港であるというこの究極の皮肉ｗ

大した役者だぜ〜ｗ

神戸空港の試算では777など大型機が増えれば30便でも黒字。
伊丹777規制して、神戸空港の機材を大型化すべき。
兵庫県が言えば簡単にできるだろう。

>>845
関空があるからダメ、で終わり。

神戸の規制は関空があるからなんだけど？

>>832
国内線は新幹線で代替出来るから伊丹は不要と言い切った方が何を仰いますやら。


関空を羽田や成田以上の巨大空港とするには新幹線を廃止するしかないよ。

伊丹だけでなく代替交通機関が関空より便利なんだから。

関空を自衛隊基地か米軍基地にしたら、管理が国orアメリカになるから、1兆円の借金がチャラになっていいんじゃない？

>>847
ソースなし、具体的数字なしは伊丹乞食の特徴

>>842
普遍的真理（笑）ってのは、関空の
「脱税」「税金詐欺」「低ニーズ」「僻地」「誰得」だよｗ

伊丹に350人以上の機材を禁止したらいい。

777禁止だな。

伊丹に制限を課しないと人を集められない関空ｗ

羽田や伊丹はもちろんの事、新千歳、那覇、中部、福岡、それに鹿児島にすら国内線乗降客数で及ばない関空（笑）

関空がアジアのハブ空港になれると思っている関空厨ｗ

東京ー大阪　新幹線が8割
伊丹は廃止すべきだね。

>>856
>>356

ｗｗｗ

>>856
あのー、
新幹線のほうが本数が圧倒的に多いし、1回で運べる定員も新幹線のほうが圧倒的に多いし。

新幹線のシェアが大きくなるのは当然じゃないんですか？

新幹線の方が便利なのになぜ、あえて飛行機を利用するのか？
不便な飛行機を利用するのは、個人的に好きだからだろ。
そんなために伊丹を残す意味はない。

伊丹存続させて、どういう成長戦略があるのか？

馬鹿だな
まともな仕事してないから社会の仕組みもわからねえんだな
一週間のうち五日は平日なんだよ
平日に飛行機に乗る客ってのはどういう奴らなのか知らないんだな
ま、仕事で飛行機使うことなんて一生無いんだろｗ

