【MRJ】 三菱リージョナルジェット 2 【国産】

MRJ　Mitsubishi Regional Jet
三菱が事業推進する悲願の国産旅客機「MRJ」のスレです。
主に機材について、皆さん思い思いに語って下さい。

Dramatic Technologies　この星に、たしかな未来を。

● リンク
公式サイト　ttp://www.mrj-japan.com/
Wikipedia　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/MRJ

● 過去スレ
【MRJ】 三菱リージョナルジェット 1 【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192013046/l50
● 関連スレ
三菱の飛行機について大いに語ろう　#00002
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1174829388/l50

● 機体詳細

共通
全幅30.9m/全高10.0m/巡航速度M0.78/最大運用速度M0.82

MRJ90
客席86〜96席/全長35.8m/推力76.1kN×2/
最大離陸重量39,400kg･41,300kg･42,700kg/最大着陸重量38,400kg
航続距離(定員時)1,610km･2,590km･3,320km
離陸滑走距離1,520m･1,660m･1,770m/着陸滑走距離1,510m

MRJ70
客席70〜80席/全長32.8m/推力64.5kN×2/
最大離陸重量36,500kg･38,200kg･40,600kg/最大着陸重量36,500kg
航続距離(定員時)1,690km･2,590km･3,910km
離陸滑走距離1,400m･1,530m･1,720m/着陸滑走距離1,470m

※ 「･」で区切られたものは左からSTD･ER･LR

● 競合機種
アントーノフ　An-148
エンブラエル　ERJ170/175/190/195
スホーイ　スホーイ・スーパージェット100
ボンバルディア　CRJ 700/900・DHC-8-400
AVICI　ARJ21(700型)

>>1
糞スレたてんなカス

>>1
酷い…勝手にローンチカスタマーになるなんて…
乙。

>>1 >>3
祝・スレッド継続。
このスレッドでは、MRJ本格開発開始決定で盛り上がりたい。

>>5
スホーイってスレないの？

>>9
つツポレフ★ロシア製旅客機統合スレ★イリューシン

ttp://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1053340336

>>10
あ、ロシアで検索しなかった。　サンクス。

これはどうとればいいか？

（前略）
＞　また、山元社長は、導入を検討中の三菱重工業のＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）については、
＞「月末までに具体的な結論を出す」と述べた。
＞（2008年3月14日19時21分 読売新聞）

>>12
訳：どう撤退すればダメージが少ないか検討中だ。

>>12
今年度中に結論を出すってことでしょ。
それまでにローンチカスタマー(まあＪＡＬかＡＮＡかな)を決めたいってこと。

>>12
ソースのアドレス貼らんから、>>13>>14があさってな方向に発言始めたじゃないか…

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080314-OYT1T00671.htm

>>13>>14
>>12のはANAの社長の話だよ

政治的な思惑に無縁でいられる業界じゃないからね。
バーターでなにが得られるかを交渉してる最中ってことなんだろうな。

>>12
その前段の記事の方に目が行ってしまう・・・

ＡＮＡ：国産初の小型ジェット旅客機購入、月末までに結論
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080315k0000m020109000c.html

画期的に燃料消費が良い、とか、DOCが非常に低い、などの話題性があれば航空機運行会社の食指を
動かす要因にはなるだろう。胴体断面積が小さいという事は空力面ではメリットだが
utilityは落ちるかも知れない。大きなカーゴが搭載出来ない恐れがないか？
とにもかくにも、事業化して貰いたいものです。
トヨタは、すでに富士重工を傘下に入れているので、航空機メーカーとして行動する
事は当然だろう。
既存の航空機メーカーは、ずーっとお役所が顧客だったんで、民間企業とは
思えない官僚主義が蔓延っているが、トヨタの介入でそんな悪癖を
吹っ飛ばして、航空機産業を立て直して貰いたい。

>>17
まぁ羽田から札幌、伊丹、福岡便あたりなら
A380でも充分以上にペイするだろうね。

でも他じゃ使えないだろう。

しかし、MRJと対極ユーズだなーw

>>16
>>18

ERJ は燃費悪いからなあ、この原油高では論外.

GTF が順調そうなら　MRJ かボンバルディアの　C-Series

ただ、
中部国際空港と愛知県営名古屋空港は2007/10　の時点で

県や空港会社の関係者によると、県営空港の航空便は
（１）現行路線を維持し、新たに競合するような路線は設けない
（２）運航小型機は現行の「６０席以下」を「１００席以下」まで許容
−−の２点で県と空港会社が一致した。

なんだそうで、これが動かせないとC-Series　は不利.

裏技は　CRJ に　GTF 搭載?

ボンバルディアの　C-Series って、一時期計画凍結って言っていませんでしたっけ？
いつの間にやら話が進んでいてびっくりしました。

>>15
おいおい・・・・＜俺

全日空、次期小型機はＭＲＪも対象・機種選定、今月中に結論
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080314AT1D1405Z14032008.html

全日空：ボーイングに補償要求も−Ｂ７８７の納入計画を月内に受領へ
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=90003015&sid=aNu5Wx92Qq9Y&refer=jp_europe

>>24
ボーイングって確か空中給油機納入遅れでもペナルティ取られてなかった？
あれは商社だけかな。

>>21
県営名古屋空港の「１００席以下」制限はＭＲＪ（約９０席）に関係してくるが、
中部国際空港に路線を集約した全日空には関係ない。
県営名古屋空港を使うのは、ＪＡＬ系のＪ−Ａｉｒだけ。

>>25
防衛省との契約してるのは商社だから、ペナルティ（納入価格220億の最大10%）は商社が払うだろうけど、
普通商社の方も、Boeingとの契約にそれを含める（按分する）ようにしてるだろう。

身の程知らず（笑)

そりゃMHIが事業化の結論出さなきゃANAも導入の結論出せないわな。

>>29
確かに。

>>29 確かに。
今まで散々、国産旅客機を、、、とかと言って付き合わされてきたのに、毎回
中折れの不発ばかりで欲求不満。
日本のヘタレ航空機産業に本当にやる気があるのか、疑心暗鬼になっているのかもなｗ

>>26
だが、リージョナルジェットの100席以下という定義は、伊丹のプロペラ枠や丘珠にも関わってくる罠。
てか、CSは完全に別のクラスの話だろ。

航空機はクルマよりはるかに部品点数が多く、地域産業への波及効果が期待され
る、と名古屋の猿どもははしゃいでいるようだが、生産規模がクルマの何百万分
の１であることを忘れているようだな。

>>33
トヨタとボーイングを比べると
生産数で約１００００：１、単価で約１：１００００
＞生産規模がクルマの何百万分の１
ってどういう意味？

>>21
CRJのエンジンはリアジェット式になっているわけで、重量的に大きいGTFは搭載すら出来ないと思うが。

>>22
以前出した時に雨から圧力を受けて頓挫した。そして今回またフカーツ。

三菱旅客機輸出、国が保険新設し支援…購入代融資に損失補償
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080315-OYT1T00885.htm?from=top

>>33
そんなこと言ってるのはお前だけだよ。
誰でもクルマの規模の方が大きいことなどわかってるわ。

>>31
YS-11の後継候補として、YX,YXX,YSXとあったが
客先提案までこぎつけたのはMRJだけじゃないの？

>>38 そうですね。YXXはボーイングと日本が共同で基礎設計をやって、
ロシアやアメリカで風洞試験を行うまではやったが、エアラインにセールス
に行くまでは至らなかったね。
政府が指導するとアメリカの意向に左右され過ぎて何も進展しないので、
メーカーの自主性に任せる様にした、という事でしたね。

クルマが売れて一番はしゃいでるのも名古屋の猿というオチ

>>35
かつてJT8D-217搭載のMD-88からより大重量のV2500を搭載するMD-90を開発するに際して
機体前方をストレッチして重心を合わせたように、CRJのエンジンをより大バイパス比化する事
は可能です。
ただし、リアエンジン機でストレッチしすぎると最大搭載時にノーズヘビー傾向が強くなり
経済性が低下します。一方で、重心位置より後方の胴体が短くなるので脚を短くできる利点
もあります。

MHIのせいでKHIのC-2が涙目な件について。
chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008031602095746.html

CXの胴体って新規素材なの？

Dramatic Technologies　この星に、たしかな未来を。



↑キモイ

足りなくて困ってるのは新素材じゃなくて製造従事者。
要するに人手が足りない。

足りないのは、人員では無く能力だろw

>>43
複合材ではないが、アルミリチウム合金が多用されているらしい＞CXの胴体

>>47
ありがとう、
いろいろ調べたら、なかなかやっかいな素材みたいだね。
有る意味予想通りだった。

クソアメリカへ輸出の日本車に糞付けてやった

クソアメリカのクソ野郎には糞がサイコーだ

世界貿易センタービルから飛び降りて死ね

地面にブチ当たって死ねクソ野郎

クソアメリカの日本車は糞糞糞だらけ〜〜〜

クソアメリカの日本車は糞糞糞だらけ〜〜〜

クソアメリカの日本車は糞糞糞だらけ〜〜〜

今週のAviation WeekのトップストーリーはMRJ。表紙は日の丸にMRJのCGだ！

Mitsubishi Leads Japanese Aircraft Resurgence
三菱は日本製航空機の復活をリードする
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/aw031708p1.xml&headline=Mitsubishi%20Leads%20Japanese%20Aircraft%20Resurgence&channel=awst

内容はほぼ既出。
しいて言うなら、flight globalあたりで787にきっつい事言っているILFCのSteven Udvar-Hazyが、
ILFCとMHIがかなりのところまで交渉を行っていると認めた、ぐらいかな。
で、掲げられた問題点
・MRJには競合機がやたら多い。RJを参入のエントリーポイントにすることは、ロシアも中国も考えている。
・MHIはコンポーネンツメーカーであって、航空機に纏め上げる能力は未見。
・サポートをSaabに任せるだけでは不安。
・羽田拡張によるチャンスがあるとはいえ、JALもANAも導入には非常に慎重らしい。
・海外で、特に米国で売れないと意味が無い。
・3月中のローンチの発表は、日本の商習慣によるものだけど、4月にずれ込むかもしれないね。

>>50
>>・MHIはコンポーネンツメーカーであって、航空機に纏め上げる能力は未見。

「ボーイングの旅客機は日本製も同然！だから日本にとって旅客機開発は簡単さ！」とか言ってた２ｃｈの国士様が見たら
怒り狂うような記述だな。

>>51
前スレでは、ほぼスレ住人のコンセンサスでしたが？
>>・MHIはコンポーネンツメーカーであって、航空機に纏め上げる能力は未見。
あなた、もうちょっと空気ぐらい読んだらどうですか？w

今このタイミングで、旅客機のコンストラクタにチャレンジすることが重要であり、
その決断をしようとしているMHIは賞賛に値するのですよ？

一応、時速800kmで高度12,500mを飛べる飛行機は造り上げた事はありますけどね。

>>52
怒りの向け方違うんじゃない？

ILFCって凄いよね。
アメリカのリース会社なのにエアバスの機材を大量に購入したり787に言うべきことを言ったりしてて。

社長はアラブ系だから。

ボーイングがＭＲＪに比較的協力的なのは、ＭＲＪで確立されたハイテク機構を737シリーズの後継機にパクる思惑があるからだったりして・・・

>>50
これって、「かなりのところまで交渉を行っていると認めた」じゃなくて、
「突っ込んだ話をしたがだめだった」って話じゃないの?

つまり、
>・MRJには競合機がやたら多い。RJを参入のエントリーポイントにすることは、ロシアも中国も考えている。
>・MHIはコンポーネンツメーカーであって、航空機に纏め上げる能力は未見。
>・サポートをSaabに任せるだけでは不安。
世界の三菱かなんか知らんが、いくら部品メーカーとして実績があっても、全く信用できない。
信用度は、中国やロシアと同じなんだと言う認識をちゃんと持ちなさい。
特に性能云々より、価格の競争がちゃんと出来ないと話にならん。

>・羽田拡張によるチャンスがあるとはいえ、JALもANAも導入には非常に慎重らしい。
ILFCにはJAL、ANAに売ってから、話に来いや。

>・海外で、特に米国で売れないと意味が無い。
今のセールストークじゃアメリカ人は誰も買う気にならんよw

>・3月中のローンチの発表は、日本の商習慣によるものだけど、4月にずれ込むかもしれないね。
交渉の余地が全くない訳じゃないんだから、もっと時間掛けないとムリ
今すぐなんて買う訳ないじゃんw ってことだろ。
ANAだって、787があんな状態だから、
ボーイングが3月末にだす結論次第で、MRJが技術的に信用できるか値踏みしようとしてるんだし、
妥当な線じゃないかな。

価格よりも性能だと思うな。

未だに>>59みたいなこと言うアホがいるんだな。
それとも釣ってるつもりなのか？

>>58
まあ、ネガティブな考えの奴は君みたいな意見を持つだろうが、
妙に的を得ているのも確かだな。

>>61
「的を得る」じゃなくて「的を射る」が正解。
たしかに>>58の言うように決して甘くはないよね。
だからこそ成功してほしいけど。

>>57
ちょっと自意識過剰かな、と・・・。

>>58
元記事読んだけど、>>50の問題点って所は記事全体の要約で、ILFCが語った内容では無いね。

記事のILFC関連の部分は、
- 三菱とILFCは数回会議を持って、ILFCはMRJのデザインに関して意見した
- ILFCは同じGTF積んだC-Seriesも検討中
- Udvar-Hazy曰く、「三菱は、トヨタが自動車産業でやったようなことが出来ればイケると思うよ。ま、出来なきゃお話しにならないんだけどw」＜要するにお値段
- 三菱はILFCに、只の顧客ではなく海外の販売パートナーになって欲しいらしい
ってぐらい。

>>58

> 特に性能云々より、価格の競争がちゃんと出来ないと話にならん。

燃費も性能の内で、ライフサイクルコストに響く.

>>50

の元記事には、

The MRJ is being designed to tackle the twin challenges
of soaring oil prices (currently more than $100 per barrel)
and the mounting pressure to reduce emissions from commercial jets.

と(原油価格上昇に対応した)燃費と、商用機に対する環境要求に付いて触れられている.
騒音は日本、ヨーロッパの都市空港で大事な要素.

>>62
的ごと得るんだよ

>>66
次は、当を射るに違いないですねw。

ILFCがMRJに興味を持っているという話は、前スレでも出ましたね。
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/03/10/222088/ilfc-evaluates-mrj-as-it-ponders-100-seater-move.html

大型機をリース対象としていたILFCがRJに興味を持った最大の理由は、マーケットの空白のようですな。
これまでRJのリースは、CRJ,ERJにエンジンを供給していたGE関連会社のGE Commercial Aviation Services の独壇場
だったのが、GEエンジンを使わないRJが出てくるようになり、GEのリース対象から外れてしまった。
だから、ILFCが検討対象にしているのは、SSJ100、C-Series、そしてMRJだったりする。(ARJはGEエンジン)

いずれにせよ、リース先としてより多くの(直接売るにはリスクの高い)顧客をかき集めてくれるリース会社と組むのは
必須といえるでしょうね。
あとは、MRJの価格をどこまで抑えられるか、運用時、日々のリース代を航空会社が払えるだけの経済的余裕をMRJが
もたらすことができるか、ですな。燃費悪くてリース代も払えなくなったら元も子もない。

おまけ。CRJ-200が大変なようです。

GE製[CF34]ファンブレードに欠陥、13,000枚を回収
ttp://www.aviationnews.jp/2008/03/gecf3413000_b4f5.html

三菱重工のＭＲＪ　日航、全日空が３０機前後、事業化に弾み

全日本空輸と日本航空は、平成２４年以降導入する短距離用次期小型ジェット旅客機に、三菱重工業が
開発中の国産ジェット「ＭＲＪ」を購入する方向で最終調整に入った。全日空グループは３０機前後、日航
も同程度以上の機数を購入する見込み。三菱重工は１００機の事前受注をＭＲＪ事業化の目安としており、
初の“日の丸ジェット旅客機”実現に弾みが付きそうだ。

全日空は、グループ会社で運航中のボンバルディアＤＨＣ−８（５６〜７４席）と、共同運航や予約システム
代行で親密な関係にある地方路線専業のアイベックスエアラインズ（東京）のボンバルディアＣＲＪ（５０席）
の次期代替機購入に向け、今年１月に社内に「機種選定委員会」を設置した。カナダのボンバルディア機
とブラジルのエンブラエル機にＭＲＪを加えた小型ジェット機３候補から、絞り込み作業を進めている。

全日空は正式決定に至っていないが、「国を挙げたプロジェクトを応援しないわけにいかない」（関係者）と、
ＭＲＪ購入の意向を固めたもよう。日航も全日空に追随する方向だ。ただ、両社は国産のプロペラ旅客機
「ＹＳ１１」が昭和４８年に生産中止となり、機種計画変更を迫られた苦い経験がある。購入に厳しい注文を
つける見通しで、契約内容は流動的だ。

ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080320/biz0803200054000-n1.htm

三菱重工、小型旅客機事業化へ・国産40年ぶり

三菱重工業は国産初の小型ジェット旅客機を事業化する方針を固めた。全日本空輸と
日本航空が最大で合計70機を購入する方向で最終調整しており、アジアの航空会社か
らの打診を含め一定の受注数が確保できると判断した。今後高成長が見込める小型旅
客機市場に参入し、航空機事業を拡大する。国産旅客機の誕生は「ＹＳ―11」以来、約
40年ぶりで、部品や素材など日本の製造業に幅広い波及効果が期待できそうだ。

三菱重工は小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」について航空各社と価格や保守、納期遅れの際
の補償などで詰めの交渉をしている。条件面で合意すれば、全日空は早ければ月内にも
購入を決める見通し。その後、三菱重工が取締役会で事業化を正式決定する段取りだ。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20080320AT1D190AE19032008.html

>>70の日経の記事、紙面(1面)では、ANAが25〜30、JALが40、
アジアの航空会社が20機購入の見込みと書いている。

JALはともかく、ANAはどこの路線で使う？ 地方路線、大分整理してるが。
あと、アジアの航空会社ってドコじゃ？？？？

<丶｀∀´> ← ？

MRJに投資するにはどうしたらいいんでつか

なんとなくベトナムと予想

国が金を出さない限りベトナムはない。

欧米から受注貰ってるというサプライズに
期待するが、難しいんだろうねえ。


Boeing claims CSeries launch not justified
http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/19/222354/boeing-claims-cseries-launch-not-justified.html

ボーイングは牽制の意味も含めてか、CSeriesを疑問視。

タイ、シンガポール、ベトナム、インドネシア、台湾とかとか

他に買えそうな国、航空会社ってあるかな

CSeriesって、コンセプトより、重量比40%超を複合材で・・・と言ってる点が疑問だが
自分達や中国でそんなに作れるの？と

インド　中国とか　ODAのひも付きでいいんじゃないの

数が出ればかったも当然だろ
YSのころとは持ってる金が違う

>>79
中国は自分達で被る機体作ってるし、高速鉄道の時でもそうだけど、下手に日本製
買おうものなら、人民から・・・と言う話になる。
それに対中国のODAは今年度で終わり。

可能性としてはインドの方が高いか

アフリカとかもあるよね

本当にいいものなら
批判される必要性もなし

737よく落ちてるからね

＞全日空グループは３０機前後、日航も同程度以上の機数を購入する見込み。



↑願望で言ってるだけでしょ？
相当良い条件付けないとこんなに買えないよ。

>>71
オホーツク紋別とか能登とか石見とか佐賀とか

整理した路線の復活だろ

10機行けばバンバンザイなのに30機とは(笑)

三菱が出資して買えばよい

>>86
CD自社買いする芸能事務所みたいだなw

三菱重工は１００機の事前受注をＭＲＪ事業化の目安

↑これがそもそもの間違い、1機でも事業化しろよ。

>>88
だよな。
赤字でもいいんだよ。国産ジェットが空を飛べば、それだけで大成功。

ウォークマンのように世界を席巻しなければ意味がない

三菱重工からのＭＲＪに関する詳細データや契約条件の提示が遅れているため
、正式な機関決定には至っていないが、「国を挙げたプロジェクトを応援しな
いわけにはいかない」（関係者）として、ＭＲＪ購入の意向を固めたもよう。
日航も同様の判断で、全日空に追随する方向だ。



＞＞三菱重工からのＭＲＪに関する詳細データや契約条件の提示が遅れているため
＞＞三菱重工からのＭＲＪに関する詳細データや契約条件の提示が遅れているため

丘珠空港に入れれば大分違ってくるけどね。

丘珠、小牧、伊丹、広島西

なんとか頼みます。

良いよ
ランニングコスト安いから

やっぱり政治的な思惑が働いたか。
この業界じゃしょうがないが。

で、今の737路線で搭乗率が低いところも
相当数がMRJに転換されるかな。
そうなれば、なんとかこの程度の需要にはなりそうだが。

>>95
仕方なく737-500で運航されている路線はかなりＭＲＪに転換されると思う。

必要な離着陸距離とか
計器飛行装置の性能とかはどうなんだろうか

やっぱりハイテクそのものかな

ボンバルのＣシリーズがこのクラスで一番のハイテクらしいけど

一向に変わる気配のしない737NGをしり目にどんどんハイテク機がデビューしていくリージョナルジェット市場

勝てないから参入ないわけで

>>99
ボーイングが787で足をとられている今がチャンス！

アラブだって、アジア諸国だな。
中東の金持ちなら、個人用に買うかもしれん。

ボンバルディア機また不具合、県営名古屋空港に引き返す
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080320-OYT1T00308.htm?from=main1

ボンバルは新型開発する前にやる事があるだろ・・・と

ライバルにもならんかもしれん

>>96
＞ 仕方なく737-500で運航されている路線はかなりＭＲＪに転換されると思う。

それどころか、
「MRJなら採算に乗るから、路線維持、復活と地方産業振興の為に、開発資金と購入資金を補助して頂戴（はぁと」
なんて言われて、ぐらっとくる地方自治体が出て来ると思うw。

>>102
何といってもA380を自家用ジェットとして購入してしまう人までいるくらいだもんな。

>>107
ただ、A380を買った中東の王子様は、オイルマネーで財を築いた人じゃない。
あの御仁は、投資で財を築いた人。"アラブのバフェット"と呼ばれる所以

そのほかの、純粋にオイルマネー便りの王族がどれだけ財産をもってるかな

>>103

ボンバルディアＣＬ６００

とは何?と思って調べると、CRJ の前身は、
ボンバルディアが1986年に買収したカナディア社が
ビジネスジェットであるCL-600 チャレンジャーをベースに胴体を延長する等
の設計変更を施し、地方都市間輸送用のリージョナル・ジェットの製造を計画
した。そのため、書類上はCL-600の派生型という扱いになっていた。

ふむふむ。

DHC-8 Q シリーズとは別ね.

一応中国もなにやら競合（？）とされる機体を作ってるが、まぁ誰も買わないだろｗ
ボンバルディアは鉄道にしても航空機にしてもダメダメで信用失ってるからｵﾜｯﾄﾙ
あとはロシアのスホイだが、ILECによると最高の航空機とか抜かしているがせいぜい安さが売り

一番怖いのはエンブラエル。

どこの新聞だったか忘れたけど、MD-81のトラブルのとき「ダグラスMD-81」と
報道してたね。
そこまでボーイングに迎合するか。

それどころか、
「MRJなら採算に乗るから、路線維持、復活と地方産業振興の為に、開発資金と購入資金を補助して頂戴（はぁと」
なんて言われて、ぐらっとくる地方自治体が出て来ると思うw。




こねーよバカ(笑)

>>110
勿論、日本国民としてMRJに頑張って貰いたいけど
ビジネス的には国際共同開発機の様相を呈している
スホイジェットの方が成功するような気がしないでも。

>>113

スホーイ・スーパージェット
機体の設計と製造はロシアのスホーイ設計局
エンジンもロシアのサトゥールンとフランスのスネクマの共同開発
空調や制御系はドイツのリーブが担当
確かに国際共同開発といえるけど、


MRJ も
エンジンは　P&W の　GTF
油圧システム：米国パーカー・エアロスペース社、
電源・空調・補助動力（APU）・燃料タンク防爆・高揚力装置・防火の各システム：米国ハミルトン・サンドストランド社、
フライト・コントロールシステム：米国ロックウェル・コリンズ社および日本のナブテスコ株式会社、

降着システム：住友精密工業
海外でのプロダクト・サポートは、小型機整備の国際網を持つスウェーデンのSAAB

だからスホーイ・スーパージェットなみの国際共同開発といえないか？

あえていえば、出資者がスホーイ・スーパージェットのほうが国際的か.

