★★★スカイネットがやってくるvol.1★★★

>>829
確かに伊丹に割り込むのはムリだな。

と、すると関空か神戸ですな。
どちらもスカイマークが進出するらしいから提携してもらうか？

でも
資金調達できればの話なんだよな
いまどき５０億も集められるんだろうかね

黒字出てるんだったら大きな夢見る前に
コツコツと稼いでいくのもひとつの方法だと思うよ

黒字出してるんだったらここまで経営不安定を
おおっぴらにしなくてもいいと思うんだけどね
どういう意図なんだろうか？

>>828
・枠確保が難しいが収益の得やすい　大分、長崎ー羽田線への進出

年間輸送人員
長崎　平成14年度　1,533,672　　平成15年度　1,471,583
大分　平成14年度　1,269,349　　平成15年度　1,245,622

需要からいくと長崎だけど、最近落ち込みが激しい。
３年前まで熊本と変わらなかったのに、今は年間30万人も違う。
長崎は地形や空港の位置関係で福岡を使う人が多い。
九州は平成１５年度、熊本と北九州以外は減ってるのでどこもきつそう。


・県民の翼にこだわり

産業再生機構に支援を要請したら無理でしょう。

・知名度アップのため　国際線進出

HISが着いてるSKYならともかく営業が素人のSNAには無理！
まず、旅行代理店にバカにされない様にしないと。

>>832
だから、債務超過なんだって知ってるこの意味？
それに、黒字といっても微々たるものだから何か有ったらすぐ赤字。
当然、累積赤字はそのまま減らない。

>>829
伊丹は新規航空会社について羽田同様枠がある。
行使する会社がないから大手が使用。

まあ同じｓｋｙ同士で提携して関空線を飛ばすのは悪くない。
両社で
羽田ー徳島、福岡、熊本、宮崎、鹿児島（関空）（神戸）（大分）（ソウル）
関空ー（宮崎）（熊本）（沖縄）（ソウル）（上海）
神戸ー（宮崎）（熊本）（沖縄）
宮崎ー（福岡）（ソウル）
と飛ばしてコードシェア、西日本は大手に対抗できるレベルにしてもいいかと。
（）はこれから順次開設

>>833

ボロクソだなあ。要するに「会社畳んで出直せ！！」といいたいらしいだろうが、
国際線に進出すれば宮崎県から何らかの運行補助が獲得できると思うけど。
現に宮崎県は意外に課一害からの観光客獲得に熱心なようだし。
http://www2.meijo.ac.jp/mei-suzu/miyazakikeninbound.htm
http://www.pref.miyazaki.jp/contents/org/honbu/seisaku/chokei/contents/details/contents/2/2/p123_127.html
http://www.miyazaki-tia.or.jp/koryu/koryuparts/koryumain.html
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040507c6c0701u07.html
http://www.nishinippon.co.jp/news/World/Asia/gai/index.html

せめてスカイネットもＨＩＳと提携すればいいのに。
大手旅行社には相手されないから。

>>832
スカイマークの西久保（だったっけ？）社長に出資してもらえば？
ＳＫＹに何億ものカネを個人で出資した人だし。
宮崎県民の資本が入っているので簡単には統合は出来ないが、
親密な協力体制を築くということで。

ＳＫＹにもＳＮＡにも頑張って欲しいのよ。
大手２社の繁忙期の割引料金全廃状態の時刻表を見るにつけ
スカイを中心とした新規参入組が第三勢力として
もっと航空市場で存在感を出せるぐらいの規模に育って欲しいものだ、
と思う今日この頃。

なぜ大手旅行会社はSNAを相手にしないのか？？
多分、宮崎県はしょせん田舎モノとバカにしているか、
儲からないからのどちらかだろう。

大手旅行会社は逝ってよし！！

>>834
そこで聞いてみたいんだが
黒字分って債務の返済には充てないものなんだろうか？
なんで黒字を強調したがるんだろうかね

>>835
伊丹はともかく関空は様子見た方がいいよ。
現状は相手にならないけど、関空の増便をやめて、中部の増便を考えてるところも出てきてるし。
地方からは、関空より中部の方が便がいい。
関西の景気はどん底、東海は元気だ。
7E7も中部から部品とばす。
４・５年後はどうなっているやら。

あと、北の路線は絶対やめた方がいい。
とにかく欠航が多いし、雪は降るし、その為地上機材に金がかかる。

>>836
とりあえず独自で海外はともかく福岡、関空線を開設して海外路線へ接続
ＨＩＳ、ＳＫＹに協力してもらい海外からも送客してもらう。

ＨＩＳは海外に３０支店くらいもっているようだし。
ＮＷなど日本国内路線に興味がある会社との提携をＨＩＳに仲介してもらう。
最終的には宮崎ー関空ー海外路線をＮＷなどとコードシェア。
資金に余裕が出来れば宮崎ーソウル線開設

