2009/03/23 フェデックス８０便 成田墜落事故

http://www.youtube.com/watch?v=V6cMK9LUnzI

ポーポイズだな

http://live2.ch/jlab-fat/s/fat1237776913475.jpg

なに？このスレ。

こんなクソスレも早く堕ちろ！

成田空港のこれはは何で映像が一部始終どころか最初から最後まで映ってるの？
空港常設カメラ？

滑走路が一本の成田空港は危険

>>3
これが撮れてて事故後の写真が撮れてないのはどういうことだ

呪われた空港、成田。

オートパイロットで着陸していた危険は？

推理小説では、乗員はすでに死んでいたとか。

９１１を想い出す。

スポイラーをオートモードにしておけば最初のメインギアタッチで
スポイラーが立つはずなんだが、どうもスポイラーは出ていないよ
うに見える。スポイラーの動作って、そんなに遅いのか？

題「２００９年３月２３日　Fedex８０便成田空港着陸失敗の真相」

主旨
　事故の主因は、風向変化ではなく、ＭＤ−１１の前方過ぎる主翼の取り付けによる重心バランスの劣化に起因するピッチ運動の操作に対する遅れである。

　機体尾部にエンジンを搭載する機体の場合、重心よりも前方に主翼の力学的な取り付け点があると、機体の遥か後部に存在する推力装置に出力のムラが存在した場合に梃子の原理で直進性が悪化する。
これを解消するためにこの種の機体では主翼の力学上の取り付け点は機体重心以後に存在しなければならない。なお、あまり後ろ過ぎると機種上げに必要な最低速度が速くなり燃費が劣化する。

　ところが当該機体は燃費効率を向上させるために主翼の力学的取り付け部分を重心きっちりにした上に、輸送効率の向上のために機体長を延長したため、
重心から推力装置が遠くなったにも関わらず主翼取り付け部より以前は量産効果を期待してオリジナル設計と同じものが用いられたため、
一度大きくピッチ運動が生じると、オリジナル設計用よりも、ゆっくりとした、それでいて収束の遅いピッチ運動が機体の着陸高度での姿勢の建て直しを不可能にしたのではないか。

以上

>>12

水平尾翼が小さくなってピッチ方向が不安定になった、てな単純な問題ではないんですな。

3度の着陸横転に関して、ロール方向の欠点についてもよろしく。

>12
主翼の力学的な取り付け点って何だよ？主桁の取り付け位置の事言ってんのか？それとも風圧中心か？
どっちにしろ
＞機体尾部にエンジンを搭載する機体の場合、重心よりも前方に主翼の力学的な取り付け点があると
なんて書いてる時点で信憑性なんか無いな。

今回のはMD-11の飛行特性なんか関係無い事故だよ。大体、取り扱いに慣れて
るユーザーならばダメと解れば普通は降りないだろ。機体特性は言い訳に過ぎ
ない。昔727の降下性能や鋭い操縦性を理解せずに事故が多発し、危険な航空
機と槍玉に挙げられたのと同じ理屈だね。その後727はどうだった？名機とし
て使われ続けられただろうよ。事故は取り扱いを誤ったり、性能を過信し過ぎ
て起きた物。機体の欠陥が原因ならば、もっと多く墜落し形式証明を剥奪され
てなければ筋が通らない。MD-11が不評だったのはETOPSの適用により、重量の
軽い双発機の方が経済性に勝り、それ以前の３発機の優位性が全く意味を成さ
なくなった為です。開発時期が悪かった。

>>12
あのね、設計自体は問題無いんだよ。重心調整や過敏な操縦特性を補正する機能もちゃんとある。
様は、操縦士がどれだけシステムを理解し勉強してたか？ではないかな。
メーカーは、その特性に注意を要する箇所について、充分に習熟する様、文書で促してきたしね。

そうか？MD11はPIO傾向があるのは確かだし、ましてFedexは
MD10とMD11が混在してるオペレーターだから、10から11に乗りかえたPFが
操縦感覚の違いについていけない可能性だってあるだろ。
なんせMD10はCG制御もしてないしLSASも無いから、MD11と縦のレスポンスが違う。

ＮＨＫもＴＢＳもせっかく貴重な映像撮ったんだから
ちゃんと全部流せばいいのに
トリミング、拡大、ズームイン、パンが酷すぎてよく見えない
それに冒頭カットがもっと酷い

固定カメラの左端にフレームインしてくるところから
映ってるはずなのに

ＮＨＫは最初の主脚接地･白煙のところから
ＴＢＳに到っては最後の前脚接地のところから
しか流さない

一番見たいのは、最初の接地の前のところなのに
視聴者はバカだから派手に転がってく絵ヅラや
火ぃ吹いてる絵を見せとけば喜ぶとか
思ってんだろ馬鹿ディレクター

フレア直後、最初の接地直前に、
わずかに右ロールしているように見えるんだが
無駄な拡大ズームインしてて良くわからん

やっぱかなりの異常な気象状況だったようで。
ttp://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/index.html

>>17
でも接地に至るアプローチは特性以前の問題、あれはDH以前で着陸をやり直すべきだよ。
DC-8とは違い、機首が下がった時点でもう普通の接地は無理なのだから。強引
に接地を試みたとしか思えん。FDR解析や残骸のスロットルレバーの位置で、それが明らかになるよ。
仮にゴーアラウンドする意思があれば、その形跡が記録されてるはずだ。

>>20
アプローチがおかしかったって映像や証言のソースが見つからないのでよろしく。

>>1のNHKの29秒からの映像が出回ってる中では一番早くから映ってるけど、
最初の着地の瞬間は機種は下がっていないんだよね。ですぐ機種が下がって、
バウンドしてor上昇しようとしたけど駄目で落ちて、2回目の着地で大きく叩き
付けられている。最初の着地直後にダウンバーストにあったのかな？

>>21
貴方、普段着陸する旅客機の姿勢を見た事が無いのか？フレアーが不足して尚且つ接地速度が速い。
その結果通常より急激に前輪が接地しポーポイズ現象が起きた…これはアプローチから接地への過程がマ
ズい動かぬ証拠。飛行機好きならポーポイズは何故起きるか当然解ってるはずだと思うのだが…
さらに悪い事に一旦バウンドした時に操縦桿を押したか戻している。これはバルーニングが起きた際には
絶対にやってはいけない操縦士共通の危険操作です。

普通の着陸って主脚が接地してから機首を上げたまま前に進んで前輪のタイヤ
が滑走路を舐めるように落ちるような気がするのですが
NHKの映像見ると主脚がドンっと接地してから機首上げたまま前に進まないで
すぐにガコンっと落ちているように見えるのですが
気のせいでしょうか？

ダウンバーストは無関係ですね。受けたとしても正しい姿勢で接地に向かっていれば、操縦桿を支え（押
さない、戻さない）続け、ゴーアラウンドで回避できます。通常そうやって回避され事故に至ってないの
で。また、急に風向きが変われば危険を判断しゴーアラウンドするのが本当です。新米のコパイならまだ
しも経験の深い機長が風の流れをアプローチ中に読めないはずは無いでしょう。

ポーポイズになったあと、まともな操縦士ならあんな操作（機首下げ）はしないだろ
どう見てもＬＳＡＳが勝手に下げてる様に見える
それで慌ててＧＡしようと操縦桿を引いた時にＰＩＯ気味になって
運悪くノーズギアが接地した反動と合わさって左のメインギアが折れたんじゃないの？

明らかにウインドシア等の変化が着陸直前に事故機へ影響を与えたと思う
事故当時ランプにいたが、突風→フッと収まる様な感じの強風が事故発生20〜30分前位から断続的に続いてた
他に到着してた何便かも危なっかしい着陸だったし
で、事故機はスッと揚力失って落下し1stBoundに至り
その後は>>25が指摘した通りかと個人的に思う
Pilotも1stBound時点で復航試みたのが動画でも確認出来ると思う

>>26
接地直前にグラッと機体が右にバンクしてる気がするんだよね
あそこに第一の契機がある気がするんだけど

最初のﾀｯﾁﾀﾞｳﾝで左主脚には終極荷重近い力が掛かってたんだろうな。
バウンスしてPFはGAしようとしたかも知れない。
でもMD11の特性によってか、或いはGAを嫌ったPMが反射的にコラムを押したかも知れない。
リフトを失った機体はノーズからダイブ、左主脚はひしゃげ、叩き付けられた左主翼はエンジンもろとももぎ取れた。
一方MAXPWRまで入った右ENGの推力と右主脚のバウンドが相まって、機体は裏返しになった。
かもしれない

>>27氏、要因の1つとしてそれも考えられるが
普段あの程度のグラならよくある光景
特にFXやNWの米系Pilotとか神懸かり的なTouchDownしてるし
失礼だが日系Pilotが相当下手に見える

>>28氏の分析は鋭いですね。
ホントに悪い条件が重なったんでしょう
Pilotのご冥福をお祈りします

>>24
そうあってほしいところなんだけど、相手はなんといっても自然だからさ。

今回のケースと非常に類似している、DC-9花巻事故なんかは
事前の予測は不可能に近かったといわれてる。

二度目の接地は、失速どころかフルパワーで地面に向かってるよね。

千葉県警が行った司法解剖によると、機長の死因は
胸の強打による胸部臓器損傷、副操縦士は焼死とある。

もしかすると機長は最初にバウンドしたとき
既に操縦不能な状態だったのかも知れないね。

前脚は２度目の接地でバーストしたか車輪自体が
外れてしまったみたいだね。

http://www.iza.ne.jp/news/feature/4815/event/allphoto/165487/

この写真を見ると、左主脚は胴体部にめり込んで
機体外板の中に隠れてしまっているけれども、
前側の２個の車輪がおかしな方向を向いている様にも見えるね。

【DC-10】ダグラスの３発機 Part4【MD-11】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1237957886/

>>32
映ってるの中央脚じゃねーの？
他の写真見ると左脚のとこには何もない。

ちゅうお

>>31
あれは最初の接地が強烈過ぎた為の反動です。バルーニングの後、操縦桿を戻したか押したかで、
ポーポイズに入った。通常ポーポイズは二、三度で終わる事は無い。あぁなってしまったら
対処としてはゴーアラウンド以外に無いです。MD-11だろうがB-747だろうがね。

>>32
じゃ、機長のアプローチミスだな。

フライトデッキの乗員が胸部損傷で死んでも折れない前脚って何だよ。
脊柱損傷ならまだわかるんだが。

>>30
あそこまで派手に破壊したら、自然だけが理由ではないでしょう。
操縦操作や判断もマズかったから余計に被害が拡大した。あれ、もし旅客機だったら、
安全性に確信持てるまで着陸しなかったんじゃね？MD-11って微調整が難しいんだろ？早く降りたい症候群も考えられるね。
それに考えたら成田や名古屋のMD-11全盛期の頃だって、こんな事故無かったし。
機長の操作に焦点を絞るべきだ。

ニュース→ニュース速報＋

【社会】突風で横転か、気象台が注意呼びかけ中　成田空港フェデックス着陸失敗炎上事故
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1237778529/l50

可能性は極めて低いのかもだけど、接地直前に何らかの機器が破壊したか、故
障で機能しなくなった線も踏んでみる必要もある。FDRを解析して、出力や動
翼の操作量を早く知りたい所です。

とにかく、水平尾翼の誘導抵抗が燃費を悪くしてるからって、面積減らして重心を後ろにして動安定はフライバイワイヤにしようって思想は無茶すぎると思う。
エンテ翼付き魔改造とかならまだわかるが。