>>113
MRJのコンポーネンツの国産化率、各機器の担当を調べてみよう。
この子が国産と言えるかすら、怪しくなって来るからw。

この飛行機なら調布飛行場からでも飛べますか？

三菱重工、リージョナル機[MRJ]の事業化を固める
ttp://www.aviationnews.jp/2008/03/mrj_e15b.html

>>117
Y. Matsuoさん…
業界の消息筋、とか書いてるけど、ほぼ全部、Flight >>67 とAviation Week >>50 の記事の引き写しじゃん…。

開発のヘッドが国内であれば、それだけで充分だよ。
それ以上を今ここで望んでも仕方がない。

JALのEMB170はMRJまでの繋ぎと言う事でしょうか？

そんなぼろキャンセルしろ

頭の中に地上の星が流れているw

>>120
E170は燃費が悪いって話だしMRJの数が足りてきたら順次売却じゃないかな？

海保はボンバルディア選んじゃったから無理として、海自や空自は買わないのかな

毎日新聞にも北
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080320-00000048-mai-bus_all

伊丹のジェット規制緩和如何ではボンバルに取って代わられるかも。
穴も鶴も本音はイメージ最悪のボンバルは売り飛ばしたいだろうに

Ｅ１７０で飛ばしながら、系列会社に導入(ボンバルディアの代替)ってどうよ

>>124
そのあたりだと短距離離着陸性能や航続性能が重視されそうだしなあ、
海自はXP-1やらP-3があるし、そっちを人員輸送用とかにするんじゃないかね。

空自のYS代替は、電子戦型とかはC-Xでということになりそうだけど、
ほかの用途のでは食い込めるかな？

787の翼は設計変更で大忙しなのに、MRJ開発する余裕なんか無いだろ。

この景気後退の時期によく決断したなーー

今できなければ今後国産旅客機は二度と作れなくなるだろうしな
ビジネスだけの問題じゃないんだよね

>>130
・景気浮揚策
・この燃料価格の時代に737-500やMDを使い続ける訳にはいかない。

MH2000って国産のヘリコプターが居た事も忘れないであげて下さい・・・

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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(三菱重工業　株式会社)
g.　[Organization]　　　　　　　　　 (Scheduled)　MJET,　LTD.
k.　[組織種別]　　　　　　　　　　　 (予定)　株式会社
l.　[Organization　Type]　　　　　　(Scheduled)　Corporation
m.　[登録担当者]　　　　　　　　　 MW3676JP
n.　[技術連絡担当者]　　　　　　　MW3676JP
p.　[ネームサーバ]　　　　　　　　　kobens.mhi.co.jp
p.　[ネームサーバ]　　　　　　　　　mhins.mhi.co.jp
[状態]　　　　　　　　　　　　　　　　 Advance-Registered　(2008/08/31)
[登録年月日]　　　　　　　　　　　　2008/02/27
[接続年月日]　　　　　　　　　　　　2008/03/04
[最終更新]　　　　　　　　　　　　　 2008/03/04　11:24:08　(JST)

>>129
＞787の翼は設計変更で大忙しなのに、MRJ開発する余裕なんか無いだろ。
設計変更は富士重の担当部分だろ。

>>132
２行なのに、しっくりきた。

＜航空工業ニュース＞
★MRJ、事業化の正式決定は未だ出ず
　「今春メドに発表へ」、いまだ残る事業化への不安

http://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0321.htm

おーい、どうした？

米ボーイング、787型機納入が一段と遅れる可能性＝業界関係者ら
http://www.worldtimes.co.jp/news/bus/kiji/2008-03-21T135030Z_01_NOOTR_RTRMDNC_0_JAPAN-309399-1.html

小型ジェット旅客機事業化に関する一部報道について
http://ir.nikkei.co.jp/irftp/data/tdnr1/home/oracle/00/2008/4315041/43150410.pdf

>>139
「何も決定していない」ってことはよ、jwingが正しいのか？

>>139
いたって普通のコメント。元々三菱重工は何も発表してない。憶測記事が出回ってるだけ

なんでどれかの記事が正しいことが前提なんだよ？>>140

>>142
「三月説」は以前からあった。
ここに至っても、「なぁんにも発表事項が無い」と言うことはJwingの記事の書き方もありかも。

でも毎日新聞と同日に記事になるというのも面白い。案外、ソースが同じで一方がネガ、
方やポジと解釈したのか・・・。
Toyotaなどの協力やANAの導入検討(しかしこの会社は国策に振り回されるな)などをみると、
ローンチも近いのかと思わせる。JALも急浮上してきた。
だが、JALはCRJを押しのけてまでEシリーズの導入を発表しており、関連が気になる。(E繋ぎ説もある)
だいたい、AとJを併せても100機に満たないのだ。100機受注はローンチ条件となっていることは既出。
こう考えると三月決定は無理。

ぁーぁ。書いていて、MRJ賭場ねぇ気がしてきた。

三菱商事、日航の優先株6000万株を150億円で取得へ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080321AT1D2106A21032008.html
三菱商事は日本航空が発行した優先株6000万株を150億円で取得すると21日発表した。
日航が今月17日に実施した総額1535億円の第三者割当増資の一環で、いったんＵＢＳ証券が
引き受けた250億円の一部を25日付で譲り受ける。経営再建中の日航の増資はこれまで
金融機関や石油元売り、商社の14社が引き受けている。 (20:16)


まあ商事としても、海外での販売を担当すればビッグビジネスになるから協力するわな。

>>133
残念ながら、忘れてあげてください･･･orz

>>133>>145
へっ、お蔵入りなんざ気にして航空機開発が出来るかよ！

今更後には引けないだろ・・・
エンジン等を下請けするアメリカのメーカーまで決めちゃったんだから

簡単な話だろw
JAL+ANA=60←「ローンチしたら買います!!!」って言わないと分ってるよな?by経済産業省&国土交通省
100-60=40←誰かいませんか?

しかもだぜ、
ベトナムはODAをくれてやる代わりに購入を表明させられてる。
もし、潰れたら日本政府が肩代わりしてやるから、
ベンチャーでも良いからやる奴いねーか?
ここまでハードル下げても未だ希望者なし。
たった100機が売れない。

実際には1000機は売れないと採算取れないんだから、
ここまで恥ずかしい思いしてまでやるのは止めて欲しい。
みんなが欲しくなるのを作ってから売れば?

それもあるけどさ、
三菱が主翼作ってますって自慢してた787がアレじゃ
少なくとも海外のカスタマーはビビるわな。
燃費が良いはずが重いんだって?
しかも、また遅れるらしいじゃん。
MRJも怖くて買えないってw

>>148,149
わざわざ連投ご苦労さん

>>148

> しかもだぜ、
> ベトナムはODAをくれてやる代わりに購入を表明させられてる。

何を購入?
ベトナムが　MRJ 購入を表明という意味なら、ソースを示してほしい.

>>148
> もし、潰れたら日本政府が肩代わりしてやるから、
> ベンチャーでも良いからやる奴いねーか?

言ったな？言ったよな？
つ「エアトランセ」

>>117
>全日空が25〜30機、日航が最大で40機で調整しており、
>この他にアジアの某社も20機程度の購入を検討していると言う。

この20機がベトナム？

営業
売り先も決まってねーのに飛行機つくんなﾎﾞｹｪ
YSの二の舞になっちまうだろうが

工場
ライン流し始めたんだからｼﾞｬｶｽｶ作るに決まってんだろﾎﾞｹｪ
売り先？とっととてめえらで見つけてこいや

赤と青
とうとうｺﾞﾐ飛行機押し付けられちまったぜﾄﾎﾎしかし使いづらいし
燃費も大してよくねーないつまでこんなの使わなきゃなんねーんだよ

外航
ﾀﾀﾞ同然で良けりゃお情けで買ってやっても良いぜその代わり持参金
ちゃんともってこいや
↓
何だこのｺﾞﾐは？こんなもんに金なんて払えねーなつーか飛行機のせいで
生じた損失分きっちり請求するからちゃんと払えや

役所
やっぱりﾀﾞﾒだったか大分損が出たけど例によって全部税金で処理
しちまえばいいさどうせｵﾚらが責任取らされる事ないし

>>152
＞ この20機がベトナム？

一応、名前は出たことがある。
ただ、首相訪日時の話題に出ただけなので、いくら三菱がベトナムに737用工場を作るとはいえ、具体的な航空会社の名前は出たことがない。

この他に名前がでた航空会社としては、カタール航空がある。
また他にも中東各国が興味を示したという報道もあった。

これで受注を逃したらまさにドーハの悲劇

>>155
誰がうまいこと(ry

だからベトナムは買わないって。

味
噌
菱
ｗ
ｗ
ｗ

>>157
ベトナムが２０機買うんだって

三菱重工の小型旅客機、ベトナム航空購入へ、海外から初の受注
2008/03/22, 日本経済新聞

>国営ベトナム航空は三菱重工業が開発・生産に乗り出す小型ジェット旅客機「ＭＲＪ
>（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」の二十機購入に向け最終調整に入った。

>>153
全然違う。ラインは、まだ作れてないし、構想段階。採算ラインは、300機だから
現時点で100機受注できれば、採算がとれる可能性が高い。燃費性能に関しては、同型機計画中を
含めても最高クラス。スペック的には馬鹿にされるようなもんじゃない。

ただ課題としては、メンテナンス体制が構築出来るのか、計画通りのスペックのまま予定通りに
納入されるのか、価格変動が抑えられるのか、サイズをもう少し大きくできないのかっていう点。

どれも新規参入ゆえの課題点、これらをクリアーすることで次が生まれてくる。

>>161
サーブかなんかが、メンテやるんじゃなかった？

CRJ1000もERJ-190も2+2の横4列で100席級の胴体だし、
主翼そのまま、あるいは翼端か付け根のどちらかをちょっと伸ばすだけで
MRJも100席級にストレッチする素地はあるとは思う。
さすがに130席とかだと2+3の横5列の方がいいだろうけどね。
ま、とりあえずはP&WがGTFの開発に躓いてくれないことだけを願いたい。

>>162
サーブには欧米マーケットにおけるプロダクトサポート、つまりメンテを委託する計画。
それ以外の地域はMHIが直接行う。

それにしてもエンブラエルもボンバルディアもあれだけ売れて、
さらにロシアも中国も日本もこのクラスに参入している状況を見て、
潰れたドルニエの関係者はさぞ悔しがってるだろうな。

>>165
フォッカーとかもね
サーブの連中も自分で開発できず、日本のサポートかよって思ってるかも

>>163
前ｽﾚにも書いたが、ATOの段階で既に初期計画より全長80cm、全幅を2m近く伸ばしている。
CRJ1000やE195のケースと比較すると、全長はあと3m伸ばすのが精一杯だろう。
座席3か4列分、詰め込んで最大定員112名、といったところか。
胴体強化や主翼上胴体への非常口増設等、やることは多い。

>>160
それって道路特定財源がなくなると危ないらしい。
なんせODAで日本政府が買うんだからw

>>161
>全然違う。ラインは、まだ作れてないし、構想段階。
まだ、間に合うって奴ね
>採算ラインは、300機だから 現時点で100機受注できれば、採算がとれる可能性が高い。
そう言うこと言ってやるなよ。
それは、100機から先が順調に行くって前提だし、
大体、本当に採算取れるのは1000機くらいだろ、人気が出て、値段が倍に出来て300機とか500機

>ただ課題としては、
>メンテナンス体制が構築出来るのか、⇒ただじゃやってくれないからな
>計画通りのスペックのまま予定通りに納入されるのか、⇒ここに来て787がアレじゃ痛いよなスペックも納期も信用して貰えない
>価格変動が抑えられるのか、⇒実際には半額セールちゅうでしょ、それでもANAもJALも飛びつきはしない
>サイズをもう少し大きくできないのかっていう点。 ⇒せP-1民間型?

どれも新規参入ゆえの課題点、これらをクリアーすることで次が生まれてくる。
次のために我慢するってのも大切なんじゃねーの?

三菱重工の小型旅客機、ベトナム航空が購入へ

【ハノイ＝長谷川岳志】国営ベトナム航空は三菱重工業が開発・生産に乗り出す
小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」の20機購入に向け
最終調整に入った。交渉がまとまれば、日本以外の航空会社による初の購入と
なる。三菱重工はベトナム国内にＭＲＪの部品工場を建設する方向。購入資金は
日本政府が貿易保険などで全面的に支援する。ベトナム航空の発注により、ＭＲ
Ｊは事業化に向け一段と弾みがつく。

訪越中の三菱重工首脳が21日午前にベトナムのグエン・タン・ズン首相と会談。
その後、ベトナム航空と最終交渉に入った。早ければ4月上旬に正式決定する見
込み。ＭＲＪ20機で約640億円になるとみられる。購入費用は日本政府が支援し、
独立行政法人「日本貿易保険」の貿易保険と国際協力銀行の低利融資などを組
み合わせる案で調整している。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080322AT1C2101421032008.html

>>169

> なる。三菱重工はベトナム国内にＭＲＪの部品工場を建設する方向。購入資金は

ふむふむ、B737 の部品工場は聞いていたが.

国内航空会社と工場進出の紐付きで途上国か
当面しかたないにしても、早いとこ１件ぐらい先進国の契約が欲しいな

雇用と国家外交駆使してようやく二十機か・・・

そのうち、購入権そのものが高く売買できる
今のうちだぞ

>>171 工場進出の紐付きで・・・

でも、このやり方だったら、
もし１２０人型とかのファミリー化を開発販売をするとしたら、
販売の囲い込みをするとしたら、それなりに有効なんじゃないの？

三菱ってエンジン開発には少しは画策するの?
購入するだけ?

まあ、製造業で部品製造の一部を途上国に出すというのは良くあることだ.

なぜベトナムを選んだかは、それなりに意義があるんだろう.

知的所有権を比較的尊重してくれるとか、勤労倫理が良好とか、
本国政府が政治的圧力でゴリ押ししないとか.

国家外交駆使じゃないけど、航空産業以外でも
2007年2月にベトナムを南北に縦貫する高速鉄道の建設に向けて両国間で共同
委員会が設けられた
だそうな。

台湾高速鉄道につぐ、新幹線技術の輸出なるか?

>>175

三菱重工は　P&W の　PW6000 の燃焼器を分担しており、NOx 低減に寄与している.

http://www.aviationtoday.com/am/categories/commercial/12095.html
For the PW6000, MHI provided the Talon II combustor/diffuser
module. According to D’Onofrio, "this module ensured our ability to
meet existing CAEP/6 emissions requirements, and will also meet
emissions requirements for many years to come."

GTF でも三菱がこれらの部分担当じゃないかな?

>>177
ありがトン

エンジンがこけると
MRJもこけちゃうので
品質アップになるといいですね

なにこの自作自演

ちがうお

機体のアップスケールの限度は、
1)より大直径のエンジンを装備できるか
2)離陸時のローテーション角度がとれるか否か
に大きく依存するので、設計上将来1.8m級あるいはそれ以上の直径のエンジンを装備可能な脚柱
の長さにしてくるかどうかが注目される所。

しかし、現在のGTF1.48m直径バージョンはCFM56-7(B737NGに使用）に比べて70mmほど直径
が小さいに過ぎないし、予想図ではB737NGの様な無理な主翼下装備になってないので脚長は最初
からB737以上あるんではないかと思われる。そしたら、構造上相当なストレッチは可能じゃない
かなぁと。

これは露骨な自作自演ですね。

伊丹規制がないともっと導入できるんですね

未来永劫規制から除外しろ

>>171
先進国でＭＲＪ買ってくれそうな国ってどこだろ？

こんごODAは全てひも付きにしろ

>>184　環境基準の厳しいヨーロッパ？

>>184
日本国。

エアバスなんて、シナの国内に組み立て工場作るわ
米国のタンカー商戦では、カトリーナで被害受けた地方に組み立って工場
作るわ。ビジネスの手段。

>>181
MRJの胴体の高さは、E-jetの下ブクレの部分を削ったに近い寸法。地上高はかなり高い。
ただ、C-Series用のGTFはファン径が185cmとかなり大きく、ただ付けるだけなら可能だと思われるが、首脚が出なかった時にエンジンも擦ってしまう可能性が高い。

GTFをＮＧワードにすると丁度いいかも

黙って早く部品作れよ、ナゴ作工員どもw

まだ工場すらたってねーよ

まだ作るとすら決まってねーよ

治具ぐらい作れるだろハゲ

コスト的に日本の人件費を考えるとカナダ、ブラジル、中国、ロシアに
価格で対抗できるのかね？損益分岐点は高そうだから数をさばく営業力
にも不安を覚える。円高もあるし、三菱が航空機を作る時に限っていつ
も逆風が吹くのは政治的なものかな？他国に製造権ごと売却みたいにな
らないことを願っているよ。
ついでに、重工の経営資源を航空機に向けたら、他がガタガタにならな
いかと心配してみる。

日航も全日空も購入してもパイロットはどう確保するの？
団塊世代パイロットの大量退職でパイロット不足が明らかになっているのに
小型機に割けるだけの要員確保は難しく、効率の良い大型機の運航で場を
凌ぐんじゃないのかな？

>>195
やっぱべト南無最高だね

日本政府が買い取って親日国に無償で配るというのはどうだろう。

ODAによる、無償援助ならありではないか

退役後はバラセバ人道橋代わりにもなる

>>198
今回のベトナムの件はまさにそれだと思われ。
なにしろ、ベトナムの首相が日本に来た時、福ちゃんとのトップ会談で決まった話みたいだし。

>>198
実質それに近いことをやりまくる可能性もあるわなｗ
日本も人件費下がり気味だから、整備とか沖縄の離島とか、
九州に設けて一括で請け負うとか無理？
場合によってはPとか整備士も派遣するとか…

三菱重工に対する利益供与だな

生きた化石を飛ばしているような発展途上国へODAするのは正解だと思う。
MRJは環境にも優しいんだろ。

大義名分も立つし、アメリカにもプラスだもんな

便益というなら、MHIの下請けの門戸は広くしておくべきだな
公金も多く入っているし

>>201

> 日本も人件費下がり気味だから、整備とか沖縄の離島とか、

東京都にも離島がある。八丈島とか。
東京都でも小笠原諸島の場合、必要性は高いが、
空港建設の投資コスト+環境問題が.

那覇で十分だろ

普天間なんかあきそうだし

>>206

石垣島とか、
新石垣空港、着工だっけ?

他に滑走路　1500 m 以上のもので
久米島空港、北大東空港、南大東空港、宮古空港、下地島空港、多良間空港、与那国空港

下地島空港は大型ジェット機訓練用なので滑走路　3000 m　あっても、旅客は少ない.

部品少なくして、整備をしやすくした機体を作れば良いのに

>>205

東京都の第三種空港
大島空港、新島空港、神津島空港、三宅島空港、八丈島空港
このなかで　滑走路　1500 m 以上は
大島空港、八丈島空港

百里飛行場　--> 茨城空港
が　2010 年から民間との共用開始だそうだが、これは
滑走路長　2700 m で国際線、特に格安航空会社の乗り入れも誘致する予定

種子島じゃだめなの？

あそこならいまあるロケットの試験設備を使わせて貰うことも可能だろうし、敷地もある。
そもそも何かあった時にJAXAと連携がとれるだろうよ。問題は、ランウェイの長さが短い点だが
その点は、前々から三菱重工が長くしてくれと頼んでるから、調度良さそうな気がする。

>>210
現在、その論法で工場と空路の同時誘致運動をしている所に、広島西空港がある（地元議員レベルだが）。
MRJはRJとして広島西には就航できるので、東京便なぞ復活されたら、エライ騒ぎになるだろうな。

人が余って、賃金も安い
新北がいいだろ

>>210

新種子島空港はランウェイ　2000 m なので、MRJ 運航には余裕がある.

宇宙関係の利用には、C-X が利用できたほうがありがたいが。

ランウェイ　1500 m　以上の(沖縄県のぞく)九州の空港は、
対馬空港、五島福江空港、屋久島空港、奄美大島空港、徳之島空港

>>211

> MRJはRJとして広島西には就航できるので、東京便なぞ復活されたら、エライ騒ぎになるだろうな。

実現すれば、都市空港としては大変利便性が高い.
MRJ で、燃費の向上、運航コストの効率化計れると地元経済界にとっても理想
的.

ただ、政治的な問題がある.

「航空会社各社は、原油高に伴う航空燃料の高騰などに伴い、新規路線の開設に
ついては消極的だが、新幹線からの大幅な旅客転移が見込める羽田便について
は、2009年に予定されている羽田空港発着枠拡大へ向けて積極的な姿勢を見せ
ている。しかし広島県は広島空港との競合路線については割高な着陸料を課す
としている。」

広島市と広島県の対立ですな。

地域版でいいよその内容

>>196
そこで自社養成パイロットよりコストの低い航大生パイロットの出番です

>>211
広島西、調布、下総、八尾…
こういった辺りから自由に就航されると、既存空港の立場ないよなw。

>>196
>小型機に割けるだけの要員確保は難しく、効率の良い大型機の運航で場を
>凌ぐんじゃないのかな？

大型機、例えば現在の737路線などは搭乗率が低いところが多く、
便数を増やさずにMRJに替えても旅客数は減らないので、
結果的にその方が効率は上がるだろう。

まぁ、確かに搭乗員確保の話はあるが、
これも現在より多く必要になるわけではないからな。
機種置き換えだけなら定年退職者の欠員補充で済むので、
それはMRJが無くても計画のうちだろう。

>>169
＞ 訪越中の三菱重工首脳が21日午前にベトナムのグエン・タン・ズン首相と会談。
＞ その後、ベトナム航空と最終交渉に入った。早ければ4月上旬に正式決定する見
＞ 込み。ＭＲＪ20機で約640億円になるとみられる。購入費用は日本政府が支援し、


1機32億円か。
購入資金を援助する（値引きの必要なし）から、これが基本的プライスだな。

…40億円とか言われていたのに、エンブラと同価格に抑えるか。
その意気や良しだが、これから大変だぞ。

>>218
そんなことはあらかじめ考えてあって、転換訓練なんかもしやすいようになっているんじゃなかったっけ？
伊達にアビオニクスに舶来品を入れているわけではないのであって。
人件費は勿論だけど、運行コストや搭乗率考えたら、まあMRJの方が長い目で見て安いだろうな。
むしろ、価格交渉能力が増すことにもなるわけで…

地方空港なんか涙目で迎えるんじゃ？
国産であることもあり、地方〜地方路線の拡充に多少なりとも期待が持てるか？

これからはODAで、スコップとかシャベルは勿論、
果てはダムとか橋とかではなくて、飛行機そのもを提供するんだな…

>>218
小型機に変えるにしても、速度の遅いペラ機だと、運航できる便数が減ってしまい、効率が落ちる。
MRJならそのような事はない。

同一航路で、時間帯によって大型機と使い分ける事もできる。
このためにMRJは、A320あたりと同等のキャビンの快適性を確保するとしている。

今、公営のちょっと大きい体育館一つ作るのがだいたい同じ40億円くらいかな。
高速道路が1mあたり1000万円くらいだから、それだと400m分。
片側一車線でも百メートル以上の鉄橋は40億じゃとても作れないし。

つーことで、地方に土木建設のために出ている補助金の
ほんの一部を使えば地方自治体が独自に機体購入するのは難しい額じゃないな。
整備委託費用だって、建造物維持費と実はたいして変わらないし。

国内でも道路特定財源をこっちにまわして
需要を喚起するって、出来ないのかね。

一般財源化すればできるし

将来の国益を考えればはるかに意義は大きいね

>>222
体育館や道路作ると、地元土建屋さんの票が入るでしょ？
重工や組合が同じように票を売るようにならないと駄目。

そんなことを続けていると、自民党が吹っ飛ぶがな

票もそうだけど、建設業従事者の減った分の雇用を
どうにかできる目処がないと無理だろう
食えない人間の増加は治安悪化に直結するし
支出減らしたと思ったらその分生活保護が増えて
やっぱり空港に回す金ありませんとかなら
道路作ってたほうがまだマシだし

雇用創出効果はかわらんだろ

まちがっ、た死に金だと
先行きはないよ

主要産業を作るのが如何に重要かわかってる?
手遅れになるぞ

sageてると自作自演だと思われるよ(笑)

君だけにね

>>227
人数が合ってるだけじゃ不十分なのでは
ぶっちゃけ、２ちゃんでしばしばDQN扱いされるｘｘ工とかを
航空業界が雇用できるかと
それができないなら定年とかにあわせて
緩やかに誘導するしかないから急激な変化は無理だろう

>>231
世の中には、これからは介護の時代だから、土木作業員を介護職に転職させれば、地方の雇用問題は解決だ、
だからガソリン値下げ隊！
と叫ぶ野党議員さんがいます。

まぁ、国と地方の道路特定財源は19年度で合わせて約5兆円だ。
各自治体が1機づつ買ったとしてだいたい50機、2000億円。
もとの財源の5％にもならないんだから、
その程度なら建設業界雇用を根本的に見直すほどではないな。

まして、地方が毎年一機づつ買うわけでもない。

だとすりゃ全体としては確かに影響は少ないだろう。

自民かアホなら
愚民も

>>232
一方トヨタは、外国人労働者の合法化に邁進した。

>>211

広島には、三菱重工　広島製作所があり、既に航空機の部品製造請け負っている.

http://www.mhi.co.jp/news/story/4664.html
ボーイング777フレイター向け後部胴体パネルの初号機を出荷

http://www.mhi.co.jp/hmw/news/story/20070801_1.html
ボーイング777フレーター（貨物専用機）鋲打ち式を開催

http://www.mhi.co.jp/hmw/news/sec1/top070205.htm
航空機工場北８棟改修起工式を開催

=======================================

MRJ でも部品製造担当するか、余力が無くなる名古屋から　B777 の担当が回ってくるんじゃないか？

このまま行くと、新社長って引責辞任じゃないのかね。

政府が、JALとANAに強権発動して発注させ、
総理大臣まで動員して、ODAでベトナムを抱き込み、
それでも、100機に届かない。
普通なら、確定で楽々100機を越えていて、
引き合いまで入れると300機は行ってないと拙いでしょ。
相手がいい加減な奴で、債務不履行になっても保証するて政府が言ってるんだよ。
例え相手が詐欺師でも良いから売って来いってことでしょ。
これで、787がこけて、ついでに、747-8がこけて・・・ってなったら本当に会社やばいんじゃないの?

