フライバイワイヤってどういうシステム？

油圧でコントロールはしないんですか？誰か教えてください。

2get
ｽﾞｻ━━━━⊂(ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡━━━━!!

フライフィッシングのこと。
通常のラインよりも重いワイヤーを使ってクロマグロなどを狙う。

４

5

クソスレ立てんな。

油圧は塚ワン。
電気信号で翼が動く。
電気信号を伝達する「ワイ屋」がある。

糸冬了

>>6
嘘書くな

つまり光ファイバとか弟子。
＞＞7
煽るなってば。

飛行機ってどうやって飛ぶの？と聞いて、
男達の血と汗と涙で飛ぶって返ってきた頃が懐かしい・・・・・

>>8
それはどっちかというとフライバイライトと言うことが多くはないか。
っつーか、フライバイワイヤだって駆動は油圧が多いし。

空の妖精さんがﾖｲｼｮと動かしてます

念力を使うとアクロバットができまつ

そもそも今の航空力学は間違いだという説もあるが？
あの江川卓が言うとおり、｢たまたま飛んでる｣だけみたい

>>1
航空機の中の人だよ。

確かに、何の理由で後ろで一緒になるのか疑問だったなあ。
それ以上考えた事なかったけどw

>>13
お前は江川の方を信じるのか?
ひょっとして白装束してない?

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

最近は油圧で油を使わずに精子を入れてるらしい。

>>15
あー、それはよく子供向けの本で書かれてるけれど、それ自体が間違いなんだよ。

伝統的に航空機は操縦室の制御装置がいくつもの動力装置とワイヤを通じてフラップをコントロールして動いている。
フライ・バイ・ワイヤ機では金属製のワイヤを無くしてしまい、飛行機をコンピューターシステムで制御するようにした。
その結果として、まずパイロットはいくつもあるレバーではなく、１本のジョイスティックを使って操縦することになる
（旧式の大きなホイールを用いている機種もあるが）。
もうひとつの効果は機体の軽量化。電子式の制御装置は機械的な制御装置よりもはるかに軽い。

フライ・バイ・ワイヤにするのはわかるんだけど、サイドスティックってのは
素人から見て扱いにくいのではないかと思ってるんだけど、違うのかなあ。
従来の操縦桿は残して、伝達系統だけフライ・バイ・ワイヤにするってのは
意味無いのかしらん。

>>21
　随分と滅茶苦茶な説明ですね。
でも、「ひとつの効果は機体の軽量化。」は正解。

エアバスに比べボーイング社はFBWの技術の導入に10年遅れるが、
それはサイドスティックで操縦する場合の安全性の問題について懐疑的だったからだ。
ボーイングの幹部は、
「私なら民間旅客機にジョイスティック・コントローラーは絶対つけない。
エアバスは技術を売り込んでも飛行機は大量に売れやしない」
と言った。

ﾌﾟ

>>23
フライバイワイア(FBW)の説明が、滅茶苦茶ですが、その説明は別に置いて・・

　サイドスティクの長所の例は、前方の計器が見やすいというメリットがあります。
操縦輪ではＨＳＩと呼ばれる正面下方にある重要計器などが見えにくくなります。
スティックなら、計器に死角がなくなるばかりか、
離着陸時に利用するチャート類を置く(付ける)スペースも出来ます。
また、操縦輪分の重量の軽減されます。
　反面、短所としては特定の片手でしか操作できません。操縦輪なら必要に応じ
右手と左手を持ち帰れます。又、相手のスティックの位置が反対側の席の
スティックの位置と連動していません。どちらのレバーが有効か、とか、
操縦の受け渡し時の問題があります。
　スティックか操縦輪(操縦桿)かは、意見が分かれます。現在はエアバスは
スティック派で、ボーイングは操縦輪派です。

>22
スティックにしても操作性については問題はないようだ。
むしろこちらの方がいいというPもいるみたいだし。
大型機でもB-1やC-17はセンタータイプのスティックを採用している。
ボーイングはラインナップを共通コクピット化しようとしていて、
これの基礎が747-400なためかどうかはしらないが、ヨークを
使い続けるつもりらしい。まあエアバスと同じには死んでもできないわな。

大型機にヨークが使われてきたのは、それなりに利点があったからだろう。
安定した飛行をするのには、スティックよりもヨークの方が向いて
いるというのはあると思う。ただFBWだといくらでも舵の味付けが
できるから、FBW機ではもはや意味のない事かも知れない？