>>42
でも無事故で飛ばした航空会社もあったね。特性を理解した操縦や訓練を取り
入れ、乗務員に周知徹底を図った故の無事故だったのかも知れないけどな…

無事故の会社は相当な力をいれたか運がよかったか
まあ両方だな

>>42
MD-11ってグラスコクピットとか採用しているアドテク機だけど
FBWは採用してないんじゃ？

死因をみると副操縦士が操縦していたんだね。
焼死判定の場合、気管内に火傷があれば火に包まれる前に呼吸し、生きていた証。
機長は墜落時点で即死だったようだね。

FBWではなくてもCCVであることは間違いないだろ。自立安定性を極端に小さくしたという意味で。

あの角度での墜落なら脊柱損傷はないだろ。
昔、浜松でブルーが墜落した事故の時は、Pの脊柱がつぶれてたよ。
墜落時の衝撃で頭部がちぎれ、民家の壁に激突、脳みそが壁にこびりついていた。

こんな感じだったら着陸できん！
http://www.youtube.com/watch?v=oPSis5ufm1w&feature=related

MD-11って一機だけじゃなかったんだな
今日も離陸してくとこ見た

FedExもUPSもDC-10やらMD-11やら一杯持ってるよ
UPSなんかDC-8-70Fをいまだに持ってるみたいだし

>>21
反対派サイトだからあてにはならんが、同じ時間帯、他の機体も含め今まで
見たことないような前後の揺れをしていたって話があるらしい。
おかしいと思っていたら爆音が聞こえたってよ。

>>24
直前に着陸した何機かが危ないぞって管制官に言っていたらしい
実際ハードランディング気味だったらしいが
これがマスコミに伝わると管制にも飛び火しそうで嫌だ

>>53
安心しろ。既に管制官の責任話出てるから。

>>54
マスコミで？

管制官カワイソス

http://lislog.livedoor.com/r/23499
とか

アホのたわ言を真に受けるとかドンだけアホだよ

>>52
反対派って何の反対派？
政治関係だったら板違いなのでN+あたりに行ってね。

さあ素人の言いがかりがはじまるぞ

>>37
結論を急ぎすぎ。

着陸許可とは、必ず着陸しなければならないという意味であり
同様に、離陸許可とは、今すぐ離陸しなければならないという意味である。
そのため許可を出した管制官にも事故に責任がある。


と思っていた時期が僕にもありました。

【航空】「完全に忘れていた」　管制ミスあわや航空機同士衝突　長崎空港
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1237976123/l50

コワス。引きずらないでね。
関係無くとも航空機事故には連鎖はよくある罠。

こないだも伊丹でANAの777がTWRのホールド指示忘れたよね。

ttp://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2009-03-24/2009032415_01_0.html

>>59
これだね。
成田空港から郷土とくらしを守る会。
ttp://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/index.html

当日の出来事のところで、農家の話が載ってる。
素人だから大袈裟な部分もあるだろうけど。

>>32
コパイが操縦、機長はショルダーハネスしてなかったんだろうな。
これから色々明らかになるだろうが、他の会社じゃ起こりえない
事故だったんだろうな

>>66
やはり>>52の「反対派サイトだからあてにはならんが」という右翼偏向した一文は板違いですな。

反対派が航空機の運行の不安定を主張しても信憑性が足りないと判断するのはきわめて常識的だと思うけどね。

>>68
右翼偏向とか頭おかしいだろ

ウィンドシアー発生時に、パイロットがやりがちだけどセオリーとして絶対にやるなといわれてることがあるのよ。
エアスピードが落ちると、本能的に機種下げをやるけど、これは高度とエアスピードのトレードという風に捉えられていて、やっちゃだめってのが現代の常識なんだな。
最初の接地より前の高度１５０ｍだけでも見たい気がする。

デルタ時代の事故報告書。FedExに売却する前にも改修してるんで今回の事故とは関係ないかも
ttp://www.aaib.gov.uk/cms_resources/dft_avsafety_pdf_500426.pdf

機体の残骸はどこへ持っていった？
あの焼け残った機首がシュールだった。パイロットはコクピットで蒸し焼きになったんだろうか。

71さんは何様ですか？

>>74
自家用様です

>>75
ならば自家用様の方が安全な操縦ができるという事だな

>>71
機首が上がりすぎると完全失速して即終了ですが、何か？
名古屋空港の中華航空機事故のように、失速して数10mの高さを垂直に墜落するとほぼ助からない。
そうなるよりは機首を極力水平に保って何とか滑走着陸に持ち込む方がマシ。
今回の事故も仰向けにさえならなかったら命は助かっていた可能性が高い。

死因みると、クロスウインドの練習がてら副操縦士に操縦させてて
機長は「ショルダーハーネスを付けてなかった」ってオチだろうな

ウインドシアで落下→機長操縦桿で胸を強打→覆い被さる様に死亡
→急激な機首下げ→前輪バースト→ポーポイズ現象で跳ね返される

副操縦士「ちょｗｗｗおまｗｗｗ何やっｗｗｗ引けないｗｗｗｗ」
んで前輪ない状態で接地（火花が出てるのが見える）して左に転覆

今回の事故を受けて、空港反対派は何であんなに勝ち誇った様な態度なの？
横風用の滑走路が無いのも、Ａラン１本閉鎖されただけで欠航続出なのも
元はと言えば全部あいつらが元凶だろうに

>>78

526 名前：名無しさん＠九周年[] 投稿日：2009/03/27(金) 04:56:10 ID:qkY8zw7M0
死因みると、クロスウインドの練習がてら副操縦士に操縦させてて
機長は「ショルダーハーネスを付けてなかった」ってオチだろうな

ウインドシアで落下→機長操縦桿で胸を強打→覆い被さる様に死亡
→急激な機首下げ→前輪バースト→ポーポイズ現象で跳ね返される

副操縦士「ちょｗｗｗおまｗｗｗ何やっｗｗｗ引けないｗｗｗｗ」
んで前輪ない状態で接地（火花が出てるのが見える）して左に転覆


244 名前：名無しさん＠九周年[] 投稿日：2009/03/27(金) 05:02:33 ID:qkY8zw7M0
死因みると、クロスウインドの練習がてら副操縦士に操縦させてて
機長は「ショルダーハーネスを付けてなかった」ってオチだろうな

ウインドシアで落下→機長操縦桿で胸を強打→覆い被さる様に死亡
→急激な機首下げ→前輪バースト→ポーポイズ現象で跳ね返される

副操縦士「ちょｗｗｗおまｗｗｗ何やっｗｗｗ引けないｗｗｗｗ」
んで前輪ない状態で接地（火花が出てるのが見える）して左に転覆

ひっくり返る事故が多いってことは、主翼の付け根が弱いってことじゃ
ないの？簡単に折れてるように見えるんだけど。

>>62

故障した青信号を信じて交差点に進入して事故ったとしても
ドライバーの自己責任で信号機設置者は免責ですね

よくわかります

>>79
開港前から予測されたとかいってるよ。
予言し続け４０年ｗ
開港から３０年以上大きな事故を起こさない様に頑張っていた空港スタッフやパイロット達の努力
を馬鹿にしているよ。

>>68
不景気は長引くことが予想され航空需要はのびないから成田の増便反対とかいいながら、
それだったら羽田でやるしかなくなるって意見には需要が増えたらどうする、羽田を増やせるわけがない
脅しだ！
とかいう奴らの主張はあてにならん

だって空港が出来る事を知っていて引っ越してきた奴らだし。
こういう問題は成田に限った事じゃなく、各地で公共事業を妨害してるのはみなこいつらの仲間。

>>73
信憑性がないってみんなで言ってるサイトに写真載ってなかった？

目撃証言とか写真とか、いつも一番近くで見てる人たちって要素もあるんぢゃね？
割り引く部分はあるにせよ。

>>77
着陸時は押さえたらダメだよ、勢いが付いてたら今回みたいになる。
対処はノーズが持ち上がったタイミングでゴーアラウンドしかありません。

>>81
貨物機で積荷が重かった場合はああなる
旅客機の場合はまた別だから安心汁

旅客型のMD-11もひっくり返ってるけどな！
って言っても旅客型のMD-11に乗る機会なんてこの先そうそう無いと思うけど

>>87
まあ、そのためには（エンジンの推力がついて来るまでタイムラグがあるから）ノーズが持ち上がるタイミングを見計らって
前もってゴーレバーを入れておかなくちゃいけないけどね。

７４７だったらあんな状態でもなんとかこらえて着陸かＧＡできたと思うのは俺だけ？

>>90
風が強い時の着陸進入はマニュアルだから、何時でもやり直せる様、レバーには手をかけてるよな。
しかもウィンドシア情報もあったから、当然ゴーアラウンドには備えてなければならないと思うんだが。
やっぱこの操縦士はおかしいよ。

>>91
747でも接地時に頭押したらダメでしょう。でも重心補正だの、マニュアル操作のタイムラグがMD-11に
比べると少ないから、何とかはなってたかもな。だから余計に何故着陸を強行したのかが理解できない。

そんなに変なこと書いたか？
頭下げで増速を試みるな、とにかくフルパワー、仮にそれで追いつかず地面に付いたとしても衝撃は軽減できるというセオリーなんだけど。

最初の接地後にゴーアラウンドしようとしたんじゃないのかな。
それなりの高さに浮上してたように思うけど。
その後、急に機首が下がったとか…

そんなMD-11に隠れているが、ボンバルが また やらかしたｗ

あのボンバル機またトラブル、片側エンジンで着陸
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090325-OYT1T01152.htm?from=navr

>95
ピッチアップしすぎて失速しかかったのではなかろうか。
あるいは1回目のハードランディングで既に機体構造に致命的ダメージを受けていたか。

>>93
タイムラグはMD11の方が短いよ。

>>98
MD-11は過敏過ぎる特性故に、意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。
だからB-747と同じ様な修正操作をすると、利きが悪いと勘違いして過大な操作となりやすい。
利きは悪くないが、やや遅れて動翼が作動する為、細かい修正には向かない。これが着陸時の細かい修正
が難しい機体と言われる所以だ。

> 意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。
珍説ｷﾀｺﾚｗ

どうでもいいけど、機体の操縦特性なんてどの機体にでもあるわけだし
そのために限定というものが存在するわけで。
理由はどうあれ、使いこなせてない時点でパイロットミスと言われてもしょうがないんだよね。

FedexのMD-11はFCCアップグレードしてして、MD-10と同じ程度に舵の効き抑えてあるんだけど＜過敏

これによってMD-11とMD-10は同じ資格で乗れる様になったわけだけど、MD-10は操縦系に
FCC介在しないから、MD-11とMD-10では操作時のレイテンシに差があるかもね

その差が墜落につながったとはとても考えられない。
ポーポイジング起こしてバウンドした時点でGA。
それが出来ないくらいの気象状況or失速等の機体状況ならいざ知らず
操縦特性がどうだ、ウインドシアがどうだ、といった理論は語るに値しない。
テレビで無責任コメンテーターの話を聴いてると腹が立ってくる。

>>103
あんたのような自称玄人よりは信用できるよw
ウインドシアがあったのは事実なのに、なにゆえにこれを証拠もなく否定したがるのか理解に苦しむ。

>>100
>>99の話は聞いたことあるよ。ただ当該機がそうであったかはともかくとして。

>>70
右翼は邪魔なので+にでもお帰りください。

>>71
数千ft以上の余裕ある高度でならともかく、ミニマムを切っている時点で、本能的に頭下げようとする
パイロットって居るのかなあ。
まあどのみちDFDRが解析されればすべて判明するとは思いますけど。