其のときはエアバスがあんだろ

>>238
ヤバいのはこの国だろｗ
そんなことを言われたら普通の会社の営業ならモラルハザードを起こすわな。
どこぞの銀行みたいに。

MRJがこけても、社長の首が飛ぶほど航空宇宙産業の売上比率は高くないわな＞三菱重工

お役所の期待裏切ったら、ただじゃ済まないってーのw

お役所は、C-X/P/Xの1/7しか期待してないってw。
たった500億だぜ？

>>238
ふつうローンチ前のこの段階で３００機も受注集める旅客機なんてないよ。
７８７？　あれは異常だ。

もっと巨額が動いたのに成果なし
でも注目度が低くて誰も責任とってないなんて国策プロジェクトが
ゴロゴロあるんだろうなぁ

だから「100機受注しないと事業をはじめることができない」というのがおかしいんだよ。
1機受注した時点で生産しろよ。

>>246
重工はぎゃあぎゃあ喚くだけで一円足りとも出資するわけでも無い連中とは違うわけだからなぁ

>>247
そういう問題ではない

ただでさえライバルに遅れてるのになにやってるの？
今から作って遅れを取り戻っせってんだ！
ぐだぐだやっている間に半年がすぎたぞ！

HDDVDの損失と比べれば、コケたって大したことない

スレ違いだろうとは思うけど、ちと教えてくんないか
調べても分からないんだけど、他の国の領土の上ってどれぐらいの高度なら好きに
飛び回ってもいいんだろ
人工衛星はグルグル廻っても文句言わないようだから、高度１００ｋｍぐらいなら好きに跳んでもいいのか

>>248
そういう問題だろ。ガレージキットか何かと勘違いしてないか？と(ry

>>251
スレ違いだろうとは思うけど、ちと教えるよ。
大気圏内なら概ね領空といえる。

◆ＪＡＬ、ＭＲＪを「現時点では導入せず」 ･････ ３
　　2015年以降のＣＲＪ更新を考慮して検討継続
　　　ローンチ顧客否定的、技術開発は今後も協力
ttp://www.da-news.co.jp/2008-0324.htm

>>254
も　り　あ　が　っ　て　ま　い　り　ま　す　た。

日刊航空はMRJ関連を公式会見しか報じてないから、ニュースソースがどこまで信頼できるか。
日経の飛ばしっぷりもどうかと思うが。40機かゼロか、さぁどっちだ。

★JAL/ANA、MRJ導入は依然検討段階に
　JAL、導入へ前向きなコメント発表

http://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0324.htm

>>254
>>256
さてさて・・・違うニュースソースなのか、同じニュースソースで解釈の違いか

>>256
★三菱商事、JALの第3者割当増資を引き受け
　UBSの持株6000万株が三菱商事に

JALは今月中に決めるとは言ってない。
ANAは決めると言ってるけど。

伊藤

少なくとも日本の航空会社1社がローンチカスタマーになると予測している。

>>238

Sukhoi Superjet 100 はそろそろ初飛行だが、
確定で　98 機、　引き合いまで入れて　171 機.

ARJ21 は、171　機の引き合いだが、確定は三十五機。

あなたの基準で言えば、Sukhoi や　AVICI の会社の社長は引責辞任しなければならない.

1機受注した時点で生産しろよ。

(ほとんど)新規参入なのに、100機と言わずに試作機飛ばせよ。

実績無い癖に実物作る前から受注受けようとするのがおこがましい。

>>257 解釈の違いというより、時間スケールの違いという感じ。

日刊航空を見れば分かるが、ローンチカスタマーとしては現時点では否定的と
されるが、今のCRJの更新時期、2015年以降に合わせた形では検討中になってる。
JWINGは長期的にはいずれ導入する、という意味で前向きと見たんだろうし、
日刊航空のヘッドラインはローンチカスタマーにならない可能性が高い、
という短期的な意味で後ろ向きに見たんだろう。

うがった考えで恐縮だが、JALはおそらく導入を決めていると思う。
ただし、エンブラエル１７０の導入を決めたばかりで、しかもこれらはエンブラエル
からパイロットも込みで導入することになってる。E170の初号機すら入ってない現状で
MRJのローンチカスタマーになってしまえば、エムブラエルのやる気もなくなる
というか、E170の導入運航に悪影響が出かねない。

といって国産に明確に断る返事をするわけにもいかんので、
CRJの更新（つまり、エムブラエルは無関係）という形での導入はある、
と含みを持たせ、将来の導入を残しているのだと思う。あるいは、
E170の下取りを三菱に要求するなど、交渉ごとがまだ残っているとか、、

もしそうなら、JALがローンチカスタマーにならなくてもMRJのゴーがあるかもね。
逆に、JALがローンチカスタマーになるのなら、三菱によるE170の下取りとかの
荒業が出てくるかもしれない。

規模は違うが、HONDAを見習って欲しい。

とにかく前に進もうよ。

ここであっと驚くローンチ・カスタマー＝スカイマーク

>>263
さぁ、今すぐMHIの本社前に32億積み上げて、「生産しろ」と強要するんだ！

>>266
同意。
加えて、今のJALは経営再建の関係上、中期計画の策定期間が3年と短い。
何しろ、E-jetの導入も、E-jetでも比較的納入が早い170を選定しているぐらい。
2013年度以降の導入になるであろうMRJの発注について、うかつな事は言えない可能性はある。
＃逆に言えば、発注しても空手形だったりするかもなのだがw。

>>267
鮮人の狗企業とクソ味噌一緒にすんなあほ

それ傾いてるHマークじゃね?ｗ

数は少ないけどIBEXとか鈴与が今後買うのか気になるな。

>>133
>>145
まだJAXA(NAL)が飛ばしていることも忘れないでください…orz
＃4月の公開で見に行けるはず

ベトナム、中東と購入交渉　国産ジェット機が海外へ

三菱重工業が開発を進めているジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、
国営ベトナム航空やアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空などが、三菱重工との間で
購入に向けた交渉をしていることが２５日、明らかになった。全日本空輸や日本航空に加え
海外からの受注にもめどが立ったことから、三菱重工は月内にもＭＲＪの事業化を発表し、
２０１２年の就航を目指す。

政府も貿易保険などを活用して資金面で支援。プロペラ機の「ＹＳ１１」以来、約４０年ぶりとなる
国産旅客機の世界進出を後押しする。

ＭＲＪは、７０−９０人乗りの小型旅客機で、国内では全日空などが計７０機程度を購入する方向。
利益を得るには約３５０機の受注が必要とされ、三菱重工は各国の航空会社に購入を打診している。

（共同）
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008032501000597.html

>>276
何？エミレーツ！

あそこなら、"買う時は"平気で50機くらいまとめ買いするなｗ

エミレーツって、派手な大人買いしてるけど、B777以外は機種入替の時に下取りに出せるか、
微妙な機種が多くね?

A380も大人買いしてるけど、当初計画の5割増になった損益分岐点の半分も受注ないでしょ。
今現在。

エミレーツがMHIの隠し球だったのか。
でもこの共同の記事だと、国内はANAを含めて70機というとになっている。

まだ、あちこちにほころびがありそう。

三菱重工製小型ジェットの初号機契約に意欲　全日空・山元社長
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080325/biz0803252048017-n1.htm

>>274
報道では、ANA計画分にはIBEXのCRJリプレース分が含まれている。

鈴与はJAL同様、E170をパイロット込みで買っているだろうから、機種変は難しいだろうな。

それにしてもエミレーツかぁ。
さっすが早物大人買いの会社だ…。

全日空がほぼ決まりで、ODAの方は相手方に選択権ないから決まり。

それにエミレーツの大人買い。

何とかなりそうな気がしてきた。、

>>281
「早物買い」って事は、後々下取りにもロクに出せない、外れ(不人気機種)を引く可能性も
ある訳だが・・・

そんな事は考えてなさそうだな ＞ エミレーツ

>>276
エミレーツって現在単通路機は１機ももってないはず。
最小でもA330/340のはずだが、、、、本当にリージョナル機買うのかね。

>>284
各首長国に小さい空港がいくつかある，とかじゃない？

>>278
> エミレーツって、派手な大人買いしてるけど、B777以外は機種入替の時に下取りに出せるか、
> 微妙な機種が多くね?

エアバス　A330
エアバス　A340

そんなに人気無いかなあ?
生産数は　　300 - 400 機と云っても、　A330　と　A340　には共通部分多いし、
操縦システムも共通性の高い。

胴体は東レの炭素繊維を使うの？

エミ「このちっこいの、50機入り1箱下さい」

損益分岐なんか気にしないで運営出来るんだろw＜エミレーツ

WBSから飛んできた
エミレーツかぁ・・・たまげたなぁ

成田の発着枠狙いで恩を売っておくとか？

>>291
そりゃナイスだ。１０機ご購入で毎日１便のスロット贈呈とか。

>>286
A330はまだ受注が続く人気機種。787が行き渡るまでまだ十分時間がある。
その間を埋めるのに、767よりいい。

アラブ諸国は石油で潤っているから、MRJをプライベートジェット機として売れば売れるかも。

>>294
プライベートで使うには豪華すぎだろｗｗ
とはいえ日本でも大臣クラスが移動するのにMRJ数機ぐらいあってもいいかもしれない。

>>295
サウジの王子はＡ380をプライベートで使う予定な件について

MRJがプライベートには豪華過ぎ?
それは、A380やB747をプライベートで使うアラブの金持ちを
馬鹿にした発言だな

総理、皇室　B747
大臣、財界　B767かA330
国会議員、知事、大使　MRJ

>>295
全然豪華じゃない。MRJはマイクロバスであってリムジンじゃない。
あと、前ｽﾚでも指摘されていたが、MRJは航続距離が短すぎ、また延ばす余地が少ない。

マジでエミレーツは何に使う気だ？
中東域内のローカルぐらいにしか使えないのだが。

>>299
まさにその利用法にうってつけの機体なんだろうよ。
運行頻度が高い方が喜ばれるだろう品。

>>298
かつて北海道知事がHACのS340Bでサハリンを訪問したわけだが。。

>>300
これは面白い展開かもしれない。
実際には、巡礼が大きな旅客需要だった中東では、RJの市場はまだ立ち上がっていない筈。
ボンバルもエンブも新たなる空白市場として営業はしているが、ろくな成果が上がっていない。
ttp://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/bombardier-taps-budding-mideast-rj-market/
昨日付けの記事だが、売り込みに成功したといってもイラク、イエメン、レバノン…、それも各数機レベル。
このタイミングでMRJが彼らを出し抜く、しかも巨人と言ってよいエミレーツに売り込み成功、となると、
マーケットにかなりの影響を与えそう。
成田の威力、そして中東におけるランクル（とパジェロw）に対する信頼は本物だった（笑

ttp://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080326a2.html
ここを見ると、欧米の航空会社とも交渉中と読める。ローンチには間に合わなくとも、更なる追加はありそう。

また三菱名航十八番の、造る造る詐欺かw

>>303
海外からの受注が見え始めて動揺したのか
自称ジャーナリストの妄想記事を鵜呑みにしたのかい？

とりあえず先行試作機を飛ばして、そのあと各国を回って売り込みを図るという手法は取れないのかな。

>>303
7J7みたいなボーイングの一緒に作ろう詐欺なら知ってるけど
三菱の作る詐欺って具体的に何を指すの？

>305
家電じゃあるまいし

>>307
YS-11じゃあるまいし。の間違いでは？
http://ja.wikipedia.org/wiki/YS-11#.E3.83.87.E3.83.A2.E9.A3.9B.E8.A1.8C

>>308
なんつうか、戦闘機しか作ったコト無いヤツらばっかで作る旅客機ってのもアホな感じ。
他に人材居なかったんだろうけど。

>>308
それ、海外に全く売れなかったので、就航後2年も経ってからやっているのだが…
MRJでいうなら、2015年にすることになる。

実際には、2011年に1号機が飛んだら、早速各地のエアショーで展示されるだろうね。

エミレーツ航空、MRJ購入の報道を否定

ttp://www.afpbb.com/article/economy/2369837/2776007
>>これに対し、エミレーツ航空広報は本拠地のドバイ（Dubai）でAFPに対し、MRJの購入計画はないと語り、報道を否定した。

>>311
ヌカ喜びｷﾀｺﾚ

まぁ、あまりにも突拍子もない話だったからなぁ。

ドバイ-アブダビ間に5分間隔でシャトル便でも飛ばすのか？

しょうがないから俺が50機ほど買ってやるよ。

提案した程度なのに「購入へ」という話になっている件について。

一体誰が何の目的で報道各社へリークしまくってんだろう

特亜の命令を受けたマスゴミが日本の国力低下を狙って捏造で飛ばしまくる事で三菱の信用自体を失墜させようとしている。

MRJのパンフレットを航空会社に渡した。
↓
謎の変換
↓
MRJ購入へ最終調整に入った。

むしろマスコミが必死に追い風をつくろうと頑張っているのに、それに応じきれない悲しさを感じてしまう。

で、事業化決定の公式発表はまだなの？

諦めるんじゃないかとは思ってるんだが。

>>316-319
マスゴミが、航空機購入の交渉の概念すら知らずに、喚いているだけにしか見えない。
まぁ、この手のヨタは海外の機種でもなんぼなんぼでも見られるわけだが。

今年だと、「米国がミグやスホーイに対抗して、インドにFA-18E/Fを売り込んでいる、キティーホークをおまけに付けて」
というネタがサイコーだったなw。

エミレーツはＭＲＪどころかリージョナルジェット自体を買うつもりはないと言っている。

ttp://money.cnn.com/news/newsfeeds/articles/newstex/AFX-0013-24003584.htm

'Emirates has always operated an all wide-body aircraft fleet and we have no intention of purchasing any regional jets for our business,' he said.

ARJやSSJの処女飛行ﾏﾀﾞｰ

>>321
本件のきっかけは、朝非のスクープだった。
公式発表がないなか、マスゴミが『飯の種』として、こぞってスクープ合戦をしている様に見える。
明らかに、裏を取ってない記事が多い。

今、エンブラエル使用してる会社にも打診すべきだ
アリタリアやアメリカの航空会社などにも

一日おきにいいニュースと悪いニュースが飛んでくるような・・・
この分だと明日はまたいいニュースに巡り合えるよ。

>>319
同意。
こういう局面なら、これまでのマスコミの姿勢ならＭＲＪプロジェクトには徹底的にネガティブキャンペーンが張られていたと思う。例の保険なんて袋叩きにあってもおかしくはないよ。
それがこういった前向きの飛ばし記事を書いてくれるということは・・・期待していいんじゃないかと思っている。

(笑）

ガセネタを除き発注確実なのはＡＮＡとベトナムってところだな。

それだけあれば充分だな。

確定4・オプション5くらいが丁度いいんだけどな。

それだけあると希望が持てるな。

海自は哨戒機がジェット機になるから、ついでにYSの後継も同じジェット機のMRJにすればいいのに

>>327
つ【ほめ殺し】
つ【持ち上げるだけ持ち上げておいて、肝心な所で谷底に突き落とす】

>>328,330-332
キミも早く就職口を見つける気になれるといいね。

>>333
そのつもりで、自衛隊はじっと待ってるわけだが。
要請があれば買うし、製造が仮に追いつかないほどMRJが好調なら
YS後継はPやCの転用でも良いわけだが
保安庁ほどじゃないけど待てる限度はあるから、さっさと飛ばせということだて。

来年だっけ？次の中期防が策定されるのって
そのときにYS後継の話が出てくるかな

>>335
結局旅客機としてはあまり売れずに、そっちがメインになったりして

三菱重工、サーブと提携…国産ジェット機の整備を委託
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080326-OYT1T00761.htm

>>337
YSも生産数の二割弱くらいは自衛隊と海保でご購入じゃなかった？

三菱重工、サーブと提携…国産ジェット機の整備を委託 （2008年3月27日03時00分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080326-OYT1T00761.htm?from=main1
　三菱重工業とスウェーデンの航空機メーカー「サーブ」が、航空機の整備・
修理事業での業務提携を検討していることが２６日、明らかになった。

　三菱重工が事業化を進めている国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナル
ジェット）」の欧米での整備や修理をサーブに委託する。安全面でのサポート
体制を整え、世界市場での引き合いを増やす狙いだ。

　ＭＲＪは比較的近距離を結ぶ７０〜９０席の小型旅客機で、２０１２年の就航を
目指し、官民合同で開発を進めている。燃費が他メーカーの既存機種より２０％
程度良いのが最大の売りだが、海外での整備・修理網作りが課題となっていた。

　航空会社が機種を選定する際は、整備・修理の体制も重視される。サーブは
小型機の整備で長年の実績を持ち、欧米の航空会社との関係も深いため、三菱
重工は提携により、北米や欧州でも十分な整備・修理を行えると判断した。

　一方、サーブは１９９９年に小型ジェット機生産から撤退したが、現在も現役機の
保守を続けている。このため、三菱重工から整備を請け負うことで、より効率的な
経営が行えるメリットがある。

　小型ジェット旅客機の世界市場は、ボンバルディア（カナダ）とエンブラエル（ブラジル）
の２強の寡占状態にあるものの、今後は需要が伸び、競争が激しくなると見込まれている。

なんか、いいニュースが出たその次の日には「そんなことは言って無い」で打ち消されてるような。

三菱重のＭＲＪ、28日にも事業化決定・全日空は25機、日航も検討
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080327AT1D260BI26032008.html

>>342
仏滅キックオフ〜♪

あとはインドが買ってくれると

>>281
[民　　　　間]
０９・１０年度に各１機増機、１０年度売上９５億円目標
ＩＢＥＸ中期事業計画、コスト構造や組織体制見直しも図る

IBEXはまだCRJ200を買うつもりのようですが…。どうせどっかの中古だろうけど。

>>342
ボンバルディアはなぜ辞退したんだろ？
トラブル頻発で選定はありえないと思ったのかな

だでだで鳴いてる暇があるなら
手を動かせ、ナゴ作工員w

>>346
>>345の飴玉あげたからでね？
…明らかにカマセちゃん扱いされて、逆切れしたのかも知んないけど。

ロールアウトが間近いはずのCRJ1000は、期待したほどには売れていない。
なにしろ、原型機のCL-600は1978年初飛行、実に30年前の機体だ。
これでは、胴体を倍近くまで延長して、主翼をMHIに再設計してもらって(-700以降)、エンジンを換装しても限界がある。
CRJ900ngなど、MRJ90より3t以上も軽く、エンジンまで換装したくせに、10％近くも燃費が悪いと見積もられたりする。
というか、良く考えてみると、ボンバルはカナデア時代からビズジェット以上の大型ジェット機の新規開発を30年もやっていないことになる。
これじゃATO中のCSeriesの開発環境は、MRJとあまり変わらない。経験値で言えばエンブのほうがまだマシだ。
おまけに、これまで主翼等の開発生産を担当していたMHIに逃げられ、その生産をそのまま中国AVIC Iに丸投げするようなこともやっている。
…大丈夫か？＞ボンバル

三菱が買っちゃえばよかったのに＞ボンバル

>>349
無茶ゆーなw
カナダ最大の重工メーカーにして、実質カナダ国内のフランス領、ケベック州最大の企業を買収しろと？
逆に買収されるか、三菱が川重買収する方がまだ現実味がある。

>>350
部門だけなら買えるだろ

記事によれば取締役会は今日か。
ということは、早ければ今夜にでも歓喜の瞬間が訪れるわけだな。

結局、ANAは25機か・・・。

>>352
全日空１６時に会見

露ウンチ粕玉？

http://jp.reuters.com/article/stocksNews/idJPnTK010878820080327
［東京　２７日　ロイター］　全日本空輸は２７日、三菱重工業が開発を予定している
小型ジェット機を２５機（仮発注１０機を含む）を導入することを決めたと発表した。

ＡＮＡ、三菱重工業のＭＲＪを25機購入へ
ttp://jp.reuters.com/article/stocksNews/idJPnTK010878820080327

さて、明日にでも三菱はローンチ発表するかな？

>>356
確定15機、オプション10機。
導入価格は600億円。

確定のみなら1機40億円
オプション込みなら1機24億円。
在来の置換ではない新事業としては、頑張った方ではないか。

これは、ANAはどこで使うつもりなの？
純増となるってことは、地方対地方などを新規に設定？

>>359
単純にﾎﾞﾝQの置き換えじゃないの？
飛ぶまでにはまだかなり時間かかりそうだし。

>>351
ＭＲＪも作らなければならないし、そんなお金があるのかな？

MRJはQ400とCRJの置き換えと報道されてたよね、オペレーターはA-NET CRF IBEXの3社
ANA GRPはQ400に見切りを付ける計画？

JAL GRPは導入に関して現時点では否定的、CRJの後継として2015年以降に検討と報道されてるね

ソースは全て日刊航空

1機24億円
明日から地獄の日々がはじまるw

>>362
IBEXのCRJ置換えは報道されていたが、ボンQについては報道されていない。
以下を見たほうがいい。
ttp://www.ana.co.jp/pr/08-0103/08-014.html
これを見ると、ボンQは確実に残す。そしてMRJは新ジャンルの機材、しいて言うなら
737-500の代替機といえる。
使い方としては、737-500では大きすぎ、ボンQでは遠すぎる地方路線の復活あるいは増便、
IBEXの事業拡大、ということになりそう。

