【MRJ】三菱リージョナルジェット8【飛ばそう】

★９月16日付での受注状況★
MRJ90STD
全日空15機（他にオプション10機）

MRJ (Mitsubishi Regional Jet)
三菱が事業推進する悲願の国産旅客機「MRJ」のスレです。
主に機材について、皆さん思い思いに語って下さい。

前スレ
【MRJ】三菱リージョナルジェット7【飛べば売れる】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1221577824/

●リンク
公式サイト「MitsubishiRegionalJet」http://www.mrj-japan.com/
Wikipedia　http://ja.wikipedia.org/wiki/MRJ

●過去スレ
【MRJ】三菱リージョナルジェット7【飛べば売れる】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1221577824/
【MRJ】三菱リージョナルジェット６【椅子は最高】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1218388982/
【MRJ】三菱リージョナルジェット5【売れない】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1215352484/
【MRJ】三菱リージョナルジェット4【国策営業】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1212234643/
【MRJ】三菱リージョナルジェット3【国策営業】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1207993878/
【MRJ】三菱リージョナルジェット2【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1205305731/
【MRJ】三菱リージョナルジェット1【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192013046/

●関連スレ
三菱・名航について大いに語ろう ＃00003
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1221285428/

●機体詳細
共通
全幅30.9m/全高10.0m/巡航速度M0.78/最大運用速度M0.82

MRJ90
客席86〜96席/全長35.8m/推力77.1kN×2/
最大離陸重量39,600kg･41,450kg･42,800kg/最大着陸重量38,500kg
航続距離(定員時)1,630km･2,590km･3,330km
離陸滑走距離1,450m･1,580m･1,670m/着陸滑走距離1,450m

MRJ70
客席70〜80席/全長32.8m/推力69.1kN×2/
最大離陸重量36,850kg･38,400kg･40,200kg/最大着陸重量36,200kg
航続距離(定員時)1,700km･2,590km･3,630km
離陸滑走距離1,300m･1,400m･1,530m/着陸滑走距離1,390m
※「･」で区切られたものは左からSTD･ER･LR

●エンジン
プラット＆ホイットニーPW1000G(←GTF)

●競合機種
アントーノフ An-148
エンブラエル E170/175/190/195
スホーイ スホーイ・スーパージェット100
ボンバルディア CRJ 700/900 CRJNextGen・Q400NextGen
AVICI ARJ21(700型)

●国産機(民間向)の開発構想(妄想)リスト
・MRJ90/70
・KP125(YPX)：XP-1の民間型
・C-X民間型
・US-2民間型
・スバルジェット
・ホンダジェット

これは重複です。本スレはこちら
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1227619756/

こっちを飛ばそう

学校で泣かされた事ある？

ブラジルが飛行機を作るとはね・・・

これは重複です。本スレはこちら
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1227619756/

>>8
彼等は40年踏ん張ってきた。
何度も破綻しかかったり、実際に破綻もしている。

いまここで彼等をけなすのは無意味だ。

そういえば、今月飛ぶと言ってた、ARJ-21-700が飛んだという話、出てる？

>>11
まだ出ていない。
ついでに貼り貼り。

ボンバルのCRJ1000、EISを当初予定の2009年第4四半期から翌年に延期
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/25/319368/bombardier-pushes-back-crj1000-eis-to-1q-2010.html
スケジュール調整の関係との事で、トラブルの発生によるものではない模様。

MRJがリース会社として、ビジネスパートナーとして期待をかけていたILFCは、9月の金融危機で親会社のAIGが破綻、
会長のUdvar-Hazyが会社をAIGから買い戻し、破綻の影響を最小限にとどめるよう奮闘中。
Hazy hopes to close ILFC buy-back by March 2009
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/24/319246/hazy-hopes-to-close-ilfc-buy-back-by-march-2009.html
航空機リース事業自体は好調だった為、優良資産としてAIGから分離するとなると、支援している米政府も加え、駆け引き
が激しいことと思われる。

そして…とうとうエクリプスが破綻！
Eclipse declares bankruptcy
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/25/319359/eclipse-declares-bankruptcy.html
エンジン関係のトラブルで遅れていたEclipse 500については、既に富士重が主翼を減産することを明らかにしているが、
Chapter 11申請となる程事態が悪化していたとは。
…Fさん、ヨタにお願いして会社ごと引き取ったら？

>とうとうエクリプスが破綻

これはビックリ
金融危機でキャンセルも出まくったのかねぇ

MRJに限らず、飛行機って胴体部分にも燃料搭載できるもんなんですか？

>>14
胴体というか中央翼かな？

>>15
中央翼も含めた胴体下部の空きスペース

>>14

KC-135,KC-10,F-15...
旅客機限定にしないと質問の意味がない．

Eclipseの破綻はいくつかの段階があります。

1)当初選定エンジン(ウィリアムズEJ22)の性能不足及びバード・ストライク要求未達による
　エンジン選定の変更。これで計画が1年半遅れました。
2)アビオニクス選定の失敗。当初はGerminのG1000という小型機向け統合アビオニクス・
　システムを使う予定でした。しかし「受注が2,000機を超えてるんだから、自前で開発す
　れば買うよりずっと安上がりじゃん」と言ってG1000そっくりの独自システム"Avio"って
　のを開発したんですが、形式証明取得段階に至ってこの性能・機能不足が表面化。改良の
　為に大幅なコスト増になった上に結局GPSユニットをGerminから導入する羽目になってし
　まいました。
3)これらの組み合わせで当初73万5千$からスタートした機体価格は最終的に240万$にまで
　急騰し、競合するサイテーション・マスタング等に対する価格競争力の低下を招きました。
　プロジェクトの遅延は開発経費の増大と共に負債の増大を招くことになりました。
4)受注数の相当は潜在的にキャンセルあるいは単発のEclipse400へ受注がえしたものと思わ
　れますが、今年に入り運転資金不足により製造原材料や装備品の購入に事欠く様になり、
　残る受注残を迅速に納品することが出来なくなっていました。つまり、これまでの負債の
　利払いの為の「日銭稼ぎ」が出来なくなったという事でこれがトドメを刺した事になります。

>>10
技術の蓄積があるんだね

前スレ>>986
一応、E-170は2010年の羽田再拡張時には乗り入れることも検討はされています。
先週にはこんな話も。
---
羽田に60席以下クラスのコミューター枠確保を　全国地域航空シス協議会、コミューター活性化要望
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/1120.htm
---
あとおまけ。
930 ：ＮＡＳＡしさん：2008/05/31(土) 12:37:49
とっても不自然なJALへのE-170導入w
・MD87のリプレース目的と公言していながら、導入したのはE-190ではなくMD87の半分の座席しかないE-170。
・E-170導入決定後、ベースの小牧の座席数制限が「100席以下」と地元と合意。
・導入決定時、エンブラは「納期4年待ち！」と豪語していた(今も豪語してる)にもかかわらず、発注後2年で納品。
・現時点でもはやE-170を二桁のロットで発注しているのはJALだけ。あとはみーんなE-190にシフト。
・派遣パイロット15名込みで導入w

>>18
エアタクシーは別にしても、明らかに購買層が、「マトモなBJ買えなかったサブプライム層」だもんなぁ。
春先には、「500の購入資金が足りないあなたに、400への発注変更料無料キャンペーン」とかやってたし。
どんな無茶な営業やって、どんだけキャンセル食ったんだか。

500と400って翼は同じなの？

>>20
>現時点でもはやE-170を二桁のロットで発注しているのはJALだけ。

CRJにしても、700は最近出てないね。900ばっかり。
結局、70席級のジェットの需要って無いんでないか？
運行経費も(たぶん、相対的に)高いし。

50席以下のやつは売れてるなあ、と思ったけど、むしろビジネス機として
出てるんね。

>>17
> 旅客機限定にしないと質問の意味がない．
>
限定もなにも、分からないから尋ねているんだろうが。
分からないから最初から分類分けもできない。

いいか、そういう場合は、お前の方から気を利かしてだな、大雑把に分類分けして
答えてやれば済むことだろ。

気が利かないというか、偉ぶっているというか、ただのアフォをいうか。
そんなことだから戦中・戦後を通してこのかたまともに飛行機を作れないんだな。

>24
おまえ、可愛そうな奴やね

>>17，>>24-25
ごめんなさい。
質問主の者です。誤解を与えるような質問をしてしまいごめんなさい。質問としては
民間旅客機としてお答えいただきたいです。

>>24
痛々しい

>>26
比較的大型の旅客機では殆ど例はないと思うが、強いて言うなら、DC-10-30やMD-11のERタイプが
胴体内燃料タンクを増設していたと記憶している。(中央翼部分に増設脚を収容していた為)

比較的小型のビジネス機だと、長距離飛行の為に胴体内に燃料タンクを増設している例がある。
典型的なものとしては、ボンバルのグローバルエキスプレス。

また、やや例から外れるが、KC-10や我が国のKC-767Jなど、軍用に改造使用されている給油機は
その殆どが胴体下部に燃料タンクを増設して対処している。

どこぞのスレの>>23

> ・何故、ANAは正式にMRJを発注しないのか？
まず「正式な発注」とは何か、定義から聞いてこい。俺様定義でスレ立てなんぞするな。

> ・ベトナムにODAで金を渡して、見返りにMRJ買わせる話はどうなった？
そう言う電波は今のベトナムの経済金融状況を調べてから言った方がいい。
ついでに言うと、噂話が出てからまだたった半年だが、政府が動いても予算化はもっと先の〜半年から１年以上〜話だ。

> ・政府が専用機を10機、買う話はどうなった？
産経に「ソースはどこだ？」と聞けば？

> ・三菱幹部が前々から、”受注交渉は順調で、まもなく発表できる”
> 　と繰り返し言っているが、時間がたった割には音沙汰がないんだが？
初飛行するまではこんな感じだろ。それに誰も「順調」とは言っていない筈だが。発言を捏造すんじゃねぇ。
おまけにローンチ後のたった半年間に燃料費高騰と金融危機が被って、他のRJ機も殆ど受注が止まっとるわい。

あまりにも早漏過ぎる。自分は9月になってもやらん癖に、7月末に周囲に「宿題やってないのか、ばっかじゃねえのか？」
と吹聴してまわるおこちゃまのようだ。

>>26
747の400以降は垂直尾翼にも燃料タンクを設定できる。
ただし受注は今までゼロ。

>・日本航空の西松社長は経済産業省を訪れ「現段階では購入判断できない」と伝えた。
> 　ただの商取引のためになぜ経済産業省に行く必要があるのか？

ソースを提示した方がいいな。

被害担当スレは、1が必死に上げててそれなりに機能してるようですね。

>>28,>>30
それなら、MRJでもやろうと思えばできるということか。まぁ三菱航空機が自主的に
やるとは思えんが、防衛省あたりがやる可能性はあるかもしれんね。

あと、生産開始って来年からだよね。前にあったベトナムかどこかに複合材主翼の生産拠点を
おくとか言う話はどうなったんだろうか。結局、全部国内でやるのか。まぁこのご時世
人材は募集をかければ集まりそうだが工場が足りないだろう。

>>33
＞ あと、生産開始って来年からだよね。前にあったベトナムかどこかに複合材主翼の生産拠点を
＞ おくとか言う話はどうなったんだろうか。

ベトナム工場では737用部品、できればMRJ用も、という話だったかと。
また、金属部品の製造に特化し、複合材はやらなかったはず。

ベトナムを拠点に東南アジアが市場になればいいが

>>34
不良品が出ないか心配です。

国からの補助が足りない

ホンダを見習えよ

>>38
だよね。

>>10
エアバスにしても同様だな。
あの根性は素晴らしい。

1人でレスして楽しい？

ボーイングは現在製造中の全旅客機に不良品が出て大変だぞ。Spritのおかげで。

・ホンダ
HondaJetで創業者本田宗一郎の願いが結実。機体、エンジンともに基本技術は社内で開発。
アメリカだけで100機超を受注し、2010年中の引き渡しを予定している。
http://www.honda.co.jp/tech/new-category/airplane/

>>43
貼るなら修正した方をおねがいします。

・ホンダ
HondaJetで創業者本田宗一郎の願いが結実。機体、エンジンともに基本技術は社内で開発。
アメリカだけで100機超を受注し、初号機は2010年中の引き渡しを予定している。
公式サイト(英語) http://hondajet.honda.com/default.aspx?bhcp=1
紹介サイト(日本語) http://www.honda.co.jp/tech/new-category/airplane/

>>38
ホンダを見習うねぇ。それはこういうことか？

・翼上エンジンマウントの空力メリットをHondaJetの飛行エンベロープ外なのに喧伝する。
・受注開始直後の「3日で100機以上受注！」とぶち上げて以来、米州での受注状況を1年以上にわたって公開していない。
・欧州では、受注第一号と称して子飼いのF1ドライバーと派手なサイン会をした後、何一つリリースを出していない。
　※つまり、某スレ>>1の定義wによれば、HondaJetの発注数は「1機」、ということだw　それもモロに自作自演な。
・新工場鍬入れ式等のリリースは出ているが、FAA認証取得に向けての機体自体の開発進展については、GE/HondaからHF120に関してニュース(それも他社機に採用のニュースw)が時折出る以外は何も出ていない。
・たまにマスコミが記事を出しても、東洋経済のようなマンセー記事ばかり。しかもこれまた新規内容はなく、未だ新しい数字は出ていない。
・ホンダ本社は米国ノースカロライナのHondaAircraftに任せ切りという姿勢を貫き、自らは全く新規情報を出していない。

確かに、生産資金調達のために外部宣伝をしなければならなかったEclipse等と異なり、自己資金のHondaAircraftは情報公開を積極的にする理由はないだろう。
だが、1年以上にわたって開発関連の情報が途絶えてしまう、というのは航空機の開発としては尋常ではない。
少なくとも、C-XやMRJを貶めるのに必死な方々wは、HondaJetにも同等の視線を注ぐべきではなかろうか？
というか誰か現状を教えてくれ。

>>45
そもそも自己資金で勝手にやっているホンダと、
公的資金を注ぎ込んでいるC-X、MRJを同じ土俵に上げるのは、おかしいだろ。
まぁ当然ホンダも自己資金とはいえ、株主、出資者への説明義務は有るけどね。

>>46
MRJではなく、他のVLJ、BJと比べてみると判りやすい。
プロトタイプまで飛んでいるのに、この一年の箝口ぶりはちょっと異常。
アントノフやツポレフじゃない。日本資本の機体なのだが。

ま、違うと言うなら、なんで見習えとか言い出したのかしらんがw

別に誉田のやるやる詐欺は今更だし。

日本の航空会社って　飛ばす飛ばす詐欺が多いね

>>46
> そもそも自己資金で勝手にやっているホンダと公的資金を注ぎ込んでいるC-X、MRJを
>同じ土俵に上げるのは、おかしいだろ。

幕下も幕内も国技館の同じ土俵を使って相撲を取るのだが、幕下は親方に喰わせて貰って相撲を取るが、
十両以上の幕内力士は銭を稼ぐ関取だからな。
天下国家がどうのと絵空事をほざき大口叩きながら喰わせて貰う者と、黙って銭を稼ぐ者の違いか。

つ[大きさ]

どこぞの>>40
そうじゃないんだな。
Mは最初から複合材で胴体を作るつもりはなかった。NEDOプロジェクトでも徹頭徹尾胴体は在来構造だ。
散々揉めたと報道されているが、結果を見れば一度たりとも複合材で胴体を作る本格的な検討はしていない。

なぜなら、Mは複合材で胴体を作った事は殆どないし、ノウハウの蓄積も持っていないからだ。持っているのはKだ。
そのかわり、複合材で翼を作る事にかけては世界一場数を踏んでいるし、自負も持っている。
結局、リスクを追わず旅客機としての確実性を優先させた訳だ。
そして、複合材を使えば軽量化出来る訳ではない、かえって重くなるとは、どこかのアンチ787の常套句だw

>>50
ふむ、自分で食う関取は、同じ土俵の相手が部屋で公開練習しているのに、非公開でしかも長期休場中と。
いつどんだけ星取ったのかもわからんと。しかも唯一の星は八百長疑惑と。

まだ土俵に上がれない新弟子から見れば、実に御立派な事で。

エクリプスが経営破綻
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20081127-OYT1T00640.htm

　えらい事になりましたね。不景気とは言え・・・・。

オマーン航空のとは対照的でしょうか？flightglobal.comのこの記事によると､オマーン航空はリージョナルジェット機の導入を検討しているそうです。
http://www.flightglobal.com/articles/2008/11/27/319441/oman-air-in-discussions-to-acquire-regional-jets.html

ボンバルディア社製とエンブラエル社製のいずれかを検討しているそうです。
ＭＲＪも、そちらに食い込ませることが出来ないのだろうか？

富士重　胡散臭い

http://autos.yahoo.co.jp/news/detail/0/114830/

はっきり言ってムリポ

>>52
胴体への複合材適用は、NEDOのプロジェクトのなかで検討していた。確か富士重工辺りが
その担当だったと思うが、まぁいろいろと複合材によるデメリットがでてきたのは確か。
不採用となった理由の一例を下記に示す。

・リージョナルジェットは運行頻度が高く、中大型機にくらべメンテナンスの簡素化と
耐久性が要求される。（衝撃に対するもの）

・胴体部分の複合材適用で現在の技術では一体成型が難しい。そのため、補強材が必要と
なりキャビンの面積を圧迫する。

・複合材のコストに見合うメリットがない。

>>55
石油への投機資金の流入を基に不動産バブルとデリバティブで膨らんだ中東経済に
本格的な不況が訪れるのはこれからだよ。

>>55
2011年サービスインを求められては間に合いませんな。残念。
さて、そのflightに戦慄すべき論説記事が。
---
Mind the gap
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/11/26/319389/comment-mind-the-gap.html
2009年に引渡し予定となっている1000機あまりの旅客機の発注に対し、航空会社は総計で約650億ドルを調達する必要がある。
従来だったらこの金額は問題ではなかった。航空機の調達に対し積極的に資金を提供する金融機関が30近くあった。金融危機が起きるまでは。
金融危機により、これら金融機関の実に7割がビジネスを止めてしまった。そして、2009年に再開すると言っている金融機関は数社に過ぎない。
これにより、来年には概ね100〜200億ドルの短期的な資金不足が発生し、300機以上の航空機がキャンセルの危機に晒されることになる。
既にエアバス等では完成後の引取りが引き伸ばされたり、「ホワイトテール」になる事態が発生している。
---
つまり、今LCCやリージョナルから発注を受けても、資金ショートでキャンセル、在庫山盛り。という事態になりかねない。
というより、既に業界全体で資金不足が蔓延しかかっている状況だから、どんなメーカーも新規受注を得るのは非常に困難だろう。
>>58も言われている通り、今の金融危機の報道振りからして、この事態は今後数年にわたり続くと覚悟しないといけない。
MRJにとって見れば、今後数年にわたり新規受注は絶望的、ということになりかねない。

しかしこのことは、MRJのビジネス自体の失敗は意味しない。
というのは、他部門が主流のMHIは、現時点ではキャッシュフローは比較的潤沢であり、金融危機がMRJの開発自体には直接影響を及んでいないから。
これが、既存機の売上に依存するボンバルやエンブラの場合は、受注残のキャンセル動向次第では、開発、生産資金がショートする危険がある。
(今のところ両社の受注にキャンセルは発生していないが、オプションの撤回、無期延期は続出している模様。ブラジルは通貨危機の危険もある)
開発が完了しかかって、これから納機、機体開発の投資を回収にかかるSSJなんかはさらに悲惨。MRJはその最悪のタイミングは回避した。
今、MRJがなすべきは無理な営業、スタンドプレーではなく、粛々と開発を行い、景気回復が見えた数年後に提供できる機体をきっちり準備する事じゃないかな。

MHIは、日本の他重工に比べても金融危機の影響が少ないな。問題はシステム発注先か？

>>59
> しかしこのことは、MRJのビジネス自体の失敗は意味しない。
> というのは、他部門が主流のMHIは、現時点ではキャッシュフローは比較的潤沢であり、金融危機がMRJの開発自体には直接影響を及んでいないから。

ＭＨＩのキャッシュフローとはほとんど関係ないだろ。
そもそも資金のほとんどが他人の銭だ、自分の懐具合を心配する必要すらない。
そういう意味において、これは私企業のビジネスと言うようなモノではないので、失敗云々を語るは無意味なんだな。

>>61
MRJは、MHIだけの問題じゃ終わらせられない。日本の航空機産業の今後がかかってると
いっても過言じゃない。

>>62
> 日本の航空機産業の今後がかかってる

　　　〃∩ ∧＿∧　　　またまたご冗談を
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　はいはいわろすわろす
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　 ⌒ ⌒
　　　　　　　

>>61
で、自己資金だからって稽古非公開、休場、八百長疑惑等々盛りだくさんな某機はどうなってるの？
なにか新しい話はある？

開発資金の６割が自己資金(他機にも使えるインフラ整備は別な)というのを、「ほとんどが他人の銭だ」と断言出来る神経は、
さすがだと思うが。

>>63
日本の航空機産業は、危機的な状態にまでなってんだよ。エンジンの開発参加比率は、
下がり炭素繊維複合材技術も優位性をこのまま継続していくのは難しい。頼みの防衛需要も
年々下がっている。

原油はかなり下がってきたので、低燃費アピールしてもピントこない

>>65
> 炭素繊維複合材技術も優位性をこのまま継続していくのは難しい。
これの優位性がそもそも思い過ごしじゃないのか。
その複合材でなくても、あるいはアルミ合金とガラスの複合材など
他系統の複合材もいろいろあるわけで。

>>67
787でいうと重量比で約50%を炭素繊維複合材が占めてる。これは炭素繊維複合材が他の
複合材を圧倒してるとみていいんじゃないか？

ベスト・チョイスというわけでなく、まともに作れる物はそれしかなかったということもあるわけで。

ガラス繊維複合材なんか主要構造には使い物にならんよ。
つか加工する側からすれば、一番やりたくない。

>>67
せめて、アルミリチウム合金ぐらい出せよ…

>>71
あぁ、それね、ナショジオのＡ３８０特集でやってたの。
２０２４合金単体とそのガラス繊維複合材を、鳥衝突の場合で
比較する実験。
板厚．０４"　だったと思うが、これの平板にニワトリを時速２８０ｋｍ／ｈ程度
でぶち当てるという実験。
結果は、打ち抜かれて紙のように破れる。
それをガラス繊維で複合材にすると、ニワトリをボンッと跳ね返すようになる。

M&Aによる他社買収しかない　普通に考えて無理ですね。
チラシの裏

>>73
だったら投稿するな

まーいいじゃん

燃費半分くらいのインパクトがないとだめだな

>>76
あなたが買う訳じゃないから軽くいってるのかもしれませんが、例えば車の燃費が半分に
なるなんてことありますか？

読解力の無いアホですね。
競合が犇く国際社会ではそのぐらいのインパクトが無いと厳しいなと言ってるわけですよ

>>77
牛乳飲んで寝ろ

>>78
競合が犇く航空機産業のインパクトある広告の例
・最新鋭エンジン、V2500selectのキャッチフレーズは「燃費4%向上(当社比)！」である。
・MRJをANAが選定したときの唄い文句は「MRJで在来機を置換すれば、運航経費が40%低減できると見込める」である。

>67　かなり重たくなるガラスを敢えて炭素繊維の代わりに使うメリットは？
>65　あんまし日本の航空宇宙産業は防衛需要を当てにしていないと思うけど。

>>81
日本の航空機産業売り上げ高の4割超を占める防衛需要を無視はできないだろう。

CFRPに対するGFRPのメリット

材料がそこらへんにいっぱい転がってるから安く済むんじゃないｗ

高い受動安全性もセールスポイントに成るぞ。
強固なチタンボディーと防火ガラス、
高断熱性能と機体エアバッグ装備。

燃えても着水しても安心な機体。

>84　そのあまりの重量に、莫大な量の可燃物たる燃料を機体内に持つ矛盾。

でも見てみたい、そんな頑丈な奴も。　　　　ｗ

>>83
GFRPと繊維強化金属を混同するのは、さすがにどうかとおもうぞ。

>>84-85
どうせなら、窓ガラスは防弾にして政府専用機でよくない？
イラクでもアフガンでも行けますとな感じで、ジャミング装置なんかも付けて最強にする。
これこそ日本ではMHIしかできない離れ業。

旅客機の窓なんて既に何層にもなってるし間にフィルムやらナニやら挟まってるし、
すでに防弾ガラス一歩手前みたいなもんだと思うのだが。
だからハイジャック犯用に対物ライフル装備したりとか。

今、WBSで見た。
ARJ21が初飛行

中文簡体なんで意味わからんが、とりあえず成功らしい。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-11-28/1337532324.html

>>88
旅客機用の窓は、素材としては強化プラスチック？それとも硝子？

>>90
どっちのほうが、宇宙線で劣化し易いか考えてみよう。

>>91
正直、宇宙線の影響についてはわからないがプラスチックだと熱膨脹が問題か？

>>89
見た。とりあえずオメ。
…寸詰まりなMD-87にしか見えないのは…まぁしょうがないか。

>>91
宇宙線？
ttp://mgw.hatena.ne.jp/?http://www.jalcard.co.jp/library/knowledge/agora07.html

飛行機も半導体と同じチキンレース？

半導体と違ってそう簡単に参入はできないだろう。ボーイングとエアバスの二強が揺るぐ
こともないだろうし。

NEDOのサイトに更新

第1回「環境適応型高性能小型航空機研究開発」（中間評価）分科会
http://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/bunkakai/20h/chuukan/6/1/index.html

>>97
地味にこっちも重要だと思う。外部評価がでてるから。
これをみると、つくづく補助金の投入に否定的で批判的な立場だった人たちが特殊なんだと
自覚してもらえると思う。

　環境適応型高性能小型航空機研究開発」中間評価報告書（案）概要
　http://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/hyouka/20h/19/3-2-1.pdf

>>98
>人たちが特殊なんだと
> 自覚してもらえると思う。
>
キチガイが他のキチガイに自分のキチガイを自覚しろと言っているみたいだな。

『環境適応型』　とは小役人らしく小賢しい文言を考えついたものだ、爆笑しながらも感心するぜ。

豚に真珠
猫に小判
馬の耳に念仏
ニートにMRJ

>>100
> ニートにMRJ

それ↑タイプミスじゃない？　濁点が抜けてるよ。
NEDOにＭＲＪ
だろ。

>>101
うぇ〜　何なのくさっ！！　やばいって近寄らないで！！！
気持ちわるぅ　もうでってよ！　

>>98
こういう時、呼ばれないのがキヨやまつーら、西川翁のレベルを示しているのかねぇ。
ただこいつはNEDOに対する評価であって、MRJに対する評価ではない事に注意する必要があるかもね。

外部評価のツッコミが「おまいら外部広報少なすぎ」なのはワロタ。

そういうやり方、サブプライムローンの証券化のやり方と似てるよね。
良さそうに見えるもの、怪しげなもの、混ぜこぜ一緒くたにして、ほれ、どうね、立派でしょって。
でもって、一生懸命、褒め称える。
小役人らの小賢しい知恵には頭が下がる。

>>104
とりあえず、おまいが報告書を全く読んでいないか、一言も理解できていない事だけはよく判った。

…有らしは放置が基本です　在らしにかまうのも粗しです。

アンチスレが存在するからそういう意見の奴はそっちに行けばいいんじゃないか。むこう
でああだこうだ言う分には誰も文句言わないし。

向こうがアンチスレかどうか知らないが、そうだとして、似た者同士じゃつまらないだろ。
右だと言えば左だと言うのがいて世の中が面白くなる。
でなければ、この国民の富が創価と産・官複合体によって好い様に吸い尽くされる。

アメリカのご機嫌を損ねないように、という制約がある以上はどう頑張ったっていい機体にならないのは明白。
どうせやるなら、ボンバルのＣシリーズのように自身の理想を追求していくものにしていかないとやる意味がない。

アンチは、根拠もなくただ批判するだけ。批判することが目的なので人の話に耳も貸さず、
データをもって反論されても今度はそのデータの信憑性がないと言い出し、最後には企業が
どうたらとか日本はなんたらだとか自分のことはさておき、批判の矛先が世界に広がる。