>>79
政治厨は巣にお帰りください。

>>85
お前も板違い。

>>94
今このスレには変な政治がらみの輩(ネトウヨ)が居るから
頓珍漢なレスがつくと思った方がいい。

>>104
ウインドシアは否定しない。
だけど、ウインドシア＝墜落ではないんだよ。
ウインドシアで不幸にも墜落する飛行機はあるだろうが、ね。
根拠もなく「貨物機だから無理な着陸をした」だの「墜落しやすい飛行機なんです」だの
それこそ人づてで何の根拠も無く視聴率のためだけにウソを吐き続けるマスゴミに嫌気がさしてるだけ。
着陸間際のウインドシアはGAなんだよ、例外無く。
それをしなかったor出来なかったのが不思議だと言ってるの。

>>100
ＬＳＡＳも知らない癖に偉そうな珍獣キタコレｗ

>>78の話が一番ありえそう

最初のハードランディングで機長が胸を強打して死亡もしくは
操縦桿に覆い被さるように意識を失ったとすれば
その後のノーズギアが裸になる程の急な機首下げや
ポーポイズなのに無策のまま機首下げ姿勢のままなのも説明がつく

>>108
ネトウヨとやらはそんなこと言わないだろ
というかネトウヨとか妄想使って何と戦ってるんだ？

>105
舵が敏感なのに効きを遅らせたらオーバーコントロールで余計にPIOを誘発しますが。

>109
MD-11はピッチコントロール系の不具合(JAL事故で存在が認定済み）の影響で
パイロットの意思に関わらずウインドシア≒墜落なのではないか？というのが疑惑。

>111
2名の乗員はいずれも座席にベルトで固定された状態で発見されたとの報道があった記憶が。
ソース不明だが。

>>113
Wikipediaにベルト固定のまま逆さまの状態で発見って書いてあるね

続報が出てないみたいだけど、アメリカに持っていって調査してからなのかな？
>>113
衝撃で致命傷になってたことも考えられる？

>115
横転して潰れたコクピットに挟まれて死亡だろうね。
ベルトしてたならハードランディングの衝撃で即能力喪失とかはさすがにありえない。

ともかくFDRとCVRの解析が終わるまでは何も出てこないかと。

FDRとCVRの解析やら何やら終わるまですべて憶測の域を出ないのに
こうも断定的というか偉そうな書き込みが多いのもすごいな

だから楽しいのだよ

昔,ターボファンはアイドルからマックスパワーまで
レバー操作後10秒ぐらい掛かるって聞いたけど
だから,戦闘機には使えないと......

今でもそんなもの?

>>105
遅らせる利点がない。
反応が過敏だからといって制御に遅延を入れても何の解決にもならん。

どうしても意図的に0.2秒遅らせてると主張するならソースを出せばいいと思うよ。

>>116
ひっくり返らなかったら助かったかもしれないかな？
残念だ

>>112
荒らしだからスルーしましょう。

>>114
>ベルト固定のまま逆さまの状態

どういうプレイだよｗ

>>120
意図的なのは間違い。介在させるコンピューターの反応がどうしても遅くなってしまう能力の物だった。
しかし操縦桿を動かしてから動翼が作動するまで0.2秒かかり細かい修正操作には不向きなのはガチ。
また何かの報告書で読んだが乗り心地を良くする為、操縦桿は僅かに動かせば良いと言う味付けがされて
いた。まぁ、いずれにしろ理解しないでマニュアル操縦すると大変な結果になる事は数々の事故で証明さ
れている。だから成田では無理に強行着陸すべきではなかったんだよ。ラガーディアの事故と同じで無理
が事故を呼んだと「推測」してみる。

>>119
今の戦闘機はターボファンだよ。

>>124
＞理解しないでマニュアル操縦

さすがに理解してないことはないだろうけど
とっさの操作時に、かつて乗りなれていた機種の
クセが出てしまうってことはありうるの？

>>110>>113
お前はＬＳＡＳと言う名前だけしかしらない知ったか確定だな。
操作が遅れて付いてくる特性故に、効き始めた頃にまた次の操作を入力→利きが悪いと勘違い、より大き
な修正操作をする→どんどんお釣を貰い制御不能。実はこれが最大の注意点であり最大の欠点。
操縦士は理解してたかも知れないが、何故か困難な道を選択して墜落させた。何度でもトライできるのに
しなかっただけだよ。気象のせいにするのならば、同型機がもっと墜落してなければならない。
少なくともFedEXは過去自分の会社が起こした、ラガーディアの事故の教訓を何も生かして無かった責任
は取らされると思うよ。

でもさ、ちょっと考えてみるとだよ。操縦資格を持った操縦士がわざと危険な操作をするはずが無いよね？
それに皆であ〜だこ〜だって争ってる機体特性なんか百も承知だと思わないか？ウィンドシアが起きる事
は既に情報で得ており、容易に予想が付き着陸復行への備えはアプローチ段階でするものじゃないか？
巷で言われる操縦性が不安定で有名な航空機…細かい修正は難しい。知ってて突っ込んで着陸しようとし
たんじゃないのかい？何故かゴーアラウンドの形跡も見えなかったし（見た目ではだけど）
機体に警報装置も装備されて、これだけ事前の気象情報や過去の教訓があってウィンドシアだけで落ちると思う？
少なくともウィンドシア警報装置が装備され始めてからは、この手の事故はゴーアラウンドで安全に回避
できる様になった。判断はやはりマズかったんだと…諦めるチャンスは有った訳だから尚更。

＞操縦資格を持った操縦士がわざと危険な操作をするはずが無いよね？

まさか気が触れててスラストリバーサーを空中で展開した、とかはないだろうからな

>129
福岡でオーバーランしたDC-10とかはまさにその「操縦士がわざと危険な操作をした」例ですね。

>126
エアバスのFBW機とかだとほかの機体と操縦則が全く違うからそういうこともあるだろうな。
MD-11の場合縦操縦が軽いと言う事を理解していても実質マニュアル操縦は出来ないみたいだけど。

>>130
MD-11の件は巡行中だよ。横風成分のある着陸なんかは、当然マニュアルでないと無理でしょ。

>>124
「〜の話は聞いたことあるよ」
「何かの報告書で読んだが」

おまえそればっかりじゃんｗ
そういうのを妄想って言うんだよ

>>110
「意図的に0.2秒遅らせてる」というソース出してから言えよ
シッタカ房よ

ソーッスね

シッタカ晒しage

99 名前：ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2009/03/28(土) 01:40:02
>>98
MD-11は過敏過ぎる特性故に、意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。
だからB-747と同じ様な修正操作をすると、利きが悪いと勘違いして過大な操作となりやすい。
利きは悪くないが、やや遅れて動翼が作動する為、細かい修正には向かない。これが着陸時の細かい修正
が難しい機体と言われる所以だ。

>127
>操作が遅れて付いてくる特性故に、効き始めた頃にまた次の操作を入力→利きが悪いと勘違い、より大き
>な修正操作をする→どんどんお釣を貰い制御不能。実はこれが最大の注意点であり最大の欠点。

これを世間一般ではPIOと言うんだが

「意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてる」作り話は
なかったことにしたいようだねｗ

あぁシムオタ必死だな。これから君らを0.2秒厨と言おう(笑)

>>136
だからどうしたんだ？カッコ付けてPIOと君が昨日得た知識を披露したくて仕方ないみたいだな。
知ったか嘘吐き妄想シムオタ(笑)

>>132
妄想だと思ってるのお前だけだから。

>>140
ウソじゃないと言い張るなら根拠を示しなよ妄想ｸﾝ

>>141
妄想だとするのなら根拠示せよシムオタ君

>131
巡航中と離着陸時で機体特性がそんなに変えられるとも思えないんだが。
つか変わるのならそちらの方が一大事だ。

>>142
ついに鸚鵡返ししかできなくなった妄想クンw
さあ、早く「意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてる」の根拠を出してごらん。

そこまで自信満々に言うならソースの1つぐらいあるはずだよね？

さぁ本題と反れてきましたねぇ。シムオタは「意図的」だけが気になり一向に先に進めませんｗｗｗ
間違いに拘り他を見失う…こうやってFedEXは判断を誤り墜落させたのですよ。まさに事故のメカニズム
を馬鹿が示してくれました。こうやって飛行機は墜落するのですね、昔電球の玉が切れて皆でそれに必死になり墜落した航空機の様
に。正しく馬鹿です。

>>145
おいおい、「わざと遅らせてる」と言い出したのは妄想くんだぜｗ
早くソース出せよｗ


99 名前：ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2009/03/28(土) 01:40:02
>>98
MD-11は過敏過ぎる特性故に、意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。
だからB-747と同じ様な修正操作をすると、利きが悪いと勘違いして過大な操作となりやすい。
利きは悪くないが、やや遅れて動翼が作動する為、細かい修正には向かない。これが着陸時の細かい修正
が難しい機体と言われる所以だ。

100 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/03/28(土) 01:44:30
> 意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。
珍説ｷﾀｺﾚｗ

105 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/03/28(土) 03:57:38
>>100
>>99の話は聞いたことあるよ。ただ当該機がそうであったかはともかくとして。

110 名前：ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2009/03/28(土) 05:01:53
>>100
ＬＳＡＳも知らない癖に偉そうな珍獣キタコレｗ

>>143
MD11 って離着陸時と巡航時で燃料を移動させて
燃費と操縦性のバランスを変えるとかじゃなかったっけ?

わざわざ遅らせるのがLSASとか言ってる時点で・・・ｗ

千葉県警が司法解剖して２人の死因を発表してたよな
副操縦士は焼死だが、機長は胸を強打した事による肺損傷

問題は、胸を強打したのが横転した後なのか
それともハードランディングした時なのか

後者ならポーポイズから回復する為の正常な操縦が
出来ない状態のまま墜落に至った可能性もある訳で

>>147
燃料消費にしたがって残り燃料の位置を移動させるわけであって、
離着陸時と巡航時で変えるわけではない。
>>131もシッタカだから。

>>137
とっくに誤りとした事に粘着するには理由があるのかな？
それはお前がたった一つのシステムしか知らなかった故に悔しくて挙げ足取って喜びたいんだな。
結果的に「意図的に…」はお前にあげた飴玉とチョコだなｗｗ次は補助翼もＦＢＷと言えば気絶しちゃう
位に喜ぶんだろうなぁ〜まぁ貴様に取っては命の次に大事な位大切な事なんだろう…訂正されたものを何
時間後も狂喜乱舞する事がな。朝鮮人みたいだな

>>151
>>124=>>99だと名乗って訂正しなかったくせに、逆ギレされてもなｗ

まあ>>124で訂正したように誤りだったなら、>>99はとんでもないシッタカ妄想じゃんｗ

細かい部分の間違いに拘るのは揚げ足取りだけど、>>99のは話の根幹部分の間違いだよ。
そんな話の中身をコロコロと変える奴が何を語っても説得力ゼロ。

５４歳のＣＡＰと４９歳のＦＯの組合せでもあんな初心者みたいな降り方するものかね。

>>144
それは間違いとしたんだけどな。お前いつまでも子供みたいに喜んで恥ずかしくないのか？
そんなに飴玉が欲しいか？しかし、コンピューターを介した反応時間は0.2秒と言う事実は変わらないんですがね。
お前には｢おたふくソース」で充分。操縦桿の操作を乗り心地の為、意図的に軽く動かす仕様と混同した俺に挑戦する貴様は本当に
アホとしか言い様が無い。間違いなら貴様の知識で訂正すればいいだけの話なんだが
、俺が自分で訂正したよ？お前のここでの役割は単に騒ぎ係。まぁ雑魚だな