>>362
ボンバルは捨てません。
ケチなANAは、そこを無理矢理なんとかするはず。

某所にも詳報ｷﾀｺﾚ。さすがに早い。
--
全日空、国産ジェットMRJ-90導入で初名乗り開発計画に積極参画、確定15/OP10機発注へ

全日本空輸(ANA)は27日開催の取締役会で、三菱重工業が開発中の次世代リージョナルジェット機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」の導入を決めた。
三菱重工がMRJの開発を決めた場合、90席クラスのMRJ―90型機を確定15機、オプションで10機発注する。
ANAの岡田晃執行役員企画室長(新機種選定委員会事務局長)は同日午後、国土交通省で会見を行い、「ローンチカスタマーとして三菱重工と共に
世界に売れる良い飛行機を作っていきたい」と述べ、今後のMRJ開発計画に積極的に参画し、乗客のニーズを反映させていくとする姿勢を示した。
また、MRJの開発を唱導・支援してきた経済産業省の片瀬裕文製造産業局航空機武器宇宙産業課長は同日、「全日空がMRJの導入を決めたことは、
MRJの事業化に向けての大きな第一歩であり、歓迎する」との声明を、三菱重工は「全日空がMRJを選定したことを大変喜ばしいことと受け止めている」
との声明を、それぞれ発した。
岡田執行役員は会見で、選定の最終候補がMRJとエンブラエル190型に絞り込まれていたことを明らかにするとともに、経済性、信頼性、環境適合性など
ANAのリクエストに対し、三菱重工側から十分納得できる回答を得られたとしてMRJを選定したと述べた。今後は、ローンチカスタマーとして運航者の経験(客室関係、
地上ハンドリング、オペレーションなど)を完成機に反映させるため、開発計画にも積極的に参加し、「世界に売れる良い飛行機」を三菱重工と共に作り上げていく
との意欲を示した。

（続く）

>>366の続き

岡田執行役員によると、MRJは現在B737-500型が就航している地方路線(羽田を除く)に投入する予定で、B737型(126席)では供給過大な路線の需給
適合を高めることを目的としている。一方、Q400型(74席)では供給が過少な路線への投入も検討していく。
導入時期が現行の中期経営計画以降となることから、乗員育成・確保計画も今後策定するとしている。また、導入価格については交渉中・本契約前で
あることを理由に明らかにせず、確定発注15機の導入スケジュールも「5年後のことであり未確定」とした。本契約は今後数ヵ月内の予定。
また、これから本格的に開発されることから、万一遅れた場合に機材計画などに齟齬を来さないかとの問いに対しては、岡田執行役員は「遅れを前提
には考えていない。三菱重工の技術力で計画どおりに進むと確信している」と順調な開発への期待を示した。

（続く）

ここには航空機ビジネスの素人が多いようなので一言言っておくが
ＡＮＡは「25機」発注したのではない。「15機」発注したのだ。
どうしても25機と言いたい場合は「最大25機」と言うべき。
どうも事前リークしている奴らはその辺素人っぽいな。

>>367の続き

ANAは今年度末現在、72機の小型ジェットと22機のプロップ機を保有している。中長期的な事業を展望し、小型機材の需給適合をさらに推進していくためには、
90-100席程度の小型機が必要と判断した。新機種導入の選定については、今年1月から「新機種選定委員会」を立ち上げ、2013年以降の導入に向けて、
安全性・信頼性はもとより経済性・快適性の各方面で検討を重ねた結果、MRJの採用を正式に決定した。導入理由は次のとおり。
(1)小型ジェット機とプロップ機の中間機種で国内線仕様では90-100席程度クラスであること。
(2)現行小型ジェット機やプロップ機を凌ぐ信頼性・経済性・快適性が確保できること。
(3)中長期的に国内線事業で需給適合に見合った機種構成が可能となること。
MRJの特徴は、リージョナル機としては初めて主翼・尾翼に複合材を本格的に採用、最新技術を駆使した新型エンジンの搭載や最先端の空力設計により、燃料
消費量が現行機材に比べて約40%改善できる。さらには宇宙航空研究開発機構(JAXA)との共同開発の成果を活用した最新の設計手法、要素技術、材料
・加工法を導入し、客室の快適性や環境負荷の低減などにつなげられている。またMRJの導入による増収やコスト削減により、現行機種と比べ年間約50億円
の収支改善の効果を見込んでいる。
さらに環境問題への対応として、最新技術を導入したエンジンにより、同型機はもとより、プロップ機と比較しても、低騒音で有害廃棄物や二酸化炭素の
低減が可能な環境に優しい航空機であると言える。

（終わり）
--
在来機比4割減というのは、対737-500だと思われ。
羽田無しという事は、伊丹ベースか…

日刊航空通信のどこが早いんだか

>>370
いやぁ、あそこにしては早いだろw
松尾氏の所より早いしww

全日空：三菱重工の国産ジェット機、２５機の購入決める
ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20080328k0000m020085000c.html

記者的株家さんがいそうなスレだな

一番航続距離の短いタイプを選択したのか

>>372
15+10機だから、まだ様子見のところがあるし、既存機の代替というより
90-100席クラスを埋める新たな機体を導入する、という感じ。
Q400もそのままのようだから、MRJ70は買わないだろうね。

>>374
ホントだ、MRJ90STDだね。
http://www.ana.co.jp/pr/08-0103/08-041.html

…まぁ、STDもERもLRも、機体自体は全く同じもので、書類上でタイプ分けしているだけだから。
極端な話、STDでも燃料満タンまで入れればLRの航続距離、3,330kmは飛べる。

おそらく、離着陸重量条件が厳しい空港が就航想定路線に存在していると思われ。
ま、国内線なら航続距離はこれで十分だしね。
…てか、Q400より航続虚短いのか^^;;

とりあえずはMRJ90が優先して開発されるわけか。
MRJ70はどうなるのだろう・・・

プロップの航続距離はなめたらあかんよ。
ジェットはそれくらい金喰い虫なのです。

>>376
初歩的な質問ですいません
７３７-５００って、ＭＲＪより全長も全幅が小さいのに、
航続距離も乗員もかなり多いのは何故なんでしょうか？
すいませんが教えて下さい

胴体幅が737の方が大きいのでは

>>379
胴体が太いから。
MRJは横2列+2列しか座席が配置出来ない細長い胴体だが、
737は3列+3列で座席配置ができる太さ。短くてもより乗客が詰めれる。
胴体が太く、容積が大きければ当然搭載出来る燃料も増え、航続距離が増える。
その代わり、737は空気抵抗も大きく、重量も重くなる。当然燃費も悪い。

見た目、737とMRJは全長、全幅とも似た様な規模に見えるが、重量で見ると
737はMRJより倍近く重い。

737が路線バスの短縮版であるのに対し、MRJは長いマイクロバスだ、と考えれば
わかりやすい。

>>380
そう思ったんだけど・・・
それじゃあ翼の大きさがあんまり変わらないのに、機体の重量が増える（し空気抵抗も落ちる？）から、
航続距離落ちるんじゃないのかなって思ったんだけど・・・・

MRJ70って立ち消えるかもね。
大は小を兼ねる。
ただでさえ開発に時間はかかるっていうのに。
しかも日本の2社とベトナムからしか発注が無いし、作る意味無いよね。

>>379
よこやりですが、B3は横に6席で、MRJは横に4列のシート数ですよね。
航続距離は積む燃料量の差では？よくスペックまで見てないけど。

あ、ごめん・・・
>>380 >>381さん、わざわざありがとー

>>381
追記。
MRJは経済性を上げる為に、わざと燃料搭載量を押さえ込んでいる可能性が高い。

>>385
それって、要するに重量を軽くする事で燃費を抑えるって事でいいの？
なぜか零戦が頭を過ぎった・・・・・

>>386
>> それって、要するに重量を軽くする事で燃費を抑えるって事でいいの？
その理解でおk
ただし、零戦は航続距離を稼ぐ為に、無理に機体を軽量化（ぶっちゃけ華奢にした）のに対し、
MRJは逆に、燃料搭載量（必然的に航続距離）をケチった。

三菱が最近「軽く軽く」と頑張って作ったのが次期輸送機の胴体だろ？
同じ轍を踏まない様に気を付けてないとな。

で、ANAじゃなくてMHIの記者会見はまだなのかい。
開発にゴーサインは出たのかどうか。

福島みずぽじゃ無いけどＭＲＪ、空母から発進しねーかな・・・
ごめん。この辺で止めとく・・・・

Ｂ３は大量輸送旅客機の小型版で、リージョナルジェット
は小規模旅客運送の近距離用というコンセプトでは？
ＭＲＪは、旅客運送の隙間路線を狙ったものと思われ、
スペックよりも用途に向けた性能の洗練が気になると
ころです、個人的には。

>>388
787の複合材主翼もね。いい教訓になって欲しい。

ANAは先負に従って、午後に取締役会、夕方に記者会見をしたが、
果たしてMHIは明日、仏滅キックオフをかますか？w

ところで100機受注でゴーサインって話はどうなった？
見切り発車でもするのだろうか。

>>376
＞極端な話、STDでも燃料満タンまで入れればLRの航続距離、3,330kmは飛べる。

まじで？
てっきり小さい燃料タンク積んでると思っていたよ。(´・ω・｀)

タンクのサイズ切り詰めて得られる軽量化ってどんくらいよ？
宇宙ロケットとかだと効果ありそうだけど。

>>393
まぢ。といっても昨年度に出たNEDO報告書の段階での話だが。
STDからLRまで、燃料タンク容量が確か11.3tで同じだった。で、「ライン簡素化のため、わざわざ各タイプを作り分ける様な事はしない」という意味合いの文面が…。
ATO時までにかなりの改設計がなされているので、実際どうなったかは判らない。

>>394
MRJでも、総離陸重量の1/4を燃料が占めたりする。
初めからこの容量を切り詰めておく事は、それだけ機体構造に軽量化の余裕をもたらす事ができる。

>>394-395
さんくす。勉強になった。

MRJのホームページってこんなんだったっけ？
思いっきり変わった気がするのだが。

ttp://www.mrj-japan.com/

>>397
俺にはそんなに変ったようには見えないぞ。

なんとなくしょぼくないか

誰か作り変えてあげろよ

ＭＲＪ終わったな

ニュース9で取り上げるみたいだね

三菱重、来期営業益横ばい・ＭＲＪ開発に150億円
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080328AT1D2706Q27032008.html

>>401
＞ニュース9で取り上げるみたいだね
そうかあ。ＭＲＪまで取り上げるとは、よっぽどネタに困っているんだね。
なにしろ毎回冒頭で「こんにちは。ニュース無いんです｣とぼやいているくらいだから。

きっちり報道してくれよ。
セ・リーグ開幕なんてどうでもいいんだから、始めから終わりまでＭＲＪ一色でぶち抜いてもらいたい。

>>395
着陸料って最大離陸重量で決まるから、それが小さい機体のほうがいいよね。
実際に燃料積めても、積まない仕様にすれば着陸料が安くなる。
SRとかも同じメリットで仕様上のタンク容量と航続距離が短いんじゃ
なかったかな。MRJぐらいなら価格差は知れてるかもしれないが、、

それにしても、735の代替としてはちょっと小さいんじゃないの＞ANA。

>>404
きっちり報道したら国産部分よりも外国製部分の方が多い事がばれちゃうじゃないか。

だから売れる可能性があるんだよ。エンジンまで含めて全部国産だったらどこにも売れない。日本のエアラインにも。

松浦晋也のL/D: MRJへの不安
http://smatsu.air-nifty.com/lbyd/2008/03/mrj_7dc9.html

松浦はMRJが成功したら土下座してもいいと言うくらい
失敗すると思っているらしい。

>>408
あはははは。
前回のエントリが面白いようにぐぐるで引っかかって、まつーらさんの評価をただの難癖屋にまで地べたに叩き落したんで、
すんごいビミョーな書きっぷりになってる。
ただただ不安だと言ってるだけなのに、成功したら土下座するって、どんだけ自意識過剰なんだw。

ひとつだけ言える事は、まつーらさんはMHIが件のボンバル機以降、Q400,CRJ700/900,787と主翼の設計製造を担当し、
こと主翼に関しては、この15年間で「世界の主翼開発センターになる」とまで言えるほど、経験値を積み上げてきたことを
把握していないらしい、ということだ。
やはり、ロケットで色眼鏡を曇らせると、それを晴らすのは困難なんだねぇ。

航空宇宙関係の技術や理論の根幹でさえ伝聞でしか書けないんだよ、この人。
「液酸液水の高い排気速度を落とすためにSRBつけてるんだよ！って知り合いが言ってた」とか
「試験機作るなら実物の75%スケールだよ！って知り合いが言ってた」とか。

三菱はF-2やって、US-2は実質三菱でやったもんで
PXとCXにも参加してるわけで
ここ最近の飛行機の経験値は相当大きいと思うけどな。

で、X-36やF-15開発のとき空中に投下した模型は75%なんて大きなスケールでしたか？　あるいはATD-X心神は？
それくらいのスケールで試験機作ってるのはスケールドコンポジッツのワンオフ同然の品でしか聞いたことないけど、
要素技術の確認以外で、商用の旅客機で縮小スケールの試験機を実際に飛ばすとか、そのような例を聞いたことがありますか？
……ということを「自分の頭で考える」ということをしないんだもの。人にはそうしろと言うくせに。

ttp://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK011011420080328
［東京　２８日　ロイター］　三菱重工業(7011.T: 株価, ニュース, レポート)は、
ジェット旅客機事業について午後５時３０分から会見する。関係者によると、
佃和夫社長が出席する。

>>409
>>こと主翼に関しては、この15年間で「世界の主翼開発センターになる」とまで言えるほど、経験値を積み上げてきたことを

経験値を積み上げてきてはいるが、そりゃさすがに評価高すぎ。
それに、主翼と航空機を組み上げるのとはまた違う。
実際、海外の顧客はＭＲＪを新参者としかみてない。
松浦がなんと書いているかはしらんが、MHIは決して横綱相撲をとるような立場じゃないよ。

>>408
まぁ評論家としては必要な布石なんだろう
こういうの一つ書いておけば、失敗したときには
だから俺は言ってただろうと威張れるｗ

そして昔の放言が外れてようが頓珍漢だろうがどこ吹く風、と。
評論家の鑑みたいな態度ですな。

今、会見始った。
少し遅れての会見開始だけど和やかな雰囲気だよ。

最初は新会社の説明。
社長は戸田さん
出資は重工600億、トヨタ100億、商事100億、物産50億、住商50億・・・
合計1000億だって。

続いて、開発スケジュール

えーっ、
これってどう言う意味?
会社は設立するけど、開発開始は2008年秋を予定って
ローンチは延期するってこと?

やっぱ、100機行くまでダメってことか?

スレが伸びていないのが不気味

三菱重工、小型ジェット旅客機の事業化を決定
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-31055120080328

MRJ事業化の決定に伴う子会社の増資等に関するお知らせ
https://www.release.tdnet.info/inbs/131c13f0_20080328.pdf

評論家ってのは、評論の対象がうまいこといってない時の方がヨイショヨイショと持ち上げられて気分が良いもんだ。

>>423
なぜ子会社作ってＭＲＪやるんだろな。
内部の人教えて。

MHIのサイトに2013年の就航を目指す
ってあるから1年延びたっぽいな

>>426
そういうの詳しくないけど、俺は勝手に、MHI本体で開発したら他の企業の出資が
難しいからと思ってた。

>>426
ふむ。MHIもMRJが成功するとは思ってないという証左でしょうな。
いつでも切り捨てられるようにでしょう。

>>426
内製率が低い製品は、子会社で独自に帳簿を作った方が、管理しやすいからだと思う。

政府が補助金を出すために、会計士の監査も必要だろうし。

まあ、他からも出資を募るのであれば別に会社を作らなきゃいけないわけで。
それに電機だって自動車だってもとは重工の子会社とか事業所みたいなものだったじゃない。

三菱重工：ＭＲＪ国策営業に航空各社が不満
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080329k0000m020082000c.html

>三菱重工業が事業化に踏み切った背景には、全日本空輸（ＡＮＡ）が発注会社としてＭＲＪ購入を
>決めたことがある。だが、航空会社の間では十分な情報提供のないまま、購入判断を迫る
>「国策営業」に強い不満が渦巻いている。
>「現段階では購入判断できない」。日本航空（ＪＡＬ）の西松遥社長は２１日朝、経済産業省を
>訪れて社の方針を伝え、理解を求めた。
>ＪＡＬは既に小型ジェット機を保有し、２０１５年まで運航予定。経営再建中でもあり、
>性能や価格、維持管理などで詰めの作業を進めてきた。
>だが、「三菱重工は『何とかしますから』と、具体的な回答を避けることが多く、株主に説明が
>つかない」（首脳）という状態だった。ＡＮＡの社内も割れていた。

松浦もロケットとかで頑張っているのでできるだけ応援したいと思っていたが、
やはりコイツもバカだったという以外の感想はないな。
彼なりにロケット、航空評論の第一人者だという見当違いの奢りがあるのだろう。
今回の批判に関しても、三菱が経験が不足だというあまり根拠のない論拠一点しかない。
こんなんで土下座がどうとか言われても、ハッキリ言って競馬の予想レベル。
偉そうに評論するならもっと本質的な技術レベルで語れるようになってから言え。

各社の航空部門を統合して世界で勝負できるような航空機メーカー誕生
っていう風な業界再編起きないかな

それに比べてこの人はちゃんと評論してくれている。

http://www.kamiura.com/new.html

>>433
俺も昔は応援していたが、最近はあまり相手にしないようにしてる。
人伝えできいたあやふやな情報をもとに、それがあたかも事実であるものとして批判記事を書きまくったり、
「私はMRJが失敗すればいいなどとは決して思っていない。」と言っておきながら、批判のための批判しか
してないし。まじで鬱病にでもかかってるんじゃないか。

>>435
ぎゃ、逆神・カミウラの御宣タク…
逃げて逃げてー！　MRJ逃げてーーーーーっ！

同じ民間航空機市場への実質初参入でも、世界の注目は圧倒的にスホーイの方に向いているのだろうね。

経済産業省が付いている時点で、
失敗臭が強く漂うな。
なんたって、経済産業省自体が
時代遅れの存在なわけだし。

胴体幅狭すぎだろ2.90m、YS11と同じじゃん
室内の天井高が欧米人に合わして1.88mとのことだが、日本人の感覚でいったら1.80mだろ
1.8ったら普通にその辺にいるだろ、頭下げれってか？

三菱は昔から基本設計に余裕がない

明日の朝刊ではどれくらいの扱いになるんだろう？

「我々はこの最初の受注に興奮しています。GTFエンジンは航空会社が要求している燃費、エンジンノイズ、
環境対策と運航経費の改善をもたらします」と、トッド Kallman（P&W Commercial Engines）は述べました。

「顧客の反応はとてもポジティブでした。我々はいろいろな航空会社とともに現在いくつかの提案を出します。
そして我々は追加注文が今年を通してあると確信しています。」

2007年10月にMRJに提供する認可を受けてから、P&WとMHIは、この次世代航空機とGTFエンジンの利点を
アピールするために、100社以上の航空会社を訪ねました。

ttp://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=2e35288d1c83c010VgnVCM1000000881000aRCRD&prid=b895a293791f8110VgnVCM100000c45a529f____

>>433,435
俺は大先生をやたらヨイショしてたところで「この人おかしいな」と思った。

日本の航空技術を総決算しても(国内で生産する限り）
世界で勝負になるはずも無いけどな。

英語のYahoo!でニュース検索かけたら事業化決定の記事が結構出てきた

韓国人はキムチくさい巣に帰れ

>>435
MRJ成功するかなぁ？という漠然とした不安が、
揺るぎない確信に変わった。

日本は新しい計画の開始時に否定的な見方を持つ人が多い
ちょっとした問題も大げさに騒ぎ立てて計画失敗を論じる人も多い
その分航空産業みたいな投機性の強い産業は育ち難い

辛抱強くエアバスを育てた欧州と日本の違いはここにある

三菱の航空機部門はアフターサービスをしたがらない。
ゆえに現場では嫌われている。
全日空が決めたのも会社の意思ではないような気がする。
しかし、そもそもエンジンがP&Wで国産と言えるだろうか？
飛行機の性能は９０％以上、エンジンで決まる。

三菱の航空機部門はアフターサービスをしたがらない。 　　�@情報源が不明瞭
ゆえに現場では嫌われている。 　　　　　　　　　　　　　　　　　�A同上
全日空が決めたのも会社の意思ではないような気がする。 �B持論に有利な希望的推察
しかし、そもそもエンジンがP&Wで国産と言えるだろうか？ 　�C論を示さない主観的な疑念
飛行機の性能は９０％以上、エンジンで決まる。 　　　　　　　�D根拠不明瞭な断言

採点：5/100点

昨今の新聞記事レベルの書き込みを、ありがとう

は、したらエアバスは何製だ

世界の航空機は米英製らしいです

>>450
胴体幅（室内サイズ）の件は？

>>440
さぁ、今すぐMRJの公式サイトに行って確認するんだ！

室内高は2.01mだがなにか？
1.88mは「欧米人の97.5%の身長」だ。

>>440の主張では、欧米人の身長は常に日本人より8cm以上高いそうです。

「三菱重工は『何とかしますから』と、具体的な回答を避けることが多く、株主に説明がつかない」






(笑)

マスコミがMRJローンチでポジティブにせよネガティブにせよ盛り上がっている影で、
さりげなくこんなリリースがw。

>次期輸送機の開発状況について　　平成20年3月28日
>
> 次期輸送機（Ｃ−Ｘ）については、昨年7月、静強度試験において、主脚及びその付近の胴体構造の一部に
> 変形等が発生したことから、じ後、構造設計の再確認を行うこととし、この旨公表しているところです。
> 再確認作業の結果、主脚取り付け部や中胴・後胴のフレーム及び縦通材、貨物用の扉等において、補強が
> 必要な箇所があることが確認されたことから、　現在、所要の強度を確保すべく、試作担当会社において補強
> 作業を行っております。
> C-Xの開発日程への影響については、今後の地上での試験・確認によりますが、現時点では、初飛行につい
> ては、早くとも本年夏頃以降となる見通しです。
>
> ttp://www.mod.go.jp/j/news/2008/03/28b.html

強度不足はMHI担当の中胴だけじゃなかったのね。
今が踏ん張りどころ、がんば。

>>455
感覚っていったろうが
日本人の成人の平均が172cm
ｱﾝｸﾞﾛｻｸｿﾝのそれが180cmぐらいじゃねーの？

胴体小さくするから燃費がいいだけだよ
ＭＲＪマジック

エンジンの開発力は技術のバロメーター
戦争であんなにコテンパンにされて、まだ目が覚めてないｗ

おまいら、楽しそうだなｗ
このスレで「、」弄りが出来るとは思わんかったｗ

分かった。MRJにはLE-7A載せればいいんだ。

>>459
俺がいいたいのはそれ
断面積ケチって燃費、こんなの技術じぇねーよ！

ゼロ戦と同じだろ、ば〜〜〜か

>>458
おまえ外人見た事無いﾄﾞ田舎にでもすんでるのか？

「MRJ」＝ミサイル、拉致、(核)実験

>463
発想力と企画力だな。

>>448
ボーイングにあれだけのネガティブキャンペーンをされたら、日本人は間違いなくふ抜けて白旗を上げていただろうね。
エアバスは立派ですよ、本当に。

>>458
アメリカ人男性の平均は180cm弱、ドイツやカナダは180cmぐらいだね

ゼロはすごいというか好きだけど・・・
ごく一瞬日本の航空が世界レベルになった瞬間だから。

ＭＲＪはごまかしの技術ばかりで華がないｗ　

>>432
レベルの低すぎる記事だね。航空各社と言いながら、
記事に出ているのは経営再建でアップアップのＪＡＬだけ。
それに「何とかしますから」だけで数億円する航空機をセールスするなんて考えられないし、
何を何とかするのかもわからない。そして持論が正しいように見せかけるため、
４０年前のＹＳ１１を持ち出す。しかも世界で3機？飛んでいる限りは部品を供給しないといけない
ことや、羽田で今もＹＳ11を整備していることには一切触れない。
最後に航空業界といっているが、結局ＪＡＬの社内事情だろ？と疑ってしまう。
それに航空機のローンチカスタマーの存在や、米国やフランスがいかに航空機を政治力で売り込んで
いるのか全く知らないようだ。
署名記事だが、勉強不足だし、執筆能力ないし、取材不足。
この程度の恥ずかしい記事しか書けないなら、記者なんて辞めればいいのに。

経済産業省は、お金出すスポンサーだけでいいよ。
ほんとにもう存在が時代遅れ。
俺の業界なんか、馬鹿な課長のおかげで、数百億の国税が水の泡と消えた。

>>454
おれ身長184cmだけど、歩くとき体が上下するから
屈まないと頭ぶつけそうで怖いな。

すまん。室内高は2.01mか。

つうか十分当時は世界レベルだろ
もっとすげー国がいくつかあっただけだ

ＹＳ　羽田ではほとんどやっとらんぞ。
厚木の日飛だろ。
しかも、さすがに今は部品がなくなって惰性でやっている状態。
自衛隊も海保も部品を使いまわしているｗ

>>470







(笑)

それに「何とかしますから」だけで数億円する航空機をセールスするなんて考えられないし、
それに「何とかしますから」だけで数億円する航空機をセールスするなんて考えられないし、
それに「何とかしますから」だけで数億円する航空機をセールスするなんて考えられないし、
それに「何とかしますから」だけで数億円する航空機をセールスするなんて考えられないし、
それに「何とかしますから」だけで数億円する航空機をセールスするなんて考えられないし、

>>475
それが事実なら知らんかったわ。
でも、これだけ長い期間使われれば、確かに部品無くなるかもしれんな。

>>476
（笑）と書いて結局何も知らない、何も言えないアフォ発見。

まあ就航しても絶対乗らんけどね。怖いから。

国産旅客機は俺も見たい。
でも、ただの飛行機なら今は中国でも作っている時代。
技術立国日本らしい独創性を出してもらいたい。
そうすればライバルに勝てる。
しかし平凡だと価格競争で負けるだろう。

>>481
島津製作所の会長は「新技術入れたから売れるなんて考えるな。もっと大事なのは販売戦略だ」
といってたよ

それが当たり前なんだが、三菱の中の人たちには理解できないらしいｗ

>>432
> 三菱重工：ＭＲＪ国策営業に航空各社が不満
> http://mainichi.jp/select/biz/news/20080329k0000m020082000c.html

なんか変な記事だな.

