打倒新幹線　東京ー大阪　勝つための秘訣は

サービスの向上だろうか？
機内自由席ってどーよ？

2

手コキサービス。

無理だろ

そりゃーね、スッチーを使って（以下略）

勝たなくても、かなり乗客がいて、満席状態に近いと思うが？
増便もおもうようにできないから、無理では？

淀川に空港作る

手コキサービスに一票

東京駅と、大阪駅の上に滑走路を作る。それ以外に勝ち目はない。

HSST作れや。


古くてごめん。

運賃全便全席６０００円均一

VFR復活

やっぱ手こきだな。
口があれば言うことナシ。

どこでもドア

本来JOや、JEXなんかを、投入して、格安で運行すればいいのだが。
経費を削減しているのだから。

まぁ何をしようがシェアが逆転することはまず絶対ない。
現状15：85くらいだが、狙えるのはせいぜい20：80くらいまでだろう。

関係ないがちょっと不思議なのは、東京大阪よりも大阪福岡の方が航空ｼｪｱは
若干高いらしいということ。あんなどうしようもない航空ダイヤなのに･･･

いや、だから大阪−東京を片道２万円くらいで、
そのかわりフェラサービス付き。
ＣＡなんて、この区間でどうせ仕事なんて無いから、
時給１５００円くらいでバイト嬢を募集してはどうか？

>>16
それだけ全体の需要が少ないということだと思う。
以前東京から熊本まで車で走ったことがあるが
東名から名神に入ると車が減り、名神から中国道に
入るとさらに減る。

>>16
ま、妄想に近いが、伊丹が、関空2期整備完成とともに、羽田、福岡専用になって、
羽田の拡張が済んだら、かなりの増便が出来なくはないか？
航空会社にすれば、ビジネス客が多いし、パイがもともと大きいから、
かなりいけると思うんだけどな。

ちなみに、東名から迷信に入ると、一般的には車は増える罠

>>20
名阪間は、車で移動する人も意外に多いのか？
それとも中央道からの流入？

単に東名が少ないだけだ罠

名阪は、近鉄特急も意外といる・・・。

>>23
そりゃ安いし、乗り換えも考えたら寝

打倒新幹線かぁー。
とりあえず新丹那トンネル辺りに一機つっこませれば
暫くは勝てるだろう。

沿線住民と協力して騒音訴訟を起こし
スピードを落とさせる。

>>25
凄いこというなぁ…。
地震で橋脚が…以下自主規制。
あの時期、阪福間も飛行機に移行したね。

昔あったような深夜便って今需要あるのかな？
新幹線は夜動けないから、0時〜6時までなら航空便の圧勝で間違いない。
もっとも、需要がなければどうにもならないが。あと空港アクセスも整備しないと。

>>28
737で、乗り継ぎのアクセスをなくす前提で導入すればかなり有利じゃない？
最終電車で、それぞれの空港にいって、片方の空港では迎えに来てもらうとか？
それか、曜日限定で、深夜運転を、バスなんかでするとか？

HND-ITM深夜便は財界人・芸能人・ヤクザで成り立っていたんで
今やっても採算は取れるだろ。勿論大阪側はKIXになるが。

深夜便って元々儲かっていたんだが、騒音公害云々で葬り去られただけだから。
アクセスならMKタクシーのあいのりオプションでも付けてやれば？

勝つ必要ない
東京大阪間をみんな飛行機で移動したら、土地も足りないし、機材も間に合わないし
なんといっても、大気汚染の心配がある。

新幹線、東名の地上の大動脈がストップしたら
Ａ380換算で1日何便ほど必要になるんでしょう？？
羽田枠は伊丹、関空優先したとして・・・。

＞32

だいたい、東京-新大阪の新幹線旅客は年間2300万人くらい。
航空の羽田-新千歳と羽田-福岡と羽田-伊丹･関空を合計したくらいの数字だね。

ということは、もし新幹線がストップして航空が代替する場合、B4クラスで
100往復は絶対必要。だからA380だと80往復くらいかな。東名の分もカバー
するなら他に貨物便が必要になるかもしれないですねぇ。

>18

九州行くのにいまどき中国道使うやつなんているんだ..
落合−北房なんて制限速度60km/hでしょ。

>>34
わずか10Kmも無い様子だけど、そんな苦になる場所？
激しい坂道？

>>34は知ったか厨房

>>36
もしくは阪神在住だな。
わかってると思うけど阪神っつうのは北摂は含まないのよ。


阪神在住なら阪神高速〜第二神明〜…〜山陽道ってのが普通だからな。

でも九州まで行くなら中国道の方が安い

>>3
風俗航空マンセー！！

１．羽田を拡張
２．伊丹の発着制限撤去
３．１５分おきに運行

決め手は、伊丹廃港だな

>>41
それは決め手ではなくてﾄﾄﾞﾒだ

１．羽田の拡張
２．横田・厚木・入間の民間機利用
３．伊丹の羽田便専用化
４．各社間でコードシェア

東京−大阪間で飛行機使う人part3→
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1045046767/l50

打倒新幹線　東京ー大阪　勝つための秘訣は、伊丹廃港だな

よほど飛行機好きな人間以外で、東京ー大阪の移動に飛行機使わないだろ。
メリットないね

やはり中央リニアか。

>>46
それでも、伊丹ならまだつかう（結構満席状態）
でも、万が一伊丹が廃港にでもなったら、、、、、、あぼーんでわ

Ａ３８０を導入してオールエコノミーで、関空、関西とも
１５分おきに出発。毎時００．１５．３０．４５分は関空行き、
毎時０５.　２０．　３５．　５０は伊丹行き。
最終便は新幹線より一時間半遅く出す（関空行き）
で料金は新幹線より２千円ほど安くする。
これでいい勝負展開出来ないかな？

>>49
そりゃできるだろ。

現状の設備だと羽田発着主要路線を大型・減便、伊丹はローカル線プロペラ化
で枠を作ったとして、さらに羽田沖合い再展開したとする。

羽田ー伊丹：６〜１９毎時０、１５、３０、４５
機種はB７３７クラスまたは閑散時CRJ、Q400、SA
羽田ー関空：６〜２２毎時１０、４０、
２３〜翌５時；毎時１０分
機種はQ400、CRJ、SAなど一部B７３７

片道１２０００円、往復２１０００円。
スーパーシート（SAも含め全便に設置）片道１７０００円往復２９０００円

これならシェア３割。伊丹線を７４７に、関空線をB７６７にすれば５０％も可能か

あぼーん

関空だけで勝負するなら２期は当然で
日中１５〜２０分間隔、深夜６０分間隔で運行
さらに品川ー羽田空港、関西空港ー南海難波経由なにわ筋梅田の乗車券付き
でそれぞれ特急１０分毎に運転、品川ー梅田１３０００円くらいでないと・・

関西空港ー梅田はラピートで４０分とかｗ
これで品川ー梅田２０+７５+４０+２０＝２時間３５分

>>53
Suica/ICOCAとJMB/AMCのジョイント型ICカードを作り、JR東京近郊区間各駅
〜浜松町経由羽田空港/関西空港〜JR大阪近郊区間各駅を同日中に利用する場合、
自動的に割引運賃を適用するのも良さそう。

>>41 >>45
アンチ大阪基地外は隔離クソスレへ行け!

一般人は機種にこだわらんと思うだろうが、日本では小型機は不評だ。
枠をどうにかしたとして、東京大阪間でプロペラ機なんかを使うと飛行機は
狭いというのが定着してしまう。一般人にとっては大型機＝広いだからな。
実際は小型ジェットの方が大型機よりもシートピッチが数インチ広かったり
するんだけどね。とにかく日本人は大きな飛行機がすきなんだ。

どうあがいても、関空では勝てない。
以 上

（＾＾）

　　　　　　　　　

長良川の橋爆破、これ最強。

>>57
正規運賃１１０００円（ピーク時１３０００円）
特割９９００〜１０５００円（ピーク時１０００円増）なら採算も取れ、勝てる。
ただし営業効率は最悪という罠。

とりあえず、東海大地震を待つ。数ヶ月間は圧倒的勝利だろ。


















・・・今年、やばいんでしたっけ？マジ、怖い。

とりあえず、大地震を待つ。














伊丹廃港で圧倒的勝利

↑基地外

>>51
>現状の設備だと羽田発着主要路線を大型・減便

そんなことやったら、首都圏含めて日本中の怒りを買うだけ。
北海道や九州・沖縄への移動なんかは実質、羽田を使うしかないし
代替交通機関の豊富な東京-大阪の航空便なんて
存在価値がないから発着枠を他に回せなんて考えてる人間も少なくはないぞ。

>57

品川開業後は、新大阪に近い伊丹では勝負にならないと思われ。

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちのシキタリを押し付け、それから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けていることが多い）
●権力、強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる）
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格が鬱陶しい（根暗）
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量、視野が狭い、多数派＝正しい　と信じて疑わない）
●集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する(陰湿かつ陰険で狡猾）
●他人の悪口・陰口を好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がそうだから容易に他人を信用できない、ポーズだけで中身を伴っていないことが多い、世間体命）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことをレコードの再生のように何度も言って変）
●たとえ友達が多い奴でも、いずれも浅い付き合いでしかなく、心の友達はいない（心の感度が低く、包容力がなく、冷酷だから）
●頭が硬く融通が利かないためストレスを溜め込みやすく、また短気で、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ後で自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通し、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかない！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

>>62
韓国の地下鉄みたいに新幹線放火すればいいかも

>>68
アルカイダの残党に頼んで、新幹線の高架橋かトンネル入り口に
飛行機を突っ込ませる、っていうのはどう？

・片道10,000円（ＳＳ席は15,000円）に統一する。
・1時間に3本確保。うち一往復は関空行きにする。
・羽田側は、アクセス私鉄の乗車運賃を航空チケット込みにするのが望ましい。
・定期券導入。

>>68
両方ｱﾎﾞｰﾝか・・・いいね。
ところで、９．１１は、アルカイダの犯行に決まったの？

>>71は、>>69にだな。

>51案も>70案も関空が含まれているが、東京〜大阪便の利用者は
伊丹だからこそ利用するのであって、関空には集客力はないよ。
関空は現在の便数維持で十分だから、伊丹を増やして値下げすれば○。

>73

この秋の品川開業を舐めてるな。伊丹が近い人は新幹線も近いということを
お忘れなく

静岡県が空港建設時、空港下に駅を設置するのに反対する
ＪＲに対して、静岡県内パスする車両に対して通過税徴収
嫌なら県内全駅停車させる条例制定する。

>75

地方税方違反なので無理ですな。

固定資産税課税は可能ですよね！？
今は、公共性を考えて道路公団とか免除しているけど

>>76
騒音環境税とかにしたら可能では？？

>>75>>78
のぞみ税は無理。
仮に設定されても結局負担が静岡駅利用者にまわるように
JR東海は必死になるだろう

>77

東海道新幹線は倒壊の資産なので、固定資産税は課税されてます。そもそも
固定資産税は国税では?都市計画税名目で取らないとダメですね。

>78

それをやると、東名高速や各地のバイパスにも課税しないといけなくなる。
75dBどころじゃすまない区間が一杯あるだろ。公共団体だから課税免除、
っていうのも通用しないからな。

東京−大阪間で飛行機使う人part3→
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1045046767/l50

都心までの専用乗り継ぎバスを無料で運行しては？

固定資産税は市町村税だろ。

　このスレが停まっているってことは、東京ー大阪の航空も上昇の見込みナシって
ことでいいですね？

羽田ー伊丹の値段やダイヤもそうだが
伊丹到着後の梅田、京都方面へのアクセスも重要。
関空は無論論外。さっさと沈没して第２ネズミーランドにでもしてみれば？

着陸したが、実は機長、副操縦士両方とも居眠りしていた、という事故が
現実に起こったら、飛行機嫌いの人をもう少し取り込めると思うよ。
新幹線の居眠りは、安全性を全国民に証明したようなものだからね。

>>82
誰がその費用を負担するの？

AGE

http://www.isis.ne.jp/

http://www.maromaro.com/

http://www.tomita.net/

本を読もう

やっぱり阪急空港線豊中〜大阪空港の開業を待つしか（ｗ

>>78
１０倍も排ガス出すものをﾏﾝｾｰしようっていうのに、環境という言葉
は禁句。
課税の公平性を主張されたら、民間航空なんか経営できなくなる。

大停電はまだなのか？

羽田ー伊丹線にスカイマーク就航。

>>90
阪急よりもJRの福知山線に頑張ってもらいたい。

>>94
飛行機はJRの敵なんだが
だから関空は不便

>>94
JR宝塚線？福知山線？
あのーどっちが公式の路線名なのでしょうか？

１０月から新幹線の県内停車増。ひかり上下が浜松１０、三島６、こだまは静岡など１本

静岡やるなあー

静岡の人は飛行機使えないからな。

>>96
福知山線が正式。
宝塚線は愛称｡

東京ー大阪　勝つための秘訣は





























全便、中部国際空港経由便にしる！！

>97

馬鹿知事への嫌がらせで静岡は停車増にしなかったのね。
まあ、浜松・豊橋が今まで少なすぎたんだが...

>>97
のぞみ停車駅以外でのひかり停車本数は
なぜか米原駅が一番多い

67は８０年代の血液型判断ブームに洗脳され過ぎている。
教育とは怖いものです。（笑）ぼかあ一応大学うかりました。Ｍ大です。
自己都合で退学しましたが。

東京−大阪間で飛行機使う人part3→
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1045046767/l50

>>98
なんで？　飛行機に弱い県民体質なの？

新宿駅発−大阪駅着の航空機なら新幹線に圧勝。

>>105
富士山より高い事に対してアレルギーがあるとか・・・。

>>106
皇居発大阪城着はどうよ？

>>108
誰がその費用を負担するの？

宮内庁と大阪府

>>106
どこに滑走路造るんだよ！

大阪は貨物駅跡があるから良いとして、問題は新宿だな。

>>112
地下に巨大空間が空いてるぞ！
中央新幹線用の用地だけど。

とりあえず、ちゃんと整備しろ。

会社の事だけ考えれば、航空２社の出資で中央リニア開通させ、
倒壊を潰しに掛かるのが一番早いんじゃないか？
ＨＳＳＴ？で。

航空2社にんな資金あるわけねーだろ．とﾏｼﾞﾚｽしてみるtest.

>>116
採算性の悪い路線のために、新宿に空港作るよりﾏｼ

>>113
新宿ー大阪便より
中央新幹線整備した方が良いと思う。

>>118
でも線路造るだけで747-400が100機以上買えてしまうくらいお金掛かること考えるとねえ・・・・・

>>119
１００機、そんなもん？
羽田再拡張で国に取られる金とどっちが安いんだろう？

>>120
正確な数字は知らんよ。ただ、外環東京区間が１兆円以上って言うんだから、
最低でもそんくらいはいくでしょう。もしかしたら1000機分くらいいくかなと
思ったけど、とりあえず少なめに書いてみたまでで。

>>120 >>121
�`あたり１００億（普通の新幹線が５０億）として５兆。
実用化が遅れた分、研究所レベルではひたすら低コスト化の研究開発
ばかりしてるそうだから、普通の新幹線よりちょっと高いくらいが目
標なんだろうね。
車両の総価格は、普通の新幹線より安くするとか逝ってた。単価は高
いが、高速化で台数が大幅に減るとか。
飛行機会社がＨＳＳＴで攻めるならもっと安いんでは？　新幹線より
スレスレ速い程度だろうけど。

なお、羽田再拡張は諸説あるようだが１．５兆前後の数字があがって
いる。都心に０から作ったら拡張＋再拡張より掛かるだろうね（ｗ
ところで再拡張の経済効果１．２兆って年間？　工費より安いんだが。

中央新幹線の建設費は８兆円以上になると聞いたぞ。
少なくとも、現行の整備新幹線の財源スキームを流用すると、
ＪＲ倒壊はやっていけなくなるらしい。
そこで、国家プロジェクトに、と執拗に叫んでるわけだが。

東京や大阪のターミナルを都心にもってくると
建設費は青天井に増えていく。
東北新幹線の東京-上野の4kmにも満たない区間だけで
３兆円もの建設費がかかった。
新宿や難波にターミナル建設というのは非現実的。

>>122
HSSTは開発を中止した高速型でも300km/hじゃなかったっけ?
JR東日本が開発中の新型新幹線車両は360km/h運転が前提(上越新幹線で現行車両に
小改造を加えた車両で360km/h走行試験中)だから、同一ルートなら急勾配がない限り
新幹線の方が速い。

>>124
東京〜上野間の建設費は1300億円(1kmあたり361億円)しかかかってないよ。
3兆円は東北・上越新幹線(盛岡〜八戸間除く)のJR東日本への売却額。

空港と都心や近郊を結ぶタクシーを、
格安で配備する。

伊丹空港のターミナルを、兵庫県側に作り、
しＲ伊丹駅から空港ターミナルまで延伸しる！

>127

国際線再就航ならそれぐらいせんとあかんな。

東京−大阪に限っては６月からの特割前日購入制限を
非適用にすべき。

正規１５９００円（ただし正規運賃のみ京急+南海乗車券またはバス券付き）
前日まで予約：特割１４５００〜１２９００円、特割回数券（１２９００円〜１０９００円）
一般回数券１回あたり１４５００円（６枚セット）

大阪ー福岡、佐賀、大分、東京ー富山、小松線にも使用可能。

>>102
　米原は東京エリアと北陸エリアを結ぶ東海道側のルートの、新幹線と在来線の
中継駅だから（ひかり〜加越・しらさぎ）。
　のぞみが停まるほどの客はいないが、名古屋乗換えよりも時間のロスが少ない。
　ちなみに日本海側のルートは上越新幹線の越後湯沢（とき〜はくたか）。

成田−羽田間のエアポート特快をスカイライナー並みのにする
阪急延ばす

昔、東京〜大阪間にトンネルを掘って「地下飛行機」なるモノを通そうって話が
あったのを思い出した。バブルの頃だったかな？

>>132
ここってつくづく、飛行機会社自力じゃどうこうなる要素が無いよなー。

>>133
穴掘るだけでリニアの何倍掛かるやら…

調布〜伊丹開設

>>135
それｲｲ!

>>136
でしょう！

>>135
で、機種は何使うの？

２６分で結ぶ、昔のＡＮＡのように。

>>139
無理やろ

>>135
調布に八尾並みの滑走路があればQ400くらい飛ばせたんだが。
800mじゃどうしようも無いんじゃないの?

>>141
拡張ｗ無理だろうけど

Ｑ４００で調布ー伊丹線１時間ヘッド
ただし運賃は正規運賃のみ・・でも半数以上が満席になる予感

>>135 伊丹なんかより八尾を有効利用せい。

>126

輸送量がも少し少なきゃそれもあるんだろうけどねえ
新幹線が16両で1500人、タクシーに3人づつのせたとしても500台、4m間隔で
2列に止まったとして1kmか。それが毎時最大12本。

ありえないなあ。

>>138
機種は・・・えーとね・・・Ｂ７３７・・・無理ですね。はい。
ダッシュ８・・・もダメか・・・
セスナかな。

環境に悪い飛行機に乗るのはやめ。

日航や全日空が新幹線の座席を買い取って販売すればいい。
ＪＲとＪＡＬ（ＡＮＡ）のコードシェアリングみたいな感じでさ。
運賃は飛行機と同じ。もちろん割引体制も同じで座席を販売する。
車内では飲み物のサービスもやる。
そうすれば航空会社は絶対にＪＲに勝てる。










…ミイラ取りがミイラになっちゃった。

>>123
６兆〜７兆の試算がでてますよ。
あくまで建設費。

車両の製造費や運行管理システムの開発費を含めると軽く10兆コース

>>148
おまえニュース見なかったのか？
123のカキコの2,3日後だったぞ。
6兆数千億〜9兆数千億との試算が出たとNHKで伝えてたの。

あぼーん

（＾＾）

age

日航も全日空も十年ぐらい後にはＪＲに買収されてるような気がするな。
ＪＲの本州三社は本業では何百億もの利益を上げてるから、
企業体力の面では全く歯がたたない。
今のところ利益の大半は旧国鉄債務の返済に当てられてるけど、
債務の残高が減るにしたがって金利の負担も少なくなってくるし、
余裕資金で航空会社を買収なんてあるかもしれないね。

>>154
航空産業って儲からないの？
海外でも破綻する航空会社多いみたいだし。

>>154
平成１４年３月期のＪＲ東海の損益計算書を見ると、
鉄道事業の営業収益が１兆１２０２億、同じく営業費用が７６５８億。
差し引き３５４４億円が本業の利益だというから凄い。
支払利息２１６１億というのもこれまたすさまじい。

>>156
ホント、すごい利益だね。
こりゃ、ＪＡＬもＡＮＡもまったく太刀打ちできないな。
力の差歴然だな。
経営体力じゃ圧倒的に
ＪＲ＞＞＞＞＞＞＞＞航空会社
なんだろうなぁ、やっぱり。

輸送力がケタ違いだからねえ。

新幹線に勝つには、料金をいつでも、片道1万円均一程度で運航できれば、
結構、乗るんじゃない？片道￥8000までさがれあば、バスよりも…

>>159
そりゃ、大赤字垂れ流しになるんじゃない。
新幹線の方が安く大量に輸送できそうな気がするけど。

>157

しかも、これからまだまだ利益を出せる体質になっていく。100系全廃して
全ての車両が270km/h運転できるようになり、東阪の所要時間が2:30が標準
になるから、同じ輸送力を少ない車両で実現できるようになる。
これによる効果もすごいし、品川新駅開業で今まで取りこぼしていた繁忙期
の需要や、東京口の通勤輸送ももっと積極的に売れるようになる。

一方、航空は悪くなる要素だらけ。

ボランティアですか。

ＡＩＲはあまり東京〜大阪の収益に頼らない方がいいだろな。

>>159
人が乗ればいいってもんじゃないだろ
利益が出なければ企業として成立しない

>>162
航空は、航空独占路線だけで儲けた方がよい。
羽田−北海道、九州、沖縄、四国なんか儲かるんじゃないの。
国内路線だと海外資本との競合もないしね。
中長期的に見れば、新幹線競合路線では航空のジリ貧は避けられないと思われる。

>164

それか、新幹線が不便な地域同士を結ぶとかね。関西-羽田、横田-伊丹、
成田-伊丹.....