>>839
知らないの？
営業がど・ど・ど・ど・ど素人なんだよ。
知識も無い、やる気も無い。
自分の会社をまともに説明できない。
大手旅行会社に相手にされる営業を育てたら。

宮崎県の外国人観光客については
↓の資料が参考になると思う。
http://www.pref.miyazaki.jp/kikaku/kokusai/h14-kokusai/pdf/008p089-104.pdf
注目してほしいのが米国からの観光客が増えていること。
台湾線はいつ定期便化されてもいいくらい需要が存在している。
ここから需要を考えればSNAが国際線を開設するなら
仁川・香港・上海だと思う。

>>840
あのね、会社はどいうものかわかってる？
黒字出してなんぼなんだよ。
赤字垂れ流してどうするの。
もうすこし勉強したら。

>>841
新規参入組にとって北は鬼門だからな。

ＡＤＯの結末はもちろんのこと、
ＳＫＹも伊丹−千歳・羽田−青森と失敗しているし。
当分は西日本路線で採算の取れる路線を押えていくとＳＫＹの
偉い人も言っておった。

それゆえ、ＳＮＡはＳＫＹ・ＨＩＳに擦り寄るのか完全自主独立を貫くのか
ＡＤＯのように大手の下請けになるのか早いところ結論を出すべき。

>>842
SKYに身売りした方が早いよ。

>>843
会社の再建のためには
まず、営業の首切りから始めそうじゃないの？？
ずばり、無能な営業マンをクビとか。

>>842
JALがワンワールド加盟となれば、
ＮＷもＳＫＹやＳＮＡに興味を持つだろうな。

>>847
航空ファンとしてはＳＮＡの名前は残して欲しいな、
実質的にＳＫＹに組み入れられるとしても。

>>849
734・738はSNA担当とか。
SKYも今から738の人員を集めるのは大変だろうし。

>>848
無能な”お山の大将”が一番！

>>828
知名度アップのための国際線進出ってのは・・・・？

費用対効果を考えればＱちゃんのスポンサーを継続したほうが
はるかに（全国的な）知名度は上がると思うぞ。

>>848
そうしたら営業がいなくなっちゃう。

>>851
これはひどい！！
「宮崎ごときにエアラインなんて10000年早いんだよ！！」といいたいの？？(w

>>852
いえてる、Ｑちゃんのスポンサー料安いし。
ただ、向こうから継続を断られそう。

>>845
答えになっていない・・・
で、ここの会社の損益計算だとかってどーなってるのかが
聞きたかったわけで・・・
すまんかった　聞いたオレがバカだった

>>854
”お山の大将”が熊本の新入社員説明会で言った言葉知らないの？
とても経営者とは思えない発言だったんだよ。
あれでどれだけ熊本での宮崎の印象がわるくなったか。
あの人みたいな人が宮崎県人と思われたら大変だよ。

>>856
株式を上場していないので公開してません。
知りたかった、株主になって下さい。

>>857
どんなこと言ったんだ？？？

幸運なことに宮崎県は外国人観光客の誘致に積極的。ここが他の地域との違い。

それに宮崎県は「観光客（特に外国人）が少ないのは宮崎への航空運賃が高いからだ」と思っているらしい。
だから、もし仮にＳＮＡが国際線を就航したら、
宮崎県から「何らかの補助」を受け取れる可能性がある。


http://www.pref.miyazaki.jp/kikaku/kokusai/h14-kokusai/pdf/008p089-104.pdf
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/040419/dai4/090keikaku.pdf
http://www.dbj.go.jp/s_kyusyu/report/pdf/report/0011k_2.pdf
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/030908/045.pdf

>>860
だから、営業力もネットワークも持ってないのにどうやって就航するの？
国土交通省も相手にしないでしょ。

>>859
スカイネット関連の書き込みの去年の５月頃を探してみたら。

>>860
確かに外国人観光客の誘致は国策でもあるしな。

ただ、運行面から言って国際線（チャーター便？）っていうのは
そんなに簡単に開設できるものなのか？
（路線免許や乗員の免許、機材の設備とか）

それに、対象となるのは中国・韓国・台湾とかになるだろうが、
それらの国のキャリアと争えるだけの価格競争力があるのか？

そして、確かに県からの補助も｢海外からの観光客誘致｣という名目で
これまでのものと別枠でカネを引き出せるだろうが、
そう多額のものではないだろうし、何年も継続して貰えるものでは
ないと思うのだが、その点を勘案しても国際線への進出はＳＮＡ再生のために
不可欠といえるのだろうか？