> >ＪＡＬは既に小型ジェット機を保有し、２０１５年まで運航予定。経営再建中でもあり、
> >性能や価格、維持管理などで詰めの作業を進めてきた。

前半からすると、
「既に保有している小型ジェット機の下取り条件」
「経営再建の支援(国からも含む)」
といったことも含めた交渉ではないかと思われるけど、ジャーナリストとして突っ込んでない.

そもそも、経営再建中の航空会社が新型機導入にはなかなか乗り出せないのは当然.
JAL は1兆円以上の有利子負債抱えているとか、資産の切売りしているとか.

別に変な記事ではないが

気に食わない記事やブログに屁理屈つけて文句言ってるだけだろ？

>>448
H�UAだって初期に失敗したときには猛烈に叩きまくり、
その後成功が続いてもいろいろと難癖をつけ続けている。
米国、ロシア、欧州、中国は、ときには人命を犠牲にするような失敗にも
めげずに挑戦し続けたから今の地位があるんだけどな。
国内で足を引っ張り続けるようでは日本の航空宇宙産業は育たないな。

>>448
エアバスも最初A300は10機ちょっとしか発注なかったんだよね。
それを、今は亡きイースタン航空にタダで貸して、イースタンに気に入って
もらってやっと売れ始めた。

そのくらいの息の長さが無いと、難しいんじゃないか？

>>484
あの記事読んで変だと感じないのは、
マスコミに操作され易い人か、普段新聞読んでない人だろな。

すごいな(笑)

>>490
（笑）

こりゃ異常だな

>>482
島津の会長の言い分。
・漏れは若い頃YS-11の営業をやっていた。
・技術力があっても、性能が良くても、それだけで航空機は売れない
・航空会社の要求に合わせて作らなければならない
・航空会社の要望に100%応え続けていたら、新たなリスクを抱え込むかもしれない。

…会長。
あなた、無茶なセールストークを繰り返して、YS-11の製造現場を地獄に叩き落としたでしょ？w

>>487-488
「何とかしますから」

>487
成功の見込みのある挑戦ならいいんですけどね。
H-2Aは割と無駄な努力とか車輪の再発明とかの類ばかりしてますから。
経験値積むための遠回りにしてもあまりに無駄が多い。
まあ空飛ぶ実験室で実用機じゃないのならあれでもいいのかもしれませんけど。

ANAはリスクを取るだけの余裕があったが、JALには無かっただけだろ。
ぶっちゃけJALは一度潰して、負債の棒引きと労組の整理＆賃金カット＆従業員の首切り
をしないと再建できないのではないか？

>.>496
AA以外のアメリカの大手が使った手ね
というか、そうした方がいいのはおそらくJALの上層部も分かってるんだろうけど
出来ないのがJAlクオリティ

>>432宛

>495
具体的に

それと
>成功の見込みのある挑戦ならいいんですけどね。

こんな都合のよい挑戦ができるのなら
世界中の技術者や研究者の苦労など吹き飛ぶよ
是非このファンタジックな方法を広めて欲しいものだ

記者会見の動画きてます
http://www.irwebcasting.com/080328/01/75f2684c07/index.html

営業の無責任なセールストーク
大量受注
製造迷走
カタログスペック困難
仕様変更
アレレ

航空業界てこんなんばっかな

松浦氏は、三菱重工の官僚的で閉鎖的な体制を批判している。
その結果として、物作りや販売に悪い影響が出るんじゃあないかと憂いている。

.432 のJALの不満も同じ。
担当者の責任を避ける。具体的な回答を避ける。言い回しを問題にしている。

もろ手を挙げて、誉められなきゃいかんと考えているこのスレの住人はどうかしている。

ＪＡＬにだけは官僚的な体制とか言われたくないよなｗ

確実に期限内に飛ぶか分からないMRJではなく、まずは同規模で実績が十分あるERJを選択したJALは賢明
A380や787など大手メーカーでさえロールアウトに年単位の遅れが出ている、MRJはゼロからの新造機だから必ず年単位で遅れる事は必至、しかも航空機の命『エンジン』も実績ゼロの新開発を積む

自衛隊の次期哨戒偵察機PXだっけ？と似た運命になるんじゃない？
JALはしっかり状況を見定めてから導入します、焦らない焦らないｗ

>>458
平均１８０なんてオランダ人くらいだろ。

>>504
実績無しの新規開発国産エンジンなPXは順調に飛んでないか？
CXは強度問題で遅れてるみたいだけど。

>>506
CXはどちらかというと予算の問題。
F15Jの回収費に取られてしまった。

>>502
アンカーもロクに付けられない技術レベルではそういう発言になるのだろうね。

>>507
C-Xはバリバリに技術的な問題だってば。
去年後半、責任を巡って川重と三菱が散々喧嘩するハメになるほど。

XP-1もまあ�dじゃいるが、ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮな部分は少なくない。
初飛行の時「よく飛べたなアレで」と言われる程度に。

>>504
>自衛隊の次期哨戒偵察機PXだっけ？と似た運命になるんじゃない？

強度の問題抱えているのは次期輸送機C-Xの方
P-X(XP-1)は比較的順調な方。
最初の数回は、1時間程度の短時間飛行だったけど、最近は1回で4時間〜6時間の
試験飛行をやってる。
この前は、いつものP-3Cじゃなくて、T-4ジェット練習機が随伴(チェイサー)で
飛んでたから、高速試験もやっているんだろう

ぐだぐだ、批判している人は何が不満なんだろう？
ロケットにしても、>487が言うように失敗にばかり注目して
成功したときには話にもあがらない。
ＹＳ以来、何度も話が出ては消えていた(ＹＳＸのように）国産旅客機開発、
ローンチまでこれたことを素直に喜ぶことできないかな。
何かと三菱の官僚体質って批判しているけど、官僚体質だとすると
なおさら、40年ぶりの国産機開発は関係者が努力した結果だと思うけど。

>>509
>去年後半、責任を巡って川重と三菱が散々喧嘩するハメになるほど。

アレ、結局どうなったの？
空幕が「いい加減にしろ」とキレたって話を聞いたけど。 ＞ C-X

>>511
そんな精神論どうでもええわ

>>512
とりあえずはひとまず休戦して、ちょっと前から構造改修の実作業に入ってる。
他の機種の部品製造絡みでまたやりあったりはしてるけど。

川崎と三菱とどっちが技術力は上なんだろ

>>495
> >487
> 成功の見込みのある挑戦ならいいんですけどね。

JAL の経営再建のことですか?
黒字転換しつつあるとはいえ、1兆円以上の負債ですからね.

国民としては成功願うけど、そうとう税金の投入要求されそうだ.

道路財源を入れたらいいじゃないか
交通財源に名前を変えたらいい

>>511
何マジになってんだよ、日本に何匹の日本人気取りの三国人だ
帰化人が居ると思ってんだよ。
２ちゃんなんてそいつらの巣窟でっせー

>>518
>>465 のような国のことか。

お客さん増えたなぁ
実質前々スレが2年半
前スレがATOのあたりからだから5ヶ月
で、半月でｽﾚ半分消化？

前々スレのまたーり議論が良かったなぁ。

昨日からこのスレに漂っている
この、重苦しい雰囲気って何?

やっぱ、みんな分ってるんだよな?
別に重工社員じゃなくても、

久々の国産旅客機でしかも、ジェットだ、諸手を挙げて大賛成

　　　　　　　　　　　したい!

だけど、ローンチしちゃうと、その先は地獄の3丁目

はしゃいでいるのは、団塊の連中と、経済産業省の役人だけだもんな

ああー

>>521
経産省の役人ははしゃいでないぞ。
何しろこれから、税金投入の言い訳を考えなけりゃならん上に、
万一コケたら天下り先丸ごと消滅だからなw。

ま、どんなことにも
希望もあれば不安もある。

両方あるんだよ。
両方承知していないといけないんだよ。
そうでないと、ものごとの判断なんか出来ない。

で、片方しか見えない人間は
状況認識能力に欠陥があるってことでね。

マンセーも、叩きも、
まぁそういう連中だ。

あるいは、面白がって騒ぎたいだけ。
現実なんかどうでもいいのさ。

ｷﾓ

西川渉センセイからは無視の一途。

いやいや、もうじき発注数が伸びないのを営業姿勢のせいにすると思うよ。

テレビでANA塗装のMRJ模型が映ってた。
カコイイ。

一国民として、是非応援したい。
会社解散時にZEROになっても構わないから、MRJ事業会社の株を買いたい。
株主優待として、工場見学、試乗会招待などがあれば大満足。
上場するのだろうか？どこで買えばよいの。

一国民として、是非応援したい。
会社解散時にZEROになっても構わないから、MRJ事業会社の株を買いたい。
株主優待として、工場見学、試乗会招待などがあれば大満足。
上場するのだろうか？どこで買えばよいの。

一国民として、是非応援したい。
会社解散時にZEROになっても構わないから、MRJ事業会社の株を買いたい。
株主優待として、工場見学、試乗会招待などがあれば大満足。
上場するのだろうか？どこで買えばよいの。

次期輸送機また不具合　三菱重工業担当部分　防衛省　納期遅れ違約金検討

2008年3月16日 朝刊

深刻な不具合がみつかった次期輸送機（ＣＸ）＝２００７年７月、川崎重工業岐阜工場で

　防衛省が川崎重工業に発注している次期輸送機（ＣＸ）に不具合が見つかり、
機体納入の見通しが立っていないことが十五日、分かった。機体の強度不足が
解決しないためで、防衛省は同社に対し、納期の三月末以降に発生する違約金
を請求する方針だ。

　既に二回延長した初飛行はさらに延期され、八月以降になる見通し。開発の
遅れから航空自衛隊は二〇〇八年度に計画していた量産化を見送ったが、〇九
年度も量産できない可能性が出てきた。

　不具合は、主脚を支える胴体フレームの強度不足で、機体に荷重を加える地上の静強度試験で判明した。飛行すれば機体が破壊され、墜落の危険があるという。

　中胴部分の製造を請け負った三菱重工業が設計見直しと機体改修を進めている。

ところで、新会社はMRJしか造らないの？
YSのメンテとか、787の主翼とか、自衛隊関係とかは、重工のまま？

>>532
新会社はMRJ作らないよ。
製造はMHIだから。

>>533
本当だ。教えてくれてど〜も。

民間航空機の設計、型式証明（Ｔ/C）取得、調達、販売、カスタマー・サポートなど

つまり新会社は販売会社

ミツビシ ミテカラ

ミツビシミライズとか

頑張れ国産

戦闘機造る為の布石とか騒ぐ奴が出ないことを祈ります

キャタピラーミツビシとか

>>538
福島瑞穂とかが言い出しそうだな

航空母艦「ひゅうが」に着艦します

>>535
MRJのお求めはお近くの三菱販売店へ

こう書くたと自工の車種名みたいだな

社民党なんかイカサマ野郎しかいないだろ

戦闘機なんざ散々作ってるのに今更・・・

胴体狭いし軍用にはしにくいよね

>>545
兵器としてではなく、人員輸送・VIP専用とかね。

>>539
現キャタピラージャパンかよ
縁起でもない

>>531
そんなニュースあったのか。
すまん、知らんかった

現行のYS運行会社にODAで供与ってのは。

>>457
しかし、C-Xの胴体再設計、787のトラブル…MRJの開発に回す人間が
空いてこないわな。

787はMHIのせいなのか

>>550
だから今必死に中途採用やってんでしょ。
ttp://rikunabi-next.yahoo.co.jp/rnc/docs/cp_s01801.jsp?corp_cd=0208265&cntct_pnt_cd=001&rqmt_id=0005180959&__m=1206795918874-4227181968989084202

エアロバスの時代
http://www.doblog.com/weblog/myblog/31550/2620649#2620649
久しぶりに日本発で元気の出るニュースを見ました。それは三菱重工がリージョナル・ジェットのビジネスに参入するというニュースです。

　＊　＊　＊

僕はこのビジネスへの参入は良いところに目をつけていると思っています。
以前からこのブログで折に触れて書いてきましたが、米国のサウスウエスト航空やジェットブルーに代表される、ディスカウント航空会社のビジネスはこれから新興国を中心に急成長が見込まれるエキサイティングな市場なのです。

ここで大事なのは需要のスウィート・スポットは座席数で５０席から１１０席のリージョナル・ジェットの箇所にあるということです。

僕は：
１．座席数５０席から１１０席のリージョナル・ジェットを使用して
２．ハブ・アンド・スポークに依存せず
３．ディスカウント航空を運行する

ようなビジネス・モデルをエアロバスと呼ぶことにしています。三菱重工の計画している製品は正しくこのスウィート・スポットを狙っています。

最初の顧客は全日空のようですけど、三菱がこの事業を軌道に乗せるためには世界の新興ディスカウント・エアラインに売り込んでいかないと駄目でしょうね。
ちょうど昨日のWSJではジェットブルーの創業者が今度はブラジルで新しいディスカウント航空会社を立ち上げ、これ向けにエンブラエルのリージョナル・ジェットを購入するということを発表しています。
また、メキシコではライアン・エアーとのJVである『ビバ・エアロバス』というベンチャーが動き始めています。

ストレッチタイプも出してほしいぞ。
細長ーい150人乗りくらいの・・・

無理ってわかってるんだよ
ここの住民は

園児送迎用ならあり

>>552
おかげでC-Xは改修作業を川崎に丸投げ、防衛省を呆れさせちゃいました。

"国産旅客機　４０年ぶり復活の夢とリスク（3月30日付・読売社説）"
http://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20080329-OYT1T00582.htm

>>556
無様ね…

>>558
赤木リツコか

MRJ　今現在１機約40億円
エンブラエル、ボンバルディア　１機約30億円

>>560
その金額の差に見合うだけの性能の差はあるのだろうか

>>561
というか量産効果の差だと思うのだが。

>557
C-Xの不具合って、元々プライムの要求仕様が間違っていたんじゃないの？

600/25 = 24
600/15 = 40

ttp://www.forbes.com/afxnewslimited/feeds/afx/2008/03/12/afx4762846.html
E-190×3 = $112.5 million ( /3 = 37.5)

ttp://www.marketwire.com/mw/release.do?id=832060
CRJ-900×6 = $239 million ( /6 = 39.8)

>>560
＞ MRJ　今現在１機約40億円
報道されてるベトナム航空購入価格、20機640億円。
1機32億円。

恐らくこれが海外標準価格。

最高の航続距離は3,910kmということですが、実際の運行で羽田からだとどの辺り
まで（国際線として）可能なのですか？

>>554
全長48mになるな、幅2.9m。

静止状態でも折れそう･･･

ストレッチタイプも出してほしいぞ。
細長ーい1000人乗りくらいの・・・

CRJ900&1000「・・・・」

え〜全長206m
誰かチェックして、飯食ってくる。

>>565
＞ MRJ　今現在１機約40億円
>報道されてるベトナム航空購入価格、20機640億円。
>1機32億円。

>恐らくこれが海外標準価格。
それは、福田総理がベトナム首相と直談判して、
日本政府が買い上げる時の値段でしょ。
実際には、
全日空、25機で、600億円
つまり、１機辺り24億円。

この値段があるのに、これ以上高く買う奴いる訳ないじゃんw
海外エアラインら見て、何の実績もない、後発メーカーの飛行機だぜ、
CRJやERJより高くちゃ売れる訳ないじゃん。
数が売れて、運用が進んで、安定して、高性能が証明されて32億。
物凄く性能が良くて、注文が殺到するようになて40億って言うのが妥当だろう。
少なくとも、最初の300機は24億より高くは買ってもらえないよ。
ベトナムのだって、正式契約、引渡しまでに、他が24億だったら値下げするだろ。
多分ODAで32億貰ってから、24億に値切るんだろうが、
値段そのままでも、8億はベトナム政府高官にリベートとして取られるよw

比較対象になっているボンちゃんって、CRJシリーズ？それとも次のＣシリーズ？

>>571

> 実際には、
> 全日空、25機で、600億円
> つまり、１機辺り24億円。

全日空は15機確定、10機オプション。
600億円は、確定分なのか、オプションもふくめてなのか?
で算定根拠が違う.

あと、航空機の本体価格単独では無く、購入後のメンテナンス部品コストまで
セットにするかしないかで、２、３割は違うもんじゃないかな.

>>573,571
通常、ローンチカスタマーはメーカーに対しかなり有利な購入条件を提示することが出来る。
半額サービスとかざらだ。

24億円だと、海外標準価格の2割5分引き。不自然ではない。

>>573
アホか?
全日空は600億で買うんだよ。そのうち確定が15機、オプションが10機ってだけの話。
この600億は、内部留保か市場から調達しなければならないから開示したんだよ。
株式会社ってどう言う仕組みか知ってる?

大体ベトナムが32億で買っているのに、
ローンチカスタマーの全日空がそれより高く買うことは有り得んし、
もし、40億も出したら、JALじゃないが、
それこそ株主に説明が付かないだろ?

>あと、航空機の本体価格単独では無く、購入後のメンテナンス部品コストまで
>セットにするかしないかで、２、３割は違うもんじゃないかな.
通常は本体価格と言うか、飛べる状態での引渡し価格だと思うが、
そこまでセットってなると、破格だな。
でも、全日空の大橋、山本ってエグイから有りうるかも知れん。
実質１機15〜18億ってとこか。
元々全日空がここまで引っ張ったのも、
値段の話だってことだしな。
つーか、JALより先に買って、焦った三菱が、
後から買うJALにもっと良い条件を出すを最も怖れていたってことらしいけど、
まぁ、とんでもないとこにローンチカスタマーになって貰ったもんだよw
記者会見で、ローンチカスタマーとしての権利を最大限使うって宣言てたもんな。
普通は、エアラインからの要求なんて、全てコストアップ要因だもの。

ttp://www.businessweek.com/globalbiz/content/mar2008/gb20080328_240219.htm?campaign_id=rss_daily
協力についてボーイングと基本的な合意に達したとあるが昨年から進展はあったのだろうか

787の遅延は悪材料だろうなぁ
あんなことがあった後じゃ、まだ出来ていない新規の機体の発注は
普通よりさらに慎重にならざるを得ないだろう

>>576

こんな時↓にロクな協力なんて得られないと思うがな・・・

3度目のB787型機、生産遅延発生で25~30億ドルの補償金。シティ・グループの証券アナリスト指摘
http://www.aviationnews.jp/2008/03/3b7872530_14c5.html

MRJやってる暇あるのか？

暇がなくてもやらなきゃならないんだよ。
上が決めた事なんだから。

　電車の中吊り広告で、MRJの技術者を募集しているよね。そんな、即席
メンバーで世界を相手するなんて、無謀だと思うが・・・

　Ｃ−Ｘのやり直しの件もあるし、Ｂ７８７もさすがに来年くらいからは
量産体制に入る。MRJをやる余力など、ないと思うが。

>>581
さらに、F-Xの生産まで近々やるんだぜ！
ほんと大丈夫なのかよ・・・・

>>582
F-Xの生産って何のこと？

F-22売ってもらえないのでF-15FX！ なのでは。
ボーイングの中の人が度々売り込みには来てるけど、いい加減F-22諦めてF-15FXに内定でもしたんか？

>>583
F-4後継だろ
戦闘機のライセンス生産のプライム持って行くのはほぼ三菱だし

Ｆ-Ｘ＝しんしん

>>582
をい、いつF-Xが決まったんだよ。
実質、現中期防中に決めるのは先送りだろ。
それに、最近も候補の1つのF-35の視察に出たばかり

>>584
次期導入の戦闘機のことをF-Xっていうんだよ。
だから、F-22もF-15FXもF/A-18EもストラマもF-X候補。

>>582-586
現中期防でのF-X決定は延期。
最初は現中期防最後の年の来年度中に最初の7機取得する予定だったけどね。
延期の変わりに、F-15Jの近代化改修を早めた。
F-Xが決まるのは2010年以降。

>>589
そうだったんか、スマソ。

普通、プレスリリースに出てくる価格はリストプライスとしての価格であって、
実際の値段はオープンにならない。おそらく600億もリストプライスであって、
実際の購入価格ではない。

逆に言えば、本当の購入価格が表に出ているような航空機の商売を
やっているのなら、それはもう終わっている。

三菱って、、ホントに忙しい会社だな。
国策に振りまわっされぱなしだ。

4列座席の100席級と5列座席の100席級とどっちが空力・重量的に得なんだろう。
MRJは前者をとり、BonCは後者を取った訳だが。

BonCはエンジン直径がCFM56より大きいという事で脚柱がかなり長く、MD-80並
のストレッチができそう。最終的には150座席級までの拡大は狙ってるんだろうな。

>>593
Bombardierな。

100クラスなら2+2の方が空力が良い気がする。

ドルニエ728/928は2+3で70/90席級だったな。潰れたけど。

将来の拡張性を見越して3+2か、
拡張性を捨てて効率性優先で2+2か。

2+3だとエアバス＆ボーイングとの競合が本格化するから
ある程度の実績がないと顧客を得難いというのもある

たとえ70/90席級と100席超級で胴体が共用できても、
主翼は拡大しなきゃいけないしな。

>>596
70席を拡張して100席じゃないのか、
737の更新でダウンサイジングしてくる顧客を拾うのがんだもの
737同クラス作っても誰も買わないyo

>>593
単純に2+通路+2と2+通路+3だと胴体直径が1.25倍違う。
胴体断面積では1.5倍以上違う事になる。空力上のデメリットはさらに高い。
また、構造重量も胴体だけで1.3倍になり、必然的に主翼もエンジンも大きくなり、重くなる。
重量的にはMRJとCシリーズでは1.4-5倍程違うと思われる。

まぁ、MRJは拡張性を捨てて経済性を優先した、と明記されているからね。

航空会社が既に買った機体を後で拡張するというわけでもないし。
とにかく顧客を得ることが第一のMRJにとって経済性を優先するのは正しいと思う。

1+2にして1.5倍にストレッチするとどうなの？

>>602
足が長くなりすぎるので着陸が大変になりそう。
100席弱なら，構造重量も増えると思われ。

つーかさ、2+3（胴体幅3.3m）の2+2はないの？
顧客の客は機体選べません

新幹線にすっか

リージョナル機って胴体が狭いと乗り降りに時間がかかるし、
手荷物がオーバヘッドビンからあふれてタグつけて荷物室送りと
いう場合が結構あるね。機体が小さい割には乗降に時間と手間が
かかりやすい。効率重視もいいけれど、胴体には余裕があるほうが
航空会社の好みに合うと思うけどなぁ。

>>605
…と思ったからこそJALはエンブラエルにしたんじゃないの？
Turn around time の短縮は燃費向上ほどじゃないけど地味に収益向上に貢献するし。

>>566
>
航続距離　3000　km の例だけど、
http://www.enveng.titech.ac.jp/yai/pdf/hiramatsu_OHP.pdf

東京からなら北京、西安、香港、台北、もう少しでマニラ。

3900km なら、ハノイ、もしかするとバンコク当たりまでいくかな、シンガポールはきついけど.