油圧式だろうがFBWだろうが操縦系にディレイはあるんじゃないの？
エアバスのでも操縦系のディレイが問題視されてるし、
MD-11だけどうこう言うのは素人のこじつけでしょ。

>>154
>>124=>>99だと名乗って訂正しなかったくせに、逆ギレされてもなｗ

まあ>>124で訂正したように誤りだったなら、>>99はとんでもないシッタカ妄想じゃんｗ

細かい部分の間違いに拘るのは揚げ足取りだけど、>>99のは話の根幹部分の間違いだよ。
そんな話の中身をコロコロと変える奴が何を語っても説得力ゼロ。

>>152
ただ騒いでいるお前の方こそ説得力ゼロだよ。根幹と言ってる時点で妄想。
反応が遅れるのは事実だからどうしょうもないだろ。過大な修正による姿勢の乱れはここから来るわけだからな。
貴様が何と飛び跳ね鼻水垂らして喜ぼうがこの事実は変わらない。

結局　事故調の報告あるまで
どんな論争繰り広げても無駄には変わらないと思うけどな・・・

>>157
妄想ってこれのことだろ？
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
＞MD-11は過敏過ぎる特性故に、意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。

>>150
お前も知ったかだな。横風成分や突風を伴う着陸操作はマニュアルでないと無理だろうが。

>>159
お前は相当の発達障害らしいね。一年先まで延々と喜んでいて下さい。

>>124
> 何かの報告書で読んだが乗り心地を良くする為、操縦桿は僅かに動かせば良いと言う味付けがされていた。

報告書のタイトルきぼん

>>149 胸部損傷を受けたのは、最初の接地ではないと思う。
多分、二度目の接地。つまり前輪のリムとタイヤが一気に剥ぎ取られた際のインパクトではないかと。
したがって最初の接地から次の前輪を付くまでの異常な動きに、機長の体がヨークを押したことは寄与してないと思うけど、確信はもてない。

あと、フライトデッキの乗員が胸を打つほどの衝撃だと、貨物室のバラ積み貨物は荷崩れしただろうと思う。

ボイスレコーダーは公開されることはなさそう？

フェデックスは何故同じ様な失敗を繰り返したんだろうなぁ

時系列を追ってみよう

「MD-11は過敏過ぎる特性故に、意図的にコンピューターで0.2秒遅らせてるんだよ。」
　　　　　↓
>>100に珍説と馬鹿にされる
　　　　　↓
「>>99の話は聞いたことあるよ」と自演で擁護
さらに「ＬＳＡＳも知らない癖に」と煽る　（MD-11のLSASと意図的な遅延は何も関係がない）
　　　　　↓
>>113、>>120が論理的な否定レス
　　　　　↓
「意図的なのは間違い。介在させるコンピューターの反応がどうしても遅くなってしまう能力の物だった」と変節
さらに、「乗り心地を良くする為、操縦桿は僅かに動かせば良いと言う味付けがされていた」と新たな珍説開始

>>162
お前は何一つ調べれない脳糞しかもってないと言う事を自ら証したな。
もうお前いらないよ。人に頼らないと何もできない小学生かぁ、早く寝ろよ

>>167
典型的な「ググれ」厨かよｗ

>>167
報告書のタイトルを求めてるだけなのに

妄想の中の報告書にタイトルなんてありませんｗｗ

>149
正常な着座姿勢でベルトまで締めてたらさすがにどんなハードランディングでも胸は打てないだろ。
特に今回は事前にウインドシア警告があったわけだし。

横転時にコクピットが変形してパネルかホイールで潰れたんだろうな。

>155
主に人間がディレイの要因だけどな。
FBW自体はミリ秒単位で操縦指示出せるし、
（でないと静安定が負なF-16なんか飛ばせない）
油圧操縦の場合は操縦翼面と直結してるようなもんだからなぁ。

＞介在させるコンピューターの反応がどうしても遅くなってしまう能力の物だった
それはおかしい

>>171
FBWがいくら反応と処理が早くても、舵面を動かすのはあくまでもハイドロのアクチュエーター。
舵面の大きく重い大型機では、そもそも操縦桿ポジションと舵面ポジションにはかならず応答遅れが発生するよ。
すばやく操縦桿を回した時に、コンベンショナル機であれFBW機であれそのコマンド自体は遅滞なくアクチュエーターには伝わる。
しかしそのコマンドを受けたアクチュエーターが油圧サーボを動かして舵面を偏移させるのには当然時間が必要。
大型機のように物理的にトラベル量が大きければ尚の事。

旅客機で、直接人力で舵面を動かしてる最大クラスというとYS-11ぐらい？

>173
その説明、非FBW機ならそもそも素早く操縦桿を回せるのがおかしいんでないか？

ハイドロ オールロス

>>172
F-16の初飛行が1974年
MD-11は1990年

軍用機と民間機の違いはあるが
コンピュータの能力不足って説はガセ臭いな

そういやMD-11ってまだ操縦系床板の中通ってるんだっけ？
ハードランディングで床抜けてたりしてな。

>177
初期のA320のようにプログラマーがタコという説はある。

>>179
もしそうだったとして、18年も経つのにプログラム修正しないとでも？

>>175
そうですか？

非FBW機で操縦桿の重さとなるのは

・操縦桿本体のニュートラルスプリング
・操縦索の取り回し、各種プーリー作動などのフリクション
・擬似的に反力を作り出す、アーティフィシャルフォースフィードバック機構

くらいだから、きちんと整備して調整してあれば十分に人力で素早く回せる。
たとえば離陸前の舵面作動チェックで顕著だけど、コクピットのディスプレイに示される舵面偏移はかなり遅れるよ。
スパッと操縦桿を右に切ったって、エルロンがそれぞれMAX位置に動き切るのは結構時間が掛かる。

これが小型機のように人力操縦機なら、操縦桿の操作スピードとエルロン作動スピードは直結だけどね。
大型機なら必ず（現在のところ）油圧作動だからFBW機でもコンベンショナル機でも、油圧アクチュエーターの作動限界速度以上にはならない。

もっとも舵面の偏移＝即姿勢変化ではないから、更にパイロットが感じる応答遅れがある。
舵の味付けなんかでもパイロットのフィーリングと得られる姿勢変化の反応が違ってくる。
だから機体サイズや舵面移動量なんかで単純に言える話ではないけど。
727や737なんかの世代よりも、現行の777なんかは遥かに巨大なのに実に舵が良く効く。

>177
F-16AはアナログFBWだよ。デジタルFBWとは思想が違ってる。

デジタルFBWのレイテンシーの何割かは、操縦桿系統やセンサー系統の
時間軸方向のフィルターのせいだろうね。MIO防止って意味もあるだろうし。
でも90年初飛行っていうとFCCのプロセッサの能力も数MIPSって感じだろうし、
処理能力的にも遅延は免れないとは思う。

一般的にハイドロ系が0.05〜0.1秒の遅延といわれるから、FCCの遅延が+0.1秒で
計0.2秒って感じだろうね。

>>166>>168>>169>>170
お前まだやってんの？自演ウザ
なら貴様が説明してみろ！できん癖に煽りだけは一人前ｗｗほらシムオタ早く皆の前で説明しろよ。

本当に報告書とやらがあるなら、文書名を挙げるだけで相手を黙らせることができる。
極めて単純で簡単なことだ。
とくにウザいと思うなら是非やるべきだ。

>>184
で？お前の説明は？煽るだけ煽って何も無しかい？この航空機の操縦桿を操作してから舵面が動作するまでの遅れはNASAの研究で
危険視されてた訳なんだが。

>>184
黙らせる事はできるだろうか？お前の様な知識もロクに無く、ただ煽りが趣味な輩には何を説明しても意味なし。

レス伸びてるから何だと思ったら・・・

>>184
本当に知識があれば理論的に当人の誤りを修正できるはずだが、お前はそれができない。煽るだけなら誰にでもできる。
ソースとか喚くのなら書き込むなよ。

>>188
>また何かの報告書で読んだが乗り心地を良くする為、操縦桿は僅かに動かせば良いと言う味付けがされていた。

理論的に誤りを修正うんぬん以前に、日本語が意味不明すぎる。

>>188
2ちゃんでは思い込みにしか見えないレスには具体的なソースを求められるのが当たり前
ソースとか言われて喚くのなら書き込むなよ

徹夜フライトで無理したのかな〜
降りたくなるわな、眠いしダルいし他所の国だし
春先の成田はきっついんだよ、マジ
っつーか年中ラフなんだけどさ、とりわけ春先はしんどい
ママス出たあたりから富士山後流にどこで当たるかヒヤヒヤだし、1000FTでもクロス50くらいあったりするし
周りの畑からのBLDUとかワケわかんね〜事言ってるし
こんなん日系の俺等だからどうにかやってっけど、外航がいつやらかすかって思ってたよ
Bランで徹夜でヨーロッパから来たトリプルとか340とかあり得んって
本当に日本国民として申し訳ない
広州真夜中発だろ？広州もかったりい空港だしどうせロクでもねえパターンなんだろ
昼間にホテル着いてほとんどマトモに寝られねえようなパターンだろ、大体から中国なんてホテルの周りいつもうるせえし
貨物だしな、絶対ふざけた勤務スケジュールに決まってらあ、しかも爺さんなんだから昼に寝られんって
眠いっての、さっさと成田で寝たいっての、夜っぴて飛んでくりゃ馬鹿みてえにファイナル気流悪くてよ
そりゃ判断も鈍るわコントロールも雑になるわATCも逃すわ風も見れねえよ




と知り合いがメールしてきた

つうかLSASだのPIOってなんなの？
ボ乗りの俺には聞いたこともないんだが
ｼﾑｦﾀには当然の知識なのか？

　成田空港で米フェデラルエクスプレス（フェデックス）貨物機が着陸に失敗した事故で、事故機は
風速や風向が急激に変化するウインド・シアを事前に予測できる警報装置を装備していなかったことが、
国土交通省の調査でわかった。

　同装置を装備する法的義務はないが、航空関係者は「滑走路近くで激しいウインド・シアが発生していた場合
、同装置があれば、着陸を見送る判断をできた可能性もある」と指摘している。

　ウインド・シア警報装置には、〈１〉離着陸時などの低高度で、早ければ約１分前に予測できるタイプ
〈２〉ウインド・シアに遭遇した時に検知するタイプ――の２種類ある。事故機の前に同じ滑走路に着陸した９機のうち
少なくとも６機には〈１〉の予測型装置が装備されていた。〈２〉のタイプは、対地接近警報装置に組み込まれる形で
どの大型機にも装備されており、事故機にもあった。
（2009年3月29日03時25分 読売新聞）

〈１〉ってPWSのことかね？あの天気であってもなくても意味ないだろ
マスコミってこれだからな

>>192
ここに解説が載ってた。JALの組合のHPだけど。
上で話題の0,2秒とかもちょっと触れてる。
ttp://www.jalcrew.jp/jca/public/safety/md-11.htm

>>192
本職さんなんですよね？
PIOを知らない方が不自然だと思うが…。

PIOの有名な動画と言えばT-2CCVのカナード付けた状態での初飛行。
エアボーン直後に起こって墜落するかと思った。

>>188>>190
【ソース】激辛系の調味料【スパイス】 7辛目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/salt/1236600002/

【常道】トマトソース【異端】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/pasta/1168848694/

タルタルソースはなんにでもあうよ
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1238271220/

>193
JAL事故の報告書も貼っておく。
ttp://araic.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/html/99-8-JA8580.html
確かに3.3.4に以下の記述があるね。
------
　事故当時のように、急激なピッチ・アップが発生した場合、操縦士が修正操作（初めは機首下げ操作）を
　とるまでに、通常約０.2秒の時間遅れがあるといわれている。