>>22
　話を戻して、フライバイワイア(FBW)の説明。

　舵面やその他のモノを動かす方法は、人力で直接動かす方法か、
油圧方式ではバルブの切換やオンオフを、人間が直接操作していました。
レバーや操縦桿などとバルブ類との間を、鋼線やシャフト、クランクなどで
物理的に繋いでいましたので、ＦＢＷの対義語としてフライバイケーブルとも
呼ばれます。
　それに対しＦＢＷは、物理的に繋ぐのでなく、電気信号でバルブなどを動かします。
有線式のリモコン方式です。コンピュータを介するか別問題です。
古くは、コンコルドでも採用されていますし、Ｂ７６７でのスボイラーなどもそうです。
FADECと呼ばれるエンジンコントロール方式も広く採用されています。
　フライバイケーブルでも、コンピュータを介することは可能ですが、
電気信号で処理する方が、物理的な処理よりも、構造がシンプルになります。

　スイドスティクの有無や、油圧や電気の差、コンピュータの有無は
FBWとは別の話題です。

>>27 の最後から２行目のミスプリ
「サイドスティックの有無や、・・」です。訂正するまでもないか。

エアバスの新世代機（A320以降）はフライバイワイや
は万々々々が一の為にワイヤーケーブルを残しているというウワサを聞いたが、真相は？

サイドスティックは操作しにくい印象だけど
実際は「中の人」がトリムをとってくれるので操縦はしやすいらしい。
（トリムホイールはスロットル横にある）

★私のオ○ン○見て下さい★お母さんには内緒！！
★http://endou.kir.jp/betu/linkvp2/linkvp.html★

>>26
さんくす。操作性は大丈夫ですか...
センタータイプのスティックなら感覚的にまだ理解できるス。
利き手の問題も無いし。そもそもサイドだとｺﾊﾟｰｲ=>Pになった時に
操舵感覚が困るんじゃあ...

>>25
確かに計器は見やすいですな。

>>27
続けてさんくす。
そっか、確かにFBWとサイドスティックは基本的には話が別ですな。
ごっちゃになっていました。スマソ。

大型機がヨークだった理由は、大昔は人力操舵だったため。
機体が大きければ大きいほど、高速機であればあるほど、舵が重くなる。
そのため、両手で力の入れ易い、ヨークタイプが当然の選択。
現に７３７までは、油圧のバックアップとして直接の人力操舵が可能。
その際の操作性のためにも、７３７までは少なくともヨークには理由があった。

しかし７４７以降、完全に油圧のみのシステムとなったために、人力の入力はもはや必要無い。
油圧システムの多重性や油圧システム全般の信頼性の向上の結果。
ましてや、７４７サイズの舵ではどうやっても人力では操作不可能な為、もはや人力のバックアップは物理的に不能。

さて、ここからは私見。
ここで本来ならボーイングは、ヨークを捨ててもっとドラスティックな操縦系統の進化が可能だったはず。
例えばＢ−１爆撃機のようなセンタースティック、Ｆ−１６のようなサイドスティック。
もはや完全な油圧バルブの操作信号を入力するだけの能力さえあれば良いので、あるいは、ファミコンの十字キーとか。

しかし何１０年という従来システムでのフライトをしてきたパイロットの移行の問題があったのだろう。
従来通りのコントロールフォースやフィーリングに近づけたものの方が、長い伝統を誇るメーカー製品として好まれたと思う。
７４７以降の完全な油圧コントロール機であっても、旧態依然とした巨大なヨークと、その操作反力が巨大である。
一言で言って、「デカくて、重くて、およそ繊細さとはかけ離れた操縦桿」のままである。

こうして見ると、エアバスは異端児ではあるが、遥かに合理的なシステムを作れたと言える。
ボーイングの巨大なヨークや、そのクソ重いコントロールフォースには、思想的には遅れていると言わざるを得ない。

>>29
　前半の質問に対し、
Ａ３２０シリーズのエルロン、エレベータに関しては、フライバイワイアのみです。
ただし、コンピュータのハードやソフト面のバックアップ、かなり配慮されています。
エレベータ・トリムは在来と同様の利用が可能です。
　後半の質問に対し、
ＦＢＷでのノーマル・ロー(通常のモード)では、トリムという発想自体が無意味です。
その発想に引っかかっていると、説明が難しいので詳細は省略。

助け舟を出すと、ＦＢＷでは姿勢のコントロールのみをスティックで行う。
ＡＤＩ画面を想像してもらいたいが、あの中でエアプレーンシンボル（もしくはＦＤ）を上下左右に動かすジョイスティックと思って下さい。
パイロットの操作はここまで。
操縦桿での入力は、「ピッチをあと２度プラス、バンクを左に３度プラス」というコマンドのみ。

ここで、後はフライトコンピューターが、そのコマンドされた姿勢を作り、そして死守する。
舵面がどう制御されるかなどは、パイロットにはうかがい知れない世界。

パイロットがやったことは、「ＰＩＴＣＨ＋２、ＢＡＮＫ＋３」になるまで、スティックを操作し、そして手を離すこと。
言ってみれば、テレビゲームの飛行機ゲームの操縦に非常に近い世界。

ただし厳密に言えば、コンピューターも万能では無いので、Ａ３２０であっても微妙な当て舵のコツはある。
誰が操舵入力しても同じ、という宣伝文句通りにはいかないのが、この世界の常。
どこまで自動化が進んでも、パイロット個人間の技量差が歴然と存在し続ける。

>>35
あっ、そうなんですか！てっきりスティックで操作した角度分だけ
ピッチとかがかわるんだと思ってたよ。知らなんだ...
極端な事言うと、スティックはキーボードの代わり!?

