美しいエアバスA330＆A340 Part３

エアバスA330とA340に関するスレッドの、３つ目です。

前スレ
美しいエアバスA330,A340 Part2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1147224440/

過去スレ
【美しいエアバスA330.A340】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1068479364/

>>1乙ｶﾚｰ

この板、工作員が張り付くほど注目度高いの？　意外だ

>>3
ボーイング工作員ですね、分かります

落雷で墜落する飛行機のどこが美しいの？
やっぱ、飛行機はボーイングだな

>>5
まだ原因がわかった訳でもないのにｗ

>>5
Pan AM 214でちょっとググッてごらん？
不幸にも落雷が原因で墜落したと確定した飛行機の話が読めるから。

>>6-7
>>4の後ってことは、どう考えても狙ってるだろ>>5はｗ

　990 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/06/04(木) 00:26:55

　　>>987　　いや、982見ると　何がしらの致命傷がありそうなんだけど。
　　一応、政府機関が正式に出したレポートなんでしょ？
　　とはいえ、改善の注意でない機種はないか・・・

　　自分個人の素人的印象だと、エアバスって　自動化優先で人間と反目しても
　　頑固に機械判断を実行する印象があるんだけど。


いまだにこう思ってるヤツ多そうだな　ｗ
名古屋の中華航空機事故からでも、もう15年経つのに。

今はバランス型になっているのにね。

ちょっと前はボーイングのほうがエアバスより思慮深い設計だと思ってたけど、エアバスのほうが機体の設計はスマートな気が最近する。

2000mの深さからFDRが引き上げられた例を見つけた。
http://en.wikipedia.org/wiki/Adam_Air_Flight_574#Black_boxes

>>12
墜落地点は4000メートルの海中。
しかも、山脈みたいになってて平坦ではないらしい

>>13
解ってる。　ただ今までの実績でどこまで深く引き上げに成功したのかが
知りたいんだ。　これより深い例があれば情報キボンヌ。

確かコンピューターの誤作動とか、突然のダウンの可能性などは素人考えながら
旧世代機に比べて事故の原因となる可能性はあると思う。
もちろん、対策はしてあるんだろうけど突然のコンピューターのダウンや
暴走などは機械とは違い電子機器には起こりうるし、異常時の対策はバックアップ
でしかないように思うのだが。

まだ海底に届いてないかもしれんぞよ・・・

>>15
エアバスのフライバイワイヤは大雑把に言って５系統で、そのうちの３系統と２系統のシステムを
交流の無い（？）全く別々のチームがそれぞれ設計している。
だから、それぞれのシステムが同じ理由で同時にトラブる確立は限りなくゼロに近い。

コンピューターがダウンする時は、電気系統が全て駄目になるとか、航空機として機能しない（機体が決定的に破壊された）時
と考えても良い位、なんだそうな。

カンタス72便を含めた２つの事件の解析からADIRUの設計上の問題を指摘する論文。
同じモデルが使われている777でも事件が起きている。

The Dangers of Interaction with Modular and Self-Healing Avionics Applications:
Redundancy Considered Harmful

http://www.dcs.gla.ac.uk/~johnson/papers/ISSC09/ADIRU_Accident_Submission.pdf

ただ、別々のチームがシステムを設計しているだけではなく、更に、それぞれのコンピューターの出した結果を互いにクロスチェックしている。
だから、同時に同じ理由でシステムがトラブる確立は限りなくゼロに近い、だった。

で、エアバス機に限らず航空機全般に言える事だが、コンピューターだけでなく、機体も含めて、如何なる理由だろうと
絶対に故障しないようにする（墜落する確率を０にする）事は事実上不可能で、結局は費用対効果で安全基準が決められており、
その（致命的な故障が起こる）確率が10の9乗分の1（だったかな？）に設定されている。

大事なのは、その「費用」の中に「人命の値段」も含まれている、という点。

機械的なバックアップって数増やすの大変そうだけど、電気的なバックアップは数増やしやすそうで、実は安全なんじゃないかと思ったりする。

これが最深かな？　5000mからCVRが回収された。FDRは見つからなかった。
http://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Airways_Flight_295

結局のところ飛行機に乗るということは、確立が極めて低いロシアンルーレットのようなもんだな。
カンタスだろうがエアコリョーだろうが大した違いないな。

いや、高麗で死んだら
「やっぱりカネけちってソ連のポンコツ飛行機に乗るんじゃなくてカンタスにしておけばよかった」
と草葉の陰で後悔しまくると思うんだが

カンタス72便のケースでは3つあるADIRUの内1つがトラブっただけで
急降下を繰り返したようだけど、この部分は多数決制になってないの?

フライバイワイヤってこわいね。
これからの飛行機は油圧式に戻すべきだろ。

確率から言ったら機械式の方が電子式より桁違いに故障の確率高い。
最新のハイテク機は従来の機械式旅客機より安全である事は統計
見れば明らかだろ。ただ、まだ見落としている欠陥が皆無とは
言い切れないだろうとは思うが、従来方式の方がいいと言う議論
は無知としか言えない。

>>25
油圧がオールロスして操縦不能になるのがいいんですね、わかります。

>>26
新しいハイテク機は設計にこれまでの経験が活かされているし、
製造面では新素材が使われていたり工作精度も向上している。
統計上全体として安全性が上なのは確かだが、
だからと言って機械式より電子式の方が安全だと単純に結論づけることはできない。

フライバイワイヤの次は、光ファイバーによるフライバイライトだと言われてますが、量産段階まで来た機種で実用化されてるのは川崎XP-1だけですね。

フライ・バイ・ライトとしても駆動系やセンサーに電装品を使わない訳では
ありませんが、情報伝達網を高電圧が伝ってのトラブルは理屈の上ではなく
なりますね。

飛行機が大きくなったんだからしかたない。
各動翼に奴隷を配置して、伝声管で命令を伝えるのがいい。

フランス人が落雷だ落雷だって最初っからミスリードしてるのが興味深い。

>>30
タイガーモス号ですね、わかります。

A340じゃなくて良かったね

>>31
必死なんでしょう。わかってあげてください。

>>18,24
センサーがらみは本当に怖いですね。

>>22,23
節約で浮いたお金で掛け捨て保険。
遺族みんな大感謝。

それどころか今度はFDRの回収は困難だと言い出した。原因究明が怖いのかなw

>>36
そんなの最初っからわかってたじゃん…

JAL123便ことは絶対に忘れないが、
旅客機含め航空機関係に関しては、
アメリカ企業の持つ蓄積すごいんだろうな。
エアバスはまだまだ未熟そうで怖い。

>>38
エアバスだって、相当古い。
コンコルドの時からコンピューター制御を研究しているから、そっち方面では寧ろ進んでいる位だろう。

>>36
センサー（ハード）の問題というより、ソフトの問題だろう。
ソフトなら、修正プログラムに改修すれば無問題。安全のレベルが更に一段上がる。

>>18
これ読むと怖いね。操縦士がどの情報を信じていいかわからない、というのは大きな問題じゃない？

>>22
古い機体ばっかりの航空会社はやはりリスク高いと思う。(まっさらもちょっと怖いが。)
某東南アジアの航空会社の747に乗ったときは、
貨物室のドアとやらがうまく閉まらんとかで延々ドッカンドッカン閉め直し？してた。
電気系統不具合で、空港ではエアコンなし。ドア開放で通風・換気。
大丈夫かよと不安だったが、そういう適当な使い方してても大丈夫なつくりになってるのかもｗ
きっと爆撃機や軍用輸送機の長年のノウハウが活きてるんだろう。被弾しても長距離飛べるとか

>>41
東南アジアじゃなくて、南アジアの航空会社だった。訂正。

エアバス機ってヤワなイメージ。

>>39
実はA300って767より古いんだよね
B2とか-600じゃないA300は全然ハイテク機じゃないし

B52はまだ現役？

>>27
４系統にして一か所に集中しなければ大丈夫だよ。

>>26
故障の時に致命傷になるのは電気式では？

>>45

現役どころか、我々が先に死にそうなぐらい長寿な予定。

＞貨物室のドアとやらがうまく閉まらんとかで延々ドッカンドッカン閉め直し？してた。

昔、ダグラスが貨物室の扉の問題で墜落したよね？

>>49
あまりに古い機体はゆがみ・ヒズミがひどそうで嫌ですねー
>>41のは貨物詰めこみすぎのせいかも知れんがw

>>47
同感。

>>48
いまwikipedia見てきた。最終型のHは2045年まで使うとかw　下手したらそれ以上？
親子2代B52の搭乗員がいるとか。そのうち親子3代B52も?
並みの建物より長寿w
(離着陸回数・上昇下降回数が短距離路線の旅客機より格段に少ないのは大きいか)

>>50
B52については、あと与圧もないからね。

>>51

与圧ないの？乗員は酸素マスク着用か？

>>50
既に親子3代B-52乗りというのは実在していて、4代もイけるんじゃないかとかなんとかhttp://findarticles.com/p/articles/mi_qn4182/is_20020416/ai_n10153361/

>>25
フライ・バイ・ワイヤの意味分かってねーだろ。

>>52
親子三代はすでに達成済み。

>>54
その分だと、夫婦揃ってB52とか兄弟みんなB52とかいそうだな

FDRの捜索には、Victor 6000とかいう深海作業艇が使用されるそうな。

http://www.bild.de/BILD/news/bild-english/world-news/2009/06/03/air-france-flight-af447-black-box/robot-mini-submarine-to-help-atlantic-search.html

記事によると深度は4700m。

>>21
が書いた南ア機とほぼ同じ。
南ア機の場合、残骸は3箇所に離れて散らばっていて、CVRの発見は1年以上かかったらしい。
#英語の流し読みなんで間違ってたら指摘しとくれ。

>>56
全然問題ない、完璧。
むしろ原文のほうが怪しいぞ、パリからリオに行く途中というのは？

>>53
空飛ぶ骨董すげえ！

4700ｍの水圧ってどれくらいかわからんけど、ブラックボックスは耐えられるのか

>>59
水入るんじゃね？

>>60
wikipediaには
耐水
密閉
とあった

>19
そういう方式をとっても、仕様にバグがあったらトラブルは防げないんだよね。
設計書通りに同じように誤動作する。

機械はミスしないから人間より安全だ、なんて言う人も居るけど
結局機械は作った人間と同じミスは正確にトレースするんだよね。

＞機械はミスしないから人間より安全だ、なんて言う人も居るけど
＞結局機械は作った人間と同じミスは正確にトレースするんだよね。
それは、機械のミスではなく設計・製作した人間のミス。
常にミスするのは人間だ。

>>29
A320は光ファイバーケーブル使用で機内で電波機器を使用してもOKなんじゃなかった？

>>49
だいぶ前に乗ったKIX-TPEのNW69便は機材がDC-10で、ドアが全部閉まり、
いよいよ出発という段階になって「え〜お客様にお詫び申し上げます。貨物室
のドアが閉まらないトラブルが発生致しました。只今修理中ですのでしばらく
おまちください。」とアナウンス。ｦｲｦｲよりにもよってDC-10で貨物室ドアの
トラブルかよ。日頃の行いが悪かったな・・・とあぼ〜ん覚悟で乗ったw

>31
ちゃう、まだ何にも手がかりが無いのに、関係者は何か知っていて隠していると
勝手に思い込んで、糞忙しいのに「隠し立てするな説明責任果たせ」と
押しかけて来たマスコミに、過去の事故事例を適当に話してお帰り願ったら
その会話を適当に切り取って落雷による事故という演出で勝手に事故原因を
でっち上げ、それが気に入ったのか何度もリピートで流し続けている
ミスリードしているのは常にマスコミであるという真実を推して知るべき

ボーイングと比べてエアバスの怖いところはキャビンドアが内開きじゃなくて
外開きな事かな？ボーイングでも777からは外開きになっちゃってるけど。
ラッチの安全性が向上したということなのかな？
でも外開きだと理論上上空でも開けられるよね。開いたところで機首方向にスライド
するようになってるから風圧で全開にはならないと思うけど。

その、理論上怖い外開きドアを持った旅客機が5,000機以上製造されていて
飛行中開放事故は報告されてたっけ。
まてよ、フィリピンかどこかで手製のパラシュートで飛び降りた奴がいたなぁ

>>55　B-52同士の不倫カップルだっているんだぜ

>>68　フィリピンのは確か突き落とされたんだと思う。
Ｄ．Ｂ．クーパーが飛び降りたのは、後ろにカーゴランプみたいなはしごがある727．

>68
貨物室ドアなら何例かあるね。

>>28

4行目で、どうして上3行の話をひっくり返せるのか理解不能。

「統計上全体として安全性が上」であることの他に、
別の安全性を判断する基準はあるのか？

個別事案の特例なんかいちいち持ち出したら、
何にもできなくなるだろうが。

今回は
突然分解
or
突然海に突入
のどちらかだろ？

どういうことよ？

>73
テレメトリによると、だんだん機体の制御が失われていって最後に空中分解、という事が判明したらしい。

>>47
よくわからん。なんで機械式だと致命傷にならず、電子式だと致命傷になるんだ？

>75
ギムリーグライダーの時は着陸間際に速度落としたらRATから得られる油圧が落ちたので
乗員2名が力づくで操縦輪動かしてたんだよね。
FBW機でいくらスティックに力込めても意味無いだろーからなぁ。

>>68　>>70
DC-9シリーズは上空でお尻のドアを開ける事が出来る。スカイダイビング用に
使われてます。

>>76
FBW機ならRATから得られる電力だけで何の力も必要なく正常に操縦出来るね。

>>78
そういや、ハドソン川の奇跡では両エンジン止まっても絶妙な操縦で完璧な着水出来たな。
FBW機じゃなかったら油圧低下で操縦性はかなり悪化してただろうから、ああはいかなかったかもな。

>78
電気の力で動翼動かすの？

>>78
この間のハドソン川着水みたいにね

>>80
A320/330/340は電気信号で動翼動かす指令を出すが、最後はアクチュエーターで動かす。
油圧と言えば油圧だが、密閉されてて他からの油圧の供給は必要ない。

FBWでない機種では操縦かんから動翼まで全て油圧なので常に高圧を保つ必要があり、
通常はエンジンから供給されている。

ちなみにボーイングの最新鋭機B787は、動翼も電気モーターで動かすので一切の油圧駆動
がなくなる。

>>82
ボーイングは全てを電気にしちゃったけど、エアバスは開発中のA350では最後の動翼駆動は
油圧のままだね。はてさて、どっちが安全なんだろか。

>>74
てことは、初期の段階で機体が損傷していて、それが徐々に拡大していったと考えるのが自然かな。
電気系統の異常とかも、落雷ではなく機体損傷が原因とも考えられるね。

なんか、４分間にわたって機体の異常を報告するテレメトリーがあって
最後に減圧の報告で終わってるらしい。
他の飛行機の目撃証言から、空中でフラッシュがあって垂直方向にそれが6秒間にわたって落ちていくのが見えた
と報告されてる。
目撃した飛行機は別に乱気流に巻き込まれたとか言ってないし、そんなに広い範囲であれてたんじゃないとすると
ウエザーレーダーの読み間違いか見てなかった為に酷い部分めがけて突っ込んだ？
この地域は常に悪天候で有名で、この地域通過する際はパイロットは皆注意してるて言う事だし
そんな馬鹿な話はないだろう。

大きな部品が60マイル離れた位置で見つかったと言ってるから
空中分解が確実視されている。

離発着ではなくて洋上のエンルート。いわゆる行方不明。空中分解らすい。

航空界としてはコメット以来の衝撃かも。エアバス売り上げ3割減くらいかな。
ユナイテッドは買うだろうか？

>>44
A300-600だって、コンサバ機をグラスコックピット＆２メンクルー化しただけで、ちっともハイテク機じゃないしな。
名古屋の中華航空機の時は、マスゴミ各社が「エアバスのハイテク機はコンピューター主導で云々」ぬかしてたけど。

Yahoo!news
http://news.yahoo.com/world/latin-america

>>87
実はパイロットのミスだった可能性もあるんだな、これが。

事故機、適切な速度出さず？＝仏紙

6月4日21時34分配信 時事通信
　【パリ4日時事】仏紙ルモンドは4日、大西洋に墜落したエールフランス航空機の事故原因を調べている事故調査局に近い筋の話
として、同機の速度が「適切でなかった」と報じた。悪天候に応じた速度を出していなかった可能性がある。
　AFP通信は、乱気流に入る場合はまず減速する必要があるが、減速し過ぎれば失速するとの元パイロットの証言を伝えている。　
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090604-00000202-jij-int

【エールフランス機墜落？】機体の軽量化で落雷リスク増加…専門家が分析
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1243941571/

【国際】墜落したエールフランス機の座席など残骸を発見…ブラジル空軍、大西洋上で★３
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1244004268/

【国際】２２８人乗りエールフランス機、大西洋上で消息絶つ…落雷か　「火に包まれた何かを目撃」との情報も★10
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1243940671/

>>88
その報道のせいで、日本でのエアバス機のイメージは
「ハイテクだけどなんかちょっと100%信用しかねる」みたいな感じになってるんだよな…

JASがエアバスから最優秀オペレーター賞を貰うくらいの安全運行だったのは無視かよ？みたいな
まあなくなった会社の事だからな…

全くだ。
もうずっと前に改良されて、当事とは構造が違うのにね。

速度の話は、「間違った」スピードといってるだけでそれが速度超過なのか低速なのかどこにも書いてない。そもそもそんなわけのわからない情報の根拠はなんなのよ。
速度が足りなかったとして、空気が少々薄いくらいで失速対処できないPはいないでしょ。
他方、乱流ありありの空域にマッハ０．９で突っ込んだら機体は大丈夫でも人間が。

>>92
ってかさ、各種報道でも有名な「ハドソン川の奇跡」だって、
バクダッドでテロリストのミサイルを被弾したのに生還したDHL機だって、
エアバスなのにな。

信用回復していいほどのミラクルだってのに・・・

エアバス社は運行航空会社に対して悪天候時の飛行に関するアドバイスを出す、と言っているから何か多少解っているの鴨。

>>94
すでに、ピトー管からの情報が問題があったンじゃないかとまで言ってるマスコミさえ出てきた
速度が異常に遅かったという報道がある。
何故パイロットはそんなに遅い速度で嵐に突入しようとしたのか

センサーは昔ながらのピトー管での差圧から速度を検出してるンだろ今でも。
それがアナログ表示されようと今時はデジタル表示された｡コンピューターで処理された数値だろうと
速度と高度と飛行姿勢とコンパスが第一義に飛行に必要な情報だろこれのどれか一つでも信用できない状態だと
飛行できないだろ。飛行前に見つけたら絶対に飛行しないでしょそれに降下率計や高度計も必要かｗ
http://www.airbusjapan.com/aircraft-families/a380-family/a380-wow/
の詳細をクリックすればパノラマで操縦席の様子が見れる｡回転上下拡大も
速度計って何処？単独表示されないんだ＾＾；

死体が浮いてこないって事はそのままダイブイントゥパシフィックしたって事？

アトランティックね

OH!