新幹線のおこぼれをもらう形になりそう

大阪に飛ばす機材と乗務員があるのなら、
羽田からそのまま海外に飛ばせばいいのにと思ってしまう。
成田発着便より高くしても十分人気が出るだろうに。
まあ今は規制やら何やらでダメなんだろうけど。

>>157
もし新幹線だけ切り離せば、国鉄のお役所収支でも収入の半分が利益で
残ったんだよね。あの凄まじい利用者数が払った半分がフトコロ…
民営化と、新幹線のＪＲ買取で、他の国鉄時代の負債の多くを返却するよう
になったから倒壊は値下げできないと逝ってるわけだが。
内外価格差でみると、高速鉄道の分野は国際的に見て日本がﾍﾞﾗﾎﾞｳに高
い。これがﾃﾞﾌﾚ防波堤になってる間にカッパグのが航空の戦略だったはず
だが。

>>160
５００�`程度の短距離（航空にとって）ではまさにその通り。
東京−札幌・福岡あたりの客単価の高い幹線に対して、機材やクルーが
半分の時間で回ってくれる訳じゃないのに、運賃は距離比例で安いでしょ。
燃料も距離比例じゃ減らない、ｸﾙﾏをﾁｮｲ乗りしたかのように燃費が悪いし。
よって>>162大正解で、エアも東京−札幌・福岡・那覇が調子よければ、こ
んなところは片手間にしたい。
逆にいうと、札幌･福岡に新規参入＞価格競争が始まってから、こっちにも
力を入れてくれるようになったけど。

>>167
でも
大阪〜福岡は新幹線より航空の方が有利なのでは？

>>168
昔はそうだった（といっても飛行機シュア３割）だったが「レールスター」
投入で一気に巻き返された罠。５００系のぞみの最短２時間１７分も大きいが。

逆に東京ー大阪の方は飛行機のシェアが１から２割に大幅アップ

敵の違いが大きいかも。
とはいえ東京ー大阪の需要は世界一だから条件次第で稼げる。
一見だれも乗らないような８時間かかるバスだって安いため乗る人いるわけで。
安いといっても１８きっぷのように2300円じゃない

>>168
これ、語ると長くなりまつが（ｽﾏｿ
今、ﾃﾛ後の反動で月統計が見にくくなってるけど、ここ２年くらい大阪〜福岡が
伊丹便含めてダラ下がり傾向なのはご存知ですか？

大阪から見て、元が東京方面より活況だったのは一つは新幹線の本数が東京
方と福岡では大差があること。
二つ目、東京方も昔の３時間１０分がのぞみで２時間半だけど、多数のひかり
は３時間程度でそんなに速くなっていない（まだ秋まではｗ）。
しかし、福岡方は元は４時間近く。１時間に１本しかない停車駅の少ないひかり
が３時間程度まで詰めていたけど、のぞみで急激に速くなった。けど、客が少
ないから「速いひかり」が追い抜かれで遅くなったり、広島で切られたり。
根本的に改善されたのはレールスターとかいう香具師からですよ。その間に航
空はシェアが取れてた。

三つ目。これ結構大きいかも。今はなんらかの割引利用が利用者の９割に達
してるので単純に比べにくいけど。航空運賃は大阪から東京より、福岡への方
が安かった。ところが新幹線は福岡への方が距離が長くて高いんですよ。
特急料金を合わせるとかなり高くなる（東京より）から、逆に安くなる航空のほう
が得に見えやすかったですよね。特に上に書いたようにレールスター以前は、
航空と時間で競えるのがのぞみだけになってましたから。
四つ目、大事なことを忘れてたけど、福岡空港はアクセス費も時間もほとんど
掛からない。

という具合で、大阪基準で東京線よりシェア取れてた理由は山ほどあります。
けど、それでも「新幹線より有利」だったことは有りませんよ。一時は、大阪−
札幌機材を兼ねてスカイマークが参入して「楔」になったと思ったんだけど。
結局、他のエアを苦しめて、レールスターと入れ替わりにｱﾎﾞｰｿして終わった
でしょ。

>>170
新大阪〜博多間の営業キロ(料金計算に使われる距離)は622.3kmと、普通なら特急料金は
5,650円になるはずだけど、航空機との対抗のため、新大阪〜小倉間と同額の5,240円に
している罠。

>>171
新幹線の特急料金は区間制だからね。距離は絶対でない。
しかし東京〜大阪よりは運賃の差は遺憾ともしがたく、1000円以上
高い。逆に航空運賃は普通運賃ベースだと今でも福岡の方が500円安い。
以前はのぞみ以外は福岡方面の方が遅く、しかも本数が少なかったか
ら、その間は東京側より競争条件が良かったわけだ。

>170

まさしくその通りで、昔のウエストひかりは220km/h運転しかできない車両
だったからのぞみ発射直後に出発して、1時間後ののぞみ到着直前に着く
ダイヤになってた。これをレールスター投入で、1時間の間にのぞみ1本+
レールスター2本のダイヤが引けるようになった。

よく鉄板とかで、山陽路ののぞみはがらがら、なんて言われているけど、
昨日広島から乗ったのぞみは広島到着時点で乗車率50%ぐらいはあった。
岡山からは8割近く埋まってた。
＃まあ、レールスターが満席祭りだったというのもあるんだろうけど

カルテット切符ばら売り+レールスター4列シートに航空が対抗するのは
かなり難しいと思われ、ANAが関空発着便を増便したのは新幹線と商圏が
競合する伊丹発着でのまともな競争をあきらめたとも見える。

　１０月からはのぞみの特急料金も下がるし、自由席も出来るから割安感増大に
なるんだよね。大阪〜福岡線益々ヤバそう。
更に２００７年くらいからは新型車両による、山陽のぞみのオール３００km/h化
にるっていうし。
それでもＦＵＫの地理的優位があるので、結構な数の便数が確保されそうなの
だが・・・　

　新北九州の存在はどういう影響を及ぼすのだろ？
大阪発は福岡と北九州で６：４（７：３ ？？）くらいになったりして・・・？

>>173
>よく鉄板とかで、山陽路ののぞみはがらがら、なんて言われているけど、

それは鉄板に巣食う西日本叩きが実際に乗ったこともない(乗る気もない、
と言った方が正しいか)のに妄想で言ってるだけ。実際に乗ったらとても
そんなことは言えん。真に受けないように(w

東京-大阪じゃ航空機の速達メリットも新幹線と変わらないし、
品川駅ができるとまた不利になるし、片や関空では新幹線に勝ち目無いし・・・

新幹線みたいに座席を広くするってできないのかな？
東京-大阪限定用機材として
シェアは増えても利益減るだけかな

>>176
むしろ関空の方が新幹線と棲み分けができて良いのでは？
座席を広くすると定員は３割減るから厳しいよ。

>176

だから、違うんだって。伊丹で競争しようとしても無理なの、関空で新幹線が
不便な層を取り込まないと。北側の方が人口が多いったって、姫路・西明石・
新神戸・新大阪・京都とアクセスターミナルのある新幹線と、バスorモノレール
アクセスの伊丹では勝負にならなくなってくるよ。

大和路・阪和・近鉄大阪・近鉄奈良・近鉄南大阪・南海沿線からだと、
新幹線より関空の方が便利なわけで、これらの需要を新幹線に流さない
ようにしないと。このへんの人たちは、たとえ伊丹から30分間隔で飛んだとこ
ろで、その手前の新大阪から12分間隔で出るのぞみに乗ってしまうと思われ。

神戸空港からは東京便は飛ぶの？　自殺行為だと思うが・・・

>179

「神戸にのぞみはあるか」ならぬ、「神戸に羽田はあるか」ってことかな。

神戸空港と関空では大阪駅にはどちらが早く着きますか？？

>>179
値段次第でしょ。
新幹線より安いなら客は乗る。
日本の国内線の客単価は平均で１００００円というから、仮に１００００円で
東京神戸間移動できるなら十分勝算あり。

>>176
神戸空港が完成したら伊丹は廃止。
新大阪や京都に近い人は新幹線、関空に近い人は関空、神戸に近い人は神戸を
使うようになると思われ。

でも、羽田〜神戸は予想では１時間２０分以上かかるということだが？
更に至近ターミナルの三ノ宮までは遅いポートライナー。
のぞみの新神戸停車の方が有用だと思われるのではないか？
また神戸空港利用で大阪に向うとなると、神戸空港の母都市と思うならば大阪まで
の３０ｋｍ以上の距離というのは遠すぎないかね？

今からでも、神戸空港へのアクセス鉄道をポートライナーから阪神電車に代えられないものなのか？
工事費が天文学的になりそうだけど、完成すれば梅田・難波・奈良から乗り換え無しで空港に乗り付けられるようになるのにね。
やる気さえあれば、神戸空港発賢島行き特急伊勢志摩ライナーなんてのも出来るんだけどね。

「御影の急カーブを近鉄車だとクリア出来ないだろゴルァ！」などの鉄板的論議はここでは省略（ｗ

今日は「時間があったので」ボーナスマイル中の飛行機で痛みー羽田
だった。忙しいときは新幹線になるなあ。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

>>183
伊丹廃止後は関空も合わせて空域整理できる。
また、神戸市・西宮市あたりからの乗客は新規開拓が期待できる。
新幹線は割引が渋いから、価格次第で競争力が十分ある。
阪神間は北摂地区と並ぶ高級住宅地で、旅行・出張の多い高所得者が多い。
>>184
鉄道乗り入れなら、阪神より阪急でしょ。沿線住民の所得は段違い。
東急東横線がみなとみらいに乗り入れるように、阪急神戸線も三宮から
神戸空港に乗り入れれば、神戸空港は阪神間住民にとって圧倒的に便利になる。
大阪から利用する人の為には、阪急梅田駅で搭乗手続きできるようにすればいい。
他の阪急の駅でも、切符の自動販売機でチケットの購入や搭乗手続きが出来る
ようになれば便利。同様に羽田側でも東急多摩川・池上線の京急大鳥居までの
延伸と羽田空港乗り入れで、渋谷・自由が丘・田園調布から乗り換えなしに
羽田空港に逝けるようになるとよい。

あぼーん

>>187 おまえ、川島令三級の妄想やろうだな。

大阪福岡間、500系のぞみの300km/h運転は速いね。なにせ1kmがたったの12秒、
10kmが2分。広島-岡山が270km/hの300系で43分だったやつが34分。
あの速度感覚にクラクラきてしまう。

それに引き換え伊丹まで行く阪急とモノレールの遅いこと....

飛行機も地面近くを飛べば「速ぇー」って思えそう。
景色が変わりすぎて目がクラクラ・・・。

>>167
もし国鉄の債務がなければ新幹線は今の半額にしてもやっていけると
倒壊の社長が言ったそうな。
>>175
山陽｢のぞみ｣は>>173の言う通り岡山までは混んでる。しかし広島を出ると定員の半分乗っていれば良いほう。
レールスター運行開始でそれに拍車がかかった。（レールスター激混）

まあ１０月改正でそれも是正されるだろうが。

>>187
阪急はそういうの関心ないがｗ
阪神しかむ理。

というか神戸市営空港逝ってヨシ！

>192

ドル箱を持たないJR西だって、JΛノLやANAに比べればよっぽど多くの利益を
あげているわけで。

>>187
東急と京急の軌間の違いが判ってないアフォ
この短区間のために東急全線or京急＋都営＋京成の全線を軌間変更しろってか？

それとも実現するかどうかも判らんフリーゲージトレインに賭けるか(w

>>195
フリーゲージが実現するかわからない？もう九州新幹線で実用施設が整備
されてるし、もうすぐ実用型試作車もできるっていうのに...

ちなみに東横線から多摩川線経由で羽田空港ってのは国土交通省が正式に
検討した案で、中間報告で建設費まで試算した。現在は事業主体を検討中。
そのとき、都営浅草線の東京駅乗り入れ、北総開発線の成田空港乗り入れも
検討して、後者はすでに事業化した。こういう話を少しでも知っていたら、
妄想なんて言わないだろうになあ。

鉄分主体なのでsage

>195

4線軌道or線軌道では?

>>196
フリーゲージの実用設備なんて何処にもありませんが何か？
九州新幹線の設備も試験的なもの。車両もあくまでも試験車。

将来、ＪＡＬとＡＮＡがＪＲに買収されるかもしれないって
話が上に出てたけど、そうなると東販は、
航空ーＪＲジャル、ＪＲアナ
新幹線ーＪＲ東海
バスーＪＲバス関東、ＪＲバス西日本　（私鉄のバスもあるが）
になるわけか。。

なんだか全く競争のない世界になってしまいそうだね。

したたかなＪＲが大赤字の航空会社を買うかな？
むしろ、新幹線を網の目に張り巡らせないと国民の交通権は確保されないとか言い出すんじゃないの？

>>199
ＪＲだけが航空会社を買うと新幹線と飛行機の競争がなくなって価格が高止まりする。

競争上望ましいのは、首都圏や関西、中部の大手私鉄が合併した上で持ち株会社
をつくって航空会社を傘下に入れること。馬鹿高い人件費も私鉄並に引き下げるべし。

>>201
むむ、そうすると東急電鉄はそのままＪＡＳを合併させずに
他の私鉄の資本参加を頼めばよかったわけか。
しかし最近の私鉄は元気がないからねえ。むりぽいよ。

>>201-202
コミューター専門（ex.名鉄系のNAL）ぐらいが関の山か？

>>196 現在フリーゲージは、新幹線と在来線の直通を年頭に置いて
　　　　　研究・開発・実験されている。
　　　　　軌間の違う私鉄同士やＪＲと私鉄の直通運転については、「理論上、
　　　　　出来るのではないか？」程度のもので、まだまだ川島レベルの話。　

>>205
でもフリーゲージトレインの内幕はとてもじゃないけど実用に耐えるものじゃないらしい。
台車重量が重すぎて本線を走れる代物ではないらしいよ。

>>205
アメリカの実験線は大丈夫だったんでしょう？
台車重量が重過ぎて走れないというのは、新幹線側の
問題じゃなくて、在来線（山陰、四国、東九州とか）の
線路規格がしょぼいってことか？

関空発着の大幅増加

205ではないが、
”実験線での試験がうまくいった”＝”実用化段階”ではないことを
ご理解ください。航空で言いうなれば、超音速飛行は十分可能な領域で
あるが、環境など、技術以外の要因によりできないのと似ている。
まぁFGTは環境とかじゃなく、まだまだ小さな問題がたくさんあるので、
それを九州やら四国やらで走って、試験して、直していこう、という段階。

なので実用化はまだ先だと思われ。
実用化(完成、営業開始)ではリニアと似たような時期かも。

>>204
GCTの問題点は新幹線の最高速度と在来線の高速走行なので、在来線同士なら
技術的にはもう問題なくなったと聞いたが。>>208で言っている小さな問題と
いうのは、ほとんどが速度向上の問題だし。

>>209
「フリーゲージトレイン」というヲタ雑誌での用語でなく、わざわざＧＣＴという現場用語を使う
辺り、ＧＣＴ現場関係者と見た。
軸重に問題があると聞いたことがあるが、それは解決したのか？

>>187
>新幹線は割引が渋いから、価格次第で競争力が十分ある。

新幹線の割引が渋いのは「割り引かなくても客が乗るから」。
飛行機が割り引くのは「割り引かないと客が乗らないから」。
価格競争力があるのは割り引く余地を残している新幹線の方だよ。

東海道新幹線が首都圏〜関西圏直通客を対象に割引をやったとしよう。
１年間、混雑時間帯・繁忙期も関係なく東京〜大阪１００００円。

平常時の客単価が１３５００円とすると、１名あたり３５００円減収。
年間直通利用客が５０００万人として、１７５０億の減収になるが
（乗客数が現状維持の場合。実際は飛行機から流れてくる分が増収）
年間利益３５００億のＪＲ東海ならやってできない話ではない。

>>211
しかし東京ー大阪間を10000円にしたらどれくらい利用者が増えるんだろう。
乗客が増えた分本数を増やす必要が出てくるから、その分のコストは増えるけど、、
というか新幹線だけで運びきれるのか逆に心配。

>>212 その時は昔のように、飛行機が新幹線のおこぼれを貰えば
　　　　　　いいじゃん。

>212

景気低迷しているから、品川始発だけの若干の増発でまかないきれそうだけど...
東京-大阪間の流動は化け物だからな。

こないだ、去年入社の香具師が新幹線で大阪へ来たんだけど、「始発の新
幹線とか満席で、3本後のに載ってきました」とかいって予定から遅れて
きた。聞けば、ずっと都内に住んでて東海道新幹線なんか乗ったことなか
ったから、始発の1500人乗りののぞみが満席になるなんて想像だにしてな
かったらしい。

>>210
「フリーゲージ」は国会議員も使っているし、別にヲタ用語ではないと思う。
もっとも、国会議員なんて技術的な話題についてはヲタ以下の脳味噌だが。

軸重は別に問題ないと思うが。バネ下重量のこと？それこそスピード出さ
なきゃ問題ないっしょ。

とりあえず九州新幹線と川崎市営地下鉄は本気でＧＣＴ導入を考えていると
だけは言っておきます。ソースは聞くな。大人なら。

>>215
南海線と大阪市営地下鉄も本気で導入考えてくれないかなあ。
それこそ伊丹廃港後の大阪羽田線の切り札になるかもしれない。
パンタグラフ使ってて一番乗り入れしやすいのは堺筋線だけど、
京都方面はいいかも知れないけど梅田や新大阪へ行くには
乗り換えが必要になるから、専用車作ってでも四ツ橋線か、
できれば御堂筋線に直通してくれないかなあ。

>>215
> 軸重は別に問題ないと思うが。バネ下重量のこと？それこそスピード出さ
> なきゃ問題ないっしょ。

スピード出さなきゃ意味ないじゃん。

スピードださなくっても駅構内の同一ホームで乗り換えれるだけでも効果は絶大。

>>216
南海と大阪市営地下鉄は別に乗り入れる必要はないと思うけど。
梅田・新大阪にはJRがあるから十分でしょ。

ANA/JALが東京〜関空便を一日20×2便とかに増便すれば、自然に関空利用者が増えるから
そうなればJRや南海もダイヤを改正するでしょ。
あとは関空までの運賃を下げるか、例えば往復切符の類を安くするかで十分じゃないかなぁ。

>>219
鉄道プリペイドカードと航空マイレージカードの機能を併せ持ったICカードを
鶴・穴・束・酉の４社で共同開発キボン。
この場合、束東京近郊区間内各駅〜浜松町経由羽田空港（羽田〜関空便）
関西空港〜酉大阪近郊区間内各駅を同日中に相互利用する場合、自動的に割引
運賃が適用になればうれすぃ。

>>220
東京側と大阪側の両方使って初めて割引なんていうより、
それぞれが安くなれば十分だし、その方がうれしい。

東京−大阪間で飛行機使う人part3→
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1045046767/l50

>>217
東横線から羽田空港に入るぐらいの運行なら充分できる程度のスピードって
こと。九州や四国には振り子が入ってるから、それより遅いと問題になるけど。

>>220
名古屋飛ばしは許さにゃーよ

>>221
殿様倒壊潰しのために四社がタッグを組みます

>>224
スレタイ嫁

>>224
名古屋のJR東海が足並み乱してるだけじゃねぇか

JR東海は、国鉄民営化の際に、数兆の巨額負債を背負い、
今も毎年4000億ずつ返済している。経費の半分を占めるため
運賃を安くできない。

しかし、あと10年以内に完済できるらしい。

これで一時的に運賃競争を行い、飛行機を激沈か？？
というとこだが、実は東海道新幹線の橋梁や保線関係も、
すでに数十年使用したため大規模補修が必要。
となると、運休もあるから飛行機ｳﾏｰ。
なおかつ補修による巨額債務の返済がまたｽﾀｰﾄして運賃競争できず飛行機ｳﾏｰ。

あぼーん

>>227
でも補修までに、中央線経由でリニア走らせるだろう。

のぞみ値下げ、ｷﾀ━━━━(;´Д｀)━━━━ｯ!!

http://www.asahi.com/national/update/0424/016.html

>>227
>すでに数十年使用したため・・・

ちょっと言い過ぎだろ（ｗ

橋梁などは補強工事でいいんちゃうの？
高速道路の橋脚の耐震補強みたいにさぁ。

>>231
227じゃないけど、マジでガタきてます。新幹線の設備。
特に土木関係。いい加減ホントに補修が必要だと思う。
なにせ自分でまじかに見てて思うんだから。社員はみなこう感じているし。
「いつ大問題が発生するかなぁ・・・」と。

ちなみに、西が航空と組んで倒壊を倒壊させる、ってのは、ないと思うが。
山陽新幹線の顧客のうち、東海道への直通客はけっこういるし、これを航空への
乗り継ぎへと誘導すれば、たとえば福岡や広島の顧客は、はなから航空で目的地へ
向かうのでは？ということは最初はよくてもじきに客は減少へ、こんなことは西は
やらないでしょう・・・と個人的には思う。

いつもよく見る東と西で海潰し、ってのが、あまりに鉄ヲタらしくて、
ばかばかしく見えるので・・・文章つたないのでsage。

>>233
２０年前なら「大改修のため半日運休」とか出来たんだけどね。
今それをやったら完全に交通麻痺だな。

>>234
意外とそうでもないと思う。
前もって予告された運休ならば、そこを外して移動するだろう。

>>234
新幹線ぐらい重要な幹線交通機関だと、事前に運休が決まっていれば旅行自
体をやめてしまうものらしい。実際、２０年前の大工事では臨時の在来線
列車はガラガラで、前後の日の新幹線も平常どおりの乗客数だった。運休分
の輸送はそっくり消えてしまった。まあ、それを麻痺と言えば麻痺なのだが、
２０年前も今も似たようなものでしょう。

まあ、今度は前の若返り工事と違って結構長期間停めないとならないだろう
から、全く違う問題が起きるのは必至だわな。中央リニアが完成しないと、
飛行機だけではバックアップできない。あ、北陸があるか。

CAミニスカート！
これで20％搭乗率UP!

>>237
そのうえノーパンなら俺は新幹線辞めるぞ。

>>237-238
ｽﾁｰ萌えﾈﾀは裏板でやれ。話の流れ嫁。厨房。

中央リニアを完成させてから新幹線補修、という計画はいかがなものか。
大体、中央リニアの完成なんか何時になるかワカらんし、
そのころには新幹線の施設の痛みは目も当てられないだろう。
もしかして東海地震待ち？＞倒壊

>>223
>福岡や広島の顧客は、はなから航空で目的地へ 向かうのでは？

福岡・広島といわず山口宇部・岡山などから東京へ向かう場合は航空機利用の方が快適。
新幹線はあまり関係が良好でない２社にまたがっているためか、サービス等で
連携が悪いという印象を受ける。（ex.「グランドひかり」グリーン車シート
テレビに東海道区間で施錠。「５００系のぞみ」乗り入れに対して「座席数が
少ないからこんな車両が乗り入れると迷惑」」とケチ付けたとか。by倒壊）

束も束モノを系列化、航空との連携を深めようとしている。

あぼーん

>>240
広島・岡山〜羽田の航空シェアは、新幹線を下回っているのは
知っているよね？
「航空機利用の方が快適」というのはあなたの主観にすぎない。
多数派は新幹線を利用していることをお忘れなく。
サービスの連携が悪くても、駅までのアクセス、シートピッチの広さで
新幹線の勝ち、と多数派は感じているわけよ。
そこをしっかり見ないと、問題は解決できない。

かくいう自分も、東阪間さえ飛行機を利用するが、
あくまで自分が飛行機好きだからにすぎない。
広島は空港が遠すぎるしね。
普通に考えたら、広島駅から高速リムジン１時間乗るより、
素直に新幹線に乗ろうとするだろ。
まあ、福山とか三原なら別だろうけどね。

>>242
>広島・岡山〜羽田の航空シェアは、新幹線を下回っているのは 知っているよね？

そりゃ１本当たりの輸送力、列車本数ともに新幹線の方が多いですが。
羽田発着枠の関係上増便は難しいのが、航空にとってネックですね。
便数さえ多ければ航空を利用したいという人は多いのでは？

>>243
のぞみ毎時１本（広島行きのぞみ）の福山停車で、現在、広島空港から
東へ陸路で戻っている客はそっちに移るだろうなぁ。

>>240
５００系の東海乗り入れ継続に先に難色を示したのは東海でなく西日本です。
東海道新幹線の信号を新型に変える計画があるが、５００系にはその車上装置を積む
場所がなく、改造するとなると大がかりな工事となるため予算もないから。
それに同時に信号の新型化が実現する頃には、５００系は老朽化で使えなくなる時期と合致する。
そのために７００系（新型信号準備済み）に置き換えようと企んだのだが…。
結局は東海が新７００系を作って３００キロ運転という構想を打ち立て、それを実現させる
ダイヤ改正で西日本の５００系がどうしても必要なため、「何とかできないか」と
しているようだ。

>>西日本の５００系がどうしても必要なため、

５００系に使われている技術がどうしても必要なため、だろ？
７００系開発で５００系の技術は使われていても、２８５km/hと
いう茶を濁した速度に落ち着いたが、Ｎ７００系では３００km/hが
必要な為、５００系に長生きして欲しいってことだろな。

岡山は行かないので知らないが、
広島（本郷）は明らかに広島市内から遠すぎ。
おまけに霧がよく出るので遅延、欠航、板付へダイバート多すぎ。
Cat�Vaになる予定らしいが、安定運航率を挙げないと勝負的にきつい。
広西をうまく使えないものかなあ。

>>242
＞広島・岡山〜羽田の航空シェアは、新幹線を下回っているのは 知っているよね？

いつ頃の話だ？、確か広島は、今ではシェアは逆転して飛行機のほうが高くなかったか？
岡山にしても以前は９対１（もしかしたらそれ以上）で圧倒的に新幹線だったのが、
現在は７対３位と、かなり航空利用が増えてきている状態。

＞普通に考えたら、広島駅から高速リムジン１時間乗るより、
＞素直に新幹線に乗ろうとするだろ。
＞まあ、福山とか三原なら別だろうけどね。

三原はともかく、広島より福山のほうが、どっちかと言うと新幹線だろ。
>>244も書いてるが福山から東京へは、広島空港だと逆戻りする感じだからな。

>>240
このレスもまた、西と海は仲が悪い、と言い切っているが、はっきりいって
そんなことはない。そりゃ国鉄時代とは違うけど、お互い１企業同士としては
十分以上に連携していると思う。テレビがどうこう、ってのもまた、
いつも出てくる話だけど、ビジネスとして考えた時、たった数本の列車のため、
それを保守する設備を東京にまで配備するのと、それをつかわないようにするのと、
どっちがいいのか、っていう判断だと思う。

あと、>>245がホントかどうかは知らないが、
500を海がいやがった、てのはないと思う。それ目当てで顧客が増えるなら
基本的に問題はないわけで・・・

鉄分の多い話なのでsage

>>249
500系と700系で、例えばB747とB767-300くらいの定員の違いがあるならともかく、
そんなに定員は変わらないでしょ？
せいぜい十数人程度だと思うけど。
それだけの差のためにＪＲ東海が500系の乗り入れを断っているってにわかに信じ
られない話だよ。

>>250
つうか、定員は５００の方が１人多かった。
先が尖ってるから、トイレや座席間隔を�_単位で詰めて合わせたんだよね。
だから、先頭と中間で座席配分が異なる。非常時に運用が入れ替わる事が
時々有るんだけど（折れも１度やられた！）、込んでる倒壊側で車掌が別号
車に案内したりが面倒くさいらしい。

一般の人の目に付きそうなとこ、たとえばニュース板とかで話題に出た時は、
「５００系は狭いんだよ！」って空爆を仕掛けまつ。その実、飛行機よりは広
いんだが、シックで上品のつもりらしい内装が暗いので騙されてくれる。

５００系が出来た頃新聞とかにのってた話だと、倒壊は東京へ乗り入れるな
ら最低線、３００系と同じ定員にしろと逝った事。結果的に、上のようにやった
ら端数分逆に多くなった。
物が決まる前、最初に構想が出た時は、もし倒壊と交渉が成立しなかった
ら、１２両で作って山陽だけで使う鴨と逝っていた。だから１６両で１人多い
今の設計は倒壊が呑んだ後のもの。

>>248
東京ー広島の現在のシェアは、大まかに飛行機６：４新幹線。
岡山は以前は新幹線７５：２５飛行機だったが、最近は新幹線７０：３０飛行機
となり、飛行機が挽回している。
てか、鉄ヲタは対広島においてまで、何故、新幹線が上ではならないと思うの
だろうか？　約９００ｋｍの距離帯においては、今の状態がごく普通なのだが。
高速鉄道を持つヨーロッパの国々でも似たような数字になってるよ。

