【いる】首都圏第三空港どうするよ！【いらない】

見かけないのでこのスレをつくりました。
首都圏第三空港はどうするかを考えてみましょう。
羽田の４本目の滑走路も、2020には一杯になるとかならないとか。
�@何処につくる。東京湾内、九十九里沖など諸説候補地があるが、、、漁業権のからみなど、、、
�A横田、厚木、羽田、成田との関係は？？？新幹線絡めて静岡空港、新潟空港、福島空港生かす？？
�B鉄道、道路アクセスはどうする。
�Cどのように運用する？
�Dコスト面を考えてどうする。
などなど、考えられるだけ行って見ましょう。
頃合を見て、鉄ヲタ、道路ヲタのページにも、こっちに誘導する形で、
投げてみようと思うが。日ごろ仲が悪いんだから、
たまには共通テーマもよいかとおもわれ。それぞれの習性もわかるでしょう。

まあ俺の意見を言うとだな、一番いいのは皇居空港だろう。敷地が足りない分は丸の内を潰してついでに東京駅を完全地下化すれば良い。
次にいいのは那須高原空港だな。首都が那須に移転すれば同道と首都圏空港を名乗れる。
みなとみらい空港もいいな。あんな超無駄バブル敷地なんか一銭の価値もない。山下公園まで滑走路を延ばせば十分だろう。
最終方法として韓国を占領して首都機能をソウルに遷都すれば仁川空港と金浦空港が堂々と使える。
これってなかなかのナイスアイディアだと思うけど、どうだ？

あれ？第三空港のスレ沈んじゃった？

>>2
なかなかいいね。皇居を潰すのは、どんな場合でも出てくる決め手だね。

>>3
最近見かけないぞ。

うーん皇居空港の案はどっかのレスでも読んだし東京の中心近くに
空港を作る程のスペースとして他に無いのも分かるんだけど、問題は
羽田・成田に加え百里や横田の離着陸コースにさらに皇居を加えると
管制がおっつかない可能性が高いと思う。
それと現在建築中の汐留地区の超高層・六本木六丁目の超高層・浜松町の超高層
霞ヶ関ビル・・・・その他もろもろ・・・は確実に離着陸の騒音で振動するなぁ
わしビルの建築関係者なんで考えたくない。
やっぱ現実には羽田の増強（個人的にはメガフロート案）しかないと思う
成田の関係者（賛成派も反対派も）には悪いのだか成田は小さすぎ拡張性に問題が
ある。貨物空港か羽田がダウンした時のバックアップとして特化しても良いんじゃ
無いだろうか？

まあ、そのへんにしといて、成田のBの枠はすでに埋まったみたいだけど、
成田ってあれいじょう枠を広げられるの？
Bが伸びてもたいして増えないんでしょ。
横風滑走路だとどうなの？
てゆうか3本で終わりか？四本以上できないなら、あそこはこれ以上は駄目だな。

ああ、あと皇居の地下に空港作るってのもあったな
江戸川河口あたりに幅1000M高さ500Mの口あけて飛行機が突っ込んできて
皇居の地下でタッチダウン・・・・燃えるぞ！

>>6
何処までよっぱらっていて、何処から本気かわからん。
メガフロートで、羽田の新Cが出来ても、せいぜい発着枠が、
26万回から40万回に増えるだけでしょ。
国内線は羽田以外にありえないから、余り国際線の枠は取れないのでは？

>>8
ガンダム世代か。

>>8
皇族が突然変異を起こしそうだな。
近親相関の塊だから、良い方向に変異するように期待しましょう。合唱！

うーん国内線は・・・・横田に振ろう・・・ちゅーか国内線ってのは
国策で鉄道を強化・安価にすれば大分減らせないかな？
近距離の国内線に関して言えば小型機（国産案もあることだし）の開発
と絡めて全国で空地化してる農業空港とか首都圏なら・・・うーんやっぱり
羽田か・・・・？

ほぼ千代田区の面積＝羽田空港の面積だから
皇居ぐらいじゃ首都圏の空港としては使えないだろう。
周りにはビルも結構多いし。

>>11
日本語の勉強しましょうね

相互リンク
埼玉空港は絶対必要！
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1028614283/l50

>>12
横田は、金がかからないなら、周辺の国内線需要を満たすのはありかもね。
737をつかったJEXの巣窟にするとか？
周辺住民がうるさいだろうし。
滑走路も一本しか取れないから、国際線は考えても、近距離だけだろうね。
低騒音の737クラスか、777限定乗り入れとかになりそう。

>>15
埼玉空港とかいっているけど、何処につくるんだ？渡良瀬とかいっている香具師がいたが。
羽田利用と変わらないぞ。アクセスとか所要時間を考えたら。
いったいいくらかかるんだろう？