>>35
　助け船、ありがとう。
でも、ちょっと違うようなので、補足させてもらいます。
(35さんは便宜上、知ってながら表現を変えているのでしょうが・・)
　サイドスティックの操作は、姿勢をコントロールしているわけではありません。
例えば、通常飛行中のモードでは、前後については「Ｇ」コントロールとなります。
中立位置にすると「１Ｇ」となります。つまり、水平飛行中なら水平飛行を
続けるようなコントールとなります。(姿勢一定ではありません)
もちろん、厳密には無理ですが。

>>35
たしかに、BlueOnBlueのA320を見ると、PFDの中にでかい十字線があって
それが　うにょうにょ動くんだよな。

>>31
コーパイさんがいきなり機長席に座っても、旨く操縦できなくて、非常に不愉快になったって
ANKのコーパイさんの日記ページに書いてあったな、確か。

>>38
　ＰＦＤ上の十字線とは、飛行中なら、ＦＤ（Flight Director）です。
自動操縦などのコンピュータの計算結果と飛行状態のずれを表します。
サイドスティックなどとは、別のものを表示しています。

>>38
ははは、やっぱし。

既出だがA340のTake off と Landing　
　　　　　　　↓
http://www.bird.ch/nilsalegren/a340/Multimedia/videos/landing.html

>>38
　左右の席が替わると、使う手が逆になるのは、サイドスティックに限らず
操縦桿でも同様です。エンジン操作から無線関連の操作まですべてです・・
Ｐはどちらの席でも操縦可能とされていますが、現実には、慣れている席の反対に座ると
やはり違和感はあります。慣れた席ならもっとうまく出来るはず・・と思うこともあります。

　Ａ３２０での独特の問題は、左右席での操縦の受け渡しについてです。
操縦桿ならば、自分の前の操縦桿を握ってから、相手に手を離してもらえばすみます。
スティックでは、有効な方を選ぶためのスイッチ操作をしますが、
その瞬間、相手方とは無関係の位置にあるスティックの信号が有効となります。
相手が、どれぐらいスティックを動かしているのかは、やってみないと分かりません。
　相手方にトラブルがあった場合(急病、故障、誤操作など)、操縦桿では力任せに
操縦をとることが出来ますが、スティック式には、課題があります。
　訓練や指導時、操縦桿では軽く手を触れておくと、どんな操作をしているか
分かりますが、スティック式では訓練生がどんな操縦をしているかは、
結果をみるしかありません。

雷は怖いねえ・・・鳴るほど。

シムで747なんかをスティックで飛ばすと、ヨークよりやりやすかったりする。
でもやっぱヨークじゃないと雰囲気出ないんだよね。カタチ的にそそるもの
があるし、ペダルも重くて膝が震えるとか聞くと、やってみたくなる。
でもま、それは遊びの話だからで、本職の方は勘弁してくれと仰るかもしれませんが。

でもある程度重かったり、ストロークが長い方が
微妙なコントロールはしやすい。
まあサイドスティックまでは許せても十字パッドはどうかな。
というか、十字パッドよりはスティックの方が操作しやすいぞw

B７６７の訓練生はＡ３２０の訓練生に「ちっ、トリムもいらんような飛行機
操縦して面白いのかよ」と冗談半分で言ってた。
たしかに下手クソ訓練生にとっては、機体の姿勢を安定させる部分にかなりの
ワークロードを割かれる中でいろんな操作や判断をするのも大変なんだが、
あのスティックで姿勢がビシビシ決まれば楽だよな。

まあ誰でも、自分が苦労して身につけた知識や技術が無意味にならない
ように、ならないように、と流れを誘導したい心理はあるからね。
でも実際の話、新しいテクノロジーに反発する硬直化した意識には
いつまでもならずに居たいものだ。特に人の命を預かる医者とか
パイロットには、柔軟な意識の人になって欲しい。

>>46
なんか素人でもちょっと気分わかります。
オートマチック車が出てきた時、マニュアル車が好きな人が言ったセリフ↓
「ちっ、シフトチェンジもいらんような車運転して面白いのかよ」