>252

別に「べき」論なんて実際に利用しない電波なやつ以外展開してないと思うよ。

この10月以降の数字に注目だな、今のダイヤはすごく不便な状態だから。
毎時1本の東京行きしか利用できない状態。のぞみのなかった昔は博多発
と広島発が丁度いい間隔で出ていて、1時間2本利用できていたんだがな。
今は広島始発が名古屋で新大阪始発ののぞみに抜かれるというクソダイヤ
だから、利便性がかなり下がってる。

>>252
その「東京対広島」の定義は？
「東京都対広島県」なのか？
「東京都心部対広島市街中心部」なのか？

前者だとすると三原・尾道・福山が入るから、飛行機の方が完全有利だからね。

ちなみに俺、鉄ヲタだけど仕事で三原へ行った時はさすがに飛行機にした。

>>252
これも電波だな。
ヨーロッパって高速鉄道にも同等の公共投資してるから運賃が安く、
鉄道４時間程度まで５割以上の競争力があるよ。
ってか、５００�`領域まで乗用車のシェアが凄く高くて、日本ほど国内
線は輸送量無いんだけどね。

俺は穴マイラーで、月1の広島出張は全て飛行機だ。
でもここでHIJの絶対的優位性を主張する奴は、絶対HIJなんか滅多に使わない奴。
（あるいは、まだ一度も利用してない奴の知ったか）
広島県民が自家用車で空港に来てるなら別だが、
俺みたいに東京から行って、本郷に降ろされて、さらにリムジンで高速1時間で広島市内に出るのは面倒だぞ！
俺はまだ、支店から迎えの車が来て、むちゃに飛ばしてくれるからいいが…。
それに、博多に持ってかれたことも数度。社内では新幹線に切り替えた奴も結構いる。
広島空港移転は大失敗だな。

>>256
広島空港には自分も車で行くし、東京人には想像出来んのかも知れんが、車利用者結構多いぞ。
民間駐車場なら１日500円、そんなに高くないからな。

そんな事も知らずに吠えてるとは...一番の“知ったか”は、256お前だよ（ｗ

>256

せめてCATIIIがあれば、もうちょっとマシなんだろうが。
ダイバートされるのが一番痛いよなあ。

>>257 だから、岡山でもそうだけど、新幹線でも飛行機でも
　　　　　利用者数が多い筆頭は東京起点の者でしょ？
　　　　　地元の利用形態のことなんか>>256は言っていない。　　
　　　　　そりゃ、地元空港なんだからクルマが使えて、さぞ便利
　　　　　だろうけど。自分でも書いてんじゃん、東京人には・・・って。
　　　　　空港駐車場の恩恵に預かっているのは空港至近の地元民なんだ
　　　　　から。

>>256-257
東京からの利用者と地方からの利用者の視点の違いが如実に現れたカキコだ。
一般に、東京や大阪などの都市部から地方に向かう客は空港から目的地（たいてい
中心市街地）までの交通機関が問題。バスは時間がかかるし、レンタカーでは
中心市街地での駐車場代金の問題あり。それ故、大都市発の利用者の多くは鉄道を
より選好する傾向がある。逆に地方発の利用者は自家用車で空港に乗り付けるので、
鉄道より飛行機の方が便利で安上がりだったりする。

このような需要形態に合わせて、飛行機の夜間駐機を羽田や伊丹ではなく地方空港
中心に設定すれば合理的なのだが、駐機コストとか整備の問題があるためか、羽田や
伊丹で駐機して早朝に地方に飛ぶ便（客扱いする回送というべきか）が多い。

>>259
少なくとも岡山＝羽田線では東京からの利用者より、岡山からの利用者のほうが多い。
他の地方でも同様で、観光路線は別だが、通常、ビジネス路線では、
地方→東京への流動のほうが多いのではないか？
利用者の多い地方側が、空港駐車場の恩恵に預かっていても全く問題ないと思うが。
むしろ、>>256のように東京側の論理でしか語れないほうがおかしいのでは。

>>260
なるほど、納得出来る意見だな。

俺も都民だが、>>256と同じ感想を持つよ。
>>261は、「>>256のように東京側の論理でしか語れないほうがおかしいのでは」と主張するが、
地方はいつまで、上京→官庁に陳情→東京から金を貰う、って図式や発想に
しがみつくんだ？？
中央への物流の集中をくい止めよう、自県に他府県から人や物流を
招き入れよう、って気概はないのかね？？
田舎者は、すぐ東京へ出てこようとするし、どうも東京人を羨望してやたらと噛みつく。
自分の県に人や物の流れが入ってくるように、外部者のアクセスに思いを馳せるって
意識がないのかね・・。まあ、せいぜい車社会で頑張って下さい。

凄まじい飛躍した発想だな。
つーか、“官庁に陳情”とかそういう発想しか出来ないのが貧しいな。
現実にほとんどの企業が、本社は東京にある訳で、
会議等で、地方から本社に出向くのが便利だし、当たり前だろ。
それを
『自県に他府県から人や物流を 招き入れよう、って気概はないのかね？？ 』とは…。
そんな書き込みしてると、社会経験のない学生かと思われるぞ。

>>264
よその会社はどうか知らないけど、我が社の場合も、出張数は地方→東京（本社）の方が東京（本社）→地方よりも圧倒的に多い。
我が社の場合、会議や研修は、本社で行われることが多いからね。
羽田−新千歳、那覇などは東京側の利用者が多いと思うけど、羽田−大阪、山陽路線では東京側の利用者数が地方発の利用者数を大きく上回っているとは思えないけどなぁ。
（ソースはないけどね。）

>>256
ＨＩＪを使うのは広島市民だけじゃないよ。
それに、同じ広島市でも、中筋周辺や西風新都だったら、はっきり言ってＨＩＪも広島駅も大差ないし。
でも、今度からＢＣ行きのバスが全部中筋駅経由になったのは（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!
毎回祇園新橋の渋滞に((((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙするくらいだったら新幹線乗るかも。

先日夜にOKJ→HND搭乗したら、HNDがRWY22ILSだったから、ホールドは喰らうわ、
距離は長いわで、大幅に遅延。新幹線の方がマシだったかも。
ITM発便が優先的に着陸したかどうかは知らないが、東阪間なら、「航空敗北」を痛感する出来事だったよ…。
まあ、降雪時の関ヶ原徐行運転イベントもあっちにはあるけどね。
やっぱ新丹那トンネルに引退前のｶﾗのDC10ぐらいが…（略）。

>267

別に伊丹便優先なんてないです。伊丹から1時間30分もかかりました。

逆方向の羽田離陸待ちもえげつないしねえ。のぞみの2時間30分運転と比べ
たらあきらかに航空敗北だわな。

>>256
は広島県民は自家用車で空港に来る場合は別
って書いてあるのに、それを無視して反論する>>257
はちょっと痛いぞ

>>261>>265
そういうのの統計は取っていないのかね？
東京から地方へ行った数多い人間が帰ってくるから席が埋まっているように
見える、ということはないか？

>>270
小松空港のだが、こういうのがある。
http://www.pref.ishikawa.jp/k_air/question.html

日本は欧米と比較して、タキシングの際の速度が激遅（1/2)と
何かに書いてあった（須磨祖。ソースだせないが。）。
大体、着陸してからがタリーのよ。伊丹便とかはゲートそばのスポットで助かるが、それでもねえ…。
広島なんか、昼時間のNHのB4とか以外は（機材輸送？ガラガラです）沖留めだしねえ。

あと、よく知らないが（詳しい人訂正して）横田の空域とかのせいで迂回ルートだよね？
それに昔よりも航行時間が伸びてるし。速度面ではここ数十年進歩なしでしょ？何とかならないかな。

あげあげ。
広島なんて地方都市の話はどーでもいい。話は大阪便シャトルだ。
今はﾏｲﾙで釣られてるけど、正直羽田行くのも面倒だし、飛行機に思い入れない東京人はさくっと東京駅から新幹線でしょ。
シャトルと呼ぶなら時刻表の整理（一定間隔運航）、予約制の撤廃、関空利用の深夜便、これだな。

>>273
激しく胴囲。
せっかく２４時間空港があるのにそれが日本ではほとんど生かされてない。
今、深夜・早朝時間帯の離発着は関空のタイ航空バンコク行きと若干の貨物便だけでしょ。

羽田関空間なら、夜間にもかなりの需要があるはず。夜11-2時の間はB737で１時間に１−２本、
早朝4-6時もB737で１時間に１本程度の需要はあるだろう。CRJのような小型機材で頻繁な運行が
行われ、昼間便と同じ回数券で搭乗できれば新幹線に対する大きな優位となろう。
また、週末の深夜や週明け早朝に那覇空港と東名阪の間で臨時便を運行すれば需要は大きいと
思われる。金曜夜の羽田発那覇行き。日曜夜の逆方向便は混雑が激しい。
中部新空港、神戸空港、新北九州空港なども周囲の人口が多く、夜間の需要が期待できる。
新千歳も騒音の小さいCRJなどの小型機材なら深夜の運行を認めても良いのではないか？

ﾏｲｰﾙ修行僧にとっては、深夜も飛行機に乗れることで、一日あたりの修行マイル数や
修行回数を一挙に増やせるというメリットも大きい（ｗ
羽田那覇間で従来は一日２往復しかできなかったのが、深夜時間帯を合わせて３−４往復
できるようになる。正月三が日修行してJGC到達、という偉業も可能になるのではないか？

>>274
いまのところ２４時間空港なのは羽田と関空と那覇？

確かに、航空は24時間運用できるのが大きいのに、活きていない。
東京も大阪も、都心の交通が24時間態勢ではないのが問題では。

私は大阪へ行くなら絶対新幹線ですが、早朝に着かなければならないときが
いちどあって、やむなく夜行バス使いました。午前５時羽田発とかあったら
そちらを使っただろうに。現状は飛行機もなければ羽田へ行く手段もない。
まあ、車でもいいけど。

>>275
一応新千歳もね。
あと、２年後には中部と新北九州も加わる予定。
何だかんだで、日本の主要都市は全部２４時間空港を持つようになる。

>272
胴衣
漏れは国際線（主に米国）と国内線が大体回数ベースで同じ程度
乗るけど、アメリカの空港はタキシング速くて気持ちいいね。
一方で、飛行機が完全に停止するまで立たないというのは徹底している。
日本のドメで、飛行機がまだゆるゆる動いているうちにＤＱＮが立ち
あがるのは、タキシングののろさに原因があるかも知れんな。

ちょっと気になったのだけれど、
２４時間営業の空港って深夜の間ロビーで待てるんですか？
０：００〜５：００辺りの様子ってどんな感じなんだろう…

近距離国内線は新幹線に任せてもいいんじゃない？新幹線との価格競争をしてもさ、利益少ないだろ。
で、空いた羽田のスポットを金になる国際線に当てるべきだね。

東南海地震、東海地震が発生したら絶対勝ちます。

24時間都市なんて、ろくなことないよ！

http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku07.html
http://yamazaki.90.kg/zenkaku/index.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku08.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku10.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku01.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku03.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku02.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku09.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku06.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku04.html
http://www.yamazaki.90.kg/zenkaku/index.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku05.htm

俺、架空航空会社ファンなんだけど、エアーバードがスゴい事
やってるんだよね。
http://ip.tosp.co.jp/i.asp?I=airbirdweb
東京羽田〜大阪伊丹･関西、1日41往復だってよ。
スター航空とコードシェア含む便数だが。

>>280
国際線が金になるなら日本航空は全日空よりずっと黒字になるはずなのに
実際には両者ともほとんど利益が出ていない。人件費の安い米国系や
アジア系航空会社との競争に勝てないからだ。

>>279
関空なら普通に待てるｗローソンあるし。
日をまたいだ国際線同士の乗り継ぎや深夜便も一応あるので待つことはできる。

阪神大震災の時は避難所代わりに使われたとかｗ
これができるのは日本では関空のみ。

海外でもできるがいずれも同じような状況と思われる。

>>279
関空なら普通に待てるｗローソンあるし。
日をまたいだ国際線同士の乗り継ぎや深夜便も一応あるので待つことはできる。

阪神大震災の時は避難所代わりに使われたとかｗ
これができるのは日本では関空のみ。

海外でもできるがいずれも同じような状況と思われる。

>>284
仮想鉄道と違って
東京羽田ー伊丹：１０分ヘッド（夜間２０分ヘッド）の１日２１０往復
だって可能ｗ現実には採算性無視（いや大丈夫っぽい）しても発着枠がないから無理。
ＪＡＬだってＡＮＡだって枠があれば５０往復くらい飛ばしたいと思うｗ

>>285
羽田発なら高くしても客が乗る。

>>285
国際線が赤字なのはわかってるよ。だからあえて金になる国際線って書いたんだけど、書き方が悪かったかな。
つまり言いたいのはビジネス客が取れるルートって事で、羽田発着にする事によって値段を上げる。
アジア系やアメリカ系にもビジネス重視のフライトのみ就航させるという方法を取る。
格安で着陸したいなら成田にまわす。

>>289
日中：成田の３倍
夜間（２２〜６）成田の２倍
の着陸料で認めるなら悪くないかも。

伊丹も関空の３倍で認めるｗ

>>289
シート構成がＦ／Ｃクラスのみなら就航を認めるってのは？
Ｙ使いたい香具師は従来通り成田送りって事で。

とりあえず、スカイマークが青森便をもっと安くすれば、新幹線と航空の競争が発生する。

>>291
そうなると赤社とか半島の青社とかが
エコノミークラスのシートをニュービジネスクラスとかにして
格安航空券売りそうｗ

成田より２万円増くらいで。

>>290
案賛成

>>293
羽田の国際線は国内航空会社の枠転用分のみ。
海外航空会社は１から枠を取る…ってのはダメ？

>>294
この話はどっちゃにしろＤ滑走路が完成して横田の空域の一部返還がうまくいって
40万回に増えてからでしょ。

とりあえずはスカイマークの青森便値下げが先決です。
品川駅の改良はその後でいい。

広島空港が市内から遠くても、結局は新幹線より所要時間が短いんだからいいじゃん。

当社もそこまでの冒険は致しません。　　　　空印

　片や値上げ（頼みの綱の割引運賃も、現行比５％の同調値上げだって）で
こなた値下げでは、ホントに伊丹・関空が便利な奴にしかメリットなくなるな。

一応4回回数券だけは据え置きとしたのが唯一の救いだが…

>>297
散々既出だけど、待っている時間や空港まで行く時間を
考えるとそうアドバンテージがあるほどの短さじゃないんだけどね。

>>301
広島市中心部−東京都心だと総時間では両者大差なし。

さらに既出だけど、ダイバート・欠航したときの時間損失の大きさも比較に
ならない。

>>302

まあ、4時間近く座っていても問題ないか、空港での息抜きを重視するか、ですね。
一概には決められない。

DC-10の翼をとっぱらって車輪つけれ！

>>305
車輪ついてますが何か？

>>25、>>60、>>68-69
そういう発想は撤回した方がいいと思う。
下手すると「航空ヲタはどんな手を使っても航空機に誘導したがるカルト集団」とか見る人が出るかもしれない。

>>306
下衆な奴だな・・・。

安易に値上げする日系の会社よ、ＬＨの大鉈を見習え。
値上げは鉈振りの後でも遅くない！

>>309
航空ヲタが鉄道に変えるだけで値上げは避けられるかも。
マンセーマンセーといって乗るから値上げされる。
ＳＫＹとかＡＤＯとか沖縄以外の離島路線は乗ってもいいが。

鉄道はどんどん利用者が減っているから安易に値上げできない。
増えているのは１８きっぷ利用者と近距離ばかりだからｗ

「はやて」利用者は増えてますbyしＲ束臼木

どうして、新幹線は大阪駅に乗り入れなかったのかなぁ。
梅田の貨物駅跡なんて、勿体なかったじゃん！

>>312

ヨドバシが出来たのは大歓迎だ。

>>312
どれだけ線路を曲げて鵜飼いしないといけないかというと・・・

>>314
どうせ全列車停車するんだからいいじゃん。

まあそのショートカットが仇になってる面もあるわけだが。

　　 ,.´ / Vヽヽ
　　　 ! i iﾉﾉﾘ）) 〉
　　　 i l l.´ヮ｀ﾉﾘ　＜先生！こんなのがありました！
　　　 l く/_只ヽ 　　　
http://www.yamazaki.90.kg/moe/hankaku072html
http://yamazaki.90.kg/mona/index.html
http://www.yamazaki.90.kg/moe/hankaku08.html
http://yamazaki.90.kg/moe/hankaku10.html
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http://www.yamazaki.90.kg/moe/hankaku05.html
http://yamazaki.90.kg/moe/hankaku01.html
http://www.yamazaki.90.kg/moe/hankaku06.html
http://yamazaki.90.kg/moe/hankaku04.html
http://www.yamazaki.90.kg/moe/hankaku09.html

いずれにしても、新大阪駅は、大阪市の都市計画上の最大の失敗だな。

↑また燃料投下が出てきた。以後これには構うな。スレが荒れるだけなので。

>>310
１８は知らないが、減っているのはむしろ近距離客だろう。

>>320
定期客が減っている。これはＪＲだけでなく、大手私鉄も同じ。
逆に首都圏では、定期外は増えている。
京王は中央線のトラブル続きと値下げで、小田急は新宿の集客力ＵＰで
京急は羽田延伸で、東急は渋谷、横浜の集客力ＵＰで増加。東急に至ってはバスも増加。

>>123
東海は中央リニアにこのところあまり一生懸命ではない。むしろ、山梨県庁が一番大騒ぎしているだけ。
なにせ「国交省に行って頭下げてきたのに整備新幹線にならなかった。」と新聞に載せている上に中央線高速化しろと東日本に言っている時点で二枚舌な基地外県認定。

>>307
岐阜県警はまだ、関ヶ原のボルト引き抜き事件の動機は不明と
しているようだ。

>>323
で、そのボルト引っこ抜いたヤツの犯行動機は結局何だったんだ？

>>324
ボルトの収集マニアの犯行

>>324
このｽﾚ（板）関係者以外に動機は無いと？（ｗ

>>322
たしかに、財源スキームが整備新幹線方式になったら、東海は困るわな。
沿線自治体だって、整備新幹線と違って全額国費負担による財源スキームを望んでるのに、
なんで山梨県はそんなアホなスタンドプレーなんかしたんだ。ほんとアタマおかしいぜ。

>>322
>中央線高速化しろと東日本に言っている時点で二枚舌な基地外県認定。

いや、ようやく「リニアは東京から名古屋まで止まらない」ことに気付いた
のかもしれん。

>>223
その事件と、「のぞみ」のモーター固定用ボルト脱落で改良型のボルトを使うようになったらしい。

新幹線って１便あたり何人乗れるの？（乗客率100%として）

東海道新幹線だと、だいたい1300〜1600くらいと考えればよい。

のぞみは1200人程度だが16連ひかりは1600人ぐらいか

はあ？

>>331-332
そんなに乗れるの！？
A380オールＹ仕様でも、時間では勝てるけどウンチンと人数では勝てないやね。

たしかに座席数こそ1600だが、
東京発博多逝きで考えると、名古屋京都で降りる客も含まれている、当たり前だが。
要するに全員が新大阪まで逝くわけではないし、終点の博多まで乗っているのなんて
かなり少数派である。

だから、羽田→伊丹･広島･福岡に同時刻にSRが投入されていれば、これは実質的には
新幹線の座席数を上回るとみてよい。

>>335
それはちょっとばかり暴論では？
そもそも同時刻に３便出発は無理だし。
いや。ダイヤ上そうで、実際は数分差は可能だし、よくあるけど、
それを考えたら新幹線だって３分置きに列車出せる。その例で言うなら、（あり得ないけど）
・のぞみ号新大阪行き（途中ノンストップ）
・のぞみ号博多行き（いまあるようなのぞみ）
・のぞみ号広島行き
なんて出されたら、1300人(700系定員が1323人)×3で約4000人。
ようするに、定員数では太刀打ちできないってこと。

まぁ、羽田＝福岡間なら、今でも結構買ってるからいいけど。
そこはJRもあきらめてるし（勝てるのは新幹線で２〜３時間のところまで、と）

新幹線の東京〜新大阪は、年間2300万くらいだそうだ。
航空の羽田-福岡･新千歳合わせたのより断然多い。
航空機のSR換算だと、1日あたり100往復程度(搭乗率65％)ってとこかな。
およそ5〜10分に1本必要ということになるんだろうか。
こりゃすごいね、というか逆にいえばこの区間を航空機「だけ」でカバーする
のはもともと物理的に無理なんだろうな。

新幹線の定員に誤解あり。

東海道新幹線は16両編成はのぞみもひかりもこだまもほぼ同一定員（車両が
共通だから）で約1300名。
東北新幹線に使われているMax2（オール2階建て）の16両編成は1600名程度乗
れる。でも東海道新幹線には存在しないので、あくまでも仮定の話。270km/h
でMaxを運行すれば、軌道の強度や沿線環境に問題がある。

>>336
実際には東京駅ジャストタイム発車を新大阪行きにするなど、短距離列車ほ
ど覚えやすい時間に設定して、できるだけそちらへ誘導しているようです。
昔は博多行きを一番良い時間に設定していたので、新大阪へ行く客で満席に
なってしまい、直後の新大阪行きには空席があったりしたらしい。

別にいいじゃん。どっちが勝っても。
それぞれが自分に都合のよい条件(運賃、料金)で交通機関を選択して、その結果
もともと需要の多い東京大阪などは共存共栄しているし、全体の需要が少なくて
片方が採算が取れない場合等は片方の寡占状態になるし。

>>310
どんどん利用者が減っているのは関西の私鉄ぐらいかと
東海道新幹線は微減・横這い・微増を繰り返し
ここ数年乗客の数は大して変わっていないと思われ
今年度は下半期に増加するだろうが
青春１８きっぷの販売数は、本来のターゲットである学生・生徒の
数が減っているため、熟年層間で広まりをみせるも、総数では
微減かと思われ。東日本旅客鉄道などでの各種割引きっぷの
登場も原因。

>340

>どんどん利用者が減っているのは関西の私鉄ぐらいかと

これはJRに取られた分が多いね。実感としてJRはここ数年減っているようには
見えない(統計データでは減っているが)。
それよりか、関東私鉄でも乗客が減り始めた。都心回帰傾向とあいまって、
今後は関西と同様の傾向を辿ると思われ。

>>337
さらに名古屋線も必要だから羽田はパンクするね。

B747・・・定員約550人、機体価格約200億
東京ー大阪1日/4往復程度飛行可能＝1日の輸送可能人員約4400人

700系・・・定員約1300人、車両価格約40億
東京ー大阪1日/2往復程度走行可能＝1日の輸送可能人員約5200人


機材のコストだけ考えると飛行機は高いなぁ。。

>343

東京・新大阪でホーム上折り返しだと、3往復も不可能ではない。

>>342 何を寝ぼけたことを。

東京大阪間３往復する運用ってあるんかね？
東京博多１．５往復は実際にあるけど

>346

今は多分無いと思う。遅い運用と速い運用を組み合わせてあると思われる。
でも、10月以降は結構あるんじゃないかな。

運賃体系を簡便にしる！

素人にとっちゃ今の航空運賃は割引が煩雑すぎて理解しづらい

>>345
寝ぼけてるのはお前だろ。
337の「この区間を航空機「だけ」でカバーする」のなら名古屋も
無視できねーだろうが。
線で結ぶ新幹線と点と点を結ぶ飛行機の違いを理解しろよ。

>>349 何をどう考えれば、東京〜名古屋線が必要となるのか、
　　　　　　プロセスを求む。

ところで、東京〜新大阪と、東京〜名古屋って、二地点移動者の数で比較した場合、
どちらの方が利用者多いの？

数字はシランがのぞみが出来た当初は名古屋通過。

>>351
常識ないねーぇ

>>352

それは朝の１本だけだったよ。当時、その列車に限って
新横浜に停車して、その代わりに名古屋（京都も）を通過していた。
通過するといっても、７０キロしか出していなかったが。

>>350
東京〜新大阪を飛行機だけでカバー→新幹線がない
となると、東京〜名古屋も飛行機で輸送することになるという意味と思われ。

>>350　　　　　ああ、>>337の「逆にいえばこの区間を航空機「だけ」でカバー
　　　　　　　するのはもともと物理的に無理なんだろうな。」を読み飛ばして
　　　　　　　いたよ。だったら納得。いきなり東京〜名古屋の空路の話が出て
　　　　　　　きたから、復活房登場かとイキリ立ってしまった漏れがヴァカだった。

>>356
謙虚でよろしい。

東海道新幹線の全敷地面積（駅や車庫を含む）は、羽田空港より狭いらしい。

東海道新幹線建設費３８００億を全部自腹で建設したのが
国鉄赤字化の引き金だったとかちがうとか。

JR東海が新幹線保有機構から東海道新幹線を買い取った価格は３兆ｴｿだったそうだ。

>359

建設がストップしないように、世界銀行から金借りたりとかしてた。建設中は
建設費が増大して国金失総裁が辞任に追い込まれた。

ただ、開業翌年から黒字になって、昭和58年には長期で借りていた世界銀行
借款分も全部返済している
＃利益的には昭和50年までに建設費は全部まかなえてる

177 ：名無しでGO! ：03/05/02 23:03 ID:pSw8iBxG

0系・・・B727
100系・・・B747
300系・・・B767
500系・・・コンコルド
700系・・・B777
200系・・・A300
200系2000番台・・・B747SR
400系・・・B737
E1系・・・B747-400
E2系・・・A340
E3系・・・A320
E4系・・・A380

出た順番は違うがこんな感じ？

>>278さんに中国の国内線に搭乗して欲すぃ

>>361 何でＭＤが出ないの？

>>363
在来線といいたいのかも

>>354
名古屋を270km/hで通過できれば東京〜大阪間少なくとも5分、ひょっとすると10分ぐらい速くなるんじゃなかろうか。

倒壊の本社が名古屋にあるのにそんなことするわけない．

>>３６５
間違いあるｗ
大阪までのスピードアップは無理。新大阪なら別ｗ
完全な柵が必要だがｗっていうか構造上１５０�`が限界では。
毎時２本くらい東京ー新大阪間にノンストップ欲しい
半数は広島、博多直通

>>367
>大阪までのスピードアップは無理。新大阪なら別ｗ

じゃあ、このスレ自体が間違いなのね

昼特急 41 東海道１１号（東→大） 12:10 東名大井川→吉田IC 京都深草 10時間31分

>>358
古い数値（平成５年）だが、我慢してくれ。
　東海道新幹線　1,184ha
　山陽新幹線　　　761ha
　東北新幹線　　　753ha
　上越新幹線　　　385ha

>>370 何で、東海道がこんなに抜きん出ているの？
　　　　　　東京第一･第二の車両所、大阪の車両所と東京駅・新大阪駅を
　　　　　　含むから？

　　　　　　　昔、クイズであったよ。
　　　　　　日本一広い羽田空港と日本一長い山陽新幹線では
　　　　　　どっちが面積広いか？　って。
　　　　　　俺、新幹線の方は一生懸命計算してしまったよ。

ねー、トンヘド新幹線って東京〜新神戸なの?