そして何故だがアンチはsageすらできない。こういう人達は相手にできない。

>>110
>最後には企業がどうたらとか日本はなんたらだとか

あのさぁ、それ↑を言っているのは誰か考えたことある？
天下国家がどうの、日本の産業育成がどう、技術の裾野がどうのと大風呂敷を広げまくっているのは
どこだよ？
　　　　　　　　　　ｗ(＾Д＾)ｗ わはは

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1017142485

これは凄いと思うぞ

＞ベストアンサーに選ばれた回答

＞はい、そうですね。。。。。。。。

わろすｗ

少しMRJから離れちゃうんですが、飛行機のフォルムに太陽電池を貼ったら機内の
照明ぐらいは補えるんですかね？

まぁMRJの次にはなるでしょうがMHIは太陽電池もやってるし人工衛星までやってる
からやろうと思えばできそうだよね？

宣伝になるかもしれないが、費用対効果でどうでしょうか

その程度の考え、誰でも思い付くだろ。
それで実現されていないということは、問題があるからさ。
たとえば、重たい。

>>116
人工衛星によっては、膜を張り付けてるやつもあるから重さは無いに等しいと思うよ。

時間的にどうかな　日照時間　移動中に曇りのゾーンに入ったり、あまり効果は無い

照明を補ったとしても空調のコスト増で赤字になる気が。太陽電池黒いし。
それに空の上だと紫外線も多いし劣化が激しいのではないかしらん。

>>117
> 人工衛星によっては、膜を張り付けてるやつもあるから重さは無いに等しいと思うよ。

人工衛星は無重力下での使用なので重かろうが羽根を広げるには支障はない。
飛行機の翼はそうはイカンだろ。

太陽電池で飛ぶ飛行機

http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/ResearchUpdate/Helios/index.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%82%B9_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
高度9万6863 フィート (2万9511 メートル) を達成

http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0808/26/news026.html

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%82%B9_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
高度9万6863 フィート (2万9511 メートル) を達成

http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0808/26/news026.html
82時間37分の連続飛行

太陽電池自体だと最薄でμm単位まで来てる、だから重さや抵抗力など機体に与える
影響は少ないだろ。機種にもよるが長時間運行する飛行機だと雲の上の時間も長いし
紫外線などは宇宙空間の方がはるかに状況が悪い。

人が乗っていない、乗っても一人かそこら、これじゃ、飛行機というより
凧じゃないか。
非現実的なんだよな。

太陽電池乗っけたところで発電出力は極々僅かだから、結局別に従来型の発電機が必要になる。
で、その従来型発電機の出力を太陽電池分減らしてもコストは全くorほぼ全く変わらない。
従って太陽電池をつけた分だけ機体製造・保守費が上昇する。
ゆえに太陽電池をつけた飛行機はでない。

重量の制限のない電車とか自動車とか船に太陽電池ペタペタ貼ったのが出ないのも同じ理由だわな。

誰一人としてヘリオスを知らんのか。

すまん>>121に出てたな

>>124
まだ、正直技術不足は否めないが太陽電池はメンテナンスがいらないのが一つの売りに
なっている。また、メリットはそんなに多くはないがデメリットも少ない。

電車や自動車は、太陽電池の価格がそのまま影響するほか地上を走ってるので天候に
影響を受けやすい。それなら、わざわざ電車や自動車につけるのではなく太陽電池で
発電した電気を使い電車・自動車を走らせた方が賢明とされている。

ちなみに、船は確か日本郵船が実験中。

太陽電池を積むことによる僅かな発電というメリットより、
つまない事による重量低減、もしくは、積載量（貨物･燃料）の増加の方が
メリット大きいんじゃねーの？

>>128
燃料電池を搭載するより重量は低減されるし、メンテナンスも不要、緊急事態にも対処できる。

>>129
なんで、急に燃料電池が出てくるんだ？
太陽電池って、燃料電池より重量あたりの出力って大きいの？

知ってる単語を並べてみたかったんだろ。

>>130
A320に実験的に燃料電池が搭載されている。そもそも、飛行機には現状バッテリーがあるの
だから燃料電池を搭載するより太陽電池とバッテリーを繋ぐだけで終わり。

そりゃバッテリーはあるだろ。　ＡＰＵと呼ぶな
モーターがないとエンジン始動出来ないだろ。。

　ＩＨＩの斎藤保取締役・執行役員・航空宇宙事業本部長は１日、航空宇宙工業記者会との定例会見を行い、平成２０年度上期の業況等を語った。
このうち、防衛関連部門では、今年度に契約が予定されている次期固定翼哨戒機（ＸＰ−１）搭載用ＸＦ７−１０エンジンの量産調達に向けた取り
組みを進めていると説明。民間エンジン部門では、平成１９年４月から４年間の予定で第３期エンジン技術実証フェーズに入っている「環境適応型
小型航空機用エンジン研究開発プロジェクト（エコエンジン）」について、同エンジンが想定する５０席クラス旅客機の市場動向を見ながら、
同フェーズ終了後、直ちに事業化するのではなく、同研究開発で培った要素技術を、推力増強等を視野に入れた新たなエンジンの開発などに活用
する考えを明らかにした。
---
技術実証フェーズも、実エンジンの試作すら怪しくなってないか？

太陽電池に関しては、現状燃料電池搭載のリスクよりも少なく、問題になるのはコストと
安全性。どちらも解決困難ではないはず。

で、重量あたりの出力は十分なの？
あと、主翼表面への貼り付けになるんだと思うけど、
凸凹になると抵抗増加が大きいんじゃないの。

>>132
A320の燃料電池はAPU代替の目的で試験搭載したみたいだね。
で、太陽電池の場合なのだが、いくら薄く出来るとは言っても、機体表面に貼付ける事になるので、少なくともポン付けは困難。
空力も配慮しなくちゃいけないし、落雷や氷結に対する対策なんかを十分にしないといけない。これらは薄い程対策が困難になる。
特に落雷対策は、機体表面に電線を這わす事になるので、結構大変かもしれない。
その割に、その発電容量は少なくともAPUの代替になる様なものではないし、ましてや主エンジンの補助にはならない。
うーん、意味ないんでね？

>>136-137
まぁ太陽電池は、印刷が可能なタイプも存在するがやるなら貼付けになるだろうな。また
貼付けといっても薄さμm、製造段階からの貼付けなら空気抵抗を意識するレベルじゃない。

さすがに、動力までに影響を与えるほどのパフォーマンスはないが、昨今の飛行機には
電子機器が多様されている分使い方はいろいろあるんじゃなかろうか。ただ、雷対策は
確かに重要。ただ、どうなんだろうか。太陽電池に落ちるリスクとそれが機体に与える
影響、正直太陽電池があるからといって問題になるのだろうか。

それだけ苦労して取り付けて、どれだけの出力が望めるの？
この話が無いんだが、一番重要な話だろ。

あと、安定した出力を得られるの？
航空での巡航中でしか役に立たないんじゃ意味が無い。
燃料電池は、地上での電源供給まで考えているようだが、
太陽電池では厳しいんじゃね。

>>129
太陽電池は、架装とメンテナンス上の問題が有るんじゃ無い？

飛行中の機体は音速に近い気流や乱流に晒され、
翼は常に上下に振動伸縮を繰り返し、
胴体も与圧や周囲温度の変化で伸縮する。
離着陸時は鳥が衝突する事も有る。
万が一にも剥がれて落下したり、
最悪機体にぶつかったりエンジンに吸い込まれると大惨事だ。
定期点検等で機体のひび等を調べる時も大変だ。
その他整備や点検時には、
普通に主翼上に乗ったり歩いたりする。
空気との摩擦等に依る静電気や落雷の対策上、
機体表面の全ての部品は、良好な導電性で繋がっている必要が有る。

思い付いただけでも、これだけの問題が有る。
その辺の対策をどうするかだね。

と思う。

夜

>>139-140
今までは、何も恩恵を受けてこなかった時に電気という資源が手に入るのがまずメリット。
また、原油高騰で航空機塗装を剥がしたりしたがそれを考えると塗装してることにメリット
はあまりないが太陽電池ならある。あと、バッテリーを用いれば地上での活用も考えられる。

高温による機体の伸縮などは、宇宙空間の方が遥かにリスクが高い。宇宙空間では既に
何年も前からメンテナンス無しで稼動しているのでこの点は問題じゃない。また、人が
乗ったりするのは現在地上でもある。

宇宙空間は空気がないわけだが(酸化しない)。
いったん軌道に投入された後は大きな加重が繰り返しかかることもない。
宇宙でできるから大気圏でもできるというのは短絡的すぎだろ。
だいたいコストはどうなってるわけ？
宇宙機なんか航空機以上に金かけまくってんだぞ。
太陽電池自体に整備が必要なくても、張り付けたならその張り付けたことによる整備と、
その下の構造の整備にまた莫大な手間がかかる。

まあ将来にわたってまったく可能性がないとは思わないけど。
ちょっと違うけどスキンレーダーなんてSFが現実化される世の中だし。
もしも将来、、塗料みたいな太陽電池が開発されて、
ただ塗ればいいってくらいになればいいんだけどね。

>>141
>>141

今の太陽発電の能力は1平米で0.1〜0.15kWぐらいだそうだ。
ttp://www.netl.doe.gov/publications/proceedings/03/seca/DavidDaggett.pdf
このpdfによると大型機だと400〜450kW必要だそうで
777級の旅客機で主翼全面に貼っても50kWぐらいにしかならん。
1割を大きいと見るかどうかはアレだが、夜間はどうにもならんわけだし
日中長時間巡航でAPU等の主発電負担軽減による運航コスト削減が
維持や取得のコストと見合うかどうかは・・・ちょっとどうなのかな。

>>142
衛星の電池パネルは、
フローテイングマウントとかで、伸縮に対応してるんジャネ？

定期検査の時は、塗料の様に簡単に剥がせるの？
磁気探傷や超音波探傷やX線探傷とかどうするの？

今時の航空機は主エンジンに直結の発電機使用でAPUなんて回さん。
つまり太陽電池で発電機の負荷が軽くなったところで恩恵ほぼ0
そもそも、夜はどーすんだよ、って話。

太陽電池に夢見るのもほどほどにな。

>>133
お前は何を言ってるんだ？

バイオ燃料もOKのエンジン載せなきゃダメ

日本の航空機関連の製造会社は下請けとして優秀なのだ
そこんとこを勘違いしてはいけない

>>129
＞燃料電池を搭載するより重量は低減されるし､メンテナンスも不要､緊急事態にも対処できる｡

緊急事態ってなんだよｗ

>>151
アホの思考はいまいちわからんが、エンジンが止まったときとかいいたいんじゃね……？
多分風力タービンの存在を知らないんだろう。

>>151
費用対効果じゃ返ってマイナスじゃない？

機体に風車を付けて発電すればエコ、と言ってる様な物かな。

そう言えば、車体に風車発電機を付けた、
風車エコタクシーどうなったんだろうw？

緊急事態にも対処って、ジェット燃料が無くなっても太陽電池の蓄電でタービンを回すつもりか

★IHI斎藤本部長、エコエンジン事業化MRJの次世代RJ目標
　圧縮機調整などで70席クラスRJへ適用も可能に
　………GEnx受注堅調もB787型遅延で不安も
　………斎藤本部長「GEと協力しながら支援を」

>>155
・・MRJの次世代RJ？
これって、MRJがシリーズ化した場合を想定してるのだろうか。それも、席数は70以下、
何でサイズダウンするんだ？需要は、上の方があると思うが。

圧縮機調整ぐらいじゃそのあたりが限界ってことでは
元々もっと小さい機体をターゲットにしてたエンジンだし

>>156
ボーイングの737後継とか
川崎のYPXと競合する可能性があるからだろ。

>>158

130席程度迄なら、競合しないよ。

YPXww、まだ研究してんの？

>>156
IHIの技術では、そのあたりが限界だ、ということだろう。
737クラスの哨戒機を4発にするくらいだしな。

エコエンジン自体は興味深い技術が結構多いけどな、
例えば「ファン径を大きくせずにバイパス比を任意に設定出来るファン」とか。

>>160
P-3Cは言うに及ばずあのクラスの哨戒機は4発が普通

XP-1は現場まで4発。哨戒中は2発。

>>162 んな事しねえ

でも、IHIは双発でも出来たけど開発に時間がかかる上にリスクが大きすぎ、エコ
エンジンに繋がる技術開発がしたいとな思惑があったらしいよ。

最近のIHIは、どうも慎重になりすぎてる感があるな。技術があるだけにいろいろやって
ほしかったけどな。ただ、ジェットエンジンは確かにリスクは大きい。原価割れで売るか
らな。

>>164
> 最近のIHIは、どうも慎重になりすぎてる感があるな。技術があるだけにいろいろやって
株価を見て見ろよ。
もう後がない。

過剰な受注をしてしまい、その大型案件の大半が赤字だったんだよね。

営業はカス

営業先なんか限られてるけどね　そこんとこ宜しく

>>129
まぁ、富士重からは設計要員を借りてるけどね。
MRJの面白い所はそこなんだよね。現状ではMRJの国産とは「資金と設計が国産」であって、製造は別。
資金も設計も海外に求めるボンバルなんかとは全然手口が違う。
国も中小企業なんかの裾野を広げるのは後回しで、まずは「自前で試験認証出来る体制の構築」を主眼にしている。

>>128
大丈夫だ、そんなことは去年の10月から延々とやってる。
そもそも、これまで国内では航空技術者のパイ自体が絶対的に少なかったんだ。募集するなら異業種からというのは、はなっから判っていた事。

さて、日経から後編が出ましたな。
ttp://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20081205/117643/
機体の素材構成が出ているのが目新しいかな。

宮川「セブン-イレブンになろうぜ」
部下「それって僕たちに1日16時間働けって意味ですか」
宮川「違う。(ry

バロスww

噂は出ていましたが、ついに来ました。SSJ初のアジア圏からの発注案件。
インドネシアのKartika、SSJ100-95を15(+オプション15)機発注！

Indonesia's Kartika tentatively agrees to order up to 30 Superjets
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/12/05/319799/indonesias-kartika-tentatively-agrees-to-order-up-to-30-superjets.html

デリバリーが2011年からとのことなので、やっぱりMRJは時期的に間に合わなかったﾓﾖﾘ。
というか、SSJでもこんな状態では、初飛行するまでの「紙飛行機(by宮川専務)」では受注は無理だろとjk

まあ技術者は(これからも航空産業を発展させるのなら)地道に増やして行くしかないんだろうなあ。
P-XとC-Xも設計製造まではなんとかいちどきに出来たけど、その後の不具合修正とか飛行試験では人手が足らなくてこんな状態、て話だし。

>>169
> MRJの面白い所はそこなんだよね。現状ではMRJの国産とは「資金と設計が国産」であって、製造は別。
面白いのではなく、迷惑なんだな。　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~

> 資金も設計も海外に求めるボンバルなんかとは全然手口が違う。
資金を外部から調達出来るのは、これは経営者の能力の問題だよ。
資金として国内の無関係の労働者の懐から抜き取るというのがガマンならんのだよ。
この程度のプロジェクトなら１０００億円位、社債を発行したらどうなんだ。
商事はやっているだろ。

> 国も中小企業なんかの裾野を広げるのは後回しで、まずは「自前で試験認証出来る体制の構築」を主眼にしている。
　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
やっと本音を吐いたじゃないか。
天下国家がどうのと大風呂敷を広げまくるから辛くなる。
もっと素直になれよ。　そしたら楽になれるぞ。

>>174
MHIは、株式会社だ。株主の同意も得ずに大量に社債なんて発行できる訳ないだろ。時間も
かかる上に変な要求を受け折角の技術が盗まれるのがオチ。経営者ならリスクを分散させよう
と考えるのは当たり前、だから三菱重工ではなく三菱航空機と会社まで別に設立させた。

日本が根本的に航空機を評価するシステムを持っていないのは問題。その辺まだ中国の方が
先に行ってる。国土交通省航空局・JAXA・国内産業界が連携して構築する必要がある。それも
迅速にやらなくてはならない。

正直、初飛行するまでは受注は無理だと思う。
海のものとも山のものともわからんのだし・・

>>175
政府の補助金の名目は、国内航空機産業の活性化。しかし、MRJは競合機の
コストに対抗する為に、製造の大半はコストの安い海外でまかなう方向となった。

結局、三菱以外の国内重工メーカーは潤わないし、三菱も350機は売らないと赤字になる。
何のための補助金なのか、すでに訳が分からなくなってきてるんだよ。

目先のことしか見えない人間はこれだから・・・

目先の事、以外ってなんだよ？

>179

>>177
ただ、商売だけでなく新技術を取得することも立派な産業活性化。

そういえば、日経ビジネスの２００８年１２月１日号のインタビューによれば、全日空に続く受注の可能性があったみたいだったが、金融危機のおかげで、後一歩で受注ってところでお流れとなったそうです。
さらに、その金融危機を追い風とみなして、受注活動を一時的に凍結して、コスト削減のために再設計を行っているそうですね。

>>175
社債の発行の代わりとして、誰が変な要求を突きつけるというのだ。
そもそも盗まれて困る様な技術ってどれほどのものがある？

> 日本が根本的に航空機を評価するシステムを持っていないのは問題。
>その辺まだ中国の方が先に行ってる。
日本国民にとってはこの辺のものの考え方がイマイチ理解に苦しむところだと思うよ。
評価システムが無いというなら、戦前、戦中、戦後のあの飛行機は一体全体なんだったんだ、と言いたいね。
そして、どうしても納税者のカネを引き出さないと仕事をしたくないみたいに見える。
日本国民は競争力が無く自助努力も欠けた産業なんて欲していないはずだ。

>日本国民

「こういう連中は何かを言うときどうして、 私は、でなく、我々は、になるんだろう」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　- 『征途』、佐藤大輔著

>>181
売れないものに、意味はない。

>>183
MRJに適用される新技術は、十分価値がある。逆に、盗まれてもいい新技術ってなんだ？

戦前・戦中の技術とそれ以後の技術が同じ規準だというのか？
日本として、航空機に関連する物を評価するシステムがないから中小企業等が技術を
持っていても、なかなか参入できない。障壁になってしまっている。だから、日本国内で
評価するシステムが確立されれば航空機産業が活性化する。MRJに日本企業の参加割合が
少ないのも日本の場合一部の大手しか航空機産業に参加できない現状があるからだ。

>>184
> 「こういう連中は何かを言うときどうして、 私は、でなく、我々は、になるんだろう」
>
そして、その挙げ句、天下国家を引き合いに出し、いまこの時期を逃すと損をするのは
我々ではなく、おまえらだと恫喝する。

と言うことだな。
佐藤大輔という人は強者が支配する世の中の仕組みをよく知っている。

>>186
具体的に、他の航空機では採用されていない、MRJ独自の新技術を説明してくれ。

外部供給のGTFエンジンや、すでに採用されている複合材主翼なんてのは、
当然抜きで。

複合材とアルミって上手く繋がるのか？

>>188
「環境適応型高性能小型航空機研究開発」中間評価報告書（案）概要
　http://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/hyouka/20h/19/3-2-1.pdf

上記の文章中に詳しく書いてある。

>天下国家を引き合いに出し、いまこの時期を逃すと損をするのは
>我々ではなく、おまえらだと恫喝する。

ソースplz

>>187
恫喝乙。

書き方が特定地域の住民集団の名を騙る圧力団体そのものな件について。

>>188
まず、お前の考えている「新技術」という言葉の定義から教えて欲しい。

現実に、MRJは製造の全てを海外に投げる訳ではない。コンポーネントの4割は国内製だ。
そしてこのことは、MHIが「海外に安く投げてもかまわない部分」「海外の技術を巧く取り入れる部分」「国内でノウハウ、知的財産を確保しなければならない部分」をしっかり区別している事に他ならない。
もう一つのポイントは、MRJは787やボンバルの様に、機体設計を海外に投げる様なマネはしなかった事。
あとは、NEDOの報告書を読み解けば判る。

>>193
> まず、お前の考えている「新技術」という言葉の定義から教えて欲しい。
新しい技術、ということだ。　小難しく考えないで欲しい。

＞コンポーネントの4割は国内製だ。
重量？　体積？　金額でか？
日本人の普通の感覚では、６割は大半と言うな。

＞「国内でノウハウ、知的財産を確保しなければならない部分」
エンジン、コントロール系を除いて後何が残る？
重たい複合材の主翼か？　翼面荷重のデカイ主翼か？

＞設計を海外に投げる様なマネはしなかった事。
国内の製造と同じで、単に請け手がいなかったのじゃないか？

まぁ、いろいろ表現はあろうが。

東洋経済に書いてあったけど、
下請けやるにしても、自分所で実機を作れる実力を見せないと、買い叩かれる、だと。
ナンボ技術力云々を宣伝しても、コストに見合う価格で買ってくれないと商売にならないし。

（だからって損して得を取れ、ってレベルの費用では既に無いけど）


でもP-1を極最小限の改修で旅客仕様にした4発小型機ってのはBAe146代替という
極めてニッチな市場に年5機くらいは売れるような気はする。ｗ
それを持ってして作れますよ、で良いような気もする。　三菱あんまし関係ないけど

>>194
貴君が、技術には素材、設計、製造等々の様々な局面があり、また技術を使用する目的にも様々な側面がある、
と言う事を全く理解しないで喚いている事だけは理解出来た。

適当な用語を並べたら頭が良い気分になるかもしれないが、それはで決して、その用語を使いこなしているとは言えない。
まぁ、影でクスクス嗤われるだけの事だ。裸の王様だね。

>>196
どんな素材を用いてどう設計しどんな風に製造しようが、目的は商品としての飛行機
を作る、ということを忘れているな。

技術は添え物に過ぎない、ということがいまだに分かっていない。
目的を達せられればどんな技術、何でも良いんだよ。

だいたい何処でも誰でもそうだが、無いものを誇大表現するもんだよ。
つまりここでは技術のことな。

MRJの場合、主目的は売れることより技術の取得だろ。当然、商売として成り立たせる為
コストも意識してるだろうがNEDOの下で開発していたんだから技術取得＞商売だよ。
推測の話にはなるが、実際MRJの利益率はそんなに良くないだろう。

新技術の種ではないかもしれんが、MHIとしては民間旅客機の全体設計をやった経験と
いうのは今後結構役に立つんじゃなかろうか。下請けでありながら上にアドバイスできる
立場になれる可能性もあるし、MHIの狙うボーイングの最終組立も全体設計を理解してるの
としてないとでは問題が発生した時に違う。

日経工業新聞か何か忘れたけど
ＭＲＪの記事があったんだけど

政府に専用機として買って欲しい。
海外の政府にも専用機として買って貰える様、外交交渉して欲しい
他国（ブラとか？）は、そういう事してる。政府も是非やって欲しい
みたいな記事

ＭＲＪも、専用機用だったら、日本からサンフランシスコまで直行出来る
との談
この燃料は何処に積むの？

>>195
P-1は海上を、低空、低速で運用するため、エンジン不調の可能性が高い故の4発。
民間機なら双発のほうが有利では？

>>196
で、国内製の主要コンポーネントが、どれだけあるか説明して、貰おうか?ｗｗｗ

>>201
それが人に教えを請う態度か？

自分に有利な比較しかできない唐揚げ構うなって。

結局、国内生産分の４割が、どの部位すら説明できてない件に関して。

４割の定義すらハッキリしない。
表面積？　体積？　重量？　金額？

金額ベースならエンジンやアビオニクス周りはいかんともしがたい気がｗ

>技術取得＞商売だよ。
だからね、もはや戦後ではない、航空機開発が解禁になってから何十年経てば自立
出来るんだ。
技術取得だの天下国家のためだの、日本国内産業の育成だのの文言が免罪符の様
になっていることが胡散臭いと日本国民の大半は感じているハズだ。

>MRJの利益率はそんなに良くないだろう。
良いも悪いも、損益分岐点が３５０機？らしい。
３５１機目から利益率を考える必要がある。
３４９機までは取らぬ狸の皮算用にすぎない。
そもそも紙飛行機から脱却できるかどうかここらへんが正念場じゃないのか？

>民間旅客機の全体設計をやった経験と いうのは今後結構役に立つんじゃなかろうか。
これまでも全体設計は幾つか経験があるはずだが、あれは役に立っているのか？
あれはあれ、これはこれか？

> ボーイングの最終組立
もはや支那にも勝てないだろ。
Ｂ社が日本を飛び越して支那詣でをしたときは、小役人共々さすがに慌てただろ。
で、彼らが帰りにトヨタに寄ったときは、何を感じた？　寂しさか？　これほど愛し尽くしたのにってｗ
米国はこれからは支那よりの民主党の時代だ、いよいよどうなるか分からんぞ。

はいはい、そうですね。（棒

>>205
開発費、機体価格、各サプライヤの分担割合に反映しやすいのは、金額だと思われるが。

参画比率ってのもあるんじゃない？MRJに携わる全企業の数から割り出す。

>>207
勝手に日本国民の大半とか言ってんじゃねぇよ。MHIや富士重工の社員は日本国民じゃ
ないとでも？？

戦後幾度となく、航空機の製作に参画したがことごとく失敗してきた。その一つの原因に
航空機産業の進化についていけなかったのはあるだろう。そういう意味であのブランクは
痛かった。未だに下請けにしかなれてないんだからな。
あと、全体設計をやったのはYS-11ぐらいか。あれも一社じゃなく、あの世代の人間は
引退してたりする。ちなみに、軍用機と一緒にしてたりはしないだろうな？

YS-11、MU-2、MU-300、FA-200、FA-300
BK117、MH2000

成功と言えるのは三菱のMU-2と川崎のBK117ぐらいかな

MU-300は譲渡した途端に売れまくったけどね。

>>210
> 参画比率ってのもあるんじゃない？MRJに携わる全企業の数から割り出す。
そんな比率にどんな意味がある。

>>211
> >>207
> 勝手に日本国民の大半とか言ってんじゃねぇよ。MHIや富士重工の社員は日本国民じゃ
> ないとでも？？

そのとおり、３社の社員の合計人数は日本国民の大半ではないことは、子供でも分かるな。

>>215
そして、お前さんはたった一人であり、勝手に国民の代表ヅラをする権利なんぞないって事だ。

金額ベースでも、参画ベースでも、重量ベースｗ？でもいいから、
国内生産分が全体の４割を占めてるって根拠だしてよ。

>>216
> そして、お前さんはたった一人であり、勝手に国民の代表ヅラをする権利なんぞないって事だ。

いやいや、代表ヅラしているのではなく、日本国民の叫び、嘆きが聞こえてくるんだ。
それを代弁しているにすぎない。

ほれ、あんたも耳を澄ましてみろよ、聞こえてこないか？
名駅トヨタ・ミッドランド前にたむろしている派遣を解雇されたプーらの慟哭が。

・・・
住友精密、ナブテスコも参加するが、MRJが主力パートナーとして選んだのは、操縦系が
ロックウェル、電源・空調系がハミルトン、油圧系がパーカー（いずれも米国）など。
海外調達比率は6〜7割となり、大半が日本製だったYSとは対照的な姿となる。
―東洋経済記事―

>>218
自分一人の不満を脳内国民の叫びや嘆きと言い換えたところでそれはお前さんの妄想に過ぎん
本当に国民の意見を代弁しているつもりならお前さん個人の現実に対する不満の捌け口として
2chに中身が無いアンチレス垂れ流すより、駅前でビラ配りでもしてきたら？そんな行動力無いだろうが

ttp://www.nag.aero/Smartsite.shtml?id=62206
オランダの会社がMRJに参画しているようだが、KLMの話と関係あるんかな？

>>221
オランダの航空機産業はフォッカー以降どうなの？

>>221
ＫＬＭはエンブラエル１９０を導入していますからね。難しいかも。

>>223

ttp://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?t=85849
>The Embraer will not be operated by KLM, only Cityhopper.
E-190はCityhopperだけらしい。

ttp://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=28450
F70の後継機としてE-170かMRJ70を考えているって。

> 自分一人の不満

あなたには目や耳が付いていないようですね。
だからこの世の中の動きや音が見えないし聞こえない。
そんなあなたに何を言っても無駄というものでしょう。
私に粘着しないでください。　お願いします。＞２２０

>>221
販売協力か、代理店みたいな感じかな。米は、ボーイング、欧はここか。一応、欧州にも
販路が開けたのはいいことだな。ちなみに、機体整備はSAAB（？）だったっけ。ここは、
機体整備では大手なの？昔、飛行機造ってたよね？