>>48
　どちらでも、長所短所もあるし、癖もあります。
面白みや難しさもあります。
どちらも、やりがいや面白さはありますよ。

エアバスのコパイです。
確かに私も最初は違和感が恐ろしいほどありました。
両手で握ってたものが片手になるのですから。
それと目の前にあいた空間がなんとも変な感じでした。
しかしなれてしまうとこれ以外は操縦したくなくなりますね。
機体操縦はスティックの方がしやすいです。
長時間操縦すると疲労度は確実に少ないです。

キャプテンは左手でステッィクを持つのでしょ？
なんか、とても具合悪そうに思えるが。
俺は完全な右利きで、左手では多分操縦できない（したこと無い）

>>51
　スティックでなく操縦輪でも、左席では左手、右席では右手で操作します。
自動車のハンドルのように、両手で操縦するモノではありません。
そして、パワー操作(自動車やバイクでのアクセル)はその逆の手を使います。
　大げさに表現すると、手だけでなく、目や耳の使い方まで、左右の席では
反対になります。横並びの座席配置である旅客機の宿命です。

>>50
やはりそうですか。同じ事を320の方が言っているのを読みました。
ワークロードの低減はA/Pも含めて時代の趨勢のようですし、
安全面からしてもそうあるべきと思います。
ただ、その開発過程で多大な犠牲者が出てしまったのはいかんとも
し難いですが。

君ら、難しいこと言っちゃダメ！
航空機をラジコンのようにしたシステム！！

>>54
　コードが繋がっているから、ラジコンでなくリモコンです。

>>55
しづれいしました。
Uコンだね？

今のラジコン機ってｵﾊﾟｰｲwついてるからﾋﾞｸﾘしたﾖ

>>56
Ｕコンって．．．
つい、Ａ３２０の翼端からのびたワイヤを、なんか畳○○帖分みたいな
大凧を上げるときみたいに、何百人もの人が引っ張ってるのを想像してしまった。

>>56
　Ｕ-コンだと、昔ながらの「フライ・バイ・ケーブル」のことジャン。
ケーブル(ワイヤー)、ベルクランク、ロッド・・で操縦装置と舵面が繋がっている・・

Uコン
年齢がわかるなぁー

誰かこのフライバイワイヤーを使って産業用ラジコンヘリ作らないかな〜？
ヤマハの独占状態なんで突いたら崩れるんじゃないかな？
市場はある。

>61
　Ｕコンの産業用ヘリコプターのことですか？
行動範囲が狭そう・・

>>1
パイロットが操縦桿を「くいっ」って左へ動かすと、
操縦桿の中の人が糸電話で「左だってさ」ってラダーやエルロンに伝える。
するとラダーやエルロンの中の人が動翼を動かして左へ曲がり、さらに
「こんだけ動かしたよ」って計器コンピュータの中の人に伝える。
こうやって飛行機を制御するシステムだ。



…ってレスを期待していたのかな？

>>63
計器コンピュータの中に人などいない。


…ってレスを期待していたのかな？

なんと、アウトロー板の珍走スレにひろゆき降臨！

452 名前 : ひろゆき ◆3SHRUNYAXA ＠どうやら管理人 ★ Mail : 投稿日 : 03/08/01 00:10 ID : ???

自分もやっていることですから、晒されても仕方ないかと。。。
半伏字や晒しスレッドを立てた方も同様です。

　※※※そして、夜勤さんが只今降臨中！！！※※※

493 名前 : 夜勤 ★ Mail : 投稿日 : 03/08/01 13:17 ID : ???

　　　場合によっては板閉鎖するです。
　　　皆さんの意見を、聞かせてです。。
　　　(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

http://human.2ch.net/test/read.cgi/4649/1057410686/452
http://human.2ch.net/test/read.cgi/4649/1057410686/493

よくわからないが、フライバイワイヤってこういうの？
http://www.sponichi.co.jp/entertainment/kiji/2002/07/17/10.html

>>66
面白無さ過ぎてちょっとムカついた

あぼーん

　　　　　操縦桿の動き
　　　　　　　↓
　　　　　　ＦＡＣ　←-----------------→　ＦＭＧＣ
　　　　　↓　　　↓　　　　　　↓　
　　　ＳＥＣ　　　ＥＬＡＣ　　　ＦＡＤＥＣ
　　　　↓　　　　　　↓　　　　　　↓
スポイラ　エルロン　エレベータ　　エンジン