>>341
西日本は関西私鉄から客を奪還した上に新快速の運転で新たな需要（時間短縮による車利用からの回帰、高齢者の外出機会の増加）を生み出したが、東日本は中央線を例に挙げると並行私鉄である京王に運賃・所要時間といった面で負けて客をそれなりに取られる始末。
関東圏の私鉄は関西圏に比べて地下鉄との直通が多い為、旧来の都心・名所のみならず新都心・新名所といったＪＲの手が出せない範囲を押さえているので関西ほど酷く減少する事は無いのでは？
あと、関西私鉄が負けたのはＪＲと路線があまりに近すぎた事と互いに対抗心が強く駅が近接していても連携する姿勢を一切とってこなかった事が響いているのではないでしょうか。
あと、西日本と同じことは九州・東海・四国にもあてはまります。

私鉄ほどじゃないけど
アーバンネットワークもかなり客減ってるんだよね。

>>367
名古屋の通過速度だけど、ホームにいまのような柵じゃなく、
熱海・新神戸系の稼動ホーム柵つけてやれば、７０じゃなく
１７０くらいまではいけるのでは？

鉄ヲタモードなんでsageで

>>341 >>373
あと、阪神大震災の時にＪＲが真っ先に復旧したのも大きい
ＪＲ復旧→私鉄利用者もＪＲ利用→「新快速って早いやん」→そのままＪＲへ

ところで、６〜７年前にＡＮＡのワイドリピート４回が東京ー大阪で\42000ぐらいだった記憶があるんだが、これって勘違いか？
倒壊を脅かすならシャトル便割引なんてセコイ事しないで、これぐらいやらないとダメだと思う。

>>375
早速きぼーん
東京ー新大阪間２時間２３分であったとしても毎時２本ノンストップで
両都市間を結べば再び新幹線のシェアがあがりそう。
航空ヲタとしては悩ましいが、まず実現しないｗ
毎時２本あっても常時満席状態になると思われるが（うち１本は広島行き）

飛行機の良いところは東京ー大阪ノンストップ！に尽きる。

>>377
ありえないけど一番航空に打撃与えそうなのは、
｢東京〜新大阪間ノンストップのぞみ運転！
　しかも車両は西のレールスター用８両編成!サービスもそのまま！」
ってパターンだな。あのサイレンスシートやらの結構豪華な車両で
やられたら結構客流れそう・・・
１０月以降は毎時２〜３本運行できる余裕が出来るし。

名古屋・京都の270km/h通過の実現きぼんぬ

飛行機のシェアが東京ー大阪で５０％を越えない限り名古屋通過はありえないな。
ただＪＲ東海が存在せず束か酉運営なら通過していた可能性が高い。

>>374
根拠は?
明確なソースがなければ束信者の煽りと見なすので悪しからず。

>>375
名古屋駅前後にカーブがあるので今の信号だと110kmが限界です。

>>377
>>東京ー新大阪間２時間２３分

これ、Ｎ７００系の導入で可能ですよ。
品川から乗れば２時間１０分台は確実。

N700での時短効果って主に品川〜名古屋間で発揮されるんだよね？
新横浜名古屋間１時間１５分も夢ではないかな

>>381
ＪＲ西のＨＰぐらい調べろ。

>>385
だから？

>>384
その前に５分程度だったらＤＳ−ＡＴＣ導入でどうにかなっちゃう
悪寒。
のぞみは停車駅少ないから、品川ｏｒ新横停車分が戻って、新大
阪２時間半ジャストに戻る程度だろうけど。

>>379
さすがに京都通過は・・・
でも名古屋は270km/hで通過しろ


で、思ったんだが、そもそも新幹線が名古屋を通る必要がなかったんだよなぁ。
伊勢湾岸道みたいに名古屋の南方を突っ切って行けば、
東京＝大阪の距離も50km以上短かかっただろうなぁ・・・

>>388
そんな南を通ったらかえって遠回りになる。

>>389
そのまま鈴鹿山脈を突っ切れば近道

>>390
東京オリンピックどころか、万博も間に合わなかったろうな。
数年で償還してボロ儲けという話も無しで。

まてよ、その間に日本も航空大衆化が進めてたろうしなー。
良いことづくめではないか（ｗ

鈴鹿突っ切らなくても亀山から関西線沿いに行けば
関が原の降雪もなくていいことずくめなんだよなぁ。

岐阜の政治家が強引に岐阜に新幹線通したらしいけど・・・

＞岐阜の政治家が強引に岐阜に新幹線通したらしいけど・・・

これはウソ。

草津線のあたりを通すという当初計画があったという話はなかったっけ？

岐阜羽島の駅を無理矢理作った
自民党の大物は何と言う名前だったっけ？

>>395
中央線蛇行させた香具師ね。
ｸﾞｸﾞれば？

岐阜県が強行に既存市街への駅設置を主張したんで、
我田引鉄の神に何も無い直線上への新駅決定を強行
して貰わなきゃ、開通が間にあわなかったって話でしょ。

393>>395
大野伴睦が鈴鹿ルートを無理やり関が原ルートにしたってずっと思ってた。
うそなんだ・・・確か駅前に銅像があるとか聞いたけど本当？

>>397
岐阜羽島の駅前には大野の銅像があるが、これは当初設置予定にはなかった
岐阜県内に駅を作った功績によるものだそうだ。

>>394
戦前の新幹線計画では計画案の一つとして草津線ルートが考えられていたとか。

>>396
中央線って辰野のこと？
あれは当時の技術ではああするしかなかったんだよ。

>>398
だからあんな所に駅が出来たのか。今でも余りにぎやかじゃないけど、新幹線が
出来た当時はどんなに辺鄙な所だったのかと・・・

>>401
しかも名鉄も強引に新線を作らされた。
でも今では、新線が残り、竹鼻線が廃止・・・

岐阜羽島は関ヶ原の降雪時対応とか、主に運用上の理由で設けられた駅という
ことになっているはず。同じパターンに三島駅。

>>403
その通りで、当時の新幹線設計者は口を揃えて「あの場所に駅はどうしても必要だった」という。
なのに地元の議員が勝手に自分の手柄にしたというのが正しいらしい。

実は上越新幹線も同じ。
田中角栄の実力で完成させたという論が一般のみでなく鉄道業界人でも通説になっているけど、
実は鉄建公団等が将来の全国新幹線網に備えて、新幹線で日本列島横断できる技術力を
向上させるためにやらせてくれと言い出したのが実情。
それを耳にした田中角栄が黙って認め、勝手に自分の功績にしたに過ぎない。

>404

ちょっと違う。上越線の輸送力は昭和40年代に限界に達していた。それが
原因で上尾事件なんていう、鉄道史上に残る大事件が発生したりしてしまった。
豪雪地帯ゆえの輸送の不安定さもあって、上越方面の輸送改善が急務だった
わけで、新幹線の建設となった。上野-高崎の複々線化工事よりかはよっぽど
マシな投資だったと思われ。

上越新幹線は浦佐経由にするか十日町経由にするかでモメたとか聞いたが

>>403
それなら大垣駅付近でよかったと思われ。
これなら隣接か徒歩連絡は可能だった。

>407

連続勾配の手前なので、なかなか問題が多い。

実は0系の電動機は関が原での温度上昇の余裕が殆ど無く、それが原因で後の
新幹線は勾配を非常に緩くしている。それが、あの東北新幹線の田園地帯の
長い長い高架橋に繋がってしまった。

最近の新幹線では、車両側の性能向上によって勾配条件を緩和し、工事費の
削減に寄与している。

>>405
上尾暴動は順法闘争に起因する事件だと聞いたが?

意外に航空ファンと鉄道ファンの兼業って人、多いね。

>>408
もし上越新幹線を現在の技術で作ったら。
大清水トンネル以外のトンネルはもっと短くできたと聞いたことがある。

>>407
岐阜への連絡は名古屋で十分

北海道開発庁が北海道が真に必要とするかどうかに関り無く、
中央政財界の意向で事業を行う利権官庁になったのは、
大野伴睦が長官をやってたときだね、そう言えば。

大宅総一が恥知らずに顔に××××付けている様と言われたのも大野伴睦だったかな。

超繁栄期以外は全便全搭乗客１万円なら鉄ヲタの俺でも乗るよ
ってか飛行機って新幹線に比べれば遅いだけでビジネスに使えないってこと
ではないんだよね。
これからの経済の縮小を考えれば、安さを最大限売り込めば（そのかわ
サービスは最大限縮小）十分健闘できると思うよ

超繁栄期ﾏﾝｾｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ！！（ｗ

ｹﾗｹﾗ

>>415 それが出来ないんだよ！　今の国内航空会社の体力では。

>>416>>417 まあ、いいじゃないか。

それにしても東京大阪で新幹線に完敗するのは仕方ないにしても、
東京広島で辛勝どまりで圧勝できないってのはどうしたもんかねえ。
東京広島はのぞみでも4時間掛かるってのに、それでも4割ほどは
新幹線を使うんか。
そういえば、北海道新幹線ができたら東京札幌が最速4時間って
聞いたが、もしこんなのができちゃったら、東京札幌の旅客
シェアの4割は新幹線にいっちゃうってこと？
日本の航空会社は即死じゃん。

>>419
　そうだね。
航空会社が普通に営業してたら、五分か新幹線に押されぎみだったもんね。
ここでいう普通の営業というのは、今のようなセンセーショナルかつ、自社の
体力をも削りかねない割引攻勢ではなく、一般運賃は高過ぎるとしても、
航空会社がホクホク顔で利益の上げられる運賃を提供するってことね。
普通に立ち回っていてゼーゼー言っていたのだから、強烈な割引を出して
きた。目標はただ一つ、新幹線からかっぱぐことなんだし。

　乗車時間・運行距離からいったら圧勝してもおかしくない北海道だって、
４時間が実現したら、航空シェアは揺るぎないだろうが「アグラ」はかいて
いられないだろうね。少し大袈裟でも「強烈な２番手交通機関が出てきた」
と気を引き締めるべきだと思うね。

数珠球に飛ばす

>>419
距離や運賃が東京〜博多並みになるから、所要時間４時間でも４割までは持って行かれないと思うよ。
特に、観光需要なら運賃の弾力性が強い飛行機に流れるだろうし。

でも、大宮以北からの旅客は４割以上持って行かれそうだな。

>>419
例えば、新宿(東京の適当な場所)から広島の中心に行くのに
飛行機だと最短でどれくらい時間がかかる?

その差と運行頻度を秤に掛けると、どうかな

>>距離や運賃が東京〜博多並みになるから

超巨大企業のＪＲ東も経営に一枚噛んでるから、運賃については
侮ってはいけない。ＪＲ北海道も必死。
まあ、４割だ希望最大値、３割で会社としては御の字、ってとこでしょうな。

でも正直言うと、まだな〜んも分からないというところでしょうか。
２０年後の話だし。

羽田千歳で儲けなくちゃどこで儲けるんだ、という路線なのに、
そこの3割でも新幹線に取られたらマジやばいよな。
冬なんか雪で欠航のリスクを考えると、多少高くても新幹線を
選好することも充分考えられる罠。福岡空港と違って千歳は決
して札幌市内から近いとは言えないし。

特に冬季は、定時性で選択の一つにはいるかもしれないかも・・・
東京ー札幌の新幹線。雪に強いし、実際北海道の鉄道は
真冬が繁盛期で特急券割り増しになるし。
でも実現は未来の彼方か？

>>426

基本的に千歳は雪が少ないので、雪で欠航になることは少ない。
年に数回、猛烈な寒波のおかげで閉鎖になることがある。しかし、
そのような時は鉄道も止まる。
東北新幹線もたまに吹雪でストップというのがあるでしょ。

>>419
以前、広島へ行くのに「東京出発は○時以後」「目的地到着は○時まで」と
いう制約条件で考えたら、意外にも飛行機では無理で、のぞみしかなかった。
広島ぐらいだと飛行機が毎時出発でないために無駄になる時間が多い。

北海道新幹線はシェア４割だとかなりの黒字、しかも東北新幹線も利用する
ことになるからＪＲ東日本に入る収益がとてつもなく多い。値引きの余地は
ある。値引きで４割ゲットでも、引かずに３割ゲットでも、結構元は取れる。

>>419
>東京広島で辛勝どまりで圧勝できないってのはどうしたもんかねえ。
>東京広島はのぞみでも4時間掛かるってのに、それでも4割ほどは
>新幹線を使うんか。

広島ＡＰ→市内はバスで１ｈかかる罠

>409

http://www.ne.jp/asahi/junta/h.p/ageo.index.htm

まあ、直接的には順法闘争が引き金になっているんだけど、そもそも高崎線は
上越線・信越本線からの特急を最優先で運転していたため、通勤電車はもの
すごく無碍に扱われてた。大宮->上野間も、東北本線からの特急が流入する
ため、ちょっとでも乱れると高崎線中電がすぐに大宮止まりにされてた。

>>429
広島もシェア５割まで新幹線が巻き返すかもしれん。
当面、空港アクセスが改善されるとは考えられないし、航空運賃も値上げ傾向にあるしね。
ＪＲ西は岡山・広島での巻き返しに躍起になってるからな。
のぞみ増発と福山停車は大きなダメージとなるだろう。
大阪も秋以降はやばそう。
のぞみ運賃値下げと増発は、こたえる。

>>431
そうはならんと思うぞ。それよりJR酉にとって改悪になる可能性も。
岡山あたりからの新幹線利用者は、対東京より、対京阪神のほうが圧倒的に多い。
（つまり酉の営業エリアだな）

今度のひかり減便＆全体の自由席数大幅減、そしてのぞみ化での指定席料金の実質値上げは
ただでさえレールスター導入、自由席数大幅減によって自由席着席チャンスが減って、
かなり不満が出ていた所に、さらに追い討ちをかける可能性大。
おそらく、のぞみの自由席の混雑ぶりは半端じゃないはず。

現在、若年層や高齢者層、主婦層を中心に、高速バスの需要は右肩上がりで増えており、
今後も各社、さらに増便してくる可能性が高く、新幹線が食われつつある時に、
今回の改正は、酉にとってもっと重要な京阪神方面への客から反発食らうのは必至。
“座れない”“混んでる”“高い”というイメージがついた場合、
結果、東京方面にしたって、激増どころか、逆に航空に流れる可能性もあるぞ。

まあ東京からの客に関しては、新幹線が増えるかもしれんがな。

↑＞高速バスの需要は右肩上がりで増えており、

もちろん京阪神方面への事ね。

>>429

それでも飛行機が過半数。

何だか「新幹線vs航空機スレ」化しちゃってるんで、話を戻すと。

東京＝大阪ではシェア何割で「勝ち」になるの？

>>435

シェアではなく、飛行機の搭乗率がポイントだ.
搭乗率７０％で飛行機の勝ち.

>>432
山陽の場合、提供される自由席は
博多「のぞみ」:0→3
広島「ひかり」→「のぞみ」:5→3
になるから、差し引き1両の増加になる。

>>436
それだと、飛行機は減便すれば勝ちってことになるが。

>>437 そうそう、この辺が誤解され易いんだよね。
　　　　　　どうも「ひかり」減便で自由席が減る、と危機感を
　　　　　　持っているヤシが多いようだ。
　　　　　　もっと、ＪＲ西も宣伝する必要があるけど。

>>437
レールスターが走ってから山陽直通ひかりの自由席はがら空き。
それが増加するんだから客は喜ぶ。のぞみ３両で丁度いいぐらいでは？

>>435
普通は過半数（２社寡占の場合）か相手より上回ることだろう（数社存在する場合）

今は航空2.5：7.5新幹線だっけ？

予想（２００２年度）
航空：新幹線
東京−大阪　２０：８０
東京−岡山　４０：６０
東京−広島　６５：３５

今日みたいな人身事故による運行停止がときどき起きれば、
飛行機利用者が増えそう。

>>444
いっちゃなんだが、
幹線において今日のような事故がおきてとまる確立
　＞航空機が天候などで引き返したりダイバードする確立
なのか？逆だろ。

つまり、ときどきどころか、毎週のようにこんな事態にでもならない限り、
｢安定運行度」によって航空機にシフトする層は少ないのでは？

>445

カンセンなんて言ってしまってるところを見ると本職と見た。

のぞみが30分以上遅れる確率 < HND RWY22 ILS APPになる確立

>>446
本職てどゆこと？
新抜けちゃってたね。間違って消えてただけなんだけど・・・
いつのまにかタッチパッドに指があたって・・・

>447

本職は、新幹線のことを「カンセン」と言います。これは東海道新幹線開通時
からの伝統らしいです。倒壊だけでなく、東でも西でもカンセンと言います。

そういえば、新幹線をTと略すのも全JR共通らしい。新幹線電車=TECとか。
＃TokaidoのTらしいが

>>444 わざわざ金網乗り越えて死にに来るような奴だいるんだね。

>>449
不況日本、何が起こるか分らない。

よーし、これからはみんなで使おう、感染！

700系のぞみに特攻したのはブラジル人らしいよ。
飛び乗るつもりだったらしいけど。
これは人身事故該当車両ね
http://www.onpuch.jp/cgi-bin/imgtrain/img-box/img20030511175813.jpg
http://www.onpuch.jp/cgi-bin/imgtrain/img-box/img20030511174508.jpg

ＦＲＰがこんなに壊れるんだね。
航空機ならさしずめ気象レーダーのところか

三木忠直さんの作った新幹線にJA8099が勝てるわけねーじゃん

特攻ブラジル人はこの孔から車体内に吸い込まれたのですか？

車体にめり込んだ人体を穿り出す仕事は、ぞっとしないなぁ。

人身事故で一番車体への影響が少ないのは300系だな。数百メーター吹っ飛ばされる
だけで済むだろ
５００系なんかに特攻したら胴体貫通してそのまま東京まで晒しあげられそうだ

トウ→シオ　ロザ1枚

赤い霧状の水風船が見たいなぁ。

だから、なに、幹線より飛行機のほうがいいとうわけ？
でもね、飛行機だってどうよ、あのスピードで飛んでるだぞ。
パイロットが、自殺志願者の姿を視認した瞬間には風防ガラスにでもぶつかってんじゃないのか？
幹線と同様、飛行機だって除けきれないだろうが。

俺は飛行機好き以上ファン未満の人間。
そもそも打倒っていう考えが本筋では無いと思う。
新幹線も飛行機もそれぞれ良いところがあるんだから。
シェア１割変わるだけで約６００万人が動くって言われてるけど
今の状態がベスト？じゃないかな。

>>460
しかし、飛行中の旅客機に飛び込んでグモるのは至難の業と思われ。
ほとんどは単なる飛び降り自殺になるかと

>>461
都知事風にいうと、２割そこそこの利用にすぎない航空利用が、東阪輸送で
排出されるＣＯ２や有害物質ほとんどを出してる計算になります。
だから新幹線無くして比較対象が消えれば、それに越したことが無いと思われ（ｗ

年に一回くらいだけど、倒壊が出す環境広告が目についちゃうんだＹＯ！

>>462
離陸前の飛行機に特攻した中国人が関空で居たような・・・

>>464 興味あり。
　　　　　　状況プレイバックを願います。

>>464
エンジンでミンチになっちゃたやつだっけ。。。

>>448
だから、幹線だってば。

TEC = Trunkline's Electric Cars

書き忘れ。

Shinkansenが国際語化する前は、
Tokaido New Trunklineなんて言っていたのです。

>>464
整備士だよね。
>>465
こことニュー速でプチ祭だと思ったが、その辺に無いかね？
最近だよ。去年の末とか、その辺。
>>466
上の方に有った、赤い霧状ってこの話かとｵﾓﾀ

>>466 ああ、ダイハード２のクライマックスと同じことね。

>>469 違うよ、上で新幹線への飛び込みのことが書いてあるから
　　　　　　赤い霧なんだろうよ。
　　　　　　超高速の新幹線の先頭部に特攻かけると、まるで水風船を針で
　　　　　　突付いたように人体が一瞬で弾け飛ぶらしいよ。
　　　　　　つまり外皮（風船）は跡形も無くなるらしい。
　　　　　　
　　　　　

>>465
http://www.mainichi.co.jp/life/travel/news/0204/19-1.html
http://www.sponichi.co.jp/society/kiji/2002/04/19/07.html

>470

波動伝播速度の問題ですか?

>>470
赤い霧そのものは関空での中国人整備士飛び込みとかの、エンジン吸い込み
が本家だろう。
新幹線でもいいとこまで逝くという話は確かに有るが、バラバラの延長。なにし
ろ、骨（ｒｙ

>>473 現場にブツは無くても、数百メートル離れた場所に
　　　　　　スっ飛んでいるっていうからね。
　　　　　　しかし、「いいとこまで逝く」という表現にワロタ。

あぼーん

>>473
関空開港より前、女子高生か何かが静岡駅で通過するひかりに飛び込み自殺
それを目撃していたキオスクのおばちゃんが、その瞬間パーッっと
目の前が赤い霧がかかった様になった。　と一昔前にはやった
完全自殺マニュアルか何かに書いてあった記憶がある。

>>473
この勝負飛行機の勝ちという結論で宜しいか？とｵﾓﾀら、
>>476
引き分けか！？

しかし、静岡で待避線横断して通過線まで逝くとは執念だな。

自殺対決でつか？

＞＞４７８
全てにおいて勝つｽﾚ

　自殺志願者や、いわゆる名誉の死を選ぶようなテロリストなんかが
乗客を道連れにし易いのは飛行機の方かな？　「一人で逝くのが寂しい」とか
「聖戦のために一緒に死んでくれ」とか。
Ｐとコパイぶち殺して、自分が操縦桿握っちまえばいいんだもん。
一歩間違えば、西沢の事件だってそうなっていたかも。まあ、彼は自殺志願者

　新幹線では同じことやってもＡＴＣが効くだけだし。
あ、自爆テロだったら飛行機も新幹線も変わりないか。

ある長さを持つ物体が、波動伝播速度以上の物体と衝突すると、弾性変形せ
ずに質点みたいな挙動を示す、っていうのを聞いたことがあります。

タバコがガラスに突き刺さるとか、そこまで行くと眉唾ですが。

>>462
しかし、飛行機のシミュレーターには、オーパイで巡航中、前方に突然人が飛び込む設定の
シチュエーションがあるとかって・・・、聞いたことあるよ。

ナポリタンは何故赤い（ｒｙ

海外在住の俺にしてみりゃ、次帰国したときは新幹線に乗りたいね。

１５年度のJR各社の決算が出たが、
純利で東海が４９０億、東日本に至っては９７９億って・・・

海外企業との競争がないとこんなに儲かるのかと。

市国と吸収とほか移動を
束と酉と倒壊に面倒見させるべきだな。

>>486
ＨとＥ、ＷとＱ、ＣとＳはそれぞれ合併させるべし。ＦもＥが面倒見るがよろし。

>>487
CとSって無理があるような気がするが、板違いなのでsage。

Ｓが一緒になるなら、Ｗなのでは。

>>489
しかしＷにＱとＳを背負わせると共倒れになりそう。
となると、さらにＣをくっつけて・・・って何のために分割したのか分からなくなりそう。

北海道と東日本が合併したら、北海道新幹線も現実味を帯びるのだが。
何しろ、北海道新幹線開業時の「東北新幹線の儲け」は凄いから...