なお、上記ソースでは地方空港からの国際線展開にはリージョナルジェットが適しているという分析.

>>606
E-Jetの客室断面そのものは、MRJと殆ど変わらない。むしろオーバーヘッドビンはMRJの方が大きい。
E-jetの胴体断面が広いのは、下に脹れさせて荷物室を床下に設けただけ。

>>605
あんたが重両的にも容積的にも他の顧客より脹れているんだから、その分運賃払えば？

ぜひトイレはウォッシュレットに

>>609
循環水でな

>>392
三菱重工業　西岡会長インタビュー
http://nikkei.hi-ho.ne.jp/jamss/3rd/interview.html
>その次を考えると、H-IIAロケットで宇宙往還機を打ち上げ、
>地上に戻させる技術は、将来必要と考えるので、
>どうしてもやっておくべきプロジェクトだと考えています。

HOPEまで始めたら大変だな。

上の>>592あてだ。

E-Jetの全幅は3.01m、MRJ（計画の現段階）は2.9m。E-Jetはダブル・バブルとすることで座席の
肘掛けの高さにキャビン最大幅が来るように設計されているので感覚的にはB737とA320位の差は
あると思う。

>>608
E-jetの胴体幅は3.01m、室内幅は2.74m、対してMRJは胴体幅2.90m、室内幅2.68m
胴体構造がかなり薄いが、室内幅はそん色ない。ただ、MRJは胴体下部が絞られるため、

>>613の言うとおり、窓側座席の足元が狭い可能性が高い。
参考事例としては、YS-11の胴体幅が2.88mで、客室幅はMRJより少し狭い程度と思われる。
MRJはYS-11より主翼取り付け位置が低いため、その分床の位置が下がり、天井が高く、

オーバーヘッドビンがかなり大きくなった、というイメージがわかりやすい。
CRJは胴体幅が2.63mなので、明らかに一回り以上狭い。

あと、MRJの後部荷物室は、作業員が直接立ち入って荷物を積み上げることが出来るため、
スライディングカーペットで荷物を押し込み、引き出す形になるE-jetや、エンジンマウント
のせいで後部荷物室扉が小さいCRJに比べて、作業性(作業時間)は劇的に改善すると思われる。

これらのメリットは燃費と、100席以上への拡大をあきらめた結果得られたもの。

>>610
ｲﾔﾀﾞｰ

（財）日本航空機開発協会のHPからダウンロードできるデータその他によると、

リージョナル機あるいはそれに近いサイズの機種の胴体幅は

Bombardier Q400 　　　2.69m(室内最大幅2.51m)
Bombardier CRJシリーズ 2.69m(室内最大幅2.57m）
Bombardier 新Cシリーズ 3.45m(室内最大幅不明、5アブレスト）

MRJ 2.90m（室内最大幅2.68m)

E-Jet 3.01m(室内最大幅2.74m)


中国ARJ 　　　　　3.34m（5アブレスト）

Fokker70　　　　 3.30m（5アブレスト）
Boeing 737-600　3.76m（6アブレスト）
Airbus A318　　　3.95m（6アブレスト）

　Q400とCRJの胴体外径は偶然同一だけどまったく別の設計によるもので共通性は全く
ありません。室内幅の違いもそのためです。
　悲劇のRJ、ドルニエ728は胴体直径3.51mで5アブレスト標準だったそうです。

会社名は｢三菱航空機｣になったな

ボーイング、787｢センター・ウイングボックス｣設計やり直し
http://www.aviationnews.jp/2008/03/787_5e77.html
＞基本設計はボーイング、詳細設計と製造は日本の富士重工が担当している。

ボーイングと富士重工どっちのミス？

「設計をやり直す」ってことから見ればボーイングが悪いように見えるが。
製造に問題があるなら、設計からやり直す必要ないでしょ。


日本側に最大限悪くとれば
「富士重工が作るには難しすぎる設計だった」と言うことになるが
それはないだろう。

ソース読んだら詳細設計は富士って書いてるな。。

I字型断面の骨の上下の幅が足りないってのは
基本設計なのか詳細設計なのか、素人にはちょっと判断できないな
基本設計のような気はするけど

I字型断面の上下の幅が足りない・・・
普通、製品のサイズの様な基本的な事はボーイングの基本設計の段階で決まってる気が
するがなぁ

もし、富士重工の設計ミスだったら、
ボーイングに訴訟起こされとると思うんだが・・・・・？

そのI字断面の設計根拠が何であるかが問題でしょ。
ボーイングが「これこれこういう物を作って」と仕様を出して
それに従って富士重工が詳細設計する。

富士が設計した物が仕様を満たしてないなら富士に責があるけど、
ボーイングも動くという事はそもそもの仕様に問題があったんじゃないかと。

日本の各社が艤装が終わってない部位を送り出す羽目になったのも
装備の仕様確定が遅れたからじゃないかな。

と当てずっぽうで言ってみる。

富士が一方的に悪かったとしても、
ボーイングも焦ってるから動くと思うよ。

少なくとも、富士重工もボーイングに図面を出し、議論をして、
そして了承が取れた上で製造に入ってるはずだ。

そこで、どれだけの構造計算を双方で行ったのかはわからんが、
富士重側の意図的なごまかしでもあったのならともかく、
納得して承認を与えたのならボーイングも訴訟は出来ないだろうな。
今さら、一から別のメーカにやらせるわけにもいかんだろうし。

「想定外の負荷」でも判明したんじゃないかね。

天下のボイング、焦ったあまり必要もない設計をやり直すwww

ボーイングがI字断面のサイズを指定して、富士がそのまま作っただけなら、ボーイングのミス。
ボーイングが全体のサイズ、強度、重さのみを指定して、富士がI字断面を独自に設計したなら富士のミス。
という感じか？
まあ、中の人じゃないと詳細は分からないな。

>>624
記事を見ると、重量軽減の為に設計変更した、とあるね。
となると、機体全体の重量マネジメントの中で削る事になったと考えられるから、
指示そのものはB社から来たと見て良い。
中央翼の様な強度の要で、富士重が勝手に安易な削り込みはできない筈。

まぁ、図面通りに作ったんだけど、他所の重量増加に耐えられなくなった、的電波も
どこぞのスレでは発せられている様だがw。

訴訟訴訟ってそんな時間かかる話は後回しだよ。
今は協議と交渉だろ。

>>630
うん、だからC-Xの強度不足問題ではMとKでなすり合いをした挙げ句、Mが決定的に人手不足になって、Kが改修やってるw。

>>628
I字型の部材(ストリンガーか何かでしょ)そのものをBが指定する事はまずないでしょう。
材質を指定する事はあるかも知れないけど。

かなーり脱線中。

>>633
まあ、上の方でちょくちょく現れる”787遅延=三菱原因説”にけりが付いたから
いいんじゃないかｗ

>>614
確かに、90席級上限の機体設計としては理解できるが、マーケットは
もう少し大きな飛行機を要求していないか？という懸念がある。ANA
だって、737-500の代替としてはMRJ90でも小さい。

逆に言えば、MRJ90に注文が集中して70があんまり売れないのなら、
この最適設計は狙いがよくなかったということになると思うな。

航空会社って、商談の過程で大きめの機材を導入する傾向が強くて、
ボーイングなんかでも、-100ってあまり生産されない場合も多いね。
MRJの場合90席以上の拡大がしんどそうに見えるから、その点では
航空会社には物足りなく見えるような気がする。

>>635
737-500を単純に置き換えればいいのなら737-700とか-600とかを導入すればいい話で
現在737を導入している路線には供給過剰だけど仕方なく入れているといった問題意識が
あるからこそANAとしてはMRJなのでは？

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00129830.html

きもw

>>635
100席以上はBとAが強すぎるからねぇ・・・
MRJ70は実績があれば海外からも発注があったかも知れないけど・・・
ANA&JALからまとまった数の発注がなければ立ち消えだろうね。

>>637
> 主に国内線で導入する計画。

主に？

>>636
737-700は大きすぎ。-600とかA318とか717とかは定員の割に重いとか
抵抗大きいとか、あまり効率的でない。大型機（と言うほどのものでもないが）
の小型版ってリージョナルに比べて売れてない。

結局、クラスに対する最適設計が求められるわけで、MRJの場合はそれが
70-90なわけだが、市場の傾向が-110席クラスまでカバーしつつあるの
ならMRJは苦しい。マーケットの調査はしたとは思うが、そういうのって
当てになるようなならないようなところがあるからね。

70と90って、
価格や運行整備コストを含めて、
どれくらい差が出るもんなのかねぇ。

それが大した事ないのであれば、
70はやはり厳しいだろうな。

>>642
燃費以外の運航コストは変わらない。
価格も、戦略的に変えない限りほとんど変わらない筈。

まぁ元々70は、米国のRJパイロット労使協定に幅広く対応する為の、カタログモデルだから…。
あくまでも本命は90。

自動車のカタログに載ってる燃費対策グレード（やたら燃費は良いが買う気がしない）みたいな物か。

>>641

> ならMRJは苦しい。マーケットの調査はしたとは思うが、そういうのって
> 当てになるようなならないようなところがあるからね。

うろおぼえだが、ヨーロッパの航空会社にヒアリングして、
「100席未満の範囲ででできるだけ多く、それ以上になると安全規定で
　CA 追加しないといけないのでかえって運航コストがあがる.」
と言う注文が付いたので　MRJ を　90 席に決めたという経緯と聞いたが.

そうだとすると、110 席は(運航要員の面で)効率悪くって、
次は　130 - 140 席クラス前後が良いことになるかな.

なんか細長ーい胴体になりそうだけれど、強度や安定性は大丈夫なのかねぇ。

◆三菱重工、ＭＲＪ事業化で会見 ･････ ３
　　ボーイング社による協力に期待、今後契約へ
　　　ＴＣ取得や販売、YS-11失敗の轍は踏まない
　▽ＪＡＬローンチ顧客見送りも「今後の展開で」

(日刊航空)

ARJ-700の初飛行は半年遅れ、今年の9月か10月になる模様。
理由は一部コンポーネントのテスト未了。

First flight of China's ARJ21 delayed by six months
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/04/01/222617/first-flight-of-chinas-arj21-delayed-by-six-months.html

>>645
そこで気になったのは、Q400にブチ切れて全機退役させたSASですよ。
同じ星組で口利きとかしてくれないかなあANA。

>>649
SASならボンバルと和解して、復帰させたが ＞ Q400
CRJも購入するんじゃなかったか

SAS、Q400機問題でボンバルデイアと和解、更新機を大量発注
http://www.aviationnews.jp/2008/03/sasq400_cd83.html

ＭＲＪ・・・・・大丈夫なの？
一体、どこに売るつもりしてるの、三菱は？
頑張って欲しいけど、ここ見てるとなんかドンヨリして来る・・・・・

MRJは出遅れた分、最新のエンジンとコックピットと多くの炭素系複合材を使用してる。
将来も原油価格が高騰した場合、もっとも効率のよい機体となる。・・・たぶん。
まあ、もっと長い目で見ればいいんジャマイカ？

DC-8みたいに細長ーいの作ってｗ

>>650, 651
知らなかった。サンクス。

縁起でもない名前の法律適用キター

経産省、ＭＲＪ事業を支援・産業再生法の適用認定
　経済産業省は31日、三菱重工業が2013年の就航を目指す「ＭＲＪ」事業について、
産業活力再生特別措置法（産業再生法）の適用を認定すると発表した。

>>651
スレ違いで恐縮だが、SASはQ400のトラブルでボンバルから130億ぐらいの
賠償を得たみたいだよ。それに、今度買う更新機もQ400はSAS本体では
使わない。グループ内の別の航空会社向けで、SASはみんなCRJへ更新する。

MRJはデビューが遅いから、SASの更新には間に合わないし、上のように
賠償と抱き合わせではないんで、まず無理。

>>656
どっちかっていうと、業績の悪い会社が使うイメージだもんな

MRJの公式サイトが放置気味な件について。

今日になって事業化のリリース掲載するのはまだしも、去年のパリショーのリンクを未だ載せてるってどうよ。

中の人が、新会社異動で死んでるのは判るが…

逆神こと神浦元彰が
--------------------------------------------------------------------------------
［コメント］空自の次期輸送機（ＣＸ）が機体強度の不足から、新たに改造（改善）が必要という報道
で心配していた。同時に、今後は専門性の高い軍事技術よりも、付加価値の広い民間技術が最
先端技術をけん引する時代が来ると思っていた。だから、このＭＲＪには
期待が大である。
^＾^^^^^＾^^^^^^
ぜひとも海外でも受注を伸ばして世界でトップの小型ジェット旅客機の座を獲得して
欲しい。騒音（静粛性）、燃費、安全性（操縦性能）、乗り心地など、まさに世界のトップを狙える
新型旅客機になれると信じている。
--------------------------------------------------------------------------------

MRJｵﾜﾀ＼(^o^)／

>>660
わざわざコピペすんなよ…
縁起でもない…洒落になってねぇorz

http://www.chosunonline.com/article/20080402000048
ARJ21が5機プラスオプション20機アメリカGEから受注

しかしどうしてエンジンを選択式にしなかったのかな。翼下装備式なら技術的には
簡単だろうし売り込み先も広がったと思うのだが。

そんな「新しい」事に取り組むより
今までやってきたメソッドを盗む方が
手っ取り早いからだよ。

エンジンの選択って全然新しいことでは無いだろ。
逆にエンジン決めうちの航空機の方が少ないのでは。

P&Wの新型エンジンと組み合わせての低燃費パッケージが売り文句になると
考えたんだろ。後発組が食い込むにはそのくらいの「飛び道具」が要ると。

>>665

いや、GTF搭載型は少々リスクはあっても燃費を優先する航空会社に売り込み
堅実な航空会社にはCF34搭載型を売り込めば商機は広がったのではないか
と思ったものだから。

>>665
このクラスの旅客機で、エンジンが選択式の機種がどれだけあるか、調べた方がいいな。

技術的に可能であっても、現実に開発可能かはまた別だ。
アビオニクスもエンジンマウントも、下手したら空力も二重に設計開発しないといけない。
なにより、許認可が二度手間になる。
おまけに、複数のエンジンメーカーとバランスとって付き合わないといけない。
ボーイングのような巨大企業なら出来るだろうが、実績無しの新規参入組にはとても無理だ。

>>668
そういうとこが日本企業がはまり易い技術優先主義なのでは。
技術的な冒険や開発には熱意はあってもお客様のニーズ
に合わせることには無頓着。確かに先例はないし、実現は
数々の困難があることはわかっているが、それは新技術採用
にも言えることで、その熱意をもっとお客様のニーズの合わせる
方に向けたら商品として完成度の高いものができあがるのでは。

そのお客様ニーズに合わせた結果なのでは？
旧来のエンジン使ったところでセールスに貢献するか疑問だった、と。

FAAの公開情報から計算すると
737の場合、運航経費の6〜7割が燃料費。
将来的に同程度の燃費の競合エンジンが出てからでも良いと考えてるかも知れない。

今までの実績でCF34を選択するようなエアラインは、
そもそもMRJを選択しないよな。BR710/715にしてもまた然り。

>>669
他メーカーは新型エンジンを開発していない。計画はあるが出来るのはもっと先の話だ。


おまいさんの言ってる事は、
『これからiMacを開発します！』と言ってるメーカーに、
シリ・パラポートやSCSIを残せと喚いてるに等しい。

これまたえらい懐かしい話を引き合いに出したな

>>672
＞ 『これからiMacを開発します！』と言ってるメーカーに、
＞ シリ・パラポートやSCSIを残せと喚いてるに等しい。

それは、USBはあまねく普及したが、iMacは数%のシェアしか得なかった、というイヤミか？w

GTFがコケてMRJも共倒れというL-1011みたいなことにならないといいが。

一人でのレスご苦労さん

◆経産省、ＭＲＪの経営資源融合計画を認可
　　新会社の三菱航空機への登録免許税を軽減
　▽4月1日付で第1次増資、第2次は5月末予定
◆ＪＣＲ、ＭＲＪ事業化に対する見解
　　期待の大きい事業も十分な受注確保は不透明
ttp://www.da-news.co.jp/2008-0402.htm

>>676
一人なのかそうでないかは置いとくとしても
そう信じたくなる理由が思いつかないんだが

初代プリウスがデビューしたころ技術的には注目されたが、それほど販売台数は伸びなかった。
MRJも将来の原油価格次第で、大化けする可能性もあるんじゃないか？

大化けするほど原油価格が上がったら生活に食い込みすぎて
エアライン需要そのものの影響の方が問題になりそうな。

例によってスポイラーでのロールコントロールになるの？
俺も合理的な機構だと思うんだが、他にどこのメーカーもやらないでしょ。
だから何かデメリットでもあるのか昔から不思議だったんだが。

ニュースで流れてたMRJのANA塗装。どっかに画像ないですかね。
イメージ塗装？の黒赤コンビネーションのアクが抜けてスッキリした
カッコヨスな機体で壁紙作りたい。

>>680
だからこそ、燃費の良い航空機しか生き残れないんじゃないかと・・・ｗ

>>683
アメリカで低燃費の日本車（特にプリウス）が受け入れられている理由だよね。
昔マスキー法で一気に国産車が売れたことを思い出すな。

原子力や天然ガスなどの、石油代替エネルギーを開発・普及させると、
その分、石油の値上がりが抑えられて、世界全体が恩恵を受ける。
この時、代替エネルギーに投資した人達・組織への恩恵は多くない。

石油を使いつつ、省エネルギーを追求すると、高価な石油でも低コストで
運用出来るため、省エネルギーに投資した人達・組織へ大きな見返りが来る。

MRJはこのパターンの王道。
仮に失敗しても、その屍の中から省エネルギー技術を拾えばヨロシ。

>>670
直接運行費の中の燃料費は燃料が値上がりした昨今でも3割程度、
運行区間が短いほどその割合は低下する。

>>681
逆にスポイラーをロールコントロールに使わない機体を教えてくれ。
たしかにエルロンがない機体はA310とか少数だけどな。

>>681
本家サイトを見る限り少なくともアウトボード・エルロンは有る様です。
確かにロール・コントロールをスポイラー・オンリーという機体は少ないですが、
スポイラーを併用するのは普通です。

>>687
A310も内外フラップ間にエルロン有りますよ。

>>687
A310でも外側の低速エルロンがないだけであって、全速エルロンはあるよ。
スポイラーと連動してロールを制御するのは本当だけど。

681が何を合理的だと思ったのかいま一つ不明だが、スポイラーと
エルロンを併用することを指したのなら合理的だが、これはどこもやっている。

昔のＭＵみたいにスポイラーのみで横操縦を制御するのは例が少ないが、
何が合理的なのか不明。

そういえばMRJのGTFには最近流行りの
ギザギザエンジンカウル(？)付いてないみたいだけど、
付けたらさらに低騒音になるのかな？

貨物室をうしろにするって、
そしたら客が乗ってからでないと荷物つめなくなるよ。
先に積んだらしりもちついちゃうよ。

たしか737−700だったかの貨客型の仕様も、
前部が貨物室になるようになっていたが、
結局はそれでだろ。

客が乗ってからでないと荷物がつめないようでは
地上作業の時間制限が大きく、使い勝手が悪く、
荷物を積んでる間、出発まで客を待たせることにもなるし、頭の良い設計とはいえないな。

いくら燃費がよくても、客が乗ってからでないと荷物が積めないような
使い勝手の悪いのは売れないよ。

残念でしたｗ

>>692
はやく三菱に教えてあげてよ。

>>692
早く教えてあげなよ。
多分、『前胴体床下にも荷物室を設けていますが…』
と返されるだろうけどw

胴体細長いから、後ろに乗客が集中したら離陸できないとかあるのかな。

>>696
自由席かよ

>>696
YSなんて搭乗手続きの際体重聞かれたぞ。
前の女性が明らかに嘘を言っていてﾋﾞﾋﾞった。
まあ、航空会社も織り込み済みなんだろうが。

客がみんな日本のゴルフ場めあてだったもんで手荷物が重くて離陸できず、
やむなく何人か降ろして出発した韓国の737、てな話もあったな。

通りすがりのものだけど前を荷物室で後ろを客室で使うとしても前後両方とも扉付いてるから問題ないんじゃね？
倉庫と住居の間に壁もあるはずだし

>>699

ムンバイ直行だゴルァと言っておいて、
結局離陸が出来ず、ビジネスマンを数名置き去りにして出発した
A・N・Aアナ全日空のB737-781ERも忘れないでやってくださいｗ

>>690
アドバース･ヨーがほとんど生じないので、ラダーをあてる量が少ない。
その結果ラダーに起因する抵抗も少なくなる。
エルロン･リバーサルが生じないので主翼剛性が楽になる。
差動箇所が減るのでトラブルの原因がへる。
エルロン操舵系統の重量が削減できる。

デメリットはあるだろうけど、メリットだけ見れば十分合理的じゃない？
プラスマイナスで合理的といえる場合もあると思うよ。

余談だけど、大きなフラップが必要なジェット艦載機にはスポイラーでロールコントロールする機体が目に付くね。
F9FクーガーやF11Fタイガーがエルロンのみ。F-14も主翼にはエルロンがない（後退時は尾翼でもロールするけど）。

トライスターが売れなくて、DC10が売れたのもメインテナンス性の悪さ。　
見た目だけでトライスターの第二エンジン、どうやってはずすのか知らないけど手間がかかりそう。
DC10のほうが見た目簡単そう。
どっちにしてもああいう3発型は第二エンジンがネック。
結局、ああいう三発機は世の中から消えたしｗ　

だからいかに手間がかからない、作業が簡単であるかがポイント。
航空会社にとって作業が簡単＝経費の節約になるから。

>>704
何が言いたいのか私には不明。

ところでこんなんあったよ。
★経産省、MRJを三菱重工と三菱商事の経営資源融合計画と認定
　登録免許税の軽減の支援措置を受ける
　……三菱航空機に9社で1000億増資、資本金は500億に
　……三菱重工が複合材主翼製造と全機組立を実施

＞696
＞胴体細長いから、後ろに乗客が集中したら離陸できないとかあるのかな。
「当機はただいまから降下いたします。お手すきの乗客は全員前方にお集まりください」

>>706
潜水艦かよｗｗｗ

>>706
かつて、DC8(貨)がアラスカで、離陸時の引き起こしをした際に、
バラで乗せていた生きた「牛」が踏ん張りきれずに後ろへ行ってしまい、
バランスを失って、そのまま墜落したという事故があったな。

まじでか！？
ばら肉が生きてたっていうのかw！？

>>708
この事故を教訓に牛もコンテナに載せることとなりましたとさ。ちゃんちゃん。

MRJのシートはマツダ風味だそうです

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200804030049.html

>>711
取引先殆どマツダなシートメーカーじゃん…
ヨタでもスバでも自工でもないとは。

広島で、それなりの率のコンポーネンツを生産するってことか…

乗客が前方に集中したら、飛行には事実上支障は無いがエレベータトリム抵抗が増大して
燃費が悪くなる。
乗客が後方に集中したら、飛行時の安定性が悪化する傾向が出てくるがエレベータのトリム
抵抗は減らせる（大型機の水平尾翼燃料タンクはこの理屈を活用している）。安定性の低下
はFBW等である程度はコントロールできる。

2.9m四列座席という事は、鉄道車両（普通座席車）並の座席幅は取れるという事ですね。

>>713
＞ 2.9m四列座席という事は、鉄道車両（普通座席車）並の座席幅は取れるという事ですね。

頭上と通路は2階建てグリーン車の２階席、足元は１階席、窓はN700以下、座席はマツダデミオ、か。
いいのか悪いのかわからんw。

>>713-714
小型機に居住性を求めるもんじゃないだろ、
SAABの最後列なんぞリクライニングすらできなくて
地獄のようだぞ。

>>701
本当？ソースキボン

＞小型機に居住性を求めるもんじゃないだろ

これって地域内限定なの？狭いエリアならジェット必要ないし
地域と地域なら中距離じゃないの？例えば旭川〜福岡とか
この間、ず〜と地獄で良いの？

>>715
>>小型機に居住性を求めるもんじゃないだろ
全然良くないぞ。Saabと一緒にするな。
誰がどう見ても、この子はどローカル路線だけじゃなくて、準幹線程度の路線の閑散時間帯にも運用されるぞ。
お客は同額払うんだから、737やA320あたりと同等以上の居住性を求められるぞ。
ま、2階建てグリーン車に匹敵するんだから、悪くはないんでね？

NEDO報告書の段階の計画では、座席数確保の為にSaabと同様の後壁貼り付き座席が2席あったのはさておくw(おまけに非常口座席だww)。
現在そこはギャレーになってるけど。

小柄な日本人の体格にあわせて居住性を設計すると
国際標準的には小さすぎる

>>713
鉄道車両は通路を550mmとらなければいけないという法律がある。
航空機にはないから、幅が同じなら若干ゆったりしているのではないかと

>>718
そうかね、俺にはYS-11の後継にみえて仕方ないんだけど。
それに客の立場ではたかが1時間程度のフライト安ければ安いほど良いとしか思わないんだけど。

燃費や周辺騒音も重要だけど、
実績の2社、多分かなり安い新規2社に対抗するには
快適性って結構重要だと思うんだけど、
機内環境の画期的な進歩とかは無理なのかな
機内騒音とか気圧とか湿度とか…

あと、墜落しそうになったらパラシュートとかw
(どっかが小型機で実験してたよね)

次の客はまだなのか?