>>225
とりあえず、sageようよ。自分独りの世界に入らずにさ

>>227
俺に粘着するなと言ってるだろうが。
おとなしくしているのにも我慢の限度というものがあるぞ。

>>228
邪気眼の使い手ですか？

いや、無手勝流示現二刀流の使い手だ。

>>228
さんざんスレに粘着してる人が言っても説得力ないぞｗ

てか、そんなに相手にするなよ。かまってほしいだけなんだから。

でもって都合の悪いレスが来ると「粘着するな！」ｗ

呼んだか？

　　　　　　　　　　人
　　　　　　　　　（_＿_） 　　呼んだか？
　　　　　　　　 （＿＿_）
　　　　　　　　（　・∀・ ）　ｳﾝｺｰ 　←>>234
　　　　　　　　 ( ｏ●ｏ ）))　　　
　　　　　　　　 ｀ｕ―ｕ´　

呼んでなくてもどうせ来るんだから聞くな

>>221
こう言うのって、
イラク戦争でお世話になったとかが、ちょびっとでも関係があるのかな？
これからも、何かあった時ヨロシク。みたいな
なんでオランダ？って思ったもんで・・

サーブ社も、ＭＲＪに関与するみたいな記事が出たの
スウェーデン国王夫妻が、来られた位に出てきたし・・
どうなんでしょ？

あと>>221さん。よくこんな記事見つけられるのね
すげー

>>218
＞いやいや、代表ヅラしているのではなく、日本国民の叫び、嘆きが聞こえてくるんだ。

病院行け。まじで。

７８７に関してなんだが、
＞結果として窓のない座席も生じる可能性がある。
いくら三菱でもここまではヘマしないだろ。

>>239
それを嫌ってMRJは、複合材ではなくアルミ合金を胴体に選んだからな。

>>226
>販売協力か、代理店みたいな感じかな。米は、ボーイング、欧はここか。

まぁ、見てて情けなると言うか、
こう言う良い加減なことはしか書けないんだったら
あとから立てたこっちじゃなくて
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1227619756/
こっちの本スレ行けよw

ボーイングは公式コメントで、
「MRJに関してはFAA承認とかでアドバイスくらいはしてあげるけどそれ以外は一切関与しないと明言している。
遠からず開発が始るであろう737後継機は大型化すると予想されるので、
その穴埋めとして作られるであろう次期MRJ130〜150席には大いに期待しており、
その際には三菱に担って貰う形になると思うが、是非一緒にやりたいと思っている。
MRJは三菱に取って次期MRJをやるための非常に良い習作となると思います。」と明言している。

それにさC-Xであれだけのことをやらかして、
富士重工も川崎重工もどえらい迷惑をこうむっているのは知っているだろ?
いまや三菱なんて日本の航空業界の嫌われ者だぞ。
嫌ってなきゃそいつは笑ってるぞ。
ここの　>>1と同じだよ。
スレタイ気に入らないからってルール無視して対抗スレたてちやって、
大の大人がすることかよ?
恥を知れ恥じを

>>241
> それにさC-Xであれだけのことをやらかして、

どれだけのことか、詳細をきぼんぬ。

>>218
> ほれ、あんたも耳を澄ましてみろよ、聞こえてこないか？
> 名駅トヨタ・ミッドランド前にたむろしている派遣を解雇されたプーらの慟哭が。

コレは与太に言うべきだろ、JK。
MRJと何の関係が？って言うとまた税金云々いうんだろーな、マンネリにも程がある。

もちっと具体的な数値を出して批判はできないのかね？
こんだけ粘着してて、一向に進歩してないな。

>>242
なんで、C-Xが今に至っても初飛行できてないか調べてみたら？

政府専用機として発注を受けたから皇族もMRJに乗るのか

>>241
こっちの方が書き込み多いよ
ウンコスレ放置したら

ボンバルが最初に作るCSeriesはC110の模様。

Bombardier to bring CSeries 110 to market first
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/12/08/319896/bombardier-to-bring-cseries-110-to-market-first.html

ただし、これが30機(+30機)発注予定とされるLufthansaのものかは不明。そもそもLufthansaからの受注もまだ交渉中で、なおかつLufthansaはどのタイプを発注するかを未だに明言していない。(MRJの場合、ANAは発注の時点でMRJ90STDを15機(+10機)と明言した。)
中国のエアライン、Qatar Airwayとも交渉をしているというが、こっちも不透明。米国からは全く話しは無し。
ボンバルは今回初めてBJ版の企画についても触れ、「CSeriesのBJ版も問い合わせがある」と言っているが、BJ版はやるとしても後回しの模様。

それにしても、今頃になって開発順を公表せざるを得ないとは。しかも当初計画ではC130がメインでC110はMRJ70と類似の短縮版だったような。
もしかしたら、ローンチの発表後、交渉を始めた直後に金融危機になってしまったために、あちらさんもかなり可哀そうな状況になっているのかもしれない。

なんだ、MRJスレ二つあったんかい。
今頃気がついたｗ

>>240
実は、MRJはローンチ前の設計変更で、窓と座席間隔が不均等になってしまったのだが…

>200今更　だからBAe146の代替。　
ロンドンシティ空港を初めとする大都市都市内の1200m級の滑走路での運用をするための4発
（同等の出力で双発にするな、普通…）
あと超ニッチな非ETOPS機による洋上航路　　…　　政府専用機以外にほぼ皆無と思うが。ｗ

>>250
＞ ロンドンシティ空港を初めとする大都市都市内の1200m級の滑走路での運用をするための4発

ロンドンならE-170でも運用可能ですが？今E-190でも運用できるか、試験で揉めてるけど。
エンブラ機よりあからさまに離着陸距離の短いMRJなら、楽勝だと思われ。

Q400やATR代替も狙える、MRJ。
低燃費、高速巡航で、ターボプロップを駆逐するかも知れん。
エンブラエルやボンバルのRJとの最大の相違点。

ターボプロップもなかなかなくならないんだよな。騒音規制でジェットに縛りがかかって
たりもするし。

>>251
1200mで浮くかどうかじゃなくて
その条件で何処まで航続力持たせられるかだからなあ。

>>254
ロンドンシティの場合、問題はアプローチアングルだけだったりする。

>>252 >>253
速度 MRJ > Q400
燃費 Q400 > MRJ
航続距離 Q400 = MRJ

日本の国内線程度の距離ではQ400と所要時間に差が出ない。
アメリカの国内線に使うには航続距離が足りない。
さて。

何かちょこちょこでてくる>>199みたいな話（東京〜サンフランシスコ）はなんなのかな。
ホントにできるのか？

>>256
18年度NEDO報告書と、その後のMRJの燃費向上(GTF採用でさらに燃費が良くなってる)を見ると、実は500nm程度の路線なら
燃費　MRJ > Q400
の可能性が高いのだが。少なくともNEDOの段階で同等以上(確か5〜9%程度MRJが良い)の筈。
あと、米国の国内線は全て大陸横断しなければならないのか？

>>258
マジで？！
18年度報告書のどこから読み取れる？
普通に考えたらありえない。

>>259
信じられない気持ちはわかるw

で、ソースだが、III-124にある【図�V-2.1-100 競争力評価−燃費】が該当する。
400nmの国内線を想定した場合、「座席あたり燃費」でMRJ90はQ400より9%向上する。まぁ、チートに近い気もするが。
ちなみに、同図によると上記条件での「便あたり燃料消費量」は、
Q400：3250lb/Trip
MRJ90：3600
CRJ900：4050
EMB190：4980
737-600：5450
737-500：5800　となる模様。つまり機体単位ではQ400の方が燃費がいい。
なお、NEDO報告書の時点以降、MRJ90は胴体延長と定員の4名増加、GTF採用によるさらなる燃費向上等の変化がある。

久々に貼り貼り。
----
P&W GTF testing makes good progress on A340 flying testbed
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/12/09/319810/pw-gtf-testing-makes-good-progress-on-a340-flying-testbed.html
エアバス社のA340-600FTBにGTFプロトタイプを装着してのテストは順調に進捗、パフォーマンステスト(極限飛行条件での動作試験、飛行中再始動試験等)が終了し、12月より騒音試験を開始。
うまくすれば年内にも飛行試験は完了。その後は徹底的なハードウェアの解体検査を行う。
次に飛ぶGTFエンジンは、2010年2-3月頃に予定される、MRJ用PW1000Gだろう。

久々にHonda Jetの話題。
Marshall optimistic on securing HondaJet role
http://www.flightglobal.com/articles/2008/12/09/319935/marshall-optimistic-on-securing-hondajet-role.html
ケンブリッジのMarshall Aerospaceは、Honda Jet試験機用のナセルシステム5機分の発注を受けた。
Honda Jetは2010年形式証明取得を計画しており、現在判明しているサプライヤは以下の通り。
ナセル：Marshall Aerospace(UK)
尾翼：Hampson Industries(UK)
主翼(金属部)：Avcrop
胴体(複合材製)：GKN Aerospace
エンジン：GE-Honda
---
記事以外では、操縦システムがGarmin G1000だったはず。…残念ながら、Honda Jetのサプライヤに日本メーカーはいないようだ。

で、受注は何時になったら入るんだ？

>>260
ターボプロップ機とコスト的に均衡する所迄、来ているということですね
短距離を何便も運行してる会社なら、
1便多く飛ばせて、機体繰りが楽になる可能性が有る。


次世代高速ATPが出る迄は、MRJの時代だ。




多分売れないだろうけど(・ω・;)。

いま止めるという選択肢はないのか？

>>262>>264
他のメーカと違って高いからそう簡単に契約はしない。
しかも３割減なんて言葉がまず信じられないというのが本音だろうな。
どこぞのメーカが羽振りのいいこと抜かしてボロクソになっている様を見てたら
不安になるだろ

というかお前らB787の受注状況から判断しすぎておかしくなってないか？
そう簡単に契約なんて取れないぞ　
A300見てみろ、最初造ったはいいが誰も買い手がなかったろうが
こういうせっかちな所が日本人の悪い癖だな　我慢することを知らん

>>265
誰も楽観視なんてしていない。そもそも、新規参入企業であり初飛行さえ成し遂げていない
航空機などそう易々と受注されると誰も思っていないだろう。それなのに、一部の人間が
今の時期に受注されていないのは問題だとし、事業化の判断が誤りであると決め付けている。

とりあえず、今の時期は受注云々ではなく初飛行へ向けて各パーツの生産開始、組立、機体の
完成へとスムーズに事を運べるようにすることが大事。こういう経済情勢だからこそ着実に
予定通りに事を運ぶことが下請けの負担低減になり一番大事なこと。

川重もカーボンを使った飛行機飛ばさないの？

>>266
事の発端は三菱だろ？大口の受注を、まもなく発表できるとか繰り返し言って
結局は、ANAのみだろ？

当事者の三菱が簡単に受注を取れると豪語し、結局受注を取れない。周りから
事業化を疑問視する発言が出て当然だろ。

電車の中吊り広告で、未だにMRJ技術者を募集している地点で、事業化を
疑われて当然だろｗ

そんな即席集団に何が出来るｗ

>>268
受注以前の強気姿勢はMHIのデフォなんだから、理解してなくちゃ。H-�UAなんて毎度の
打ち上げ成功会見でずっと同じこと言ってるぞ。まぁそれでいやがおうでも期待させられ
ちゃう訳だが実際の計画上ではそれが受注に結び付かなくても何等問題はない。
実際、MHIも確信犯的にそれをやってるのか、何故か雑誌とかのインタビューでは一転強気な
姿勢は一切見せずいまある課題を述べるに留まる。それでも技術はあるから自信は失ってない
がな。

>>269
所詮、言われた通りに動くだけの人員に過ぎない。
ただ、それは職に就く大多数の人がそうだろう。同じ業務なら自分が好きなものに携わりたい、
そう思う人をターゲットにした求人だと思う。これは、三菱重工という大企業そして航空機
という魅力ある舞台が可能にした求人だろうな。新卒採用より研修に時間割かなくてもいいし、
簡単な仕事ならこういう採用もありだろう。

心配する必要もないよ。大型タンカーやら原発やらを造ってる企業だ、全社体制をひけば
優秀な人材は山といる。

>>271
それに、MRJに出資する自動車会社の方が、バンバン派遣切り捨てている状況だからな。
どこぞのカラアゲは「派遣の慟哭」とやらが聞こえるらしいが。

半年で立場逆転しちゃったね。

C-Xの強度設計ミスって未だに、飛行試験すらできてない会社に何が出来ると言うんだ。

>>273
無理して煽るな。文節の切り方が変だ。

来年度末までに３機程度の受注は確保しておけよ

命令型、か。

【航空】全日空(ANA)、設備投資を最大2000億円削減　4年で［08/12/12］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229046670/

ダッソーのメルキュールの二の舞になるのか？

一度も舞えそうにないんだから、なんかの二の舞には成り得ない。

>>272
> どこぞのカラアゲは「派遣の慟哭」とやらが聞こえるらしいが。
>
呼んだか？
「派遣の慟哭」、それどこで書いたんだったっけ？　よく覚えているなｗ

ドル円相場も９０円割れ！　ＧＭも破産の検討を開始！
ほんと、脳天気というか幸せだよね！　アルミのオモチャを作っていればお上から
お金が降ってくる。

>>277
地方空港に職員を配置するだけでも経費が掛かるので、利益の悪い路線は
今まで以上に切り捨てるそうだな。

MRJが就航する頃には、RJ機の活躍の場は、あるのだろうか？

国内線専用の地方空港に社員なんて配置しなくてもいい。代理店みたいな形で業務委託すれば
いいんだよ。共同でね。今じゃ搭乗券がＩＣ化されてたり端末で少し入力すれば何の問題もない。

極端な話、セルフでもいいんじゃないかね？
安全確認ぐらいじゃない、人が必要なの。

今のRJは国内大型機の代替需要がでてくる。日本もやっと管制が高機能化してきて対応機器を
つんどけば、従来よりも間隔を狭められる。一度に大量に運ぶより少量を回数増やして運ぶ
方が収益性が高まる。新しい機器の導入をRJの導入に合わせるのは容易に想像がつく。

>>283
地方のグラホなんて、もともと社員じゃないし。

さすが共産国家っ！俺達には予想も出来ないことを、平然としてのけるっ！
そこにしびれるっ！憧れないっ！

◆中国：民間航空機１８０機解約指示…メーカー減産必至
ttp://mainichi.jp/select/world/europe/news/20081212k0000m030070000c.html

意地でもARJは守ろうとするだろうから、市場開拓でようやく発注が出だしたボンバルやエンブラは涙目かもしれない。

>>283
>今のRJは国内大型機の代替需要がでてくる。

B777をMRJで置き換えるのか？ｗ　そんな計画JALにもANAにもありません。

>>285
誰かが喚き散らす様に今無理に受注しても、こうもあっさりキャンセルされるのでは、かえって傷口がひろがるな。
てかこれ、AもBもかなりやばいんでね？特に中国にのめり込んでるB。今後色々と火種になりそう。

>>286
揚げ足取り乙w
それはともかく、ANAのMRJによる737-500置換計画なんかは、まさにダウンサイジングによる地方路線の維持策そのものだと思うが。
現在の事態の進行が急速過ぎるだけで。

>>286
推計では、将来RJの割合が高まっている。ここから推測できるのは、機材の更新に合わせ
今まで中大型機で運航を行ってたところを代替するとみていいんじゃないか？

特に、国内線に於いては地上交通機関との競争が今後も加速される公算が高い。そこで
航空機の優位性を確保するため現在よりも高密度で定時性、そして気象の影響を少しでも
低くすることが必要、それから導きだされる結論は、現在・将来の管制に対応した航空機
搭載アビオニクスの更新とそれを備えている新機種。それに合致するのがRJでありMRJも
その一つ。

とりあえず航空自衛隊と海上自衛隊が運用してるＹＳ−１１の後継機に導入すべきだな

>>289
ムリ。そもそも純輸送タイプのYSは少ないし、滑走路長のこともありメリット無い。

>>288
中大型機は、B767・B777・B747の事、言うんだぞ。
B747で570席、B777で400席、B767で270席。

MRJに置換するなら、B747置換で6倍、B777置換で5倍、B767で3倍多く飛行
しなければならない。ありえないだろ。MRJを何百機買えば置換できるんだ？ｗ

小型機（B737)をダウンサイジングなら話は分かるが・・・

>>291
羽田や成田しか見ていない奴には、田舎者の気持ちはわかるまい。
737がどんだけ大型機かを…

田舎物の気持ちで、機体サイズを表現されても困る。

>B747置換で6倍、B777置換で5倍、B767で3倍多く
すごいなー、都会は（棒）。
常時搭乗率100%なんだｗ

で、その100%の搭乗率を誇る路線は何処ですか

どの路線を、どの機体から、MRJに置き換えが可能か、言ってもらわないと
埒が明かないな。

>>294
中大型機は80%でも満載RJより収支率高いよ。

>>296
では、昨今しばしば撤退が話題になる、搭乗率50%にも満たない路線は？
中部、関空発の東北、九州ローカル線とかね。

また、それ以上の需要のある路線でも、閑散時間帯なんかはRJでも使い出があると思われ。

>>297
>では、昨今しばしば撤退が話題になる、搭乗率50%にも満たない路線は？
>中部、関空発の東北、九州ローカル線とかね。
MRJでも、撤退候補に上がっている、完全な不採算路線では、利益は出ない。

>また、それ以上の需要のある路線でも、閑散時間帯なんかはRJでも使い出があると思われ。
閑散時間帯の為にRJ機を導入すると、RJ用パイロット・RJ用ハンガー・RJ用機材部品など、
余計にコストが掛かる。まだ、既存機を時間帯を問わず運用した方が、コストが掛からない。

>>297
そういったローカル路線は767や777じゃなく
737もしくはそれ未満の機材が主力のところばかりだね。
世間では小型機と言われ、RJの主戦場になる市場。

そもそも旅客機は大型であるほど乗客の単価は抑えられる訳で、
100席RJが補完できる路線は737まででしょ。
>>288の言うような夢も悪くないけど>>291の論の方が常識的だろうよ。

原油の乱高下が激しいなか高い搭乗率を維持できますか？
新幹線・リニアと高速化してきてこのまま航空機の優位性が保てますか？

競争が激しい国内線で旧機材なんて使ってたらそっちの方がコストかかりますよ。MRJに
関していえば、GTFはメンテナンスの省力化を実現するとの売りもあります。アビオニクス
だって更新しないと航路からくる燃費もあるんですよ。RJは、基本的に一日に何往復もできる
ようにメンテナンスと耐久性には配慮がされています。

>>300
だから、どの路線の、どの機体を、MRJにすれば収益上がるか説明しろって。

一般的に、小人数・多頻度運行より、多人数・小頻度運行のほうが利益がでる。

多頻度運行＝機体数増・ハンガー増・整備費増・着陸料増（着陸回数増）・乗務員増

>>300
高速鉄道と競合しない路線でもなぜリージョナル機が使用されないか
考えた事はないのですか？

MRJはあくまでも同等サイズの他機種に対するメリットが売りです。
MRJが中大型機をリプレースするメリットが見込めるなら
ANAは787の一部でもキャンセルしていた事でしょう。

ちなみにGTFはさらに高出力の型を開発中で
しかもMRJ向けのものより燃費低減効果は大きいそうです。

>>301
＞ 一般的に、小人数・多頻度運行より、多人数・小頻度運行のほうが利益がでる。

その理屈が通用するなら、SKYやADOは767を737にリプレースするのはおかしいし、JALがダウンサイジングなんて機材戦略をとることはありえない。
羽田千歳なんかは747やA380がばんばん飛ぶべきで、767なんかありえないだろ。
鉄道なら、国鉄が末期に地方都市でどういう施策をとったのかも説明できない。

>>303
SKY・AirDOは、B767　1往復を、B737　1往復で置き換えてる。
多人数・小頻度運行⇒小人数・多頻度運行　になってないだろ。

同じ便数なら搭乗率高い方が当然効率良いわな。
逆に一便で8割9割埋まる路線を複数回に分けたら
羽田は一日48時間じゃ足りないぞ。

>>305
というか、中大型機で搭乗率が高いところを、無理矢理RJに置き換えるなんて暴論で、
RJの導入そのものを全否定するなんて喚いているの、お前だけだから。

詭弁の15条にいくつか該当しているな。

>>306
おいおいRJそのものの導入全否定なんて俺はしてないぞ。
737の路線をMRJでリプレースとか十分考えられるだろ。

中大型機を代替するなんて言ってるのは>>283であり>>288。
搭乗率100%じゃなければ代替できると考えていそうなのが>>294だ。

>>303
今、>>297,300が言ってるのは、B767　1往復飛ばすなら、MRJ　2or3往復
飛ばしたほうが利益が出るんじゃないの？って話。

実際、JALやANAがやっているのは、ダウンサイジング＆増便ではなく、
ただのダウンサイジングのみ。

高搭乗率の便をわざわざダウンサイジングするのではなく、高搭乗率の航路にRJを追加
導入するという形はないんですか？

294ですが307は皮肉って言葉知らないの？

767一便をMRJ二三便で置き換えってのも「皮肉」ですか？
いやあ難しいなあｗ

>>307
まあ、737で1日1便とか2便の補助金路線のリプレースだな。
例えば大島〜羽田とか、なんで737なんだっていうような路線向け。

>>308
閑散時間帯でもMRJなら搭乗率が60％以上期待できるという場所があるのかね。
そういう場所があるならQ400あたりが既に頑張ってるんじゃないかな。

>>309
需要のある時間帯にはやや大きめの機材を導入します。
昼間767朝晩777とか。

B737⇒MRJへのリプレイスがありうると、言ってる人がいるが根拠あるのか？

↓ANAの最新の機体計画見てから言ってくれ。
http://www.ana.co.jp/pr/08-0103/08-041.html

B737が増加して、RJ機も増加してるよね？
要は最新の計画ですら、B737減らして、RJ機を増やすと言う、リプレイス計画は
存在していない、現状もB737も結構発注してるので、今の路線が急に変ることも
ありえない。

>>315
しかし同時に中大型機も減ってるんだよ。
DHC-8級は微減だから、現状DHC8やF50の路線は変わらないわけで
737+MRJは、中大型機減少の相殺として用いられるわけで
大柄な737-800が中型機代替になり、737-500、A320代替が737-700ｔなり
500/700じゃ余るとか採算の合わない路線に
MRJという流れなのは、常識的な判断だと思うのだが？

>>316
>しかし同時に中大型機も減ってるんだよ。
もう一度、中型機が減ってるか確認しろ。

>737+MRJは、中大型機減少の相殺として用いられるわけで
中型機は減ってない。大型機（747）の相殺に、MRJが対応できるか、考えてみろ。

棒グラフくらい、理解してよｗｗｗ。

>>317
中型は減ってるよ。767ｘ60機が787ｘ50機にね。
そして、これらが大型機の穴埋めに回るんだ。
玉突きで737-800が現767の穴埋めに回るわけでな。

>>317
その棒グラフ、中型機とある機体の構成と各定員を確認した方がいいな。

自分がどれだけ低レベルな話をしてるかわかるよ。

>>315
＞ B737⇒MRJへのリプレイスがありうると、言ってる人がいるが根拠あるのか？

ありえるもなにも、MRJ発注の発表時に、MRJ90を737-500のリプレースと就航路線の再構築に使うと明言しているのだが。
MRJ90は737-500より運航経費が4割減になるので、地方路線の効率化に最適と。

飛行場までの時間を考慮するなら、新幹線、電車の方が速い。
沖縄、北海道を除き、日本の１／４程度の移動なら新幹線だよ。
足が地面から１．５ｍ程度離れているだけだから安全だしな。

>>320
あくまで、737-500では搭乗率が低くなり、採算が取れない路線をリプレイスする、
という意味。
だからもちろん需要はあるのだけど、その予測が過大。

あと、シート(*マイル)あたりの運行コストの正式なデータを見つけてない
のだけど、MRJがミニマムとは思えない。国内線の距離だと、737-800クラスが
ミニマムではないのかな？

おまえら、何をムキになっているのだ？
まともな物が出来るか出来ないか、それが当面の問題だろ。

>>322
・現存-500を-700とMRJで半分ずつ置き換え
・小型機純増数を-700/-800/MRJで三分
これくらいなら別に過大な需要予測とは思えないよ。

RJ機は、整備コストが低くある程度自由にに運用できるからエアラインからしてみれば
負担はかなり減ると思う。MRJの規模だと乗員も少なくて済むし、一日に複数飛ばすことで
一回の運航コストも相対的に下がるしな。

>>323
そりゃそうなんだけど、最初からまともでない物を目指してるかも知れない、
ってのも問題だわな。
B787しかり。

>>326
電波に触るな。スルーしろよ。

>>327
326も電波なんじゃない？

>>328
不覚orz

>>327-329
お前らこそ電波中年だろ。

今日は何の日？
吉良の殿様の命日。
吉良町では、赤穂から塩の製法をかっ払ってきた名君の誉れ高い殿様。
勝てば何しても良いという良い例。

>>330-331
無駄にレスを分割するな

無駄じゃないだろ。　趣旨が違う。

>>333
無駄口叩くな

航空業界の未来は暗いな
新幹線やリニアが出来たらかなりの収益ダウンだ。

もう海外にシフトしていったほうがいい

国際線が伸長していくだろ。でも、航空会社の再編が活発化してるし買収するのも手だろうな。

>>335
整備新幹線は、財源で揉めてるので全線完成まで、あと20年かかりそ。

リニアは、アルプス貫通ルートをJR東海は計画しているが、これは新駅設置が
できないルートになる為、地元自治体が着工の同意に難色を示していて
調整には時間が掛かりそう。

20年以上先の心配を、今する必要性がない。

>>337
>全線完成まで、あと20年かかりそ。
そうなかからん。ていうか北海道新幹線スレ行ってその発言したら
バカにされんぞ。そもそもおまえ整備新幹線の財源とかどうなっているのか
全然分かってないだろ

>リニアは、アルプス貫通ルートをJR東海は計画しているが
自治体ごときがどんなに言おうが無駄だな。国交省も前向きだし。。
ま、これは17年後だけどな。

>そうなかからん。ていうか北海道新幹線スレ行ってその発言したら
>バカにされんぞ。そもそもおまえ整備新幹線の財源とかどうなっているのか
>全然分かってないだろ

新幹線スレで、新幹線否定したら、叩き返されるだろうな。

現実問題、新規着工区間の財源は、何ひとつ決まってない。
新聞報道では、JR賃料をかき集めても、工事費が数千億不足するらしいが。
新幹線スレでは、実現性のある財源でも導き出したのかな？ｗ
道路財源回せばいいとか言う意見は、現実性ないと思うが。

[工　　　　業]
米国経済悪化、ＭＲＪへの長期的影響は軽微　三菱航空機、明年から欧州の販売活動を強化

>>340
中身を見ると瀧川営業部長へのインタビュー記事
・今回の米国経済の景気減速が想定外の大きさであり、米国のリージョナルジェット機市場も急激に縮小している。
・しかし、MRJの販売活動にもたらす影響については、米国市場の現状を悲観的に捉えてはいない
・これまで米国内の主流であった50席クラスのリージョナル機がフリートから外れ、MRJの属する70席〜90席クラスに更新する事象が見られるようになったため。
・国内市場については、2010年の羽田空港再拡張後のANAの追加発注や、JALの新規発注を想定している。※報道された官需は全く触れていない。
・欧州市場は、フォッカーF100やBAe146といった旧式なジェット旅客機が多数運航されており、これら機材の代替更新が有望視されている。※報道されたKLMのFokker代替もそうですな。
・経済成長の著しいインドについては、将来的には有望な市場ではあるものの、短期的に見てリージョナル機を必要とする状況にはない。
・多くのエアラインの間で今回の燃料価格の高騰を教訓として、リスク管理の観点からも、燃費性能を含む次世代技術の必要性に関心が向き始めている。こうした傾向は、在来機よりすぐれた燃費性能をセールスポイントとするMRJにとって有利に作用している。
・しかし、三菱航空機が商談中のエアラインの多くで機材更新を決定する時期を遅らせる傾向が目立つようになっている。
・多くのエアラインは機材選定にあたって、実機の完成を見た上で判断するという保守的な傾向があり、この点がリージョナルジェット機市場に新規に参入した三菱航空機にとって逆風になっている。
・MRJに関心を持つ多くのエアラインは、今後の開発進捗状況を注視しており、当面は、来年春の詳細設計確定が購入を決める上でひとつの参考材料になるのではないか。
---
というわけで、官需の報道はほぼガセ。少なくとも今年度末までは新規受注は望めないモヨリ。