>491
合併したからって北海道新幹線が完成するってわけじゃないよ。

>>486
事実上見てるよ。
下手に分割ｽｷｰﾑ弄くって、適正単価で商売されるほうが怖い。

>>486-493
実際、束とｺﾋは業務提携している。
束の「びゅう商品券」はｺﾋの駅や関連施設で使え、束・ｺﾋにまたがる企画きっぷ
（「ぐるり〜」など）は多い。
いくら何でも倒壊は、三島会社の面倒など頼まれても見るわけがないだろう。

束・酉が鶴屋や穴に出資、東京〜東北や大阪〜福岡などの路線を新規参入組に
押し付け、東京〜大阪を増便して倒壊潰しを企むのも面白い鴨？

>>485
＞海外企業との競争がないとこんなに儲かるのかと。

しかし、JR東日本は約４兆円、JR東海は約５兆円の長期債務を
背負ってる罠。今後は少子化と自動車普及で鉄道事業は先細りになる。
だから、今のうちに無理をしてでも利益を上げておく必要があるんだよね。

>>495
でも、借金返してしまうと、新幹線はボロ儲けできるんじゃない。
少子化といっても、相応の旅客需要はあるわけだし。

>>496

その頃には老朽化した施設の全面改修が必要になる罠。
鉄道会社は航空会社よりも先行き不安だよ。

あぼーん

＞束・酉が鶴屋や穴に出資

そんな大赤字会社に出資するわけなかろう。

500

>>499
一時期ｊｒ西東でｊａｓ購入する話があったけど
こんな高い買い物できるかでぽしゃった。

飛行機とか新幹線の車内にｓａｒｓを撒くこれ最強

>>501
飛行機の中にはもう撒かれてますが何か？
国際線だけど。

>>497
減価償却って言葉知ってる？
経費申告できるのだから引き落としていないわけないだろう。

>>503
新幹線の大規模修繕費積み立ては経費扱いになる。

>>504
問題はその積立金で足りるかどうかだ。
もうすぐ地震の大きいのくるし。

>>505
そんな巨額な費用かけて復興するわけ？
東海大地震を幸いに、日本経済を東西に分断しちゃったほうがいいじゃんか。
関西の復権になるし、西日本が発展するよ。

>>506
ついでに北海道と沖縄も独立国になって、観光（だけじゃ食えんから）
とタックスヘブンでペーパーカンパニを誘致したら良い罠

>>507
つーか、真の特区にすべきだ。
北海道と沖縄の所得水準が日本本土の半分くらいになれば、いろいろ展望開けるよ。
調子に乗って中国なんかにどっと進出するから、SARS騒ぎでこのザマなんだし。

>>507
日本の企業がすべて流出して日本沈没

あぼーん

あのう、羽田―伊丹便の航空券の底値って
いくらぐらいなんでしょ？

>>511
正規運賃だと早朝、深夜の特割の9000(KIX)/10000(ITM)だと思うんだけど。
金権ショップでもこれよりは高い･･･っていうかさっき調べたら回数券より高かった。

>>509
大丈夫、南関東も独立する。

>>502
一昨日関空羽田便でEG機材の747にのりますた。

(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

JR東海は、2010年までに長期債務を現在の約５兆円から
３兆円を切るくらいまで減らす計画だとか。

そうなると、東海道新幹線の料金を２割下げても現行の利益水準を
確保できるようになるとか。長期債務は減らせば減らすほど利払いも減るし、
これまでその利払いの額も尋常ではなかったんだから、収支改善も早い・・・。

>>507
アイヌ共和国（首都札幌）首都以外国際線発着空港：旭川、函館、釧路、女満別
東日本王国（首都東京）仙台、新潟、福島
西日本共和国（首都大阪）小松、名古屋、岡山、広島、福岡、長崎、大分、鹿児島
琉球王国（首都那覇）那覇、宮古、石垣

これにより現日本国内線についても新設立国間については国際線となります。
鉄道、高速道路については国境にて入国審査を行います。
例：東海道新幹線は全列車浜名湖駅で乗り換え、入国審査を行います。
国際線需要急増のため、羽田、伊丹も名実ともに国際空港に戻ります。

>>512
ありがとうございました。
菌鉄の激安高速バスにします。
なんたって片道4800エソですからねぇ(w

新時代の航空会社（Ｊ：ＪＡＬ系、Ａ；ＡＮＡ系、Ｓ：ＳＫＹ系）
本社札幌：エアー北海道Ｊ、エアーアイヌＡ、北海道国際航空
本社仙台：フェアリンクＡ
本社東京：日本航空Ｊ、全日空Ａ、スカイマークＳ
本社大阪：ＪＡＬエクスプレスＪ、極東航空Ａ
本社名古屋：中日本航空
本社広島：ＪーＡＩＲ・Ｊ
本社沖縄：琉球トランスオーシャンＪ、エアー琉球Ａ

また、これに伴い以下の路線が国際線として設定されます。
旧日本国内についてはＶＩＳＡ不要、パスポート要となります。
東京ー函館、旭川、釧路、女満別、大阪、小松、岡山、広島、福岡
長崎、大分、鹿児島、那覇、宮古、石垣
大阪ー札幌、旭川、函館、釧路、女満別、仙台、新潟、福島、
那覇、宮古、石垣
札幌ー仙台、新潟、福島、小松、岡山、広島、福岡
名古屋ー札幌、仙台、新潟、沖縄
福岡ー仙台、新潟、沖縄

なお西日本共和国の名古屋空港、関西空港、広島空港およびアイヌ共和国札幌空港、琉球共和国那覇空港については完全自由化され
相互協定により以遠権が自由に設定できるようになります。

羽田が遠い
伊丹も遠い
関空もっと遠い
飛行機乗る時いろいろめんどくさい。
拳銃持ち込めないし。
やっぱり新幹線が最強だね。

新幹線に拳銃持ち込んだってなぁ…

>>519
成田はさらに遠い

JR東海が借金を返し終えたら
毎年数千億円の現金が使える事になる。
そうすると目が眩んで、
外国に投資ししたり、リニアを造ると言い出しかねん。
これは危険だ。
もともとは、これらの金は首都と大阪のビジネス活動、
つまり日本全体の経済活動から上前をはねたようなものだ。
なんらかの制約が必要だ。

>>552
>JR東海が借金を返し終えたら

順調にいっても５０年先ですよ？

東京駅に1日駐車が丸の内駐車場のパークアンドライドで2300円。
羽田空港が3000円って。
あんな辺鄙なところでは、話にならん。

>>羽田空港が3000円って。
>>あんな辺鄙なところでは、話にならん。

この辺のカラクリは４月の週間ポストに特集されてます。

＞リニアを造ると言い出しかねん。

リニアはやるだろ。必死に借金返してるのも
新幹線の改修やリニアのためだろ。

長期債務を一番最初に返済し終わるのは、意外にもJR西日本かもしれない。
JR西日本の長期債務は、去年の決算後に１兆２０００億円残っていたけど、
毎年約１０００億円のペースで返済しているようだから、順調に行けば
あと１０年くらいで返せるかも。まあ、順調に行けばの話だけど。

>>527
JR西日本のキャッシュフローにそこまでの債務返済能力はない。
日本テレコム株式、JTB株式等の売却により、ここ二年間は1000億円
を超える額を返済したが、今春の決算では600億円弱に留まっている。

↑必死だな

>528

JTBじゃなくて日本旅行でなかったっけ。あれ、昔から持ってた日本交通
公社株だっけ?

いずれにせよ、本州で一番財務体質の弱い西ですら、600億も長期債務返済
できるだけの収益力はあるってわけだ。航空3社とは比較にならん。

>>528

日本テレコムって何でしたっけ？
鉄道電話と何か関係があるんでしょうか？

>>529
527が毎年1000億円長期債務を削減できるなどという真っ赤な嘘を
指摘しただけなのだが。

>>530
国鉄が保有していたJTB株を承継したものではないかと。

>>531
NTT以外の電話会社参入が認められた時、設立された長距離電話会社の一社。

第二電電(DDI) 京セラ系　マイクロウェイブ
日本テレコム　　国鉄系　　線路沿いに敷設
日本高速通信　トヨタ系　　高速道路沿いに敷設
こんなかんじかな。

確か鉄道電話とは別に光ファイバーを敷設したと記憶。

>531

国鉄が作ったマイクロウェーブ網や、通信回線を引き継いだのが鉄道通信、
改め日本テレコム。JR電話とか、JR自営ネットワークの中継区間をやってる。
イパーン人でもJR電話は申し込めますよ.
http://www.japan-telecom.co.jp/business/voice/jr/jr_main_01.html

この株式をボーダーフォンに売却したときの利益で、長期債務を減らすこと
ができた。

>>530
ＪＴＢであってるよ。
ＪＲ分割時に各社に代替均等にＪＴＢ株が分割されたが、
東日本が影響力が下がると言って、
ＪＴＢ株をＪＲ各社から買い取ったよ。
西日本は、そのとき交換に日旅株をもらった。

>>532-533
どうもありがとうございます。

以前、週間文春で、猪瀬直樹が”国がJR３社に国鉄債務の追加負担を
せまったせいで、JR３社は鉄道電話以来の日本テレコム株を
売却しなければならなくなった”と書いていたのを思い出してた。
（正確な文脈は忘れました。これ以上突っ込まないで下さい・・・）

まあ、これでJR３社は１つの財産を外資に買収されてしまったとも
取れるんだけど、新たに光ファイバー網を設置したんだったら、
あまり日本テレコム売却の影響は無いとか？どうなんでしょう？
その辺の損得について、是非ご教授ください。

・・・勉強不足でスマソ。

新幹線高けーーーーーーーーー
値下げしろ。

>>536
客が乗ってるうちは無理だな。
今の値段で客が相手にしなく無かったら値下がりするだろう。

ＪＲ西日本も飛行機に苦しめられてるようで
実際には大阪ー岡山・広島で相当稼いでるだろう。

>>534
今年３月、西日本が保有していたJTBの株式を東海に譲渡したことにより、
東海は（財）日本交通公社、東日本に次ぐJTBの第三位株主となった。
JTBと共同でツアーズを設立した東海。JTBとの関係を強化、「びゅうプラザ」で
JTBとの共同企画商品を販売する東日本。旅行部門を系列化した日旅に併合した
西日本。ひところは独自路線を目指したJRの旅行部門も、JRがからむ既存大手
に取り込まれる状態に戻りつつあるようだが、JTBは犬猿の仲と言われる東海と
東日本、どっちの肩を持つつもりなんだ？

>>538
東海が新大阪駅に車止めを設置、西日本区間からの列車直通を阻止しようとも、
航空会社や東日本とタッグを組み、Suica・ICOCAと航空会社のマイレージを
組み合わせたICカードを導入、東京近郊区間各駅〜浜松町経由羽田空港（この間
航空機利用）関西空港〜大阪近郊区間各駅を同日中に乗り継ぐ場合、自動的に
割引運賃が適用になるサービスを行う？（現在計画中の広島空港アクセス鉄道
実現時にも同様のサービスを行うか？）

＞現在計画中の広島空港アクセス鉄道実現時にも同様のサービスを行うか？

ＪＲ西が広島空港アクセスに協力するわけない。
新幹線の客が減るだけ。

>>539
>東海が新大阪駅に車止めを設置、西日本区間からの列車直通を阻止しようとも、

ありえない。直通客もＪＲ東海の大事なお客様。
東海道区間が増便になる今秋以降はなおさら。

>東海が新大阪駅に車止めを設置、西日本区間からの列車直通を阻止しようとも、

ＪＲ西がそれだけは止めてくれと鳴きつくだろう。

>>541
×増便になる→○増便可能になる

>>540
グランドひかりグリーン車シートテレビ施錠し、５００系のぞみ乗り入れに
ケチをつけた東海への恨みを忘れたのか？西日本。

広島空港アクセスは自治体が協力要請したら受けざるを得ないだろう。
例え民間会社と言えども、公益企業なのだ。

>>545
JR東海が静岡空港のアクセスを完全拒否した例もあるから
あまり期待することはできないだろう。

>>545 「市内直通の高速バスで事足りる」の一言で蹴るだろ。＞Ｊ西日本
　　　　　　広島と成田を比べるのもおこがましいが、実際、市内ー空港は渋滞も
　　　　　　しないし、第一、鉄道ナシでも充分に人を捌けているし。
　　　　　　国際空港の成田はそうはいかなかった、というだけでしょ。

　用は、アクセス手段が充分にあるのだから、大枚叩いて鉄道敷く必要はない、
と西日本に蹴られる。

>>547
実際には祇園新橋で大渋滞なんだけどね。
今度から広島ＢＣ行きは祇園経由しかなくなったし。

すみません、誰か>>535の回答をお願いします・・・。

猪野瀬名沖の言うことに耳を傾ける香具師がこの板に居たとは・・・

>>551

猪瀬はほとんどの空港を無駄呼ばわりするから、航空板では
評判が悪いとか？たとえば成田の滑走路増設を不要と言ったり・・・。

>>547
たしかに関空で協力したのは「国際空港」だからだな・・

猪瀬、やばいよな。
日本全国の建設関係者＆道路ヲタ＆飛行機ヲタを敵に回している。

冗談じゃなく、命がいくつあっても足りんぞ…。
ある意味勇気はあるが…蛮勇の様な気もする。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

いや、猪瀬は正直だ。
堂々と「自分が使わない道路も空港も不要」といってるだけ

阪急が盲腸線つくって伊丹に乗り入れてくれないかな。
まあ、できたのであれば何十年も前にやってたんだろうけど。

NHの8月以降のダイヤ、微妙に関空便が増強されている。
10月以降の伊丹便はどういう推移するかな。やはり全便11,000円とかしないと
苦しいんではないだろうか。

それよりも致命的な影響を受けるのが大阪―福岡便かな。

>>535
確信をもってレスできずスマソだが、

株式売却前から別会社であったことから、設備自体は日本テレコムのもので、
利用料金はその都度支払っていただろうし、JRとしては、

株式の配当利回り<株式売却による手取りで債務返済→金利負担の軽減
と考えたのではないかな？

JR一社が日本テレコムをぶら下げている形では無かったので、”自分の子会社”的な
意識は薄かったのではないかと推測。

漏れは建設関係者＆道路ヲタ＆飛行機ヲタだが、猪瀬支持だ。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>544
恨みって感情論で鉄道経営なんてできないだろ。
そもそも広島空港アクセスが便利になって一番損するのはＪＲ西なわけだし。
広島空港はクソ不便というイメージが首都圏ではあるのだから
それを利用しない手はない。

>>562
>そもそも広島空港アクセスが便利になって一番損するのはＪＲ西なわけだし。

広島空港に発着するのは、新幹線のライバルである東京便だけではない。
国内外へ多くの路線が発着しており、その利用者もアクセス鉄道を利用することに
なるだろう。損をするどころか新たな利用者を見込めるが？

余談だが東京便のない仙台空港だって、アクセス鉄道を建設中。

広島空港には、羽田線以外にも、沖縄線や札幌線などがあるけど
主力路線は、やっぱり羽田線（１日１８往復あるので幹線以外で
は多い方だと思う）なので、広島空港へ鉄道が乗り入れて、アク
セスが良くなると、ＪＲ西日本は、さらに新幹線の客を取られる
ことになると思う。

>>563
＞国内外へ多くの路線が発着しており
これはちょっと言いすぎ。
さっき、Ｗｅｂでみたけど、札幌、仙台各２便、那覇１便/日
だけじゃないか。東京は１８便もある。
あと国際線も、デイリー運行がないレベルのフライト。
（ぎりぎりソウル便が３社合わせてデイリーか）

この状況だったら、東京便専用空港といってもおかしくない。
それで、鉄道を作って東京以外のお客を呼び込めると思う？
便利になったから北海道いくって。
その鉄道敷設費用分の効果は望めないと思うぞ。

というか広島発着の札幌･仙台･那覇･ソウル、いずれも新幹線競合路線じゃないからなぁ。
上記路線に関して言えば、今以上にアクセスをよくする必要はそれほどでもない。

>>563
↓これを見ろ
http://aerostein.tripod.co.jp/npap2000.html
東京線を含めても広島空港の旅客数は、仙台と同レベル。

おーい、東京−大阪ので勝ち目はどうなった？

飛び込み自殺の話しから先、勝ってる話しが出てないような。

もし東京線がなかったら、広島空港はだいたい福島空港レベル

鉄道は敷設初期にカネがかかり、走り出してからもカネがかかる。
広島空港には無駄無駄。
それに、岡山や四国の空港と戦っているようでは（いわば、利用者を
分け合っている）、建設した鉄道の資金の回収が出来ない。
仙台は東北地区の一人勝ち状態だからね。

>>568 つか、少なくとも一般料金では東海道新幹線の１０月改正の
　　　　　概要が出ているのに、何も出さないのは航空の方じゃない？
　　　　　それとも、７月のダイヤ＆企画券の制度変更の発表待ち？
　　　　　

鉄道でも隣にSARSの客が来ることはあり得るが、その場合は通路を歩くとか
自由席なら途中駅で降りて別の列車に乗る事ができる。

飛行機の場合は隣の客から逃げることが鉄道より難しい。

>>572
見ただけでわかるものではなかろう。
まあ、東京−大阪の利用者ならそういうふうに考えるのもいるかもしれんが、
東京−岡山・広島では関西を飛び越える飛行機の方が安全だと考えるかもな。

関西人の乗った機材を、消毒もせずに北海道や九州へ飛ばしてますが

>>563
＞余談だが東京便のない仙台空港だって、アクセス鉄道を建設中。

論理的におかしい文章だな。
東京便がないからアクセス鉄道を造ってるんだろ？

>>575
>東京便がないからアクセス鉄道を造ってるんだろ？

新千歳、伊丹、関西、福岡、宮崎には東京便がありますが？

>>573-574
電車も飛行機も通常で週イチの消毒程度はしてないか？
ﾊﾞｽには消毒日の点検札が有るけど。

だいたい、今度のように何日も経って分かった場合、怖いのは
二次感染者からさらに貰うこと。空港職員とか、売店とか。
モノの消毒をしたのは、二次感染者がさらに撒き散らしてる可
能性が有るから。
安全宣言も二次感染者を想定して、工作員帰国後１０日に設定
してる。

>>576
どれも東京ー仙台と事情が違うだろ。

病気がうつるので、関西人は飛行機に乗らないで欲しいのれす

広島空港アクセス鉄道の実現なんて、かなり困難だと思うよ。

まず、これが出来ると新幹線の東京〜広島の利用客が相当減ってしまうから、
JR西日本が難色を示しているのが第一。空港付近の線路は第３セクターが
建設するにしても、JR西日本が山陽線への乗り入れを拒否するかもしれない。
広島市内まで独立した線路を建設するほどの需要は無いと思われる。

仙台空港の場合は、JR東日本が協力的なのに加えて、仙山線を高速化すれば
山形県内からの利用客も見込めるようになる。広島よりもずっと条件がいい。

第二に、広島空港はかなりの高地に建設されているから、アクセス鉄道を
敷くためには、勾配緩和のために一部をループ線にする必要があるらしい。
かつて、広島県は空港アクセスにＨＳＳＴ（常電導リニアモーターカー）の
採用を検討した事があるけど、これが候補に上がった一番の理由は、鉄道
よりも勾配に強いからに他ならない。もちろん、コストが問題で見送られたが。

何を選ぶにしても相当の投資が必要なわけで、そうまでして軌道系の
アクセス機関が必要なのか？といえば・・・ちょっと難しいんじゃないかな。

>>563
空港アクセス鉄道建設による増収より
のぞみの客が飛行機に奪われることによる減収の方がはるかに大きい。

>>581
結局はこれに尽きるな。
新千歳空港や宮崎空港など、空港アクセス鉄道があるところは、
航空が伸びても自社の長距離客があまり減少しないところ。
新幹線と自社路線が競合するところでは無理。

JR倒壊は馬鹿だな。

東京ー新大阪ノンストップのぞみを毎時１本走らせればこの列車は値下げしなくても
客が付くのに。岡山停車で広島延長ならなお良い

>>581
しかし、広島〜東京の場合、西日本の取り分は少ないのでは？

>>583
東名・名阪・東京京都間の客を無視できないんだよ

>>585
ゆえに山陽方面からの直通列車を煙たがって
西日本にイチャモンつける

最近、東海も東京〜大阪間でのシェアが減ってるみたい
だし、山陽直通客も大事な客と思い始めたのか、自社の
ＨＰでも岡山・広島発の設定しかないのぞみ朝割きっぷ
の宣伝をしてるよね。秋には、のぞみの値下げと増発を
するけど、新幹線のシェアの回復は、企画切符の値段や
種類の豊富さに、かかってるような気がする。

>>582 あのさ、宮崎だって福岡便というＪＲと完全競合してた路線があったんだよ。
それでも空港鉄道を作った。ダイヤがクソで使えるとは言いがたい代物だが、
県北部（旭化成の圧力との説が強いが）のから直行でクルマと違い、時間が読めるということで。

空港に駅ができてしばらくしてＪＲは博多からの直行の特急をほとんど廃止した。
５時間かかる特急よりも乗換あっても３時間で逝ける飛行機に負けたってわけだろう。

広島の場合もいざとなったら完全に県営鉄道で白市折り返しでもやってしまうかもしれない。
そうなった場合の酉の嫌がらせがどうなるかが楽しみだな。

最近、羽田−伊丹は本当に混んでるよね。

>>588
福岡−宮崎なんて競合路線とは言えんぞ。
宮崎の場合はたまたま近くに路線があり、しかも難工事になるような
条件ではなかったから。
広島の場合はどう考えても難工事だろ。
鉄道にこだわらずスーパーメガライナーでも走らせた方がいいと思われ。

広島-東京は航空と新幹線が6：4＝240万人：180万人

鉄道アクセスができれば他空港の事例から、
利用者の半分は鉄道アクセスを利用する＝160万人。
鉄道アクセスの運賃は1200円と仮定すると年間19.2億円の収入。

新幹線の方ははJR西の取り分を7000円とすると収入は126億円。

関空二期工事が完了する頃には神戸空港も稼動し始めているから、
０７年度以降になると、伊丹空港の廃止を含めた縮小論が出てくると思われる。
新幹線の品川駅も完成して、増発も可能になっているから代替輸送も
問題無いからね。

１兆円かけて関空の新滑走路が出来たのは良いけど、それに見合うだけの
需要が無かったとしたら、関係者の責任問題が大きく取り上げられるだろう。
もう以前ほど甘くないと思われる。だから、関西発展のためとか言いながら
関空二期工事を推進した連中が、今度は伊丹潰しにかかるんじゃないかな。

関空の経営はひど過ぎ。アメリカならとっくに責任者はブタバコ逝きだ。

>>592
伊丹の周辺住民のほうが酷い。
成田と並んで空港廃止運動をやってきたはずなのにある日突然空港廃止反対に変身（ｗ

関西の心ある住民は伊丹周辺住民の態度に唖然としている。
羽田が国際化したらナリバンも成田存続運動を起こすのだろうか？

>>584
それでも六、七千円は入ってくるだろ。
空港アクセス鉄道はもっと少ないぞ。

アクセスよくしても、のぞみの増発と高速化（N700系車両投入等）は必至なんだから、
東京−大阪、山陽では運賃で圧勝できない限り飛行機のシェアは減少するのでは。

あぼーん

>>593
はげどう
関西のイメージを落としてる原因は北摂と河内・泉州の奴らだよなぁ

>>595
広島空港利用で福山に戻っていた連中は、新幹線のぞみの福山停車でだいぶ
持っていかれるだろうし。

東京−大阪の話しは、「ＳＡＲＳが伝染るから関西人は飛行機乗るな」が結論で
終わっちゃったんですか？

>>599
関西人よりもむしろ不法入国の三国人どもの方がよっぽど恐いわけだが。
連中たとえ感染してたって病院なんて行きゃしないだろうし、そんなのが
スーパースプレッターになった日にゃ･･･(((((((( ；ﾟДﾟ)))))))

＞585
いやそんなことより名古屋と京都のプライドの問題で停めてるのが実状

関西人＝三国人　目糞鼻糞

>>６０１
東阪と名古屋−山陽（小倉あたりまで？）の客が重なる名古屋−京都間
が、のぞみに限っては最混雑区間のわけだが。

>>583
新横浜停車でのぞみの山陽直通客が増えたという実績があるのでノンストップはありえない。
新横浜のほかにも新神戸・大宮はほぼ全列車が停車しており
ＪＲは数分の時間短縮より都市部での停車駅を増やすことで飛行機に対抗するようだ。

>604

数分の時間短縮なら、既に実現しているDTSによる徐行削減と、新ATC、500系
以降の加速性能向上分の活用etcで実現可能だからな。

>>595
「出張にのぞみ利用不可」としているような会社がどう動くか、というのも実は
キーポイントになる予感。

>606

出張にのぞみ禁止、ってしている企業対策で、ビジネス切符でののぞみ乗車
を認めるのではないかと思われ（若干値上げして）。

>>607
若干ではすまないと思うぞ。

東京〜大阪間の正規料金で自由席同額、指定席３００円の差しか出ないから
値上げ額も知れてると思われ。

>609

現在、正規の差額とビジネス切符のぞみ変更券では倍近い差があるから、1枚
あたり500円ぐらい値上げするんではないかと思う。

>>609
>>610
甘い。

ビジネス切符＋のぞみ追加料金は通常ののぞみの料金とほぼ同額なのは知ってるよな?
追加料金2350円だぞ。
のぞみの回数券なんて通常料金が14720円が14510円にしかならないんだぞ。

ま、実際試算してみないとどうとも言えんが500円とかじゃすまないだろ。

新横浜発（品川経由）の東北、上越、長野新幹線。
これを新設すればかなりの需要増が見込める。
ただ在来線旅客の減少を織り込むとＪＲ東日本が反発しそうではあるが。

百万都市大宮発、上野経由の東海道新幹線もいいと思う。

>>612
可能ならたしかに便利。しかも鉄道会社側も東京駅の負担が減るのでメリットは大きい。
しかし東北・上越と東海道新幹線直通はまずありえないと思われる。

�@電源方式が違う。
�A信号装置が違う。
�B新横浜で折り返しは現行設備だと事実上不可能。（三島まで行く必要アリ）
ので現在の設備に何らかの改良を行わなければならず、費用がかかる。
更に
�Cどちらかに遅れが出た場合、その遅れが他線区に波及するケースが出る。
�D一番大きいのがお互い違う鉄道会社。
（しかも我こそが日本一を代表する鉄道会社を自負するライバル同士）