いや　優秀な営業でもきびしいと思うよ宮崎じゃ
旅行会社もどうやって売っていいかホトホト困るらしいし
九州の旅行パンフでも宮崎ってそっけなく扱われてるし
シーガイアもコケたしね
だから外人相手かキャンプ誘致するしかないんだよね

>>860
宮崎県というか宮崎観光協会がが発端
観光客が増えれば商売も儲かるってことで振興会からもお金が出た
でも上記のような理由で観光客は増えず
需要を県内と県人会に頼ったので「県民の翼」になった

「県民の翼」になってしまったため純粋な観光利用客は
宮崎人以外は乗れないものと思ったとか思わないとか（ｗ

それともうすでにアシアナ就航の条件で空港使用料を宮崎県が負担してますよ

宮崎−福岡線っていうのはどーなの？

就航当初は宮崎−福岡線も飛ばしたいって言ってたけど？

今後も「県民の翼」というには、50億出してあげれば。
金も少ししか出さなくて「県民の翼」はないでしょ。
まあ、50億だしたらいえるかな。

>>865
宮崎−熊本線を考えてるみたい。
新たな投資も必要ないし。
現在でも客を乗せなくて飛んでるし。

50億か・・・・・・、
億単位での出資が可能な企業って宮崎にどれくらいあるのよ？
やっぱ、50億はきつそうだなぁ。

>>865
宮崎県民で無いのでその辺の流動人口が良く分からないのだが、
宮崎−熊本ってそんなに行き来があるの？

宮崎空港は便利だけど、熊本空港は市街地からかなり遠いし、
高速バスと比較して、時間的にもそんなに有利とは言えないような
気がするんだが・・・・・・・・。

>>869
あるんだなこれが。
熊本には九州農政局・九州郵政局があります。
他にも、熊本の会社が宮崎の仕事を受注していたり、逆もあったりする。
それになんと言っても遠い!!　時間もかかる。
朝夕、２往復くらいなら十分大丈夫だと思う。

>>869
中心部が遠いだけで、県庁までだったらタクシー20分かからないよ。
それに高速バスに3時間乗った後、仕事はきついよ帰りもあるし。

>>870
へー、そうなのか。

宮崎の場合、鉄道は論外として
（駅は立派なのになぜあんな年代ものの特急しかこないのか）
高速バスで３時間だからなぁ、飛行機に乗る？
まぁ、追加投資が要らないのならやってみてもいいかもね。

再生機構活用　ＳＮＡ会長「近く判断」　宮崎県ファンドにも申請へ

　宮崎、熊本と羽田間を結ぶ新規航空会社、スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市、佐伯好輝社長）の米良充典会長は二十四日、宮崎市内で会見し、
産業再生機構（東京）への支援要請について「とにかく早い時期に判断しなければならない」と述べ、近く取締役会で同機構を活用するかどうかを決定
する方針を明らかにした。米良会長は宮崎県が設立した県中小企業等支援ファンドも申請すると明言した。
　米良会長は「ＳＮＡは第二ステップに入った」と強調。黒字経営を保つには、八―十機の航空機、四―五路線の開設など設備投資が不可欠とし、新たに
四十億円以上の資金調達の必要性を訴えた。同機構を含め日本政策投資銀行、ベンチャーキャピタルなど複数の支援候補を挙げた。
　佐伯社長は新路線について「二〇〇五年（度まで）には新しく三空港が開港する」と述べ、新北九州空港の路線開設も視野に入れていることを示唆した。
　会見に先立った株主総会では、株主の間から同機構の支援要請に関する質問が相次ぎ、米良会長は「事業継続を頑張ってほしいと、異口同音に温かい言葉
を受けた」といい、機構活用に反対の意見はなかったという。
　同社の〇三年度の平均搭乗率は７０・６％で前年度比で５ポイント改善。宮崎―羽田線は７６・８％、昨年八月開設の熊本―羽田線は６１・２％だった。
〇四年三月期決算は、売上高に当たる営業収入が百億五千五百万円で前期比約二・六倍増。一方、累積赤字は四十億五千三百万円、債務超過は十四億三千百万円に膨らんだ。
（経済部・岩本誠也）（西日本新聞）