>>859
飛行機のほうが圧倒的に速いからです。
もっとも、到着地が関空だとそのメリットも相殺されて意味がありませんがｗ

分単位の仕事していたら、地下鉄に乗って携帯で新幹線の
予約を変更して、5分くらいの待ち時間で新幹線にのる。

仕事できない暇連中は、新幹線代貰って、飛行機に乗るんだろ。
今だに飛行機が高級とでも思っているのか？
乞食はなかなか飛行機乗れなかったからな。

>>861
具体的に言えよ。乗り換え時間、アクセス時間を入れたら
新幹線の方が速いからみんな新幹線に乗る。

どうしてもビジネス客というものを認めることのできないバ関空厨ｗ

ビジネス客ねえ。大阪都心から、伊丹にいくとき
阪急やモノレールにぼけっと乗るのがビジネスマンか？

羽田＝伊丹便にビジネス客はいないそうですｗ

おまえは大嫌いな伊丹のターミナルになんて行ったことないから知らないんだろうな
実際に行けばビビって漏らすこと間違いなしｗ

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。

伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし

508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ

509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ

海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適

伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ

伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし

510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ

てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ

511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ

512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

関空厨「ぐぬぬ」

>>865
僻地から都心へ時間かけて移動するのはビジネスマンのやる事ではありませんｗ

>>863
費用対効果で新幹線のコストパフォーマンスがいいからに決まってるだろ・・・。

で、羽田＝伊丹便と羽田＝関空便では、乗り換え時間・アクセス時間込みでどっちがはやいんだ？ｗ

>>862
同意。何が悲しくて乞食は関空便なんぞでチンタラ移動するのかと。

>>340→>>350→>>355→伊丹廃止の合理性ゼロ証明で関空厨完全敗北ｗ

>>869
自分でレス、キモすぎ
バ関空厨は勝ち目のない話題になると開き直って中傷する言葉しか出てきませんｗ

伊丹乞食は
また今日も「おれんちに近い」だけか
進歩なしだな。

自分のわがままだけで伊丹存続かよ。
下品だな。

大阪ほどの大都市に欧米便がないということがどれだけ大きな損失をもたらしてるか

国内線より長距離国際線の経済利益のほうが圧倒的に大きい
多少国内線は減ってもかまわないから伊丹は関空に統合するべきだ

伊丹の利用者て新幹線の方が便利なところに
わざわざ、飛行機好きだからというで飛行機にのっているだけ。
そんな伊丹を残すより関空に集約して、世界と直結すべき。
東京、福岡、熊本は新幹線多い
沖縄、札幌は関空便が多い

伊丹はいらね。

>>876
大阪は大都市なんですか。
世界の大都市には、空路が複数あって当然なんですけどね。

ってか、“大都市”なら、国内線とか空港の立地とか関係なく、自然と欧米からたくさん飛行機が集まってくるんじゃないですか？

>>878
×空路
○空港

3空港あるのは、どの大都市？ＮＹか？
ラガーディア
騒音問題、環境保護の点から、一部の例外を除き、
ボーイング767型機やエアバスA300型機などのワイドボディ機や、
飛行距離約2,400km以上の路線の発着は行わない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E7%A9%BA%E6%B8%AF

伊丹も767　777禁止
これが国際常識

海外に詳しくない伊丹乞食って馬鹿だな
自分で墓穴ほってる。

>>876
それは大阪や伊丹に嘆いても虚しい
すべては中央官庁のグランドデザイン、、プラス東京都知事の策略
彼らに大阪は１地方でいいということにされたのだ

バ関空厨がどんなに叫んだところで関空の発展は見込めないｗ

ANAのLCCが関空と成田、仁川を結んだときが関空の国際線崩壊の時だな

>>878
当然集まるはずの長距離国際線をわざわざ拒むように空港分散している現状のほうがおかしい

>>881
そう考えると存続派は東京側の意見のように思える
災害国家日本でインフラの集中は国家システムとして冗長性に欠ける大問題

当然集まるはずの長距離国際線が無くなったのは関空の実力、関西の実力

現状維持では実力はつかない
伊丹を統合した関空、それ自体が関西の実力になる

>>880
あのー、
ラガーディアの滑走路の長さだと、大型機や大陸を横断する長距離国内線は離陸できないと思うんですが…

っっっってか、伊丹を関空に統合したら、自然に長距離国際線が集まってくるんですか？

成田なんか、滑走路が1本しかなくて、国内線が札幌・名古屋・伊丹・福岡線しかなかったときも、JFK線・LAX線・LHR線など長距離線はバンバン飛んでましたよ。

ＮＹは都心に近いラガーディアのが人気
２ドルのバスに乗ればマンハッタンにすぐ着くしね

関空は車で送迎する客からも金取るからうぜえな
あんな場所にあるんだから無料にしろや
これは中部空港でも言える
小さな橋渡るのに金取るから客が来ない
潰れるよ中部空港はマジで
人気の名古屋空港を徹底規制してこのザマ

ソウルもキンポの人気は国際線でも根強いようだしね、
ハブと２地点間移動は別物でしょ
無理矢理集約したとて弊害の方が多い場合もあるだろう
その一つが僻地にある関空ってことだろう