　また、操縦士が機首下げ操作を開始してから昇降舵の舵角が減少し始めるまでの時間遅れは、
　製造者によれば、約０.2秒である。
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　さらに、昇降舵角の減少開始からピツチ角の減少開始までに約1.5秒の時間遅れがあるものと推定される。
　したがって、操縦士が機首下げの必要性を認識してから、機首下げ操作を行い、結果があらわれるまでに
　約1.9秒を要することとなる。これは、事故当時のピッチ振動の周期（約3秒）の約6割である。
------
ただ、1.5秒が1.2秒になってどれだけの意味があるものかは疑問が残る。

さて、片方のソースは出たわけですが、非FBW機では機首下げ操作を開始してから
昇降舵の舵角が減少し始めるまでのタイムラグが無い、というソースは無いものですかね。

>193
同じ組合による一方的な見解ではありますが、ここもあわせ読むとより判りやすいですね。
ttp://www.jalcrew.jp/jca/public/safety/pub-706-PIO.htm

>196
ただし、事故調がこの0.2秒のタイムラグを問題視していないことは注目に値するだろうな。
むしろFBW機ではPIOが起こるのは当然だからパイロットがそれに合わせろと言わんばかりの論調。

中核派は風が原因で決定みたいな書き方だな

LSASもPIOもまあ知識としては多少は知ってるが
日常の乗務で意識することはないし、そんな略語は知らないし使わないね

赤系の組合で名古屋の事故の担当くらいじゃないか？

ここや、N+で騒いでいたのはMD11の限定餅なのかと思ったが
たんなるｦﾀくんのようですね

PIOなんて普通のPは大型機なんだから慣性もあるし当たり前だと思っているよ
つうかMD11なんて赤で貧乏ｸｼﾞ引いたかわいそうな人達だけが限定取らされた
超マイナー機扱いだからね

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

>>202
釣りだと思うんだw

ボ乗りがLSAＳなんて知ってるわけねぇｗｗｗ
なのに知識として多少知ってるとか、知らないとか、一体どっちだよ？ｗｗｗイミフwww

>>204
MD11はﾔｳﾞｧｲってな
名古屋の事件以来色々な話が来るわけよ
そもそも香港の事故と今回も同じような結末になってるだろ
色々な報告書も見れるし機種の独自のシステムにはそれに解説も付く

使いもしない略語は即効忘れるがな

ついでにわが社も重心位置をもう少し下げようとしてる
燃費向上のためにな
もちろんリミット内でだが

>>200
パイロットや管制官が原因だと改善されたら文句言えないからですｗ

結局コンピューターで0.2秒遅らせているって資料は無いんだね

>>208
当人曰く、それは間違いだったそうだよ。
まあこのひと、思いつきをさも事実のようにあれこれ語っちゃうタイプの人みたいだけどね。

>208

まあ>193、>196、>198というソースをどう解釈するかでしょうね。

>>210
コンピューターで遅らせているって資料では無いけど

>211
そう。単純に入力から出力が開始されるまでに0.2秒要するというだけの資料でしかないね。
組合の人とかはそれがコンピュータによるものだと誤解してるみたいだけど。
だから>197氏は非FBW機ではどうなのかを裏取りとして求めてるわけで。

>>155でFAだな。

>213
操縦性に対してはそうだろうけど(高空でのオーバーコントロール特性は置いておいて）
これだけ類似事故を繰り返す以上MD-11の低空での操縦特性に何らかの問題はあると考えるのが自然。

そして>128の「操縦資格を持った操縦士がわざと危険な操作をするはずが無いよね？」というのは
至極正論。

ということは、1回目の接地以降は機体は何らかの問題により操縦不能状態にあったというのが
現時点での唯一の合理的解釈だと思うが？

「こう思う」だけなのに「唯一の合理的解釈」とか言ってるキモ

明日はフライトがあるのでもう寝ますね
おやすみなさい

>>212
だから操縦者の判断ミス、即ちヒューマンエラーなんだよ。高空の巡行中に起きた事でも
なければ、自動操縦と手動操縦の間で起きた事でもない。
進入時の角度は使用フラップ角で決まると思うが、強風時は煽りを避ける為、通常より浅
く設定するんじゃないか？あくまでも小型機だが、強風時はノーフラップで降りたりします。
そのままの角度を最後まで維持し静かに接地させます。もし機首を起こし過ぎたりすると
フローティングになり、なかなか接地しません。そこで焦り機首を下げると、今度は一気
に落着しポーポイズが始まります。あくまで仮説だが、ここに着目する意義はないでしょうか？

進入時の角度って、何の角度の事言ってるの？

>>208>>211
コンピューターを介して0.2秒遅れてますが何か？
またこれについては、NASA及びFAAも危険回避の際、困難であると結論付け改善を指摘してます。
貴方は何にも説明できてないだけではなく、この航空機の事も良く知らないのでは？

>>218
フラップ角及び機首角です。

ｦﾀがヒューマンエラーと断定

>>221
お前の脳内では、仮定＝断定なんだな。大した知恵遅れですね？
さながら>221＝キモオタというところか。断定ではないがねｗｗ

>>221
ではヒューマンエラーではないとする、シムオタの見解でも説明して貰おうか

>217
事故時の映像を見てみると、1回目の接地時は機首を上げながら尻から滑り落ちるように
接地しているように見えるが。
となると、逆に降下角が高すぎて引き起こしが遅れたか、あるいはウインドシアによる
風向変化で一気に揚力を失って落ちたかではないか？

>>191
これ読んでて
実は機長が花粉症で…ってオチかと思った。

ロックさんかよ

ｦﾀは仮定の話なのに断定口調ってﾃﾞﾌｫなの？

FedExのStatementのリンクがNarita Incidentになってた、記事自体はaccidentになってたから
単純な誤記と思いたいが…。似たような事故を何度も起こして社として非常事態だと思うんだが
裁判とか賠償責任ばかり考えた対応しているように見えてしまう
ttp://www.fedex.com/us/

事故調の報告書まだの時点じゃ仕方ないかなー

同じ航空会社が、同じ様な形で二度も事故を起こしているという事は、
会社の教育訓練体質も疑うべきではないのかな。

内部の者です。
本当の原因は既にわかっております。すくなくとも、ここではまだ語られていない原因です。

( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

まったくアテにならない内部の人発言ｷﾀｰ

>>230
調べてみたけどお前内部の人間じゃねぇな。

ここは幼稚園か

内部の者です。みなさん必死のようですが、
何か質問ありますか？

>>235
ボイスレコーダーに記録されている最後の交信の時刻は？
秒まで正確に答えてね
答えられないならウソ確定ｗ

>>235
じゃぁおまえの所属部署を教えろ

>>235
結局、ラガーディアの教訓を生かさずに全く同じ過ちを犯して、
墜落させたんだろ？組織ぐるみの人災だよ。

内部の者です。
最後はタワーとのウインドチェックに対するPTTクリック音です。
GMTで21:48:37ですね。手元の資料ですが、FAAに送ったものだからこれが公式です。

777Fは成田に就航する予定ありますか？

>>239
ふーん、フェデックスさんはコックピットのボイスが一々会社に送信されるんだ、凄いねー・・・
としか思えないんだが。
だってボイスレコーダーも、フライトレコーダーもアメリカに送られて解析中なのになぜそんな資料があんの？

あと資料送るならFAAじゃなくNTSBじゃないの？

で何が原因なのよ

おれは荷崩れじゃないのかと思ってる

機長がCAに操縦桿握らせてたからじゃないの

>>245

貨物機にＣＡなんて乗ってねーよ。

そもそも「内部」には守秘義務というものがあってだなw

こんなとこでヨタ飛ばせる「内部」なんていねーよw

ガキの罵り合いじゃねーんだからさｗ


内部なんて言ってる人間に本物なんているわけなかろうに。
GMTとか言ってる時点で航空関係、少なくとも運航に関わってる人間ではないことが丸わかりだしね。

>>243
直接の原因は解析してみないとわからんだろうよ。
どっかで誰かが書いてたけど、あの状況でバウンドした瞬間にGAが果たして可能だったかどうか。
SHORT FNLならばまだわかるが、アイドル状態からのGAとなると間に合わなかった可能性もある。
それと、操縦かんを押したのか引いたのか、だよね。
押した跡があるなら人的ミスなんだろうね。

必死さ、集中力が足りなかった、それだけだよ。

機長さんのプロフィール読んできた。ご冥福をお祈りいたします(´Д⊂
ttp://obits.oregonlive.com/Oregon/DeathNotices.asp?Page=LifeStory&PersonId=125540484

ハードランディングの衝撃でNr２ENGのスラストレバーだけ前に押してしまったとか
そうなればバウンド後の異常な機種下げ（名古屋のF2事故並み）を理由付けできるなぁ

>>249
ウィンドシアが予想されてる時に、アイドルなんかにするの？？少しは引っ張っておかないとマージンが無くなり危険だと思うが。
これなのかもね…原因は。少なくともウィンドシアが報告されていたんだから、何時でもゴーアラウンド可能な準備
はしとかないとマズイんじゃないかな。心の準備が出来てなかったか、無理にでも一回で降りようとしたか。どうも
臭いねぇ。過去の事故も結局、着陸を強行したばかりに発生した事故だし。何かゴーアラウンドも許されない様な急
ぐ理由でもあったのかだな。

と妄想は拡がると

おまえらさ、ウインドシアにあったこともねえだろ。
風がいきなりヘッドからテールに回るんだよ。
あの機体挙動そのままだよ。

内部の者です。
誰が貨物運送屋の内部なんだよ、失礼だろ。
ま、気付いた奴もいるみたいだけど、わざわざUTCではなくGMTと書くとこらでも想像したまえ。
あと、行進記録はボイスレコーダーからじゃなくてCABの録音が既に紙に起こってるよ。それ見て書いたんだけどね。

>>256
ふぁい ふぁい
えいぷりるふうる
乙乙乙

>>255
正確に言うと
テールに回るんじゃなくて
ヘッドが減るんだけどな

あの天気でダウンバーストとかいうアホよりマシだけどw

通話記録より最後の操舵量やパワーの方が重要だしな

しかし人が死ぬ瞬間の音なんてあまり聞きたくはないね

>>254>>255
だからこそ、常にゴーアラの準備が出来てないと駄目なんだけど。
風向が変わり無理と判断し逃げれた実例はいくらでもある。
というか…ウィンドシアだけであんな挙動にはならないし。

>>259
＞しかし人が死ぬ瞬間の音なんてあまり聞きたくはないね

JAL123のCVRの最後らへんのGPWSの警告と
機長の「もーダメだ！」の絶叫、そして衝撃音はいまだにトラウマってるよ、俺…

>>261
トラウマってる奴が最後の言葉を知らんなんて…
ドカン…いやドキュンか？

あれ？
録音されていた最後の言葉「もーだめだっ」
だとオレも記憶していた
違ったっけ？

あーっ！ダメだ！
だと思う

さて、この事故は
原因究明まで何年かかることやら

>>246
副操縦士が機長の操縦桿握ってたんだろ

アッー！

>>260
ゴーアラウンドとかも含め？無駄に発着回数増やしたり進路変更したりすると
地元の一部の人達に抗議されるってのもがある
変な動きをしたらペナルティをって空港に要望してるんだよ
安全上のクリアランスも管制官の許可がないと出来ない。とかいう名言がある