>>51
アイルトン・セナは左利きだったけどメチャクチャうまかったぢゃないか。
右足でのアクセルワーク、右手でのシフト操作･････

フライバイワイヤ＝フライを買ったのは私です

ハッカーなどでコンピューターが占拠される事はないんですかね？
そうなった場合、全く操舵できないと思えるＦＢＷはなんか恐いような気が。。。。

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>>72
　ハッカーに関する部分では、ＦＢＷのシステムは外のシステムや回線とは
繋がっていませんので、外部からの侵入はできません。
　ただし、例えばバグなど、ソフトウエア特有の短所はあります。
その為の配慮はされています。Ａ３〜シリーズの操縦系統を例にするなら、
ＯＳレベルから別にされた独立したソフトと複数のハード、
必要に応じてコンピュータが担当する機能を三段階に切り替えるモード、
一部のコンピュータをカットしても、その重要機能をバックアップする別のコンピュータ、
すべてのコンピュータが一切不能となっても、エレベータトリムとラダーはマニュアルで
作動可能・・　　など
　もちろん、Ｂ社の飛行機もそれに準じた対応がされています。

へぇ〜、凄い！良くご存知ですね。
少しは安心できそうです。ありがとうございました。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

結局のところＦＢＷって、テレビとテレビのリモコンのような関係なのか、
それとも昔のタミヤの戦車のプラモのように配線があるリモコンの関係なのか、
どっちなんでしょう？

>>78
リモコンです。配線(ワイア)でつながっているモノを、ＦＢＷといいます。

>>79
ありがとうございます。
でもどうして”フライ”という文字を使ったのでしょうね？

フライって飛ぶって意味のフライじゃないんじゃない？

フライ　バイ　ワイヤ
飛ぶ　　から　線

線から飛ぶ？？

ところで電気の伝達スピードってどれぐらいなんでしょうね？光とほぼ変わらないと
聞いたことがありますが。

>>80
"Fly by wire" ･･･ 電線を利用して飛行(Fly)する方法という意味です。
対義語として使われる言葉として
　"Fly by carble" (最近までの主流の方法)
･･･ 索(ｹｰﾌﾞﾙ)を使って、物理的に舵面や舵面を動かすバルブを物理的に操作する方法。
　"Fly by Light"
･･･ 信号の伝達に、光ファイバーを使う方法。
などもありますが、どれもＦＢＷという言葉が世間に受け入れられてから
作られた造語だったと思います。

>>83
電気の伝達スピードはほぼ光と一緒と考えて差し支えありません。
しかしながら電子の移動速度となると毎秒３０ｃｍ位という説もあります。
もっともこれはこのスレとは関係ないかもしれないのでSage
又波長短縮率という言葉もありますが、あまり関係ないからSage
多分、８３さんが知りたいのはどの位のレスポンスで信号を伝達できるかだと言うことを
知りたいのだと思うのですが、それはシステム設計に依存しますから電気の伝達スピードは
あまり関係ありません。
何を答えてよいのか分かりませんが、私は自家用Ｐであり電子機器の設計の専門家ですので
何なりとご質問にお答えできますよ。

>>84
な　る　ほ　ど　！
Ｆ１で使っているＦＢＷも飛行機のそれからとったんでしょうね。Ｆ１は”走る”という
よりも”飛ぶ”を良く使いますからね。フライングラップとかフライングフィンとか。

>>85
そうですそうです、レスポンスを知りたかったのです。
良くは解りませんがシステム設計で電気の伝達スピードが調節できるんでしょうか？
もしそうであれば、あれだけ速く飛んでいる飛行機は伝達スピードを速くしている
んでしょうか？それとも過敏過ぎないように、余裕を持たせているんでしょうか？

>>87

いきなり核心に迫った話ですね（笑；）
システム設計で伝達スピードは調整できませんが、味付けは可能です。
又、あれだけ速い飛行機でも、伝達スピードは電気のスピードよりはずっとずっと
遅いです。
でも、残念なことにセンサーの反応速度は大変遅いので、そのセンサー情報を元に
コンピュータが計算（演算）してコントロールしようとするとどうしても遅れがでます。
だから、伝達スピードをあげようとすると発振（数学的な意味の）してしまいます。
その按配が難しいですね。

>>88
なるほど、ありがとうございました。半分解りました。
でも遅れって何百分の一秒か何十分の一秒単位ですよね？

ですよ。で？

>>89

残念ながら、ヴュ〜です。
遅れは、数秒単位です。
ですからコンピュータは演算に困ってしまうわけです。
理想的に反応速度が速いセンサがあれば理想的に物事がすすみます。