>>95
エアバスにも部品等を一部供給しているが、国内航空産業の殆どの会社が、ボーイング関連の下請けとして
ドップリ浸かっているからな。　おまけに政府も…。

ヨーロッパの（というよりアメリカじゃない）航空機に比重が置かれると、何かと都合が悪いんだろ。

あのなあ、アホかよおまえら。
787に油圧がなくなる？なくならねえよ。
ニューマチックが電気に変わるだけだろ。
ほんまに何も知らんのやな。

ニューマチックって何？ギアみたいなもん？

>>102
具体的に説明してみて〜

>>97　ハッピーフライト見たくらいで航空力学がわかった気になるなと小一時間

そもそもピトーが死んだって姿勢とパワーが合ってれば適当な速度で飛ぶって・・・ハッピーフライトで言ってました。

つ バージェン航空301便

>>102
ニューマチックって空気圧なんだが…

アホは逃げちゃった？ｗ

だから、今までニューマチックで動かしていたものを電気に代替するだけだろ。
動翌、ギアの出し入れ、こんなのはもちろんハイドロでやるに決まってんだろうが。
イライラさせんなクズ共が。

>>109
ハイドロ系が無くならないってのはその通りだが、
従来ハイドロだったスポイラー/トリム/ブレーキは電動

83みたいな馬鹿が多くてついムキになったわ。
電気と油圧なんか、比べられるもんじゃないのに。

浅い知識で知ったかぶってるからだろｗｗ出しゃばらなくていいからｗ

あ、君のことね。浅知恵。
歯磨きしてから外出ろよ。

>>113
ねぇねぇ！ニューマチックって何？？？

>>92
やっぱり、

コンピュータ制御は自動解除→最終的には人間の判断で手動操作

じゃないと、イマイチ受け付けられにくいんじゃないかな。

>>114
新しいマチック

アクチュエータ

知ったか君にこっちから質問しちゃらめぇｗｗｗｗ

>105
その姿勢も速度も(間違ったデータを受け取った）コンピュータが完全支配してるわけですが。

>82
で、そのアクチュエーターを駆動する動力はどこから取り出すの？
エネルギー保存則って知ってるよね？

ニューマチックがわからん？はぁ？飛行機の中身なんてなーんにも知らないんだろうな。
飛行機にはエンジンからの抽気を利用する駆動部分、熱源がいっぱいあるんだよ。
エンジンの氷、どうやって溶かす？
エアコンはどうすんの？

ニューマチックがわからん？はぁ？飛行機の中身なんてなーんにも知らないんだろうな。
飛行機にはエンジンからの抽気を利用する駆動部分、熱源がいっぱいあるんだよ。
エンジンの氷、どうやって溶かす？
エアコンはどうすんの？

みんな知らないとは言いたくないだよねｗｗｗｗｗｗｗ
グーグルと糞評論家の引用だけのスレになってしもたｗｗｗｗｗｗ

＞エンジンの氷、どうやって溶かす？
＞エアコンはどうすんの？
笑うとこですか？

>>121
全てを解決出来るのがニューマチックなんじゃないのｗ

回収された破片はどれも447便からのものではないことが確認。

Recovered debris not from Air France jet, Brazilian officials say
http://www.cnn.com/2009/WORLD/americas/06/05/brazil.plane.crash/index.html

アンチアイスにブリードエアなんて使ってたっけ？ATRの風船じゃあるまいし。

>>125
ん？どういうこと？
ほかの飛行機と激突してはないんでしょ？

>>127
つ【船の捨てたゴミ】

セスナとかの小型機にもアンチアイスはついてるの？
どうやって暖めてるんだろ・・

>125
となると正確な場所の特定はまだ当分かかりそうだな
深海作業艇は平面での移動能力は限定的だから
ピンポイントで場所の絞込みができないと厳しいな

>>129
ゴムで袋を膨らませたり、萎ませたりして割る。

>>131
サンクス
ちゃっちいなｗ

>>114

pneumatic これでいい？

結局何一つ説明できてねーじゃんｗｗっｗｗｗｗｗ
知ったかぶっこいてつっこまれたら逃げるんですかｗｗｗかっこよすぎｗｗｗｗ

どの道ブラジルに振り回されたような希ガス。
だって破片はエアバスのものじゃない、油も船のものだ！　人騒がせもいい加減にしろ！
恐らくだれも真剣に機体引き上げのことなんか考えない。そもそも深海で無理だからね。コメット以上の最悪事態だな。

ブラジル人に期待しちゃダメダメダメ。
フランスは素直に米軍に頼むべき。

結果論

>>131
それは、anti-iceではなくてdeiceではないのかね？

>>21
での南アフリカ航空機の探索の過程を詳しく綴った論文を見つけた。　なかなか興味深い。

DEEP OCEAN SEARCH PLANNING:
A CASE STUDY OF PROBLEM SOLVING

http://www.strumpfer.com/Papers/HelderbergSearch.htm

利権争いなんて事も現場で起こるんだね。　探索をする業者には
膨大なお金が払われるので、国の間での協力関係もそういう事が
絡んできたりするんだって。

すげえ。　ついに原子力潜水艦まで繰り出した。

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/05/327519/french-nuclear-submarine-to-assist-a330-search.html

AF447便なんてものは最初から飛んで無かったんよ

いや、リアルLOSTだ。間違いない。

>>142
やっと出たか。　俺も言いたかったが恥ずかしくて言えなかった。

Could a Computer Glitch Have Brought Down Air France 447?
http://www.time.com/time/world/article/0,8599,1902907,00.html

この記事によると、エアバスはカンタスのA330のADIRUはノースロップ・グラマン製で
あるのに対してエアーフランスのA330のADIRUはハニウェル社製であるので
この２つの事故を比較する事にはなんの意味も無いと言っている。

>>142-143
どっかのスレでは繰り返し書いてて、無視されてるｱﾌｫが居たなw

>>144
何の意味もない、というのは言いすぎだな。そこまで言うと信用なくす。

まああれですな。墜落したUFO子機を救助するために母船が降下してきたなんて新聞に書いちゃう国ですから・・・・ブラジル。


と思ったらフランスも映画にしてたわ。
もしかしてお互い相方に恵まれたんではないのか？

エアバスからこういう悪天候時の対処法が航空会社に出されたようだ。
それから過失致死に関する調査がフランスで始まったね。この辺は日本にも似ているかな。
米国のパイロットたちはそういう考えに反発するだろうけど。

また一日が過ぎて破片の発見なしか。　どんなに探査機材をそろえても着水地点のある程度正確な
推測が出来なければ探しようがないね。

>>144
やれやれ、どっちもMade in USAか。

http://www.chicagotribune.com/news/nationworld/sns-ap-brazil-plane,0,115379.story

APが入手したエアフランスの内部メモによると全ての大型旅客機のピトー管を
交換する様にとの通達が出たらしい。

447便の発したACARSメッセージ
http://www.eurocockpit.com/images/acars447.php

>>144
じゃあ比べてる奴らは何なの？？バカなの？？アホなの？？？

>>151
どうせばれるんだから、公表すべきだっただろうな。

>>152
解説誰かして〜

ただし正確に解説できるひと限定〜

>>152
FAULT とかDISAGREEとか、確かに異常っぽい罠
その前のコードが分からないと何だかわからないが

わからないなら黙ってろカス

>>157
ﾆﾔﾆﾔ

>>157
わかるなら教えてやれよカス！

>>159
わからないに決まってるじゃんｗ

あのう、フランスにフライトレコーダー等を探させるのは非常にまずいと
思います。彼らは隠匿や破壊・破棄する可能性大。
原潜なら、魚雷でやっちゃうでしょう。

>>161
何を証拠に？

>>161
原因が、元の設計や構造によるものだと仮定して、同種の事故が続けて
発生した場合、一番困るのは製造国のフランスそのものなのだが。

ようするにA330がもう一機落ちればいいんだな。
フライトレコーダーの回収よりも原因がはっきりする。

>>164
不謹慎ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

フランス
異様に高いプライド
そのプライドのためなら汚いことも厭わない

ってとこはあるな

計器の不具合とは

>>162
根拠ね。まぁ妄想だけど。

>>166
＞プライドのためなら汚いことも厭わない

それ、なんて半島ﾐﾝｼﾞｮｸ？

>>169
フランスとあそこは似てるよな。フランスの方が
プライド過剰肥大の歴史長いとは思うけど。

半万年の歴史を持つウリナラのほうが偉いに決まってるﾆﾀﾞ

>>161
大西洋の底で使えるとは、スゲー魚雷をもっているんだなあフランス海軍は・・・

ああいう水深で証拠隠滅に使えるとしたら危害半径10km級の核機雷ぐらいのもんだよ。それをフランスが持ってるかどうかはまた別の話。

オカルト板でやってくださいｗ

原潜出動してBOX「回収」
ピトー管交換
ACARS　のFAULT信号

なんか、電気の暴走じゃね？

＞電気の暴走
これについて、説明してもらおうか。

>>176
ﾀﾗﾘﾗﾀﾗﾘﾗﾀﾗﾘﾗﾀﾗﾘﾗ♪
ﾊﾟﾊﾟﾗﾊﾟﾗﾊﾟ〜ん♪

はい

Ｐが高度を上げようとして操縦桿を引いた。FL370から 390へ。
経過時間からするとこんな高度。

引いたら、　電気　が勝手にもっとひいた。
mach0.85とかで思い切りひかれたら壊れるな。

fault信号はTORIM RUDDER とかも出てるし。

AF 447便の事故時の天候＾＾；

天候のために事故があったとか言う話ではなく
あくまでＡＣＡＲＳによる位置」報告とそのときの天気の状況についての解説

雲って高いところまであるのね。

積乱雲は10000Ｍ超えてもある。


だが、あればよける。

ＵＲＬはるの忘れたｗ
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

>>178
オイオイ！

>>182
つっこみありがとうございます（爆）

エイカーズで何がどこまでわかるの？だれかエロイ人教えて。

エアバスは最初から問題が多かった。主任設計者のジーグラーは９０幾つかまで生きて死んだな。
いろいろな迷言を残したよ。インドで事故が起きたら「ロバ曳きにロールス・ロイスを運転させるようなものだ」と言ってのけた。キャプテンはインド人じゃなくて確かアルゼンチンの人だったのだけどね。
いろいろあったけど、それでも殺人鬼ダグラスよりましでね？

>>185はボーイングの提供でお送りしました。

原因不明のままってのが一番怖いよな。

>>186

あんたスルドイねえ！！

>>176 ちゃんと>>177にお礼を言いなさい。

>>189
お礼を言わなけらばならないほど面白くないんだが・・・。

誰もつっこんであげなかったから自分で掘り返しちゃったじゃん・・

>>144
何の意味もないというより、メーカーが違うといっているな。（意味があるかどうかは言及していない）
でも同じシステムは318,319,320でも使われているらしいし、よくわからんね。
別の記事だったかどうか忘れたが、フランスのパイロットが、この装置のエラーはよく聞くけど
それより他の装置の故障の方がもっとよく聞くって言っていたな。

違うメーカのを２こつんでるらしいよ

コンピューターおろせ　もう。
コンピューターは航法援助だけやってりゃいい

フランス当局が記者会見したね。A330のスピード・メーターは度々問題を起こしていてメーカーは改修作業中だったと。
フランス人もプライドが高いかもしれないが今回ほどの大事故では隠蔽工作などしないと信じたい。

ところで、いまだ残骸とか一切手がかり発見なしか

>>194
で、ヒューマンエラーで事故多発ですね、わかります。

>>194
PCがWinMEで泣かされ通しなんですね、若ります。

まさかの機長・副操縦士の両名が急病とかないよな。

ブラジルって前にも航空機保険の支払いうけて機体はアマゾンの奥地にってのがなかったか。

死体２体と飛行機からの破片発見。
http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8087303.stm

>>154 >>152
Flightglobalがそれを解析した記事を出す予定だから待て。

>>201
とうとうきたな。
だが胴体ということは、やはり完全な状態の遺体ではなかったんだな。

思った通りだ

B-52墜落画像だけど、
こいつは低空でどうしてチョロチョロしてたん？　航空ショー？
http://www.youtube.com/watch?v=c3cDXGTCmsU

>>205
機長がキチガイだったから

何で400mしか潜れない原潜を投入するのかと思ったら・・・

CVRとFDRのパッケージに付属してる音声ビーコンは35KHzで160dBの
を発振するんだそうな。これは旧ソ連の旧型原子力潜水艦あるいは現在の
中国の原潜並の大騒音で、最新型パッシブ・ソナーを改装で装備したばか
りの仏攻撃原潜エムロードなら10海里以上の距離から確実に探知できる
んだとの事。

で、探知できたら位置を絞って深海作業艇を送り込むという手順なんだ
ろうね。多分「探知演習」の名目で米露の原潜もうろついてると思う。

>>206　確かに奇知外としか思えん。躁状態で調子に乗ってたのか？

>>207　なるほど。じゃあそのソナーを急遽いろんな船に吊り下げて・・・・

>>207
400m?

>>207
探知できることももちろん、原潜は足が速いからというのもあるだろうね。
母船も要らないし、海が荒れても関係ない。

>>209
運用限界はそんなところだろうね。圧潰深度はもっと大きいけど。

>>203
もしかしてbodiesを「胴体」と思った？

>>211
機械翻訳使ったんじゃないか？と俺は感じた

>>212
なるほど。
日数経ってるからなんぼか食われてるとは思うけど。
「溺死」じゃないといいね。

>>212
そんな訳ないだろｗｗそんなしょぼいソースでレスするか？普通ｗｗえ？まじ？ｗｗ

取り敢えずは速度センサーが疑われているらしいね。

キトー菅？

>>216
イトー官

イトーさん凍死？

ニュー速板よりレベル低いな、ここ。

>>219
そりゃお前みたいなのがいるくらいだからな

>>220
そんな事しか書けないなら雑談板にいたら？w

まず２ちゃんの専門的な板に専門家がいない事を覚えておけ

>>221
なにやら必死ですねｗ

どっちが勝つの？ｗｗｗねぇねぇｗっｗどっちが勝つのｗｗｗｗチビッコバトルｗｗｗｗ

誰も勝負なんてしてなくね？

ぱやお

遺体17体。
http://www.google.com/hostednews/ap/article/ALeqM5iOegnahAFcEgwJZ4WKGkVz9Dgq5wD98M42G80

してやったりと遅れた情報貼りましたｗ

ピトー管の交換は事故の５週間前に開始されてた。

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/06/327534/air-france-ordered-pitot-refit-on-a330-fleet-five-weeks-before-crash.html

当日の天候の解析。
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

この推定されたフライト上の雲の状況のグラフがすごい。
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/af447-profile.jpg

>>230
雲頂５万フィート！？そんなところを突っ切ったってこと？

その高さなら爆発で穴でも開いたら大惨事だな。

>>230
これ、回避しても避けきれないような状況とはいえ、
最も突っ切っちゃいけないところを突っ切ってる様に見えるな…

>>232
いやそういう意味じゃなくて・・・雲頂5万フィートというすごい積乱雲の中に突っ込んだのか！　ということ。
航空機が突っ切ったのはあくまで高度3万数千フィートだろ。

>>234
というと？

とんでもないトルネード級の積乱雲に突入しちゃったという事なのか？夜間飛行で視認はできず、二次元表示のウェザーレーダー頼りでは有り得る事なのかなぁ。

エアバスの計器なんか信じるより99ドルのEtrexをポケットに入れておいたほうが長生きできるって。

重量軽減対処前の787初期バッチなら無事抜け出て来たろうな。なんたって、
5G×1.5の過剰強度しちゃってたからな。

>>238
まだ1回も飛んでさえいない機体と比べるのは不毛じゃないかと。

何かこれ見ると桁違いのものすごい積乱雲で、余程運が良くなきゃ、どの航空機だろうとみな御陀仏って感じがする。

昔、日本でもJ隊のT33かF86の編隊が乱気流に突っ込んで何機か墜落したよね。
加速度計（？）が、-?G（失念ｽﾏｿ）と+7Gだか8Gだかを振り切っていたとか。

富士山だっけ　BOAC墜落と同じ頃

こういう場合は旅客機でも引き返さないとダメ！！

>>230
情報ありがとう。
全部読むのしんどいので、一部だけ読んだ。まとめのとこはこんな感じ？

・巨大な積乱雲だけど、赤道付近の天候としては珍しいことではない。
・これでも毎日、飛行機は安全に飛んでいる。
・この乱気流が、事故の一因なのは確かだろう。ただ、他の要因が
重なったのが原因ではなかろうか。たとえば、CRM、設計、整備、手順(?)など。

787の主翼は鞭毛だ

>>243
>・この乱気流が、事故の一因なのは確かだろう。ただ、他の要因が

今のところピトー管の氷結による速度情報の欠落と言うのが有力な要因でしょうか。
エアフランスのパイロット組合がA330,340のピトー管をすぐに交換しないと
ストライキに入ると脅しをかけてるそうです。

