日本に空港大杉！

>>100-101
あなたの頭の中には安全の為のゆとりも無いんですか？
利用者の為が聞いて呆れる。

V1、VRあたりで事故が起きたらそのまま海に突入ですよ？
滑走路内で確実に飛行機が止まれる保証はありませんよ？
起きてはいけませんが、万が一、胴体着陸などになったとき
滑走路上で停まれなきゃそのまま海ですよ？
現在北向きの離陸および南向きの着陸は離着陸時に旋回しなきゃだめなんだよ。
で滑走路のばしたら旋回できないの。
しかも長距離便の離陸は最大離陸重量での離陸だから北向きの離陸で規定の高度で通過できるか微妙。
後羽田の空域はどちらにしろ混んでる。
今でさえ夕方とかは離着陸機の遅れがでてるのに。
D出来て離着陸が複雑になったらどうなるんだか。

>>102
着陸には3500mもの滑走路長は不要、2500mで十分。海よりも都市の方が危険。
3500mのＣ滑走路からの北向き離陸では、確かに上昇や旋回で難しい点があり得るだろう。
中部でも旧型B747の離陸コースで設計ミスがあったようだし。

技術的な問題は専門の方にお任せした方が合理的だと思われますが、全体的な空路の体系については
利用者の視点や地方空港との関係に鑑み、慎重に検討すべきだと思われます。
ここのような掲示板に書き込まれる内容であっても玉石混淆です。
先ずは羽田の拡張に於いて4000ｍ以上の滑走路を実現する方向で可能性を探り努力することが肝要でありましょう。
さて国内航空網を俯瞰いたしますと、首都圏に於いては世界的にも稀な極端な国内路線と国際路線の分離がなされておりますが、
拡張により羽田に国際路線を就航させることは必須かと思われます。
現在の羽田は全国各地の地方空港から路線が集結しているものの、国際線との直接アクセスがほぼ不可能であるため、
利便性に改善の余地があります。
全国の主要な地方空港に於いては、ソウル、上海、北京、香港、台北等比較的近距離な国際線について路線を有しており、
羽田の国際化に於いて就航路線がこれと重複するようであればデメリットの方が大きくなりかねません。
加えて欧米等長距離国際路線については地方空港への就航は先ず不可能であることから、羽田の国際化に当たっては
欧米路線等の就航を是非実現させて頂きたく思います。
成田から全てを移転することは現実的に困難でも、せめてロンドン、パリ、ヘルシンキ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、
ニューヨーク程度の需要の多い路線については、国内路線の集結する羽田であればこそ、
開設することが利用者の利便性を向上させるものと信じます。
成田との機能分担については、例えば全国的に需要の大きな路線を優先して羽田に振り分け、或いは地方空港に就航している又は
地方空港への就航が現実的に可能な東アジア等比較的近距離の国際路線を成田に配分し、
就航空港の限られる欧米等長距離路線を羽田に配分する選択肢もありましょう。
2009年までに詳細を詰め、羽田が名実ともに日本の中心的な国際空港として機能を果たせるよう、
関係各位に擱かれましてはよろしくお願いいたしたく存じます。

>>104
技術的な・・・までは読んだ。

青森県に2つも空港イラネ

羽田に4000ｍ滑走路、出来るといいね。航空政策上も戦略的に必須だと思う。
まあ、とりあえずは2009年には欧米路線を出来るだけ集約ってことで我慢しなきゃ、なのかな。

だけど、俺んちの近くにつくれ！

なんで日本は滑走路一本あたりの離発着回数が極端に少なく見積もられてるんですか？
ヒースローみたいに離発着間隔を短くすれば滑走路なんか造らなくても済むのでは、、。

首都東京の空を横田基地のアメリカ軍が管轄してるから、限られた狭い空で頻繁に離発着するのがむずかしいからだろう

単に公共事業を増やしたいからじゃないか？
発着間隔を短くしてキャパを増やせば、成田や関西拡張の正当性を失ってしまうし、、。

しかし今後のトレンドが787で多頻度運行なら
3000でも全然飛べるんじゃ？

確か767-200ERのフル積載の時の離陸距離がすごかったはず。
2600ｍくらいで十分だったかと。
それで荷物満載して12000キロ以上飛べるんだから結構すごい。
ちなみに747でも777でも3300くらいは必要。

★自治体アンケート、再拡張後の路線拡充に強い期待
　広島/鹿児島等20便化期待、沖縄離島直行/小型枠も
　国内線旅客数は13空港で前年割れ
　2009年に向け需要喚起が課題に
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2006/0607.htm