>>341
> 官需の報道はほぼガセ。

大本営発表

噂では何でも、ＭＲＪのヨーロッパにおける販売会社をロンドンに置くそうで・・・・・・・・・。

>>341-342
何も語ってないだけで、ガセと決め付けるのはいかがなものかとおもうんだが


>>343
どうせ重工の事務所に併設するだけじゃないのか？
原子力やら風力・太陽光発電、それからロケット、欧州に営業拠点があるだろうからな。

>>339
おや、新幹線の工事費はＪＲの運賃で賄うと思っている奴がいた（笑笑笑）

ＪＲの運賃だろ

新幹線の新規着工では、政府の負担分もあるがJRの負担分もある。
当然JRの負担分は運賃や不動産などからの営業収益から拠出される。

あと、東海リニアに関してはJR東海が全額自己負担での着工も可能と明言している。
これに関しては、まだわからないがJR東海が政府金融機関からの無利子融資を受けるか、
公共事業として公共団体と折半して建設するかだろう。
どちらとも公にはお世話になるが、前者だと実質全額自己負担での建設ととれる。

>>347
○新幹線鉄道
（単位：億円）
平成20年度
事業費 国（補助金） 既設新幹線譲渡収入の一部 借入金等　地方公共団体負担金
3,102 739 724 616 1,023
（注）平成20年度事業費には、整備新幹線高度化等事業費33億円を含む（全額国の補助金）

融資を受けるのは最初から分かってることで、それを返済するのは運賃からです

三菱航空機「MRJ」［特別編］
国産旅客機開発は大丈夫か東大シンポが示した道筋
http://premium.nikkeibp.co.jp/em/ecolabo/13/index.shtml

5社程度と詰めの交渉・・・あと何百日これを聞き続ければいいの？

　　航空機づくりには先端技術が導入されるため、技術革新が促進される。
　　他の産業への波及効果は大きく、自動車に続く新しい産業としての期待は大きい。
　　技術立国として我が国が持続的な成長を遂げていくためには、三菱重工1社で
　　ビジネスを担うには限界がある。
　　トヨタ自動車などが出資しているが、資金や技術、さらに少子高齢化のなかでの
　　人材確保の面からも、産官学による「オールジャパン」体制を築いていく必要に
　　迫られている。

あと何百日これを聞き続ければいいの？

>>349
違う。勉強不足も甚だしい。
JRから支払われるのはJRの受益の範囲を上限として決定される
貸付料のみであって、これは国庫負担分と自治体負担分の
返済原資にはならない。

>>353
それは、整備新幹線として税金で作る「新幹線」の話だろ？
現在工事中の北陸新幹線と、北海道新幹線、長崎新幹線は確かにそのルールで運営される。

しかし、中央リニアは整備新幹線の前段階の「基本計画路線」だから、
従来と異なる資金調達方法を用いる可能性は十二分にある。

MRJも日本リージョナル航空(仮称)って航空会社作って運用し、
実績作らないといけないかも。

川重と同じで試作してから不具合が一杯でる
それはどこの航空機メーカーでも同じだろうが、シンサンの三菱にとっては痛手になり
売り込みに失敗するだろう　試作してから売り込むべきだったとキズクガあとの祭り

しんさん
きずく

祖国へお帰りいただきたいものですな

>>355
今設計して作ってる訳で、出来てからも売り込み続けるだろとJK

なんでこんなに早漏が多いの？
ていうか童貞？

>>354
いつの間にか整備新幹線からリニアに話が変わったな(^o^)

来年は既存の５社に加え新規に５社と詰めの協議に入っておりますとか言うんだろうな

受注１００台おめでとう！！

そもそも>>337がバカ発言したのが事の発端

勤務先にMRJ用のとある装備品が入ってきた。
これから評価試験をするとの事だった。

機体そのものではないが、
具体的に試験も始まるみたいだし、
成功を祈ろうぜ。

>>352
> あと何百日これを聞き続ければいいの？
短くて5年、まぁ常識的に考えて10〜20年以上、かな。

なにしろ、一度ぶっつぶして断片的にしか残ってない先端産業を、まるごと立ち上げ直そうってんだ。
・ケーススタディ、象徴となりうる最終製品(MRJ)の開発
・それを審査認証、産業全体をサポートする官側の体制の再構築
・必要となる技術の探索、開発、統合能力の獲得
・開発した技術、製品の国際的な技術、価格競争力の獲得
・産業全体の海外への販売、サポート体制の構築とブランド形成
これだけの事を、これから一歩一歩進めなければならない。
MRJは海外のコンポーネンツばかり？あたりまえだ。これまで海外に作らされていた部品以外に、航空機に使える安い部品など「まだ」国内には構造素材ぐらいしか存在しない。
だから、MRJのような全機規模の開発をしないと、参入できる余地の探索すらおぼつかない。海外メーカーの言いなりに作らさせられるだけだ。出来なきゃ中国に取られておしまい。

MHIはMRJでトヨタに出資を要請した際、「航空機産業が自立し柱となるには40年かかる。40年スパンで投資を考えてくれ」と言い放った。それでなおかつトヨタは投資を受け入れた。
なぜなら、トヨタは国産車クラウンを最初に開発販売してから、自らの国際的地位を確立するのに20年、世界のトップに立つのに40年以上かけているからだ。

みちゅびし終了wwww、MRJダメポwwwwwと必死の詭弁カラアゲ工作員に吉報。
三菱航空機西岡会長、MRJ撤退の目安を語る。
ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/pba/20081211/179953/
2000〜3000億の赤字が出ない限り止めないそうです。
つまり、開発費の自社投資額が700〜1000億であることを考えると、少なくとも実機を作って飛ばしてANAに全機納品しても、絶対に止めそうにないということですね。
あと5年以上がんばって喚いてれば？、一人でｗ
てか、単価3億のMU-300で当時1800億も赤字出して撤退してたのか。そりゃ2000億赤字でも予測の範囲内だな。

>当たり前のことですが、日本は技術立国で生きていかなければならない。

まぁ、ここまでは譲れるとしても、

>そのために、三菱重工業という会社は国家に対して、大きな責任を持っているのです。

ここは、今の時代、話が飛躍していると思うな。
それが2000〜3000億の赤字を垂れ流しても良いことにはならない。
もっとも、三菱が自腹で2000〜3000億の赤字を処理するなら、誰も
文句を言わないだろ。

>>365
三菱重工は、防衛に手を出してるから特殊な企業ではあるけどな。三菱重工が打ち上げを
担当してるH-�UAでも韓国から受注を得る為に国会議員に協力してもらったりしてるし。

まぁ、重工業の国内トップ企業だから影響力もあるだろうし。

>>365
お前国の補助が幾らか判っているのか？
何をえらそうに、クズが・・・

>>367
>何をえらそうに、クズが・・・

鏡を見てみ

>>364
はやくお国にお帰りなさいな 暖かい負債があなたを待ってるよ
>>365
>それが2000〜3000億の赤字を垂れ流しても良いことにはならない
ちゃんと読んだか？損益を無視してまでとは言わないと締めくくってるだろうに。
技術を常に向上させていくことが日本として生き残っていけるんだと書いてあるだろう。

まぁ航空機はリスキーなもんだし、政府の援助なくしては厳しいだろう。特にB787の遅れで
航空機製造に対して不信に思ってるからな。どうせ日本なんか・・・って思われてるさ。
それを耐えてやっと芽が出るんだろうな。

>>369
364は、そうじゃないんじゃないんですか。訳わからん文句を言ってる連中に宛てた言葉だと

>>369
> 技術を常に向上させていくことが日本として生き残っていけるんだと書いてあるだろう。
>
誰か、あの社長さんに言ってやれよ。
裸の王様になっているんじゃない？

そんなに肩肘張らなくても、イインダヨって。
そしたら人生が楽になり、もっと楽しく暮らせると思うよ。

あの社長さんに、日本が生きていくべき正しい道に我々下等市民を導いて欲しい、
なんて誰も思っていないって、大きなお世話だって言ってやれよ。　ｗｗｗ

先ずは自分らの足下を固めたらどうですかって、言ってやれよ。　ｗｗｗ

少しの成果でもいいから見える様にしてください

裸の王様は、社長だけじゃない、社員も同じ。

>>371-373
三菱重工は、戦闘機の開発から得られた複合材主翼の技術でボーイングから最も重要な
パートナーとの評価を得る。日本の製造関連会社は、総じて技術を売りに世界の信頼を
得ている。それが、今ある日本の根幹を支えている。日本のような、世界から見れば
小さな島国が存在感を保っていられるのは、技術に外ならない。

まあそれでも理解と協力を得て実際に周りを動かしてしまっている状況で
曲がりなりにもトップに立つ人間に「言ってやれ」なんて仰る方が現れるとは。
「誰か」と言わず自らがその説得力溢れる論理でもって
下等市民の理解と協力を得て計画をストップさせてくれよ。

このスレではそんな救世主の金言どころか
毎日の様に恨み言に満ちた書き込みをしては鬱陶しがられるだけの
裸の王様に皆ほとほと迷惑してるところなのでｗ

そもそもの話、国産小型旅客機開発は、国が事業社を公募して始まったんだけどね。
別に、三菱から、やるから援助してくれという訳じゃない。そこを、理解してれば何を
根拠かわからない。税金の無駄というのを三菱重工にいうのは間違い。

>>375
だって「派遣の慟哭」の電波を受信出来るんだぜ？

まぁでも航空機そのものの需要が大きくなるとは思えないんだけどさ
未だにマッハ0.85で止まってるし見渡せばエアバスやボーイングしか機体が
ない。
日本みたいな国には高速鉄道が一番合う。日本で航空機を作れなかったのは
鉄道があまりに育ちすぎたという点もあると思う。まずは国内でシェアを握らなければ
どうしようもないので。

国策で世界を制覇したプロジェクトなんか一つもないわけで。

３７５は、下請けの苦しさを知らないんだ。旅客機は、すそのが広い産業って言われるが、振り回されたら、底辺下請け企業が潰れます。

エアバスもボーイングも国策プロジェクトじゃまいか

>>378
航空機の需要は、長期的にみれば確実に増える。ただ、現在のジェットエンジンによる
航空機以外に多種多様な航空機が登場するだろう。

例えば、液体酸素と液体水素を使ったエンジンなんてのもありえるんじゃなかろうか。
その分野なら現在の日本の地位はかなり高いところにあるはずだ。

周囲に幾らでもある空気を使わず、何でわざわざ自分で酸素を背負っていかなきゃならないんじゃい。
まさかSSTOとか与太話を吹いておられるわけではないだろうけど。

>>383
確かにそうだ。ハイブリッドエンジンという感じになるんかな。

液体水素で飛ぶ旅客機の構想はたしかにあるし、旧ソ連では試験機作って飛ばしたりもしたけど、
いかんせん液体水素の密度が密度なんで実用化しようとすると胴体の上にもう1つ胴体が乗ったみたいな構造の
馬鹿でかい燃料タンクが必要になるのよね。水素分子は小さいからすぐ漏れるし。
エンジンの方は既存エンジンの改造だけで済むらしいんだけど。

18年度NEDO報告書から現時点までのMRJの変更箇所(MRJ90LR)をまとめてみた。
カッコ内の数字は、(18年度NEDO報告書＞ATOからローンチ＞ファンボローから現在)となる。

・主翼を金属構造から全複合材に変更
　　・ウイングレット形状変更、主翼幅変更　(全幅28.9m＞30.9m＞29.7m)
・胴体構造の大幅な変更　(環状骨/窓の間隔を15.5/31in＞約24/24inに変更＞客室側に縦通材/ハンドレール追加)
　　・客室配置の変更　(ギャレー、後端座席配置、空調配電系機器配置変更)
　　・胴体延長　(35.1m＞35.8m＞36.0m)
　　・胴体拡幅　(2.90m＞変わらず＞2.96m)
・エンジンの想定をGE:CF34改良型＞P&W:GTFに変更＞P&W:PW1217Gに確定
　　・エンジン推力の変更　(66.4kN＞77.1kN＞75.6kN)
・MTOWの増加　(42,100kg＞42,800kg＞変わらず)
・MLWの増加　(37,900kg＞38,500kg＞変わらず)
・航続距離の変更　(3,611km＞3,330km＞3,280km)
・離陸滑走距離の変更　(MTOW時で1,820m＞1,670m＞1,690m)
・定員の増加　(31in時で90名＞92名、29inで最大96名を設定＞変わらず)

かなり色々と変わっている。胴体延長や拡幅は良く言われていたが、全幅の変化が意外に激しく、ウイングレットあたりで色々弄っていそう。
スペックの方もなにげに航続距離や離陸滑走距離が細かく変動していたりと、PW1217Gの設計の進展につれて、機体のコンフィギュレーションも変動し続けていると思われる。
ちなみに燃費の方は、E-175比22%向上＞E-190比26%向上と変化。

>ちなみに燃費の方は、E-175比22%向上＞E-190比26%向上と変化。
　↑ホントかよ？

>>374
> 三菱重工は、戦闘機の開発から得られた複合材主翼の技術でボーイングから最も重要な
> パートナーとの評価を得る。

前半↑と後半↓とは全く関係が無い話だよね。

>日本の製造関連会社は、総じて技術を売りに世界の信頼を
> 得ている。それが、今ある日本の根幹を支えている。日本のような、世界から見れば
> 小さな島国が存在感を保っていられるのは、技術に外ならない。

こういうコジツケがましいのを何て言ったっけ？　詭弁の第何条だった？

それから日本の国力、生産高において製造業の比率はもうそれほど大きくない。
ましてや１５００億円そこらの飛行機の開発なんて、屁の突っ張りにもならんよ。
銭を喰うだけで、外貨獲得の屁の足しにもならない。

>>388
前半は三菱の話で、後半はそれを日本の製造業一般にあてはめて論じたもの。
従って、全く関係のない話ではない。

しかし、
> それから日本の国力、生産高において製造業の比率はもうそれほど大きくない。
> ましてや１５００億円そこらの飛行機の開発なんて、屁の突っ張りにもならんよ。
> 銭を喰うだけで、外貨獲得の屁の足しにもならない。
には、
４：主観で決め付ける
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
あたりが該当しそうだな。
がんばって、金融工学とやらで稼げば？

金融工学(笑)

>>389
> ６：一見関係ありそうで関係ない話を始める

あんたの話、そのまんまじゃないか。ｗ

> 前半は三菱の話で、後半はそれを日本の製造業一般にあてはめて論じたもの。
> 従って、全く関係のない話ではない。

一部を取り上げて全体を論じるのを何という？
帰納法のつもりか？

じゃぁ、問題

１　１　２　３　５　８　１３　２１　○

と数字が並んでいるとき、○に当てはまる数字は何だ？

34

他に解答はありませんか？

　・〜　〜・　←ｳﾝｺﾊﾞｴ
　＼ﾌﾟｩ〜ﾝ／
　　＿＿
　 | | 味 |
　 | | 噌 | 　　ﾁｰﾝ･･･
　 | | 菱 |
　|￣|￣ii~|
　|　|凸~~)凸

不明。規則があるとは書いてないので

http://premium.nikkeibp.co.jp/em/ecolabo/13/index.shtml

>>396
>>350で既出。

>>395
> 不明。規則があるとは書いてないので

偉い！　あんたは偉い！　正解です。

なので帰納法は正しいとは言い切れない。
というわけで、＞３８９　はアフォ認定。
演繹にしても全体の境界が分からないのであれば、真とは言えない。

>>388-389
374の記載者だが、指摘の通り、おかしな書き方をしてしまった。申し訳ない。

いいたかったのは、開発研究なりをして初めて地位が保たれるということ。三菱重工の
場合、複合材主翼を開発する以前もボーイングから重要なパートナーとして認知されて
いた。だが、もし複合材主翼の開発をしなかったらどうだろう。今もその地位は保たれ
ていただろうか。たぶん、保たれていないだろう。

これは、製造業全般にもいえることで今の地位を保つには積極的に研究開発をしなくては
ならない。そしてそのサポートを国がやるのは普通のこと。

>>397
すまんかった．．．orz

>>382
>>385
予冷ターボでググってみそ。

安全な所からの投石や電車の窓を割る。集団でしか行動しない。
ゲバ棒を振り回し、女子学生を裸にして針金で縛り上げ、
反対派を街中に晒してから手足や指を折り、ライターの火を裸の背中に押し付ける。
女を輪姦して精神を破壊して洗脳しようとする。

これが30数年前のサヨク全盛時における「自称インテリ」サヨクたちの姿。
まあ今もほとんど変わらないが。ｗ

スーフリよりも陰湿で陰険で残忍で猟奇的な感じだね。

全日空、大型機購入の検討を中断
http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/tegakari.aspx?site=MARKET&genre=c3&id=AT3L1906O%2019122008

>>403
今は検討すら意味がないと言うことだな。
景気の向きが変わってから、その時の事情で改めて検討だ。

Ａ380は、事実上の白紙だろ。現状、777で空席が結構出てる。
派遣切りの乱発を見るように、日本経済は今後数年一段の悪化するのは
目に見えてるので、Ａ380を導入できる状況に戻るのは何年先になるか
見通しもつかないからね。

>>399
>だが、もし複合材主翼の開発をしなかったらどうだろう。

７８７がここまで遅れなかったと思うよ。

>>386 >>387
>> ちなみに燃費の方は、E-175比22%向上＞E-190比26%向上と変化。
> ↑ホントかよ？

GTFによる改善を見込んでいるとしても、あまりにも数字にリアリティが無い。
2%と6%なら皆信じるだろうけどね。この人たちは本当に飛行機を作って
いるんだろうか？
「風洞実験ではいいスコアだったんだけど作ってみたら重量が2倍になりました」とか
「締められない場所にボルトがありました」みたいなことになっていないことを
心からお祈り申し上げます。

これまでの優れた機体は、ほんの一握りの天才によって作られてきた。
無数の相反する条件のなかから、最適な落としどころを導くのは、
理屈を超えたセンス以外の何者でもなく、いい機体ができると文字通り
設計者・会社にとって一生モノの財産になる。
B737なんて40年前の設計だが、ボーイングは「現在の技術で再設計しても
大幅な燃費改善は見込めない」としているくらい。

MRJ採用のGTFエンジンは、最新の値で12％の燃費改善が見込めると公表されてる。

でそれ以外、機体設計だけで10〜14％改善するって言うのは、信じがたいよね。
MRJがなかなか受注取れない原因は、そこでしょ。

>>406
開発の遅れと複合材主翼が関係してるとされるソースがほしいんだが、もしそれが本当なら
MHIをボーイングが787に関して評価している意味がわからない。

>>407
確かに、偉人が生み出した設計などが今もなお評価されている例はかなり存在する。ただ、
だからといってそれを越えられない訳じゃない。技術は常に進歩している。偉人が何人も
いる必要はない。MRJでいえば、複合材と設計のプロフェッショナルが存在している。

>>409
> MRJでいえば、複合材と設計のプロフェッショナルが存在している。
そのプロフェッショナルは三菱に「しか」いないの？
そんなわけ無いよね。

今のところ、いくら営業したところで、
「へー、それは凄いですね(棒読み)。じゃ、できたら見せてください」
から前に進まんのでは。

>>410
> 今のところ、いくら営業したところで、
> 「へー、それは凄いですね(棒読み)。じゃ、できたら見せてください」
> から前に進まんのでは。

仰る通りで。
この点はMRJ実機を飛ばさない限りどうにもならんでしょうね。
この点は、前の方のレスで上げられていた日経工業だかの記事でMHI会長も語っていましたね。

まぁ、新規参入のMAのセールストークだけではエアラインが納得しないのは、エアバスの故事を紐解けばわかる話ですし。

スケジュールを可能な限り逸脱しないようにMRJ初飛行に漕ぎ着けるしか無いでしょう。

ANA以外の受注が取れない中で製品化した場合の赤字はどのくらいなんだろう。
で、その後、ANA以外の受注が取れない状態が続いた場合の月あたりの赤字の
発生額はどのくらいなんだろう。

あっという間に2〜3,000億の赤字に達しそうだ。。。

>>410-411
だから、実機ができる以前に受注云々だとか技術云々はあまり意味がないとずっと言ってきた
訳だが・・・

ただ、プロジェクトの性質上事前評価があったりと実機ができる以前に情報がでてきたり
するのでそこからの考察は間違いではない。

> MRJでいえば、複合材と設計のプロフェッショナルが存在している。

設計のプロ　ハァ？ｗｗｗ　　主任さんたち、もっとしっかりしてね！　ｗｗｗ

あの派遣の連中というのは、何年経ても物事が覚えられないというか、
何ちゅうたら良いのか、ほんと使えんよね。
しかも年数だけ経てアタマが堅くなって視野狭窄に陥った上に、
実力が全く伴わなず、プライドだけは高いので、実に扱い難い。

そんなんじゃ、３年後、他所に行くことは出来ないよ。
まぁ、本人も自分自身のそのへんのところは薄々承知しているだろうから
動かないだろうけど。
かくして職場は腐っていく。


>前の方のレスで上げられていた日経工業だかの記事でMHI会長も語っていましたね。

そんな新聞は日本には存在しない。
自分が読んだこともない、見たことすらない物、又聞きを引用するなって。

>>407
> B737なんて40年前の設計だが、ボーイングは「現在の技術で再設計しても大幅な燃費改善は見込めない」としているくらい。

正確には、「現在の技術でも再設計したら15%程の燃費改善が見込めるが、それではエアバスNSRに勝てないから、30%近い燃費改善が見込める新技術を待つ」だ。
適当な嘘をつくな。

>>413
> だから、実機ができる以前に受注云々だとか技術云々はあまり
> 意味がないとずっと言ってきた訳だが・・・

それは違う。
実機ができる前に受注しなければならないからこそ、
裏づけのある技術論が必要なんだよ。

せめて去年の中間評価の報告書がもう少し中身のある内容だったら....

JALはなんで買わないんだ？

>>415
だから>>407はそういうことを言っているんでは？
話の流れ理解してくれ。何に対して噛み付いているんだか。

ANAも買ってない

>>414
何も派遣労働者までプロじゃなくてもいい。そもそも、そんなにいるもんじゃないんだから。
個々の技術に対しての熟練者なりがちゃんといればその人が周りを引っ張っていける。

幸い、航空機に用いられている炭素繊維複合材と革新的設計技術遺伝的アルゴリズムを
開発研究し市場に生み出して来た人材がいるのだから人材という点では問題ないだろう。

>>416
実機ができる前に、いくら技術論を示したところで論でしかない以上受注に結び付けるのは
難しい。だから、実機のできる前に技術の観点からああだこうだいうのはあんまり意味が
ない。実機のできる前では自分達が達成できるであろうデータを顧客に提供し、この通り
実機ができたら買っていただけますかという提案になる。

それに、わかりましたと答えたのがANAだ。だから、契約は結んでいないもののローンチ
カスタマーとしての協力はしている。

>>420
炭素繊維複合材、遺伝的アルゴリズムを用いた設計技術
は昔からあるがな。

革新的設計技術遺伝的アルゴリズムの様に“革新的”という
形容詞が付いたものが本邦初公開か？　ｗｗｗ

三菱こそその品格に相応しい文句は、革新的、天下国家、日本の製造業の王者、機械の百貨店、機械の総合商社、
税金。

まあMRJにはうまくいって欲しいと思ってるが
＞革新的設計技術遺伝的アルゴリズムを
＞開発研究し市場に生み出して来た人材
の出した結果がC-Xのランプドア破損じゃ心もとないな。

>>422
従来行われてきた設計とは違うという意味で革新的という言葉を使っただけ。

ちなみに、遺伝的アルゴリズムによる設計が航空機に利用されたのはMRJが世界初。

>>425
> 従来行われてきた設計とは違うという意味で革新的という言葉を使っただけ。

控えめな普通の神経の持ち主は、違うというだけで“革新的”という文言は用いないよな。
物は言い様なんだろうけどさ。

> 遺伝的アルゴリズムによる設計が航空機に利用されたのはMRJが世界初。
もっと早い時期に使っても良かったのでは。
隠し球をＣ−Ｘなんぞに使うのは勿体なかった？

>>426
＞ もっと早い時期に使っても良かったのでは。
＞ 隠し球をＣ−Ｘなんぞに使うのは勿体なかった？

C-Xの設計は川重であって三菱ではない。
それに、遺伝的アルゴリズムを適用したのは空力設計であって構造設計ではない。

>>426
確かに、もっと控えめな言い方もあるだろうが端的に意味がわかるだろうということで
使った。もっと簡単明瞭で相応しい言葉が書ければよいが思い付かなかった。まだまだ
勉強不足なのだろう。

>>428
革新的だろうが先進的だろうが環境適合型だろうが、揚げ足をとりたいだけだから、
何を使っても変わらないと思われ。
日本語が通じないんだから、相手にしないのが一番。

受注があればここの空気も少しは違うんだろうけど・・・

　　　　 　　／⌒ヽ
⊂二二二（　＾ω＾）二⊃
　　　　　 |MRJ/ 　　　キーン人間ＭＲＪだお
　 　　　 （　ヽノ
　　　　　 ﾉ>ノ
　 三　　レﾚ

>>429
　　　　 　　／⌒ヽ
⊂二二二（　＾ω＾）二⊃
　　　　　 |MRJ/ 　　革新的だの先進的だの、　
　 　ε= （　ヽノ　　　最近は環境適合型だのと形容詞が多すぎる
　　　　　 ﾉ>ノ　　　　キュィーン　飛ぶぞ　飛ぶぞ　人間ＭＲＪだお
　 三　　レﾚ　　

Ｍｒ．Ｊ
それは、イカロスになろうとした愚かな人間

ミツビシは、
中国のリージョナルジェット　ARJ21に負ける運命。

技術力で買っても、
政治力と生産コストの両面で、完敗する。

現在ＭＲＪは、少しでもコストを下げる為に、再設計を行っているそうですね。
でも、それでも、ＡＲＪ２１よりコストが高いと言う事に変わりはないかもしれませんね？

>>435
そんな事やってません。コストで対抗できない事は織り込み済み。機体性能で勝負ですよ。

>>426
胴体が複合材から金属に変わったり、公式発表だけ見ても短期間にいろいろあったと思うのですが
材料を変えるほどの設計変更にもかかわらず、迷わず着々と設計が進んでいるとは信じがたいです。

肝心の機体性能にしても本当に達成見込みがあるのか、航空機を知る人なら皆疑問を持つと思います。
目標とされている燃費の達成はエンジンを除くと相当な部分が機体の軽量化かと推察しますが、
複合材から金属に変えて増えたはずの重量をどこでどうやって吸収できているのか、謎としか言いようがありません。
空力設計その他でこうした重量増を吸収したとすると、それは工学技術というより奇跡に近いと思います。

>>437
それが、MRJの売れない明確な理由だよ。

航空会社からすれば、競合機より高めのMRJを発注したものの、納入された機材が
スペックどおりでないのが、一番怖い。ましてや、RJ機に初参入の会社が製造する
航空機で、まだ設計の初期段階では、航空会社も怖くて発注できない。

>>437
ちなみにですが、胴体の複合材から金属への変更は実は性能的にはプラスに働いています。
何故なら、開口部が多いが為に複合材だと補強が必要になり反って重量増になってしまう
からです。メンテナンスから考えても複合材にメリットはありません。ただ、MRJは技術の
取得というのも一つの目的でしたのでそこは残念ですがね。

それと、競合機に対してはRJ初の複合材主翼と空力設計で一割は燃費改善ができる筈。
ただ、これはまだ実機ができていないのでね。GTF採用で当初計画より燃費改善割合が
増加しましたし、最悪でも当初値達成。

>>439
>何故なら、開口部が多いが為に複合材だと補強が必要になり反って重量増になってしまう
↑複合材多用で軽量化をすると、三菱幹部が説明していたが、矛盾しないか？

>それと、競合機に対してはRJ初の複合材主翼と空力設計で一割は燃費改善ができる筈。
できる筈。じゃ根拠にならん。明確な説明しないと、いつまでも売れない。

>GTF採用で当初計画より燃費改善割合が増加しましたし、最悪でも当初値達成。
何を基準に当初なのか？MRJ開発決定当初なら、競合機より最大26％燃費改善（GTFは12％）。
残りの14％が軽量化＆空力設計によるものだが、明確な説明がないまま。