Air France pilots told not to fly Airbus jets after Brazil crash
http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article6461994.ece

今までの情報を頼りに勝手な推測。

１、機上レーダーで積乱雲は確認できたが、エコーの弱い所を選んで通過できると判断。
２、実際は急激に積乱雲が発達し、想定外の乱気流に遭遇。（併せて激しい外気温低下）
３、乱気流と外気温低下のさなか、元々あった設計問題によりピトー管に不具合発生。
４、同じ設計の複数のピトー管の不具合により、速度表示が実際より遅く表示される。
５、コンピュータは複数のデータが矛盾しているため、自動操縦を解除。
６、パイロットは矛盾したデータの取り扱いに困惑。しかし速度低下による失速を懸念し、
　　エンジンパワーを上げる。
８、実際は速度低下は起きていないので、速度超過となる。
９、乱気流のさなかなので、速度超過は機体に著しい負荷となる。
１０、速度超過による機体負荷により機体に損傷が発生。
１１、機体損傷により電気系統など立て続けに問題が発生。
１２、損傷が拡大し、機体は急降下、減圧も発生。
１３、空中分解・・・・・・

エアバス、空港に引き返してるぞ。
エアタリよりコピペ
エアカナダ３便（Airbus 330)、コンピューター故障の為、引き返しました。 お名前:みどり
６月４日（木）のエアカナダ３便、バンクーバー発成田行きは、離陸後約３０分後にコンピューターに故障がみられ、
バンクーバー空港に引き返しました。
パイロットから、アナウンスがあり「コンピューターに故障があるため引き返すと。（引き返すのが最善だと。）」
それから、約３０分かけてバンクーバーに戻りました。
燃料を上空で破棄することもなく、成田行きの満タンの燃料を積んだままの着陸だったため、
地上では消防車が待機。ブレーキは、今までに聞いた事もないような爆音（逆噴射？）をたてて、
なんとか無事に着陸＆停止しました。
しばらく、滑走路に停止し、消防車からの報告により、タイヤから火災は発生していなかったとのことで、
ゲートに移動。＄１０のランチクーポンが配られ、１時間後にゲートにもどってこいとのこと。
結局、修理が出来ず、２時間ほどたって欠航が決定。全員、次の日（６月５日）のエアカナダ３便に振替。
ホテル＆＄１５（夕食）＄１０朝食のクーポンが配られました。（エコノミークラスです。）
自分は、エールフランスの事件もあったばかりですし、同じエアバス３３０（エールフランスは３３０−２００でしたが。
エアカナダは３３０−３３０です。）でしたので、フライトを振り替えてもらわず。キャンセルしました。
燃料満タンで着陸することができるとは思ってなかったので、少し怖かったです。

全角厨ｗ

>>247
トラブルで引き返すくらい何回もあるだろ

>>247
空港へ引き返す、なんてことはしょっちゅう起きてるよ。エアバスに限らず。

まだエアタリなんか見てる人がいたことの方が驚き

珍しくないよ。って言いたいんだろうけど、事故直後だから心配な人もいるんだよ。世の中広いんだよ？

>>252
そんなんでいちいちビクビクするなら、飛行機なんか乗るな

>>246
> ４、同じ設計の複数のピトー管の不具合により、速度表示が実際より遅く表示される。
> ５、コンピュータは複数のデータが矛盾しているため、自動操縦を解除。
> ６、パイロットは矛盾したデータの取り扱いに困惑。しかし速度低下による失速を懸念し、
> 　　エンジンパワーを上げる。
> ８、実際は速度低下は起きていないので、速度超過となる。
> ９、乱気流のさなかなので、速度超過は機体に著しい負荷となる。


報道だと｢適切な速度より遅い｣じゃなかったか？
むしろ、実際より速度が速く表示されたので、必要以上に減速して失速して
錐もみ状態になって空中分解したんじゃないのか？

>>246
6−12の間でカンタス航空のような「自動ダイブ」が起こった可能性も。

>>253
まだ分からないと思うけど、好きで乗ってる人だけじゃないんよ。

>>254
自動送信のデータは、コンピュータが受けとったデータに基づいて行われる。

大元の速度を測定するピトー管に不具合があり実際の速度より遅く測定されれば、そのデータが送信される。
自動送信のデータが遅い速度を示していたにも関わらず、機体損傷をうかがわせる連続した不具合の発生は、
逆に速度超過に陥っていた事を推測させる。

さらに言えば、速度計が正常であれば、失速するまで速度を落とそうとすると、A330の場合
手動操縦であっても自動的にエンジンパワーが増加し速度を上げ、失速を防ぐ機能がある。

もし速度計が実際より遅い速度を示していたろすると、この機能が仇となった可能性もあり得る。

ピトー管のデータがエラー吐いて対気速度が取れなくなったとしても
対地速度はGPSデータから補足できるはず。ある程度調停できないものか？

>>259
激しい乱気流の中では、対地速度はあまり意味をなさない。現在向かい風を受けているのか、追い風なのか、
ピトー管のデータがなければわからない。

「ハッピーフライト」でもピトー管が使えなくなって羽田に引き返す途中、
乱気流に突入してたな。実際にはあの時点で操縦不能になってるよな。

民間ジェット旅客機のエンジンはターボファンエンジンで、亜音速までしか加速できず、
しかも巡航速度は最高速度の1割減くらいだから、無理にパワー全開しても、空中分解
するほどの速度になるのか？速度超過で空中分解するのは、急降下状態になって
重力加速度が加わって初めて達する物のように思うんだが。

>>259
>対地速度はGPSデータから補足できるはず

GPSから取れるなら、ジャイロからも取れるはず
わざわざGPSに限定する意味は無いと思う。

>>262
乱気流の中では機体への負荷が大きいので通常は速度を落とす。そこへパワー全開にすれば機体損傷は十分
あり得る。一端機体が損傷すれば連続的に広がり墜落に至ることは十分考えられる。

>>263
ジャイロって速度も解るの？　方向だけじゃなかったっけ？

>>265
ジャイロっていうか慣性航法装置ね。３軸の重力加速度を測定してるから速度もわかるよ。
でもわかるのは対地速度だけ。対気速度はピトー管からの情報頼り。

>>265
じゃあGPSが無いころの飛行機はどうしていたんだい。

>>266
色々調べてみると、今の慣性航行装置はレーザーリングジャイロによる角加速度の検出、
及び水晶圧電素子による加速度計の組み合わせによるデジタル慣性航行装置であり、
今話題になっているADIRUの機能の一部なのですね。

>>267
機械式のジャイロ、および加速度計による慣性航行ですね。1960年代に
実用化されたようです。　それより前は六分儀？

>>268
ということは,慣性航法放置はジャイロではないから

>ジャイロって速度も解るの？

は正しいって言いたい分けですね。　

ピトー管のトラブルで速度が遅いとコンピュータが誤認
→速度を取り戻そうとエンジンパワー全開しつつ機首下げが自動的に行われる
→あわててオートパイロットを切って立て直そうとするも間に合わずに機体損壊

って流れかと

>>270
そうですね。　広義で航法装置をジャイロって呼ぶ事もあるのかなと探したのですが
やはり角度だけに限定した用語に思われます。

オートパイロットを切った後も、実際には速度超過だったにも関わらず速度不足と誤認していたコンピュータが、
パイロットによる機首上げやエンジンパワーダウンの操作を無視したかも…

>>271
蜂が巣を作ってるんですね。わかります

引き上げられた垂直尾翼
http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOTOS/090609/foto1.jpg

深海探査の専門家によるとCVR/FDRのピンガーは1.6kmの距離から
感知出来る。
http://deepseanews.com/2009/06/air-france-447/

海上からは不可能だし原子力潜水艦でも直接は感知不能ですね。

>>259
GPSで補正なあ･･･。
対地速度は対気速度でいう音速相当を超えることもあるからなあ。
誤差大きすぎて地表付近でないと使えないだろう。
加えて巡航高度での失速速度はものすごく速いぞ。100km/hも誤差が出たら使い物にならない。

時速900キロと300キロの幅を探せばいいんだから、そこまで誤差を気にしないでもいい。

GPSｗｗｗ

低速だけじゃなくて、高速になりすぎても「失速」するぞ。
ショックストールというんだが、主翼上面の気流速が音速を超えた時点で衝撃波が出来て揚力が作れなくなる。
すると激しいバフェットを伴いながらストールして、悪い事にエレベーターの効きなんかも非常に悪くなる。

低高度では起きない現象だが、高高度ではマッハ数が臨界に近付くと容易に陥る。
特に重量が重い際には、低速側の失速速度が高くなるのは直感的に理解出来ると思う。
そこで、さらに高速側の失速速度も低くなってしまい、使用できる速度幅がわずか10ノット程度しか無い場合もある。
これは重重量・高高度ではそれだけ翼が必死に揚力を作っている状態な訳で、限界ギリギリまで翼上面気流が加速されている。
だから機体速度がマッハ0.85あたりでも重量と高度によっては翼上面気流は音速に達してしまい、ストールする。

そこに気流の擾乱の組み合わせはもう最悪パターン。

Gマージンというのだが、静穏な大気でどうにか飛んでいるところに上下1.5Gほどの強い乱気流が作用したらどうなるか。
プラス1.5Gで引き下げられた機体を立て直そうとして迎角を大きくして更に翼上面気流を加速してしまう。
具体的には荷重の平方根に比例して失速速度が大きくなるので、もうまったくマージンが消失して直ちにストールする。

だから通常であればタービュランスエリアに入る時には、速度を最も低速側・高速側失速速度からのマージンが大きくなる速度にする。
もしくは、高度を下げてGマージンを大きくする。
高高度・重重量時というのは本当にギリギリの運航性能なので、ちょっとでも遅くても失速、ちょっとでも速くても失速する。
これがスピードメーターの故障で上手に出来ないとなると、非常にシビアな状況になる。

あとGPSやIRSからの補正は、この場合ほとんど意味を成さない。
それらの機器が認識しているのはグランドスピードなのであって、失速に関係するのはエアスピードのみ。
上記したように10ノットも違えば失速する世界なので、上層風が完全に無風であり続けない限りTASとGSの差が大き過ぎて無意味。

うーん、長文の割に完成度低いですねぇｗ
無理して出しゃばらずに勉強してくださいｗ

>>262
違うよ。超音速を超えてしまい機体が…とかじゃなく、例えて言うなら、車やバイクでものすごい凸凹の道に高速度で突っ込むようなイメージ。
悪路では速度を落とさないと、ショックがでか過ぎて車体や部品がもたなかったり、コントロール不能になったりするでしょ？それと同じ。

乱気流中では、「適度に速度を落とす」、「急な（大きな）操舵を避ける」、「主に姿勢のコントロールに重きを置く
（その際、姿勢指示器の情報を頼りにする）」ってのは、基本中の基本だそうな。

>>281

うんにゃ、280は解りやすいぞ。
それにしてもパイロットはもう少し別の飛行ルートを選べなかったのかね？

あの壊れた尾翼を見た時、アメリカン航空のA300の事故を思い出した。
しかし今回の壊れっぷりはそのアメリカンのやつより酷いね・・・・・・・・・。

尾翼のもげ方に興味しんしん

エンジン停止時に発電用に出す風車があるよね。
あれを簡易速度計代わりにする仕組みが・・・ないか。(^^;)

>>284

あのときは９１１の直後だっただけに大騒ぎになったよね。結局上昇中のＪＡＬジャンボの排気流のなかでＡＡのパイロットが急旋回しようとしたんだよね。
エアバスの垂直尾翼は複合材（コンポジット）で胴体の接合部分が弱く、メーカーとしてはそういう操縦をしないようにとエアラインに注意していたんだよね。
エアバスは精密で壊れやすいヨーロッパ製の芸術品だからね、機長もそれなりの覚悟で操縦してもらわないと。

あれはAAの訓練マニュアルで後方乱気流にあったときは
方向舵を左右させてバランスを取るように訓練させていたらしいんだよね。
でもその方法が実は間違ってて垂直翼に限界以上の力が掛かってしまってついには折れたと。

>>287
そうそう、機械というよりも芸術品なんだよね。
だから大好き。

>>280
447便に関して海外掲示板でよく"coffin corner" という用語で表されている現象ですね。
日本語訳があるかどうか探したのですが見つかりませんでした。　
http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)

OPERATIONS OF AIRCRAFT AT
ALTITUDES ABOVE 25,000 FEET MSL AND/OR
MACH NUMBERS (MMO) GREATER THAN .75

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/e04e9b9732ba93fd86256caa005ca97e/$FILE/AC61-107A.pdf

あと、議論されていた現象として積乱雲の中で突然30度ぐらい温度が上がるまれな事態が
ありえると。　そうすると飛行可能域が大きくシフトするために、コーナーぎりぎりで
飛んでいるといきなり機体が制御不能になってしまうという現象があるそうです。

これは見落としてた。　アメリカ海軍がピンガー探査機を447便操作に投入。

Official: U.S. ‘pinger locators’ joining search
http://cnnwire.blogs.cnn.com/2009/06/08/official-u-s-pinger-locators-joining-search/

船からぶら下げて探索する装置で深度6000mぐらいまで検出可能とか。

形残ってるわけねーべｗ

>>292
レコーダ探しだよ

オーストラリアのジェットスター航空によると、
関西空港から同国のゴールドコーストに向かっていた
エアバスＡ３３０―２００型機（乗客・乗員計２０３人）の
操縦室内で日本時間１１日未明に出火し、米領グアムの空港に緊急着陸した。
日本人乗客１２１人を含む乗客・乗員にけがはなく、
空港近くのホテルに滞在している。代替機で目的地に向かうという。

http://www.asahi.com/international/update/0611/TKY200906110095.html

ベッキー責任取れや

つう事で、エアバスは暫く乗らぬが一番！事故原因不明の内は。

海外出張が多いからなぁ・・いやでも乗らなきゃいけない。まぁそこまで気にならないけど。

残るは船だなｗ

>>298
海賊がいるぞ

そうだった(´･ω･`)
事故がおきたときは大海原で孤立するし、あまり変わらないか…。

今回の場合、整備上の問題な気がする。

子会社って、経費節約も半端じゃないイメージあるし。

しかし悪いジンクスほど当たるもんだな…。
2.3か月に一度海外に行くんだけど、格安で行くから機種選べないし…

みなさん揺れまくりですねｗ

普段は国内エアラインに採用がない機体であるせいもあって、閑散としてるのに
ここしばらくは大賑わいだからなあ…こういう盛り上がりはA330・340ファンとして嬉しくねえ

へぇ

340は乗ってみたいけど一度も乗ったことないな。
だれか乗った人インプレ、キボンヌ。

この飛行機って鈍いんでしょ？
A330＆A340が導入されると延着の度合いが半端でなくなるって？

落ち着いて、母国語で結構ですよ。

777あたりより足が遅いのは事実だが、半端でないなんてレベルまではいかない

ノースのA330乗ったけど機内設備はかなり良く、離着陸、巡航中も不安はまったく無かったよ！！

ルフトハンザとスイスエアーのA340に乗った時あるけど、
窓側の二列席に乗ったせいか、
ボーイングの窓側３列席に比べ圧迫感もなく快適だったよ。

エアータヒチの343、良いにおいして気持ちよかった

>>306
A340はとにかく巡航中、静かで安らぐ。
静かなだけで、疲れ方がまったく違うから本当にありがたい。

747　777　あたりと比べると、330　340　は巡航速度で８％ぐらい遅い。
長距離だと、途中で抜かれる事もある。残念だが事実だ。

おい。0.82と0.85の差が8%だって？

ｗ

残念だが事実らしいぞｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>290
このあたりの話だな。
http://web.archive.org/web/20040107041211/www002.upp.so-net.ne.jp/fdc/airqa1.htm#taps

捕捉

先にこれを読んで理解しておかないと、わからないか。
http://web.archive.org/web/20040107041211/www002.upp.so-net.ne.jp/fdc/airqa1.htm#turbulence

Air France plane broke up over 'number of minutes'
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/france/5504739/Air-France-plane-broke-up-over-number-of-minutes.html

ブラジル空軍の発表によると、複数の遺体が80キロも離れた地点で発見されており、
空中分解した可能性が高い事を示唆。

またエアフランスは同社がA330, A340の飛行停止を考慮しているというフランス紙の記事を否定。
A330, A340は安全であるというEASAの見解を繰り返した。

>>315
B747やB777も最近は経済巡航速度で飛ぶから0.85は無いよ。普通0.83か0.84。

ピトー管のトラブルって怖いね。アエロペルー603便墜落事故↓が10000mの高空で起きてしまったってことか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A8%E3%83%AD%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%83%BC603%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85

>>321
最近はCIどれくらい？

悔しいがジャンボが本気出せばスピードじゃかなわんな

>>306
エアカナダでトロント往復乗りました
他の方も言われてますが、窓側2列シートなので
B747やB777の3列に比べて圧迫感が少なく
長距離だった割には比較的疲労感は無った。
あと、非常に静かだったのが印象的でした。

自分が乗った後、B777に機材が変更されたので
変更前に乗っといて良かった。

そうかな？　窓側は上に向かって急に断面が小さくなるから、窓際の席は
ちょっと圧迫感があるよ。同じ理由で頭上のストレージが小さい。747の
3列は論外としても、777が窓側2列ならその方がいいと思う。

だから、A300系はいつも中のブロックの通路側を狙うようにしている。

>>306
オーストリア航空のA343にウィーンまで乗った。帰りはA332だったけど。
シートモニターもなかったし中央４人がけの内側の席だったから道中ほとんど寝てたw
そのときは久しぶりの飛行機で静かさに気づかなかったけど
後日ANAのB773ドメ機に乗って騒音の違いにびっくり。
B777の燃費の良さと広い断面、
A340の静かさ（あと見た目の格好良さw）が合わされば理想的な長距離機だな。

777との騒音の違いは何？　エンジン？

ショートセクターならウルサい777でも我慢できるが、ロングなら
A340/A380を選びたいね。なかなか選びにくいけど、ANAが
VSと提携してくれたのでヴァージンA340-600でロンドン行が
選べるようになって嬉しいワ。

>>320
海流に流されたんじゃね？
時間がたっているからそのへんわからんな。

>>328
CFM56エンジンが静かってのが大きいのかな？
自分の聞いた感じだと高音でキーンって感じの音であまり気にならない。
対してB777のPWエンジンは低音でブーンって感じの音で耳障り。

>>314はボーイングの提供でお送りしました

しかし、CXはA340-600を放出して777-300ERにしたんだよな…
オペレーターにとってはそんなに都合悪いのか？　乗客にとっては逆のほうがいいのに

この機は速度計大丈夫？？

>>333
やっぱり燃費の差？
だとしたら原油価格高騰が追い打ちをかけたんじゃね。

>>333
773の方が燃費が良いんじゃね?