また地方の利益誘導クレクレ病で、羽田の発着枠が食いつぶされてしまう。
それよりも羽田には国際線をもっと増やす方がいい。

山形空港もイラネ

航空のことはあまり知らないけど。

JRでも旧国鉄でも大都市や新幹線で生み出された金を地方やローカル線が食い尽くしているんでしょう。 交付税交付金と同じ。
冷遇というよりも「飛行機が飛んでいるだけありがたい」と思うべきですよ。
航空路線に限らず、町道や村道にしても本来は大都市（出て行く金よりも入ってくる金の少ない都府県）の金が回ってきているんですから。
大都市の空港にじゃんじゃん投資して都心の利用者を引き付けないと、地方の路線なんてやっていけませんよ。
大都市で金を生み出さないと地方なんて倒産じゃないですか。 同じように扱えということ自体可笑しい。

まして東日本は東京というでっかい経済力のある都市がその他の地方を支えているけど、
西日本の場合、大阪や神戸は東京並みに経済力がないのに沢山の空港を背負わされたから、一層大変なんだと思いますよ。
だからといって近畿地方だけで自立するなんて無理だと思いますがね。

>>116
何が言いたいのか文章をまとめてから書き込んでね。

あぼーん

あぼーんされてるけど、何が書いてあったの？

あぼーん

あぼーん

あぼーん

いらない空港はどれ？？

http://www.37vote.net/division/1153741525/

A： 名無しさん＠都道府県大好き　2006/07/24 20:45:25　ID:kvehA8ZX
日本中にある空港の中から建設中止すべき空港・廃港すべき空港・いらない空港をてめえらの独断と偏見で１つ選べ。

あぼーん

日本は空港少なすぎ　アメリカ行ってみろ

そりゃ面積が違うからな

あぼーん

>>125
あんな鉄道網の発達していない所と比べても・・・
面積が違いすぎる。日本は鉄道で十分移動できると思うけど。

あぼーん

>>97 >>100
亀レス。 横田基地の滑走路（１本）は3,350ｍ×60ｍだけど
軍用のため過走帯が長く北側300ｍ、南側305ｍ。 （通常の過走帯の長さは60ｍ）

必要滑走路長は安全性を充分に考慮して決められているものなので
過走帯が長めならばおｋ。 つまり

（3,350ｍ ＋ 300ｍ ＋ 305ｍ） − （通常過走帯長60ｍ×２） ＝ 3,835ｍ

と見なすことができる。

あぼーん

>>130　中部や関空第一滑走路よりも長いことになる。

もっとどんどん飛行場作ろうよ。
日本中に沢山飛行場が出来れば便利になるだろ。
アメリカなんぞ、〜市　と名がつけば、必ずと言って良い位飛行場が有って、
小さな飛行場で主要空港まで飛べる。





でも、滑走路と航行援助施設には金を掛けても、ターミナルビルとか訳わからん物に金を掛けないで欲しい。

ターミナルビルなんて、掘っ立て小屋に毛の生えた程度で充分。

あぼーん

>133
1500m級の滑走路＋小型機10機程度の駐機場＋ターミナルは必要最小限
＋管制はRADIOまたは中継局で十分。
そんなのが日本の市レベルにできれば、運航費の安いサイテーション
を時間30万円くらいで借りて、どこでも気軽に行けるようになる。

問題は関東近辺の航空路．．．

あぼーん

あぼーん

あぼーん

>>135

関東の航空路って言ったって、ＶＦＲで飛ぶならスカスカだよ。
ＩＦＲって言ったって、低空ならやはりスカスカです。

朝日新聞　2006/11/15 朝刊　経済面より
空港サバイバル　−　16集中の長江デルタ

　中国で最も経済発展している「長江デルタ地帯」は、中国一の空港密集地帯でもある。
「世界の工場」中国からの輸出品を積んだ国際便の貨物はいつも満杯状態だが、これからは本格的な競争時代に突入しそうだ。
交通インフラの整備が進み、主要な都市や工業地帯と各空港が同じくらいの時間で結ばれるようになれば、空港間で貨物・旅客の奪い合いが始まるからだ。