旧空港を統廃合した香港はアジアのハブになったけど
存続させたソウルと上海については、旧空港の国際化以降全体の旅客が減少した失敗例と見るべきだと思う

少なくとも関西については便の分散による弊害のほうが大きい

それだけ需要が無いショボい街ってことだろ。

悔しかったら、空港3つあっても足りませんってくらいの大都市にしてみろ。

>>890
自分にとって都合のいい例は成功
都合の悪い例は失敗
関空厨はいつでもそう

>>887
目的地需要の１割から２割は乗り換え利用が見込める
関西圏3000万人の後背地経済があれば欧米便を運行できる需要は十分だ

>>888
ﾗｶﾞｰﾃﾞｨァは近距離路線で、ﾅﾛｰﾎﾞﾃﾞｨｰ機しか発着出来ないが？
伊丹に似た使い方してる。
ｼｶｺﾞ･ﾛｽなどで乗り継ぎだろ？
国際線はCanadaかｶﾘﾌﾞ位だろ？

際内乗り継ぎ云々以前に…
3000万人の人口があって、なぜ長距離便が来ない？

人口ではなく、関西が世界から見て魅力ある街かどうかが問題ではないか？

そもそもアメリカの国内線でワイドボディなんて大都市間の幹線くらいしか飛んでない
主流は737、A320、リージョナルジェット

今度与えられるＡＮＡＬＣＣ国内線の動向見てたらいいだけ
伊丹価格より格安で国内線運行するんだから、
果たして関空乗り換え需要がどれほどあるのか？
伊丹からの鞍替え需要はどれほどあるのか？
あればそのまま続けたらイイだけ
なけりゃヤッパリね伊丹存続政策は間違いではなかった、、
っと、関空自体の問題だろ
周辺に原因ばかりを探して自身の問題点に真っすぐ向き合わない姿勢しか
住民も含めて関空関係者には見たことがない
それこそが最大の低迷原因と思うけど

>>876
なんだ。またソースなしかよ。相変わらずだな。

で、羽田＝伊丹便と羽田＝関空便では、乗り換え時間・アクセス時間込みでどっちがはやいんだ？ｗ

関西圏には拠点空港が必要だから作るというのが前提だ
勝手に集まるものじゃなくて政策で可能な範囲は強引にでも集めたほうがいい

>>895
先方だって発着枠あるわけだから当然乗り換え客が見込めるほうの空港に就航させる
海外の空港に相対的に負けてるだけで関西自体に魅力ないわけではないだろ

ホントに関空に需要と魅力があれば発着枠の1つや2つは振り向けるものだけどねｗ

伊丹は騒音基準を守ってまとも空港になれ。
騒音だしまくってまで、自分のわがままを優先するのか？
朝鮮人らしいなあ。

伊丹の騒音対策費と関空の騒音対策費はどっちが多い？

反論できなくなるとすぐ「朝鮮人」「乞食」としか言えなくなる閑空ヲタｗ

伊丹便と関空便の需要や所要時間の差に反論できない関空厨（嘲笑）

朝鮮人乞食って言われるとすぐに反応するなあ。おもしろい。
実際、中村地区には・・・

伊丹の騒音基準違反、法律違反に反論は？
伊丹存続で成長戦略は？
関空アクセスはなにわ筋線で35分程度になる。

>>340→>>350→>>355→関空厨「コジキガー」「シンカンセンガー」「コテイシサンゼイガー」

まあようは関空が伊丹の生殺与奪を握るってことだろ
民間企業だから伊丹の騒音対策も国みたいに手厚くしなくなるよな
それで文句いうなら廃止しますってことになるわけで
どう考えても詰みじゃない？

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。

伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし

508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ

509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ

海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適

伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ

伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし

510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ

てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ

511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ

512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

関空厨「ぐぬぬ」

僻地に客が来てくれないからって都心に近い伊丹や羽田、福岡などに嫉妬する関空厨ｗ

たとえ伊丹が無理矢理潰されても、関空より神戸のほうが利便性高いからそっちに行くわ。

>>898
客単価も高くなるし宿泊などの波及効果も考えれば国際線のほうが経済効果が何倍も大きいことは明らかだろう

↑
ソースは？

で、伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？

1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？

近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？

伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？

24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？

将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？

関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？

なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？

羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？

LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？

で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？