>>722
勿論時代時代によって必要な最低限の居住性というのは変わってくるが、
そんなことよりもっとも大事なのは運航経費削減でしょ。

>>708
某極東の島国のフラッグキャリアね。ＤＣ-8で何回も事故起した。
機長の遺体からアルコールが検出されて問題になったという

アラスカなのにアンチアイスを入れてなかったので、
翼面に氷が付着してたと言う説もあったんじゃ？

ま、すべて当てはまっているんだろうけど
飲酒運転でアンチアイスを忘れ、牛がよろけて後ろへ・・・・

諸説紛々だが、MRJにそのまま牛を載せるのは止めた方がよさそうww。

>>712
同級他社車よりもシートの出来が良いって言われる車ばかりだな。

ま、おれ的には一時間以内なら野球場のシートや駅のホームのベンチみたいな
プラスチック座席でも良いけど

あれならめちゃ薄い

>>729
つ RACのツインオッター

>>729
甲子園球場に来てみろ、
応援チームが無い限り座りたくない椅子しかないぞ。

人間工学的には、体育座りが一番合理的らしい
これ豆知識な

ウンチングスタイルと同じようなものですね。

女は、騎上位が一番合理的らしい

日本の飛行機なんだから、お座敷にしてほしい
座布団敷いてな

畳と障子と襖は必須だな。

>>711
ところで、この会社は航空機のシートを製造した事があるのだろうか？
素人考えだけど、自動車と航空機のシートは安全基準が違うと思うのだが・・・

スッチー「粗茶で御座います」

>>727
MRJの後部貨物室は、縦約2.8m、横約2.7m、高さ約2mのかまぼこ型と意外に大きい。
大型のスーツケースなら70個近く、ホルスタインなら2頭は確実に載せられるw。
ただ、ホルスタイン2頭は1.5tにもなるので、荷重制限一杯か超過で尻もちじゃないかな？w

おまけ。Flightが報じるRJの日中戦争。
http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/31/222548/competition-between-china-and-japan-on-rjs-heads-up.html
ARJ21がラオスに2機売れてるのに対し、MRJはベトナムに20機。これは、 ベトナムの
中国に対するあてつけとも言え、これから日中両国の覇権争い が始まるだろう、って。
記事中で、JALは出資者(商事か？)が強制しない限り、MRJを発注することはないとか、
MRJの就航時期を2013-14年としているのはご愛嬌か。
また、GECASの発注したARJは全部-700なのね。とすると全て中国国内のエアライン
へのリース目的、ってか実質内部補助の可能性が高い。
＃以前FlightでARJの海外販売の記事が出た際、ARJは-700では勝負にならないため、
　欧米へは(より大きく経済性のよい)-900しか売らない、とAVIC Iが明言していた。

記事を見ると、ベトナム航空は、MRJを自社のATR72やF70の置換に使うとのことなので、
MRJ90ではなく70を発注するかもね。
F70の置換に有益と判れば、まだF100を運用してる連中に大きなアピールとなるかも。

ところで、SSJはどうなった？
アリタリアが倒産しそうで、このままいくとロシア圏外唯一のカスタマを失いそうなのだが。
海外の掲示板見ても、MRJローンチと共にがらりと雰囲気が変わったし。

>>740
＞海外の掲示板見ても、MRJローンチと共にがらりと雰囲気が変わったし。

詳しく

>>721
たしかにYS-11後継かもしれんが、オーバーヘッドビンを大きく取ったり
1.88mの人が屈まないですむ通路を確保したりしてるし、それほど
ひどいものにはならないと思う。窓側の足元が窮屈そうなのは確かだが。

YSの後継なら客室窓の位置を適切にしてほしいな。

>>743
エンブラの社長がMRJへの公費投入はWTO違反だと主張している。
同様のことをボンについても、訴えているらしいよ。

>>744
エンブラは元国営会社。
MRJ及びエアバス、ボーイングは日米欧各国から開発費の1/3について、
ボンは加英からそれぞれ1/3づつ補助を受けている、らしい。
エンブラは判らないが、一番やぶぁいのはボン。

>>743
同感、景色を楽しむと首が痛くなるもんな(^o^)

>>741
俺も知りたい!!
どゆこと？

>>739
時代はベトナムだよ
中国から撤退してベトナムに投資しよう

>>742
1.88mが高身長だと思っている小柄な日本人がいたい
オランダじゃそれぐらいが平均身長

２mがざらにいるのに

だれがARJ21みたいな支那製に乗るかよ
そんなもんに乗ると中毒起こしそうだべ

>>749
特別でかい国を引き合いに出してもなー。
アメリカなんぞ近年平均身長が低下して問題になっている位だのに。

そんなちんこはデカないで〜ｗ
わてのほうがデカイわ

>>752
世界最小9cm民辱は、だまって祖国へｶｴﾚ。

>>749
そう言われて気になったんで他のRJも調べてみた。
ARJ21 200.8cm
MRJ 201cm
CRJ700 189cm
EMB170 200cm

70席クラスなら大体こんなもんなんだな。

YSって確か平均的な外人がすわると首の下に窓があるって大不評だったんだよなｗ

日本製の欠点
日本の携帯電話のボタンみたいに、スイッチ類が小さすぎる

車なんかでもそうだが、一般的にスイッチ類が小さい

手のでかい外人には操作しづらい
手先が器用な日本人の感覚で設計するとそういうところに落とし穴が

>>756
確かに外車はボタンがデカイな
ドイツや北欧は寒い時は手袋したまま乗るから、っていう話もあるけど

>>757
そうかあ〜？
今のBMWのスイッチとか、かなり小さいぞ。
逆にトヨタのスイッチ類はユニバーサルデザインかっていうぐらい大きいぞ。

>>758
＞ そうかあ〜？
757は10年以上前の外車しか知らないんじゃないかなぁ。

あのころなら、日本車は確かにギミックテンコ盛りで、スイッチがやたらごてごて細々と付いていた。
今はものすごく整理され、どのメーカーのスイッチも操作性もすごく良くなってる。

逆に、特に欧州車は最近になってあれこれ機能が付き始めて、後付けしたような小さいスイッチが妙に増えてるw。
昔の欧州車は、熟成された基本性能で勝負、だったから。

航空機じゃ、使い勝手のノウハウ蓄積が、尋常でない差になってるだろうから、話は違うと思うけど。

つか、スレチだな。

素人がちょっと疑問に思ったんだけど、操縦のしやすさって売れ行きに関係あるの？
パイロットの評判とか、つまりパイロットの意見がどれくらい影響を与えているのかな？

>>760
ちょうど今月号のエアラインに、NAL(当時)のF27Mk50の導入選考の過程が載っている。
「操縦しやすさ=安全性」と考えればパイロットの意見も尊重されると思うよ。
ただ、他にも要素は一杯あって必ずしもパイロットの主張がそのまま通るわけではない。

ぶっちゃけ、幾ら性能が優れていても
軍事的影響力が皆無の国が造った航空機が
他国相手に売れる訳が無いわなw

英・ボディーコート、名古屋に国内初の活動拠点を設立

熱処理受託加工を手がけるボディコート・インターナショナル（本社＝英国）は今年3月、
日本法人ボディコート・ジャパン（名古屋市西区牛島町6）を設立、名駅「名古屋ルーセントタワー」40階に
国内初となる活動拠点を開設した。これに伴い4月2日、名古屋市内で会見を行った。
同社は、製造業者向けの金属熱処理受託加工・接合、熱間静水圧プレス（HIP処理）、
特殊金属塗装、技術試験などを手がける企業で、イギリスを中心拠点にアメリカ、カナダ、スウェーデン、
中国、インド、シンガポールなど世界35カ国に300カ所以上の拠点を持つ。
昨年の売上高は約1,420億円。
同社では、全体業務の7割を熱処理・金属接合、熱間静水圧プレス（HIP）などを行う
「熱処理事業部」が占めており、市場の4割以上が自動車、航空機であることから、
会見に出席したボディコート・インターナショナルのジョン・D・ハバードCEOは
「日本は世界の中でも自動車産業が盛んで、最近では三菱重工が小型旅客機の受注を手がけるなど、
航空産業にも注力しはじめている点を考慮し、日本進出を決めた」と話している。
また、同社国内初の拠点に名古屋を選択した理由について、同CEOは
「名古屋は、トヨタ自動車をはじめとする国内大手自動車メーカーの営業・生産拠点や、
　航空宇宙関連企業が多く集まる場所であると判断したため」と語る。
日本は、中国、インド、シンガポール、タイに続き、アジアで5番目の拠点となる。
同社は、今後2年をめどに生産拠点となる工場を設立し、10年以内には全国10カ所に広げる予定。
生産工場の売り上げ目標は、「1カ所で年間5億円、10カ所で合計50億円の売り上げを目指す」
（ジョン・D・ハバードCEO）という。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207224181/l50

>>741,747
まぁ、英語圏のいくつかのForum覗いただけだから…。
・海外のMRJローンチに関する感想は、ほぼ一様に、(Commersial air frame makerとなる為には)
「そうするしかなかったのは判るが、本当にやるとは思わなかった」
　である。そのチャレンジャー精神に乾杯！
・日本製だからハイテクてんこ盛りに違いない。トヨタが参加するんだろ？レクサスやプリウスになる様期待しよう。
・Mitsubishiだろ、だったらEcripse?みたいに安いかもな。
・奴らはAir frame makerとしての実績はあるのか？
　＞お前、ZEROやMU-2、MU-300を知らないのか？あれはいいぞ。アフターも悪くなかった。

・で、ローンチの後、どこかのAirlinerのF-100やDC-9あたりの置換が話題になると、これまではCRJ、E-Jet、そしてSSJはどうよ、という議論だったのが、
完全に、CRJ、E-Jet、MRJ、CSeriesのどれがいい？という選択肢に塗り変わってしまっている。
・しかし結局、MRJがE-jetやCRJの重大なライバルに成長するとは考えられていない。
・それでもCSeries、特にC110のセールスには何らかの影響を与えるだろう

まぁ、SSJに関する情報は、海外でもロシア語とフランス語圏のサイトに集中している様で、英語圏ではロシアらしい謎の航空機、とみられてしまっている模様。
また、特に米国の掲示板は個人から航空会社までパイロットが参加しているケースがやたら多いが、その中でMU-2の評判(特にアフター)が意外な程良い。
YS-11も頑丈一辺倒の信頼出来る航空機とみられている様だ。これらのバックボーンと、787に深く関与している現状から、MRJは
「787と共通の技術基盤を持つ、日本製の新世代旅客機」というイメージが作られてしまっている。みたい。

いいことじゃん
「どこの馬の骨ともつかない新参者が作った」というイメージより

>YS-11も頑丈一辺倒の信頼出来る航空機とみられている様だ。
想像の産物だな。
こんな騒音が煩い飛行機に乗れるかって。

騒音がウルサイというのは変な言い回しだった。
エンジン音が煩いに言い換える。

>>765
書かなかったが、まさにその馬の骨扱いされているのがARJ。
全く相手にされてない、というよりガン無視。百度とか中国語圏ではどうかは知らぬが。

これが雑誌レベルになると、一転してMRJよりも取り上げられる機会が増えるのだが…。
ACACだって、ちゃんとMRJのローンチ当日にGECASからのARJ受注発表をぶち当てて(故主席にコメントまでさせた)、ニュースつぶしに勤しんでるのにね。
※実際、いくつかの海外雑誌ではMRJローンチより「GECAEがARJを発注！」の方が大きく扱われてた。

>>766
>>想像の産物だな。
知らんがな。
パイロットにとっては、客室の騒音なんぞよりとりあえずちゃんと飛んで、壊れない事の方が重要なんだろ。
どうせエンジン日本製じゃないし。ダートなんぞそこら中で使われてるし。

>>769
そういう態度だから売れない。
時代が違う。発想が違う。
飛行機が壊れないのは、当たり前だろ。
乗り心地が問題なんだよ。

>>762
またまたご冗談を(AAry

>>770
いやマジで、海外の掲示板で自分でヒコーキ転がしてる白人連中が言ってる事なんぞ知らんがな。
こっちはこっちで言う通り、乗り心地のいいヒコーキを粛々と作ってりゃええやん。
現にMRJは競合機比で騒音半分とか謳ってる訳だし。

>>770
それがだな、飛行機ってのは良く壊れるんだよ。
だから壊れない飛行機が印象に残るのさ。

ただ壊れにくい物は重くなりがちな訳で、一般に経済性ではマイナスだわな。

http://nywout.sv1.sp-land.net/up49.jpg

>>739
【中部国際空港】ハノイ直行便、８月に初就航　ベトナム航空、週４便
ttp://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2008040502001268.html

MRJ開発・販売で、愛知県地方とベトナムの経済交流が促進される。

まあARJ21は胴体はDC-9以来のアレ、エンジンもライバルと変わらないCF34では、
自国のエアラインがよそから輸入する奴の代替にはなるだろうし、ナンボか安いだろうから
アジアやアフリカの金持ってないエアラインは興味を持つだろうけども……
もっとも、だからといって軽んじる競争相手ではないけどな。奴ら国内需要だけでもどんどん増えてるし。

>>766
YS-11は過剰なほどの耐久性が有名だよ。

MRJはあの糞ダサイホームページを何とかしてほしい
全面フラッシュなんて目も当てられない
明らかに逆宣伝

MHIのHPに期待する方が間違い。(改善してほしいが)
未だにH-IIAは4機しか上がってないことになっている部分もある。

>>764
サンクス!!　参考になった。

>>773
>それがだな、飛行機ってのは良く壊れるんだよ

日本車がアメリカで普及する以前、車とはよく壊れるものだと認識されていた。
ところが日本車が登場して、まず車が壊れないことに驚いたのがアメリカ。

実際、アメリカの車はよく故障するが、
日本車は何も手入れしなくてもよほど運が悪くない限り壊れない。

そこで、このMRJで航空機とは故障しないもんだと認識を変えれるかもしれない。

アメリカが作ってる飛行機は基本的にアメリカの車と同じだから（笑）

>>781
アメ車は壊れやすいが誰でも修理できるように作ってある。
日本車は滅多なことでは壊れないが修理はものすごく大変。

>>762
ブラジル、カナダは世界的に軍事的影響力が大きいとは思えませんが

>>781
そう言えば、むかしジャパンバッシングが盛んだった頃”日本車は壊れないから買い換え需要が減った。どうしてくれるんだゴルァ！”と、
おかしなバッシングする人もいたなｗ

>>782
所で、おまえさんは実際にアメ車を買おうと思ってるのかね？
メンテナンス費用を度外視した趣味の世界は別として
あっ、ごめん主張によるとメンテナンス費用は安く付くのかw

自分で直すんだろ。

>>781
日本のクルマが壊れないと言う時代は過ぎ去りつつあって
今は適切な時期に寿命がくる様に設計するんだよ。
航空機でも従来からパフォーマンス向上の為にやってきた方法。

ただ新機軸盛りだくさんで大幅なパフォーマンス向上を目指す以上、
過剰に頑丈なドンガラ作ったって喜ばれない。

じゃあその辺三菱が上手く構造寿命をコントロールできるかと言えば
ボンQでの経験に学んだこと次第だな。

一方日本企業では複雑なエンジンルームでも整備できる整備工がデーィラーと
下請け契約した。

>>787
ヨタは5年で壊れるように作ってるって言うのは本当なのかねぇ

電装系の部品の耐用年数を上げると価格のアップが半端じゃないし。

どのみち航空機にしろ自動車にしろ、
燃費効率重視で軽量化するためにはフレーム等の強度は仕様設計ギリギリにならざるを得ない。
自動車はむしろ事故時の衝撃を和らげるために潰れやすくなっているしな。

それに航空機はどんなに頑丈なドンガラ作っても、整備部品が手に入らなくなったらそれまでだし。
車みたいにちょっとした代用品と改造でどうにかなるようなものでもないからな。

>>787
> じゃあその辺三菱が上手く構造寿命をコントロールできるかと言えば
それが出来れば、タイヤは外れなかっただろうな。
出来ていない何よりの証拠だ。

>>789
> ヨタは5年で壊れるように作ってるって言うのは本当なのかねぇ
タクシー用途の需要が無いクルマならそれも有り得るだろう。
通常は５年ということは無く、もっとある。
といっても、疲労の計算を満足にしているところは無い。

>>792
>> じゃあその辺三菱が上手く構造寿命をコントロールできるかと言えば
>それが出来れば、タイヤは外れなかっただろうな。
>出来ていない何よりの証拠だ。

いつになったら重工と自動車・ふそうを区別できるようになるんだろうな

それで強度と重量のトレードオフを改善する手段として複合材料に目が行くけど
これはこれで修理設備の構築にコストがかかるんで
中小独立系エアラインは必ずしも歓迎してなかったりする。

多数の機体を持ち整備体制を共有・集約して
運航コスト低減のメリットを十分享受できるところはともかく
小規模のところに売り込むには整備サービスの充実がカギになるのかな？

>>793
自工は重工の持分法適用会社

>>782
> ヨタは5年で壊れるように作ってるって言うのは本当なのかねぇ

これは大嘘、走行距離で10Km以上、ボディや電装品などが十年以上持つように
との商品企画が国民車構想の条件で、日本車はこれにそって企画されている。
そして工学分野での常識だが、一部例外を除いて強度や構造設計、
性能などは通常カタログスペックの３〜５倍の負荷や寿命を念頭に
設計されている。これは製造時のばらつきなどを考慮に入れた結果。
だから例えば１ｔ用クレーン車はカタログスペック上では１ｔまでしか
吊り上げられない事になってるが、実際には３〜５ｔまでは大丈夫。
このことを悪用してるのが運送業界で、２ｔトラックに過積載で４ｔとか
つんで走ってる。それからこの仕様には国柄があって、日本やドイツ
はこれを遵守する傾向があるが、イギリスやフランス、アメリカなどは
経済性を安全面より優先する傾向がある。

>>793
三菱と名が付く以上、同じ穴のムジナと見られる。
区別が付く、付かないの問題ではない。
鉛筆だって三菱の子会社と見ている日本人がほとんどだろ。
鉛筆からミサイルまで作っている、と思われているのが、三菱。

>>796
飛行機は予定された運用のされ方をするので、疲労寿命のカウントが可能だが、
クルマなんて、何処の馬の骨がどんな使い方をしているかわからない。
寿命のカウントなんて不可能だよ。

なので部品は基本的に１０^6回より多い回数、疲労限度より小さいレベルに落ちる
ように設計される。この程度の計算は可能だ。この程度の計算ならフソウでも出来るだろ。

>>798
>>クルマなんて、何処の馬の骨がどんな使い方をしているかわからない。
>>寿命のカウントなんて不可能だよ。

おいおい…。通常運用と非通常運用を想定して設計してなおかつその
数値に３〜５倍のマージンつけるんだろ。じゃなきゃ、どんな使い方
するか予測できないなんて逃げ口上な理由のせいで、設計なんてすすまないよ。
モットもコンピューターのおかげで強度計算の精度が上がってきたので
経済性優先して安全マージン削った極悪企画が前よりは増えてるが、
このところは事故や故障、ＰＬ法などの整備でまた厳しくなっている。
少なくとも日本では、昔の機械の設計思想の優秀さが見直されてきていて
過去を切り離して設計するなんて風潮は一時期よりなくなっている。
革新的なんて言葉におどらされて製造業が衰退した一部ヨーロッパ
の国（イギリス）の反面教師もきいてるんだろうな。

>>799
分かった、分かったから、もうＰＣに張り付くのは止めろ。
今日は良い天気だ。
外へ出て遊べよ。

>>795
>>797

まあ多くの人が区別できてないのは確かにその通りだな。

そんなレベルの門外漢ならQ400には微塵も不安を感じる事なく乗り込む一方で
ダイヤモンドマークの自動車にやたらと怯えて
だからMRJは怖いんだと熱心に訴える人がいてもおかしくないw

>>797
思い込み乙

>>802
そうとも言い切れない。
>>764にも
>>・Mitsubishiだろ、だったらEcripse?みたいに安いかもな。
といった言われ方をしてたりする。
ブランドが同じである以上、共通のイメージを持たれるのは避けがたい。
RRの様にブランドが国際的に売買されているのだって、理由は一緒だ。

まぁ、叩いている側がアフォなのは、ふそうの問題は主に日本国内での話で、
海外での評判には全く影響していない事を知らない。という点かw。

>>789
俺は2代乗り継いでいるが、初代はスプリンター7年のって下取りに出した。
何処も問題なかった、ただ都会でマニュアルミッションでは足が引きつったので買い換えた。
2代目は今年19年目カローラ何処も問題ないぞ。

>>804
> 初代はスプリンター7年のって下取りに出した。
それ、７年も乗って値が付いたか？　廃車手続き代取られだろ。

>>803
> ブランドが同じである以上、共通のイメージを持たれるのは避けがたい。
鉛筆にもミサイルも
　　　　　　　　　　　▲　　　　　
　　　　　　　　　　▲ ▲
　　　　　　　　　　▼ ▼
　　　　　　　　　　　▼　　　　
　　　　　　　▲▼▼ ▼▼▲　
　　　　　　▲▲▼　　 ▼▲▲　
のマークが入っていれば、同じと思うだろ。

>>804
だいたい、疲労の計算を小賢しくやるより、下請けを叩きまくった方が利益が出るんだよ。

>>807
両方やれば、もっと利益が出るんでねw？
そうやって、乾いた雑巾を絞るのがヨタだw。

>>805
売ったのは20近く前だから、その頃なら値が付いたんでね？

>>805
取られなかったよ(^o^)
と言うか、カローラ購入の値引きで20万ぐらいで算定されたな、
勿論そのほかに直接値引かせたから総額150万位を120万で購入した。
後で俺の車がナンバーもそのままで走っているのを目撃したぞ。