にょにょいｙのよよ？

>>89

ここは２ｃｈですが私はまともに回答するから、まともな質問を投げて下さい。

ＥＲＲＯＲ：２重カキコですか？？ 1

ホストYahooBB219022128204.bbtec.net

名前： ＮＡＳＡしさん
E-mail：
内容：
はいはい。　　　　　　　　　　


こちらでリロードしてください。 GO!
分からないことがあったら２ちゃんねるガイドへ。。。

プロキシー制限は、２ちゃんねるビューアを使うと回避できることがあります

↑　ちなみに私は８５です。

返事が無いって寂しいね。

>>96
　わたしも同じ気持ちで、読んでますし書き込んでいます。
寂しいね。
　でも、かんばろう。

>>97

有り難う。
貴様は同業者？

もうねるね

>>98
きまぐれなＰです。
フルＦＢＷの飛行機ではありませんが、エンジン制御やスポイラーはＦＢＷの
飛行機に乗っています。85さん程ではありませんが仕事柄、
FBWの知識に多少触れることが多いので、少しは話しに加われると思います。
多少

>>100

気の利いたＦＢＷは可愛いけれど、馬鹿なＦＢＷはねぇ
でもシンプルなＦＢＷのほうがＰ向けなんだよね。

>>91
ありがとうございました。って言うことはワイヤー線？で直接繋いでいた時はレバー操作
と同時に動いていた訳ですよね？その辺のタイミングの違いをパイロットはどのように対応
しているのでしょうか？
８５さん、全ｽﾚに暇人がくだらないﾚｽをしていたのでしばらく無視していました。

ワイヤーで直接結んでいた時代でも、飛行機の動きとレバーの動きは必ずしも一致して
いないのです。
この辺りの感覚は、多分、ご自分でヨークを握っていないと分かりずらいかもしれません。
飛行機とは姿勢によってエアスピードが変わってくるのです。
計器は遅れてきますから、マクロの視点で状況を判断しなくてはならないのです。
これは経験で憶えていくのです。
今日はこの辺で寝ますね。

>>102
　ケーブルで操作する場合も、いろいろな理由でズレは生じます。
直接、舵面を人力で動かす場合も、ケーブルの遊びや伸びもありますし、
パワーステアリングの様な機能があっても、その作動にズレはあります。
　油圧式の場合でも、ケーブルでバルブを切り替えても、アクチェーターのシリンダーに
作動油を送り込める速度は決まってますから、特定の速度以上では動きません。
操縦桿を速く動かしても、舵の動きは追従しません。
　舵の反応などの特性は、どの飛行機でもＰは考慮しています。

>>103
ありがとうございました。難しいですね。自分はレース関連の仕事ですからＦＢＷ
の反応スピードに興味を持ったのです。

>>105

実は私は本業でレースの関係もしていたんですよ。
又、お話しませうね。

>>97
ありがとうございます。レーシングカーの大きさと比較しちゃいけませんね。。。

>>85
はい。私は海外へドライバーを送るマネージメントを副業としていますが、実際は
メカのほうが好きなのです、と言ってもうわべのうわべですが。。

２ｃｈでも楽しい話が出来ると思っています。
真面目な質問らなら大歓迎。
又、お話しましょう＞ＡＬＬ
それではおやすみなさい。

>>105
FBWに限らず、システムの反応については、自動車とも共通したことが多いと思います。
自動車のシフトも、電子式にしても実際にシフトが完了するまでのタイムラグは
必ずありますよね。レーサーの方はその分も考慮して操作されることと思います。
　アクセルやブレーキの反応時間も、０では無いと思います。
　遊びも欲しいし、キビキビとした反応も欲しい、そんなものではないでしょうか。

　又、楽しい話を聞かせて下さい。
仲間内では聞き飽きた話題でも、別の人の目でそれを語ってもらうと、
楽しい発見がありますよね。
　おやすみなさい。

>>85,97 110
ありがとうございました。おやすみなさい。

質問だけど、フライバイワイヤは電気信号で情報を知らすらしいけど
コクピットから翼の間には結局その信号を伝えるケーブルみたいなものがあるんですか？
もしあるんだったら、例えば、あの日航１２３便がフライバイワイヤの飛行機だったとして
尾翼が吹っ飛んじゃったら、やっぱりコントロールすることは不可能だったの？
つまり、方向舵はともかく、エルロンとかもまったく効かなくなっちゃうの？

>>113

ワイヤーがメタル（実際には銅線）であっても、光ファイバーであっても物理的に
切断されたら動かないですね。当然。。。
あと、実際に動かす力は電気とは限りません。
動かす部分をアクチュエータと言い、動かすために信号に電気（しかも演算した）
信号を使うことをＦＢＷといっています。
ＦＢＷ自体、考えが古く、少なくとも４０年前くらいから言われている技術なので
最新技術とは言い難いと思っています。
ただ、現在の航空技術のなかで実際に使われているという意味では新しい技術です。

>>114
なるほどー、そうなんですか。ご丁寧にありがとうございます。

補足ですが、当然、ワイヤーは複数本あって互いに補完しています。
この部分の重さが、若しも油圧で補完するより何倍も軽く出来るし、配線経路も
かなり自由にできるので、破壊に強いというメリットもあります。