>>440
複合材を多用してることは事実。複合材も場所を選ぶということ。何処に採用しても
優秀という訳じゃない。これがRJじゃなく大型機だったらまた話が変わってくるんだろう。

風洞試験やシュミレーションで確認できたとこで、確実とはいえない以上現時点では
筈としか言えない。また、当初とは、MRJ計画初期段階の事で小型でエンジンも国産を
採用したものにしようとした。その際の燃費改善は、2割だった。その後、機体の大型化
GTFの採用で2〜3に引き上げられた。

>>414
>前の方のレスで上げられていた日経工業だかの記事でMHI会長も語っていましたね。

そんな新聞は日本には存在しない。
自分が読んだこともない、見たことすらない物、又聞きを引用するなって。


失礼しました、日経ビジネスだかですね。
私が言ってるのは、>>364さんのレスの記事ですよ、貴方と違って読んだ事はあります(苦笑)

しかし相変わらず抽象論と揚げ足取りがお好きなようでw

>>439
＞それと、競合機に対してはRJ初の複合材主翼と空力設計で一割は燃費改善ができる筈。

それは俄かに信じがたい性能見積もりです。

仮に燃料半減状態で巡航中のＭＲＪの重量内訳として１／３＝３３％が機体の構造重量だったとしましょう。
（現状のＲＪ機はだいたいそのくらいの構造重量比です。）
そのうち主翼の構造重量は通常のアルミニウム製の機体でさらに１／３＝１１％前後。
これが複合材化によって２５％軽量化できたとしましょう。全機としての重量軽減は３％以下ですよね？

ということはＭＲＪの巡航状態での揚抗比（Ｌ／Ｄ）cruiseは競合機種よりも７％以上高くなくてはなりません。
これは、どのくらいすごいかというと、垂直尾翼をまるごと取り去ったくらいの抵抗低減です。
本当にそんな驚天動地の革新空力設計が出来ているとは到底信じられません。

>>443
そう言われても、製造側ができると言ってる以上できるんじゃないですか。航空会社には
それなりのデータが提供されているのかもしれませんが公開されるものではないですからね。

>>443
同意します。

>>444
B787の主翼の燃費改善知ってます？

ボーイングの最新型機でさえ、たった3％。10％と言う数字は、場違いな数字なんですよ。

>>443
比較対象がずんぐりむっくりなE-Jetだからでしょ。
あれってカタログスペック上でCRJよか悪いんだし
比較広告の妙ってのも考えないとさ。

>>445
> 3％。10％と言う数字は、場違いな数字なんですよ。

まぁ、そういう場合は、『桁違い』　と言うんだな。
『場違い』　とはその場所での存在が相応しくない状態を言うのであって、
例えば素人同然の者が黙って三等席に座っていれば良いものを、
航空機の製造業にしゃしゃり出てくることなんかに使うとよろし。

＞例えば素人同然の者が黙って三等席に座っていれば良いものを、
＞航空機の製造業にしゃしゃり出てくること
そういうのは「お門違い」と言うのだよ

＞そういうのは「お門違い」と言うのだよ

そういうのは屁理屈さ

自分が言えば正論、他人が言えば屁理屈。
物事を自分に都合良く解釈する癖が抜けませんねぇｗ

>>443
>>386で記したMRJの原型たるNEDOプロジェクトのMJ90の性能見積もりでは、E-175比で21〜22%の燃費向上となっていました。
この内訳は以下の通り。
・新型エンジンの採用＞10%
・機体アレンジ工夫による小型化＞5%
・空力形状の低抵抗化＞3%
・構造軽量化＞2%
・空力・構造同時最適化＞1% 　（ソース、NEDO18年度中間報告書III-125P)
当時のMJは複合材は尾翼のみ、胴体だけでなく主翼も金属構造での見積もりでした。
現在のMRJとの相違は>>386を見て欲しいのですが、複合材の適合範囲が増えているからといって、軽量化している訳ではありません。
せいぜい胴体と主翼延長による重量増を押さえる程度でしかありません。(それでもMTOWは2%近く増えてる)
その上で、現在CF34-10比で14%燃費向上とされているPW1217Gの性能を上積みして、トータルで26%の燃費向上としている訳です。

>ということはＭＲＪの巡航状態での揚抗比（Ｌ／Ｄ）cruiseは競合機種よりも７％以上高くなくてはなりません。
>これは、どのくらいすごいかというと、垂直尾翼をまるごと取り去ったくらいの抵抗低減です。
MRJの燃費向上の比率は上に書いた通りですが、このうち5%を占める「機体アレンジ工夫による小型化」がミソになっています。
床下貨物室方式で縦長楕円のE-Jetに比して、真円に近いMRJの胴体断面積は実に15%近くも小さいんです。垂直尾翼どころではありません。

続き
んで、これだけ胴体容積に差があれば、当然構造重量にも差が出る。MRJ90はE-190比で9t近くも軽く、CRJ1000より1t程重い。
また、現在開発中のARJ,SSJとも5列座席の太い胴体なので、この面でMRJに勝る機体は(居住性に問題のある)CRJしかない。
従って、機体アレンジで4列座席機の究極を目指したというMRJの意図は外していないと考えられる。
一方、CRJの基本設計は30年近く前のビズジェット機であり、設計思想の段階から世代が全く違う。
MRJの場合、空力設計を(世界初の)遺伝的アルゴリズムによる最適化設計を行っており、機首、翼胴フェアリング、エンジンマウントの各部に適応、
先月のNewtonでは在来機比で3.5%の抵抗低減を実現したとある。
こういったものを総合して、451にある空力3-4%低減が達成されたモノと考えて良い。

まぁ、実機が出来ないと何も言えないのはその通りですけどね。空力は風洞でチェックが出来ますが。

思うんだけど、他所の飛行機を散々扱き下ろしているが、あんな細くて狭っくるしい飛行機に
飛行機利用者が乗りたがるかねぇ。

>>453
少なくとも、CRJやQ400よりは断然太いですw
CRJ900/1000とか見たら、MRJ90なんてふつーのヒコーキにしか見えないと思いますよw

>>453
そんなに狭くないみたいだよ。
シート・セパレーション（座席の中心線から中心線までの距離）は787と同じ幅。

>>451
＞MRJの燃費向上の比率は上に書いた通りですが、このうち5%を占める「機体アレンジ工夫による小型化」がミソになっています。
＞床下貨物室方式で縦長楕円のE-Jetに比して、真円に近いMRJの胴体断面積は実に15%近くも小さいんです。垂直尾翼どころではありません。
胴体断面積が１５％小さいということは直径は０．８５の平方根で０．９２、つまり８％ほど小さいわけですね。
ＭＲＪの胴体は真円に近いとして、胴体の周長も８％小さくなっている。つまり胴体単体の摩擦抵抗で８％程度の減少は見込める。
主尾翼の面積が同じとして、やはり全機の抵抗を５％も下げるのはかなり苦しいというのが実情では？
誘導抵抗低減の方は「空力形状の低抵抗化」の３％で勘定するとすれば、たとえ胴体断面積が１５％減っても目標達成は相当難しいと思います。

それとＭＲＪが居住性改善に努力しているのは良いですが乗客の視点で見た場合、５列座席との差は歴然。
専用の特異な座席を使う点も、ユーザから見れば内装の自由度が制限されているわけで、あまり得策ではないのではありませんか？
あれこれ手間をかけていろんなものをギュウギュウ詰め込んで小型化するのは日本の得意技ですが、
それ自体は特別な技術ではありませんし、他国でまねのできない、日本が誇る先進技術ではないでしょう。
開発当初から余裕のない設計を選択すると、将来的な発展性を捨ててしまうような気がします。

>>452
なるほど、断面を比較すると面白いですね。　
http://www.embraercommercialjets.com.br/english/content/ejets/emb_190.asp?tela=cross_section

たしかにMRJの細さはすごいですね。　通路が１割ほど狭いのはちょっと気になりますが、
それ意外の居住性はそれほどE-190に劣らない様に見えます。　しかしすごく気になるのは
荷室の容量。　明らかにE-190の半分未満しかないように見えます。　これが顧客の運用形体に
一致するのかどうか？　基本的に短距離の日帰りビジネス客が大多数なら十分かもしれませんが、
長距離路線からの乗り換え客が（長期滞在）の客がある程度の比率を超えたら荷物が積み
きれないような。

ふと思ったのですが、旅客機の仕様で荷室容量ってあまり明言しませんよね？　E-190だと
乗客の８割以上がスーツケース一個を荷室に入れられるような気がしますが、MRJだとその
数字がぐっと低くなりますよね。　３人に１人とかぐらいじゃないでしょうか？

>>457
失礼、えらく外れてました。　客室配置を見たら胴体の後ろを貨物専用に当てているのですねw。
逝ってきます。　荷物いっぱいあったらCGはどうなのかなとかは気になりますが。

>>458
MRJの場合には、仰る通り胴体後端のBaggageだけでは重心管理にリスクが生じるので、主翼前の胴体床下に小容量のサブカーゴベイを設けています。
また、MRJのオーバーヘッドビンはE-Jet並かそれ以上で、大概の短距離客は客室に持ち込むだけで済むとされています。

>>459
> 主翼前の胴体床下に小容量のサブカーゴベイを設けています。

このカーゴベイの使い勝手ってE-jetに比べてどうなんでしょう？　E-jetもそうですけど、
こういう人が床下中で立ち回れないサイズの小型旅客機の場合は床下荷物の積み降ろしって
どうやっているのでしょうか？　なんか不便そうですね。

あと、E-jet、MRJそれぞれの荷室容量の数字ってどこかにあるでしょうか？

出資してるトヨタが赤字転落したけど影響あるのか

>>461
絶対ないとは言い切れないが、まず影響はないだろう。こういう不景気の時は、じたばた
してもどうにもならない。いち早くこの不景気から脱出するには、やれることをしっかり
やることしかない。その一つが技術の習得であり未来への投資。

>>461
ないない。70億だし。

>>460
E-JetやCRJのカーゴ容積は自分でググってください。
MRJ90は先の18年度NEDO報告書に数値があったのであげておきます。LWHは一部推測。現在は胴体が延長され定員も増えているので、もう少し大きくなっている可能性があります。
AFT Baggage Compartment 13.48m^3(L3.0m x W2.6m x H2.01m)　大型スーツケース69個分
　AFT Cargo Door W1.2m x H1.7m
FWD Belly Baggage Compartment 3.29m^3(L4.9m x W1.6m x H0.52m)　大型スーツケース13個分
　FWD Cargo Door W1.0m x H0.51m

E-JetのBelly Baggage Compartmentは高さ94cm。SSJやDC-9/MD80〜95/ARJはやや高いですが、作業者はかがんで荷室内に入って荷役をする事になります。
これに対し、MRJのBelly Baggage Compartmentは高さが50cmあまりしかなく、ドアから上半身だけ突っ込んでスライディングカーペットで荷物を押し込み引き出す形になります。
まぁどっちも作業性は良くないでしょう。NEDOプロジェクトでは実大モックアップを作って作業性の検討を行ったようですが。
しかし、MRJのAFT Baggage Compartmentは「立ったまま荷役が可能」「立ったまま荷室内に直接入れる」為に、モニタリングしたエアラインからは非常に評判が良かったようです。
※荷物が多くない短距離路線ならFWDを使わなくて済むので、荷役時間が大幅に短縮でき運用効率が上がる。労務条件も良好。
なお、CRJもAFT Baggage Compartmentを持ちますが、リアエンジンマウントの位置にあるため、Cargo Doorがパイロンの真下にあり、サイズもMRJのFWD Cargo Doorぐらいのサイズしかなく、
もぐりこむような形で結構苦労して荷役しています。

そういえば、広島空港の移転前に羽田のグランドの友人が、広島線のDC-9は(滑走路短すぎで)貨物が積めなくて、手荷物とわずかな急送医薬品以外は、乗客数に応じてバラストを何枚か
床下カーゴ前端に積むだけだよ、と言っていたなぁ。

トヨタグループの内部留保（貯め込んだ現金）は１４兆円、いいですか１４兆円あるんですよ。
１００億円の鼻糞の様なカネくらいどうにでもしてくれますよ。
大船に乗った気分でトヨタにすがりなさい。

貨物室の話はもう良いから、客室の居住性に話を移してチョ。

>>466
やだw
貨物室の話題では、知ったかも詭弁も誹謗中傷も出来なかったってかw

>>443
燃費10%減と抗力10%減を混同してるよ

トヨタ、初の連結赤字へ　０９年３月期、大幅下方修正
トヨタ自動車は２２日、０９年３月期の連結業績予想を大幅に再下方修正し、
通期の営業損益が１５００億円の赤字になるとの見通しを発表した。
…
単体でも、創業後間もない３８年３月期以来、７０期ぶりとなる２２００億円の
営業赤字（前期は１兆１０８６億円の黒字）になると予想した。

[朝日新聞]2008年12月22日15時40分
http://www.asahi.com/business/update/1222/NGY200812220016.html

三河の某自動車会社のために、日本は法人税を下げ、使い捨て派遣工のために
法律を改正し、為替まで操作した。

なのに、このざまと来た。
グループで内部留保を１４兆円も溜め込んで、被害者ヅラして赤字の記者会見。

この自動車会社はもともと国の保護がなければ、国際競争力もない三流企業。
この自動車会社の言い分どおりの経済政策で、日本人の労働環境は悪化し、
家庭は崩壊・少子化した。
三河地方には、支那人など東南アジア、南米の外国人があふれ、治安は悪化した。
この自動車会社の言う国際競争力に振り回されて、日本は疲弊した。
国際競争力などこの自動車会社が利益を上げられるか否か、それだけのことに過ぎない。

こんな企業を保護する必要があるのか ？

平成21年度税制改正により、
ｉＱは自動車重量税と自動車取得税が75％軽減されるが、
スマート フォーツー クーペ mhdは自動車重量税と自動車取得税が軽減されない。
■自動車重量税
http://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/pdf/seisaku-032a.pdf
ｉＱは自動車重量税が75％軽減される。
税額9,450円
http://toyota.jp/iq/ecology/index.html
スマート フォーツー クーペ mhdは自動車重量税が軽減されない。
税額37,800円
http://www.smart-j.com/lineup/fortwo/coupe/spec/index.html

■自動車取得税
http://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/pdf/seisaku-032a.pdf
ｉＱは自動車取得税が75％軽減される。
http://toyota.jp/iq/ecology/index.html
スマート フォーツー クーペ mhdは自動車取得税が軽減されない。
http://www.smart-j.com/lineup/fortwo/coupe/spec/index.html

ベンツのスマート フォーツー クーペのパクリにすぎない ｉＱ を
ここまで至れり尽くせりしてやる理由は何なんだ。

>>469-470
スレ違いますよ。てか、ここは航空・船舶板だょお〜ん。

１００億円スポンサーの懐具合の話だから関係ないことはない。

ないことはないが、産業でお願いします

>>469
国の保護がないとやってられない企業なんかこの世にゴマンとあるけどなｗ
キミの理論だとまずボーイングやエアバスといった航空機メーカは完全に死ぬだろう。
もちろんビッブ３なんぞも即刻解散。
アメリカに残るのはマイクロソフトだけだ。

けれどトヨタなどの車メーカは曲がりなりにも技術力があるわけだし、国の
（例外を除いて）支援なしで動いている。
というかこれは売り上げ減というよりも急激な円高による差分が赤字になっただけなので
円安が続けば一瞬にして解消される。

というか派遣というのはそもそもいつ切られてもおかしくない職種。
正社員が消されていない状況はまだマシと言える
以上

>>468
？？
ペイロード重量を同じとして、機体の改良による燃費を比較するならこれで良いのでは？
あ、ＭＲＪは他機種と巡航速度がそんなに違ってましたっけ？

>>474
> キミの理論だとまずボーイングやエアバス

こういう場合、『論理』　というんだ、覚えておくと社会に出て恥かかなくてすむよ。

> もちろんビッブ３なんぞも即刻解散。
　　　　　　　　~~~
まぁまぁ、逃げはしないから、もちつけ。

VIP3

プ　ブ

>>475
いや、エンジン正味推力と燃料消費率は比例しないのではと。
しかし空力における燃費低減率は475さんの仰るようにL/Dの改善率と考えるのが
自然（エンジンの影響を排除できるので）かもしれません。

[工　　　　業]
ＪＡＸＡ、ジェット飛行試験機導入／６億円を確保　　２０１１年初め受領、ＭＲＪなど産業界に貢献期待
次世代環境航空機／先進的宇宙システムに注力　　経産省、２１年度予算内示／宇宙の産業化推進
ＪＡＸＡ航空予算、運営交付金／補助金合計で３８億円　　国産旅客機の研究開発１９億円、エンジンは９億円弱

国産初のジェット旅客機、国交省が人員倍増し安全審査
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20081224-OYT1T00457.htm?from=main3

>審査チームをまとめる平井一彦・同センター所長は「炭素繊維の１本でも品質が確保されていなければならない。気の遠くなるような話」と打ち明ける。

それは気が遠くなる

審査は厳格で、ＭＲＪの目玉の一つとされる炭素繊維を使った主翼構造の素材について、審査官から三菱側の技術者に
「どう考えても資料が足りない」と怒号が飛ぶことも。審査チームをまとめる平井一彦・同センター所長は「炭素繊維の
１本でも品質が確保されていなければならない。気の遠くなるような話」と打ち明ける。

>>476
理論でも問題ない、論理は変だな理屈なら良いが。

>>481
ド素人が役人面して審査するんじゃ、こりゃ大変だな。
こういう小役人らの対処法は、昔から云われているが、
呑ます、喰わす、握らす、抱かす、だよね。

ノーパンしゃぶしゃぶで大酒呑まして、肉喰わせて、
帰りには３本くらい忍ばせた三越の紙袋を持たせ、
しゃぶしゃぶ屋からオンナをお持ち帰りできるよう
に手配する。
このくらいの気が利かなきゃ出世はできんて。

>>482
小役人が先々の天下り先を確保するには絶好の機会だよな。

さすが普段から手慣れてる方は言う事が違うわ

>>483
> 理論でも問題ない、論理は変だな理屈なら良いが。

そう思えば、それでいいんじゃない？　
恥掻くのはあんたなんだから。
せっかく教えてあげたのに。

>>482
>…と怒号が飛ぶことも。

相手がヤクザだったら怒鳴ったりしないんだよ。
堅気だと思えばこそ強気に出てくる。　
相手が在日や同和だったらどう出てくるか見物だよ。
まぁ、小役人なんてそんなもの。
強気を助け、弱きをくじく、そして机の下から手を差し出す。
これ、小役人の習性な。

論理が適切だ　

理論はだめだろ

観覧車すらまともに作れないのにジェット機なんて作れるのかｗｗ

>>487
はいはい

さて諸君、またしても残念なお知らせだ。
British Airways orders 11 Embraer 170/190s for CityFlyer
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/12/22/320394/british-airways-orders-11-embraer-170190s-for-cityflyer.html

Avro RJ85/100の置換を目的として、E-170を6機、E-190SRを5機発注。E-190SRについてはさらに3機のオプションが設定されている。
これらはLondon City Airportでの運航が予定されているが、E-190については同空港の厳しいアプローチアングル条件に適合するかの試験が未了の筈で、会計年度合わせで見切り発注となっている模様。
来年、2009年半ばには納入開始との事で、またしてもMRJは間に合わなかった。まぁ間に合ったとしても、英国に関してはMRJのエンジン選定でRRを切った経緯があるので、生半可には行かなかったと思われるが。
もっと言うなら、納期も間に合うし競合してもおかしくないSSJの名がまったく出ていない。悲惨だ。
しかしこうしてみると、先のKLMの件同様、去年まで「今から契約しても納期4年待ち！」と豪語していたエンブラの納期が異様に早くなっている。相当にオプション不履行、既契約のキャンセルが横行している可能性がありそう。

シンガポールも信頼無くして厳しそうだ

>>269
その、JAXAの昨年の論文から推測されるMRJ開発スケジュール
ttp://www.apg.jaxa.jp/info/event/pdf/071119-38.pdf
2007.10　ATO、基礎設計開始
2008.03　ローンチ
2009.01　詳細設計開始
2010.06　詳細設計確定、試験機製作開始
2011.10　試験機初飛行、飛行試験開始
2013.01　T/C取得
2013.03　納入
2013.--　ANAにて就航
ローンチ時のANAとMHIのリリースでは、2013年の就航を目指すことになっているが、NEDOプロジェクト上では、2012年度内の開発完了が目処となっている。
また、ローンチ時のMHIのリリースでは2009年に試作機製造開始となっていること、先の日刊航空通信の営業部長のインタビューで、2009.04に詳細設計が確定すると言明していること、
他にも今年9月の段階での求人系のインタビュー記事でも、基礎設計は終了、詳細設計をこれから1年間かけて行うとのコメントもあり、開発スケジュール自体は少なくとも3月〜半年以上
前倒しされている可能性が高い。…JAXAとMHIで「基礎設計」「詳細設計」の定義や概念が違ったり区別が曖昧な気もするが。

>>495
Ｂ７８７より早く飛ぶな、こりゃ・・

そら飛ぶ飛ぶ詐欺でだまされたからな各航空会社は・・・
エアバスもボーイングも揃いも揃ってさ
まだ実機もなく新規参入メーカの機体なんか誰もすぐに買わないよ

>>495追加
なお、搭載エンジンのPW1217Gについては、先々週にPWから以下のような予定だとのコメントが出ている。
2010.03　地上テスト開始
2011.01　FTBテスト開始(747SP-FTB上で40-50hの飛行試験を実施)
2012.01-03　MRJ初飛行
こちらは、初飛行がJAXAやMHIが出した予定より若干遅めの予測となっている。慎重というか、現実的というか…。2011年度内ではあるが。
もしかしたら、MHIやJAXAの言う「試験機製造開始」は、SSJや787等とは異なり、C-X/XP-1と同様に静強度試験機の製作と強度試験をかなり先行して行うのかもしれない。

>>495
共同開発組織間で用語の定義が違うって有りうるかなー。
俺の経験では最初にその辺はすりあわせるものだが・・・

いつだって、公と民間の間には多少の温度差があるもんだよ。ただ、JAXAとMHIは長く
付き合ってきたからな、気心の知れるメンバーも少なからずいそうではある。

>>495
JAXA側のMRJ開発スケジュールの最新版が以下のp17から読み取れる。(…excelかなんかで適当に作っただろ、これw)
ttp://www.apg.jaxa.jp/publication/pamphlets/pdf/2008lec.pdf
2007.10　ATO、基本設計開始
2008.03　ローンチ
2008.09　基本設計完了、詳細設計開始
2010.03　詳細設計完了、試作機製造開始
2011.09　試作機初飛行
2013.09?　T/C取得
基本設計がMHI側の言ってた今年9月完了でFixされている。詳細設計完了の時期は1年食い違ってるが。
それよりも注目点は、図が2012年度までなのに、T/C取得がはみ出て2013年度半ばあたりになっていること。本文では2013年度末までを事業期間としており、
さりげなく開発期間の半年以上の延長を考慮かな。

一方、先行者達は。

初飛行が半年以上遅れたARJ21-700、結局デリバリー開始も半年遅れの2010年半ばに。
China's ARJ21 faces further six-month delay in first delivery
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/12/19/320328/chinas-arj21-faces-further-six-month-delay-in-first.html
遅れの理由は当然ながら飛行試験がいっぱいいっぱいだから。しかし、-700は輸出は計画しておらず中国政府のみのT/C取得のはずなんだけど。
それにしてもARJ21って、2003年9月にローンチした頃は、2007年暮れのデリバリーを予定していたんだ…。

SSJは2機目が初飛行。
PICTURE: Sukhoi flies second Superjet for first time
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/12/24/320520/picture-sukhoi-flies-second-superjet-for-first-time.html
1号機は既に200時間以上飛行試験をこなしており、11月からは空中再始動試験等のフェーズに入っている。
同時開発のPowerJet Sm146エンジンの試験も、IL-76FTBで同時並行で行っているっぽい。

みんなどうしたんだろ？　誰もいない。
里帰りか？　

日経
ロールスロイスのエンジンンに参加

それにしても、誰もいない。
さては、ウォンが安いのでキーセン旅行にでも行っているのか？

>>505
帰国してるんだろｗｗｗ

また、税金投入決定！

HAVE A NICE TRIP!
国産小型旅客機MRJで人と地球にやさしい旅を
http://www.mhi.co.jp/company/publication/graph/contents/back/pdf/154_01.pdf

エンジンの供給が止まったら終わりジャン

PurePower1000Gは、一応プラット・アンド・ホイットニーが旗頭だけど実際はV2500から
ロールス・ロイスを抜いた多国籍プロジェクトだね。
今までの試験実績では予想より良好な燃費や減速ギア抵抗などが実証されていて順調な様です。

ボーイングが737NGをする前にマイナーアップデートでPW1000を使う事を検討している
という話しも出てるね。　MRJは諦めて他にも一生懸命売り込んでるんでしょう。

初心者ですまないんだが、今どの段階までプロジェクトは進んでるの？

>>510
ちょっと違うな。IAEベースならIHIも参画していないと。
現時点では、PW1000GにはMHIは参画済みだがIHIは全く関与していない。
IHIが関与すると、IHIはNEDOエコエンジンPJで「ファン径を変えずにバイパス比を可変させるファン設計技術」を開発したらしいので、そこそこ面白い展開が期待できるんだけどね。
(>>511　そうでもしないと、737NGには付けられないし、現在のラインナップでは推力不足だろうから、さらにファン径が大きくなるよ)
GTFそのものは、PWとMTUがEUの環境エンジンPJの資金で開発した要素技術。実用化が米国の会社で、初採用がMHIでは、EUも苦笑いだ。
技術的にも、PW1000GシリーズはGTFとPWCの小型タービンを組み合わせたものであって、V2500ベースではない。
もちろん、GTFそのものは要素技術だから、PWは4000/6000シリーズへの拡大やV2500後継機にも採用を呼びかけたりと売り込みに余念はない。まぁ、RRの3軸エンジンみたいなものだね。

>>512
昨年9月に基礎設計が完了、つまり機体の基本的な構造、寸法、装備品が確定し、現在は詳細設計のステップに進んでいる。
詳細設計が確定し、試作機の製造が開始されるのは、早くても来年度初頭、恐らくはもっと先。
機体が完成するのは2011年、2011年度中に初飛行が実現すると予想される。就航は2013年ごろ。
営業面では、昨秋に米国での販売拠点を開設、今年年頭にはロンドンにも販売拠点を開設する予定になっている。
国、JAXA側では、審査認証体制の構築や、小牧空港隣接地に航空機試験施設の設置に取り掛かった段階。ただしこれらはMRJ専用ではない。

いずれにせよ、機体が完成するまでは撤退や開発中止はまずありえないし、そうせざるを得ないほどMHIの業績は悪化していない。
むしろ今期は増益予想となっており、出資を仰いだ筈のトヨタとは好対照となっている。

>>514
thx

>>514
ふん、やっと帰ってきたか。

>そうせざるを得ないほどMHIの業績は悪化していない。
そりゃそうだろ。
あれだけ、ジャブジャブ税金を注いで、それでもザルの如く、いやいや底の抜けた風呂の
様に湯水を注がなきゃらんとしたら、日本のこの時勢柄、許されることじゃないだろ。
日本国民が黙っていない。

> むしろ今期は増益予想となっており、出資を仰いだ筈のトヨタとは好対照となっている。
グループで１３兆円のカネがある、心配するな。

まったくのﾄﾞ素人なのだが、競泳用水着みたいに表面をサメ肌加工したら
空気抵抗も減って燃費が改善されないのだろうか？
既出ネタならすまぬ。

　↑　良い！　それ良い！　うなぎの寝床の様な胴体に鮫肌加工！

これは絶対にいける！
これで境界層を制御するんだな。

MHIもそんなに業績がいい訳ではないだろう。前期は売却などが好調に推移しただけで
実質、同じかマイナス。先行きにいい材料もないし、黒字は確保出来ても前期よりは
落ちるだろう。ただ、幸運なのは景気低迷期に入る前に、余分なとこを売却できたこと
だろう。とりあえず、不採算部門に足を引っ張られないで済むんじゃないか。

年頭挨拶で航空宇宙には、積極的にいくといってるし大胆な配置替えもあるかもしれんね。
船舶部門が客船の受注諦めたから長崎から名古屋に人呼んでくればいいんじゃないかな。