もし同じ会社だったらやっていたかもしれない・・・

>>613
東海が日本一を代表する会社だと思っているの？
これは初耳だ。
東＝長男、西＝次男、東海＝三男　というのが
一般的認識だと思ってたがやっぱり職員の認識は
違うのかね。
でも会社規模はどうみても東が一番なような。

614の認識が一般的だと思う。
しかし東海自身はそうは思ってないだろう。
何せ「JR　Central」と英訳しているくらいだから。

>614

倒壊は、栄えある東海道新幹線を持っているから日本を代表してると思ってる
んです。実際は国鉄パリ事務所も東日本が継いだし、お召し列車の窓口も東日
本旅客鉄道運輸部長が取り仕切っているし、日本を代表する鉄道会社は東。

>>613

品川駅新設で解決。品川から新横への車両回送は充分可能。

新横浜発、品川停車の東北新幹線には、
羽田発ー東北・函館旅客の東北新幹線シフトが
大量に見込めるため、ＪＲ東も賛成では。
これでこそ、ＪＲ東日本が品川駅用地を提供したかいがあったってもの。

新横浜発列車も品川停車で解決。

電源方式の変更は、車両の改造（１０から２０編成程度）で解決。
たいしたことない。

>>617
新横折り返しはダイヤの制約上無理と思うんだが、、、
現在のダイヤでもホーム２面４線をフルに使ってる。
また、新横の設備だと折り返し列車は上り線か下り線を平面で横断させる必要がある。
東海道新幹線並みの運転本数だとダイヤの設定が不可能に近い。

百歩譲って品川発の東北新幹線でも
ＪＲ東にはかなりのメリットがある。

こだま枠を使えば、三島発東北新幹線にすれば充分実現できるし
新横発の東北新幹線も十分可能。

>>613
長野新幹線は途中から東海道と同じ電源になるから、すでに両用型になって
いる。
東北新幹線は盛岡から信号装置が変わるからダブル搭載しているように、両方
のシステムを搭載することは可能。

とはいえ、そんなクソめんどくさいことはリニアでもできない限りやらんで
しょう、東海は。まだＧＣＴを東海道在来線に直通する方が現実味がある。

>>612
東海道と東北の乗り入れが実現すれば便利であるが
まず実現はありえない。

でもね、国鉄時代に東海道・山陽と、東北が開通した時の事を考えて、新幹線寝台車の実車モデルが作られていたんだよ。
くだらん知識をひけらかして、乗り入れ不可能なんてほざくな。
バカタレどもが。

九百何系だっけ？そんなのあったような無いような？
あれって直通用なの？

不可能＝不可能に近い＝まず現実はありえない

と解釈してるとしたら、＞６２２は日本語から勉強しなおしたほうがいい。

確か東海側が、東京駅のホーム共用または譲渡拒否したんだっけ。
東海は品川開業で逼迫解消、東は在来線ホームのスライドで逼迫解消。
品川開業を控えて、線路が繋がる可能性は過去最低。

繋がったら繋がったで、東京駅のポイント切り替えとか
東北のダイヤの乱れが九州にまで波及しそうで大変そうだけど。

>>612
横浜から東北方面に行く場合は関西方面に行く場合と違って
東京駅に出ても所要時間は大して変わらんし
新横浜から新幹線に乗るとすれば特急料金も高くなるので
意外と新横浜の集客力はないと思われる。

今でも東は、工事費東持ちで接続したいと言っているが、
東海が必要ないと言って拒否しているだけ。

もともと品川駅の新設は
東京駅−大井車両基地の移動本数が
限界にきたのも原因だから
東の車両入れるのは実際無理でしょ

例えば仙台-名古屋。現状だと、のぞみ＋やまびこで所要最速3時間台。
直通で勝負かけたら2時間台も可能でしょうか。
そうなったら航空といい勝負ができそうですね。
もっとも、この2区間にそれほど大した需要があるとも思えないのれすが。

>>628
もともと東京駅のホーム不足問題でしょう。

　いやね、正直言って東京駅の束新幹線ホームは３面６線は欲しい。
２０１０年代のことを考えればね。
いよいよ、東海道線ホーム２面のうち１面の重層化かな？
東北・高崎と東海道の近郊電車同志が直通する計画だし。

やっぱり、地震があると飛行機いいなーって思うよ。
大阪東京って、飛行機と新幹線どちらをつかっても
そう極端には所要時間は変わらないが、地震の
危険可能性は＝新幹線は２時間半、飛行機は離着陸時
だけだもんなあ。

>>631
これ以上東京駅にホームを増設するのは、消防法上引っかかるとの話を聴いた・・

おいおい、俺も本当は新幹線乗りたいんだって、
羽田のタキシングはｳｻﾞｲし、伊丹への電車アクセス面倒くさい、
ただ、こ　と　し　は　J　G　C　に　な　ら　な　きゃ　回　数　は
今　年　で　最　後　な　気　が　す　る　ん　だ　よ

>>622
＞でもね、国鉄時代に東海道・山陽と、東北が開通した時の事を考えて、
＞新幹線寝台車の実車モデルが作られていたんだよ。

博多開通時に夜行運転をすることを考えてたんだよ。
東北なんて陰も形もない。
おまえこそ知ったかの知識ひけらかすな。

>>629
大阪ー仙台、山形
京都ー仙台、山形
横浜ー仙台、山形
をお忘れなく

あぼーん

>>628
だったけど不景気の影響で旅客需要が伸びず、
結局オール東京駅発になり、ただの中間駅になった

>>636
ミニ新幹線の乗り入れを東海が認めるわけがないので
山形は忘れていいよ。

サウスウエスト航空みたいに、１５分おき？？とか３０分おきに
７３７で飛ばすとか。。。

>>629
東北新幹線の最速ははやて・こまちでこれは定員がのぞみ１６両編成より少ないから
まず東海が乗り入れを認めることはない。
かといって仙台行きの１６両編成の速達型を他に増発するほどの需要もない。

あんまり複雑に乗り入れされるもんじゃないよ。ダイヤが乱れた時に影響が大きくなる。

>>640
それだとうれしいんだが、現実的には無理でしょ。
ま、羽田ｰ福岡のJALは通常1時間おき、ピーク時には30分おきに
767/777/747が発着するっていうある意味とんでもない事になってるけど。

今まで特割で羽田−伊丹／関空つかってきたけど、
6/1からの購入期限制限だとなー、むちゃくちゃ使い辛くなる。
正直、新幹線に戻ると思う。
せめてJALカード保有者ｏｒJGCには当日購入を認めてくれ。。。

>643

あきらめてリピート買いました。これは値上げもせず、繁忙期でも利用制限が
ないのでそこそこ便利です。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

しかし横田から大阪に飛んだら東海もかなり危機感を募らせるんじゃないかな？

>>633
京葉線を有楽町駅扱い、
新幹線を新東京駅扱いにして分離ｗ

>>646
横田へ行くのも結構面倒ではないか？

>>648
多摩西部から新横浜経由で新幹線利用していた乗客が
横田空港利用に転移する可能性がある。
多摩西部は羽田へ出にくいため、新幹線利用率が高い。

>>649
多摩地区って現状では空港への便が良くないからね。空港へ行くより東京駅や新横浜駅へ
向かう方が遙かに楽。
小倉でも新幹線って人は結構多いよ、それでも博多だと飛行機に軍配が上がるが。
そんな処のど真ん中に空港が出来れば、一気に航空機利用の人気が上がるだろうね。
泣く泣く新幹線を使っている状況の北九州は当然として、広島や大阪でも飛行機の方が
便利になるからね。

>>650
そうか？
俺の会社は北九州/東京の出張がかなり多いが
新幹線使うやつは皆無。
俺は１回だけのぞみ使ったけど・・・・正直しんどい。
さすがに北九州−大阪は新幹線だけどね。

あとね、現北九州空港、バスアクセスしかないけど
(下曽根駅から)徒歩10分と言う話もあるが）
MD87って小型機材のせいもあって羽田便が4便もあるのね。
JJ統合ではじめて使ったら使いやすくて驚いた。
案外搭乗率も良かったし。

これが新空港に移って小倉からの所要時間が延び、
機材が大型化されて２〜３便／日になるとまた使う気が
失せるかもしれんが。

>>646
伊丹が満杯である限り東海は安泰。

ところで東京ー大阪間は何故頻繁に行き来する人が多いんですか？

>>652
風前の灯の伊丹（当然関空も）−福岡が、１０月にトドメ刺されたりすると、
かえってオモロなことになるわけか。

>>654
ならないよ。
福岡便の分ではぜんぜん発着枠が足らん。

>654

伊丹―福岡はマジやばいね。搭乗率はいいけど、11,000円でまともな利益が出
ているとは思えない。

10月以降は、のぞみが利用しやすくなって、レールスター含めて30分間隔で
利用できるようになる。広島ひかりののぞみ化でレールスターの混雑も相当
緩和されるだろうし。

京都・新大阪・新神戸・西明石・姫路から利用できる新幹線には、伊丹の利
便性なんか屁のつっぱりにもならない。

>653

なんだかんだ言っても、関西圏の経済力が大きいからだろう。大阪に本社のある
大企業もまだまだ多いし。

>656
すでに　１１０００円の便はほぼ絶滅してますが何か？
特に　ＮＨなんか休日は１３０００円なんて便も出てるぞ！

>>658
１３０００円でもまともな利益出してるとはとても思えない。

>658

カルテット切符との競争をあきらめたか....

東阪は、4回回数券の価格据置きとかで対抗しているように見えるけど、大阪―
福岡はもう競争あきらめかけてるね

>>656
搭乗率は縮小均衡によるものだろうけどね。

航空輸送統計調査 速報（月報）最新。

http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200303ca0000.pdf

大阪−福岡で前年比１５％減。幹線では関空便削減要因以外では
突出（凹没？）している。その関西−福岡は、この速報では対象外
で分からん。福岡に関しては関空シフトしてるってことある？？

東京ー大阪は大型機で値下げ戦略で勝てそうだが
大阪ー福岡はそうはいかない。
大阪ー福岡はＢ７３７かＱ４００あたりで大増便すべし。

倒壊はたいして値下げしないが、酉はどんどん値下げしてくる。

将来的にはスカイマークあたりに横田ー伊丹/関空線参入きぼーん
神戸はあぼーんして欲しいが、残るなら横田ー神戸１時間ヘッドとか

いやいや、北九州−神戸空港で逆転だべ

>>663
電車で２時間切らないか？

＞＞６６４
余裕で２時間をきる。

>661

NHが4月から関空便を2往復増やした。これは、伊丹発着を削る前触れでは
ないかと思っている。NHは関空4便、伊丹3便で近距離では関空の本数が突出
しておおい路線になっている。JLは関空2本、伊丹4本だけどね。

これが6月ダイヤ

福 岡 → 伊 丹 伊 丹 → 福 岡
JAL 07:15 08:20 ANA 08:30 09:35
ANA 10:20 11:25 JAL 09:05 10:10
JAL 12:20 13:25 JAL 10:35 11:40
JAL 15:30 16:35 JAL 12:00 13:05
ANA 17:45 18:50 ANA 16:00 17:05
JAL 18:25 19:30 ANA 17:35 18:40
ANA 19:30 20:35 JAL 20:10 21:15

これが同月の関西福岡ダイヤ

福 岡 → 関 西 関 西 → 福 岡
JAL 08:20 09:20 ANA 07:35 08:45
ANA 09:20 10:20 ANA 10:05 11:15
ANA 13:55 14:55 ANA 12:10 13:20
JAL 15:15 16:15 JAL 17:00 18:10
ANA 16:50 17:50 JAL 19:10 20:20
ANA 20:35 21:35 ANA 20:35 21:45

このようなやる気のないダイヤ設定で、航空がシェア30％とれるのは
かなり凄いことだと思いませんか？

>668

福岡側から見ると、たしかにやる気が感じられないね。幹線とは思えない
ダイヤ設定。

なんだか伊丹〜仙台の方がはるかにマシなダイヤになってるのが正直納得いきません。

伊 丹 → 仙 台 仙 台 → 伊 丹
ＪＥＸ ０７５０ ０９００ ＪＥＸ ０８００ ０９２０
ＡＮＡ ０８０５ ０９１５ ＦＲＩ ０８００ ０９２０
ＪＥＸ ０９５５ １１０５ ＡＮＡ ０８４５ １００５
ＡＮＡ １０００ １１１０ ＡＮＡ １０００ １１２０
ＡＮＡ １２５５ １４０５ ＪＥＸ １３００ １４２０
ＪＥＸ １４００ １５１０ ＦＲＩ １３０５ １４２５
ＪＥＸ １４５５ １６０５ ＡＮＡ １４５０ １６１０
ＦＲＩ １４５５ １６１０ ＪＥＸ １５４０ １７００
ＡＮＡ １５５５ １７０５ ＪＥＸ １６３５ １７５５
ＡＮＡ １８５０ ２０００ ＡＮＡ １６５０ １８１０
ＪＥＸ １８５０ ２０００ ＡＮＡ １８３５ １９５５
ＦＲＩ １９３０ ２０４５ ＪＥＸ １９１０ ２０３０

>670

仙台-伊丹は年間通してビジネス需要があるから、まともなダイヤに
なってるんでしょう。

伊丹−福岡ってかなり冷遇されてるよね。ビジネス需要だったら仙台−伊丹より
も福岡−伊丹の方が圧倒的に上のはず、実際年間旅客数で言えば前者よりも後者の方が上ですよね。

6月ダイヤでは、
伊丹−羽田が27往復
伊丹−仙台が12往復
伊丹−鹿児島が11往復
伊丹−札幌が9往復
伊丹−熊本が8往復
伊丹−福岡が7往復
伊丹−沖縄が5往復

どうもバランスが良いのか悪いのか、微妙な便数配分だと思う。

>>672
伊丹ー福岡の客が減ってるんだろ？

>672

関西の企業の、東北方面の拠点はやはり仙台になる。仙台へ新幹線で行くのは
かなり大変だから飛行機利用が多くなる。

福岡はレールスターだとラクだからなあ。わざわざ伊丹へ出る気はしない。

こんなのどうでしょう。
(1)東京-大阪のシャトル便どれに乗ってもANAとJALの好きなほうにマイルがつけられる制度
（実際にマイルに縛られて、間隔があいてる。）
（2）得割の当日購入を継続。無秩序な予約を防止するため、乗らなかった便では500円程度のペナルティーを取る。

>675

とりあえず東阪だけ6回回数券(10回でもいいかも)を復活させるとか。

>>676
１０回１０万円、２社搭乗可能だったら買うね！

あぼーん

>>677
これはいい！
でも実現可能性は、、、。

>>672
新幹線のほうが遙かに便利なので、冷遇れてるんですね。

↑


なんせ新幹線で２時間１５分だからね。

それなのに航空がシェア３０％もとれるということは、
福岡人のような田舎者はよっぽど飛行機が好きなんれすね。

>663

新神戸-小倉なら、500系のぞみで1時間51分。神戸空港の空域の悪さを考える
と、チェックイン締め切りから降機まで同じぐらいの時間がかかりそう。

ちなみに、姫路-博多ではレールスターで2時間15分。速いなあ....

大阪ー福岡の新幹線は地下鉄に乗っているような感じがするが
そういうのってのは、大勢に影響がないのかな。別に車窓を
眺めたりするのが好きなわけではないんだが。

ちなみに
新大阪ー小倉は５００系のぞみで１時間台です。

のぞみ５０１号
新大阪ー小倉は１時間台です。

>>685
昼間に窓側に坐ってると目が疲れるってことはあるかも

>>688 列車だからって、あまり窓外を凝視しすぎだよ。
　　　　　　

>>688
運転していても、目が疲れます。
でも新幹線って在来と違って、前方注視の義務がないから、
モニターをボケーっと見たりしています。

>>690
電車でＧＯで高得点出せますか？

>>691
出せません。と言うより、オーバーランしまくりです。
実際は、車両の減速感や、風景の流れ方などを基準として停車するので、速度計はほとんど見ません。
でも、ゲームだとその感覚が無いから難しいです。

>>613
東北上越新幹線と東海道新幹線の直通運転までは望まないから、
せめて特急料金だけでも通算にしてほしい。

>>693
儲からないので拒否します by JR束日本＆JR倒壊

>>694
by ＪＲ西日本

>>693
それどころか直通しても料金合算ということもありえる。

>>675 それいいよな。
もしくはマイル０だけど７千円くらいの運賃とか。
特便に関しては航空会社のクレジットカード会員に限っては当日購入可にして欲しいし。

>>697
ＪＧＣ／ＳＦＣ会員限定運賃にすればいいかもね。
それで前日購入７０００円だったら、かなりシェア取れるかも。

>697

マイルなし運賃は、それこそ国内線.comかなんかに団体で卸して販売すれば
いいようにも思う。10000円、当日購入可能ぐらいでいいとおもわれ。

>698

そんな限定にしても効果は殆どないとおもわれ。

>>699
＞そんな限定にしても効果は殆どないとおもわれ。
HND-ITMだとそれでも売れそうでイヤン

>700

まあな。でも、そういう不公平運賃は鉄道や国交省につけいる隙を与えるだけ
とおもわれ。

>>699
飛行機は赤字覚悟じゃないと客を集められないってことか。

>>702
短距離線は元々そうだな。
景気により稼ぎどころの長距離路線の需要に波があるわけで、
供給の調整シロみたいな部分だし。
逆にいうと、叩き売りしてもここで客がつかないようだと、完全に
ﾔﾊﾞｲ。

昨日静岡から新大阪まで乗ったけど、さすが金曜日だけあって指定は満席、
自由席も全区間立客がいた。私はなんとか浜松で座れたが.....

この列車1本で744換算2機分あるんだよなー、とか思う。

↓こんなのがあった。

【新幹線】東京〜大阪間の出張、どちらを使う？【飛行機】
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1054903742/l50

>>704
飛行機が新幹線に勝とうとするなら
ジャンボを一日１００往復以上飛ばさなきゃならん。
大量輸送が要求される東名阪は鉄道に適した区間だ。

ながら９１・９２号に対抗して

夜行飛行機（羽田ー関空）きぼーん
１００００円なら乗ると思う。（機種はＱ４００かＣＲＪ）

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/hankaku07.html

http://homepage.mac.com/norika27/

自家用パイロットライセンス、航空特殊無線技師を簡単に安く取れるようにして
各会社や家庭に1機軽飛行機を…
そうすれば勝てるかも

>>710
空港に大渋滞が出来そうだ(w

>>711
そうかよくよく考えると滑走路へ行くためのタキシングで
トラフィック1時間待ちなんて結構軽くいきそうだな

>>701
ＪＲにもジパング倶楽部なんてのがあるけどね。
でも、あれは６５歳以上なら誰でも無条件で入会可能だけど。

梅田と丸の内に空港を作れば勝てるかもしれんなｗ

>>714
そして逆噴射機長により空港も街もあぼーん

>>713 飛行機にも同じようなのあるけれどね。
あとスカイメイトもか、あれは２１歳以下なら会社員でも使えるし。

>>714
空中庭園の上にでも滑走路造るか？（ｗ

とにかく、羽田の発着枠がただでさえ少なくて、
他の地方の便や、国際線の参入が制限されてる中、
羽田ー大阪線が毎日たくさん飛んでるというのは、国家の損失。
すべて新幹線にしてもほとんど困らない。

羽田ー大阪線を廃止し、ハワイ、グアム、台北、ソウル、香港などの便の発着枠に振り向けた方がよい。
この大阪便のために多くの人が、成田まで逝く不便を強いられている。

>>718
既得権益はだれも手放さないよ。

日系航空会社のエゴが見え見え。

>>718
それいいよな。

京都ー品川ー羽田空港２時間半
名古屋ー品川ー羽田空港２時間だから、


京都ー関西空港１時間２０分
京都ー名古屋ー中部空港１時間
名古屋ー中部空港３０分と比較しても対抗可能。

>>718
新幹線とコードシェアしてマイルも貯まるって言うんだったらそれでもいいけどね。
あと、ＪＧＣやＳＦＣ用に、のぞみ停車駅のラウンジ設置や会員専用予約ダイヤルもね。
繁忙期だと、新幹線よりも飛行機の方が確実に席を取れるんでね。

>>719
１０月以降も「権益」になっているかどうか見ものではある（ｗ。
むしろ航空会社の方から発着枠返上の動きが出るかも。

>>721
ＪＲにも航空会社にもメリットが何もないので、非現実的。

>>720
逆に中部空港開港まで羽田になんのアクションもないと、
首都圏の客が中部空港に流れる可能性も。

東京-名古屋-中部空港２時間１０分
新横浜-名古屋-中部空港１時間５０分は、

東京-成田１時間
横浜ー成田１時間３０分とくらべても
充分対抗可能。

すくなくとも静岡、浜松からは中部空港の方がはるかに便利になる

名古屋駅ー中部空港３０分は確かだが、
現状でも名古屋駅ー名古屋空港は３０分で到達可能。

静岡県民には静岡空港がありますので
ご心配なく・・・・・。

>>726
国内線も限定的になりそうなのに
国際線は夢のまた夢では？

>724

関空よりもはるかに便数の少ない国際線にそんなに人気が集まるかなあ?

名古屋発のパック旅行が少ないよね。
だからビジネス需用が多くなってしまう。

名古屋発のパック旅行の開発が進めば十分可能。

>>720
>>724
所要時間だけでなく、費用も考えた方がいいのでは？

ま、どれだけ飛行機が飛ぶかですな。

>>724
中部の倍の便数があると思われる関空を見れば
その案は意味をなさないだろう。

なぜなら関空ー羽田は１日１４便くらいあり
しかも国内線無料も多いのに、それほど多くない（伊丹ー成田経由の半分）

羽田からわずか７５分、都内からでも関空まで２時間だが。

横浜、静岡は？

　長野県民・岐阜県民・富山県民のこと考えろ。
実際、この辺のやつらは成田・関空・中部のどれを使えばいいのだろう？

岐阜は中部だろ。
名鉄で一本。

>>734
ウラジオストック空港からどうぞ

上りの「きたぐに」は金沢あたりから関空利用客が乗ってくる

>>726
静岡はのぞみに通過されても平気よ、という力強い宣言とみた。

>734

朝の新大阪駅11番ホームを見ていると、名古屋からはるかに乗り継ぐ人は
結構多い。長野は成田、岐阜は関西、富山は関西か羽田→成田乗り継ぎではないかな?