人が死んでんねんで！！

>>268
成田の34はギアダウンは煩いが
GAが講義対象なんて聞いたことない
そんな迷言はない

>>270
進路とか高度でもめてるのは一部なのかな？

芝山町町報で、ミュンヘンの視察の町長コラムにあったよ
ミュンヘンを参考にするみたいな話がある
その中に、ミュンヘン空港では悪天候の時でも安全上のクリアランスは管制官の許可がないと出来ない
とかいう話をしてた

安全上のクリアランスってなんだ？ってところなんだが
成田空港って飛行機ルートって決まってないの？

>>270
IFRの飛行ルートが決まってない空港なんてあるわけないかと。

人が死んでんねんで

>>271
田舎の町長だぞ
マスコミよりも酷い知識レベル

>>274
研修行った町長でそのレベルなんだぜ？
その程度の認識で要求してくるんだよ
安全上のクリアランスとやらも、ルート変更は勝手に出来ないわけだから
ゴーアラウンドとかの咄嗟の判断なんかを指してる可能性もある
ゴーアラウンドしたらペナルティとかどんだけだよって話

安全に運航するためにゴーアラウンドするのにねぇ
ゴーアラウンドは駄目→事故発生となれば遺族に裁判起こされても仕方ないな

まぁ世の中
ゴーアラウンド＝着陸失敗
という解釈ですからね　普通の人は

竜ヶ崎はゴーアラウンドでも一回分着陸料とりやがる。
だから、多少ヤバくても無理やり降りている。
怖いときもあるけど。

>>275
GAに制限掛けてる空港なんて聴いたことない
成田のAIP（10-4項）にもそんなものは載っていない

10-4はジェプセンね

離陸時の事故である、V1以降に離陸中止してしまう心境みたいに
とっさの判断で、本能的に陸に居る方に決心が傾いてしまってゴーアラウンドしなかった
って可能性は…ないか

>>279
視察で間違って理解してしまってる感じはあるね
でもその認識で抗議されたらたまったもんじゃない

亡くなった人がいるのは一番取り返しのつかないことだけれど
載ってた荷物はどうなったの？帰り便でカラだったならいいけど
保険でカタでもつけるからいいのかなぁ
急ぎの荷物を頼んでいた客がいたら困っただろうに
どういうふうに処理したのだろう

まあ、冷たい言い方をすれば全て金でカタがつく。
旅客機の事故でも心情的な面は別にしても結局は金なんだから
貨物なら尚更だな。

40万トンの可燃物ってのが気になる

おいおい！
一桁ふやすなよ w
只でさえ重いんだぜ w

>>283
俺もそれが気になった。　メールでのトラッカーとかかけてたら
どんなメールが来るのだろう。

＞帰り便でカラ
たぶんカラってのはない気がする
往路復路とも空荷で飛ばせる程
余裕のある会社はないんでは

往復とも満載はないかもしれないけど、
カラでフェリーはないようにスケジュール組んでるだろ

結局、荷の可燃性液体ってなんだったの？
桜の丘からは、鼻の奥で感じる刺激臭がしたけど。

>>275
田舎の町長や村長の海外視察・研修なんて
海外旅行以外の何ものでもない

>>285-286
やっぱ、貨物機って力持ちなんだな。　ｗ

あのA380ですら、最大離陸重量が560�d程度しか （ry

DELLのサーバーを積んでたと聞いたが

>293
鯖には関係ないが、リチウムイオンバッテリという可能性はあるかもね。

ここで働いてる知り合いにその可燃性荷物の事聞いたら、
ニュースで言われてる量を搭載出来る訳無いって言ってた。
ただ400Kgだった場合は有り得るかもしれないけど、
会社の特性上そんなに積んでくる事自体珍しいらしい。

マスコミの作ったびっくり脳内記事だったのかもね。

>>295
時事通信の第一報が
約4万840トン。
すぐに訂正入ったけど真に受けたのが読〇、Yah〇o!…。

4万トンも積める機体があるんなら海上輸送から航空機にシフトしてソマリア海賊とか涙目じゃね?ｗ

wikiによるとAN-225の公称は250t
4万という数字がいかに馬鹿げているかがわかる

四捨五入すれば５万トン

３００

３０１

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　　　　　　　　　 　 |　　　　　　 |　　　　　　　　 　 　 　 　 _＿_人＿|
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.　　　　　　　 　 　 / 　 　 厶イ : : /／　 _＿＿_-　　　 ´ィ忖 /│ ﾉ
　　　　　　　　　　/　　　　　　| : イ　 弋＾ 弋込ｿ　　　 　 _ゞ' {　∨
　　　　　　 　 　 /　　　 　 　 :|: : :|　　　^''ー‐ ´　　　 　 　 　 ﾊ　{
　　　　　　 　 　 {　　　　　　 ,'|: : :|　　　　　 ,､　　　_,　′　　 '|∧ ヽ　　　　　　　　　＿
.　　　　　 r‐‐､　|　 　 　 　 /_|: : :ﾄ　　　　 /::::￣｀ヽ｝　　　_ｲ |　 ＼|　 　 　 　 , -／　ﾉ
　 　 　 (⌒ヽ.l⌒ﾄ　 r‐､　 /´ |: : :|.　丶、_｛:::::::::::::::ノ　　＜ :|: |　 　 |／⌒)　／／／｀ｿ
　　　　　＼　ﾍ 　',＼ヽ `く ＼|: : :|＼　　＼＞ァﾆ´r＜　　ヽ|: |　 ／　,.イ ／／／´ )´
　 　 　 　 /＼∧　∨＼)　＼ |: : :|　 ＼　　`＜ノ' ﾉ　|　f⌒ |: | /　　　⌒´　／´ ／
.　　　 　 /　　 ヽ 、 ＼　　　 ヽ: : |　 　 ＼　　　イ 　 |　｢￣l|: l,′　　　　　/　／
　　　　　|　　　　 ＼　　　　　　Y :|＼　　　＼＿/＿_/ ∧ﾞ_/|: | 　 /´ 　 　 ／
　　　　　|　　　　　 /＼　　ヽ　│:|　 ＼（匸[＿__廴ﾉ /　∨ |: |　　　　　／

まあ、B787やA380が5〜8�d程度（万�dに非ず）の重量超過で大騒ぎしているにも関わらず、
最大離陸重量の100倍近い、どう考えても有り得ないような数字を何の躊躇も無く出すマスコミを見ると、
「あんな鉄の塊が空を飛ぶ事自体が信じられない」と飛行機に乗るのをやたらと怖がる輩が世の中に結構いるのもうなずける。

結果として墜ちたわけだ
4万トンも積んでりゃ…
まあ よく離陸できたなと

ってか、離陸の前に、脚が…。

ガルダ級の搭載量が約1万トンだから
4機でも足らない計算か

さて、正しい単位はポンドかリットルかはたまたキログラムか。

4万リットルでも相当重いぜｗ

>>291
その認識で抗議するのは社民党と一緒だな

残骸はいつまで置いておくんだろう。

>>303
＞「あんな鉄の塊が空を飛ぶ事自体が信じられない」

リアルでそう言ってた人に、大型旅客機の鉄の利用率は低いですよ
と言ったらこのオタク何言ってるの？みたいな顔で見られた
そんなに俺おかしい事言ったかなあ

塊じゃないよ中空だよ

単に金属製という意味でしょ。細けぇことはいいんだよ。
細かいこといえば塊でもないし。空洞でしょ。

終戦直前に紫電改の機体を鉄板で作る事が
検討されたらしいが重くて使い物にならない事が判明してお蔵入り。

大和の排水量

基準：64,000t公試：68,200t満載：71,100t

改装後の長門型排水量43,473トン

空に浮かぶ、くろがねの城w

俺、この事故　アプローチからすべて見てました。
本当にびっくりして、しばらく仕事が手につかなかった。
事故機のあとに、同じFedxのShipがGAしていったのが、目に焼きついてます。

ほぅ空港勤務か・・・N○○S?
自分も以前ランプで働いていたことあるけど
実際現場にいたらパニくるだろうな

事故で荷物900kg燃やした荷主です。

Invoice分全額は賠償しないとFedexから連絡がありました。
1kgあたり20ドルだと。

荷主に責がないのに全額弁償しないのかよ・・・
割高なFedex使う意味ないな
UPSにしよっと

重さ単位なんだ＞賠償金
運賃もそうだから？

200ｔ積んでたとしても四百万ドル。
一機墜として賠償が4億円で済むなんて殿様商売だな。

宅急便とかゆうぱっくも30ﾏｿまでとか
賠償額の範囲決まってるからな
そのへんは業界の常識というか昔からのやりかたなんじゃない？

安価な国内貨物と同列で語るんじゃない

飛行コースや高度への抗議してる奴らの情報源は、空港の出してるログらしい
ゴーアラしてる機の情報も載ってるんだったら、ゴーアラも抗議対象の可能性がある

>>311
〜らしいぜ？的に言ってれば雑学すげぇになっていたかも
表現によって変わるし

>>313
今はプラスチックの様なものメインだそうだ
金属ですらないのか？

>>325
だがお前の表現は馬鹿っぽい

フェデックスは高額な貨物はあまり運ばない印象があるが。
ステッパーなど高額な精密機械はKZが結構多い。

>>318
もし本当にそうなら大変でしたね。
疑り深くてスミマセン。なんせ２ちゃだから。
で、質問ですが保険には入ってませんか？
荷主の損害になるの？

>>321
よんまんとん積んでたんだぜ？
殿様商売じゃないよ。大変だよ！

>>318
お気の毒様です。
例え訴えたとしても、約款に準じていれば、余程のことが無い限り覆らないでしょうね。

318です
保険は掛けていませんでした。迂闊でした。

>>330
やはりそうなのでしょうか。
とりあえず申告価格分は補償して欲しい旨を伝えて、一度預りのようになっています。

輸送機関が損失全額分を補償してくれるなら、だれも保険なんて掛けないでしょう。

Fedexが今後の取引と信用を考慮して約款以上の保証をしてくれる可能性はありますが。

>>332
たしかに〜

>>332
なるほど〜
このスレで一番納得した発言。

900kgも何を運んだの？
個人には見えないんだが

企業だろ？うちの会社のも燃えたぜ…

通常と異なる飛行、とくにゴーアラウンドへの対策
ttp://www.narita-kyousei.gr.jp/action/chiikiKoryu12.html

ルート外れる飛行にはペナルティーをってのは、やはりゴーアラウンドのことなのか？

>>337
講演　『成田空港の現状と課題』

最大の課題はあなた達です
って講演してくれる人いないかなあ

>>337
GAに対してペナルティがあるのが事実かどうかはさておき
その程度でGAを躊躇するPF(PIC)はパイロットとして失格。
ナリバン嫌いだし、>>338が言うようになってくれたら未来も多少は明るいかなぁと思うけどね。

騒音がなくなったからといってマイナスが0に戻るだけだから、何か見返りが必要だ
とか言っちゃう人達ですから
小さくても音がすれば、それが他の音より小さくても文句言うからね

騒音が気に入らないんじゃなくて空港が気に入らないんだから仕方ないね

>>337
ホントに書いてあって　（ ﾟдﾟ）ﾎﾟｶｰﾝ

国や空港会社と地元の間で、
騒音の原因の一つとして取りあげられるのは構わないが、
間違ってもパイロットや航空会社側へGAを控えるようにと
申し入れる（匂わせる）ようなことはやめてくれよー