日本国民から下駄を履かせ梯子を掛けて貰っているのだから、
もう少し頑張らんとね。

三菱が調子がいいように見えるのは、為替変動を業績にまだ転嫁してないだけだろ。

>>521
三菱の金払いの悪さは世界的に有名。
売り掛けの払いが半年先とかありえん。

この会社の場合、為替が業績に反映するのは他社より半年後ろにずれる。
はっきり言って犯罪に近いと思っているが、
中の人はどう思っているんだろうか？

　　　─────────────────────────────　
　　　│朝鮮人の手先を糾弾しちゃうぞ！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　│歴史捏造、事実黙殺までして日本を貶める売国奴は誰だ？　　　　│
　　　│韓国に都合の悪い事はとにかくなかった事に…　　　　　　　　　　　│
　　　│韓国ブーム？好韓感情？ハアっ、そんなもの有りませんが何か？│
　　　｜はあ…また捏造ですか！　　嫌韓　嫌韓！！！　　　　　　　　　 　　│
　　　　────────────────────────────
電通の子は　ニダニダを　よく覚え…♪
テレビ局の子は　ニダニダを　よく覚え…♪
メディア産業の子は　ニダニダを　よく覚え…♪
政治家の子は　ニダニダを　よく覚え…♪
創価学会の子は　ニダニダを　よく覚え…♪
　　　　＿＿＿＿＿＿
　　　　　　＼|　　　　　 　 (＿＿＿
　　　　♪ 　 |＼　　　　　　　　　 　 ｀ヽ、 　　 　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　 ∧ ∧　　 ∧ ∧
　　　　 　 　 |　 ＼　　　　　　　　　　　　 ＼　 ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　∧∧ |　　　＼　　　　　　　　　　　　 〉 (ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧
.　　　 ( ﾟДﾟ)|　♪　　 ＼　　　　　　　　　 / 　 ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ (ﾟ0 ﾟ*)
　‖　/ つ|￣￣￣￣￣￣!￣￣￣￣￣￣ﾉ 　(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪
　‖（ 匚＿＿＿＿＿＿ζ--ー―ーrー´ 　 　|　　∪　　| | 　∪ | 　 | |　 ∪ |　 | | ∪ |　 |
　 〓〓ＵＵ　‖　　　　||　　　　　　 .|| 　　　　　 |　　| U U |　　| 　U U |　　| U U |　　| U U
　‖ 　 　‖. ‖）　　　‖　　　　　　.|| 　　　　　 U U　　 　 U U　　　 　 U U　　　 　 U U

>>522
普通なんでね？
月末締め翌月末3ヶ月手形払いとか、大手企業なら普通だろ。
単にお前の会社が中小なだけで、世界的とかは関係ないかと。

>>524
同意

東芝に原発需要持ってかれてるみたいだね

>>526
東芝さん、せめて原発ぐらいは仕事確保しないと、半導体かかえて即死だからねぇ。

契約の際に値切られて、支払いの際にさらに値切られ、
その挙げ句、半年先の手形となったら、そりゃ怒るで。

>>517
25年くらい前に流行しましたね、サメ肌加工したフィルムを使った抵抗低減。
リブレットという名前だったと思います。
アメリカズ・カップのヨットに貼ったり、旅客機の胴体に貼ったりしてましたけど
すぐに目詰まりして効果がなくなるとか言っていた気がします。
フィルムの点検や手入れに手間がかかるので、運航コストの低さが売りのMRJには使い難い。

>>524 >>525

>>522ではないが、何年か前に三菱さんの一部門と合併した
会社にいるんだけど、確かに三菱側の会計の遅さには驚いたぞ。
こんなん許されるんなら何パーセントか金利計上できると思った。

払い半年先が普通なのか....重工業界が特殊なのかな？

よくわからんが、会計規準の違いもあるのでは。

いろいろ、めんどくさいからな。それも、グローバル企業となるとかなりややこしいだろ。
MHIの会計処理は、事業所単位？それとも、本社一括？
KHIは、カンパニー制敷いててその単位で上げて本社が取り纏めでしょ。MHIも同じか？

要は、08年度決算に、皆と一緒に大減益を食らうか、
09年度決算で1社だけ大減益を食らうかの違いだ。

他社が持ち直しているときに、三菱だけ大減益は目立つだろな。

少し前にGSだったかがココは有価証券の評価損が凄いとか言ってたきがする

MRJは737後継と次期FX迄の、
組織維持の為の繋ぎ事業的意味が大きいんじゃないか？
少なくともMRJと言う商品は残るし、
売れたら儲けもの程度のもんじゃ無いの？

>>534
そうなっちゃうと本当にYSの二の舞になってしまうぞ？

>>535
過剰強度で重量過大、非力で操縦性が悪く、雨漏りまでしたYSよりは、マシな物が出来るんじゃないかな？
現在の世界基準より少し進んだ機体、
エンブラエルやボンバルが現行競合機をモデルチェンジする迄、
性能的にアドバンテージを維持出来る程度の機体を造っておけば、
｢良い物は造ったけどセールスは厳しいな｡｣とグループ内でも言い訳が出来るw。

名航は今、MRJをやらないとやる事が無い。
又、今やらないと次は737後継や次期FXの後しか機会が無いんじゃないか。

日刊航空通信から
ジェットＦＴＢ導入へ／ＭＲＪのＴＣ取得などに貢献　ＪＡＸＡ、鈴木和雄航空プログラムディレクタ語る

中身を確認すると、いくつか興味深い事項がある。
・2011年4月までに10人乗り程度の小型ジェット機を改造したジェットFTBを導入する。調達費用は総額２０億円前後になる見込み。
・取得後約2年半は、MRJのTC取得支援の為の試験飛行が主たる運用になる。平行してJAXA独自あるいはSJAC等から要望のある試験も実施。
・MRJのTC取得の為の試験支援とは、MRJと平行飛行しての空力、搭載機器の試験、試験に必要な気象条件の空域探索等を指す。
・従ってMRJの飛行領域を完全にカバーする性能(46,000ft以上、出来れば50,000ftでの巡航、巡航速度マッハ0.8以上)が必要。
・また、後の試験改造の為の空力情報の完全開示や充実した航法通信装備、APU、立って作業できる広いキャビンも必要。
・JAXAの既存飛行試験施設である調布では運用困難な為、県営名古屋ベースで運用することを考慮。ただし、名古屋周辺空域は混雑している為、試験そのものは能登沖等に進出して実施する。

つまり、MRJのTC取得は2013年秋以降を目処としている。
で、この要求項目を見ると…、まさか、レイセオン・ホーカー400を選定するんじゃあるまいな？(苦笑)

受注が全くアリマセン

中に複数人乗せて立って歩けるとか言う条件が無ければT-4の二三機でも貸し出せば済むのだが……

立って歩けるって中腰でもいいだろう。とりあえず、10人乗れる規模なら問題ないんじゃないか？

>>537
ホーカー400って45,000ftじゃなかったっけか、それ買い足すくらいならDASのガルフII使うほうが…
ttp://www.das.co.jp/new_html/service/05.html

サイテーションIIIとかリアジェット60とかそのへんかしら？しかし見るべきは飛行領域が46,000ftってとこなのかもな。

そこでだな、ボンバル（ｒｙ

まぁ、購入して使用するのはJAXAだからな。ボンバルでも何でも関係ないだろう。それに、
MRJの為だけじゃないだろうし、C-Xを民間型にする際も審査をするんだろう。

AIDC（台湾）が参画するかもしれないって？また意外なとこから来たな
Taiwan's AIDC may make parts for Japan's MRJ
ttp://www.flightglobal.com/articles/2009/01/14/320974/taiwans-aidc-may-make-parts-for-japans-mrj.html

AIDCって、戦闘機が強いみたいね。
自社開発の数では三菱を上回っている。

あんな小さい国でありながら、ねぇ、大したもんだよ。

おぉ、そう言えば、Ｍｉｃｈａｅｌ Ｃ． Ｙ． Ｎｉｕ　さんも台湾出身だな。
台湾の人たちもとても誇らしいと思うよ。

しかし、いつ何時、中国に寝返るか分からんよねぇ。
Ｎｉｕ　さん、北京大学、南京大学の享受だろ。
イイのかねぇ。

>>544
記事を確認すると、
・協議中だが数か月内に結論を出す。これは9-10月に予定される詳細決定の確定から推察される。
・どの部位を担当するかは双方とも明らかにしていない。
・三菱航空機はベトナムと同様に台湾にもMRJを売り込んでいる。
ぐらいですね。
新規の情報は、詳細設計の確定時期が三菱航空機の側から明らかになったぐらいでしょうか。

>>536
まあ雨漏りしたのも過剰重量なのも日本が旅客機の開発をしたことがない、航空後進国だったことによるものだったのですが。。。

そういう意味じゃなくって。
YSは三次防の穴埋めに利用されちゃったんです。
その時もやることがないからYSやりましょ、みたいな空気が流れていたと聞いています。
その結果、長期的なことを考えずに撤退して、日本は赤字になると投げだす、という前例まで作ってしまった。

今回も背水の陣ではなくてYSのときみたいな「F-XまでやることないからMRJやりましょ」ってノリで
MRJ始めたら絶対に失敗します。過去に実績があるから。

雨漏りなんてYSどころかどの機種でもちょこちょこある

>>547
赤字に耐えられなくて撤退したんだが・・・
1機売る毎に1億円、累積で百数十億円
当時の国家予算は約8兆円だよ。
お前には経済観念ってものは無いのか。

今なら撤退しても傷は浅い

いざとなれば最終組み立て権と販売権をボーイングに移譲して
部品を売りつける体制にするから大丈夫。

>>549
でもそれは一般会計だけでしょ？
YSの生産中止が決まった1971年の一般会計は約9兆円。で、特別会計は約16兆。
実際の国家予算は19.6兆円くらいになるんじゃないか？
実際の重複分を調べるのは意外とめんどいし、それは本題じゃないから
今と同じように一般会計の60%が重複していると仮定した金額だけど。

NAMCの大赤字は最初から決まっていたことなんだよ。設計でも生産でもコスト意識はなかったし、営業費も、
最初は暖簾がないから足元見られることも当初のコストの見積もりではまったく考慮していなかった。
だから一番赤字が増えて、これから解消していくところで簡単に「膨大な赤字に耐えられない」として捨てちゃったんだよ。
実際には支えようと思えば不可能ではない額だったはずなんだけどね。

ヨーロッパをみてみろ、膨大な(実際にエアバスが赤字で各国の政府が肩代わりしていたころは打ち切りの話も出た)赤字に
一度耐えたからコストが回収できておつりまでやってきたのだよ。

>>552
>赤字に 一度耐えたからコストが回収できておつりまでやってきたのだよ。

一度だからお祭りができたのだろ。

毎度ならどうなんだ。
毎度なら場所を変えてここ２ｃｈでお祭りになるんだろ。
なに、そこまで考えが及ばない？

>だから一番赤字が増えて、これから解消していくところで簡単に「膨大な赤字に耐えられない」として捨てちゃったんだよ。






(笑)

>>552
あのまま販売を続けていれば、投資を回収できるまでに成長できたと本気で思ってる？

生産中止の理由が、赤字でしか受注ができず、黒字化の目処が全く立たなかった為なのだか。

>>553
エアバスが赤字だったころに2chがあったら一機売れるごとにお祭りになっていたとおれも思うよ…。
結果オーライとはいえ、イースタン向けのA300とかあんなえぐい「商売」をしたら確実にスレが乱立している。

>>555
投資を回収できたのかはわからんが(一機種だけで回収できた例は聞かないし)、もうちょっと赤字は少なくて済んだのではないかと思っている。

結局人材育成などを含む航空産業を維持するための必要経費って感じなんだろうね
安上がりと見るべきなのか？
それか、P-1とC-Xを別々の時期に作るべきだったのか？

ま、成功すればOKくらいの考えなんじゃない？
赤字で売れなくても困らないと

安全保障上はそれでもよいのかもよ

目玉は心神の後だろうからｗ

>>557
>結局人材育成などを含む航空産業を維持するための必要経費って感じなんだろうね
>安上がりと見るべきなのか？

F-2の調達予定が、141機から98機に。AH-64の調達予定が60機から13機に大幅削減されたのは
調達価格が大幅に上昇した為。

国産は全然安くない。ボーイングやエアバスからの受注も増えたんだから、もう自衛隊装備品を
国産に拘るのも辞めたほうがいいと思う。金は掛かるし、調達数減るし、国産はいい事がない。

>>558
防衛産業維持っていう建前はともかく、かつてのF-86Dの素晴らしい稼働率を持ち出すまでもなく、
こういうものはラ国しておかないと後々問題が起きた際の対応がものすごく政治的かつ面倒でリスキーなものになるんだよ。

この間もF-15で構造破壊の問題が起きたけど、点検して問題がなかったことがわかって以降、
ほぼ対岸の火事でいられたのもラ国していたからなんだよ。

まあここら辺の詳細は軍事版で聞いておいで。

>>559
ライセンス生産を国産って言うのはどうかと思うぞ。

>>558-559
双方に一理ある。
要は安くラ国すればいいんだよ。わけのわからん言い値のぼったくりをやめさせろ。

>>561
ライセンス料下げさせるには、国内で開発できることを示す方法がある。
戦車の主砲なんかは、この方法でドイツから比較的安くライセンス買えた。

ほぅ〜、三菱製戦車の主砲はドイツの知的所有権の縛りを受けているのか。

>>563
そのとおり。
現在の90式戦車の主砲は、ドイツラインメタル社の120mm滑腔砲を日本製鋼所がライセンス生産したもの。
ただし、>>562の言う通り、試作時には日本製鋼所自身が国産の120ｍｍ砲を競争試作し、その試作砲がラインメタル社製とほぼ同等の性能を示してしまったため、
ラインメタル社はライセンス料を劇的に低く抑えざるを得なくなったという経緯をもつ。

国内に技術基盤を持つことが出来れば、諸外国から足元を見られなくて済むという格好のケーススタディだ。

ちなみに、現在試作中の新戦車は、主砲に至るまで完全国産化を実現した。にもかかわらず調達価格は90式より15%ほど安くなっており、
フランスのルクレール戦車をベースに、内容はともかく国産化…した、韓国のXK-2戦車よりも調達価格は安い。

>>562
>ライセンス料下げさせるには、国内で開発できることを示す方法がある。

そんな必要ないから。複数会社を天秤にかけて、競わせて調達すればいいだけの話。
軍事関連技術が乏しい国でも、そうやって価格競争させ調達している。

日本が高値で調達する羽目になるのは、商社任せにしている事。大量一括調達をせず
少数を複数年にわけて調達している為、値引き交渉を優位に進めれない事。

要は、買い方が悪いだけ。

>>565
＞ そんな必要ないから。複数会社を天秤にかけて、競わせて調達すればいいだけの話。

それは、複数社の製品が存在する場合にしか通用しない屁理屈だな。
お題のラインメタル120mm砲は、ライセンス生産、互換製品を含めれば、西側諸国の殆どの主力戦車に採用されている寡占製品だ。
他国から類似品を買おうとしても、部品にラインメタル社製が含まれていたりして、買うこと自体ができない。
というわけで米国も韓国も英国も、ラインメタルにかなりの対価を支払ってライセンス生産を強いられたり輸入させられたりしている。

というわけで、寡占製品を値切りたければ、「競合製品を入手できること」を自ら示す必要がある。競合製品がないなら、自分達が作れる事を示さないといけない。
ほぼ間違いなく、本国以外で同砲をもっとも安く入手しているのは日本だ。

>>565
低脳なら低脳なりに人のいうこと聞けよｗ

>>565
キミの負けだわ。諦めなさい。

エアバスも受注か利益（ど忘れ）４２％減らしいかえど
他の航空機メーカーの具合ってどうなの？
やっぱ苦しいのかな？（特にボンバ・エンブ）

これって、ＭＲＪにとって有利なのでは？
詳しい方、おせーて

MRJの開発費で今後数年間赤字続きになるかもしれねーのに有利も不利もない

>>564
> 国内に技術基盤を持つことが出来れば、諸外国から足元を見られなくて済むという格好のケーススタディだ。

立場を変えて、ドイツから見れば、安易にライセンスすると相手にヒントを与えるという格好のケーススタディになる。
パクられたとは言わないまでも実に口惜しかっただろう。
まぁ、良い経験になったと思うよ。　
国防に関わるモノを安易に外国に出すものではない、という。

> フランスのルクレール戦車をベースに、内容はともかく国産化…した
それも国産というのか。
なぜＭ１エイブラムスやチャレンジャーではないのだ。

>>566
> お題のラインメタル120mm砲は、西側諸国の殆どの主力戦車に採用されている寡占製品だ。
どんなところが優れているのでしょうか？　ラインメタル社製の砲身は。

>>571
エイブラムスもチャレンジャーも骨董品じゃねぇか。
今となってはろくにAPFSDSに耐える複合装甲もないのに60tオーバーなんつー攻撃力だけのクソ戦車。

おまいら軍板で（ｒｙ

軍事産業と航空産業は関連が深いためスレチではない！


といいだすに1000ｼﾞﾝﾊﾞﾌﾞｴﾄﾞﾙ

いきなり変な奴らが沸いてきたなｗ

>>575
滑空砲は航空機でない

作っているのが同じ企業だから、良いんだよ。
しかも、この飛行機もエコ環境を掲げているし、戦車させも今の時代エコを
掲げている。
砲塔上面をソーラーパネルで覆おうかという案さえ出ている。

なっ、三菱は旅客機も素晴らしいが、戦車も素晴らしい、
何でも褒められれば誇らしいじゃないか。

「元気が一番、元気があれば何でもできる」

元気ですかーっ!

一連の議論を聞いていて戦後の三菱の航空機事業の矛盾を改めて思いました。
三菱は防衛でも民間でも「三菱主導の日の丸飛行機を！」というけれど
結局まともな事業として成立し、三菱自身を支えてきたのはアメリカの下請けではないのでしょうか。

F-86とF-104でたっぷり儲けて、気をよくした勢いでT-2、F-1というヘンテコな飛行機を作ってしまい
「川崎主導のC-1じゃイヤだ！」とYS-11ではムキになってみたものの大赤字。

F-4とF-15でたっぷり儲けて、戦闘機を開発できるような気になってF-2で大失敗。
「川崎のBK-117ぐらい楽に越えてやる」とムキになって作ったMH-2000はどこへやら。

振り返って一番会社に利益をもたらしたのはF-86、F-15などのライセンス生産と
B737、B767、B777などの下請けばかりで自社設計の製品にはろくなものがない。

日の丸飛行機とかいうものは三菱の自尊心を誇示する以外、何の意味もないのでは？
その行き着いた先がMRJなのではないのかと。

ボーイングもエアバスも売るために
生産の多くをを海外に任せてるだろう。
ＭＲＪも一緒だろう。

戦闘機の失敗は日本政府がエンジン開発費用を出さないからだよ。
ＩＨＩの努力不足もあるだろう。

まあ、実績無い以上、飛んでからの勝負だろうね
あのエアバスでさえA380なんか飛ぶまで散々不安視されてたけど
飛び始めて周囲の評価というか空気が変わったしな
でも、この不況でまた空気変わっちゃったけどな…w

>581
川崎の社員よ
おまえらほんと他社の足引っ張る事しか能ねーな。
２ちゃんで明らかに川崎の社員と判る書き込みをよく見かけるけど、川崎は社員に倫理教育してるのか？

>>581
YS-11は通産省赤沢課長のリーダーシップの下に、
三菱（零戦設計）堀越、東大航研（航研機）木村、
川西（紫電改）菊原、川崎（飛燕）土井、
中島（隼）太田等を集めて開発が始まった。

>>585
集めた面子が根本的に間違ってたな。海軍一式陸攻と二式大艇と17試陸攻（連山）、さらに陸軍
四式重爆の設計チームで組んでたら、も〜ち〜とまともな輸送機にはなってたろう。

>>586
確かに戦闘機と試験機のみの記載になっているな(^o^)
俺の興味で書いたからな・・・
菊原は97式飛行艇、2式大艇の設計主任、
土井は戦闘機のみでなく、輸送機、練習機、爆撃機等20数機の設計主任
連山の設計主任って既に鬼籍に入っていた。

>>564
ライセンス料とは関係ないけど、似たような例ではH-IIAのタンクドーム部かな。
H-IIで一回無理して設計から国産しちゃったからツェッペリン社はおろかボーイングまで下請けにすることができた。

>>584
川崎社員だったら自社の歴史も密接に関係する戦後の日本の航空史をまるで理解していないような発言が気になるのだが。
C-1が川崎のものになったのは量産機からだし。
まあ自社でバイクや耕運機を作っていることを知らない自動車メーカー社員なんてのもいるから、本当にいそうで怖いのもあれですが。

>>586
その中で戦後の若手設計者たちと一緒に汗を流したのは土井さんと菊原さんくらいなものだよ。

部外者のオタやマニアの方が無駄に詳しいのは、どの業界も一緒。

技術面に限っても、社史をちゃんと知ってる社員なんて少数派だわな

今は、あまりリスクをとるようなことしないからな。MRJでももう5年前くらいから全額
国負担もしくは8割負担ぐらいで純国産機を開発していたらな。面白かったのに。

名古屋空港−エンブラエル170就航記念　無料遊覧飛行ご招待
当たった人、いる？

>>589-590
ある程度のでかい会社なら社史の粗筋とか、現行とエポックメーキングな過去の自社製品の簡単なプロフィール説明を
新入社員教育でやってるはずなのだけど…。
(少なくとも「この木なんの木」で有名な電機メーカや今度社長が変わる車メーカーはやってるぞ)

>>591
そういう意味じゃDo 728を買わなかったのは本当に残念に思っている。
まあ養子をもらってくるような話なんだけどね。

>>593
一度の社員教育より、毎日初心者を煽ってるほうが知識がつくと思うんだが

確かにDo728/928はもったいなかったわな。標準で横5列だからさらなるストレッチの芽もあったし……
アレがもうちょっと何とかなればSSJ100なんて存在しえたかどうか。

周辺が色々動き出しますた。

航空産業へ求ム新参入　県が中小企業支援
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20090121/CK2009012102000044.html
近畿経産局、航空機市場参入を支援　中小に事業化助言など
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090115c6b1503115.html
やることはどちらも似たようなもので、NadCap等の認証取得支援を行って、MRJ等の2次、3次下請けを狙わせる戦略ですね。
技術があって下請けやるにしても、体制が整わなければ国産化率の向上なんて望める訳も無し。
それにしても県レベルと経産省出先機関で、別個に同時に似たような動きが出るのが興味深い。大阪府はなにをしてるんだw

県、宇宙機構の施設整備へ　基本設計などに５４００万円
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20090117/CK2009011702000036.html
小牧にJAXAをの動き。議会レベルに上がってきました。まぁほぼ本決まりでしょう。

名大に複合材研究拠点　大学院に来月新設
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2009010402000048.html
派生的学側のサポートというか、おこぼれ頂戴というか。

三菱重工業の開発トップが語る！航空機設計の舞台裏
http://rikunabi-next.yahoo.co.jp/tech/docs/ct_s03600.jsp?p=001481&rfr_id=mrj2rel1&vos=nyternns000000000001
MHI側からのお話。…リクナビさん、昨年末あたりから、MHIの中途採用が実質中断しているように見えるのですが。

もいっちょ。ボンバルの偉いさん、CSeriesの苦闘でA&Bにやつあたり。
Bombardier’s New Jet Hit Amid Boeing, Airbus Delays
ttp://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601082&sid=aLy4jEo9z9Rc&refer=canada
結局、CSeriesはまだルフトハンザから受注を得られてなく、ボンバルの会計年度末である今月末までに契約する見込みもない。
新規の発注もまだであるが、それを「787やA380が大幅に遅延したから、新型機開発に対する信頼性が落ちてしまった、そのとばっちりを
我々が受けている」とボンバルの偉いさんは主張。ダブリンからのニュースなので、出資したアイルランド政府からいぢめららたかな？
…でもまぁ、その通りだよね。てか、787に直接関与してるMHIの立場はどうなる？(苦笑)

ついでにちょい前のニュースだけど、MHI側も我慢の子。
ttp://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200901160007a.nwc
−−小型リージョナル・ジェット機「ＭＲＪ」の受注状況は
　「苦戦している。景気悪化を受け、エアラインの購入マインドが冷え込んでおり、簡単に受注をいただける状態ではない。
ただ、就航は１３年以降なので、景気悪化が２年続いても１１年に良くなれば間に合う。今の状況に一喜一憂する必要はない。
ただ、現在の停滞感を払拭（ふつしよく）したいので（全日空に続く）受注をもう一つ取るようにハッパをかけている」

確かに、政府とかじゃなくてもう一つ受注もらえれば、このスレの空気も変わるよねw

>>597
> 確かに、政府とかじゃなくてもう一つ受注もらえれば、このスレの空気も変わるよねw

変わらない。
根っこの部分が変わらないのだから、変わりようがない。
人はそう簡単には変われない。

オバマの演説、見ましたか？
カッコ良いねぇ。
メモなんか見なくても３０分でも１時間でも喋れる。
大したもんだよ。

それに引き換え、メモを見てもそのメモの字が読めない日本の総理
のバカさ加減ときたら。

アメリカという国に勝てますか？

>>599
麻生首相は読字障害に見えるのですが？

野党が大局的なことが考えられるようにならない限り、アメリカに勝つどころか同じ土俵にすら立てないだろうね。
あまりにも与党の足を引っ張り打ち負かすことばかり考えすぎている。

>>599
スレ違いだが、プロンプターを知らないのかとか、演説とコメンタリーは違うとかまぁ、いろいろ言えると思うんだ。
その後のパーティーで、いきなり台詞を忘れて「俺の嫁さんきれいだろ？」だけで終わらせてしまったのには爆笑したが。

ヒトラーはメモにクレヨンでポイントを箇条書きしてたんだよな。
大衆の面前でそのメモをしばらくの間ジッと見つめて、なかなか演説を
始めないで、どうしたのだろうと大衆が注目し始めたところで、やおら話始める。
これも演出の一つだったんだよな。

プロンプターを見ようが見まいが、そんなことは問題じゃないんだよ。

全世界中の有色人種はおろか白人までが注目した演説だ。

世界中が変化に大いに期待していることが分かるじゃないか。
そうは思わないか。

>>591
全額国庫負担では民間に売れない。

>>599
喋れば良いだけならみのもんたでもオヅラでも古館でも喋れる
あれがカッコ良いとはゆとり脳ですねぇ

>>597
>ただ、就航は１３年以降なので、景気悪化が２年続いても１１年に良くなれば間に合う。今の状況に一喜一憂する必要はない。

ＭＲＪクラスの飛行機だと、量産ラインの展開とか材料・装備の先行発注をかなり前から始めると思うんですが
１１年受注で間に合うんですかね？
一喜一憂しない、といっても経済悪化の前から一喜もしてないような・・・

>>597
>ただ、就航は１３年以降なので、景気悪化が２年続いても１１年に良くなれば間に合う。今の状況に一喜一憂する必要はない。
景気悪化が2年で収まるとか、考えてる地点で、検討外れだろ。

どこの企業も、そんな短期で景気が回復すると思ってないから、
派遣社員を全員解雇やら、設備投資を全面白紙なんて事になってる。
TVで、毎日報道している事が理解すら出来てないのに、長々書くなよｗ

>>597は海外のニュースソースを貼って
自分でもっともらしいこと言ってるつもりになってるアホ。

>>605
> １１年受注で間に合うんですかね？

>>493や>>172、JALのE-170のケースを見るに、RJ機は発注して2年程で納入、というのが一般的な様ですね。
ですので、11年までガマンするというのはまぁ間違ってはいないかも。

時間が興味深い。
---
342 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：2009/01/22(木) 00:24:32
Bombardier’s New Jet Hit Amid Boeing, Airbus Delays
ttp://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601082&sid=aLy4jEo9z9Rc&refer=canada

Ｃシリーズは近くルフトハンザから受注あるかも、とボンバルディアの中の人。
ルフトハンザの方はそんな発注を急ぐつもりはない模様。

エアバス創立時の苦戦と比較している人がよくいるけど、
A300はサイズ、航続距離、エンジンの数、どれをとっても
全く新しいコンセプトの旅客機だった。

EADSにしか作れない飛行機を作り続けてきたからこそ、
政府から全幅の援助を取り付ける世論が形成されてきた。
ボーイングだって同様。

そもそもMRJって、三菱にしか作れない飛行機なのかね。
ライバルより胴体径が小さいので低燃費！とか言われても....