水曜日に一体も遺体が見つからなかった後、木曜日に３体回収。　
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601086&sid=aJ_9TbdQWM98

新たな機体の破片はここ２日ほど見つかったという話しは出ないね。

そろそろ事故のは専用スレでいいんじゃないかな

>>331
甲高い高周波音の方が頭に響くって人もいるし、そんなのは個人差

多少でも考える脳みそがある旅客は、名古屋の中華航空事故で気がついてるんだけどね。空を飛ぶという行為を捉える根本的な思想の問題だってこと。

>>336
整備コストと天井のクルーのレストスペースじゃね？

ただ単に替え時でしょ

>>342
もうA340-600が買い替え時ってどんだけ贅沢なんだよ

>>333
ストレッチし過ぎでバランス的に問題があり、カーゴの重量制限が
強化された。CXは旅客便でのカーゴもかなり扱うからね。

>>342
CXのA340-600はリース導入だったから移転しやすかったのかも。
海南航空スキームにリペイントされてHAECOハンガーにしばらく止まってたよ。

僕はエミレーツの340−500に乗りました。
前の座席のやつが異常にシートを倒しやがること以外は
静かだし非常に快適でした。プラネタリュウムもよかったです。

>>343
どんだけ〜
（鼻をつまみながら）

306です。皆さんレスありがとう。ますます乗ってみたくなりました。

欧州の飛行機（だけじゃなくて自動車も）て独特ですよね。大昔はドルニエ、少し前はコメット、まもなく死ぬAvro-jetなど。
実用的なアメリカの機械とは違うような気がしますね。どちらがいいとも思いませんけど。
そろそろ我が日本も本格的な飛行機を作ってくれないかな？今の技術水準なら面白いものができると思いますよ。

旅行行くときにエアバスだと『この飛行機は一度も落ちたことないんだよ』て連れを安心させたりしてたんだよ。頑張って欲しい。

>>348
A330試験飛行で墜落してますけど。

一応A340は落ちたことはないんだよなｗ
たんに滑っただけで

滑ったってｗ
来月A340に乗るのでちと不安だ・・・

>>347
ARJは4発小型機で面白いね。
LH、AF、BA系でよく乗る。
生産は10年以上前に終わってるけどまだまだ現役。
LHはここ数年で全部CRJ（700系？）に変えるみたいだけど。

>>347
面白いって、例えば？

>>350
自分の発言に責任を持て
エアバスだと一度も落ちた事ないって
エアバス落ちてるし。

>>354ってアホなの？りあ障？？

>>353
347です。PXでやっているフライ・バイ・ライトとか、炭素材を多用した軽量機体とか。

ところで、>>281はどこが完成度が低いか説明してくれないのか?

それとも適当に言っただけ?

コメットの嵌め込み式のエンジンって見た目は好きなんだよな
あんな設計の航空機はもうどこでも飛んでないのかなぁ

>>358
つBAEニムロッド
MRA.4はかなり無理矢理感が溢れてるけど…

>>359
サンクス

Nimrod MRA.4のコクピットは、A340のレイアウトを移植してるんですよ。
もちろん、FBWシステム操縦ではないんだけれど。

で、A340のご先祖様なおフランス製シュド・カラベルでは
ニムロッドの原型・コメットのコクピットを拝借してた。
輪廻転生♪

コクピットどころかノーズ部分はまんまコメット、胴体部分も相当流用してたと思うぞ＜カラベル

どっちなの？

竜の巣に飛び込んじゃった感じ?

しかしまあニムロッドなんかまだ弄繰り回している英国紳士はやはり変態だな。
現用ニムも老朽化して事故が多く、何人も死んで遺族が怒っているんじゃなかったけ。
どうだろうＰＸを売り込んでやるのは？

>>366
日本は兵器輸出できないんだよ

>>362
ちなみにコメットよりカラベルの方が売れたのは秘密だ。
>>367
まずPXの民間型を英国に提案する、それを何とか共同開発に持ち込む、
その際にエンジンをRRに変えて英国内での生産に漕ぎ着ける、
それを英国側が勝手に軍用型に発展させて採用する。

既にBK117C-2(EC145)〜UH-72A（米陸軍)で実証済み。

ところで今回のＡ330墜落は、米空軍でのＡ330-MATT売り込みに影響が出るのだろうか？

MRTTね。

RRエンジンはNimrod MRA.4のBR700シリーズを最適化すればいい。
XF7-10はV2500時代の英国とも縁があるし、共同開発名義は機体と
エンジンの技術開発とのバーターでいいかも。

ドンガラだけだったら武器じゃない、と強弁できないかな。
ランクルはフツーに輸出してるんだしさ。

軍用、ではなく沿岸警備隊の「捜索救難機」として輸出する。とはいっても、英国の沿岸警備隊は文字通り「沿岸」が行動範囲だからちょっと無理があるかも。

>>369
E-767の日本製パーツは民間機として輸出してなかったっけ。
自国で使うものでも（組み立て工場向けに）輸出できないなんて馬鹿丸出しだよ。

何も知らないんだな・・・

>>372
教えてくれよ。どういう経緯で輸出禁止なわけ？
そろそろいいじゃん。

>>373
「そろそろ」って言ってる時点で経緯は知ってるんじゃん。

>>374
は？

日本は武器は輸出しないと決めた。それが何か？

あなたにはどうしても武器を輸出したい理由でも？

誤爆？
アンカーくらいつけてくれ

あったま悪い奴いるなあ・・・

>>378
つ　【　鏡　】

さて肝心の事故原因だが仏当局もある程度見通せるだろうと言い出しているし、多くの専門家がFDRが回収できなくても遺留品から手がかりがつかめる、と言っているね。
つまり客室乗務員のシートベルトが固定されていない状態で発見されたことは彼らは食事のサービス中だっただろう、という推測。それから遺体が焦げていないので爆発事故でもなさそうだ。
だとすれば突然の空中分解。なにやらコメットの事故を連想してしまう。やはりエアバスは強度に問題があるのだろうか？

何の専門家が言ってるの？教えて。多いって事は20人くらいは教えてもらえるとありがたい。

アスペクト比が大きすぎてフライトエンベロープが狭いんじゃないの

>>380
どんな記事を見たのか知らないけど、そんな単純じゃないんよｗ

>380
少なくとも垂直尾翼の取り付け方法にだけは問題がありそうだな。

>>384
どういう風に取り付けられてるの？

>>380はボーイングの提供でお送りしました

>>386
そのフレーズ何かダサいしボーイング厨より目障り

>>387
ﾆﾔﾆﾔ

少しでも気に入らないと工作員認定かｗ

>>380もかなり言いがかりだがな。特に最後の一文なんて何の根拠も無い

>>382
スルドイ。

・今回の事故機は過去に事故の前歴などはないの？
・整備チームには問題児はいなかったの？
・機長らは堅実な仕事するひとだったの？
・ピトー管の交換には部品代・工賃・時間どのくらいかかるものなの？
・ピトー管てどのあたりについてるの？

>>382　解説希望

A340の巡航速度向上プログラムが始まるみたいね。

ボーイング信者VSエアバス信者ｗｗｗｗｗｗもうやめようぜｗｗｗガキじゃないんだろ？ｗｗｗｗ

>>395
商社とか大使館商務部とか部品製造メーカーのひとだったりしてね



『活きてこそ』　ALIVE　をふと思い出した

あぁ、残念だけどただの子供だろｗ
気悪くしないでねｗｗｗ

商務部職員必死www

どうやって書き込んだ人の職業特定してるの？
まさか妄想じゃないだろうし、金払うと教えてもらえるとか？

>>399
アテズッポウといふやつです　テキトーです
だから"www"　　　遊びですから

ｗｗｗと何の関係があんの？

>>401
インターネット

>>380
とてつもない巨大な雨雲の中通過中だったんでしょ？
そんな時に食事のサービスするか？

>>403
それは>>380の推測じゃないよ。聞く相手間違えてる。

>>404
空気読んで解釈しようぜ

NHKのニュースに良く出てくるヒゲオヤジが元ラインパイロットって言うん
だから、物知り顔でいい加減な事を言うのがごく普通

>>406
わざと、いい加減な事を言ってると思う
この世の中には暗黙の了解って事が存在するから

事故機は空中分解ということで、決着？

>>408
まだ正式な調査報告も出てないのに決着も何も無いだろ

>>408
決め付けるのはまだ早いんでね？
それにしても続報ないねえ。知ってる人、最新情報キボンヌ。

発見されたものから、爆発はなさそうだ、という話にはなってたような。

自動送信の内容から、分解しないまま海に突っ込んだとは考えにくい、という話になってたような。

空中分解はだいたい決まり？
問題はそこに至る経緯？

ひとこと言いたい。
事故原因が解明されないまま同型機が毎日飛ぶということはいかがなものか。
万一同様の事故が再発したら誰がどう責任を取るのか？
そんなことできない、それが飛行機だと言えばそれまでだが。

>>412
また出たよｗ

B737が同一の原因で間をおいて二回墜落したことがあったな。原因が解明されたのは
三度目に同じ現象が発生したときで、この時は辛うじて立て直して着陸できたのだが、
それはさらに数年後の事。
原因はラダーのアクチュエータの不測のフルロックだった。

この間B737は飛行停止されてたとは聞かないが。一度目と二度目は極めて類似する原因
ではないかと指摘する者はいたけどね。

737方向陀の話も根本原因が解明されないまま何年も飛んでたし
DC8の貨物室の話も原因がわかってたのに殆ど放置状態だったし
777のトレントの場合も改修される前のもいまでも飛んでいる。
737とDC8は何度も事故起こしてる。

結局「事故原因がわかるまで…」なんていってると、殆ど全部止めなきゃいけなくなる可能性が出てくる
あまりにも非現実的

例外はコメット連続空中爆発とか、DC-10エンジン脱落事故のとき
(ただし事後調査で多数機で取り付けボルトの亀裂が発見されてから)
くらいですかねぇ。

>>417
DC-10は貨物室ドア、という前科があったからな

そもそも、A330は10年以上無事故で飛行してる。世界で一番安全な機体だった。
90年代以降の大型機は、MD-11を除けば安全だと思うよ。

747-400だって、「墜落」したことは無い。

>>412
４１２の言ってることは「飛行機なんか飛ばすな」と実質同じだな。

412は車も走らせるなとか言い出すんだろう。
バランスを知らない馬鹿はどこにでもいる。
で、不便に対して真っ先に文句を言い出すのも大体こういう奴らだ。

上から目線ですねｗ何も知らないのにｗ

>>412
とりあえずエールフランスのエアバス機のピトー管はヤバイの残ってるようだ。
しばらく利用するのやめとくのが無難だろうな。

世間知らずなの？

>>412
ひとこと言いたい。
故障確率がゼロではない航空機・鉄道・自動車が毎日飛ぶ・走る・動くということはいかがなものか。
ミスをすることが確実な人間が、毎日それらを動かしているのはいかがなものか。

>>412
ひとこと言いたい。
ミスをする確率がゼロではない人間が毎日何かをしているということはいかがなものか。
万一人間に起因する事故が再発したら誰がどう責任を取るのか？
そんなことできない、それが人間だと言えばそれまでだが。

この必死ぶりはやはり、やはり、


関係者


なのだろう

なんの関係者？ｗｗ
無関係の素人のレスしか見えないんだがｗ

関係者が


攪乱にｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

A330の関係者ってどれくらいいると思ってんの？ｗ

そもそも2chでネガキャンしたところで注文がキャンセルされることはない。

>>423
エールフランスの乗員組合か何かも会社に強く要求してるんだっけ

>>432
だっけ？

そんなニュースあったな、確かに。

>>427は必死な>>412

なにこの流れｗガキじゃないんだろ？やめようよｗ

>>434　んだ

フランスって組合強いんだよね。何かあるとすぐスト。でも市民は寛大みたいだね。
結構いい国なのかもしれない。エアバスだけじゃなくて原子力なんかの技術も最先端だしね。
ただ他人から理解されようという努力は嫌いみたいな雰囲気があるね。ヤッパ天才肌かな。

>>438
労働人口の3割が公務員って言う国がいい国か？
まあ労働者の休暇中は携帯への連絡も禁止っていうのはうらやましいが。

さすがにそれじゃマズいんじゃないか？という意識は官民にはあるらしい。そういうわけで
ニコラ・サルコジが大統領になったんだが。さて各論となるとどこも嫌がるってのはいずこ
も同じか。まぁあの国の夢のようなバカンスも段々短くなって行くんだろう。

>>439
438です。スレチになってもいけないからあんまり言いたくないけど公務員が多いことはそんなにイケナイことなの？
少なくともフランスには派遣村なんてないんじゃない？
アメリカ式市場まかせ経済の弱肉強食が絶対だとも思わないね。

>>440
サルコジは経済危機になった途端「アメリカ式は良くない」ｗ

>>441
派遣村は無いけど移民とかいるし、失業率元々高めだし、貧富の格差はあるぞ
あと官僚の権力が強い。まあそれは日本もだが

IHTによると世界の非正規労働者の割合は、
1位アメリカ、2位フランス、3位日本だった。
そして1年以内に日本がフランスを抜いて世界2位になる、と昨年の春頃書いてあった。

>>415
777のトレントのインシデントってブリティシュの事？

>>444
そう。777トレントでは同様のエンジンストールが少なくともあと1回は発生していたらしく
（どっかアメリカの航空会社）、改善するように言われているらしい。
トレント777は世界で約200機飛んでいて改修完了には1年以上掛かるということだった。
BBCで聞いて恐くなって帰りのNHの時にスッチーに「エンジンどこ製？」って聞いたｗ

見て分かるっしょ

そもそもNHの欧州便で777ったら300ERしかないんだからさぁ…

　 　　　　 　　 ＿＿＿_
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　 ｷﾘｯ
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼　　　BBCで聞いて恐くなって帰りのNHの時にスッチーに「エンジンどこ製？」って聞いた
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|　　　
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／　　　
　　　　ノ　　　　　　　　　　　　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ

NHてロールスといえばかのトライスターか、引き渡し遅れまくりの787（予定）しかないだろ

しつけー

ここはエアバスだよ

そういやA330がグライダーやる羽目になったのもトレントの設計不備（欠陥とまでは言えないでしょうが）が原因でしたっけ。

>>452
同じ形式だが年式で仕様の異なるエンジンに交換した時、本来周りの配管も変える必要があったのに
本体だけ交換して無理やり配管繋げたせいじゃなかった?

>>452
ANAの787恐ろしくて乗れないな

>>453
あってるよ。
この手の仕様変更はよくある話で、同時に交換すべきパーツは整備マニュアルに載っているのに
その確認を怠った事が原因の整備不良
エアトランザットは罰金払ってる。

>>455
RRの責任じゃないな。

ヴァージン・アトランティックが、A330-300を10機発注だそうな。B787の遅れに
よって生ずるフリートの経年に対処するため、との事。B787（15機発注中）のキャン
セルはしないが、さらにA330とは別にA350最大50機の交渉も行っている、との事。

おいおいそんなに景気よくモノ買って大丈夫か？

>>ttp://news.airwise.com/story/view/1245669486.html

良く読むと、A330はヴァージン・アトランティックが最初に購入する形でリース会社
に転売し、リース機として使用すると言う事の様です。

フランスのLe Monde紙によると、
ブラックボックスかのシグナルを受信したとの事。

日本語読みにくいし、ソースだけ貼ればいいよ。

英語ならソースだけでもおけだけど、ル・モンドはよめね〜よ。

さて、音波を受信できたのならノティールの出番だな。その瞬間何Gの加速度が
加わってたのか分かるかな。

つttp://www.lemonde.fr/societe/article/2009/06/23/les-boites-noires-de-l-airbus-rio-paris-reperees_1210102_3224.html

えーご
つttp://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/france/5609111/Air-France-crash-black-box-signals-located.html

>>457
A330-300は結構切実だろ。787-9は早くても2013年だし。
A350の納入はA340-600の置き換えがそろそろ見えてくる頃のはず

いや、747の後継でしょｗ

>>461
情報が錯綜してるけど、現時点での見解は"否定"。
ブラックボックスからの信号ではない、と。

http://news.sky.com/skynews/Home/World-News/Air-France-Crash-Signals
-Heard-In-Atlantic-Not-From-Planes-Black-Boxes-French-Official-Says/Article/200906415315089?lpos=World_News_Top_Stories_Header_0&lid=ARTICLE_15315089_Air_France_Crash%3A_Signals_Heard_In_Atlantic_Not_From_Planes_Black_Boxes%2C_French_Official_Says

ほかのソース知りたい人は、Google Newsの英語版でサーチすればおk

>455-456
ミスを誘発しやすい設計は「良い設計」ではない。

まぁね。イギリス人は微妙に凝ったモノを作るから。アメリカ人のように、バカが扱う
事を常に最大の前提としていない所がある。
妙に凝った（機械の方に合わせやがれ！）ってのは昔はドイツ人の独壇場だったけど、
大戦後敗戦国ドイツの製品はかなり丸くなって世界市場に打って出た。イギリスはそう
いう洗礼がなかったんだろうね。