名古屋から関空へは
通常近鉄＋南海です

岐阜から中部だったら1時間ほどだと思うし、伊丹だって下で行っても
2時間ちょっとで行けるよ！！

関東の人は岐阜の場所をよくわかっていないと思うけど、北関東の人が
羽田、成田に行くよりも楽だと思うよ。

みてね〜♪
http://www1.free-city.net/home/s-rf9/page002.html

>>672
古ネタだが、冷遇と言えば伊丹−札幌の方がひどいのではないか?
しかも中にJAIRの1往復が含まれてることを忘れてはいけない。
コミューターとB44とが同じ路線で飛んでるのは全国でもここだけだろう(w

>>739
岐阜から関空って結構面倒なのでは？
中部なら岐阜から名鉄が直通列車を出すだろうし
出さなかったとしても新名古屋・金山でホーム上の乗換えができる。

名古屋から関西、おまけで三重から関西は
近鉄からバス（上本町）だろう。
近鉄から南海は遠いし、人大杉でうっとうしい
あと金に糸目付けず、時間優先なら
新幹線＋はるかと思う。

>744

現在の話ね。名古屋からアメリカでDailyで飛んでいるのはデトロイトだけ。
ロサンゼルスでも週3便。結構便利だったYVRは運宮中。ヨーロッパもフランク
フルトに週3便。

だから、名古屋へ出て成田経由か、新幹線で関空経由かになるわけだが。

５０人乗りの小型機バンバン飛ばせば？自衛隊の大型輸送ヘリみたいなのも
購入して改装して使うとか。

>>747
ゲットなのに小さいなｗ

>>748
え？？書きこみの意味が分かりませんが。

>>749
ジャンボだろ。

あー、なるほど！こういう番号ゲットしたら反応しないとダメなんですね。
ネットあんまり知らないんで、、、、。

>>751
この板だけだと思うが、反応しておいた方が良いと思われ。
ちなみに鉄道板では１０３とか２０１とか４８５とか反応すべき番号が多い。

103?485?583?183？
あのー鉄道に意味ありの番号なんですか？

>>753
わりとメジャーな国鉄電車の型番。

>>753 向こうで聞けよ、このクソ厨房。
５８３とか２３１とかも反応対象だぞ。

東京からＪＲを使うかＡＩＲを使うかでＪＲのシェアが高い順

大阪＞岡山＞富山＞山口＞秋田＞広島＞金沢＞高松＞福岡

金沢は鉄道の方が上だよ。だから広島＞金沢はおかしい。
あと富山は、鉄道のシェアが4割近かったはず。

だから、大阪＞富山＞岡山＞金沢＞秋田＞広島　が正しい。

訂正。

×富山は、鉄道のシェアが4割近かった
○富山は、鉄道のシェアが6割近かった

>>757
嘘を書くのは止めようね。
金沢は、鉄道より飛行機のシェアが多い。

まぁ実際のところシェアは1：9くらいなんだから、やはり航空が少数派であるのは事実。

やっぱり東京−大阪は新幹線利用がスタンダードで、航空は補完だと思う。
別な言い方では、東京大阪間で新幹線を利用する層は航空機利用などさら
さら念頭になく(というか新幹線をつかうのが当たり前と思っている)、
逆に航空便利用層は、新幹線利用とも比較してメリット･デメリット判断を
した上で航空機を利用している、ような感じだと思われる。新幹線利用が標
準スタイルで航空利用はある意味マニアックな手段、という評価も可能かも。

ようするに何がいいたいかというと、これだけシェア格差のある区間におい
ては、ほとんど無意識のうちに新幹線を選択している層がわりとおおくて、
航空便に振り替えさせる、というのはやはり難しいと思われる。彼らには
「飛行機か？　新幹線か？　」という選択の発想がそもそもないのである。

「特割」だとか「バースディ割引き」だとかなど、知らない人間の方がやは
り多いであろう。そして、知らないまま新幹線を利用し続けるのである。
例外的に極一部の情報収集に長けた層が、「もう新幹線使うのや〜めた」と
なって航空に移動する、というのがせいぜいではなかろうか

東京から金沢に電車？
新幹線から乗り継いで？
俺の周り、そんな奴いないぞ。貧乏学生の18きっはーを除けば。
まあ、北陸新幹線ができれば勢力図は塗り替えられるだろうね。

>>760
ま、おれもそのくちだったんだが、
飛行機に乗ってみて、体の負担が少ないように感じたので、最近は航空を
出来るだけ利用するようにしている。
キャンペーン的に誘導するのは、結構効果があるんじゃないか？

>>760 １：９はチト大袈裟でしょ。シャトル便以降、２：８でしょう。
　　　　　　どっかにあった３：７というのはネタだからあしからず。

>>761 東京〜金沢は言うほど鉄道は少なくないぜ。４割近くある。
　　　　　　富山は６割がた鉄道だけどね。

>>762 自分が住んでいる場所によりけりでしょうな。
　　　　　　少なくとも漏れの場合、締め切り１時間３０分前がデフォルトで
　　　　　　羽田へ向けて自宅を出るような現状では、九州・北海道・四国以外
　　　　　　は鉄道だ。
　　　　　　あ、山陰とか紀伊半島南部とかナシね。今のところ行くような用事
　　　　　　が無いから思いもつかない。
　　　　　　　今年に入って２回、北方面の長距離新幹線に乗ったのだが、２３区
　　　　　　のやや北部よりに住む自分としては上野を使えるのがあり難いし。
　　　　　　つまりウチが羽田から遠いのね。だから北方面は青森・秋田程度だった
　　　　　　ら迷わず新幹線になる。
　　　　　　　同じようなことが品川開業で２３区南部の一部の人間に起こって
　　　　　　くると思われるのよ。ただ、羽田が２３区最南部にあるから、東阪
　　　　　　以外では面白い競争が起こってくるだろうと。
　　　　　　
　　　　　　

>>763
約15％らしいが。富山の約6割はそれで正しいけど。
4：6だと全体では東京-広島並みの移動需要ということになる。
いくら金沢が観光都市といっても石川（＋α）にそこまでの需要はない。

東京−和歌山だと、どっちが上なのだろうか？

つまりは、関空か新幹線かという選択肢なのだが。

>>760

＞やっぱり東京−大阪は新幹線利用がスタンダードで、航空は補完だと思う。
＞別な言い方では、東京大阪間で新幹線を利用する層は航空機利用などさら
＞さら念頭になく(というか新幹線をつかうのが当たり前と思っている)、
こういう状況だからこそ、ＪＲ倒壊は平気で殿様商売が出来るんだよな。
山手線に「サービス競争」という概念が全く存在しないのと同じ理由で。

>>762
オレは実家が山陰だからよく帰るけど、
逆に、飛行機の殿様商売状態はすごいよ。
各空港間での競争は若干あるけど。特割の設定なんかもしょぼいし。
新幹線は、乗り継ぎの不便＋時間がかかる＋料金がそんなに安くない
という点で圧倒的不利
安く帰るなら夜行高速バスだから、飛行機か夜行バスという選択で
その間がない状態。（盆暮れの超繁忙期に飛行機が全く取れないときの
オプションとして活用できる程度＝予約開始が１ヶ月前と遅いのと
座席数が多くて取りやすいという理由で）

鉄道に限らす、エアラインに限らず、　競争のないところは
必然的に殿様商売になるわねえ。
フリーゲージトレインができて、山陰まで所要時間が５時間を
切るレベルにならないと競争は無理＝てことは永遠に無理だなあ。

2000年実施の第3回全国幹線旅客純流動調査の結果を見ると、こんな感じ。

首都圏〜青森県　航空102.5万人:JR98.0万人=51:49
首都圏〜秋田県　航空75.8万人:JR81.0万人=48:52
首都圏〜富山県　航空82.7万人:JR106.2万人=44:56
首都圏〜石川県　航空153.4万人:JR60.2万人=72:28
首都圏〜福井県　航空26.6万人:JR69.9万人=28:72
首都圏〜近畿圏　航空595.1万人:JR3112.1万人=16:84
首都圏〜岡山県　航空46.1万人:JR168.7万人=21:79
首都圏〜広島県　航空177.8万人:JR190.9万人=48:52
首都圏〜山口県　航空87.5万人:　JR88.6万人=50:50
首都圏〜香川県　航空90.7万人:JR17.1万人=84:16
首都圏〜福岡県　航空589.8万人:JR122.4万人=83:17

首都圏:埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県
近畿圏:京都府・大阪府・兵庫県・和歌山県

>>768
×近畿圏:京都府・大阪府・兵庫県・和歌山県
○近畿圏:京都府・大阪府・兵庫県・奈良県

>>768
都道府県より細かい生活圏(全国207ゾーン)間の流動のデータを集計してみるとこんな感じ。

首都圏〜広島県備後　航空23.0万人:JR48.8万人=32:68
首都圏〜広島県広島　航空152.8万人:JR140.2万人=52:48
首都圏〜山口県岩国　航空5.0万人:JR14.2万人=26:74
首都圏〜山口県徳山　航空9.1万人:JR33.0万人=22:78
首都圏〜山口県山口　航空21.7万人:JR17.3万人=56:44
首都圏〜山口県宇部　航空22.5万人:JR7.4万人=75:25
首都圏〜山口県下関　航空15.3万人:JR13.9万人=52:48
首都圏〜福岡県北九州　航空109.4万人:JR60.7万人=64:36
首都圏〜福岡県福岡　航空408.2万人:JR39.7万人=91:9

山口が境界だな。

国際線利用空港は
成田：名古屋が浜松市
名古屋：関空が大垣市
関空：福岡が岩国市にあると思うがどうだろう。

欧米線は
成田：関空で岐阜市

漏れ実家が富山だけど、地元の人間はほとんど電車だなぁ
そういう漏れもＪＡＬ就航で特便がさがっって乗り換えた。
まだまだ飛行機は高いイメージがあって、保守的な土地だ
から敬遠されているんだな、片道１万だと言うと、
そんなに安いのとよく言われる、潜在需要は多いと思う。
ＪＡＬが就航して、ＡＮＡはそのままでＪＡＬ分だけ
利用者が増えたし。
距離が近いので、意外と自家用車とも競合する。

>>772
でも富山便はどうせ後１０年の命。

>>片道１万だと言うと、そんなに安いのとよく言われる、

あのねぇ・・・　ま、いっか・・・
ただ注意しておくと、ズブの素人にはもう少し詳しく説明しないと
「１万じゃねーじゃーねか、ごるぁ」と文句言われかねないよ。

>>773 １０年も儲けさせてくれれば御の字じゃん。

>>770
>>首都圏〜広島県備後　航空23.0万人:JR48.8万人=32:68
>>首都圏〜広島県広島　航空152.8万人:JR140.2万人=52:48
>>首都圏〜山口県岩国　航空5.0万人:JR14.2万人=26:74
>>首都圏〜山口県徳山　航空9.1万人:JR33.0万人=22:78

のぞみの福山・徳山・新山口停車で、この辺の数字がどうなるかだね。

のぞみ徳山停まるっけ？

>>768
首都圏〜近畿圏の需要は飛びぬけて多いね。
15%でも600万だもんな。
JR東海はウハウハだな。

スチュワーデスさんの、フェラチオ付きにする。

>>778
水平飛行時間は１５分前後。イケるかどうか微妙なところだな。

>>776
秋のダイヤ改正から停まるらしい。
まあおそらく１日１本程度ではないかと思われ。

>>779
全員イクのはムリですね

>>775
> のぞみの福山・徳山・新山口停車で、この辺の数字がどうなるかだね。

特に、福山等の広島県東部の空路需要は大ダメージを受けると思われ。
山口についても山口宇部空港のアクセスを考えると、多少はダメージを受けると思われ。

本筋の東京〜大阪間で細かく見るとこんな感じ。

首都圏〜京都府京都　航空14.3万人:JR488.5万人=3:97
首都圏〜京都府宇治　航空2.8万人:JR98.7万人=3:97
首都圏〜大阪府大阪　航空143.6万人:JR922.1万人=13:87
首都圏〜大阪府堺　航空129.6万人:JR141.6万人=48:52
首都圏〜大阪府東大阪　航空41.0万人:JR194.7万人=17:83
首都圏〜大阪府豊中　航空97.9万人:JR131.4万人=43:57
首都圏〜兵庫県神戸　航空37.6万人:JR299.4万人=11:89
首都圏〜兵庫県尼崎　航空87.9万人:JR217.0万人=29:71
首都圏〜兵庫県播磨　航空10.1万人:JR164.7万人=6:94
首都圏〜奈良県奈良　航空21.0万人:JR173.4万人=11:89

近畿圏〜埼玉県　航空26.0万人:JR244.5万人=10:90
近畿圏〜千葉県　航空87.3万人:JR287.2万人=23:77
近畿圏〜東京都23区　航空366.3万人:JR1598.6万人=19:81
近畿圏〜東京都多摩　航空30.7万人:JR237.6万人=11:89
近畿圏〜神奈川県横浜　航空44.4万人:JR325.2万人=12:88
近畿圏〜神奈川県川崎　航空16.2万人:JR86.6万人=16:84
近畿圏〜神奈川県相模原　航空20.1万人:JR160.1万人=11:89
近畿圏〜神奈川県小田原　航空0.5万人:JR39.3万人=1:99

航空ダメダメショーのオンパレードじゃん！
結局、航空は東阪くらいの距離だと、空港の近場の人間しか
使い勝手がよろしくないということかな。
品川開通でＪＲ安泰が確定したようなものだね。　

もし品川開業で高速タイプが品川発だけとかその逆だけとかなったら
東葛在住の漏れは新幹線から逃げるよ。
今度できる柏からのリムジンバスで羽田に行ったほうが楽だし、大阪の目的地も茨木かミナミの方だから、
伊丹からバス、もしくはモノレールで乗換ナシで逝けるからね。

>>785
>大阪の目的地も茨木かミナミの方だから、
>伊丹からバス、もしくはモノレールで乗換ナシで逝けるからね。

ミナミなら関空から鉄道（JRor南海）も使える

フェラチオシートを２０席設ける。
正規料金＋２万円で、制服のままスチュワーデスさんからフェラ。
さらに１万円出すと、生フェラになるという仕組みにしれ。

>785

高速タイプが今の2本から原則5本に増える。繁忙期以外は当面全車東京始発。

で、柏からのリムジンバスって所要何分なんだろうね。三郷線渋滞時は
どういうことになるんだか。

東京〜大阪は倒壊が殿様商売だが、
大阪〜福岡は距離はほぼ同じなのに、
航空が殿様商売で酉は必死の商売（カルテット・のぞみモーニング）ですが、
やはり福岡空港が都市に近いのが大きいのかな？

>>789
ん？大阪〜福岡は、便数が少ないが？

＞790

その通り。ようするにやる気がないのだよ。
それでも航空のシェアが30％あるというちょっと不思議な区間。

それに対して東京大阪は、航空サイドが必死に増便したり特割を設定したり
してもシェア10〜15％しかとれない。

>>791
東海道と山陽を乗り比べて思うんだが、
スラブ軌道とトンネルが多い山陽区間って、すこぶる乗り心地が悪いよな。
腰への負担が大きい。
これなら航空に流れると思うが

>792

東北新幹線でもスラブ軌道の軌道狂いが治せない、っていうのが問題になってる。
長いスパンでみれば、バラスト軌道の方が安いのでは、という疑問も出てくる。

>>793
いや、軌道が狂っても、東北、上越だと、そこまで乗り心地が悪いとは感じないんだよ。不思議と。
山陽は、レールスターなんかの見てくれじゃなくて、ばねを良くすれば、
長い目で見ればそれだけで伸びそうだけどな

>794

500系だとよく寝れるけど、300は最悪だね。700はその中間ぐらい。

>>795
７００系のほうが５００系に比べて乗りごごちはいいハズなのに５００系のほうが寝れるのですか？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/jaz03.html

>796

実際乗り比べて見れば、500の方がヨーが圧倒的に少ない。
トンネルの多い山陽新幹線では、その差が顕著

>>791
山陽新幹線はトンネル崩落の影響が今でも残っているのかと。
東海地震で東海道新幹線の脆弱個所が露呈したら、シャトル便もかなりシェア増やすんじゃないかと。
まぁ、これ以上増えたら増便でもしない限り予約取れなくなるけどね。

新幹線って前のスペースが広い。ひっくり返さないといけないので、この広いシートピッチで仕方がないとJRが思っているかもしれないが。
それに対して、飛行機の席はね･･･。

>>799
そんなものは今でも落ちてる。報道されないだけで。
俺も経験したことがある。

>>791
居眠り運転もトンネルや高架橋の崩落も毎日のように起きているよ。
発覚しないか、安全運行に問題がない範囲だから報道されないだけで…。
無論、飛行機にだって発覚しなくて報道されない事故は多数あるだろう。

来春の九州新幹線開業で
博多ー鹿児島間は２時間１０分になるそうな

>>803
だからどうした？あほか？

来春は，まだ全線開通じゃないでしょ・・・。

>>803
部分開通でも２時間１０分で到達できると言うこと。
全線開通で１時間強

打倒新幹線　福岡−鹿児島・・・（略

みてね〜♪
http://www1.free-city.net/home/s-rf9/page003.html

東海道新幹線も毎時１５本運転が出来るようになるんだから
この際全列車指定席４列化進めてくれと言いたい。

横田空域上空通過できれば大阪、福岡は15分以上短縮できそうと都知事が
いってたけど適ったらどうなるでしょう？？大阪45分

最多記録の２３分は無理だろうけど、良い線だね。
飲み物サービス無しだね。

>>810
航空はトラブルが多いからな。
いくら45分になっても、地上その他で、20分から30分程度の遅れはざらだから。
ないよりましな程度じゃない

芸能人のためだけにある路線。

>>810
燃料の節減にはなるから、運賃に反映されると嬉しい。

>>806
２時間１０分って微妙だな。
乗り換えがあるんだろう？　福岡ー鹿児島くらいの距離で
乗換えがあったら本当にうっとうしい。
全線開通までは、福岡ー鹿児島の飛行機もアボーンされず
バスもばりばり走りそうな気がする。
開通したら、即航空機は終わりだけど。

>>815
即ｱﾎﾞｰﾝは無いだろうな。
バスも同感。
乗り換えに関しては、飛行機乗るのに高速バスも乗らなきゃならん＞鹿児島

離島便への乗り継ぎ需要があるはずだから、来年以降はもちろん、
全線開業後も残る可能性はあると思われます＞鹿児島-福岡

>>815
乗り換えに関しては、
同じホームで乗り換え可能な構造にするらしい。

負担は少ない。

>>815
ていうか、
飛行機の場合、市内ー空港ー市内と乗り換えが多い。
さらに鹿児島空港ー鹿児島市内って１時間ぐらいかかるぞ。

鹿児島空港ってなんであなに不便なんだろ
どうせ不便なら宮崎空港と合併して南九州空港とし
西鹿児島ー南九州空港ー宮崎と南九州エクスプレスでも運転して
利便性アップしてくれた方がありがたい。
東京、大阪とも１５便以上になるだろうし、離島へも便利になる。

総合的に判断して、
福岡ー鹿児島線はアボーンですね。

>>817
新幹線が来るどころか鉄道自体がアボーンされた大隅や
離島のこと考えるとQ400にしてでも残さなくては。
>>820
場所は宮崎県内？

乗り換えはこんな感じ

鹿児島空港スレでやれよ

すまそ
乗り換えイメージ図
http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/guide/index.html

あれ？　既にエアニポンは新幹線開業を前にして福−鹿から撤退しなかったっけ？

>>826
４月に撤退炭

17歳だから・・・市川由衣ﾀﾝ ｶﾜｲｲ!!
http://www2.bbspink.com/test/read.cgi/erocomic/1023528585/355

>>818
＞同じホームで乗り換え可能な構造にするらしい。
＞負担は少ない。

この考え甘いと思う。
通勤電車で同一ホーム乗り換えするのとは違う。
長距離客はある程度荷物も持っているし、自由席だと
座れるかどうか判らんから繁忙期には、移動でパニックになる
可能性だってある。あと指定席で完全に反対側の同じ位置に
乗降口がないと、ホーム内でまた歩くことになる。
そういうストレスが積み重なると、バスでいいやという意見が
でてくるだろう。
ビジネス客だって、ＰＣ開いて、閉じて　またＰＣ開いて
だとイライラが募る。

>>829
福岡から鹿児島まで乗り通すときは、
ツバメ、ツバメリレー号とも同じ座席番号、
同じ号車ですが何を能書きたれているのですか？

ｽﾚの主旨から考えて>>829が甘い考え、>>830は有り難くない情報。

>>817
名瀬以遠の離島へは福岡名瀬便で十分。
種子島・屋久島には福岡からの直行便をそれぞれ1−2往復ずつ設定すれば十分。

値下げしる

>>830 て、ことは近鉄方式か。
ただその近鉄でも名伊乙特急と阪伊乙特急の乗り継ぎは
名阪乙特急より人気はない罠。

>>832 忘れてはいけないことだが、種子島・屋久島は鹿児島県なので
県の職員などで直行の需要があることを忘れないように。

＞ただその近鉄でも名伊乙特急と阪伊乙特急の乗り継ぎは
＞名阪乙特急より人気はない罠。

そりゃ乗り継ぎ便と直行便が並存してたら当然。
つばめとは違うでしょ。

>>829 オマエが分かっていないよ。
　　　　　　それにバス、バスって、そんなにバスは長距離移動で万能ではない。
　　　　　　

>>834
福岡からの便を新設すればいい。
東日本へは鹿児島、伊丹経由も可能だし

>>837 だ〜か〜ら〜
種子島・屋久島・奄美大島からは

鹿　児　島　に　行　く　人　が　県　の　職　員　な　ど　で　多　い　

って意味わからない？福岡じゃ意味ないのよ。
もちろん管区の関係で福岡からも需要は少なくともあるけど、鹿児島からの需要よりは少ないの。
ＳＡでいいから一日１〜２往復は残さないといけない理由はそこにあるんだよ。　

>>836
現状バス移動が一番多い区間だし。
航空は、そのバスに市内−空港間を途中乗車するような
有様の空港だし。
そういえば、福岡−鹿児島のバスがウッカリで空港を通過
してしまい、「乗車客０だった」と虚偽報告。飛行機降りて
バス待ちしてた客の訴えでｳﾃｼクビって事件があった。

＞現状バス移動が一番多い区間だし。

これ本当なの？
福岡-鹿児島の高速バスって、定員30人弱のバスが25往復でしょ。
航空機に換算すると、MD81が5往復程度じゃあないですか？

>>840 高速バス王国の九州とて、それはまず有りえない。
　　　　　ソースは探して欲しいのだが、鉄道と航空が拮抗してるはず。
　　　　　その余りが高速バスってこと。
　　　　　あ、鉄道３　航空３　バス４　って意味じゃないよ。
　　　　　４：４：２くらいだったかと。

>>838
この>>837は、奄美群島が鹿児島県であると言うことすら知らない
ガキなので無視しましょう。
知っていれば、なぜ、ＪＡＣという会社があるか理解できているはずだから。
鹿児島県は、ＪＡＣの株主ですなんて事実も知らないだろうから。

>>830

新幹線つばめって列車長が在来線と同じなのか？
２５ｍ車両だろう？　在来線は２０ｍ車両
同じ号車番号と同じ座席番号でも、乗るときに
ホームを最短距離で移動できないだろう？
ホームの斜め移動が入るんだよ。

在来線の５号車の隣に新幹線の５号車が来るのか？
じゃなかったら、乗り換えは非常にうっとうしい。

>>843
見苦しいぞ。
ホーム上で人の動線が交わらないのだから何が問題なんだ？？
それにしても、必死だな。

>844
あんたは鉄道側の人間だろう？
乗り換え自体がうっとうしいんだ。動線で
交わって混雑するとかしないとかそういう以前の問題なんだよ。

新幹線の２時間３０分がうっとうしいという人がいる時代だぞ。
なんで高速バス（酔いやすい乗り物）が全国でこれだけ伸びている
かかんが得たほうがいいと思うぞ。

開業の物珍しさが無くなった、１年後にどういう動向を乗客が示すか
で、この問題の結論がでるから今から楽しみだな。

>>845
つか、根拠ﾚｽに楽観するﾏﾝｾｰ野郎の方がｳｻﾞｲ。
ここは闘うｽﾚだ。

だいたい、鹿児島空港じゃ乗換え一つとっても不利だと
結論が出てるとこじゃないか。バス厨がバスﾏﾝｾｰして
るのだとしたら、ますます場違い。
いい加減、東阪の話に…

>>845
全通後、１時間強で結ぶようになったらどうなるか楽しみだな。

>>845
鉄道側？？
おまい、アフォ？
鹿児島空港のＪＪ暗証番号ラウンジや
南国交通の姉ちゃんの居るラウンジだって使えるほど搭乗してるが
ハッキリ言って、鹿児島空港は、へんぴ以外の何物でもない。
町中から２時間半なら乗り換えで腐った南国交通のバスに
乗るより便利だと言ってるんだよ。
乗り換えの回数同じ、時間が短いとなればな。
４５分搭乗しても空港から５０分もかかれば、
新幹線の２時間半の方が便利。
そちらの方が快適。ついでに言っていくと
鹿児島空港は、レンタカー代がかかってしょうがない空港だということだ。

鹿児島の話題になっちゃってるからｓａｇｅでぶら下げるが。

結局、市内−空港ハズより、つばめリレーの方がマシって
ことなのかな。今度の部分開通だと、新幹線ツバメ本体部
分は、航空の飛行時間と変わらんでしょ。その前後が、
航空は時間の掛かるバスと、乗り換え動線は少々あるが、
国内では時間がマシな方の地下鉄。
新幹線はつばめリレーと、天神までは２駅短いがやっぱり
同じ地下鉄。
これでどっちが有利かだな。あとは本数など。

しかし、乗車時間長い方がリレーというのも藁えるな＞し尺
曲がりなりにも新幹線の方をオマケ扱いも出来ないのだろ
うが。

例の第3回全国幹線旅客純流動調査によると、

福岡県〜鹿児島県　航空61.5万人、JR59.8万人、高速バス26.0万人だから、
シェアは大体4:4:2。

ttp://www.minaminippon.co.jp/2000picup/2001/09/picup_20010911_11.htm
によると、日本政策投資銀行の試算では、新幹線部分開業後のシェアが54%→95%に
なるというから、この試算には高速バスは含まれていないはず。

スレ違いは出て行け

>>838
＞種子島・屋久島・奄美大島からは
＞鹿　児　島　に　行　く　人　が　県　の　職　員　な　ど　で　多　い　

お前は白痴か？

当たり前だが彼らは鹿児島と離島を結ぶ航空路に乗るわけで、新幹線の開業と
これらの路線の需要は何の影響もない。
>>837が言いたいのは、これまで離島から鹿児島空港乗り継ぎで福岡に逝っていた
人々が乗り継げなくなるから、福岡鹿児島線廃止の際には福岡離島線を新設する
必要があると言うこと。

>>852 お前の方が白痴じゃないの？
>>837のどこに鹿児島乗り継ぎうんぬんがあるんだ？
否定されてしかも同意者まで出て必死になってるんじゃねえよ。>>837クソよ。
>>842でも見て出直して来い

これらは東阪問題からの逃避なんだろうか…

すべては新幹線を鹿児島空港経由にすれば
解決された問題なのに。。

>>855
なにがだ！

>>854
東阪が駄目になると、いよいよもって伊丹存続が拙くなる。
３空港ｽﾚはﾈﾀ、揚げ足の嵐で、関西地区の航空業が大問題に
直面してることから逃避しまくってるし。

>>850 部分開業さえでも、１：７：２くらいになってしまう恐れ有りさね。
　　　　　　航空が頑張って２：６：２程度か？

>>843 発券の際には極力、同じ号車にするらしいが、例え座席の余り具合の
　　　　　　関係で号車がズレてしまっても、乗り込んで動き出してから移動するという
　　　　　　手もある。

>>845 新幹線の２時間半がダメなら、バスの４時間半はもっとダメじゃん。
　　　　　　

>>856
数が多いから、飛行機ってひともかなり残るんじゃ？
マイルとか、ラウンジとかで。
>>857
エア刺すのバスなら、4時間でも、まあ大丈夫。
スラブ軌道の2時間30分は、拷問

＞バスの４時間半はもっとダメじゃん。

天神ーいづろで３時間半強。

>>858
必死！！
何を言ってるのかよくワカランが
一般人なら、時間確定の２時間半と大体４時間とどちらを選ぶ？？
もちろん、ＪＤが運航しているかは不明だが。

>>858 その航空自体が離島便を除いて、新幹線全線開業でないにも
　　　　　　かかわらず、そそくさと撤退or大幅減便という可能性だって
　　　　　　あるんだよ。特に日本の航空会社の性質としてね。
　　　　　　勝負する前から「ダメだこりゃ」ってやつ。過去の例は枚挙に
　　　　　　いとまないでしょ？