■資金不足で失速危機　安定へ４０億円超調達必要

　新規航空会社のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）が産業再生機構の活用を含む再建案の検討を表明したのは、二〇〇四年三月末の債務超過額が十四億円
に拡大し、抜本的な経営再建を避けて通れなくなったためだ。宮崎県などが公的資金十一億円をつぎ込んだ「県民の翼」は安定飛行に移る前に失速の危機に追い込まれた。
　航空機のリース代を含め膨大な初期投資が必要な航空業界は装置産業とされる。ＳＮＡは羽田―宮崎線に就航した〇二年八月に宮崎県から八億円の補助を受けるなど、
当初から「過小資本」が懸念されていた。今年一月に下田祥司前社長が退任すると、宮崎県で電材卸会社を経営する米良充典会長が代表権を持ち再建に奔走したが、
「素人集団」（米良会長）では限界があった。
　財務力の弱さや経営ノウハウの不足は、〇二年六月に民事再生法の適用を申請した北海道国際航空（エア・ドゥ）と同じ。ただ、幹線の羽田―札幌線で大手との競合に
敗れたエア・ドゥに比べ、ローカル線を選んだＳＮＡは健闘している。ＳＮＡによると、羽田―宮崎線の〇三年度平均搭乗率は７６・８％と当初公表した採算ライン
「６３％」を上回り、昨年八月就航した羽田―熊本線も同６１・２％と採算ラインに迫る数字を残した。
　現在の四機、二路線運航に対し「安定した黒字経営には八―十機、四―五路線が必要」（米良会長）で、事業拡大には少なくとも新たに四十億円かかるという。
宮崎県の県中小企業等支援ファンドやベンチャーキャピタルなどからの資金調達も検討しているというが、先行きは不透明だ。
　ＳＮＡは産業再生機構に支援要請する可能性もあるが、中条潮・慶応大学教授（交通経済学）は「新規参入は競争を促進するのが目的で、再建に公的資金を使うこと
の是非は慎重に検討すべきだ」と指摘する。後続の新規参入組の“離陸”を妨げない形での経営再建が求められる。　（経済部・岩本誠也）（西日本新聞）

産業再生機構に支援要請へ　スカイネットアジア航空

　宮崎−羽田線などを運航する新規航空会社のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は２４日、近く産業再生機構に支援を要請する方針を固めた。
同社は約１４億３０００万円の債務超過に陥っており、機構支援で財務体質の改善や事業の再生を目指す。
　ＳＮＡは一昨年８月、格安運賃を売り物に宮崎−羽田線を就航。また昨年８月には熊本−羽田線の運航も始めた。このため２００４年３月期の営業収入は
前期比２・６倍の１００億円となり、経常赤字幅も縮小したが、新規参入に伴う初期費用などがかさみ、累積赤字は４０億５０００万円に膨らんでいた。
　機構が支援する場合、株主責任や経営責任を問う場合が多い。同社と取引銀行は米良充典会長ら同社幹部の退任を軸に検討を進めている。
　また、同社は現行の２路線を４−５路線に拡大する方針を示しており、機構支援に向け再建策の調整などが課題となる。（共同通信）

今期の黒字４８万円だって。

>>861-862
SNAがチャーター線をやってるかどうかは知らないが
規制緩和のご時世だし、日本にカネが落ちるんだから
国土交通省が反対する理由は何も無いはず。
>>867 >>870
熊本〜宮崎線は所要時間を考えればそれほど有利とは思えない。
だって、約３時間くらいでいけるんだぞ？？鉄道はともかく高速バスと比べれば特に。
だけど、カラ扱いで飛ばすんなら誰か客乗せたほうがマシだし、
余計な投資がいらないなら１〜２往復程度なら考えてもいいかも。

>>877
能力がないところに許可はなさないでしょ。

１回バスに乗ってごらん。

>>874
会社設立当初は\２１０００で６０％？だかなんだかで採算が合うみたいな話だったよね
でも実際は　バーゲンで乗ってる客がどのくらいの割合でいるかが問題ではないのかな
今は\２４０００だけどバーゲン含めて\２４０００換算での搭乗率となると実は搭乗率って
もっと低いのかもしれないね　２人で１人強の売り上げだから

>>878
規制撤廃・自由化の時代なんだから国土交通省も国際線の設定も自由に認めてやるだろ。
最終的には国内線・国際線の枠も取り去ってしまうことも考えられているんだからね。
ただでさえ日本の航空業界は国内外から規制だらけの業界として槍玉に挙げられているんだし。
もし仮にSNAが「国際線も就航したい」といいだしたとき、
わけのわからない理由で認めなかったら
国内外から袋叩きだよ。
「やっぱり日本は規制だらけのだめでマヌケでクソな国なのか」と。