>>610
> ライバルより胴体径が小さいので低燃費！とか言われても.
ライバルが妥協しない所をMRJは妥協したので低燃費！wwww

このまま受注も無くフェードアウトしそうだな・・・

>>612
YS-11は初飛行昭和37年、初外国受注昭和41年
MRJの初飛行予定もまだまだ先の今の時点でようそんなアホな発想できるなー。

>>605-606
ANAの発注分があるから別に何の問題もない。景気に関しても日本の場合だと株式市場は
今年の後半から来年の頭には回復するとの見通し。期待も込めてだと思うが、今急速な
人員削減をやってるからこそ回復が早くなるし、その分回復に合わせての設備投資も
必要になる。再構築に必要な設備投資は多大でそれが景気を一気に押し上げる。

>>610-612
MRJは、三菱がやってるからこその意味がある。複合材主翼は、そんなに簡単に作れない。
競合機よりも優れた性能を示してる時点で価値がある。それも初飛行を終えてからでは
あるが・・・

>>597のBloombergの関連記事。
Teal Group pours doubt on CSeries' prospects
ttp://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321381/teal-group-pours-doubt-on-cseries-prospects.html
米国のコンサルタントが、ボンバルCSeriesが完成する可能性は50%以下だ、と言いはじめました。
CSeriesはLufthansaに加え、最近モンゴルのEznisが7機の注文を考慮し始めたけど、なぜ未だに正式な発注に至らないのか？
CSeriesは技術的なリスク、世界的な需要減、原油安の影響を受けている上、「ボンバルはリスク低減を掲げているのに、なぜ瀋陽航空機などという未知の中国企業をパートナーにしたのか？」ということらしい。

で、これらを受けたのかそうでないのか、エアバスがこんなことを言い出す始末。
No new narrowbody before 2020: Leahy
ttp://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321404/no-new-narrowbody-before-2020-leahy.html
CSeriesは技術的にも商業的にも脅威にはなりそうもないし、2020年より前にA320代替の単通路機を新規開発する必要性は薄い。A320にウイングレットつけたり、GTFに換装すればしのげる、ということらしい。つまらん。
GTF版A320をやるかどうかは来月までには判断がなされる模様。
ま、今エアバス/EADSはA400Mが無茶苦茶なことになっているからなぁ。これまでの利益全部吹っ飛ばした上で会社傾きそうだ。
ttp://www.flightglobal.com/articles/2009/01/19/321222/analysis-where-next-for-the-airbus-military-a400m.html
Mission Impossibleとかボロクソに書かれているが、とりあえず、A400Mの様な軍用貨物輸送機の代替案としてA330を薦めるって、そりゃみんな絶句するよ…。

>>614
全日空はMRJ90を15機（他にオプション10機）を発注したと言ってますが
あくまでも「全日空が発表した」だけです。
「三菱航空機と契約を結んだ」わけではないので、正式に受注しているわけではありません。

>>616
口約束でも正式な契約なんだが・・・

>>615
ここはいちいち物事をネガティブな方向に誘導する傾向があるので、その点は割り引いて考えないとまずいよ。

>>618
そりゃ、マスコミだもんな、J-Wingとは言わんが。さて、同じFlightglobalから。
MRJへの台湾AIDCの参画が確定。
Taiwan's AIDC to make parts for MRJ
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/22/321440/taiwans-aidc-to-make-parts-for-mrj.html
参画部位はラダー、フラップ、スラット等の動翼と翼胴フェアリング。
三菱航空機はこれでMRJのほぼ全ての部位のパートナーが決まったとしている。

が、問題は以下の表現。
The MRJ is scheduled to enter service by early 2014 and will come in 70- and
90-seat variants. The launch customer is All Nippon Airways which has
ordered 15 of the 90-seaters.
2014年と書いたソースは今回が初めてだが、1年遅れが三菱航空機の公式見解なのかがいま一つ明確ではない。
しかしこの直後で、詳細設計確定は今年9-11月というのは認めている。

物事を全てポジティブな方向に誘導する、提灯マスコミがこの世界にも必要だな。

まあ、MRJは完成までにまだ時間がかかりすぎてその間に他の飛行機に取られちゃうんじゃないか
という危惧があったわけだから、今の経済不況でRJの採用が延期されてMRJがその選定機種に入れる
時間的余裕が出来るのなら寧ろラッキーかもしれないという可能性はあるよね。
まあ、この経済不況がどの程度のものでどれくらいかかるかわからないから何とも言えないけど。

>>606
そうか？
俺は国内のリセッションは1年、世界的には3年ぐらいで立ち直ると見ているぞ。
少なくとも日本の金融不安は去年で解消したし、実質経済後退への対応は
派遣切りなどで急速に進んでいる（派遣が真に役立つ制度で有ることを示しているな）
バブル崩壊以前のように借金で経営するような企業は減っているから長期不況は無いだろ。

>>622
日米は持ち直しても欧州は10年は無理だと思う

>>622
>俺は国内のリセッションは1年、世界的には3年ぐらいで立ち直ると見ているぞ。
あなた個人的な予想を言われてもね・・・・。
根拠も、しょぼいしｗｗｗ

結局、動翼の設計に参画してたジャムコは、生産からは降りたのか…。MHIがオフセット方式による台湾への販促を優先させたかな？

とりあえずパートナーのまとめ
・主翼、尾翼、胴体　＞ 三菱重工
・降着装置　＞ 住友精密
・ラダー　＞ 東レ(設計)、台AIDC（生産）
・フラップ、スラット他動翼　＞ ジャムコ（設計)、台AIDC（生産）
・中央翼　＞ 富士重工（設計）
・翼胴フェアリング　＞ 台AIDC
・パイロン　＞ 米Spirit AeroSystems
・エンジン　＞ 米Platt & Whitney
・油圧システム　＞ 米Parker Aerospace
・電源・空調・APU・燃料タンク防爆・高揚力装置・防火システム　＞ 米Hamilton Sundstrand
・フライトコントロールシステム　＞ 米Rockwell Collins、ナブテスコ
・座席　＞ デルタ工業
・コクピット、キャビン、貨物室内装　＞ 蘭ADSE(設計?)

こうしてみると、既に言われているとおり、
・構造体の設計は国内勢で固めるが、生産は価格優先で積極的に外注する。
・システム品は、実績優先で海外、特に米国のメーカー品を積極的に導入する。
・先端技術の採用部位は、全て三菱重工内で抱え込むか、エンジン、FCSのように積極的に開発に関与する。
ということのようですな。777あたりまでのボーイングの手法をそのままMHIに変えた感じ。非常に冷徹というかドライ。

09年度成長率、過去最悪に＝マイナス2％、デフレ懸念も−日銀見通し
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090122-00000118-jij-bus_all

>>622
過去最悪の不況が、1年で回復すると本気で思ってる？

未曾有の状況なのだから未曾有の回復があるかもしれない。
つかもう予測なんかできない。しても意味無い。

>>624>>626
とりあえず、日本の株式市場をアナリストは今年の後半から来年の頭にかけて回復する
だろうとの予測。期待も込められているだろうが、少なくともここでああだこうだいってる
人よりは信頼できる。

ただ、海外に関しては未知数なのだろう。日本は、まだマシな方だろうからな。再編が
加速され国際競争力をもつ企業が日本に誕生すれば回復に合わせ一気に攻めることができる。

その為に今は人員削減や再編が加速してる。回復期までの辛抱だよ。

台湾を取り込むのはいいが、あの航空会社にだけは買ってほしくないな。

>>628
>とりあえず、日本の株式市場をアナリストは今年の後半から来年の頭にかけて回復する
>だろうとの予測。期待も込められているだろうが、少なくともここでああだこうだいってる
>人よりは信頼できる。

捏造はよくないなあ。記事のリンクでも出してくれないかい？

>>630
年初にでた新聞のアナリスト株式予想やテレビとかでもやってましたよ。ソースは探せば
あると思いますが携帯なので載せられません。日本の株式市場は年度初めから夏頃の
間に底をつきそこからは回復に転じるであろうとの予想でした。

景気が所得や企業業績から回復と読み取れるようになるのは今年の終わりから来年の
頭だということです。

白人、有色人を問わず世界中の人々が注目しているオバマに期待
してみようじゃないか。
彼なら、何かをやってくれる！　と
アメリカで車の買い換え需要も来年頃には徐々に出てくるからね。

とはいえ、ヒラリーもオバマも支那好きのようだからねぇ。
他国はともかくこの日本はどうだろね。

飛行機なんてものは、冗談程度のもので屁の突っ張りにもなりやしない。

>>631
株式ではありませんが、本日付けで出た日銀の景況判断だと、実質GDPでは
08年度-2.0~-1.7%
09年度-2.5~-1.9％
10年度+1.3~+1.8%
とのことなので、来年度は超悲惨、10年度前半にようやく回復開始、といったところでしょうか。
しかし、国内企業物価指数が10年度になってもマイナスのままなので、かなり厳しい事にかわりはないかと。
この調子では、金融危機が今進行中の海外は、想像したくありませんねぇ。

>>633
大体日銀は、厳しく予想するんです。それみて、アナリストは決まって「きびしいですね〜」
と言いますが、それを見たからって自分の予想を変えません。証券マンとか経済研究所は
基本的に強気予想なんですね。そうじゃないと成功しないんです。ただ、それが外れる
こともありますが、それはしょうがない。少なくとも、あの人達はあれを職業にして
働いている訳ですから、専門家ではない私はそう予想してるんだと認めているんです。

>>631
最近の携帯は、2ｃｈに書き込めても、他のサイトは見れないんだ。
ずいぶんと都合がいいのね。

>>634
>専門家ではない私はそう予想してるんだと認めているんです。

専門家でない、お前が認めてどうなる？ただの、妄想だろ。

>>635
携帯だとめんどくさいんですよね。探しにくいし、アドレスも携帯用に変換されてしまい
ますし。

>>636
認めている→受け止めている
これでどうでしょう。少しニュアンスが違いましたね。あくまでも、専門家の意見に
そうなんだと受け止めているんです。

MRJとスホ〜〜〜〜〜イとではどちらが信用がありますか？

>>626
俺は思っているよ。
今の所日本の主要企業の屋台骨が揺らぐような事態では無いしな。
バブル崩壊の経験は大きいな。

>>638
現状では間違いなく、
スホーイ>>>>(越えられない壁)>>>>MRJだ。
なぜなら、SSJ100は既に2機が飛んでいるが、MRJはまだ設計中の「紙飛行機」(by宮川常務)だから。

三菱航空機、ＭＲＪプロに台湾社が参画−スラットなど５部位担当
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120090123baah.html

　でも、問題はセールスとカスタマーサポートなんだよね

まもなくみらいの797が完成しますね。

>>643
泣くなよ、と突っ込みたくなるような数字だね。

>>642
機体の保守整備は、SAABがやることになってる。カスタマーサポートとしてはSAABを
通して三菱航空機が対応することになるのでは。
セールスは、同じ三菱系の三菱商事だとか三井物産あたりも参画してるんだろ。三菱
航空機本体よりもそうした貿易会社に頼ることになりそう。

財閥もこうなっちゃぁ、形無しだな。
正直、もう、商売止めたら？　ってな感じで。
トヨタあたりが腹の底から大笑いしていると思う。

01月22日 19時22分
岡山県倉敷市の三菱自動車工業水島製作所が、大幅な生産調整に伴う給料の減少を
補うため、正社員にアルバイトを認める異例の措置を取っていることがわかりました。

NHKニュース　三菱自工 正社員のバイト許可
http://www.nhk.or.jp/news/t10013710921000.html

>>645
カスタマーサポートは、欧米マーケット等がSAAB、日本、アジア地域のみは三菱航空機が直接やる事になっている。

セールスの主体はあくまでも三菱航空機。重工すらもトップセールス以外はあまりタッチしていない。
商社系は出資はしているものの、直接のセールスにはオフセット契約なんか以外では出て来ていないっぽい。
それよりも販売コンサルティングにボーイングが協力している事を忘れてはならない。

降雨の馬鹿連中がまともな商売できるわけないと思う。

正直、ボーイングは邪魔だよね。

川崎もダメそうだし、日本は口だけだな

どーせなら737クラスを開発して欲しかったわ。

いっそのこと、MRJやめたら？
いまならまだ傷は浅くて済むし。

>>652
今の所順調に進んでいるようだが、なんでそんな訳の判らない事言っているんだ？

>>653
＞ なんでそんな訳の判らない事言っているんだ？

ちゃんと、あんたが釣れた訳だw

今の受注数では、まったく順調ではないんだが？

>>655
受注数何ざ想定内でしょ。
YS-11は外国初受注は40年
開発開始32年から8年、初飛行から2年かかっているんだよ。

>>656
YS-11のケースは引用しないほうが良いんじゃ…。

>>656
去年の前半は、結構な数の受注を早々に取れるようなことを、三菱幹部はマスコミ
対して何度も言ってたのだが？

さすがに、初年度の受注がANAのみって言うのは、予想外だろ。

>>656
Break Even Pointまで何年間赤字を垂れ流す気か、、、

実績の薄い航空機メーカでしかも競合機と比べて高価な機体を
誰がすぐに買うんだよ。

飛行実績があっても、そんな容易には売れんだろ。
甘く考えすぎている。呆れたものだ。

最終調整している案件が複数あるみたいなことを言ってたきがする

結局、ぽしゃっちゃったのか・・・ｗ

MHIは、そうやって言う企業なの。強気というか何と言うか、まぁだからと言って外様が
何を言おうが自分らが危機感を感じてない限りは何も問題ない。

ロケットだって何度同じことを聞かされたか。韓国のは初めから折り込み済みだったから
関係ないが結局それ以外は受注はない。ただ、それでも危機感が生まれないぐらい他で
うまくやってんだよ。

>>663
何を言いたいのか？さっぱり判らないなー(^o^)
独り言は自分の日記に書いて下さい。

>>661,662,664

ここはお前の日記帳じゃねぇんだ。
チラシに書いてろ。なっ？(AA略

>>662
そうなんだよな。受注の最終段階になってる案件が複数あるといいながら、
音沙汰無し。

営業がへたくそって事だな。これでは、航空会社から受注に困っていると
足元見られ、買い叩かれるのがオチ。で、円高で買い叩かれれば赤字になるので
受注に至らず不調に終る。まあ、そんな感じなんでしょうね。

三菱の営業がへたくそなのは今に始まったことじゃないんだが。
いつも技術の足を営業が引っ張ってるイメージがある。

>>667
少なくとも今MRJが売れてないのは営業のせいばかりではないでしょう。
技術面でも合理的に良い飛行機であることを海外エアラインに説明できていないわけだし。
それと技術者や元技術者が営業のまねごとみたいなことやってるのもマイナスイメージ。

すまんがいまいったい何機が売れて何機がオプションで買主は誰か教えてくれんかな
ANA　5機発注 5機オプション
JAL　5機オプション？
せいふ　10機オプション？

の25機が予想でおｋ？
NEDOの話が気になるもんで

>>669
マジレスするとまだどこからも受注していない。

ANAが発注したとか聞いたような･･･

あれは夢だったのか

【注意】全日空はMRJ90を15機（他にオプション10機）を発注したと言ってますが
あくまでも「全日空が発表した」だけです。
「三菱航空機と契約を結んだ」わけではないので、正式に受注しているわけではありません。

>>672
ANAが発注した、と言ったなら受注したのに間違いはないと思うが。
ボンバルのCシリーズみたいに、ルフトハンザが「そのうち発注するよ」と言われ続けて、結局ボンバルの会計年度末の
今月末まで発注してもらえてないのとは次元が違う。

ところで、どんな航空機の発注も「契約を結んだ」というプレスリリースがなければいけないの？

つーか、新規参入の場合、実機が出来上がらないとどこも食指を伸ばさないでしょ
三菱なんかもそんな事は織り込み済みで、
本音は、技術力維持の為のローンチって事でしょ
勿論売れるに越した事はないので、売る姿勢だけは見せるけど、
国内需要だけで収束する事も想定済みでしょ？

>>674
> 本音は、技術力維持の為のローンチって事でしょ
維持という文言は世間では、今持っている、と言うことを意味するのだが。
そんなもの、あるのか？

>>672
669だが
それは15+10なのかな？それとも15のうち10はオプション？
人によって違うが総数（ANA+JAL+etc）は25というのはよく聞くし．．．

わからん

T会長は1,000機受注を目論むって言ってたな…。

>>673
止めとけ。
折角立てた別スレが完全に無視されてるから、荒しに来ただけだ。
電波は無視しろ。

>>676
ANAは正式発注が15機＋オプション10機
JALは現時点では発注の予定はない（経営再建中の為、3年単位での中期計画で経営を廻しており、2013年までの計画を立てる事が出来ない。従って発注したくとも2010年までは無理）

他に、日本政府が政府専用機として10機の発注を考慮中との報道が出た事がある。
報道としてはこの他、ベトナム、韓国、台湾のエアラインに売込みを計っている事、KLMが興味を示している事が出た事がある。
一度、発注寸前まで行ったが金融危機によりご破算になったエアラインがある事が報道されているが、これは海外の報道を見るに、EasyJetの可能性がある。
実際の所、今回の金融危機はエアラインに対する航空機購入の資金確保にまで深刻な影響を及ぼしており、今年は納入予定の機材の1/3がキャンセルされる可能性が高いとされる。当然、来年あたりまで新規発注は大きく絞り込まれる可能性が高い。

政府専用機に10機もいるのか？ｗ

政府専用機での、発注は最終的には計画倒れになるだろうね。
国内移動と、韓国、中国くらいしか航続距離的に無理。
そもそも、国内線向けの機体なので、当たり前なんだけどね。

>>680
たぶんU-4かVIP仕様のYSを置き換えるような格好になるんだろう。そうでないと数が合わない。

>>674
>つーか、新規参入の場合、実機が出来上がらないとどこも食指を伸ばさないでしょ
>三菱なんかもそんな事は織り込み済みで、

受注が難しいと分かってたら、マスコミ向けに受注活動が順調で近々に新規の
受注を発表できそうとか、あれだけアピールはしないよな。

三菱の対応を見る限り、受注を甘く見ていたとしか思えないのだが。

韓国を巻き込んだ開発にしとけば韓半島での売込にも有利なのに、
そういう柔軟性がないのが日本航空界の限界だね。

>>683
半島は何言い出すかわからないし、
何し始めるかもわからないので、
相手にしないほうが良い

ＫＴＸとかでも懲りたしなｗ

そもそもテロや事故のリスクが異常に高い国に売り込まないほうが、ブランド的には良い

>>684
航空機開発は国際共同が今や常識なんだが？
地理的条件が近く、友好国で同等の技術国となれば韓国が最適なパートナーだろ。

金融危機でもそのうち機材の更新はしなきゃいけなくなる訳だから
他の機材より性能が良くて値段もそれに見合っていて
信頼できそうなアフターサービスの準備ができていれば
実際に飛びさえすればそれなりには売れると自分は思っている。
儲かるかはわからんけど。

>>685
リスクとリターンを勘案すると、韓国は無理に選ばなくても良い相手じゃ？
むしろ親日の台湾の方が良く、台湾企業は参加する
マーケット規模だって韓国は大きくないし
それよりも>>684なんかが考えるリスクのほうが大きいきがするが…

>>685
> 航空機開発は国際共同が今や常識なんだが？

そのとおり。
結局、NEDOや三菱は、MRJがビジネス的に成功するかよりも
「日本でより多くのパーツを開発すること」を重視しているんでしょう。
NIH症候群そのもの。技術の世界で国境線を引きたがることほど
アホらしいことはない。
"Reinventing the square wheel"への道まっしぐら。

NEDOや経産は試作機ができた時点で満足するだろうし、
三菱はとりあえず何年かはNEDOのお金で食いつなぐことが
できて、できたMRJが売れなくても、
「技術的には優れていたが、やはり営業に苦戦し...」って
いつもの言い訳を繰り出して終わり。

MRJはもろ国際共同でやってるじゃん。

>>681
U-4の代替にはまったくならない。

>>678の
>発注寸前
が
「発狂寸前」に見えた。
起きるのが少し早すぎたようだ。

>>685
問題は、韓国が最適なパートナーか、ではなく、韓国の何処のメーカーが最適か？ということでして。
ライセンス生産だけじゃなく、設計開発まで手掛けたメーカーさん、韓国にあります？

経国と黄金鷹って、似てるようで違いますからねぇ。

台湾と比べちゃあかんやろ

Ｔ５０はいわば韓国の「自強」みたいなもんだし

これを見れば半島がいまも昔も変わらないことがよくわかる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9D%B1%E5%A3%AE%E9%81%8A%E6%AD%8C

>>692
FA50は実質的には共同開発だよ

実質的にはロッキードが開発して韓国が製造。

もう一つは、韓国のメーカーにMRJを受け入れるだけの余地があるか？という問題ですね。
韓国の航空宇宙産業はまだ規模も小さく、その中で現在、787等の旅客機の部品生産に加え、T-50の生産までやってる。
2013年以降についても、昨年末にFA-50の開発生産が決まりましたし、キャパに余裕があるとはあまり思えません。
一方で台湾AIDCは、経国のアップデートプログラムが検討されている程度で、旅客機の部品生産も三次下請けが主体。
MRJ生産分担を受け入れる余地はAIDCの方があります。

>>695
出た、「実質的」w
T-50は、韓国の資金でLMが設計開発生産、韓国で最終組立
FA-50は、T-50に韓国側がイスラエル製レーダー等を組み込んで武装化。
とのことですので、確かに、「実質的には共同開発」かもしれません。

しかし韓国を除外するのはよくない。

いらんよ韓国なんてｗ
このスレ在日があばれてるのか？
嫌韓が世界中の流れだからな
下手に入れたらろくな事になりかねない

ソニーがああなったのは韓国の液晶使ったから
俺も、ソニー製品買わなくなった

何でここに韓国がでてくるんだ？
何にも関係ないだろ。

>>683
こいつが原因

国際共同開発のためなら韓国と日本が技術を共有し会うのは日本の利益になるのに

>>703
　姦国が共同開発するに肩を並べるだけの技術があるならここに書いてみれ。

>>703
貴君はアグレッサーとしても煽りとしても落第点だ。
半島に帰りたまえ。

こんなところにまでチョンが沸いているとは驚きｗ

韓国を推すレスの「韓国」の文字を台湾にしてもベトナムにしても
中国にしてもシンガポールにしても違和感がない。

その程度の必然性。

よっぽど悔しいんでしょ。　　ｗ

>>685
＞地理的条件が近く、友好国で同等の技術国となれば韓国が最適なパートナーだろ。
「地理的条件が近い」以外全て間違いだろ。
さらりと、トンでもない嘘つくなボケ！

>>685
韓国は現在我国領土を占領中だよ。
明白な敵国だ。
友好国なんて言葉がどこから出てくるんだ？

>>710
そういう敵対的な妄言をいうからいまだ韓国と和解出来ないんだろ

それに領土問題はスレ違いだし国際的には韓国領土だぞ

＞国際的には韓国領土だぞ
はいはい。
ここは日本ですよ。
妄言は自国でやって下さいね。

韓国の話題はいらない。このスレと関係ない。ハン板とかに行ってくれよ。相手にする方も
する方。もう、韓国はいいから。韓国の話題は無視しよう。関係ないんだから。

にわか飛行機会社が作る飛行機がそう簡単に売れるわけ無いじゃないか。
ほんと世間を小馬鹿にしているよなぁ。
何勘違いしてだろうか。

>>714
にわか飛行機会社に戦闘機が作れますか？

戦闘機と旅客機は別だろう
それでも造れないとは思わないけど、売れるか、と聞かれるとかなり首を捻ることになると思う

飛行機なんか、自動車よりも製作は楽なんだから作るだけならできるだろ。（エンジンは別）
ただし、それが市場でペイできるかや性能的にどうなのかは別。

>>678
THX
669だが

ANAが欲しいのは120席のMRJであって（08/3/27時点）、現行のMRJの規模と違うのだが
ここら辺はどうなったかちら裏でも諸氏はご存知か？

政府専用機となると運用するのは自衛隊になるのであろうが中期防か何かにもう計上されているのだろうか？
それとも意図的なリーク？

>>718
>ANAが欲しいのは120席のMRJであって（08/3/27時点）
誰がそんな事言った？

>>717が釣りなのかわからずにﾏｼﾞﾚｽしようか悩んでるんだが･･･

>>720
「飛行機と自動車を作るのにどちらが難しいか」以外についてなら
マジレスおｋ。

>>715
仮にも「低燃費」を売りにするにする以上、重量・強度バランスの
ギリギリを狙う必要がある。

想定されるフライトサイクル数、強度に関する考え方、
メンテナンスのサイクル、価格.....
軍用機と民間機では優先されるものが全く異なる。

いい「戦闘機」が作れたからといって、いい「民間機」が
作れると思うなら大間違いだ。

その理論だと戦闘機は大量に作ったが民間機を作った経験が0なスホーイは勝手に自爆してくれると言う事だな。
なんだ、MRJの勝機は十分じゃないか。

>>711
国際的には係争地だよ、恥知らず。

>>723
その通り。スホーイにとっても未知の領域だ。

最近のボーイングなんて芸術的に耐用年数きっかりに壊れるぞ。

>>721
おま、そこが一番だいｊ(ry

>>726
宗教論争したいなら他所でやっとくれ。

船が作れりゃ飛行機もできるっしょ

ほら、>>721が一番大事な話をさせないから>>728みたいなのが出てきちゃったぞ。

>>717
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

機内騒音にも配慮したMRJ機内は、阿呆ガキが居ない静かな図書館並！
音を立ててガムを噛んでると叱られるぞ。


静音高性能空清空調採用で快適な機内、
喫煙席も設置されちゃうぞ。

三菱の新車買ったら１０万補助、“下請けの町”岡山・総社
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090130-00000054-yom-soci

おいおい、どこまで国民の税金にたかるんだよ。
こんなこと許せるはずがないじゃないか。

先ずは三菱グループの社員に買わせろよな。
駐車場を見てみろ。
１０台中何台三菱車があるか。
グループの社員すら手にしないシロモノをなんで国民に押しつける。

ふざけるんじゃないって（怒）

フランスのサルにも言ってやってくれるか？

>>732
いや、現実に○島の駐車場見ると、三菱車ばっかりなんだが。
パ○ェロが水○のカローラ、なんて揶揄された時代まであったし。今はD○やア○トランダーが多いね。

まぁ、某ひしゃげたHマークの会社みたいに、「一台買ったらもう一台プレゼント(ただし在庫の小型車)」とかいうふざけたキャンペーンやられるよりはマシかと。

>>734
何を言っているんだ。
三菱の駐車場は●島だけじゃあるまいが。
グループ全体を言っているんだ。
▲江や飛◆、■牧南や小●北、枇●島、岩○、その他日本全国にあるだろ。
見てみろよな、三菱のクルマの比率を。

重工と自工の区別もつかないおこちゃまか…。
ならどうして、MRJはトヨタの出資を仰いだんだろうねぇ。

>>736
節操という言葉を知らなかった、それだけ、と世間は思うだろうな。
いちいちなぜなんて考えるか。

>>736
> 重工と自工の区別もつかないおこちゃまか…。

ついでだが、世間では三菱と言えば、自工も重工も関係なく一つと
思っているのが大半だよ。
さらに、三菱は鉛筆まで作るのか、と思っている人もいる。
鉛筆からミサイル、潜水艦に戦車、自動車、原発みな同じ会社くらい
に思っている人は多い。

それだけ三菱には責任が大きいんだよ。
だからこそ、だからこそなんだが、そこんとこ分かってほしいなぁ。

三菱は可哀相
日本政府に韓国や中国に技術援助を強制されて
自動車は大損。

>>738
大半だぁ？
何、おかしな事を言ってるんだか・・・
グループ会社だから同一に見るなんて事をいまの人はしない。グループ会社でも
別の会社であるという認識の方が多い。グループ会社にとらわれていたら生活が
窮屈に感じるだろうな。それだけ、グループってのが多いというのはあるが。
若い人は、今に適応してるし少し年をとってる人は財閥解体の記憶からグループに
よるしばりはそこまで厳しくないとの認識がある。

>>738
一応知ってると思うけど三菱鉛筆は三菱グループとは違うからな。
まあ世間一般的には同意。かく言う俺様もグループ会社と知っていながら
一括りにしてしまう。所謂ブランドってやつだな。