>>113
85さんが詳しくFBW自体を説明されてますので、緊急時の操縦法についての補足を・・
一部の操縦装置がトラブルを起こしても、その代替となる操縦装置はある程度存在します。
例えば、エルロン、ラダー、エンジンのアンバランスのいずれでも、結果的に左右の旋回に
繋がります。上下の姿勢は、エレベータでもスタビライザートリムでも可能です。
性能の低下や使い勝手の悪さは当然ありますが、一部の操縦装置のトラブルで
全くの操縦不能となるのは非常に希なケースとです。
　ちなみにＡ３２０は、すべてのコンピュータが完全にダウンした場合に備え、
スタビライザートリム(上下)とラダー(左右)は、マニュアル操作として残しています。

フライ倍は嫌

揚げ物ばかりは良くないぜよ。

スタビライザートリム(上下)とラダー(左右)だけの操作で、飛行機を安定させ、また
無事に着陸まで導けるものなんでしょうか？

777はスタビライザーと、左右1枚ずつのスポイラーね。

>>119
難しいですが、操縦できないよりは、いいです。
ラダーとエンジンコントロール(又はエレベータ)のみのラジコン機がありますが、
その程度の操縦特性となりますかね・・
もちろん、そんな状態になるのは、何重ものトラブルが一度に発生した場合で、
可能性としては、限りなく０です。
　ＦＢＷの操縦方式は、正常な状態な状態から、ＦＢＷの機能が不能となると
トラブルの状態により、「オルタネート・ロウ」「ダイレクト・ロウ」と
操縦するルールを変えていきます。
　トリムやラダーだけになるのは、さらにひどいトラブルが重なった場合です。

なるほど、ありがとうござました

パイロットの方々。実際ボーイングとエアバスはどっちが好きで、信頼できると思いますか？

>>123

それは各々の感性だからどちらが正しいかは分からないけれども、私はＴＢＣが
好きですね。
理由を言いはじめると、屁理屈を捏ねる香具師が出現するから止めておきます。

>>118
777には乗れないね

>>124
ＴＢＣってなんですか？
で、ぼくは断然ボーイングです。エアバスは航空ショーで林に墜落するのを
テレビで見てしまいましたから。。。

>>123
好みの違いですね。理屈でも一長一短ですし。
原点からＦＢＷを有効に使うため、又、ＦＢＷの信頼性の向上を図って設計したＡ社。
在来機の信頼性の延長にこだわったＢ社。
　Ａ社に比較すればＢ社の方針は、中途半端でよけい不安があるし、
Ｂ社に比較すればＡ社の根本的な方針変更は冒険と見えるでしょう。
でも、どちらにしろ使いこなせば、最新式のいい飛行機です。

ボーイングは長年積み上げたの信頼度の高さは認める。

しかし斬新な航空設計理論を展開してるのはエアバスのほうだ。

７４７−４００安定してます。７７７もいいでしょう。しかし

いまだに１０年前とほとんど変わってない。

新理論で新設計Ａ３８０に挑戦し続けるエアバスのほうが優れている。

そろそろエアバスの時代に
でも雨公は宣伝戦略うまいからな〜
マックしかりゲイツしかり
質より宣伝って漢字

>>126

TBCとは貴方が断然好きなボーイングの社名ですよ。
The Boeing Company の略で、TBCと言いました。
今でも、米国人にTBCと言えばボーイングのことです。
間違っても、ビューティー何とかと一緒にしないで下さいね。

>>125
なんで777乗れないの？乗ってくれよ、日本人がんばったんだぞ。
777からは日本が大きくかかわったんだよ
ちなみにＦＢＷ＜＜ＦＢＬ
コストはかかるが電磁干渉の影響の有無という観点でＦＢＬが優れている。航空機は
静電気の塊です。そういった面でＦ−１とかとはニーズがちがうのかなぁ？