GA躊躇っても、まず空港外には落ちないって判ってて言ってるんだろうな・・・

GAでパワー入れたほうが空港外へ飛び出しまつ

>>344
だから、GA躊躇るって事は、パワー入れないで着陸に失ｐ　(ｒｙ
　→空港外には飛び出さないのでゴネ住民に被害無し…、って事ジャマイカ？

むしろ積極的に事故らせて「だから危険なんだ、賠償を(ry」なのではなかろうか？

>>338
ネットウヨは板違いだから出てけ。

「お上は絶対」かぁ？　このバカウヨが。

官僚を妄信しすぎなんだよ、バカウヨは

もと官僚の証言によると、その官僚が機密費で工作しているのが2chともいわれますがね

ゴーアラすると部品が落ちて来たりする可能性があるから危険なんだとか

確かに今回の場合は左主脚が分解していた可能性があるな。

>>350
そこまで考えてないよ
高度が低いと部品落下した時危険ってだけ
通常でも部品部品騒いでる
お前は豚かｗって言いたくなる

所詮、ゴーアラ＝ルートを勝手に変えて飛ぶ迷惑なものって認識だから

GA経路は設定済みだし、想定されてるものなんだけどなぁ‥‥

あれか？進入時のDHをageてGAしてもより高空を飛ぶようにするとか
管制間隔を空けて飛行機が詰まらないようにするとか
そんな要求でもしてるんんだろうか

奴らは飛行機の排気ガスでビニールハウスが汚れるって苦情言ってたな
調査の結果ほとんどが埃で、ススは少ししかなかった
そのススも銚子のハウス等と同じ成分だったことから、車の排気ガスだろうって話

昔の黒煙出しまくりのピュアジェット機ならともかく
今時の高バイパス比ターボファンで、明確に汚染物が地上に溜まるとは思えないわな

奴らの家の上でCV880を上空に旋回させておけw

>351
どう考えても高いところから物を落としたほうが危険だと思うが。

>>355
成層圏に突入する時に燃え尽きるんじゃ？

反対出来れば理屈なんてどうでもいい
何かあれば空港のせい
狂牛病の肉も成田空港から輸入されてるとかなんとかで許せないらしいし

風が吹けば桶屋が儲かってそれは成田空港のせい

ですね、わかります

風が吹けばMD11が…

以下自主規制

反対派が何と言おうと空港が成田市と周辺市町村の雇用を支えているのは事実。

それを理解しない、しようとしないのがいるのも事実
そういう奴ほど郷土とくらしを守るとか住民のためとかほざく
将来は成田空港で働きたいと言っている子ども達のために空港反対してるらしいな

成田空港で働いている大勢の人のために空港反対します
成田空港から野菜を出荷したりホテル等の空港施設に卸したりしてる農家のために反対します
留学したりして語学を学びながら、将来は成田空港で外国語を使う仕事をしたい学生達のために反対します
空港や周辺施設による税収で潤ってる自治体のために反対します
それにより、医療や税負担が軽くて済んでいる住民のために反対します

成田空港から郷土とくらしを守る会です。

成田市は空港が無かったら、今頃木更津や茂原のような悲惨な
状態になってたかも。
空港とそれに付随する企業のお陰で雇用は保てるは、
税金がっぽりだわ、空港様々だよな、成田市は。

関東一円に講を持つ門前町と茂原を
一緒くたにするのはさすがに無理がある

>>364
つ 芝山町
財政の良さが同規模自治体の中で全国一
点数が全国最低1.2、全国平均2.5とかのところ8.5だからね
それでも町長は空港によるプラスな面がないとか言ってる

>356
成層圏って…ｗ

昨日帰国したが花時計の後ろ側にまだ機首が置いてあった

>>367ﾄﾝ
どんな感じだったですか？シートかかってるとか、それとも雨ざらし？

話変わるが、日本の報道は最初の衝撃的な映像配信だけで終わりなのかな。NTSBや事故調の
報告が出るのを待ってるのかな？今後の事故防止のため原因報道してほしい。クロスウィンド時
でもGA駄目って言う人は航空機や航空事故の仕組みをよく知らないだけで、データ出しての報道が
そういった無知をなくしていくと思うんだよ
空港のキャパ飽和（どこでも起こりうる問題だけど成田は今回の件ではっきりした）の対応に
ついてちょこっと報道あったみたいだが、このまま追加報道無くお終いってことアリ？

>>368
旅客機の事故じゃないからあれで終わりかもな、出てもベタ記事。

後、反対派は自分達に都合の悪いデータは徹底スルーだから。

>>368
【報道特番】
MD11に４万トン超の積載が何故可能だったか【徹底検証】
なんてどう？

>>369
自分に都合の悪い事は知らんぷりしてるから
常識とズレてるってことに気付かないのかなあ、気付かないんだろうな

>>371
＞自分に都合の悪い事は知らんぷり

なんだかなあ、どこぞのマスゴミと構図が一緒ですね

>>369
自分達の主張はすごくするんだけどね

>>368
雨ざらしで鼻先だけ裏返しを元に戻して置いてあったよ
着陸の一瞬しか見えなかったけど機内ではあーあるあるって声あがってた
すげーコンパクトになってしまっていた
まわりに数人の人も見えたけど重機はなかったからしばらくは置いてあるかもね

レポthx
すげーコンパクトgkbr
と思ったが、撤去時に機首を切断して運んでたからコンパクトになって当然か

ほしゅ

ほしゅ

風で飛びそうな小さな部品にはネット状の物をかけて重石で固定状態。
大きな部品はそのままって感じ。

その脇で桜が咲いて、今は散った。

>>378
写真うp

ランプ内で写真を撮れと？

こういうのはとっととどこかの倉庫か何かに放り込むんじゃないか？
部品が腐食して原因調査に支障しそう。

第１ターミナルビルから見て滑走路脇の花時計右手側に野ざらしで置いてあるよ。
メインギアや分解されたコックピットも野ざらし。
残骸のほとんどは積荷だと思う。

378文才あるね。諸行無常な情景が見えるようだよ

ぷっ。

ところで FedEx は大方の MD-11 売却を決定したらしいね。表向きは航空貨物需要の減退に対応するためとしているけどね。もともと欠陥機の DC10 を経営不振のマクドネルがいじくりまわした札付きだからね。
昔 JAL も名古屋上空で事故ったよね。その時の日本の事故調のオソマツといったらないね。今回も国家運輸安全委員会の指示に日本側は相当ビビッたらしいよ。そのせいで成田閉鎖が長引いたんだよね。
それにしても名古屋のときの JAL の情報開示はオソマツだな。ま、下手に公表すると日本みたいな低民度国家じゃ刑事事件になるからね。航空に関する限り日本はカンペキ後進国だな。

>>353
秋田空港の滑走路の隣は運動公園になってるけど、煤汚れが酷いよ。陸上競技場
のトラックのゴムチップなんて真っ黒。手で触ると真っ黒になる。市中心部の
陸上競技場のゴムチップは奇麗だし触っても何もつかない。

少しずつ残骸の整理が始まっている。

コックピットやメインギヤの位置が微妙に移動している。

>385
航空機製造国の傀儡だからなぁ＞事故調。
おまけに検察にまで手先扱いされて公正中立な調査なんかできっこないよね。

コックピットの中のぞけそうだけど、この中で人が死んだと思ったら
近くに行きたくないな・・・・

FDXが残骸を管理しているんだろ。

日本の事故調に比べるとずっと独立性の高いNTSBでさえ、
改善「勧告」しかできないもんなあ。

どっかの番組で「亡くなった人命の数だけ安全になる」とか
「人命の上に築かれた安全」とかそんなセリフがあった気がするけど、
皮肉だよね…。

番組を批判する訳ではないけど、なんかそう感じた。

>>389

怖いでしょうね。成田じゃ幽霊は出ないんですか？　御巣鷹のときは機長の幽霊にあったという人が沢山いたそうですよ。今回の操縦士は本当に気の毒。だって最後はジャンヌ・ダルク状態でしょう？　海外では日本の救出活動に対する非難意見も出ていますよね。

>>392
あの状況では、どこの国が救出しても一緒だと思うぞ・・・

機体炎上中に、救助の必要が無い事が直ぐに分かったんだろうと思う。
救急隊員たちも手持ち無沙汰なようでブルーシートを持ってウロウロしているだけだった。
彼等はどんな危険を犯しても生きている人間は救う気持ちは持っているからな。

>393-394
モータースポーツの分野で日本のレスキューは自分の命を守るのが第一、と言う
悪評を垂れ流しまくってるからなぁ。
そういう誤解も仕方ないかも。

自分の安全を確保するのは第一だよ
生存者を救うという熱意や勇気は大切だが、無謀は良くない

自分の生命の確保を第一にする事は恥ずべき事ではない。
それは当たり前の事。自分が生きていなければ他人も救えないからな。

ぷっ

>>398

今では花時計の真裏に残骸が集められています。
残骸が日々少なくなっているいるようです。

ターミナルや、航空機からは確認しにくくなっているな。

>>390
予算でも政治力でもNTSBよりFAAの方が強いからね。嫌気がさしてNTSBを辞める人
多いよ。

>>395
外国だと死んでいると思われる場合は最初から救出しないからな。日本だと医師が
死亡診断出すまでは一応救出活動をする。

>>392
むしろゴーアラウンド禁止とか言ってる奴らが非難されるべきだな
日曜もゴーアラウンドしてたから苦情入れた馬鹿いるんだろうな
日曜は横風だったからＣがあれば違ったんだろうけど

>>397
防災訓練で一番強調すること
それは「手に負えない場合は逃げろ。」

>395
でも日本のマーシャルはレスキューを全くしないばかりか
他人のレスキュー行為を妨害までするんだよね。

マーシャルもそれぞれ役割があるからなぁ、妨害に見えてもレスキューの二次被害を
出さないためにしていることかもよ？

那覇で燃えた中華航空の消火器の人は凄かったね。あれは航空機をよく知った上で乗客が
避難する時間稼ぎのためだったんだろうけど見てて怖かった

先日 成田1ﾋﾞﾙで撮影した写真のチェックしてたらMD11の残骸が写ってた…

何だか急に寒くなってきた.....

ニューアークのときもＭＤ１１だったっけ？

この炎上した機は、元デルタが使ってたやつらしい。
10年位前にデルタのＭＤ−11でＬＡＸとＮＲＴをしょっちゅう往復していたので
なんか複雑だ。

最後の三発機なのに、何か不幸だな。

三発機が消滅したこと自体、その型式に無理があるってことなのかな？
尾部が重くなることは子供にも分かることだし。

>>410
つ ETOPS

三発レイアウトまではまあ良かった。エンジン火災とかいろいろ解決すべき点はあるにしても。
「2番エンジンの重量があるんだし、水平尾翼の下向き揚力減らせね？　誘導抵抗減るかもです。」
これが大間違い。

尾翼にエンジンってのが、
メンテナンスだけとっても大変なんじゃねーの
ってｵﾓﾀ

全日空事件の初期のプロットで、大場という社長が、一旦決定したDC-10を、2番の排気が大阪空港の展望デッキに吹き付けるとか言ってロッキードに変えさせた。
笑ったよ。

でもあのとき全日空はDC-10を採用しなくてある意味正解

全日空がキャンセルしたDC-10がトルコでｱﾎﾞｰﾝしたんだっけ？

会社がトルコ航空で堕ちた場所はパリ。
全てのDC-10にあった欠陥がたまたまトルコ航空で起きてしまっただけで、ANAがキャンセルした機体だけが地雷だったわけじゃないんだけどな(´・ω・`)

>>411
勉強になるなあ
http://blog.tabista.jp/airline/2006/06/2etops.html

まあ、たまたま全日空の発注流れがトルコ航空で使用中に事故を起こしただけで
あの当時全DC-10が同様の欠陥を持ってた訳だしね

余談だがJALがDC-10を導入したのはトルコ航空事故の後なんだな…

まじまじ見ると尾翼ちっさいねー
ttp://jetphotos.net/census/aircraft2.php?msnid=MD-11-48600

>415
後のRB211のトラブル多発を考えると、どっちがマシだったかは検討の余地がある。
ある意味墜落事故が起きなかったのが奇跡みたいなもんだしな。

代替機のMD-11も欠陥機だからね。

俺の中では、DC-10の第２？（尾部）エンジンは一種の火炎放射器だと思っていた。

三発目を重心付近の機体直上につけるのはだめ？
垂直尾翼はA-10みたいに左右に分離させる。

機体直上ではうまく作らないとエンジンの取り外しが大変そうだな

エンジンは設計以上の異常な力が加わると脱落するよう作るらしいけど、直上にあるとあぶなくね?
そういやDC-10やL1011なんかの第2エンジンってどうやって止めてるんだろう?