アルゼンチン政府が、最近再度国営化されたアルゼンチン航空向けにA330/340を15機
調達する事を発表した、とのこと

>>ttp://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16990

ただし、エアバス社のブッキングリストには載っておらず、リースあるいは他のエア
ラインからの中古機購入ではないかとも思われる。

>>465
ロット違いの互換性をどこまで取るかという話ではあるんだが、機械類の
メンテナンスはマニュアル通りにやるというのが鉄則だから、非難出来る
程ではないと思うけどね。
町の自動車修理工場が出来てるレベルの事が出来てなかったって事だから

ブラックボックスの場所特定は誤報＠BS1ワールドニュース

>>463
それはA380-800

>>467
景気が悪くなったインドか中東あたりからの注文流れかもね。

巡航速度向上のプロジェクトが始まるみたいね。

>>466
>アメリカ人のように、バカが扱う事を常に最大の前提としていない所がある。

なんてこと言うの！　失礼ジャマイカ、と一応言ってみる。w

>>468
そういうのができないから事故が起こるわけで・・・・
とんでもない馬鹿でも間違えないようにしなければ安全性を保てない。
シシリー沖で墜落したATRは間違えた燃料計が設置されていたのだが
42系と72系の大きさも形状も全く同じで間違ってはめても気付かなかった。
事故後は改良されたわけだが。

それで？

トレントの場合、配管に互換を持たせるか、あるいは誤った配管とエンジンの組み合わせでは
絶対に組み上げられないように設計するべきだった、という事かな。

そうなってたはずなのに誤配線された某自称国産支援戦闘機の例もありますが。

>>474
型やロットがちがっても同じパーツを使えってこと？
そんなの無理でしょｗ

>>476
あったねえ。当初は「距離的に届かないはずだから誤接続はない、だから破壊工作だ」なんてカキコもあったｗ

A340-500とA340-600って売れてるの？
売れてる様子がないから。ライバルが777ってのがダメだったのかな。

売れてる様子がないって？？？

エアバスの機体、部品の大半が中国製―中国

2009年6月24日、中国の国営テレビ局・中央電視台(CCTV)の番組「朝聞天下」で、欧州・エアバス社製の航空機は、
部品の半数以上が中国製品でまかなわれていると報じられた。エアバス社の中国地区責任者が明らかにした。
中国新聞網の報道。

統計によれば、エアバス社製の航空機は世界各国330社で合計5500機が使用されているが、その機体の半数以上の
部品に中国製品が使われているという。エアバス社は1985年に中国へ進出し、現在では500機近い航空機を就航
させているなど、中国地区への進出を強めている。

エアバス社は現在、世界最大級の航空機メーカーとして、全世界の民間航空機の約半数というシェアを持っているという。
（翻訳・編集/岡田）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090626-00000004-rcdc-cn

仏航空機・エアバスへの信頼性揺らぐ！回答者の45％が「乗りたくない」―中国
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=32333

中国製のゴミ製品使ってるからなぁ、乗りたくないなら乗らなければいいじゃん中国人ちゃん共よｗ

どうせ、部品に使ってるネジ一個でも中国製だったら「その部品は中国製品を使ってる」って事になってるんだろ
嘘は言ってないが、いつもの誇大広告だよ

部品だけでしょ？システムとか重要な部分で使われてるものってあるの？

あり得ない話でもないでしょ
中国法人持ってる会社なんていくらでもあるし。ハネウェルとか

もしかしてエアバスは中国でも組み立てている、なんてことないの？
俺の思い違いかな？w

>>486
A320だっけ。中国での組み立て始めたんでしょ。

>>480はなんかミスリードだな。
本文の内容からすると、正しくは「大半の機体が中国製の部品を使用」だろ。
全く意味のない文章だなｗ
細かなものを含めるなら中国製パーツを全く排除することは難しいだろうからな。

部品点数を基準にするとしても、エアバス機の大半が中国製なんてことにはならないはずだ。

去年大連にバカデカイの造ったでしょ

中国人は安く働かせてればいいよ。そのおかげであいつら食えてるんだし

>>480-481は787延期で涙目なボーイング厨のマルチ

お子様はこれだから

>>492
ﾆﾔﾆﾔ

>>493
何ニヤニヤしてるのよ、いやらしいっ！

複数の速度計が違う値を示してたって、50km/h差らしいけどそんな致命的？
失速しても巡航高度だし50km/ｈくらいなら立て直せそうだけど。

やっぱ積乱雲内で物理的に機体が耐えられなかったんじゃ？

めっちゃ致命的
国際線の重量で高高度を飛んでたら性能的にギリギリだもん
ストールしてひっくり返って分解

大西洋墜落エアバスと同型２機、速度表示消える異常発生
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090627-OYT1T00072.htm

>>491
ボーイング厨と７８７援護厨を一緒しちゃいけないよ。

どうやら仏当局は７月２日に第一回目の（原因推定）報告を発表するらしい。

>>497
記事貼っておいてくださいな。

大西洋墜落エアバスと同型２機、速度表示消える異常発生

　大西洋上に墜落したエールフランス航空４４７便（エアバスＡ３３０型機、乗客乗員２２８人）と
同型機で５月下旬以降、速度計の表示が消えるなどのトラブルが２件相次いでいたことが、米国家
運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の調査でわかった。

　このうち１機は香港発成田行きの米ノースウエスト機だった。いずれもけが人などはなかったが、
国土交通省は「米国での調査を見守り、必要があれば措置を取りたい」としている。

　飛行中に速度が表示されなくなると、失速に気付かず運航が不安定になり、最悪の場合、墜落の
恐れもある。

　ＮＴＳＢによると、５月２１日、ブラジル・ＴＡＭ航空のマイアミ発サンパウロ行きの便で巡航中、
速度と高度の表示が消えた。パイロットはバックアップシステムを使い、無事着陸した。今月２３日に
は、香港発成田行きのノースウエスト機でも、同様のトラブルが発生したが、同機は成田に無事着陸した。
（2009年6月27日06時18分 読売新聞）

>>500
トラブルの多いノースウエスト、ってところがビミョー

結局、（スターフライヤーを除く）日本の航空会社は、
大型旅客機はアメリカ製を買って満足していろってことだ。

>>500
速度計の表示が狂うのと、表示が出なくなるのと、どちらがましかな？

>503
どっちも同じくらい致命的。
飛行状態によっては数十ktの幅の中で機体速度を制御しないといけないから。
参考：ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E8%8F%AF%E8%88%AA%E7%A9%BA006%E4%BE%BF%E6%80%A5%E9%99%8D%E4%B8%8B%E4%BA%8B%E6%95%85

そのwikiちょっと変だな。
MMOは通常は構造強度には関係しないぞ。
オーバースピードで構造破壊するのはVMOだ。
>>280にもあったが高高度領域でオーバースピードしたら起こるのは破壊じゃなくて失速だな。
だから正しくは、「最高速度を超えても最低速度を割っても、失速する危険があった」、だな。

>>505
失速からコントロールを失ってオーバーＧ、構造破壊、だな

最近のクリップドデルタみたいな翼型は失速しやすいんじゃないの

>>507
why?

>>502
満足できません。

>>509
満足できない、というか、A330を保有していないのはマイナスかも知れんよね。
アジア圏の大手で持ってないのは珍しい。
中距離用としては最良の機体じゃないの？

大雑把な比較と勝敗は、
B767-300<A330-200
B777-200<A330-300
B777-2ER>A340-300
B777-3ER>A340-600
というとこだと思う。

ボーイングが、B787のスペックを欲張ったのはA330対策。

A300-600Rのリプレースすらボーイング機で、と考えてるJALは無理だろうな
導入しないのは理屈じゃない気がする

B787が実際に飛んでその実力が大コケであることが明白になるまでは絶対にエアバス機
には手を出さない。

>>511
操縦訓練や整備コストのことを考えれば同一メーカーで統一したほうが有利だろうね。
それ以前にあの会社は存亡の危機と報道されているが。w

>>513
もっと危機感持つようになったら
いろいろ進展するでしょ

＞513
でもやばい欠陥とかが発覚したら、全部補修か何かになって逆に大変じゃあないかな？

>>513
統一しちゃならんだろ。
不具合やらが起きたときなどに替えが利かなくなる。

>516
エアバスはA320以降の機体はほぼ共通ライセンスで運用できる事を売りにしてますよね。

してないよ。320シリーズと他のは共通じゃないし。ほぼでもない。他機種への移行が楽ってだけ。

>>516
ANAもJALもB社に統一する方向だけどね。

>>519
っERJ
っMRJ

>>520
B社機が運行停止になったら全便ERJかMRJでとばすのか？
しばらくはA320,A300,MDが残ってはいるだろうが・・・

>>521
いや、俺に聞かれてもねぇ

小さなエアラインならともかく、JAL/ANAクラスのメガキャリアが
１社だけに調達先を限定するなんて、コスト的にもリスクヘッジ的に
も愚の骨頂なわけだが。。。横並び精神？？

>>523
JALやANAを擁護するんじゃないが、愚の骨頂はなかろうよ。
コスト的にはメリットもあるし、機種統一のリスクは特に無い。

そりゃどっかで墜ちたら、
「原因がわかるまで運行停止すべきである！」
なんてこと言う人は出るけど、公的機関(FAAとか)でないから無視していい。

メガキャリアでも、デルタやコンチネンタルはB社オンリー。
大手のLCCは、機種レベルで統一が主流。

>>523
コスト的には整備費用を抑えれるというメリットがある

例えば737が運航停止になったからといって777が運航停止になるということはないだろうし
リスクは関係ないと思う。
737とA320を両方持ち合わせているならリスク分散ともいえるだろうけど整備コストが
高くなりそう。

ただ、買う時は二社競わせた方がいいだろうけどね

>521
A社機と違ってB社機には機種間の共通点が少ないので全滅する可能性は低い。

>>524
＞デルタやコンチネンタルはB社オンリー。

経営危機が噂される米系エアラインを例に出すのは
自爆じゃないか？Bオンリーで結局儲かってない。

目先のコストメリットはあるが、Bに足元見られるわ
FAAからノーティス出れば全部グラウンドの羽目になる。
そういうケースも含めてのリスクヘッジだよ。

>>529
優良会社のアメリカン航空だってB社統一の方向だし
デルタも経営の立て直し完了してるから
一概に米系だから　というのは筋が違う

あと>>526も言ってるけど　B737が運行停止になってもB747やB777も運行停止になるわけではない
ので、リスクヘッジの問題は少ないと思うんだが

エアバス様のスレでBの肩を持つとはいい度胸だな。

まぁいくら擁護してもBしか買わないJALは潰れそうなほど経営危機だし
デルタも経営建て直しどころか株価３ドルを切るギリギリのところ。
ま、そういうことだ。

>>527
結局ボーイング製しか選ばない、と見切られた瞬間に負けでしょ。
世界的に売れてるA330・A320が日本だけ売れないのは異常。

まあスレ違いだが、今回B787に命運をかけて一機種だけを大量発注してるわけだが、
ここまで納入遅れたら、いくら代替え機用意しても、経営的な損失は計り知れない。
やはり一社、一機種集中のリスクはあったと見るべきじゃないか？

>>530
AAって優良って言うほど財務体質良かったっけ？

>>533
同意。787の開発遅延で、場合によってはA350XWBが先に飛んで
しまう事態にもなりかねない。２社に発注しているキャリアはうまく
リスクヘッジできた訳だが、１社だけのところは。。。

なんで全て737統一のサウスウエストが例えで出てこないんだ？

そうだった、エアバススレでしたすみません…

禁句

>>536
>>523からの一連の流れを読み直せ。

ふらんすはブラックボックス探し出す気あるのか？
探す振りしてジャマしてるのと違うか？

>>539
邪魔してどんな得がある？原因究明出来なければ類似の事故が再発して、
もっと悪い状況になるぞ。

ｺｿｰﾘ回収してﾋｿｶに改善
ﾂｺﾞｳよく情報操作　　　　　ﾄｶﾈ

オカルト君きたーｗ

まぁ一般的な陰謀論だとそうなるんだけど。今回はその海域にいることは分かってる
フランス海軍の原潜を訓練方々捜索追尾してうろついてる米露の原潜が必ずいるから、
FDR等をこっそり回収というのはとても難しいと思う。

原潜でどうやって回収すんの？

大体原潜じゃ捜索/探知は出来ても回収できんだろ、アーム持った深海作業艇
を母船と一緒に派遣せにゃならん、事故があった事が明白な海域で「こっそりと」
やるなんて今の時点ではとてもムリ。

原潜のパッシブ・ソナーでFDR/CVRの発するピンを捕らえて位置を特定、その後深海
作業艇を送り込むという手順の様です。

そうか

↑を書いてる途中でそーいやCIAはK-129回収の為に民間船偽装した専用船まで
作らせてたよなぁと、あれは冷戦時という状況とCIAだから出来た話でAirbusなりAFが
同じ事やろうとしても能力も資金も足らんわな、DGSEでも無理だろ

>>541
> ｺｿｰﾘ回収してﾋｿｶに改善
密かに改善は無理。航空会社に通達ださなければならない。

>>545
海は広いな大きいな

取りあえず太平洋見て来い

>>536
JetBlueの方がよかったね。

あ。ERJもあるか。。。

>>550
ﾆﾔﾆﾔ

太平洋のメダカって表現凄いなと思った。

>>553
なんてたくましいメダカなんだと思ってしまう。

で？

仏当局から取り敢えず第一回目の事故報告が出たね。
ブラック・ボックスが回収されるまで真相不明と断りながらも機体破損は空中分解ではなく海面衝突の衝撃が原因となっている。
速度センサーの不調も異常な飛行の要因のひとつかもしれない、とも。

>>556
補足しとく
回収された構造部材の破片の変形から、垂直に近い形で水面に激突したと推測されるとの事

>>557
それって、また、こんぷーたーが反乱起こしたってこと？

>>558
「コンピュータの反乱」については言いたい事は山ほどあるが、とりあえず
置いておく

速度センサー不調が原因であれば、コンピュータ云々以前の問題
速度センサー不調→失速→急降下→体勢立て直せず…じゃないかねぇ

速度センサーが原因ならアドテク機じゃなくても起こる事故だわなあ

速度センサーｗ

>>559
>「コンピュータの反乱」については言いたい事は山ほどあるが

そ、そこを是非！　山ほどじゃなくても丘ぐらい教えてください。

>>562
十年くらい勉強してからまたおいで

エールフランスはまだピトー管関係の交換不要と言ってるのん？

コンピュータの反乱なんて過去に一度も無いだろ、
あくまでもプログラム通りに従っただけ。

>>563
ズコーｗｗｗｗ

>>564
まさか。だって今年の５月から始めてるんでしょ！もっと早くやっておけば良かったのにね。

どうでもいいけれどもピトー管って響きが可愛いよね。

>565
パイロットの意志に反した飛行を行った事なら何度もあるがな。

それはパイロットの反乱だ！

>>565
誤作動は起こりうるどー
プログラム通りとは限らんどー

-------
プログラマらが「仕組む」なんてことはねえか

パイロットの意志に反する飛行はプログラムの結果であってコンピューターの反乱ではない

>571-572
プログラマーの意図通りにプログラムが動かない事も良くある事。
原因はソフトのバグだったり、ハード故障だったり、意図しない外乱要素（宇宙線などのノイズ）だったりする。

まあそういったものをひっくるめて人間の意図どおりにコンピュータが動作しない事を、
俗に「コンピュータの反乱」と表現するわけだけど。

まあバナナの皮を踏んでころんで、「バナナの反乱だ！」と言うようなもんなんだろうけどな。

ケイン号の反乱

自由に空を飛び回りたいのにパイロットがジャマするんです

>>576
君たちが意志を持ってはいけないのだよ。

これから出る旅客機は中華開発を除いて全部コンピュータ飛行機なんだよなぁ・・・

おおこわ

>>578
中華は人力が基本だから安心ですね

古いもん作り続けて人為ミス増やすよりいいでしょ

>>580
エアバスは「人は必ず間違いを侵す」を前提にしてるからな

>>578
ARJ21のことなら、ロックウェルのこんぴーたで飛ぶぜ。FBWはハネウェル製。

反乱起こすっていうと、雪風だよな。やっぱり。

>581
そのくせ設計者や製作者はミスを犯さない前提なんだよな。矛盾してるよ。

鳥ってすげーよな。

>>583
そこは矛盾してない。
AirbusはFBWにしてもアルファフロアにしても
数系統の操縦系統を持たせ、異なる制御装置をのせて
事前に机上テストから実機試験まで行っている。

パイロットは非常事態が起こった場合、
一瞬の間の判断を一人or二人で下さないとならない。
どちらの方が危険か？どちらがより安全か？ということ。

矛盾しているのは
操縦をできるだけ簡単に、間違わないようにしているのに対して
荒天時や非常時にはパイロットの技量に任せるしかないこと。

>>584
夜間や荒天時は飛ばないからね。

>585
仕様が間違っていたら何系統制御機器載せても同じ間違いを犯すがな。

>>587
まあ、それはエアバスだろうとボーイングだろうと同じだけどな

結局どっちなんだよ

>>587
だから、そこは別のチームが開発して
それぞれシミュレーションや試験を長時間、
多数の人間で検証し、実機フライトも行ってる。

そのコンピュータと、緊急事態でパニックになるかもしれない
人間とどっちを信用するか？という話。

分かったってばｗ

考え方の違い、としか言いようがない。

最後の最後は人間に任せる、ってのは聞こえはいいが、結局パイロット個人に丸投げするって事。

それがグレートキャプテンだったら正しい対処して安全に帰還できるかもしれないが、大部分の
キャプテンは普通の技量しかない。冷静に安全な場所で考えた人が作り、大勢の人間が検証した
プログラムに任せたほうが安全、と考えるのは合理的ではある。