Uコンもフライバイワイヤの1種である。

>>132
完全にブーです。
Uコンはフライ・バイ・ケーブルです。(飛行機だというなら)
フライ・バイ〜で使う「ワイアー」と「ケーブル」の意味は違います。

マジになられても・・・

アイヤー、ワイアーとケーブルと違うあるか？
ちとも知らなかたあるよ。（チャンチャンコ）

はいな、違うあるよ。

>>128
航空機の設計手法の１つである、「テクニカル・フリーズ」
と言う言葉や意味を知らない香具師に、ボーイングやエアバス
について、語らないで欲しいものだ…

ケーブルは動力を伝達するひも、
ワイヤーは信号を伝達するひも、でいいのかな。

そうで〜す。日本語ではごっちゃになってるけど。

僕のパソコンキーボードも
フライバイワイヤに変更できますか？

>>140
何をとばすのかな？　思考とか意識とかだったり・・・

ここでいうワイヤー以外で繋がってるキーボードがあるなら見てみたいもんだ。

>>142
無線キーボード・・・繋がっていないと言われそうだが。

お弁当を食べるテーブルのためのシステム。

>>143
しまった、そんなもんもあったっけ。眼中にないからすっかり忘れてた。

ふと思ったんだけど、無線を使ったフライバイラジオって実用化出来ないか？無理か。
ワイヤーと別系統にすればバックアップに･･･ってやっぱり無理だろうなあ。

>>145
「FLY BY WAVE(電波)」の構想ですな。
操縦装置にはあまり意味がないが、レイアウト変更を容易にするために
客室座席のオーディオなどには、検討されるかもね。

>>146
ふとイヤな考えが頭をよぎった。
ジェラルミンで密閉された空間に無数の電波･･･電子レンジ？

>>138
　近年の機体だったら、ケーブルも信号を伝達するひもだったりします。
動力を伝達するのは油圧配管。

>>138 さんの言ってる動力と、>>148 さんの言ってる動力とは
意味が違うと思う。

>>149
　どう違うか、ちゃんと説明してみ。

一般的な大型旅客機を例にとると、
ﾖｰｸ---(ｹｰﾌﾞﾙ)---油圧ｼﾘﾝﾀﾞ---舵面
↑
油圧
ですよね？
このｹｰﾌﾞﾙをﾊﾟｲﾛｯﾄのｺﾏﾝﾄﾞと捉えて信号とするか、
ｼﾘﾝﾀﾞのﾊﾞﾙﾌﾞを切替える力と捉えて動力とするかの
違いと言ってるのです。
因みに油圧(配管)は動力源。

スマソ。初心者のもんで、｢↑油圧｣の部分を｢油圧ｼﾘﾝﾀﾞ｣の下へ
持って行ってちょうだい。

普通にアナログ信号でしょ、動力じゃあナイ。

>>130
JASの枕カバーにTBCって書いてあったが、
A社の機材に殴り込み宣伝を掛けているB社かな

>>153
　シグナル(信号)と舵面の動力源に分けて説明しようよ。
　在来のフライバイケーブルでは、動力源と信号の伝達は、共通するものと別のモノがあります。
直接パイロットの腕力で舵面を動かす(「アナログ信号」＝「動力」)タイプや、
ハイドロ(油圧)や空力的に人力を補佐するタイプ(パワーステアリングの様なもの)、
信号伝達のケーブルが完全に信号伝達(バルブ操作や電気制御)だけのもの・・
　信号はフライバイケーブルでは、通常アナログ的なものとなりますが、
フライバイワイアでは、アナログとデジタルの二種類があります。もちろん
最新式の主流はデジタルです。

ふつうの自転車、前・後輪ブレーキは、アナログですね。

>>155
　ですから>>148以降は、その後者に関する話なんでしょう。

ageておこう。

質問だけど。
A320とB777って両方ともフライバイワイアー方式の飛行機だよね？
でも、エアバスはサイドスティックで、ボーイングは操縦桿だけど、
両者のフライバイワイアの仕組みに何か違いがあるの？

>>159
思想板行け

ずっと使ってきたホイールのほうが慣れてて安心する人と
扱いやすければスティックでもいいという人が居るというだけ

>>160
ﾜﾗﾀ

ケーブルテレビ。。。。山の鉄塔に張られたケーブルに
テレビがぶら下がってる図を想像したりして。(^^;
フライバイワイヤと聞くとやっぱり主翼から2本のワイヤーが
伸びてる図が浮かぶのは30代以上なのかな？
ちなみに、ＴＢＣもわたしの中ではエステですわ。

あぼーん

将来の飛行機は「フライ・バイ・念力｣で
コクピットにはエスパーが座ります。


……というレスを、>>12を見て思いついた。

フライ　バイ　ワイヤー　ってやっぱあれか？
ワイヤーで飛行機ぶら下げて飛ぶやつ。
ターミナルビルのお土産コーナーにぶら下がってる、けつにペラがついたおもちゃ。

ＦＩＲＥＦＯＸって知ってる？
イーストウッド御大の傑作なんだが。
ロシア語じゃなきゃダメなんだぜ。

フライバイワイヤって　光学マウスみたいなものか･･･

光学マウスは赤外線のよーな。

むかしのリモコンは自転車のブレーキワイヤみたいなもので繋がってた
リモコンのボタンを押すとダイアル式のつまみがまわってチャンネルが変わる
固いから直接チャンネル変えたほうが楽だった

はじめてうちに来たビデオデッキはリモコンが別売で有線だった
テレビ台にはリモコンの線を通すためのガイドがついてた

良スレ。あげておきます。

age