>426
DC-10/MD-11は主翼エンジンと全く同じ方法で上から吊っているそうな。
…‥強度的にかなり不安ではある。

>426
トライスターのエンジンは胴体内だよぉ。

>>427
垂直尾翼からどうやってエンジンを吊るんだよ.....
鵜呑みにせず少し疑問を持て。
そうしないと騙されっぱなしだぞおまえの人生。

>>429
調べたら、DC-10／MD-11の尾翼エンジンはエンジンの前半分が垂直尾翼と
なっていて（簡単に言えば根本が逆Y字型の垂直尾翼と思えば良い）、エンジン
本体は垂直尾翼から吊り下げて取り付けられている。
主翼エンジンを見れば分かるけど、吊り下げ部からエンジンはかなり長いですね。
吊り下げ部より前の部分は垂直尾翼の空洞内に挿入されているだけ。

ttp://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/images/dc10maintenance.gif

>>430
ふ〜ん。昔、飛行中に第2エンジンが脱落したが無事着陸に成功、なんて事故が
頻発してたけどそういう理由だったんだね　エンジンといっしょに尾翼が脱落しない
わけがわかったよ　ありがとう。

>>426
エンジンを脱落させるのは主翼や垂直尾翼をもぎ取らないためだろ？
胴体一体型なら脱落させる必要がないと思う。

ギアを支える支柱に問題があったとの見解が出たとの事＠NHKニュース７より

NHKで、主脚の欠陥が原因みたいに言ってた。

車輪の支柱に構造上の問題 【NHKニュース　5月9日 19時31分】

ことし３月、成田空港で貨物機が着陸に失敗し炎上した事故で、車輪の支柱に構造上の問題があり、
これが機体の破壊につながった可能性があることがわかりました。過去に海外で起きた事故でも同じ
問題が指摘されており、国の運輸安全委員会は、車輪の支柱などを詳しく鑑定することになりました。

この事故は、ことし３月、成田空港で、アメリカの航空貨物会社、フェデラル・エクスプレス航空の
ＭＤ１１型機が滑走路上で激しくバウンドして主翼が折れ、漏れ出した燃料が炎上し、乗員２人が
死亡したものです。運輸安全委員会のその後の調べで、車輪と主翼の間にあって着陸時の衝撃を
緩和する「緩衝支柱」と呼ばれる部分に構造上の問題があり、これが主翼の破壊につながった
可能性があることがわかりました。車輪に想定以上の強い衝撃が加わっても支柱が外れない構造に
なっているため、主翼の狭い範囲に衝撃が集中し折れたとみられるということです。

この問題は、平成９年に同型機がアメリカ・ニュージャージー州の空港で起こした事故で、ＮＴＳＢ＝
国家運輸安全委員会が指摘し、衝撃を逃がすため支柱が外れる構造に改めるよう求め、航空当局や
メーカーが対策を検討していましたが、改修は行われていませんでした。運輸安全委員会は、支柱の
構造上の問題と今回の事故とのかかわりを明らかにするため、支柱や主翼の詳しい鑑定を行うことに
しています。

>>435
> 平成９年に同型機がアメリカ・ニュージャージー州の空港で起こした事故で
これか
http://ja.wikipedia.org/wiki/フェデックス14便着陸失敗事故

そっくりだね。 しかも同じフェデックス。

最後にグルッと回転して大破することになった理由を
主脚の構造に求めたわけか

主脚のほうが先に折れれば、
ズザーっと胴体着陸状態になってなんとか無事だったかも
ということでしょうか

頭から突っ込んだときにノーズギアが折れてれば･･･とも言えるな。

まあまだ事故原因の究明としては枝葉末節が明らかになっただけだね。
早いとこFDRの解析結果が出て欲しいもんだ。

最初にあのような接地に至ったことの説明にはなってないね

脚より主翼のほうが先に壊れる構造はあかんやろ
って指摘がされただけで

脚の頑丈さはロシア機にはかなわないなぁ。

飛行特性以外に機体構造の一部にも問題ありという事になるのか、MD-11は…

平成９年ってことは1997年だから、ボーイングに吸収合併された年だね。

て事は、NTSBの勧告？を受けながら、結局改修しなかったのはボーイング…。

>442
他機種でも検証されて無いから発覚してないだけの可能性が高いけどね。

>>442

現役の民間航空機でこれ以上の欠陥機があるなら誰か教えて。

>445
ボンバルエイトはどう？

ボンバルは整備さえ必死でやれば結構イケルと技術者が言っていた。

整備って常に完璧を期すもんじゃないの？
普段は全力出してないの？

ブラック航空会社ならともかく。

毎日全力じゃ体がこわれるべ。
それで給料が上がるわけじゃないし、適当に抜くとこは抜く
しかしフリはする
みんなそう

>448
自家用車に乗るとき毎日オイルゲージやらタイヤ空気圧、ウォッシャー液レベルやベルトテンションを点検する香具師はいないだろう。
あるいは納車直後に部品を全部バラして配線や部品の装着にミスが無いか確認する香具師もいないだろう。

ボンQに求められているのはそのレベルの整備。

MD-11は整備が完璧でも機体特性に問題があるからな

>>451

そうそう、そこなんだよね。
殺人機ダグラス、香具師マクドネル、このふたりが同性結婚したらどうなるか？
お　そ　ろ　し　い・・・・だろ！

>451-452
とはいえ、物理特性だけならエアバスのA320以降だって素性の悪さは大して変わらない。
要はソフト屋とコクピットのデザイナーがタコだったって事だな。

ボンは空力特性もいい。

>>453
エアバス機って、そんなに素性が悪いのか？
初耳なんでkwsk

>450
そういえば、戦前の機関車は工場での全般検査（航空機で言えばD整備相当？）終えて
車庫に戻ってきて最初にやることはもう一度部品単位にまでバラして組み立てなおすことだったそうな。
他人の手は信用ならんということだな。

DC-10のストレッチ＋コクピット他の近代化で留めておけばいいものを
欲張って経済性向上のために安定性を落としたからこうなっちゃったんだろう
DC-8なんかはストレッチで成功してたのに

ストレッチと近代化だけではアピールに乏しかった、があるにせよ

・ラフな強風、ハードランディング＆ポーパスで制御困難
・上記の硬着陸により支柱構造破損、主翼破壊、横転、炎上

ゴーアラ選択しても無理だったかも…
ウィンドシアとMD-11の進入速度設定、支柱の構造欠陥のコンボ
なんというファイナルデスティネーション

今日の２０時から日本テレビでこの事故について取り上げるみたいだよ。

見逃した、残念。誰か見た人、内容を教えて。

>>460
すまん、なんか海外の航空機事故の特集の時に映像が使われただけで、
直接この事故に触れる内容じゃなかったよorz

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090512-00000063-jij-int

事故原因究明保守

ほしゅ

25 ：ＮＡＳＡしさん：2009/03/24(火) 23:24:54
ポーポイズになったあと、まともな操縦士ならあんな操作（機首下げ）はしないだろ
どう見てもＬＳＡＳが勝手に下げてる様に見える
それで慌ててＧＡしようと操縦桿を引いた時にＰＩＯ気味になって
運悪くノーズギアが接地した反動と合わさって左のメインギアが折れたんじゃないの？


↑↑↑↑こうなってくると>>25は神レスだな

>465
自画自賛 乙！

LSASは一定以下の高度では作動しないようになっているんじゃなかったっけ？

100ftAGL以下で切れる。切れないとフレア掛けるのが難しいんだろうね。
ただし接地の瞬間に、スポイラー展開に伴う機首上げを補正する様に、下げ方向にLSAS（この場合LSASは切れてる
事になってるから、FCCと言うべきか）が補正をかけるよ。

>>468

467です。レスありがとう。
いやまあ、大変な飛行機だね。これを巧みに操っているパイロットは神様かそれともヘンタイか？

まあ変な操縦特性の旅客機はMD-11以前にもあったでしょうから
MD-11だけが際だって特殊というほどでもないんじゃ

改めてビデオを見ると通常より着地速度が速いような気もする。
その辺はFDRで解っていることだろうから原因については事故調の報告を待つしかないな。

>>453

あんたの不吉な予言が当ったらしいよ。

AF447/31MAY RIOCDG

犠牲者には気の毒とかいいようがない、

>>472
どういう事??

気体軽量化のために複合材（コンポジット）を採用したりしていて先進的という意味ではMD-11にも一脈つうじるんだけどね。安定性には問題が w

行方不明になってるのはA330という話だっけか
でもB777やA330・340ごときと我らがMD-11は全損事故数の数がまったく比べものになりませんな

結局理由は？
タミで泊まってカスゴミに取材とかされてうざかったな
取材拒否して結局翌日飛んだけど
一日で復帰できたのはすごかったな

>>475
そうだね、DC-10とMD-11の事故件数は突出しているな。

機体絡みの事故原因だと報告書が上がりませんなー保守

【サッカー/日本代表】Ｗ杯出場は当たり前？成田出迎えは１００人強にとどまる　代表ユニホームを着ていたのは３人だけ★２
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1244434354/

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090610-OYT1T00414.htm

１０日午前８時５分頃、成田空港Ａ滑走路（４０００メートル）に着陸した中国・広州発の貨物機米フェデラルエクスプレス（フェデックス）航空８０便（ＭＤ１１型機、乗員３人）の後部から白い煙が出ているのを管制官が発見した。


　煙はすぐに収まり、同機は駐機場に入ったが、Ａ滑走路は点検のために６分間閉鎖された。

　成田国際空港会社によると、フェデックス社から「タイヤがすり減っていた。摩擦熱で煙が出た可能性がある」と連絡があった。フェデックスの同型機は３月、同滑走路で着陸に失敗して炎上、乗員２人が死亡した。

（2009年6月10日11時08分 読売新聞）

ポーポイズて何だよ
お前等、英語の辞書の発音記号がわからんのか

これがポーポイズにきこえるかｗ

http://www.merriam-webster.com/cgi-bin/audio.pl?porpoi01.wav=porpoise'

確かにおかしいが日本の書籍などではポーポイズが多いんだよねー。不思議っ
バナナもトマトも発音どおりには書かないし、慣例つーことで両方覚えてる

ここでカナ変換すると正しく出るよ
ttp://www.freeenglish.jp/pronunciation.html

ヒント：直読み

今回の成田事故は南港の連中に聞いてくれ！

ゲゲゲ！初めて知った。これまでずっと「ポーポイズ」と日本の教官に
教わってきたから、飛び始めてかれこれ１０年、疑いもしなかった・・・。

保守

2500mOPEN

In fact, if this guy comes out, I think he should have to be accepted into the gay community. ,

事故調査経過報告書age

http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/経過報告100416-N526FE.pdf

ようやく出来たか

なんか根本原因として主脚周りの設計不良を伺わせる内容ですねぇ。
直接原因はウインドシア？