どっちが正解？間違ってる方は謝罪してくれ。

>>593
それはお前が判断するしかない。現時点では誰にも判断出来ない。

ただし、お前の判断は、その他大勢の一つにしかすぎないがね。

おまえのは？

俺は、エアバスの考え方が正しいと思っている。

将来的には、全自動（パイロット不要）が最も安全と考える。

あっそ。

A330はエルロンがｶｺｲｲと思う。

>>586
夜間は梟がいるさ。
しかも消音機能つき。

>>593
どっちが正解も何もねーよｗ

実は、スペースシャトルには操縦士いらんからね。異常時発生のための人手として
だけ乗っている様なもの。

そうですか。

>590
俺はコンピュータ技師の端くれだからかもしれんが、「人間」だな。
人が創るものに完全などありえん。
商業ベースに載せるものなら尚更だ。

おまえらのしょーもない意見なんてどうでもいい

>>602
>人が創るものに完全などあり得ん。
のに、その不完全な人に最後は任せるってメチャクチャ矛盾してないか？
しかもたった一人（二人乗務してはいるが、決断するのは事実上一人）の
個人に任せちゃうのか？

>604
実際オンラインなんかのコンピュータシステムはそうやって運用してるからな。
結局機械はフレーム問題をまだ解消できないので、十分な情報さえ与えられれば
緊急時により正解な判断が出来るのはまだ人間の方なんだよ。

>>604
では、君はどういうシステムが望ましいと思う？具体的に解説よろ

サリー機長が議会で行った証言を覚えているかな？
「安全を最後に確保するのは人間である」
「自分も最盛期に比べれば所得が4割近く減少した。このままでは優秀な人材がパイロットにならなくなる恐れがある」
まあ、あの人だから言えることだといってしまえばそれまでかもしれないけどね。

>>607
しかし、彼が操縦していたのはA320

機械がきちんと動作してるかチェックする必要は常にあるけどね

>>608
>機械がきちんと動作してるかチェックする必要は常にあるけどね

そうだね、問題の飛行機の場合、エイカーズが教えていることは複数の異なる速度表示がシステムに入力されたということだろ？
ところで事故発生時点では機長は休憩中で別のパイロットが操縦していた、という情報もあるね。
無論キャプテンが休憩をとることは完全に合法だけどね。

パイロットが休まず操縦しろ！
というほうが危ないからな・・・

>>610
疲労や睡眠不足で判断が狂ったり、遅くなったりしたのが原因、っていう事故も多いしな

AFの事故機はロングフライトだし、クルー2セット乗ってたろうね。

えと・・・もしかしてエアバス機が全自動だと思ってる・・？？

>>611
そういう意味で、規定限度ギリギリまでクルーを酷使するLCC、
特にRyanairとかには乗りたくないって婆っちゃが言ってた。
B737だからスレ違いだったね

>>611
例えばどの事故？10例くれ

>>614
今や落ちぶれた世界を結ぶ○○の翼航空もアブないんでね？

>>615
10には足りないが（というか何故偉そうに数を指定する？）

*チャイナエアライン6便急降下事故
*大韓航空801便墜落事故
*アメリカン航空965便墜落事故
*日本航空ニューデリー墜落事故
*アビアンカ航空52便墜落事故

いずれも、もちろん乗員の疲労だけが原因ではなく複合的な要因ではあるが

>613
人間に最終的操作権が無いという時点で全自動みたいなもんだ。

は？

>>618
オートパイロット切ったら普通に操縦できますからね・・・？

>620
コンピュータによって間接的に制御された操縦のどこが「普通」なのか？

>>621
あなたという間接的って広い範囲ではボーイングの機も全部そうなんだがな

>>621
別にボーイングだって直接昇降舵や方向舵を操作出来るわけではないのだが

おまえら何の話してんの？次元低すぎてわかんねーわ

>>624
ﾆﾔﾆﾔ

>>618
>>621
>>624

＼I can fly!／
⊂（＾ω＾）⊃

そんなに翼面を直接動かせる旅客機がいいならYS-11に(ry
すごい重たいらしいけど

こんぷーたーとその関連機器の重要性は明らかだし、ヒトとこんぷーたーの姦計の問題も面白いんだが、
ほかに感覚器官の重要性の問題もあるね。いかにこんぷーたーがよくできてても
センサーが狂ってたら意味無し。


ところで
【失速】は危険といつも皆言うが、
失速してしまったら、どうやって体勢立て直すの？　ある程度具体的に教えてちょうだい。
動画などあれば最高。
失速後の建て直しは、ヒトとこんぷーたー、どっちが上手？（機械まかせでの回復は可能？)
失速はそもそも致命的？

パワー入れて、頭下げ＞失速

低高度ではレベルでスピード付くまでガマン汁！

>>629
失速そのものよりも失速からきりもみなんかに入って回復出来なくなるのが危険なんだろ。
失速からの回復そのものは頭を下げれば良いけど、コントロールが聞かなくなってるとか、
高度が低すぎて回復が間に合わない場合には危険。

空気の濃い低高度での失速は起こりにくいからあまり心配しなくていい。
巡航高度での失速は怖い。

はぁ？ｗ

>>633
はぁとか馬鹿なこと言ってないで突っ込めるんなら突っ込め

釣りでしょ。

低空では速度マージンも割合を大きく取れるし、前縁のスラットなど剥離防止装置もある。
高いところだとそうはいかない。

>>631
どっちが楽？

こっち

いざ質問されると答えられないのね・・・

>>620
カンタス航空の自動ダイブはオートパイロットを切った状態で起こったんじゃなかったっけ？

>>636
そのマージンって、逆側のマージンじゃねぇの？

エアバスのFBW機は、実はオートパイロット（この場合は自動姿勢安定化）を切る事は
できない。切れるのは自動航法まで、と加藤寛一郎の本にあったが。

もう何がなにやら

パイロットが「操縦の指示」を与えて、その通りに翼面をコンピュータが操作するのがボーイング式。
パイロットが「操縦の結果」を指示して、その結果が得られるようにコンピューターが計算し翼面を制御するのがエアバス式。

>>642
ちゃんと読んだのか？オートパイロットとアルファフロアをごっちゃにしてるぞ。

>>644
B777でもCスター制御してないか?

結局FBWになるとコンピュータが何らかの形で介在しているので
A320、777以降はB社もA社もそんなに変わらん。
>>642　は理解が足りない。

もう過去の話はいいよ。
前向きな話をしようぜ。

>>648
前向きな話？過去の話？

>>646
ま、設計思想としては644であってると思う。
だからこそサイドスティックという別物の操作系が与えられた訳で

しかしフランス人というのは人間より機械を信用しているのかね？そんなことはないと思うが。w

>>651
某アニメ風に
「人間の限界を知っているだけだ」
と言うんじゃないかなｗ

作る側が操縦する側より賢ければ全然問題ないでしょ
そうじゃなかったら困るけど…それはエアバス機に限った事じゃないか

>653
コンピュータ屋はパイロットじゃないからなぁ。
どんな賢人も専門外の事柄には頓珍漢な対応しかできないのが世の習いというやつで。

あれだけ航空機を作ってきたボーイングとエアバスの思想が違うんだから
結局どっちがすぐれてるなんて言えないんだよね。

>655
つーか(少なくとも民間機では）エアバスとそれ以外とで違うわけだが。

>>654
操縦系統の開発にパイロットが関わっていないとでも思ってる？

実際にコード書くのはコンピュータ屋だろうが、基本的な動作仕様決めるのも
操縦のフィーリング決めるのもパイロットが深く関わってるよ。

>657
ユーザの意見なんぞ飾り程度の役にしか立たんよ。
実際にコードを書く人間に十分な操縦経験が無いとね。

だからプログラマが想定もしないような事態になったとき、コンピュータはお手上げになる。
# この辺は勘定系やら株屋やらのシステム開発でどこも同じような事やってるから言えるんだけどね。

>>657
具体的に解説お願いします

>>658
旅客機の操縦系統開発は専業メーカーなんでね。開発の中枢にパイロット
がいるんよ。ユーザーじゃないよ。

>660
でもそのパイロットがアルゴリズムやコーディングを担当できるわけじゃないだろ？

>>661
頭わるいね・・

>>661
操縦系統のソフトにバグがないとは言わないが、検証作業は、そこらのシステムとは
比べ物にならない手間暇かけてる。それと決定的に違うのは、FFSがあるって事。

ある意味、納入前に本番系で十分な検証できるようなもん。まあ、787なんかはそれで
不具合見つかって開発全体が遅れたりしてるがね。

まあMD-11みたいに根本的に設計思想が間違ってる、とかでもなければ
手間暇掛ければマトモなものになるでしょ

787は旧マクダネルスタッフの作品で、MD-11のコンセプト（静安定緩和・尾翼小さい）が入ってるんじゃなかったか？

>>661
素人過ぎだろ…設計と実装をごっちゃにするなよ

>>665
覚えてないの？

>>665
それってホント？ヤバイじゃん。

ボーイングも完全に軸足を移しているので閑職の民間機部門に行き場のない旧マクダネルダグラスのメンバーを置いた、と聞いたことがあります。

>>665
えー、あの大失敗したコンセプトをまた使ったのかよ

超低空で何かあったら建て直しの余裕無い、これはわかりますが、
今回の場合は相当の高度を飛行してたわけですよね？
仮に失速したとして、体勢立て直しはそんなに難しいものなの？
海面にほぼ垂直に突っ込むなんて、完全完璧に立て直しに失敗してるわけですが。

機の支配者に立て直しの意志はあったのか？　能力はあったのか？

>>671
スピンモードに入ると大型機ではなかなか難しいのではないかな…
巡航高度で失速した中華の747SPは、なんとか建て直したけど確か3万フィートくらい落ちてたよね

下部から先に落ちたってことは最後は水平スピンに入っていたのか？

>>673
ウィキペディアによれば、わずか2分半の間に41,000フィート（12,500m）→9,600フィート（2,900m）
あれも、そのまま海に墜ちていても全然不思議じゃなかったケースだよな

低高度と高高度では空気の密度が全然違うので、上空になればなるほど操縦は困難です。
確かに低高度では地上までの直接的な距離は小さいので激突の危険度は高いと言えますが、リカバリーは迅速に可能です。

低高度の失速では通常は低速度失速を意味するので、高度損失をある程度許容して速度回復を図るのがセオリーです。
同時にエンジンをフルパワーに吹かして、下げ舵を取って迎角の減少を図ります。
空気密度が濃いので舵も良く効き、またエンジンにも十分な余力があるので通常は迅速な速度回復が可能です。
ごく低高度で超ハイピッチというような異常姿勢にでもならなければ、危険度は少ないと言えます。

一方、高高度での失速ではまず舵の効きが大幅に減少している点、エンジン余力が少ない点。
空気密度の低下で気流が剥離し易くなってしまう点などが難しいところでしょう。
高高度特有の現象として、先にも話題にありましたがハイスピードストールの問題があります。
低高度とは違って高高度では、速度を出し過ぎても衝撃波の影響で失速してしまうのです。
この衝撃波失速からのリカバリーは大変難しく、正確に速度や姿勢をコントロールしなければなりません。
速度を減じつつ、しかも絶対に迎角を増やさないようにピッチダウンするという相反する操縦が必要です。
つまり速度を増やしたくないのに、ノーズダウンして高度を下げるという加速方向へ機体を向けなければならないのです。
操縦側としても失速しているのに、減速してかつスピードブレーキを使用するという一見異常な操舵を強いられます。
そしてその際の高度損失も甚大なものですから、大変な恐怖心を抱くでしょう。
今自分のハイスピードストールしているという認識を正確に持って、速度や迎角を正しく把握して、さらに恐怖心に打ち克って非日常の操舵をしなければ助かりません。

また高高度で低速失速を起こしても、舵の効きが悪くエンジン余力も少ないのでリカバリーは大変難しいはずです。
迎角増加を迅速に止められず深いストールに入り石のように落下、猛烈に加速して今度は逆にハイスピードストール領域に突入。

こういった点で、遷音速機である大型機の巡航高度での失速は恐ろしいものなんです。
国際線の重量で性能上の最大高度ギリギリを飛ぶような場合に速度計を失ったら、本当に厳しいでしょうね。

>>676
読みづらい・・・

>>677
いや、読みやすい

なんとか自分の言葉にしようとしてるから見にくいね

>>679
それ以前に改行する場所がバラバラで視覚的に見にくい
携帯からだと見やすいのかと思って携帯で見ても、やっぱり見づらかった

もういいって

>>676さん、是非これの日本語版を書いて下さい。　
http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)

日本語でこの現象をまとめた解説がどうしても見つからないんでお願いします。

>>682
フライトエンベロープの図が描けりゃ説明しやすいんだけどね。

ならいいや

悪筆ですみませんでした。
最初の投稿時に行数エラーになってしまったので、ちょっと無理に改行を削りました。
本当に読みにくいですね、すみません。

wikipediaは私のような人間ではなく、もっと学術畑の人が書くべきです。
COFFIN CORNERに関しては、ちょっとした飛行力学の本になら載っていますよ。

この事故は、前にも書かれていたが、きっかけは乱気流下でピトー管が凍結。その結果実際
の速度より低く表示され、パイロットは失速を防ごうと速度を上げすぎて高速ストールに陥り、
速度超過による一部の機体破損＝操縦不能、ディープ・ストール、フラットスピンに入って
墜落・・・

じゃないかなと。

>>686
> 速度超過による機体破損
というのが正直実感しにくいです。そんなにすごい速度超過にはならないと
思うのですが、それでも壊れるものなの？　旅客機(エアバスだけ？)はそんなに
ギリギリの設計になってるのでしょうか？　現実には何十年も使われてる機体が
結構ありますよね。

今回の事故が、旧型機、老朽機、旧ソ連製旅客機なんかだと納得しやすいのですが、
今回の事故機は結構新しい方式の、まだそう古くなってない機体ですよね。整備だって
ちゃんとしてるはずの航空会社ですよね。
変なの〜って感じが拭えません。

VWO超えて大きな舵面荷重かけたらありうる。

経年劣化を別にすれば、最近の旅客機よりもむしろ昔の旅客機の方が丈夫かも知れない
DC-8なんか強度的にオーバークオリティっぽい感じがする

本来ならエアバスのFBW機ではフライトエンベロープ超えないよう（破壊的な翼面荷重が
かからないよう）例え手動操縦中でも自動制御されている。

しかし今回の事故では速度計が異常になりコンピュータによって自動操縦が外された事が
わかっている。そういう状況では機体を破壊から守る自動制御も使えず、破損に至る可能性
があるのでは？

中間報告書では機体の空中分解はなかったと述べられているが、完全に制御を失って垂直
に降下しているので、乱気流と速度超過が重なって動翼の一部が破損したのではないかと
推測。

最近の操縦士は高速バフェッティングを認識できなくなってるのかと

それはあるかも
バフェットじゃなくてTB1とかね
そもそもストールリカバリー訓練ってエアワークの高度域でしかやってないでしょ
ストールウォーニング鳴ったら即リカバリーに入れたりしてさ
まるきり茶番みたいな訓練だろ
現実的なクルーズレベルでギリギリのヘビーウェイトでの訓練なんてシラバスに無いでしょ
訓練無しで良いのかよとは常々思っていた

エアフラ独自にやっていたのかどうか知らんけどさ

覚え立ての横文字使いたい年頃ｗ

>>692
> 現実的なクルーズレベルでギリギリのヘビーウェイトでの訓練なんてシラバスに無いでしょ

それは困りましたなあ。乗客いないときなら墜ちてもいいんだからｗ、死線をさまようような訓練
してもらわないと！

>>687
速度超過するとフラッタとか起きるから怖いよ。
舵面がフラッタで破損すると操縦不能に。

>>694
それは困りましたなあ。いまどきのパイロットは誰一人実機にはほとんど乗らずに訓練終えるんだが。
まあ、FFSでは数え切れないほど死ぬような目に遭うけどね。

>>693ほれ

それはあるかも
空力振動じゃなくて乱気流強度で弱の揺れとかね
そもそも失速回復訓練って空中操作訓練の高度域でしかやってないでしょ
失速警報鳴ったら即回復に入れたりしてさ
まるきり茶番みたいな訓練だろ
現実的な巡航高度域でギリギリの重々量状態での訓練なんて訓練細目に無いでしょ
訓練無しで良いのかよとは常々思っていた

仏蘭西国営航空が独自にやっていたのかどうか知らんけどさ


面白いもの見付けた
http://barella.mat.ehime-u.ac.jp/~kumac/P51/067high.htm
P51マスタングの飛行マニュアル
件の内容についてこのページ以降をめくっていくと色々と判る

>>697
大戦中の戦闘機と現代の旅客機でどう関係があるのかと

>>698
マスクの必要な高々度を窒息しそうなエンジンで700km/hで飛ぶんだから似てるだろう。

ほんとに？

全速でぶっ飛んでるのに失速が近いところは似てるよ。

宇宙ではジェットエンジンは使えない。プロペラも使えない。
まあ小学校低学年でも知ってたことだが、
これの応用として、高高度ではジェットエンジンは厳しいわけですよね。
あんなに太くて大きくて頼もしそうなブツが高高度では…。

素人からすると、高高度の空気が薄い環境、その性質が若干想像しにくいんだな。
(じっくりと考えてみよう)

>>702

【まるで】成層圏・高高度上空愛好スレ【宇宙】
http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/sky/1194574270

６月のブラジル沖のエールフランス航空エアバス330−200型機事故について、
中国メディア・環球網がインターネット上で調査を行ったところ、４５％が
航空機に乗る際にエアバスを選択しないと答えた。

報道によると、エアバス社の航空機に関する事故は10日にスペイン領カナリア諸島でも
発生した。乗客の話では、カナリア諸島を飛び立ったエアバスA320型機は、火災が発生したために
飛行場へ引き返したという。

また、関西空港からオーストラリア・ゴールドコーストに向かったエアバス330−200型機
（1日に消息を絶った航空機と同型）の操縦席で11日、火災が発生し、グアム国際空港に緊急着陸した。
原因ははっきりしていない。　このように立て続けに事故が発生している。

環球網（中国メディア）調査によると、
「航空機を利用する際にエアバスを選択するか」との問いに対しては、
「選択しない」が約４５％（7235人）、 だった。
http://news.nifty.com/cs/world/chinadetail/rcdc-20090612000/1.htm
本当に怖い航空機だ。