>785
航空機の場合、故障でよく遅れるが欠航には至らないのと
めったに壊れないが壊れると数日間欠航というのと、どっちがマシだろう？

>>810
どっちも同程度にはクソだ。
ちなみにMRJでは、出発信頼性については開発の初期段階からかなり真剣に取り組まれている。

ttp://www.nedo.go.jp/iinkai/hyouka/houkoku/18h/chukan/04_3.pdf
の82-83pあたりを見ていると、MRJの開発構想そのものが簡潔に述べられている。

>出発信頼性はエアライン事業の根幹に関わるため、本項目に対するエアラインの要求は機体規模に
>関わらず一様に高い。しかしながら、既存のリージョナルジェット機では最新幹線機（B777、
>B787 等）に比べて出発信頼性が概して低く、これがエアラインの大きな不満点となっている。
>そこで、MJ では、幹線機並の出発信頼性を実現することを要求とした。

まぁ、信頼性を上げると言っても、できる事は製造技術の底上げと安定性の高い部品の採用ぐらいしか
ない訳だが。上記報告書でも、出発信頼性を上げる為に、タマ切れを起こしにくいHID/LEDの灯火類へ
の採用検討ぐらいしか述べられていない。

>>806
少なくとも航空機の購入者は自動車の購入者のように低レベルじゃないからそれぐらいわかるから安心しろｗ

>>764
日本製航空機の前評判ってけっこういいんだな。
もっとボロクソかと思ってた。
ゼロ戦やMU-300も評価向上の種になってるとは。
実績が無いのは仕方が無い。ＭＲＪ売れて実績をつくってほしい。

>>806
知ってると思うけど三菱鉛筆とその他の三菱グループ会社は
なんの関係もないから。

毎度お馴染み、米の妨害工作が始まるぞ。

>>815　MRJにも多数の米国企業が参加している。

で、そのうち某社が販売権を買い取って、797として再デビューすると。

というか部品の七割が外国製とか？

下請けとして使ってあげているだけですが何か？

>>818
新参者なら少しでも実績のある所のを使うのは常識でしょ
その後知らないうちに少しずつ国産に切り替えれば

あるいはバイアメリカン法対策としてわざとやってるのかも

>>777
しかし非力なので、パイロットによっては散々な言い方をしていた

だから自衛隊納入機はエンジンを替えていたそうだね。
まパイロットが何言おうが、定時運航率が一番だね。

エンジンが非力なのは日本製航空機の伝統。

>>823
C-1はペイロードレンジが異様に小さい反面、飛び方はパワフルだよ。
輸送機としての方向性は明らかにおかしいが。

>>823
C-Xはどーなるのよ
自重61tに対して推力56t。まさに神。
輸送機だけでなく、次期戦闘機としても是非頑張ってもらいたい。

C-Xﾗﾌﾟﾀｰｷﾗｰ＞＞＞＞＞＞＞＞F22

ＹＳ１１はマジで重すぎ、非力杉ですよ
あんなもん、よく実用に耐えてたな
上昇率低杉

200ノット出るか出ないかの非力エンジンじゃ・・・・・

>>823
戦前の戦闘機なんかみんなそうですね
エンジンの非力さを機体の軽量化で補ってたようで
当時の日本の技術じゃ当時の英米並みの強力エンジンは無理だったようで

現在は逆で、自動車なんかは日本のエンジンのほうが強力だと思うけど

ま、ＹＳ１１は平和的にマッタリと飛行する

>>828
ちゃんと自衛隊機として現役で活躍しているよ。

>>826
開発記にあるけど、MTOWでの片発離陸は相当難しいらしい＞YS

>>827
カタログスペックを立派に見せるために、実用域のトルクを無視したセッティングが多かっただけ。
最近は見直されつつあるが。
数値だけで実際に測ると出ない、とかねｗ

>>830

> カタログスペックを立派に見せるために、実用域のトルクを無視したセッティングが多かっただけ。
> 最近は見直されつつあるが。


すまん、これはどこに掛かるの？
>827 の４行目？６行目？

>>831
>>830じゃないが、6行目（自動車云々）の方でしょ。

>>830
測定法の違いだよ、当時の人間はそんなこと判っていたんだが？

調べてみたらYSは同時期の他機種に比べて確かに重めだけど
お話にならないほど推重比が酷いって訳でもないんだな。

整備環境を用意できない状況向けに限って言えば
やたら頑丈というコンセプトの魅力は色褪せてないと思う。
作る側は儲からないからたまったもんじゃないけど。

>>834
当時のYS乗りって
払い下げ米軍機や旧軍機の経験のある人が多いからじゃない？
軍用機輸送機や爆撃機って、やたら良く動くしさ。

>>834
儲からなかったのは、ダンピングして売っていたから何だが・・・
頑丈なのは民生機を作ったこと無かったから安全マージンの相場を知らなかったからだし。

>>836
> 頑丈なのは民生機を作ったこと無かったから安全マージンの相場を知らなかったからだし。
一式陸攻のままだろ。　
アタマの切り替えができない。

YSは同時期の多機種（フレンドシップとか）に比べて乗客数が大きかったが、
適当なサイズのエンジンがなかったんだよ。YSが使ったRRのダートではパワーが
足りなくて、水噴射とかいろいろやったが、元が1500-2000馬力級なので、
おのずと限界があった。しかし、その上のRRタインだと大きすぎ＆重すぎ。

もっと後ならPW128とか使えたと思うが、昔の日本軍機のようにエンジンの技術力が
なくて相対的にアンダーパワーになったのとは訳が違う。

当時利用できたパワーソースに
機体の設計を合わせなかったと言うことですか？

>>837
コメットを前例としたんだが？

>>837
逆じゃなかったっけ？
ほぼ毎日数回の離着陸を１０年以上も続ける民間旅客機は
WW2の軍用機程度の耐久性では到底足りないのは判っていたが
ではいったいどのぐらいならいいかというデータが全くなかったため
安全側に振り過ぎたって感じだったような

>>835
今は亡きANAの内田幹樹氏とかもボロクソに言ってたから、
純粋に民間機で乗り始めた人にも不評だったみたい。

>>842
パイロットには不評だったみたいだね。
経営側（顧客）と労働者の違いだな。

>>842
なるほど。
ANAの同級座席だとバイカウントが32.8tでダート4発
ダート双発だとフォッカー27で19t。
YS11が23.5tの双発じゃ非力感はあるだろうね。

>>843-844
内田氏はコーパイとして、フレンドシップ→B727に乗った後だから、
余計にそうだったんだろうね。

「最悪」「クラウンに軽自動車のエンジンをつけたような」「パイロット
仲間でも、YS-11に愛着のある人をほとんど知らない」、マニアに
人気があるのが「まったくもって理解できない」だからね。

操縦する側にとっては、良い飛行機でもなかったみたいで。
そういう失敗は、今度はやらかさないで欲しいね。

>>845
パイロットが機種選定するんじゃないから(^o^)

>>846
日本語でおk

なんで非力でSTOL性能を謳えたのか理解できん。
一般にSTOL機は燃費が批判されるほどパワーを食うものなんだけど。

>>845
確かに、乗務員も整備員も「(YSには)育てられた」という人が多いなww。

>>846
意味不明
>>845はPに文句言われるような非力な飛行機じゃダメ、って言って
るんだろ。

すっかりYSスレと化してんな。それだけMRJの話題がないということか。

STOL性能なり60人なりは当時の国情や市場調査からの要求。STOL性が
なければ国内ローカル線で使えなかったし、60人より定員が少なければ
F27フレンドシップに対する優位性がない。
YS11のエンジン選定についてのいきさつはいろんな本に書かれているが、
基本的にはRRダートの性能向上の限界だったということにつきる。

>>848
当時のプロッパの流行は高速狙いで
高速回転の小径ペラに小さい主翼ってので
例えばエレクトラ/P-3CなんかSTOL捨ててるわけだが
それでも大概のジェットよりは短距離で離陸できるわけで
だったら、比較的低翼面荷重で
比較的低速向きペラのYSなら、まあ当時としてはSTOLといえなくもない。

話戻すぞw。
MRJと同規模他機の最大離陸重量とエンジン出力を比較すると、

MRJ70LR 40,600kg 64.5kN×2
MRJ90LR 42,700kg 76.1kN×2
CRJ701LR 34,926kg 61.3kN×2
CRJ900LR 38,329kg 63.4kN×2
E175 37,500kg 64.0kN×2
E190 46,990kg 82.2kN×2

ほぼどっこいどっこい。ややE-jetが出力高めな気がするが、これは揚抗比の差に由来するかな。

>>847
コミュニケーション能力をもっと鍛えなさい。

７８７納入、３度目の延期　来年半ば以降と欧州メディア報道　2008.4.8 10:36

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080408/biz0804081036006-n1.htm
米ボーイング社が開発した次世代中型旅客機「ボーイング７８７」の完成イメージ　米航空機大手ボーイングが、
既に２度の延期を発表している次世代中型旅客機７８７（ドリームライナー）の納入開始時期を、さらに半年程度
遅らせ、来年半ば以降とする可能性があることが分かった。欧米メディアが７日報じた。

　当初予定の今年５月からは１年以上の遅れとなることから、１号機を含む５０機を導入予定の全日本空輸や、
３５機を予定する日本航空の運航計画への影響が懸念されそうだ。
　ボーイングは９日に７８７について投資家らを対象とした説明会を予定しており、３度目の延期を表明する見込みという。

　昨年１０月には部品供給の遅れなどで今年１１月下旬から１２月に納入開始がずれ込むと発表。今年１月には、
さらに３カ月以上遅れると発表していた。（共同）

>>855
ANAやJALは767を延命させることで対処できるだろうけど、
部品メーカー(中・小)の方が大変だろうな。
当然787製造に向けて設備投資とかしているだろうから。

これでキャンセルとか出ちゃったら目も当てられないね＞下請け
受領遅滞に対する賠償とか特約してないのかね？

せっかく投資した工場＆工作機械も全く利益を上げられないまま休眠状態になるし、
部品の保管コストもかかるし・・・
こりゃあ大赤字だ。

それと、銀行からの借入金で設備投資したなら金利負担も馬鹿にならないな。

リスクシェアリング・パートナー（笑）

>>860
riskを取らなけらばbenefitはないよな。
小泉改革の頃ハゲタカとかなんとか自分は金出さずに文句ばっかり言う奴がぞろぞろ出たよな。

>>860
> リスクシェアリング・パートナー（笑）
要するにだ、カネと人を持ってこい、というやつだな。

でもって余計な口は出すな、と。

>>854
>>850
要は>.846は的外れ

>>855
この調子だと、ほんとにA350xwbに追いつかれそう。
MRJ作ってる場合なのかな、MHIは。

>>864
MRJとMHIに一体何の関係が？

>>865
え？
何これ、釣り？

>>866
え？
何これ、おまえアホ？

>>867
20点

>>868
0点。首吊ってチネ

よく判らん、ホントに三菱重工(MHI)を知らないのか？

>>867-869
田舎の小学生かお前等は

>>855
787が遅れたら遅れたで、A350xwbにその部品を持ってけば、
そっくりそのままくっ付くんじゃね？

>>872
そんなに部品って共通だったっけww

>>870
俺もちょい上のレスについては、よく理解できないが・・・ｗ
MHIが787の部品を作ってるのも分かってるし、だからといって
MRJと直接関係するのか？と思ったまでで・・・
なんか、おかしな人達で荒れたようだなｗ

　確かに、トヨタは強力な援軍となる。
増資後の事業会社への出資比率は1割程度とされるが、
世界のトヨタが株主に名を連ねる効果は計り知れない。

　「事業会社の社名にトヨタの名前を入れられないか。
世界での営業活動にも大きな効果がある」。
昨年末から出資交渉が本格化する中で、
三菱重工の幹部の間ではこんな声も出ていた。

世界で圧倒的なブランド力を持つトヨタの出資は
MRJ事業へのお墨付きになり、知名度向上につながる。
「あのトヨタが出資する会社の航空機なのだから」と。

　三菱重工首脳や経産省幹部が奥田碩取締役相談役らトヨタ首脳陣に出資を働きかけた。
航空機は万が一の事故の場合、訴訟などのリスクもあるが、経産省筋によれば
「最後はトヨタも日本の産業界全体への波及効果の大きさを理解してくれた」という。

http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080403/152157/

>>874
787が遅れると、MHIとしてはMRJ造るのにも影響するんじゃないの（人員等で）？
ってことでしょ、>>864は。

>>865だけ見ると、MRJを三菱重工が造るのを知らないようにも読める。

>>874
お前ホントに>>865か？

＞MRJとMHIに一体何の関係が？

ってレスがおかしくないとでも言うのか？

ＹＳネタが終わったと思ったら、今度は７８７か、、、

その７８７の中央翼でおなじみの富士重工がＭＲＪの中央翼に複合材で参画の予定。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0408.htm

ともかく、７８７でちゃんと学習して、納期と重量と強度と寸法だけwwは守ってほしいね。

>>878
富士重工はトヨタの資本が入ってるから、流れとしては当然ってとこか。

>>500

三菱重工の小型旅客機生産　富士重工が参加へ
http://www.asahi.com/business/update/0408/TKY200804080362.html

>>862
それでエアバスの資金調達については平然と批判しているのだからおかしなものだ。

>>881
以前の報道では、FとMは価格で折り合いが付かず、Fは中央翼での参加を断念した、とあったのだがねぇ。
FSWじゃなく複合材だし。

何があったのやらw。

>>883
トヨタ、富士重工との提携強化へ…出資比率引き上げ検討
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080402-OYT1T00243.htm


トヨタがさっそく力を発揮したんじゃない？

在英日本大使館でのお食事会(自称ジャーナリストは排除)キターーーーーー!w
-----
[工　　　　業]
第４６回英国ファンボロー・ショーに会員７社と出展　　ＳＪＡＣ、２０年度の産業交流基盤強化事業を了承
-----
昨年のパリ同様、MHIは単独出展すると思われ。(ドバイやシンガポールショーに出なかったのはどうかと思うが)

おまけ
-----
ポルトガルのグルーポＳＡＴＡ、Ｑ４００型４機を発注　　ボンバルディア発表、確定受注は累計３００機に到達
ＣＲＪＮｅｘｔＧｅｎシリーズ、確定受注２００機を突破
-----
え？まだ200機突破してなかったんだ、CRJ1000もまだ39機だし。…そしてその裏で
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/04/08/222827/bombardier-to-discontinue-q200q300-in-2009.html
Q200/Q300は2009年5月で受注停止、2010年に生産終了。生産はQ400のみ(とローンチすればQ400X)に。
既にCRJ200の受注停止も発表しているので、ボンバルは50席以下の市場を完全に捨てることになる。

>>885
50席級以下を切るのか・・・。
ATR、えんぶら、旧ソ連系がどこまでがんばるのか。

>>883
単純な話でしょw
富士にセンターウイング引き受けて貰わないと、
ノウハウも設計要員も足りない三菱が、
執拗にアプローチするも安すぎて相手にして貰えず、
国策だ、国策だって脅しても相手にして貰えず、
トヨタ引きずり込んでプレッシャーかけたけど相手にして貰えず、
カスタマー全然足りないのに、事業化決定して、新会社作ったけど相手にして貰えず、
新聞にリークして煽っている。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　←今ココ　　　

>>887
その次は？

トヨタ使って圧力かけたつもりはなかったんじゃないかな。
富士にとっても儲かる話じゃないと
トヨタには利益がない訳だし。

国家プロジェクトの名のもとに
ちょっと突っ走り気味な印象は自分も感じてるけど。

>>889
三菱幹部のコメントとして、
MRJ売り込みに、トヨタが出資しているって、「トヨタブランド」を使えるのは
強力な武器だって言うのがあったね。

後さ、スズキの会長の娘婿、跡取なんだけど、
元経済産業省のキャリアでしょ
軽自動車の枠を存続させるかどうか決めるのって経済産業省でしょ。
100億ドブに捨てても安いって聞いたw
まぁ、トヨタがただで動く訳はないよな

>>889
トヨタの富士重への出資増というニュースは、とりあえずガセだよ。

>>887
ここに来て現実味が出てきたから、乗らなきゃ損っていうヨタ系のお得意の考え方

エンジンは1JZGTEですね

あ・・・YAMAHAだった・・・

>>887
全く逆。
価格で折り合いが付かず、「じゃ海外に投げるわ」とMHIに捨てられたのに、今頃になって
ヨタとオールジャパンの名目で泣き付いてきただけ。

第一、787の複合材中央翼で設計やり直しの大ポカやらかしたばかりの連中に、
好き好んで同一部位を任せたがる奴はいない。

トヨタからは期間工を酷使するノウハウをＭＲＪ事業に導入するのかな。

>>895
良いことだ、期待しているぞ。

飛行機絶望工場になったりしてなｗ

夕方のニュースでツクダさんが愛知県知事を訪問してたぞ。
小牧の県有地で応援するつもりだとか。

>>898
俺もNHKで見た。しかし中部地区は輸送系強いネー。

愛知も県名を豊田に変更すれば良いのに。

>>900
トヨタだけじゃないでしょ、三菱もあり、隣県にはホンダ、ヤマハ等がある。
そう言うことを書いたつもりなんだが。
なんで、そう矮小化するのかねー。

>>901
三菱名航や岐阜の川重も忘れないでやって下さい…。

ところで、ついに今月、SSJ100が初飛行に挑む様です。
ttp://www.flightglobal.com/articles/2008/04/09/222861/superjet-100-flight-trials-now-set-for-may-start.html

…この子の最大の問題は、ロシア製だとか言うよりも、経済性とかエンジンの話が殆ど出て来ない事だ、と思うんだけど。
MRJなんかと比較しようがない。

世界のトヨタ・ホンダ、重工は？
自工の車なんか二束三文だろ

>>903
お前この板は初めてか？ケツの力抜けよ。
輸送機械が地べた走るだけのモノだと思ってる奴は、こんな所には来ないで、永遠に地べた這いずり回ってろ。

ところで、日本車輌も忘れないで下さい。

>>904
競争原理の働かない、自衛隊でもってる会社が世界に通用するのかっていってるんだよ
このカスが

逆だあほ、国産装備は三菱でもってるんだ。
三菱抜けたら悲惨極まりないぞ。

まあ自衛隊と重工は共依存みたいなもんだ。

一時の境遇から思えばそこそこ良くやってるんじゃね>航空機製造業界

>>894
工作員ご苦労w

>価格で折り合いが付かず、
これは認めるんだなw

>「じゃ海外に投げるわ」とMHIに捨てられたのに、
どこがやってくれるんだw
中国か?
富士に相手にされなきゃ、自分でやるしかないんじゃないの?

>今頃になってヨタとオールジャパンの名目で泣き付いてきただけ。
787があんな悲惨な状態なのに、どこに好き好んで赤字プロジェクトに参画したがる会社があると・・・w

>第一、787の複合材中央翼で設計やり直しの大ポカやらかしたばかりの連中に、
>好き好んで同一部位を任せたがる奴はいない。
大ポカやらかした連中ってw
いつ日本に来たんだ?
それにさ、こんなこと書いて富士の臍が曲がって交渉決裂したら、
書いた奴絶対に見つけ出されるからなw

>>888
土下座はCXでもう使っちゃったから、
次は嫌がらせしまくるんじゃない?
可愛さ余って憎さ１００倍よろしく、
富士が涙目で「やらせてください」って言うまで、
他のプロジェクトの納品とかで難癖付け捲くるとかさw

>>908-909
ガキの喧嘩は止めてくれない・・

「ＭＲＪ」で県に支援要請　「２１世紀の大事業に」
国産初となる小型ジェット機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の事業化を決定した三菱重工業の佃和夫会長（６４）と大宮英明社長（６１）が九日、
就任あいさつのため県公館に神田真秋知事を訪ね、二〇一三年のＭＲＪ就航を目指した生産に向けての意気込みを語り、支援を要請した。
これに対し、神田知事も「県を挙げて全面的に支援し、機運を盛り上げていきたい」とエールを送った。　（木村靖）
ＭＲＪ事業は、プロペラ機「ＹＳ１１」以来、約四十年ぶりとなる国産旅客機の開発。
しかも、三菱重工業もかかわったＹＳ１１の試作機は名古屋空港（豊山町）から飛び立った経緯があり、同社にとって「悲願だった」（佃会長）という。
同社によると、ＭＲＪの機体は七十−八十席と、八十六−九十席の二種類ある。
佃会長は「燃費を約３０％向上させた高い経済性と低騒音が特徴」とし、大宮社長は「エコ飛行機」と位置付けた。
県内で戦前からの歴史と実績がある航空機産業を、県は次世代産業の一つと位置付け、さらなる発展に向けての支援を表明してきた。
ＭＲＪについて、神田知事は「国家プロジェクトであり、二十一世紀の夢のある大事業」と評した。
県は本年度、ＭＲＪ向けの技術試験場の用地として、名空港に隣接する国有地二ヘクタールを購入する。
その一角では、県と地元産業界が誘致している宇宙航空研究開発機構の飛行研究施設を配したい意向だ。
航空機産業は、自動車産業よりもすそ野が広い産業と言われており、佃会長は「周辺インフラもまとめて成長していく必要がある」と指摘。
神田知事は、航空機部品の開発や生産に対応するための技術者育成などの中小企業を支援していく意向を重ねて示した。
◆「エコ飛行機」今が開発の時　三菱重工・佃和夫会長
今はちょうど、中、小型機が一番のびている。人の移動体系がポイントからポイントへとなり、飛行機の形態も小型化になっている。
世界での、このクラスの需要は、この２０年間で５０００機あるともいわれる。
クリーンエネルギー、地球環境に優しいという点では、燃費も既存のものより３割ほどいいし、騒音も少ない。
開発のタイミングとしてはまさしく今だ、と思った。
各エアラインから高い評価を得ているが、世界のマーケットの中で、どれだけ受注できるかのハードルは高い。
今後、詳細な設計を実施していく中で、しっかりと検討して頑張っていきたい。
機体に使うアルミ材を、近年、自動車産業も取り入れている。
トヨタ自動車などの自動車産業との連携も、ＭＲＪの製造過程に入っていく中で検討していきたい。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20080410/CK2008041002002460.html

>>901
黙って部品作って組み立てろ、ナゴ作工員w

なんだこいつは？

翼をつけると飛行機になって空を飛べる、外すと自動車になって高速道路を走れる、そういう乗り物が試作されたことがあったな。
トヨタと三菱ならそれを現実のものにしてくれそう。

三菱重工トップ、国産ジェット事業で愛知県に協力要請
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080409c3d0901h09.html

>>902
本当に、何も知らないうちに出来上がっちゃった感じだよね。
コクピットはサイドスティックを使っているんだっけ？

>>916
http://www.sukhoi.org/img/content/rrj/kabina.jpg

サイドスティックの配線間違えたり、根本から折れたり・・・、
三菱はサイドスティックが苦手か。

>>908
過去スレぐらい見てから騒げよ

机上の計算なら、誰でも燃費削減はできるんじゃないの？
実際に組み立てたら重量オーバーとか計算通りの結果がでないとか、
不具合出まくりなのに、実機も見ずに、これまで民間機の製造経験の無い
メーカからの購入を決定してしまう全日空の蛮勇にエールを送ろう。

>>920
>これまで民間機の製造経験の無い
>メーカからの購入を決定してしまう全日空の蛮勇にエールを送ろう。
釣り？

スレ違いだが、富士重工が軽自動車から撤退。
スバル車は3ナンバー車ばかりになるのか。
水平対向を前面に押し出し、高級車指向にシフトするのかな。
トヨタとの棲み分けもあるか。
あっ！今年は長年続けてきたWRCも日本のみのスポット参戦だし。

飛行機はT-5を新製しているけど、防衛省とのおつきあい程度。

今後富士重は、基幹事業以外は整理されるだろうな。
航空機部門も安泰とはいえない。

>>921
恐らく、このスレから逃げて来た敗残者と思われw。
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1199637648/786

>これは、少なくとも誰かさんが必死に主張している
> 「複合材のせいで主翼が当初計画より重くなったから、Wing Boxが耐えられなくなった」
>という事由ではない、ということを示す。

>>921
>>920ではないが、MUとかは普通経験に入れないでしょ。

立派な民間機なのだが。

同人誌と商業作品くらいの違いはあるがな＞MUとMRJ

どっちも商業ルートに乗ってるんだから
読みきり短編とコミックス数巻の連載モノって感じだろう