　　　　　　　それに、在来線つばめと高速バスで現在でもほぼ同じ所要
　　　　　　なのに、鉄道４割バス２割なのだから、２時間半が拷問でバスの
　　　　　　４時間がＯＫというのは詭弁にしか聞こえんぞ。

>>859 予め確認しなかった漏れも悪いが、時刻表にると４時間弱って
　　　　　　とこじゃん。まあ、ものは言いようだけどさ。
　　　　　　３時間半という数字だけに目が行って、いかにも早く感じるの
　　　　　　だし。

＞２時間半が拷問でバスの４時間が

だからバスは４時間もかからないって。

九州スレ立てましょうか？

題名
打倒新幹線　福岡ー鹿児島　勝つための秘訣は

本文
サービスの向上だろうか？
機内自由席ってどーよ？

>856

9月からのNHの東阪ダイヤを見ると、なかなか微妙なダイヤ編成になってるね。
＃特に関空便

142便が7:30になったのは改善だけれども772→763は改悪

>>862 あまり細かい事は言いたかないが、３時間４０分後半から３時間５０分だぞ。
　　　　　　「どのくらいかかるのぉ？」と聞かれたら、こんな細かい事言わずに
　　　　　　「大体４時間くらいかなぁ」と答えちまうよ。
　　　　　　　　

＞あまり細かい事は言いたかないが、３時間４０分後半から３時間５０分だぞ。

違います。もっとよく調べるように。

>>863
鴨池空港ﾌｶｰﾂとか？（ｗ

>>838
>>842
よく読め！
鹿児島ー屋久島、種子島・・などの離島便を廃止せよとはどこにも書いていない。
わざわざ接続便出すなら、福岡線を新設すれば？と書いてある。
伊丹ー種子島、奄美大島線だってあるんだし。

そうでなければ、高速バスや新幹線で福岡行ってもいい訳で。
そもそも需要がないなら接続便自体が成立しないはず。

あともうひとつ>>852とも違う罠。
>>838のように日本語が読めなければ屋久島の位置知っていても意味ないだろ。

何度もいってやる鹿児島ー離島線に加えて、福岡ー鹿児島県離島線を開設しろ
ということだ。全部は無理だろうが。

接続便作っても１日１、２便じゃうまく乗り継げないだろうし。
（今は便数が多いから良いだけの話）

>>843
んなもん、福岡空港で延々と通路歩いて階段降りて地べた横切って飛行機に乗る手間考えたら…

>>868
要するに君は、何も知識のない厨房君な訳ね。
福岡−奄美群島線を誰が運営するのかな？
鹿児島−奄美群島線を何故ＪＡＣが運営しているか理解できていないんだね。
奄美群島線と鹿児島において乗り継げば、
割引なんだけどもそんな知識もないガキなんだね。
どうしてかな？？
８４２の内容すらわからない・お・馬・鹿・サン>>869

>>870
もう、諦めろよ。どうみても、８３７＝８６８の主張の方が正しいぞ。

スマソ、誤爆した。
８６９許してけれ！！
もう一度言うぞ。
お・馬・鹿・さん>>868

>>871=837=868
こういう事ですか？？
自作自演必死ですな。
ところで、福岡２タミの地下鉄−航空機の乗り換えは、
どうなっているんでしょうか？？
説明してくれや。>>871
別に２タミ−１タミの乗換でも良いぞ。

>>870
ホント小学生だな。
福岡から奄美大島へ鹿児島経由で逝こうと思う香具師なんていない。
直行便じゃなければ新幹線（もちろん全通時）プラスフェリーで逝くって。

福岡から奄美大島、割り引かれてもいくらかかるのか知っているのかとｗ

誤爆までしてお・馬・鹿・さん>>872

>>874
なんだぁ、矢っ張り論理破綻してると思ったらなかこーだったんだ。
ほらほら、１タミ−２タミの説明しろよ。
搭乗したことあるんだろう。

>>873
自作自演ではない。漏れも最初は、貴殿と同じレスをしようかと思ったけど、
よく考えれば、８３７＝８６８の主張の方が正しいと思っただけだよ。

自作自演でないので、福岡での乗り換えの件は、答えられません。

客観的に見て、>>871氏が乗換えの話知っているとも思えん

>>868も怪しい。

しかし鹿児島の離島とは関係ないと思うがｗ

>>877
漏れは元福岡市民だったし、１タミからの離島便を使ったこともあるから、
知ってるよ。自作自演じゃないから、漏れが答える必要はないということ。

鹿児島の離島と関係ないというのは胴衣。

最盛期は70万人以上の旅客数があった路線だからね。
鹿児島−福岡が即廃止というのはちょっと考えられない。

何度も話題に上っている薩南諸島･奄美群島への乗り継ぎだが、
これは、直行便新設よりも、現状のまま離島便と鹿-福便を並存させておいた方が
複数の便数を確保できるという意味では利便性が維持できるのだと思う。
そのあたりの事情があって鹿児島−福岡も生き残る余地がありそうなのだが。
ちなみに、福岡−鹿児島−種子島屋久島も、福岡−鹿児島−奄美
も、それなりの一定の需要があります、直行便でもペイできるくらい。
石垣･宮古とかとちがって観光ではなく、生活路線としての結びつきが強いので、
官のバックアップも期待できるだろうから、福岡−鹿児島はかえって生き残
りやすいともいえるかもしれません。

＞874
＞直行便じゃなければ新幹線（もちろん全通時）プラスフェリーで逝くって

このパターンはそれほど定着しないんじゃないかと思う。
種子島へトッピー使うとかなら話は分かるが。

スレ違いは出て行け

別スレﾀﾃﾛ

しようがないよ。
東阪では勝ってこないもん。

あまりにうざいので隔離スレ立てた。以下こっちでやれ

打倒新幹線　福岡ー鹿児島　勝つための秘訣は
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1055982194/

>>883
神！
九州厨が移動するまで、暫くsageた方がいいのかな。

　九州新幹線が開通する前に、東海道新幹線の品川が開業しますので
そろそろ東京ー大阪の話に戻しましょう。

>>883
結局書きこみがないところを見ると吸収中は、このスレの住人だった。
追い出したら誰もいなくなった。
それを知らなかった間抜けになってしまったでしゅ。

東販については議論が尽きたということでしょう。

このスレに活気が戻るのは品川開業のタイミングかな

>>888
と思いきや、こんなニュースが入ってきたので久々に浮上してもらいましょう。

ttp://www.asahi.com/national/update/0626/036.html
「のぞみ」指定席回数券、約１割値下げ　７月１日から

ＪＲ東海と西日本は２６日、７月１日から各区間の「のぞみ指定席特急回数券」
（６枚つづり）を約１割値下げすると発表した。商品名も「新幹線回数券」に変え、
「ひかり」「こだま」にも乗れるようにする。また、東京―新大阪間はこれまでの
６枚つづりに加え、２０枚つづりも販売する。

　東京−新大阪間の現在の回数券は、運賃分を含めて１枚あたり１万４５１０円。
これを６枚つづりで、同１万３７５０円に、２０枚つづりで同１万３２４０円に値下げする。

　値下げ後の主な区間の１枚あたりの回数券料金は、東京―博多間２万７７０円
（現行２万２０００円）▽東京―名古屋間１万７０円（同１万１１４０円）
▽新大阪―博多間１万２９００円（同１万４１００円）――になる。 (06/26 19:27)


つーことは６枚の回数券を使えば、東京大阪はひかりの正規料金と同額ってことですな。

飛行機対抗でとく便夢の昼間一万円割れ、こないかな。

>>888
しかしシャトル便の３周年（だっけ？）記念の日にぶつけるとは…
品川新駅開業の概要をリリースしたのもシャトル便就航当日だったし。

来月あたり、「シャトルリピート6」なんていう複数人利用可能切符が
発売されたりするんじゃないかな。

>>892
何で？
企業ユーザーなら無記名で６回回数券買えるじゃん。

>893

エンドースできない。NHで言うと、HND12:00発の次の伊丹息は14:00。こんなの
ビジネスユースで使えるかボケ。

シャトルもＯＫのぞみもＯＫっていう回数券はできないかな？
これを出張の多い大企業に沢山買ってもらって、実際の利用の
際には出張する社員の自由選択で好きなほうに乗るようにすれば
空オタも鉄オタも満足できるし、会社も無理に新幹線使えとか
飛行機使えとかいう縛りをする必要もなくなるわけだ。

>>895
それじゃ割り引く意味がない
片道１４０００円（のぞみ、飛行機羽田ー関空線限定）なら可能か。

それより
ＪＲなら新幹線、銀河、夜行バスすべて可能のきっぷ
飛行機なら羽田ー本州＆名古屋伊丹ー仙台新潟四国九州線全社全線均一回数券（６枚90000円）がほしい。
予約発券は前日まででいいので。

いやー、やっとし尺倒壊が値下げ圧力として効果のある事をして
くれたか。
ＡＮＡもＪＡＬＳも、また１０円ぽっち安くしても、折れんちから１０円
じゃ空港逝けないぞ！　もっと思い切り安くｼﾙ！

料金と便利さを上げれば良いのだが、口で言うのは簡単、実際には難しい
というのがほんと。料金の方はがんばる余裕は少ないので、空港から駅ま
でを便利にするしか方法はない。こちらはまだ余裕がある。

鉄道で直通すればよいわけで、羽田東京３００円、羽田新宿３５０円、
伊丹梅田２５０円。

値段考えたら、横浜市内発なんか話になら無いのな。
もともと。

>>898
到着地（逝った先）で考えれば、対都心ピンポイントでも効果有るかも。
ほんとは、都区内各所発、大阪環状線内各所までそれくらいでやっと
金額的効果が出るんだろうけど。
当然、し尺なんかと組んでやる必要もない。

航空会社は、実質は関係無しにただ「のぞみより安い」と言いたいだけ
で１０円安くしてたと思われ。

今だ！900番ゲットォォｫｫ！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　 　 　 　 　 　 　 　 ∧∧　　　　　　　(´⌒(´
　　　　　　 　　　　　⊂（＾ ＾ ）≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 　⊆⊂´￣ ⊂ソ 　(´⌒(´⌒;;
　　　　　　　　　　￣￣￣　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

新700系のスペックみてると、これが登場するころ(5年後ぐらい?)には飛行機は
成田・関空路線しか残らないんじゃないかと思う。

>>901
登場して、３００系全部置き換える頃にはでないの？
先、先!

>>899
>当然、し尺なんかと組んでやる必要もない。

ところが東京モノレールの株はＪＲ東日本が持っているわけで。
京急も値下げするつもりはさらさらないわけで。
今更第３の鉄道路線なんかつくれっこないわけで。

>>901
リニア開通するまでは安泰だよ

>>904 安泰ってどの程度の安泰だよ？　今の１７〜１８％で？
　　　　　　それとも、東阪の移動者数に裏打ちされた安泰ってやつか？
　　　　　　漏れは早くも、品川開通で（開通後１〜２年）でボロボロっと
　　　　　　崩されて、Ｎ７００系でガサっと持っていかれそうな気がする。

>>901
鉄ヲタの俺でも、そこまでは思わない。

>906

今年、東阪移動何回した?そのうちの飛行機と新幹線の比率は?

東京上空ルート受け入れへ　羽田再拡張計画で石原知事

東京都の石原慎太郎知事は２７日の記者会見で、羽田空港の再拡張計画で、国土交通省が東京上空を通過する
新たな飛行ルートを検討していることについて「何もかも（現在ルートが集中している）千葉県にかぶせる
わけにいかない。（東京上空ルートを）受け入れざるを得ない」と述べた。

石原知事は「横田（空域）の管制が戻ってくれば（制約を受けている東京上空での）左旋回もできるようになり、
大阪、福岡まで１５分短縮する経済効果もある」とも述べ、経済波及効果も見込めるとの考えを示した。

飛行機と新幹線のピンポイントでも東阪の移動者数に受け入れざるを得ない。だから経済波及効果も見込める東京上空を通過する
新たな飛行ルートを検討している。

やっぱボーナスマイルっしょ。
それだけで充分。

東京-大阪毎週飛行機で２往復。
何で飛行機かって？
マイルは個人のものだから！

>>907
その質問を鉄ヲタにしても意味なし。飛行機に乗ってる人に聞かなきゃ。

>>910
出張旅費によるマイル獲得、所得税追徴課税でしょう！これ最強！

>>912
ｱﾌｫ？

鉄ｦﾀも新幹線以上に飛行機乗りますが、何か？

>>912 それ、内部告発でもあったら、一斉にマイル獲得報告義務なんかが
　　　　　　課されるかもね。
　　　　　　それか、公費・社費で獲得したマイルなのだから、ゲットした航空券を
　　　　　　会社に還元させるとか。
　　　　　　いわば、人のカネでビックポイントカードのポイント貯めると同じこと
　　　　　　でしょ。「あ、ちょっと、それ、俺がレジに行ってやるから代金ちょうだい」
　　　　　　とか言って、自分のポイントカード出しちゃうと同じでしょ。カネ出した
　　　　　　本人はおもしろくないわな。

>>915
しかし、そんな事をやり始めたらＪＭＢもＡＭＣも規約改正が必要になる罠。
会社が特典航空券を巻き上げた所で、結局殆どの場合は本人しか使えないんだし。
だからといって、東京＝石垣の往復運賃を現金で巻き上げるなんてのは剰りにも非現実的だし。
っていうか、それをやったら社用族が東京＝大阪で新幹線しか使わなくなるから、このスレ的には非常に(ﾟДﾟ)ﾏｽﾞｰ

……ＪＲ倒壊辺りが>>912の内容を本当に国税庁辺りに具申したりして（ｗ

マイルは搭乗者と家族にのみ有効な点が航空会社の作戦。
会社に譲ろうにも譲れないのだ。

>>917
社用で獲得したマイル　→　クーポン引換　→　会社へ

>>918
クーポンも譲れないんじゃなかったか。

法律（民法）上は、マイルは果実と解釈されます。
庭に柿の木がある借家を借りていた場合、柿の実は
借家人が自由に採っていいということ。

>920

おいおい、そういう勝手解釈を当然のようであるかのように書くのはやめようよ。


マイルについて、世界各国でどう取り扱うべきかが話題になっている。航空
会社の負債として計上すべきだとか、マイル税をかけるべきだとか。
まだ、どういう風に解釈するは定まってない。

　　　　／￣￣ヽ　　　　　　／￣￣~ヽ　　　　　 .／￣￣~ヽ　　　　　 ／￣￣~ヽ　　
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　　　 (6〈 / Ｊヽ 〉　　　　 （6　ヽ　ゝ/|　　　　　.(6ヽ　　ゝ　|　　　　 .（6　　 」　　|　　　
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　　　　片岡篤史　　　　　 金本知憲　　　　　 桧山進次郎　　　　ｼﾞｮｰｼﾞ･ｱﾘｱｽ

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　　　　|ミ/あ あ l　　　　　 .|ﾐ/　‘　’ | 　　　　　.lｼ　⌒　⌒|　　　　　 lｼ　〒　〒|
　　　 （6　　　⊃ |　　　　　（6.　　 し　|　　　　　（6ヽ　・ っ・|　　　　　 (6 ヽ　ゝ　|　
　　　　 |　　￣ ノ　　　　 　　|　　 ε　/　　　　　　 |＼ '-==-|　　　　　　|＼　 ｅ　| 　
　　　 .ﾉ＼　　 |　　　　　　 .ﾉ＼　　 /　　　　　　 ﾉ＼　￣.|　　　　　　 ﾉ＼　￣.|
　　　 浜中おさむ　　　　　 今岡　誠　　　　　　 藤本敦士　　　　　　赤星憲広

　　　　.／￣￣~ヽ 　　　　　／￣￣~ヽ　　　　　 .／￣￣~ヽ　　　　　　 ／￣￣ヽ　
　　　　|＿＿_T＿l＿　　　　l＿＿_T＿l＿　　　　|＿＿_T＿|＿　　　　　|＿＿T＿|＿
　　　　|.ｼ ― . ←|　　　　　.|ミ/ ﾉ　ヽ |　　　　 .ζ. ﾐ　 ・´ ・｀|　　　　　彡|ﾐ ﾉ_　_＼ミ
　　　 （6ヽ　　‐ 〉.〉　　　　.（6.　　,..,　/　　　　 .（6　　　 ゜゜ ヽ　　　 .彡(6　/↓ヽ |彡
　　　　 |＼.∠三ｿ　　　　　 .|　　__　/　　　　　 ﾉ |.　　￣￣　i　　　　　彡┏个┓彡
　　　 .ﾉ＼. `ｰ‐i´　　　　　　|　 ,ii, /　　　　　／＼ヽ　　二　ノ　　　　　　彳‰〆τ
　　　　 藪　恵壹　　　　　　川尻哲郎　　　　　 伊良部秀輝　　　　　下柳　剛

　　　　.／￣￣~ヽ 　　　　　／￣￣~ヽ　　　　　 .／￣￣~ヽ　　　　　 ／￣￣￣ヽ　
　　　　|＿＿_T＿l＿　　　　l＿＿_T＿l＿　　　　|＿＿_T＿l＿　　　　|＿＿_ T＿|＿
　　　　ｼﾉ ・｀　・´|　　　　　シﾉ ´　ヽ｀ﾘ　　　　　.lｼ ー　「ー|　　　　　 |ﾐ　ﾉ　｀　´ ﾘ
　　　 （6ﾐ　　・・　|　　　　 .（6　∴　」 .|　　　　　（6.ヾ　 」 "ﾉ　　　　　（6Vヽ　‥　 |
　　　　 |＼∠三ソ　　　　　 .|＼ ﾉo' ノ　　　　　　.|.＼　- /　　　　　　ﾉﾐ　　　 一 /
　　　 .ﾉ＼. `ーi´　　　　　 .ﾉ＼. `ｰi´　　　　　　.ﾉ＼. `ｰi　　　　　　 ﾉ.　ヽ＿ ＿/
　　　　 井川　慶　　　　　　藤川球児　　　　　　吉野　誠　　　　　　 安藤優也

　　　　.／￣￣~ヽ 　　　　　／￣￣~ヽ　　　　　　／￣￣ヽ　　　　　　 ／￣￣￣ヽ　
　　　　|＿＿_T＿l＿　　　　|＿＿_T＿l＿　　　　.|＿＿T＿|＿　　　　 |＿＿_ T ＿_|＿
　　　　|.　 へ、,ノ|　　　　　 |ﾐ　 ・｀ 〈・.|　　　　　 .|ミ/¢ ¢l　　　　　　ｼﾉ ノ ､＿,ヽ ﾘ　　
　　　.（6.　 ﾟ　 >ﾟ 〉　　　　 （6. 〃　＾＾ |　　　　　.（6 （ / Ｕヽ）　　　　 .（6　　　┴　 /　　
　　　　.|＼┏三┓　　　　　.|.＼　 皿 /　　　　　.｜. ( ←→|　　　　／＼＼＿＿__/、　
　　　 ﾉ＼. `ー‐i　　　　　.ノ＼　＼,i,/　　　　　　｜＼＿__ノ 　　　　　　　`ー――´ ＼　
　　　　ﾄﾚｲ･ﾑｰｱ　　　　　ｼﾞｪﾌ･ｳｨﾘｱﾑｽ　　　　柴田佳主也　　　　　久保田智之

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　　　　.| 　　ε　　|　　　　　　|　 ‐三‐ l　　　　　　 |　 /∀ ﾉ
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　　　　 八木　裕　　　　　 関本健太郎　　　　　久慈照嘉

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　　　　|.ｼ　ｰ .〈ｰ|　　　　　 |ﾐ ━　 ━ |　　　　　 .|ミ/´・・｀ l　
　　　 （6ヽ　　、〉|　　　　　（6ﾐ: ´ U ｀::|　　　　　 (6　 /Δヽ |　
　　　　 |＼-===/　　　　　　| ::::　⌒ :::l　　　　　　|.　 くーゝ|　　
　　　 .ﾉ＼. `ｰ‐i　　　　　　ﾉ＼`ｰ-‐〈 　　　　　　 .|＼＿／
　　　　矢野輝弘　　　　　　 浅井　良　　　　　　 野口寿浩

>>917
別の出張の時にマイル使え、ってことになる罠。

>>925 だから、会社から貰ったカネでマイルを貯めた場合の
　　　　　　マイル航空券の私用は制限出来るのか否か、ってことでしょ？
　　　　　　本人及び家族のみの制限かかっているなら、会社が私用には
　　　　　　使わせず、次の出張時に本人に使わせられることは可能か？
　　　　　　ってことでしょ？

似たような問題で株主優待券の問題もある罠。
保険会社や銀行みたいなところは、ＪＡＬやＡＮＡの大株主
（株主優待券がダンボールで来るそうですｗ）
でも、もともとは個人のお金（預金や保険料）で株式を買って
いるのだから、個人に還元しる！という意見もある。
まあ、銀行や保険会社も出張に優待券を使うのが普通で、
プライベートではつかわないのだけれども、それにしても
会社が儲かること（出張旅費が浮く）には変わりが無いわけで。

>>919
http://www.jal.co.jp/jalmile/use/coupon.html
によれば、特典航空券もＪＡＬ利用クーポンも利用資格者は同じ。
本人以外が使う場合には、本人との続柄を証明する公的書類が必要になる。
何れにしても、「貯めたマイルは本人以外利用できない」という原則は維持されている。

>>920-921
ＦＦＰの法的解釈論については深く触れないけど、今思い付いただけでも２つの問題が。
　１．ＦＦＰの約款に民法がそのまま適用できるのか？　
　２．外国航空会社の日本地区ＦＦＰでは、日本法と外国法とのどちらが適用されるのか？
その辺の議論を抜きにしてマイレージの所有権を論じるのは難しいような。

>>925-926
法律論としてそれを論じるのは可能だけど、現実論にはならないだろうね。
「どうせマイレージを会社に持って行かれるんだったら、最初から貯めない」って事もあるだろうし、
かといって社員のＦＦＰへの加入を義務付けるというのも、実際にはかなり面倒臭い事になりそう。
それに、ＦＦＰが面倒臭くなればなるほど、新幹線利用へのシフトが進むという危険性（このスレではね）も高くなる。
本末転倒というか支離滅裂というか。

以下、法律論をまともに出来るほどオツムがよろしくないので省略（ｗ

>　１０月１日からの新しいダイヤを踏まえ、「新幹線回数券」がカバーする区間については、
> これまでの「ひかり」のご利用を前提とした商品を廃止するなど商品構成の変更を考えておりますが、
> その具体的な内容は、ダイヤの詳細とともに７月末に発表します。

これがビジネス切符を意味してるんだったら、今までビジネス切符でひかりを使ってた連中には
実質約1200円の値上げになるよね。これ大きいよ。
飛行機は前売り21がある期間だとビジネス切符並みの値段でどの便でも乗れるしね。

１．回数券によるのぞみの実質値下げで新幹線に流れる
２．品川駅開業で渋谷方面への利便性向上により新幹線に流れる
３．ビジネス切符廃止で実質値上げのため飛行機に流れる

全部いるんだろう。だからどっちが多いのかって話になるけど、漏れにはよくわからん。

でも３はかなりの数いると思うよ。特にプライベートで移動するﾔｼには。
ま、飛行機慣れしてなくて敷居の高さを超えられないってのも多いと思うけど。

漏れはJL348愛用者なので飛行機の圧勝。トータルの費用でぷらっとこだま並の値段だもんなぁ。

>>929
ビジネス切符廃止だけで飛行機に流れるかどうかは微妙だね。
少なくとも、俺は余り期待出来ないと思う。
予約期間や予約変更の制限は、新幹線の方が遥かに制約が少ない為。
「絶対に予約を変更しない」と決めてる人なら、特定便割引運賃はかなり強力だけどね。

因みに、俺もJL120時代からのJL348愛用者です。
ＥＧ機材便が20:30発のラピートβだと間に合わないJL346になってやや(ﾟДﾟ)ﾏｽﾞｰ
しかし、特便割引が1,000円安くなって(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ
もっと関空便利用者が増えて欲しいと思う反面、Ｃクラス席確保の為にも特定ユーザーのみ利用する現状を維持して欲しいと思う今日この頃。

>929

そりゃ違う。大半の企業はビジネス切符を「支給」している。その切符が値上
がりしようがなにが、出張する人間にとっては知ったこっちゃない。
むしろ、いままでのぞみ変更は自腹の企業が多かったのが、デフォルトでの
ぞみが利用できるようになるから新幹線が使いやすくなる。

今のクソダイヤは、実質30分に1本しか列車が走ってないのと同等だから、飛
行機と比べて所要時間がそんなに変わらない。ところが、10月以降は、のぞみ
がデフォルトで毎時3本運転されるし、ラッシュ時間帯は5本まで増える。

飛行機は、エンドースできるのが4回回数券だけになってしまったし、特割も
事前決済が必要でかなり使いにくくなった。

>>931
君の言うことはわかるが、「違う」と言うのは変だぞ。
1に当てはまってるだけじゃん。

羽田〜伊丹・関空の運賃を普通運賃全便１万円均一（ただし各種割引なし）
にすればいい。

>933

昔は普通運賃がそこそこ安かったんだけどね。今一番使い勝手がいいのは、
4回回数券ではないかと思う。

>>933 もう、その手垢ベタベタの意見、止めてくんない？
　　　　　１スレで何回出てきているんだ？　絶対無理だから安心しろ。

>>935
うるせーばか

>>936
冷静に考えて、全便片道１万円になるわけないのに「うるせー」とは何事か！

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