中国のアンケートｗ

>>704
中国人ですら怖がっているのね。
エアバスの名前が良くないわ。バスだから、どうしても地上の引かれるのよ。だから
墜落しやすいの。

そこで、中国製旅客機の登場ですよ。
これで万事解決！

地上滑走は出来ても飛べないだろうなぁ

>>707
>>708
もう作り始めてるから　現実に

>687
何度も貼られてるけど、今回の事象の類似（と推測されている）事故。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/中華航空006便急降下事故

まあ想像を絶する加重と速度になるようで。

>>709
初飛行も済んだみたいだね。

エアバスは実は一部は中国製とか・・
シンドラーのリフトみたいなことだったんじゃないの？
設計がいくら良くても、個々の部品の品質管理が良くない場合って、事故に
つながりますよね？
99.9％の安全性で飛ぶか、99.999％の安全性で飛んでるか。

エアバスが事故起こしてるから乗りたくないって・・・事故総数は圧倒的にボーイングが多いわけだが。

>>712
中国製の部品はボーイングも使ってるし。
ダグラスのMD-83とMD-90は中国製もあるけど、別に堕ちてない。

わし、日本の家電屋だけど、中国で作って問題になることは別に無い。
日本でバイトが組むよりなんぼかマシ。
非国民扱いするのは構わんが、一応事実。

>>706
>どうしても地上の引かれるのよ。
中国の方ですか？

>>714
わかります。
向こうのいい層とこちらの下層では勝負になりませんから。

>>714
以前三菱の中国製のTV買ったら1週間で壊れたｗ
買った電気屋さんにすぐ交換してもらったけど。
今度壊れたら他社製品に交換してあげるだってｗ
故障が多いらしい。

>717
それある意味設計した三菱の技術者のミスだろ。

>>718
事故を起こしても、原因は発注者の設計と最終チェック（品質管理）の問題。
自分たちに問題はない、と言い切って済ましてしまうのが中国。

>>712
「リスト」なのか「エレベーター」なのかハッキリしろ！
リフトなんて造ってたか、シンドラー？

>>720
米語がエレベータで英語がリフト。

>>720
�d！
おお、そうなのか！　駄目だ、俺…。　orz

>>714
それは中国産をそのまま市場に出していないからですよ。
最終的に日本なり台湾なりが、品質管理をして何とか出荷できているんですね。
それに１００％の中国産なんてあり得ないでしょう。
そんなことしたら、無責任企業になる。

>>723
日本、台湾だけではなく米欧韓もそれやってるね。

品質管理さえ手を抜かなければ、中国製でも十分使えるってのが常識。

>>721
> >>720
> 米語がエレベータで英語がリフト。
地上階が１Ｆなのがエレベーター、地上階がＧＦなのがリフト。

>>723
製造業の関係者ではないよね？
品質管理というのは、国(籍)ではなくメーカという国籍も実態も曖昧なものが行うもの。
上流の設計から、下流の検査まで幅広いし。

>>718
三菱製ですらない可能性がある。OEMやEMSが横行してるから、設計も製造も丸投げだったり。

米語がエレベータで英語がリフト。

欧州がリフトで米国がエレベーター。
シンドラーのリフト、オーチスのエレベーター。

>>726
安い商品にそういうの多いね。IBMとか日立とかのノートPCも安いのはACER丸投げだったりしたもんだ。今は知らんが。
acerは台湾だけど。

>>729
IBMはPC部門ごと中国に売っちしまったけどな

>>730　そうだね

中国中国言ってる奴がいるが
ボーイングの７８７の尾翼の相当数の部品は中国企業が生産しているものだし、
７４７−８は開発にも中国企業が加わるってる。

瀋陽飛機工業：Ｂ７８７垂直尾翼部品の納品を開始
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=0115&f=business_0115_009.shtml

>>712は、エアバスだけが中国製部品を使ってて、ボーイングは使ってないとでも思ってるのか？
今のグローバル化された世の中で、本気でそんなこと思ってるとしたら
>>712はいくらなんでもあまりに世間知らずじゃないか？

>>732
まあ、>>712なのはプロパガンダとしてよく使われる手だ罠

エアバスは設計がよくないんだと思うよ
だから古くもなってない機体が墜落する

エアバス、ボーイングに関わらず、ここ10年位の間に開発された旅客機は、
航空会社からの強い要望で運航コスト低減を最優先で作られているから、
機体強度の面で余裕がかなり少なくなっているのだろう。

だから、設計想定外の事が発生すると割と簡単に破壊するのでは？
現に軍用機に転用する際にP-8ポセイドンの様に結構手こずっている例がある。

>>732
シンドラー社のエレベーターは中国製のパーツに問題があったことは確か。
中国まる投げの、利益主義をやっている会社は航空機メーカーとしては不適格。
車両や車と違うわな。

機種そのものが悪いのか、メンテが悪いのか？
エールフランスは事故多いよね、その会社が問題機種のエアバス使っていれば
ますます事故確率が高くなる。
昔のＪＡＬみたいに、やたら事故が発生した時期があるが、あれは会社の体質と
だった。今回のブラジル沖事故でも会社の運航会社の体質が問われる。

>>735
想定外の事態が起きたらダメなのは当たり前。
過剰に強度を取ったら、想定外の事態でも大丈夫かといえば、そんなことは無い。
P-8の問題は機体強度じゃないし。

>>737
AFの事故の多さは気になってた。

しかし、なんでもかんでもエアバス機に問題がある、と持って行きたいのはどうか。
ボーイングの回し者か、中国に仕事を取られた下請けなのか？

>>738
P-8の問題点を具体的に述べよ。

>>737
エアバスが問題機種という根拠を詳しく。

皆エアバスと MD-11 を混同してね？
最初から欠陥だらけの殺人鬼ダグラスと先進的なエアバスとは設計思想が違う。
エアバスは気難しい精密機械かもしれないがエアラインはそれを承知の上で運行すべきだ。
設計したメーカーの問題じゃない。

>735
ただ頑丈ならいいってもんでもない。
例えば、タクシー向け車種のコンフォートは寿命を延ばすために、
わざと一般車種よりスポット溶接の数を少なくしている。

CFRPなどの複合材はアルミ合金より硬くて脆いから、壊れる時は一気に破壊してる可能性はあるね。
実際昔は主翼が翼端でメートル単位で永久変形してた事故なんかもあった。

＞CFRPなどの複合材はアルミ合金より硬くて脆いから、壊れる時は一気に破壊してる可能性はあるね。
お前、FRPの特性の勉強をし直して来いよ。

>>737
>問題機種のエアバス

ここが笑うところですね、わかります。

741 エアバスが先進でダクラスはダメだと(笑) Ａ300のエンジンパイロンは当時エアバスが設計出来なくてＤＣ10のエンジンパイロンを売ってもらって機体ができてるんだぜ！笑わせるな！

>>736
エレベータはスイスのインタミン社でしょ絶叫マシーンも

サドスティックは操縦しやすいの？

>>745
アンカーもロクに付けられないゴミ乙

>>744
このスレで「問題」としている、事故などが起きたケースのエアバスという意味だろう。
何も、はじめから機種に「問題あり」と決め付けているのではない。

>>748
おまえすごいなｗアンカーつけれるんだな！ｗ

＞つけれるんだな！ｗ
小学生からやり直して来いよ。

767の燃料計算ミスで滑空した事故は知ってるけど
A330でもあったんだな。知らなかった

http://www.youtube.com/watch?v=A7pbYkVe4e4&feature=player_embedded

それで？

>>749
そうそう、それにこのスレは330/340が対象なわけで、初期のイモ300なんかはスレチw

しかしA300がなければその後のエアバス機の隆盛はなかった訳で
バカにするのも違う気がするが

「美しいエアバスＡ３３０＆Ａ３４０」と書いた>>1
は、もちろん皮肉を言っているのだろう。
「美」の内部の潜む、「魔性」が暴かれていくなｗ

結果論じゃんｗ

はあ？結果論も何も、A330,A340シリーズに魔性なんてありませんが？

確かにこの間不可解な墜落事故が１件起きたが、ピトー管の不具合が引き金になったらしい
事がわかっているし、それは既に改善済み。過去も今後も、ベストセラー機である事になんら
変わりはないよ。

もう改善されたの？ソースは？

>>759
ピトー管の不具合は事故の起きる前から指摘されていて順次改善品に交換中だった事、
事故機はまだ交換が済んでいなかった事は、散々報道済み。

>>756
ハイハイ、787がお空を飛んでからまた来てね

>>758
まだ事故調査も進んでいない段階で、予断をまきちらすものではないよ。

仮にピトー管の氷結が事実であったとしても、なぜ墜落が
回避できなかったのか？
他にも多くの要因を説明する必要がある。

>>762
お前さん真性のアフォ？
仮に今回の事故の引き金がピトー管だとしたら、エアバス機だろうとボーイングだろうと関係無いわけだが。

静圧孔がテープで塞がれてたために墜落したボーイング機もあるくらいだからね。

>763
真性はどっちだ（ｗ
引き金が速度計異常だとしても、それだけで落ちるようなら旅客機失格なわけで。
致命的な事態に至った原因は更に究明が必要だろ。

例えば757の事故の例だと最終的な事故原因はどちらもCRMの問題と言えるだろうな。

どっちが知ったかぶっこいちゃってるのー？？

>>763
当該機のピトー管は設計に問題があって、以前から巡航中に
氷結して誤った速度が表示されるトラブルが報告されていた。
たとえば、先日も成田行きのNWのA330が巡航中に同様の
トラブルに遭遇しているが、着陸まで速度が正しく
表示されない状態で成田に到着している。

つまり、ピトー管が詰まることは大変危険な状態ではあるけれども、
これまでの例ではその後の対処如何によって墜落は回避されている。

今回墜落に至ったのは、気象条件や操縦者の対処、またはその他の
故障などが複合的に作用した結果であることが想定されるので、
それが分からないうちに結論を出すのは早いってことさ。

Do I make myself clear?

ねぇねぇ教えて？ピトー管って一機に一基だけなの？

>>767
A330の場合は4本あるので、通常は全て故障することは考えにくい。

ただし、今回の問題は、構造的に上空で悪天候(降水)に遭遇すると
氷結しやすいというものなので、複数あっても同じように氷結すれば
複数あっても意味は無くなる。

>>766
そうだね、フランス当局の第一回報告でも速度センサーの不具合は異常な飛行の一因と考えられるが事故原因はブラックボックスが回収されるまで特定できないと言っている。
巷間いろいろ言われていることは推測に過ぎない。

いずれにせよ、事故を起こし易い機種であることは明白

どこが明白なんだか

なんかみなさんれう゛ぇるたかいっすねぇｗ

１本氷結、２本はバードストライクで使用不能になって
速度がわからないままホノルルから引き返したANAのB747もあったな。

>>773
低高度なら何とかなるかも知れないが、高高度ならわからんだろうに。

>>773
ハッピーなフライトだったそうだな。

は？

>>773
ほら〜、観てない人もいるんだから。話しについて来れない人もフォローしてよ〜

>771
パイロットと操縦翼面の間にピトー管やGセンサーなどのデータが無ければ正常動作が期待できない
コンピュータが入ってる時点で弱点になるわな。

センサー入力に矛盾を検知したので今から操縦入力を角速度指示から翼面角度指示に変更します、
なんて出来ないだろうし。

>>778
お前さん、航空機のこと知らないだろ。
データ不良程度のことに対する対策は取られているよ。

>>779
どういう風に？

>>779
君本当に知ってるの？ｗ

普通に考えればセンサ入力値が異常の時は
警報フラグを立てて、何らかの数値をいれておくわな。

>>782
と言うと？

>782
それに何の意味があるの？
変数が多数ある方程式のいくつかの変数に適当な値を放りこんだところで
適切な解が出てくるとはとても思えないのですが。　

>>778
具体的にどうやってるかは知らないが、実際に速度計が異常になったまま、
無事着陸した事例があるので、何らかの代替え手段がある事は間違いない。
コンピュータを介する事が即弱点とは短絡的に過ぎると思うがね。

ねぇねぇＧＳって知ってる？？？？

気流乱れている積乱雲の中で対地速度知ってもどれだけ役に立つか・・・
この本のようにはいかないかもしれんよ。
http://www.amazon.co.jp/dp/4562035161

多分、雷がパイロットを直撃して、そのまま・・・
こんなことないか・・・

>>786
出光とかコスモ石油とかのあれだろ?

>>786
グループサウンズかあ、懐かしいなあ。

複数の異なる速度数値がコンピュータに入力された結果誤作動を起こしたらしいと理解している。
ということは自動操縦に任せていたと言うことだろうね。手動に切り替える時間もないほど急速に事態が悪化したのだろうか？
警報音が鳴り響いたのではないかな。やはりブラックボックスを回収して欲しいね。

さてピトー管に問題があったと仮定しよう。エイカーズは実に４分間も貴重なデータを送り続けてくれた。
ブラックボックス回収がほぼ絶望的な今、地上でできる実験もあるだろう。
複数のことなった速度データを330のコンピュータに入力して、機械がどんな出力を発生するのか？
これぐらいのことはできるだろう。

.

ACARSがダウンするのは基本的にエラーコードであって、ローデータじゃないよ
リアルタイムに狂ったローデータをインプットしていかなければ地上のテストベッドで再現出来るもんなんて何も無いよ

パソコン音痴が｢例外エラーって書いてある！｣とだけ騒いでどんな環境でどんな操作をしたのか一切説明しないのを、サポセンのお姉さんがこめかみに青筋立てながら困り果ててるようなもんだな

もうなにがなんだか。
おまえら適当なことばっか書いてんじゃねーよ

そのうち、現在のFDRデータ量を超える生データをテレメトリーでリアルタイム送信しながら旅客機が飛ぶ時代になるんだろうな。

だろうね。
全部記録しなくても、いまのフライトレコーダーの記録を外部に持つ程度で良い物な。

>>791
報道では、速度表示に異常が検出されコンピュータが自動操縦を解除した、とある。

航空機の制御系は、過去の膨大な事故を教訓として様々なバックアップを持つのが
常識であり、そのデータはボーイングとエアバスといった競合企業間でも共通に持つ
風土がある。そういった背景を考えると、ピトー管という、それこそ過去に数え切れない
ほど不具合を起こしているセンサーからのデータで、それを絶対のものとして制御する
などというシステムを組むことは、この業界に関わる人間には考えられない事。

勿論、まだ事故原因は何も分からないに等しい状況ではあるが、誤った速度データだけ
で機体を墜落に至らしめるシステムなど、およそ考えられないね。

>>786
ゴールドマンサックスですね、わかります

ゴーストスイーパーだよ。

>>798
> 勿論、まだ事故原因は何も分からないに等しい状況ではあるが、誤った速度データだけ
> で機体を墜落に至らしめるシステムなど、およそ考えられないね。

しかし、実際に事故は起こった。
だからこそ、AF447便に何が起こったのか知ることは重要なわけだ。

ご存知のとおり、エアバスのサイドスティックは、
次に取りたい姿勢を指示するためのデバイスであって、
同じように動かしたとしても、そのときの気圧高度、
対気速度が異なれば舵面の動きは全く違ったものになる。

だからピトー管からのデータが正しく得られなくなった時に、
どういった挙動を示すのか興味津々なんだけど、
あまりはっきりした話は出てこないね。

>>786
グループサウンズだろ？

>>801
ちょっと資料を漁ってみたのだが、“Airbus A320/A330/A340 Electrical Flight Controls: A Family of Fault-Tolerant Systems"という論文によれば

3機のADIRU全てがロストした場合、通常機と同様のプロテクション無しの動翼位置の指示モードに切り替わる、との記述がある
AF447事故の中間報告書に記載されているACARSメッセージの中に"F/CTL ALTN LAW"というのがあるが
これがこの代替モードに切り替わった事を差していると思われる。

>>803
ありがとう。
合理的で妥当な仕様だね。

>>801等に
>エアバスのサイドスティックは、次に取りたい姿勢を指示するためのデバイス

という記述があるが、ということは
●素人でも比較的容易に操縦できるということ？
●リモコンしやすそう→離陸から着陸までリモコン可能？

>>805
入力自体は簡単でも、素人には「適時に適切な操作」を入力できない。
ハンドルを左右に回せることと運転できるのとは違うのと同じ。

>>806
それは承知。

古いタイプだと、機体の水平維持一つとっても易しくはなさそうですよね。

>803
いきなり操縦則が変わるんじゃパイロットもたまったもんじゃないな。
他によさげな解決策が無いのも理解できるけど。

プロテクションで甘やかされたパイロットのオーバーコントロールによる事故、かねぇ。

最新式に浸り切ってると操縦の技量低下しそう
緊急対応大丈夫か？

>>809
ここがエアバス機の欠点といえる。
そのため緊急対応をシミュレータで繰り返して
トレーニングする。



はず。

そう思えるおまえらが素敵

>>809
サリー機長みたいなのは例外なのかね、やっぱ
まあ彼の場合空軍パイロットの経験もあるからだったんだろうけど

どうも何も分かってないね、お前ら。

>次に取りたい姿勢を指示する。

これが、素人や操縦技量の低い人には出来ないって事わからない？

基本的な操縦技量が高ければ高いほど次の姿勢がどういうものか適切に判断できる。
それがわからない人に、エアバスのコントロールは出来ないよ。プロテクションで甘やか
されてる？アホか。

>>813←無理ありすぎ

エアバスがサイドスティックにしたのは、操縦を簡単にする、
というよりは、A320からA380まで操縦感覚を統一して、
機種移行を容易にする目的の方が大きいんじゃないかな。
現にA320もA380も、操縦感覚はほとんど変わらないそうだ。

機体の"くせ"を気にしないで操縦できるという利点の一方、
横風着陸など過酷な環境下では、機体にどれだけストレスが
かかっているか操縦系から分かりにくく、フライ・バイ・ワイヤ機でも
舵面にかかる力を操縦桿にフォース・フィード・バックする
ボーイング機に比べて、操縦が難しいとの指摘もある。