>>739
> 三菱は可哀相
> 日本政府に韓国や中国に技術援助を強制されて

小役人どもが利権に利用するんだなぁ、これが。
可哀相な面もあれば、その分、双方、美味しいところもあるような。

>>738 >>741
『自分は物の区別が出来ない大バカです』

なんて大声で叫ばれても困るんだが。

大バカなんだからほっとけばいいやんｗ

そもそも開発ってうまく進捗してんの？
会社から何の発表もないよね。隠蔽体質だから期待できないか…。

>>745
随時発表されているんだが・・・
詳細設計入りも予定より早まったようだし。

三菱には、C-Xを遅延させた前科があるので、今の段階で開発が早いと公表されても
なんら意味がない。予定通り、初飛行できて評価されるべきもの。

じゃあ、黙っとこうよ。
公表されてる情報を信じないどころか調べようともしない。それなのに、開発はうまく
いかないといいはる。こんな人達がいるからおかしくなるんだよ。相手にするような
奴らじゃない。勝手にいわせておけばいい。

>>741
俺も昔は三菱鉛筆は三菱グループだと思ってたわ

三菱鉛筆の三菱の由来を聞いて「へぇ」ボタンを押したことがあります

>>747
「会社から何の発表もないよね。」とどうやら情報弱者の様だから、
親切にも教えてやったのに、礼も言わないのか？
しかも更に下らない中傷行為。

B787もA380も、はじめは順調順調と言ってたよな。
表向きのプレスが順調だからと言って、現場が順調って話にはならない。

>>752
おっしゃるとおり

まだタイムスケジュールに重大な遅延が出るフェイズでもないから、それらと一緒に語るのは
つかＡ３８０もあれだが、Ｂ７８７といっしょにされたら三菱もたまらんだろ

下請けのせいにして逃げるような無責任な会社になったら、その時点でＭＲＪは終わりだ
今就航してる機材をネタに、ゆすりたかりができるわけでもなし

いまだに、転職サイトで技術者を大量募集している状況で、開発が順調と
言われても説得力に欠けるんだが・・・

>>754
最近のgdgdぶりならエアバスのA400Mだな。これを見ると787が順調に思えてくる。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1230653761/871-

しかし、どこをどうやったら12tの重量超過なんて発生するんだ？

>>756
輸送機はどこも苦戦してるな

Ｃ−Ｘは強度不足、Ａ４００Ｍは重量超過か

こまったもんだな

そういえば、ディスカバリーチャンネルか何かで
A380の開発ドキュメントやってたが
部品組み付けて主脚出そうとしたら
途中で引っかかって開かなかったりとか
「おいおい、そんなレベルのミス出るのかよw」って
笑ってしまったよ
あと、国によって規格が違うせいで
ケーブルのコネクターが合わないとかw

だから近隣諸国と共同開発にすればよかったんだよ

釣りは不要

>>758
他所のことが笑える立ち場かよ。

>>758
>ケーブルのコネクターが合わないとかw
ケーブルの接続間違って、Ｆ-2を墜落・大破させ、2名の重軽傷者を三菱も出しただろ。

他所のことが笑える立ち場にはないよな。

>>759
台湾ですね
わかります
一部は台湾に部品を発注してます
決して半島には発注しませんのでｗｗｗ

>>758
YS-11やT-2、Q400は飛行中にそれをやった。
何のためにリトラクションやってると思ってるんだw

膨大な数の業者が絡むから工程管理でトラブルが出るのはむしろ当然なのに、
それをもってさも致命的な欠陥のごとく言うのはなんなんだろうな

もしＭＲＪが完全ノーミスの工程管理できたら世界中から殺到するよ、そのノウハウ習得に

純国産ならな、完全ノーミスも可能なのかもしれんが海外をいれると思想的なところから
違いがでてきたりするからな。難しいわな。実際、MHIだけでもNEDOの報告では新たな試み
の工程管理で遅れが生じてるんだろ。　

海外からの部品が納期通りにくる確率だってわからないからな。米とかでもストライキやり
始めて止まっちゃう可能性もある。市場が混乱してる今、完全はないわな・・・
少しの遅れは、しょうがないと見て事故さえおこらなければいいんじゃないか。
そのためには、検査を徹底的にやるしかないだろう。

>>765
>>766
国外製造が要因で遅延が生じた場合、MHIが悪くないって話にはならんだろ。

遅延リスクが増える事を覚悟の上で、コストが安い国外製造を選択としたのは、
MHI自身。当然、何かあったら責任を取るのもMHI。

>>766
まぁ、そこら辺も蓄積していかなきゃならないノウハウだからねぇ。

それで今から出来ないとか失敗とか喚くのって、新しい事がなにひとつ出来ない屑なんじゃないかって思えてくる。

ただ、マスコミなんかすぐに欠陥とか言い出すからな。
新潟新幹線の脱線だって工学の知識があれば安全神話の崩壊なんて言えるはずないのに。

>>768
> まぁ、そこら辺も蓄積していかなきゃならないノウハウだからねぇ。
> それで今から出来ないとか失敗とか喚くのって、新しい事がなにひとつ出来ない屑なんじゃないかって思えてくる。

ということは、これまでの大量の税金投入で得られた、培かわれたであろうものの蓄積は皆無ということだな。
蓄積だの新技術だの、何年経ってもぬらり-くらり と言葉巧みに、ヌエの様だな。

製品サンプルなんてのは、もうきてたりするのかね？
MHIだと、原発だとかロケットとかの経験を活かせないかね。部品点数は、航空機以上な
気がするんだけど。検査に時間と労力もそこまでかけられないだろうから大変だよな。

>>769
三菱のグループ会社が、大規模な組織的リコール隠しを行って、交通事故で
何名もの命が失われたことをお忘れですか？

最低限、三菱に対しては、欠陥に小さい大きい言う権利なんてないですよ。

>>770
開発した技術も受け継いでいく人と機会とそれを支えるコストがなくなったらその世代限りで消失しちゃうよ。
伝統工芸や「匠の技」とかいうやつなんかそうじゃん。
たまたまマスコミのおかげで注目されているだけでああいうことはどの業界でも起きているよ。

>>772
あれはリコール隠しじゃないだろ、
違法な過積載が問題だったろが。

この事業って、数千億円の赤字じゃないの…

著名な日本の教授が船舶のハブ港を釜山にしてコストダウンを計り、
航空産業などの韓国との技術交流をするべきだと発表しているぞ。

＞著名な日本の教授が
ホントに存在するのか、こんな教授とやらが？

著名な在日韓国人の教授ですね、わかります＞＜
今、釜山港がおかれてる状況がどれだけやばいか
海運に携わってる人なら皆知ってるよ

最近、航空板にもチムチ臭い連中が現れているんだが、
ホロン部の部活動が活発なのか？

>>776
日本にも遠征売春にくるのですか？勘弁してください！
日本にも遠征買春にくるのですか？勘弁してください！

エコノミックアニマルなんて日本人は言われていたけど、

『プロスティテュート　アニマル　韓国人』　
※（売春　prostitute）
だけは勘弁！

ＭＲＪに傷が付きます

釣られてんじゃねぇよ！！

後出しの釣り宣言は、みっともないですよ。

>>779
H-IIAの件以来、まだ擦れてない板と見なされて、アグレッサー気取りのお子様が遊んでいるだけと思われ。
本物はもっとデンパを感じるもんで、こんなのパチモンだろといわざるを得ない。相手するだけ空しい。

ま、MRJには逆法則の発動が期待できるから、ホロン部わざわざおつかれさんw
だな。

>>783
了解。
ホロン部は、レスが付くと喜ぶらしいから無視でOK!って事ですね。

>>774
最後にはバスでも起こってたでしょ……バカハブ問題
過積載が蔓延してるトラックならまだしも、バスだぞ、バス

MFTBとMMCはマジで頭から三菱抜いた方がいいよ、グループのブランドイメージ損なうだけ

うちの三菱カー5回リコールが着てたなぁ…

>>785
>2006年12月13日 - 横浜簡易裁判所で行なわれた刑事訴訟にて、
>三菱ふそう元会長の宇佐美隆氏や三菱自元常務の花輪亮男氏ら3名と法人に対して
>無罪判決が言い渡されている。
^＾＾＾＾

民事はどうだったけか？

>>788
責任認定されてる

即日控訴したけどね

>777　著名≠実力者。無問題。
>785　バスも過剰な使い方はあるからねー。そんでなくてもストップアンドゴーの繰り返しだし。
…とはいえ、その2者を反省の意味も込めて三菱の看板を一度下げさせるのは胴衣。

>>790
そのむかし、○菱石油という会社がありまして…
最後は悲惨だったな。

>>755
優秀な技術者はいくらでも欲しいだろ。
代わりに優秀でないのを切っていくだけのこと。

>>776
韓国と交流して得られる航空技術って何よ？
馬鹿も休み休みに言え。

火病エンジンじゃね？

>>794
腹立ち紛れに火を噴くエンジンか

>>787
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann/20090202/20090202-00000022-ann-soci.html

リコール逃れ…三菱自動車欠陥放置事件控訴審も実刑

　横浜市で三菱自動車製のトレーラーのタイヤが脱落して母子3人が死傷した事故で、
業務上過失致死罪などに問われた元担当者らに対し、
東京高裁は1審と同じ有罪判決を言い渡しました。

　横浜市で2002年、三菱自動車製トレーラーのタイヤが脱落し、道路を歩いていた岡本志穂さん（当時29）に直撃して
岡本さんが死亡しました。この事故で、三菱自動車の元部長・村川洋被告（62）ら2人は、1審で有罪判決を受けて控訴していました。
判決で、東京高裁は「ハブの欠陥が原因だと疑われる事故は以前にも起きていて、その時点でリコールすれば
確実に横浜市の事故は防げた」と指摘しました。そのうえで、「会社側は積極的に隠ぺいし、国に嘘の報告を行い、リコールを逃れようとした」などとして、
村川被告らに対し、1審と同じ禁固1年6カ月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡しました。

>>796
ああ、過積載前提の判決な（笑）

>>797
人が死んでるのに、（笑）って、お前、最悪だな。

>>798
おや筋違いな非難だな、
俺はお前さんを嘲ったんだよ（笑笑笑）

>>763
台湾はやめてけ！
あそこの航空会社はよく落ちる。
同じ台湾人がつくったものだから、危険だ。

>>800
経国はどこぞのC-1よりは堕ちてないと思うぞ。

>>800
つエバー航空
ここは創立以来事故を起こしていません。これからもそうであってほしいと願います。

GTFの話題が二つ、Flightglobalから出てる。

P&W must wait for Airbus nod before releasing full GTF flight-test results
http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/04/322083/pw-must-wait-for-airbus-nod-before-releasing-full-gtf-flight-test.html
P&WはGTFのデモエンジンを自社の747FTB、エアバスのA340FTBでテストしたが、後者のテスト結果の公表が差し控えられている。
P&W側の理由ではなく、エアバスから公表への同意が得られていない模様。今年後半までは無理っぽい。
なぜ公表の同意が得られていないのかについては、CSeriesへのけん制等様々な憶測が流れている。

少なくともP&Wから見れば、GTF及びPW1000Gの性能について、エアラインに説明する機会が先延ばしになったことを示す。
MRJのセールスにも何がしかの影響を与えるやも知れない。

P&W to begin testing 'advanced GTF' demonstrator by 2013
http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/04/322071/pw-to-begin-testing-advanced-gtf-demonstrator-by.html
現在MRJやCSeries用にPW1000Gが開発中であるが、P&Wは早くも「第二世代GTF」の開発構想を提示した。
これは737やA320の後継機構想に対応すべく、スケールアップとさらなる燃費改善を目指すもので、バイパス比の拡大、現在1:3となってるファンの
減速比を1:4あるいは1:5まで拡大、そしてコアの熱効率の改善で、「第一世代」の12〜15%の燃費改善からさらに20%台への燃費改善を目指す。
2010年から風洞テストを開始、2013年にPW1000Gのコアを用いたデモエンジンを制作、2017-2019年の実用化を目指す。
なお、第二世代GTFの技術は、MRJ/CSeries向けのPW1000Gへの早期のレトロフィットも可能だと付け加えられている。

つまり、MRJにもさらなる燃費改善を図ったバージョンが登場するかもしれない。
本件は明らかにGEやRRのオープンローターに対するけん制だが、現行GTFのA320への装備の噂はどうなったのかなど、これまた憶測を呼ぶ発表。

決算説明でMRJ事業の受注活動の厳しさが確認されますた

>>804
決算短信と説明資料を見ると、航空宇宙部門の期末予想が、3ヶ月前の前回予想に比して受注-100億、利益-80億になってますね。
787の延期とMRJの受注低調の配分は不明ですが、少なくとも前回は、1社ぐらいはMRJの受注はあると予想していたと見ます。
まぁ、CSeriesも厳しいですし、しばらくは茨の路でしょう。

しかしこのご時世で、昨年比受注8%増、売り上げ12%増って凄いね。
H2A/Bが順調なのが利いているのかな。

>>806
決算短信を見るに、防需、おそらくF-15近代化改修の一括受注が効いていると思われ。

少し気になったんだけど三菱航空機の社長変わったね。
これは、何故？
もう責任をとらされたの？

三菱航空機、社長に三菱重工副社長の江川氏が就任
http://response.jp/issue/2009/0205/article120070_1.html
三菱航空機株は5日、現・三菱重工業副社長の江川豪雄氏が4月1日付けで社長に就任する人事を内定したと発表した。戸田信雄社長は副会長に就任する。
江川氏は、1996年に三菱重工の航空機・特車事業本部航空機部長に就任後、1999年にMitsubishi Heavy Industries America, Inc. 社長に就任。
2002年以降は海外戦略本部調査役、本部長との兼任などを経て、2007年に副社長に就任した。
---
新社長は航空畑から海外戦略のトップ歴任。今の戸田社長は基本航空畑で海外営業経験が薄いので、海外販売のてこ入れですね。
ま、こんな記事があると不安になったり。
---
中国企業に「割り切って」技術移転・市場参入のチャンス狙う――三菱重工業の江川豪雄常務
http://adb.nikkei.co.jp/china/interview/20061228cd9cs000_28.html
---
今以上にドライな展開になりそう。

いちおうエアバスもボーイングも生産のピークは今年らしいけど＞民間旅客機
他もこんな調子で、そのあと供給過剰になるかも、とも予測されてるし
ＭＲＪは想像以上に面倒な場面に立たされたのかもね
ＭＲＪが売りに出せる頃まで余剰在庫が残ってるとか
ＭＲＪを売りに出す頃に引き渡されなかったキャンセル機がセールで販売されてたりとか
したらきついだろうなぁ

>>810
MRJを買おうとしていたけどE170が安かったので買いました

ならともかく、

RJを買おうとしていたけど737が安かったので買いました

ってのはどうかな。

>>811
たしかにそこまで落ちるかなぁ、という気もするけど
何が起こるか分からない情勢だから、過剰在庫処分のためになりふり構わない
商売展開されると怖いな、と

まあキャンセルとかなければぜんぜん杞憂なんだけどね

>>812
典型的なケースが出てきています。

Mexicana closes in on 717s and evaluates CSeries
http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/05/322181/mexicana-closes-in-on-717s-and-evaluates-cseries.html
Mexicanaは保有する25機のFokker100の代替機として、同数の717をリースで調達する事になった。
代替には当初E-190あるいはCRJ900の発注を検討してきたが、金融危機の発生に伴い資金調達が困難となり、リースでしのぐ。
そして、717のリース期限となる2014-2016年にかけ、その代替としてCSeriesの発注を検討している。
ただし、Mexicanaは「a paper aircraft」は発注したくないとし、ローンチカスタマーにはならず、決定には18-24ヶ月かけるとしている。

717のリース元はBoeing Capitalなのに、ここにMRJの名前が出てこなかった、というのが少々残念ですね。
まぁ、MexicanaといってもLCC子会社Click向けですので、キャパが優先されたと思われますし、導入の経緯から見てボンバルが引き下がる訳がないですが。
ていうか、ここまでドン引きされるCSeriesってどうしたの？

◆三菱重工、第3四半期決算を発表 ･････ ４
　　航空宇宙部門は60億円の赤字、民間機低調
　▽通期予想を下方修正、経常益4割減650億円
http://www.da-news.co.jp/

もういっちょ
★三菱重第3四半期、受注・売上とも前年同期上回る
　棚卸資産会計基準の適用で純利は263億円減
　………航空・宇宙、民間航空影響で受注減少
　………民需減も防需増で売上増加
　………通期見通しを下方修正、経常利益は40.6％減
　………航空宇宙も下方修正、営業損120億円に
http://www.jwing.com/w-daily/bn2009/0206.htm

>>814ー815
既出、2次ソースを持ってきても・・・

儲けもせこいが、損もせこいなぁ。

最近まで、増収増益と発表していたので、怪しいとは思ったが、結局は
増収減益だったのかよ。

諸悪の根源の某氏が居残り続ける限り…。
航空の向こう数年間の累損は4桁に迫るのでは？
何のメリットがあるのかさっぱりわからんよ、mrjは。
少なくとも会社は説明責任不足。逃げ続けるのか？

>>819
お前に何を説明する必要有る？（笑笑笑）

>>820
それでいいなら構わんがね

>>820
当事者じゃないんだから当たり前でしょ（笑笑笑）
それともアンタ関係者？
それにしてはなんにも知らないようだが・・・

>>820
貴台は何も理解してないようですな

age荒らし同士で罵りあいか。
さすが企業クレーマーの屑は違うね。

擬似クレーマーか？

ところで、米大陸に納めることってできるの！？
アジアぐらいまでしか飛べないようだけど…。
どうやって輸送するのでしょうか！？現地組立て？

それ言い出すと、ＣＲＪとか演舞らとか、737はどうしたのって事になるんだが…

船で運べば？

飛んで来てるよ、コースはメンドイが。

ちなみにT-4やらアパッチは船便だった。

Ｔ-４って輸出されてたっけ？
ブルーの遠征？

>>826
アリューシャン列島って知ってる？

アッツ島、キスカを回ってくるんだよ。
途中、子午線を下ってニイタカヤマノボレ　トラトラトラ

>>831
>ブルーの遠征？
Yes.

ちなみにJ-AIRのE-170の場合は西回り。
ttp://www.jair.co.jp/entertainment/e170/fflight.html

んでも、ＭＲＪができる頃には、成田空港が30万回
羽田空港が40万回とか、国内の空港の整備がだいぶ進むから、
よほどへぼなもの作らない限りは、
ＭＲＪは国内で100機近く裁けるかもよ？

ＹＳの時代とは違うでしょうから

>>835
具体的に、どこの路線にMRJを投入するんだ？地方路線なんか、減る一方だぞ。

ちなみに、羽田の発着枠が増えた場合、新幹線競合路線と近距離国際線の増発に
回される見込み。MRJを飛ばすほどしかない地方路線の為に、羽田の着陸枠を
無駄にする事は、まずない。

>>836
幹線だって東北新幹線札幌延伸、リニア、北陸新幹線全通が待っているのにね。
九州新幹線の全通で熊本・大阪間が壊滅するだろうし。

>>836
ダウンサイジングしてＭＲＪになるんじゃないの？地方路線
今までは手ごろなのが737クラスだったから、
事実上最低クラスが737だっただけの話で

>>836
＞ 具体的に、どこの路線にMRJを投入するんだ？地方路線なんか、減る一方だぞ。

何故減るかを考えれば、MRJ投入の意義がわかる。
これらの路線は、今の737やMDではデカすぎて採算が取れないからだ。
ANAは発注時、MRJ90はキャパは減るが737-500比で運航経費を4割節減できるとした。
つまり、737-500でも搭乗率が5割を割るような不採算路線であっても、MRJ90なら余裕で黒字化できる。ただ、Q400やE170ではキャパが足りない。
地方の人口減少傾向から見ても、旅客機に求められるキャパは今後やや小さくならざるを得ない。

それから、エアラインは鉄道などの競合交通機関に対抗するためにも、細かなネットワークを維持せざるを得ないし、再構築も必要だ。

anaは発注検討時、MRJを「地方-地方間、例えば関空や福岡ベースの路線」に投入する構想を示していたと記憶している。
(今は亡きJANか大手新聞だったと記憶)
これらは、今まさに撤退検討中の路線で、MRJは就航後に路線復活や再構築を可能にする、戦略機種になりうる。

>>836-839
737-500→126席
ＭＲＪ90→96席

座席数が24％減で、運行経費が4割減か…
仮に737-500で採算ラインが70％（88人）だとして、
ＭＲＪ90では（52.8人）で経営が成り立つ

この数字（52.8人）は、737-500の定員の42％、ＭＲＪ90の定員の55％


結論としてＭＲＪなら経営が成り立つ路線は結構ある事になる
地方対地方や、離島路線なんか

しかもQ400やYSみたいなプロペラではないので、長距離国内路線にも入れられる
航空便は、空港の容量が許す限りは、小型機による高頻度運行が
一般的には効率が良いから、かなりの部分737を置き換える可能性があるんじゃ？

あと、ＭＲＪ90が子会社運行という事であれば、日本の地方発の国際線が栄える可能性もある
今は大韓航空やアシアナばかりが目立つけど…

・ソウル線
・香港線
・上海線
・北京線

とかね

ANAの小型機はA320が33機、B735が25機で合計58機あるのに
B737とB738の発注数は合計で45機。
内際共用機材もあって単純比較できないけどこのままだと13機も減る。
路線の撤退や委譲もしているけど残りの一部はMRJで置き換えるつもりかもね。

鉄道ではカバーしきれない離島路線には有利なのかね
離島だけに、ＭＲＪですら利益を出せるほどの客が乗るか、という不安もあるけど

>>841
実際は、中部や関空から中国ローカル都市便へ飛ばされるだけの予感。

福岡ーソウル・上海の復活はありうるかも。

伊丹の1800ｍ滑走路を優先的に運用できれば、流れ変わるかも

伊丹のプロペラ枠が使えれば相当流行るかも。

伊丹ー仙台以外の東北とか。
離島だと伊丹ー奄美大島、種子島、隠岐や羽田ー大島、三宅島、佐渡
鹿児島ー種子島屋久島奄美大島徳之島あたりはいけそう。

国内だけで100機さばけるなら、あまり売れなくてもいいじゃんって考え方あるかも
どうせ防衛産業維持のために、定期的に何か作んなきゃならないわけだから…
どうせ必要経費だよって考え

>>842
どこの情報？
ttp://www.ana.co.jp/pr/08-0103/08-041.html

最低限、ANAのプレス資料ではB737は減ってないどころか、増えてる。

>>847
国内100機かどうかな。ちょっとしたトラブルのたびにマスゴミが馬鹿騒ぎして、
全機ストップとかになりそうな気も。JR福知山線の騒動が目に浮かぶ。

>>846
最低限、Q400より燃費が良い事が導入に必要。
MRJって、そこまでは燃費良くないんじゃ？

>>843
ほとんどの離島の空港には発着できない。
これまで通りSAABやQ400使うしかない。

>>851
Q400の離陸距離は1402m
MRJ70STDは1390m、実質同じじゃないか？

>>852
全日空はMRJ70は発注してないんだが。

ＭＲＪ90ＳＴＤでも、1450ｍだよ

>>839
＞つまり、737-500でも搭乗率が5割を割るような不採算路線であっても、MRJ90なら余裕で黒字化できる。ただ、Q400やE170ではキャパが足りない。
根本的な問題として、836さんが指摘しておられるように羽田他の発着枠が増えたとしても、収益性の高い
近距離国際線等に割り当てる方が優先で、MRJクラスを投入可能な路線は限定的ですよ。
地方−地方間とおっしゃいますが、こちらは利用客がもともと小さく、少ない便数で何とか黒字化しても
利益が小さく、これから新機材を導入して市場開拓、という状況にありません。

＞地方の人口減少傾向から見ても、旅客機に求められるキャパは今後やや小さくならざるを得ない。
だからこそ少し先を見越して、Q400やE170が選ばれているんですけど。
撤退路線の見直しや路線復活を本気で期待しているのなら、エアラインの置かれている過酷な状況を理解して
おられないとしか申し上げようがありません。

>>855
おっしゃるとおり。

>>855
>>836は逆にMRJは羽田には入らない、と言っていると思われ。
JALなんかの現行のダウンサイジングは、767クラスを737にするとかもやっているから、ANAでも737-500の代替にMRJが入るにもかかわらず737が増えても何の不思議もない。
最終的に減るのは747-400Dクラスだ。

もう一つ、一連の議論では、「大型機よりも小型機の多頻度運行」という視点が抜けていると思われ。

>>857
＞もう一つ、一連の議論では、「大型機よりも小型機の多頻度運行」という視点が抜けていると思われ。

何を目的として効率の良い大型機の運行が可能な路線を経済性の低い小型機多頻度運行に切り替えるのでしょう？
多少乗客の利便性が向上して利用者が増えるとしても、到底便数の増加によるコスト増は補えないと思いますが。

>>858
857ではないがね
今でも地方空港便ではあるでしょ。
都市圏の空港をベースにして地方空港を回ってベースに戻るパターン。
考え方としては1日あたりの稼動時間内に何人の乗客を運べるかということだろうね。
機体が高速化出来ればその分回れる空港も増えて運べる乗客数も増えるということだろうね。
まあ採算性とのバランスが難しいけど、公共交通網の観点から見ても実施する検討をする価値はあるかと。
ひとつの考えだけでなく、いろんな方向から見て運行の可能性を探ることが大事なんじゃないかな。

>>850
就航路線の距離にもよるが、GTF採用前の試算で、Q400比で座席あたり9%程度燃費が良くなるとの試算が出ている。
定員の差とGTF採用による燃費上積みを考慮すると、機体あたりの運航経費はほぼ同等と思われ。

>>859
>まあ採算性とのバランスが難しいけど、公共交通網の観点から見ても実施する検討をする価値はあるかと。
>ひとつの考えだけでなく、いろんな方向から見て運行の可能性を探ることが大事なんじゃないかな。

↑こういう事やってるから大赤字になるんだろ。地方空港整備時には、必ず就航・増便し、
例え採算が悪化しても、地元への配慮から撤退ができなかった。最近は、我慢の限界のようで
撤退・減便を加速させているようだけどね。

航空料金が高いと、よく言われるが、航空会社は殆ど利益が出てない。
赤字地方路線の維持に、足を引っ張られ、全体的な航空料金が高めの設定になってる。
要は過剰な地方路線維持は、利用者の負担に跳ね返ってるってわけだ。

>>861
いや、今の話は「現状の運航スキームで赤字になるのはともかく、では、採算に乗るような
経済性の良い、需要に対して適切なキャパの機材があったらどうなるか」だと思うが。
737ではデカ過ぎて大赤字でも、MRJなら採算に乗せることが出来る機体だ。という話。
もちろん空港インフラ関連費用は別で、これは地元が個別に考える話だ。
インフラ整備費用と、航空会社の採算性と、個別の運賃をごちゃまぜにするのは良くない。
意図的なネガキャンにしか見えないぞ。

そういや空港は新しくなったけど便数はどんどん減っていってたなあ、うちの田舎
経営環境はさらに悪化するし、ガンガン潰していけばいいんじゃね？＞赤字路線

正直なところ、ＭＲＪで代替可能（かもしれない）な地方路線ってホントに僅かだと思うんだわ
選択と集中の原則に従えば、採算性の低い路線にあえて新型機を投入して
わずかばかりの採算の向上（赤字路線の黒字化）を狙うよりも、スパッと潰して
すでに十分な競争力を持ち、収益も上がっている路線により適合した新型機を投入して
さらなる高収益を図る方がいいような

ＪＲも民営化で不採算路線からは撤退しまくって地方を殺しまくってるんだから
この際航空会社にもそれを許してやるといいと思う
ＭＲＪは先のない国内販売よりも、海外に目を向けたほうが……

>>862
>いや、今の話は「現状の運航スキームで赤字になるのはともかく、では、採算に乗るような
>経済性の良い、需要に対して適切なキャパの機材があったらどうなるか」だと思うが。
>737ではデカ過ぎて大赤字でも、MRJなら採算に乗せることが出来る機体だ。という話。

B737では赤字でも、MRJでは黒字って、どこの路線言ってるのですか？
そういう話は何度も出ますが、具体的な路線が出たためしがありません。
そもそも、どの路線が赤字かも把握できてないように思えて仕方ないのですか？