《貨物便満杯、増設相次ぐ》
　上海から西へ約150キロ。南宋の都が置かれた風光明媚な古都・杭州は、中国を代表する観光都市だ。世界の有力企業が集中する工業地帯の顔も併せ持つ。
　杭州郊外に00年暮れに開港した杭州蕭山国際空港は、1日の離着陸便数が国際便と国内便を合わせて280便。日本航空や全日空をはじめ海外の8社が乗り入れ、週14便が日本と結ばれる。
　空港会社の説明では、05年の旅客数は延べ810万人、貨物取扱量は約20万トン。開業からの5年で5倍近くになった。地元に外資系企業が多いだけに、全国8位とされる扱い貨物量のうち国際貨物が2割を占める。
　杭州周辺では近年、パソコンや携帯電話などＩＴ関連産業が急増し、杭州空港の貨物量の45％を占めるまでになった。長江デルタの産業構造が重工業から付加価値の高いＩＴ産業などへ移行し、船便より速度の高い航空便の需要は高まる一方という。
　現状でも、貨物便はいつも満杯。今の19倍の便数が必要との試算もある。1日500便以上の離着陸を可能にするため、2011年をめどに2本目の滑走路を完成させる計画だ。
　長江デルタ地帯には近隣地域も入れると計16ヵ所の空港がそろい、さらに2ヵ所で建設計画が進む。密集する空港の大半は80年代までの計画経済時代に建設された。軍民共用空港が多いが、市場経済化に伴って民間の利用が急増した。
　旅客数が500万人を超える拠点空港は浦東（上海）、虹橋（同）、杭州、南京（江蘇省）の四つ。高速道路や高速鉄道網の発展が各空港の利便性を高めており、国際線の多い杭州空港には車で1〜2時間の無錫や蘇州など江蘇省からの利用客も少なくない。
　中国一の貨物取扱量を誇る上海浦東国際空港は滑走路2本をそなえ、世界97都市を結ぶ。開港は99年。空港会社によると9割近くが国際貨物で、空港の処理能力は上限に近づいているという。
08年の北京五輪、10年の上海万博を控え、07年度までに3本目の滑走路を完成させる予定。さらに2本の滑走路も計画中だ。
　日系企業の進出が著しい江蘇省無錫市の空港でも、滑走路を延長して日本との直行便を運航する計画が進んでいる。経済発展を追い風に、滑走路の延長や増設計画はほかの空港でも目白押しだ。

続き。
《利便に差、選別進む》
　「20年間、空港建設を願ってきたんですよ」
　江蘇省揚州市の王燕文市長が笑顔で語った。今年初め、隣接の泰州市と共同で空港計画グループをつくり、用地の選定や経済効果の調査など具体的な建設計画が動き出したからだ。
　省都・南京から北東へ70キロ離れた揚州は、古代から北京と杭州を結ぶ大運河の通商で栄え、マルコ・ポーロも一時滞在した歴史を誇る。しかし、改革解放後は道路と鉄道整備が遅れ、蘇州や無錫など周りの都市が外資導入で発展するなかで、後れをとってきた。
　揚州の人口は約456万人。ＩＴ産業や自動車部品製造業などが集まり、01年以降は2けたの経済成長が続くようになったが、輸出の核を担う外資系企業は10％程度に過ぎない。採算性に不安はあるものの、王市長は
「空港ができれば外資の誘致も増える。市の成長を維持するためにも空港が欲しい」
と訴える。
　江蘇省には計7ヵ所の空港があるが、多く使われているのは南京と無錫の2空港。同省経済貿易委員会の05年の資料では、両空港の旅客数が全省の89％を占めた。貨物量は南京空港だけで、全省の87％を扱う。
　同じ江蘇省に93年、国内線専用として開港した南通空港は、中国誌「中国新聞週刊」によると、路線も便数も少なくて客足が伸びず、苦しい赤字経営を続けている。
甘い収益見通しに基づく空港建設や拡張工事は無駄に終わると、同誌は痛烈に批判している。長江デルタの空港でも「勝ち組」と「負け組」の差が鮮明になってきた。
　長江デルタ地帯の経済に詳しい上海社会科学院の郁鴻勝・研究員は経済発展を効率的に支えるために「貨物専用とか目的地別など、各空港の役割を考え直す必要がある」と提言する。

中国もそろそろ空港多すぎ、何でも欲しがるだけではダメだ。
それにしても、日本以上の密集度かも知れない。

★09年度「航空ビッグバン」で地方間競争激化か
　地方は「チャンスとピンチ」の時代に
　地域の特色活かす戦略とビジョンの必要性
　長期的に路線を「育てる」視点、コミュニケーションも
　国内航空貨物の伸びに期待
　新北九州、神戸でLCC展開も
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0122.htm

日本には空港の数ばかり多いが、世界標準の機能を持った国際ハブ空港が少なすぎる。

１つもないけど？












まさか、関ｗｗ

「世界標準の機能を持った国際ハブ空港」

例の阿呆の定型文だな・・・

WHO？

◆ ＵＰＳ、上海浦東国際空港にアジア最大のハブを構築
　　日本通過の流れが止まらず、中国がアジア経済の中枢に
　　ttp://www.da-news.co.jp/2007-0424.htm

世界標準て4000mRWYとクソデカいターミナルのこと

そもそも世界標準から東京は外れてるしなぁ

>>147
関空スレ見ればすぐわかるよ

時代はダウンサイジングだ。
これからは日本の空港が世界標準になる。