>>809
バカ？最近の旅客機はほぼ全てにオートパイロットが装備されてる。
ハイテクか否かはさておき、こと大型機であれば操縦技量なんてあまり関係無い。

すべてのフェーズでオーパイで飛ぶと思ってるのか？

>>817
んなわけないでしょ。
離着陸の時はCAT3でもなければ基本的にマニュアルだし、低高度ではオートパイロット使えない機種もある。
ただ、今回のようなフェーズは間違い無くオートパイロットの範疇でしょ。

>>818
知ったか自重してｗがんばらなくていいからさ。

＞舵面にかかる力を操縦桿にフォース・フィード・バック
エアバスにはこれがないのが、（開発費を含めて）安く作れる理由のひとつ
というのを聞いたことがある。

誰に？

>>815
ヨークでは操縦感覚を統一出来ないの？

左手でモナニーしたいよ

だったら右席にいけ(笑)

左手でナニ(スティック)を握るんだったら左席でしょ

>>820
アメリカの製造業が異様なまでの高コスト体質になっているだけの話だろ。

エアバスのスロットルレバー横の白黒縞々リングは何ですか？
何の動きと連動？上昇や着陸時に回り出すように見えますが。

水平安定版トリムハンドルのこと？
APの操舵は安定版全体を動かすから動くのは当然（ここはFBWじゃないので）だけど。

>>825
サイドスティックより俺の方が太いから右側の席から左手で、俺の握ってイカせて

南ドイツのオーバーアルゴイでErwin Höchenbergerさん(34)が
プラスチック片を発見．刻印からエアバスA340の部品と判明．彼は
ミュンヘン空港に連絡してどうすれば良いか問い合わせたところ，
「遺失物保管所に持ってきて下さい」との返答．

Bild誌がエアバス社に照会したところ，エアバスの
スポークスマンTore Prang (37)は「当該部品は胴体下部の
フタであり，おそらく開いたままだったのが，上空で気流を受けて
壊れたのだろう．機の安全を脅かすものではない」と回答．

Erwinさんはこの部品を未だに手元に保管している．

ソース（写真あり）：
http://www.bild.de/BILD/news/leserreporter/themen/tag-in-1414/2009/07/17/teil-vom-flugzeug-airbus-a340/gefunden-in-bolsterlang-bayern.html

みんないい加減なんだな

>>830
エアバスには厳しい品質管理の意識が薄いのよ。
こんな会社は、もっとびしびし叩かないと駄目！

エアバスが緩いんだったらボンバルディアなんてザルを通り越してワク(ry

ボーイングは品質管理していてあのザマなんですか

NWの７４７もよく部品落としてたがな。

>>835
７４７は雑な運用でも落ちにくい。そこがいいところｗ

そりゃアメリカ人が作るんだもん相当雑な扱いでも大丈夫なマージン稼いどかないとえらい事になるわな。

>>836
じゃあなんでNWは落としてたの？

>>838
?

>>839
747は雑な運用でも部品が落ちにくいのに、なんでNWは落としてるんだ、ってことでしょ

>>840
NWだから

>>841
簡潔にして要を得た答えだなｗ

やっぱ難しかったかな

｢カワサキか…｣のコピペみたいだなｗ

NWはエンジンはよく落とすが、飛行機そのものは堕ちないｗ

エンジン何回落ちたの？ほんとによく落とすの？

ちょっと部品が落ちて軽くなるくらいなら、ドケチNWなら喜ぶんじゃない？w

昔乗ったNWの747が着陸に入った時、最初にフラップがちょっと伸ばされた所で、開いた隙間から
なにかがパタパタと風に舞っているのが見えた。　で、さらにフラップが開いたらピューンと
飛んで行ってしまった。　降りる時に添乗員に一応言ったのだが全然まじめに聞いてくれなかった。

>>848
それ空港職員経由か何かで国土交通省の航空局あたりに上げるべきだったんじゃ？ｗ

>>849
・何かが飛んでったこと
・それを報告したら無視されたこと
両方報告すべきだ

国交省 「またノースか、もういいよ」

>>845
不思議だよねぇ。ハインリッヒの法則が通じない会社だ

>852
インシデントの段階できちんと再発防止策が出来てるってことだろ？

>>853
インシデントの多発そのものを抑える気は無いのね

>>852
そのうちデカい法則発動が来そうな悪寒

このスレはNWAスレに衣替えしました

【航空】 ボーイング787構造欠陥問題、欠陥は三菱重工の製造部品〜英専門誌が報じる [06/26]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1246012226/

>>857
古っ

そいつ、知ってて各スレにマルチし続けてるんだよ。
反応するな。

おまえ反応してるじゃん

>>856
北米最大のエアバスユーザーだからいいんじゃね。
デルタ塗装のエアバス機もボチボチ出てきた。

日本最大のエアバスユーザーは…600R持ってるJALか…
話題にしづらい

>>836
747はマジでいい飛行機らしいね。特に着陸がとても安定している、という話を聞いたことがある。

>>863
７４７厨乙

くだらん伝聞ばっかですねぇ

>>865
で、本当のところはどうなの？エロイ人教えてw

>>866
おれも知りたい。
素人目にも747は歴史的大成功おさめた名機って印象があるんだが、
もしそうなら、成功の要因知りたい。

知りたいけど747スレ行ってやってくれ

>>867
その話はスレ違いだ。聞きたければＢスレに行ってやれ。
まぁその歴史的大成功とやらも、747-400で終焉を迎えた訳だが。

>869
つーか777が引導渡した形だね。
アメのごり押し能力を見誤ったせいでA340がニッチ市場向けの機体に追いやられてしまったのも同じ。

>>870
>アメのごり押し能力

ETOPSの拡大のことなら、アメリカだけの問題とも言えんのだけど。
ただ、このおかげで、A340がA330に食われるという状況も起きてる。

>>871
それでA350は777に近い胴体に変えたんだね。

A300もETOPS拡大の恩恵に…預かってないのかなあ

>>872
A350がB777級になると、その下のラインナップに穴が空くことになる。

A330-200を改良して、初期のA350構想みたいな機体を提案するとか、
ないだろうか。
B787-8が、想定のスペックを下回ると、現実解としてありかも知れない。

A350のラインナップはそのまんまB777-100（実現せず）〜300に相当することになる。
確かに、A300-600とかA330-200に相当する部分が開くことにはなるなぁ。

成田ミュンヘンに346投入。

成田ミュンヘンて誰？

>>874
当分はA330-200/300が現役で活躍できる。その間に何か考えるでしょうね。
わざわざA300の単胴型A310にまったく新造の主翼を与えたメーカーですから。
A350XWBの全長を50m程度に短縮して小型軽量主翼を組み合わせるとか。

>>878
太い機体は、基本的に抵抗大きいし、重量もかさむからなあ。
だから、短縮型で成功した機体はほとんど無い。

その中でA330-200は珍しいね。

ワイド・ナロー問わず、昔から短胴化よりもストレッチの方が成功例が多い気がするね

縮めると風見安定が足りなくなるからなぁ。
747SPが数少ない成功例？

逆にイナーシャが増えるから長胴型は大きな尾翼が必要になるけどね。

>>880
ストレッチタイプは売れる傾向あるけど、ロングストレッチのとB767-400ERは脂肪A340-600売れ行き伸びないね。それより747-8がどうなるカ
ロングストレッチタイプで成功してるのは777-300ERだけだよね。

>>883
764は在来767との共通性がかなり失われているからなあ。

>>884
それで？

>>882
ストレッチして尾翼増積した例なんてあるの？
７４７SPじゃあ垂直尾翼を高くしているけど。

美しくはない。
カリフォルニア巻きがどれほど世界で売れてどれほど進化しようと
日本の寿司の美しさを超えることは、永遠にない。

>886
尾翼っつーか方向舵の面積/切れ角の増加ですな。

>>885
在来B6ユーザーに嫌われた。
あたりまえだろ？
脚も763ERより短いし。

>>883
A340-600はアンバランスからくる貨物の搭載制限もあって使いにくいんだろうな。

なんでストレッチの例でDC-8-61が出てこないんだ！A330・340のスレで！！
古い？

忘れてるんじゃない

DC8が売れすぎて、逆にダグラスの経営が傾いたｗ

>>893
DC-9じゃね？

DC-9のせいで黒字倒産しかかったんだっけ
旅客機におけるダグラス斜陽の原因はDC-10だと思うけどね

売れすぎてなんで傾いたの？

>896
支出（原料や部品の仕入れ）と収入(完成機の納入）のタイミングの差から運転資金不足に陥ったんだな。

普通、そういう場合は確定的な将来収入見通しから銀行が金貸してくれそうなもんだけど、
うまく行かなかったのかな。
急に生産規模が大きくなると労働者コストの問題なども発生するとは思う。

ところでAFの墜落原因って謎のまま？

調査がそんなにすぐ終わると思ってるのか？

>>900
威張られても困る

フライトレコーダーはまだ探してるの?

発信可能な期間はもう過ぎてると思う。原潜投入ももう終わったんじゃないかな？

君の予想じゃなくて事実が欲しいんだ

>>902
原潜も参加した最初のピンガーの探索は7/10で終了。　新たにソーナーを使った
海底探査を７月中旬に再開する予定というニュースは見たがそれが本当に
始まったかどうか、まだ進行しているのかどうかは見かけないな。

>>905
ソナーを使った海底探査ってのはブラックボックス狙いと言うよりも
破片捜しだね。尾部の破片の近くにブラックボックスが落ちている可能性もあるが、
ブラックボックス単体ではもう捜せない。

787が遅れに遅れている今、まともに使える中型機はA330しかない。

と言うわけで若干のプログラム変更はあるかもしれないけど事実上お咎めなしで売れ続けそうだな。

なんで？

実際、事故の直後にも新規受注が入っているからな。

それは事故前から決まってたんだろｗ
事故が起きてすぐキャンセルなんて話じゃないから

>907
A330は中型機に入るの？微妙に大きすぎる気がするんだが。

気がするだけ？

とゆーかA330とA300とかB757/767やA321/B737-900とか考えてたらどこが中型機なのかわからんよーになってきた。

まぁ、分からなくていいんじゃない？

迷わず中型機に分類できるのはA300・310とB757・767シリーズだけかな。
キャパ的には使いやすいけどワイドボディにすると燃費が悪い、
セミワイドボディにすると貨物の扱いに難点があるという難しいサイズだな。

A330は具体的にどれに分類されるの？

そもそも大型や中型の具体的な定義がないのだから、分類するのは不可能。

え・・・？

>>916
ワイドボディｰ

>>915
それって何を基準に分けたの？

>>920
B737やA320クラスよりも大きくて、B777やDC10クラスより小さいのが中型機かなと思った。
だからA330は判断しかねたから除外。

B777と比べて大きいの？小さいの？

>>922
A330-300は、B777-200とほぼ同じ大きさ。
なので、旧DC-10を大型に分類するなら大型。

キャパで分けるなら、2クラスで、
300人以上：大型
200人以上：中型
100人以上：小型
それ以下：リージョナル

>>910
実際よく売れてる。
今週も新たにトルコ航空がA330-300を7機お買い上げ

787がグダグダでA350が影も形もない、おまけに767の商品競争力が限りなくゼロになった現状では
A330は着実に売れ続ける。

エアバス社もそのことがわかってるから、今さらA330-200Rなんて新モデルをわざわざ発表して
いつ受領できるかもわからない787とキャパと航続距離で遜色ないとアピールしている。

みんな詳しいなぁ　業界人？

機首の形状ってA300、310とA330、340って全く同じ物？

>>926
ちょっと待ってて！今みんなグーグルしてるから！

>>907
小室も草薙も平気な顔して復帰しているんだもん、こちらだって気にすることはないさ。

A300-600からA340-500/600まで、胴体部分の構造は機首からお尻の先まで主翼の
取り付け部分の構造と長さが違うだけで同一です。機首は全く同じ構造。

ただ、A350がXWB化される前の旧設計の最終段階では機首の形がA380似に改良される
予定だったそうです。

出来ればソースも貼って

>>ttp://www.flightglobal.com/articles/2005/12/06/203427/airbus-achieves-more-a350-gains.html

>>ttp://www.flightglobal.com/articles/2005/12/13/203550/aerodynamic-tweaks-boost-airbus-a350-cruise-speed.html

>>929
ありがとうございます。

となると、B737の各世代間の違いみたいなもの？
A340はエンジンの数まで変わってはいますが。

737も727の流用じゃなかったか？

>>933
大元は７０７だろ。

>>934
ダブルバブルの下側は707とは違う。

結局どっちなの？

707と727は機首と胴体上半分が共通、737は機首は分かりませんが707/727と胴体上半分は共通です。

でもそれ以外の部分は別物。

エアバスの方はストレッチ以外は尾翼なんかも共通だったりと、ほとんど主翼の換装だけ？
あ、でもフライバイワイヤとか中身はほとんど別物か。

終了

>>938
生産？

>937
727と737は胴体等可能な限り共通設計でコストダウンしてたはずだけど。

B777がすべってたらエアバスの売り上げ凄かっただろうね
ANAのA340も実現出来てたはずなのに

もしもシリーズはじまたー

ハワイまではＡ３４０それともＡ３３０？

７４７のイメージしかない・・・

ハワイぐらいなら330で余裕だろう。オーストラリアにだって飛んでいけるのだから。

茨城空港に来ないかな？

エアバスを採用しないとこうなるといういい見本ができたな。

日航 「いまこうなったのはJASのA300-600Rがあるせいだ、さっさと処分処分」

330か340、全日空発注しないかなー
最初の頃に導入したトリプルの代替で

330はあるかもしれないけど
777→340はどうかな…逆ならやったエアラインあるけどorz

330はまだ許せるけど、340はヤダ。
美しくない。
A300が美しさの絶頂だったな。

あんなきたねーA300が美しい？？え？？

>>951
あんだとー！

A340なんかヒョロヒョロ伸ばしやがって。
アンガールズみたいじゃないか！

それに比べてA300は均整がとれてる。
ちょっと金属肌でも翼が短くてもだな、、ｸﾞｽﾝ

わかったわかった

個人的にはA340のその奇形さが好き。

奇形はA380のことだろ。

今更A340買うならA380を入れるだろう

今A380を飛ばすだけの需要がある路線がどれだけある？

世界中の先進国がジャブジャブに金を突っ込んだからこれからどんどん増える。

JAL改革がエアバスにプラスになりますように。

エアバスの体質に不信感

エアバスの設計思想に不信感。
あと垂直尾翼の取り付け構造にも不信感。

JAS復活でもないかぎり経営合理化→機材統一→ボーイングに一本化

とかになりそうで激しく嫌だ

一本は無理でしょ。

これだけ飛んでていまさら構造に不信感もねーだろ。

まぁ、はなからボーイング一辺倒だと足許を見られて高値掴みされるから、一応は
エアバスとのコンペの体裁は繕うだろうなぁ。コンペの本気度がどの程度かでどの
位値引きしてくれるかどうか左右されるから、おろそかには出来ない。

あるいはデルタの連結子会社にしてしまって「ボーイング独占のバカ安契約」を適
用してもらうか。

あんまり本気度の高いコンペをやると、本当にエアバスが勝ってしまう可能性が
あるから難しい所だ。前に738を大量契約した時みたいにボーイングがいつも条
件のいい契約を持ち出してきてくれるかどうかわからんし。

>>960
何で？
エアバスの理念とか社会性とか、凄く信頼できるんだけど。

>>961
安全重視の設計をしていると思うけど。

世界一安全なB787をご利用ください。
試験飛行さえできないので、墜落する心配はありません。

A350にA300と同じ胴体径を使おうって考えはいくらなんでも、と思ったが。

>968
しかし実際に垂直尾翼まるごとポキっといっちゃったのを2回も見るとなぁ。
どこぞのB4みたく骨だけ残っても役に立たないのは同じとわかっちゃいるんだが。

ほんとに分かってんの？

既出かもしれないが、ルフトハンザのA340はトイレがアンダーデッキに数個まとめてあった。
どこが空いても入れるように一列に待つ方式だったので、あせることなく用をたせた。
私は高く評価している。

>>970
んなこと言ったらB3なんて、いったい何十年、機首のデザイン使いまわしてんだって話だ。
別に過去のものがすべて悪いってわけじゃあるまい。

A300、310、330、340の尾翼について質問です。

まず水平尾翼ですが
1) A300はオリジナル
2) A310は小型の新設計
3) A300-600はA300と同じだが、燃料タンクを増設
4) A330、A340は共通の新設計
5) A340-500、-600は4)から大型化したもの

で合っていますか？
本によっては、3)のA300-600はA310の流用となっていたり、
4)もA310の流用で、A330-200のみサイズが異なるとなっていたりとバラバラで、
良く分かりません。

次に垂直尾翼ですが
A) A300はオリジナル
B) A310はA300の流用だが、材質が違う
C) A300-600もA300と同じ（A310の物と合いの子？）
D) A330、A340はA300-600の流用
E) A330-200はD)を大型化
F) A340-500、-600はE)の流用

こちらも表記に揺れがあって良く分からないのですが、
サイズとしては基本的にA300のもので、
A330-200とA340-500、-600だけ大型のものを使っているという認識で良いでしょうか？

>>973
ATMみたいですね。

>>977
まさにその通りです。
しかも階下なので、人目にさらされないのが良かったです。
この仕様はルフトハンザに限ったものではないみたいですね。
A340すべてか、あるいはどれかの型式ですかね。
ボーイング777でヨーロッパに行ったとき、食後トイレに
ならんだものですから、ことさら思い出したしだいです。

トイレの場所なんて簡単に変えれるものじゃないと思うし
全部同じなんじゃない？

VS,EKのYでは普通に同じフロアにある。

塗装済みA330-200F
ttp://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/10/photo-of-note-fully-painted-a3.html

がんばっても結局B7Fには勝てないだろうなｗ