羽田と一体運用前提で、うみほたるに四本の滑走路を作れば、
羽田とあわせて、120万回の着陸枠が生み出せるぞ。
4000どころか6000に延長できる余地もあるとか。
これでインチョンはドボンだな。
これで全て解決するように思うが、いくらかかるのかが問題だな。

�kしょぅょ

>>19
中部国際空港を首都圏第三空港にとでも？

日本の首都は名実ともにＴＯＫＹＯ以外ありえない。将来的にもね。根拠はなし、でもそうだろ？

>>21
永遠かどうかは別にして、しばらくは東京が中心だろうな。
だから、ベストなのは東京に首都圏第三空港を作ること。
俺はうみほたる案なんかいいと思うよ。羽田と一体に利用できるから。
羽田を国内線専用にして、うみほたるを国際線専用にすればいいと思う。
羽田に国際線のターミナルを置いても、鉄道なら5分もあればうみほたるにつく。
成田の第二ターミナルのサテライト間の車両みたいな感覚でね。
関空からキャリアが撤退した理由に、乗り継ぎ便の本数が少ないことがあると思う。
羽田に勝るものはないよ。そうすれば日本最大にして必要十分なハブになる。
いくら金がかかっても、政治決断でつくるべき。

>>19
中部なんて、首都圏の人はどうやっていくのよ。
それに名古屋空港って撤退が相次いで、今欧州線なんか
フランクフルトに週3便あるだけだよね。
さらに金のかかる中部に移ってから、大幅に増える見込みなんかないと思うけど。
大幅に税金でもぶち込んでダンピングすれば別だが。
それよりも静岡空港を国際化して、東京以西の需要と、名古屋の需要を合わせるほうが、
便数が増えて便利なのではないか。

空港増やすより飛行機減らせ

http://www.mlit.go.jp/koku/final/05_003.html
この辺ですか？うみほたる。

>>25
いろんな所がいろんな案を出すからね。
一つ前の東京湾奥、いわゆる新木場沖案とされる四本平行したのを、
うみほたるの川崎側に隣接する形で作る案をイメージしていたんだけど。
航路にもまだ余裕があるし、騒音問題にも問題がないし、24時間運用できるし。
新に道路を引く必要がないし。羽田から京急を伸ばす形にすれば、掘る鉄道も
短くて一本ですむだろうし。
国際線ターミナルを羽田に設ける事も出来そう。5分でつけるよ。

>>25
アクセスだけど、京急一本でもいいけど、新幹線の回送線が、羽田の隣まで
来ているから、羽田とあわせて120万回の枠を作るなら、新幹線を伸ばすのも手だよな。
羽田から京急と合流してうみほたるまで行くのはどうだろう。東京からなら20分でこれるぞ。
東京で折り返す形になるけど、静岡、名古屋からも利用できるぞ。
倒壊が反対するだろうけど、束の新幹線が乗り入れれば、大宮、高崎、宇都宮
からも便利だな。

羽田に国際線ターミナル作るとかいってるけど、あれって旧ターミナルのあたりでしょ。
どうやってアクセスするの？ちゃんとバスで行けるのかな？
鉄道は？

モノレールは高架部分に駅作れそうなので、むずかしくはなさそうだが、
京急は地下部分に駅造る必要があるのでちょっとめんどくさそう。
バスは蒲田、川崎からのバスは経路の途中に立ち寄って、
他は国内ターミナル経由国際ターミナル逝きになるのでは。

中部とか北九州作ってるけど開港したら既存の名古屋と福岡はどうなるの？
どう考えても２つもいらねえよなあ。過剰供給になって４空港ともあぼーんだと思うんだが。
日本第２の都市圏大阪でも現状があれじゃあなあ。

まあ、静岡・神戸は論外って事でｗｗ

>30
名古屋はほぼ自衛隊と三菱専用になります
NALとJ-AIRはどっちにするか迷っているけど

>>31
なるほど、東海地方の基幹空港は名古屋から中部に変わるわけね。

>>30
神戸は、なんか関空との間にトンネルほってネットワーク化なんてことを
最近にわかに言い出したぞ。もともとあった夢物語計画だけど。
関空自体があぼーんに近いのに、
どうなるってんだろう？

>>27
東京駅にそんなことする余裕がない。

>>34
運用を工夫すれば、一時間に四本の回送ダイヤが組まれているから、
東海道新幹線についてはできなくもないと思うが。後向きに走るのは不思議な感じだがな。
あとはトレードだと思うが。東日本にすれば、東北、上越その他からの羽田、うみほた直通は
悲願だろうし。倒壊にすれば、大宮、高崎からの東海道方面直通は、航空対策としてメリットが
あるだろ。現に東日本は、直通の免許をまだ持ちつづけているしな。
でだ、品川新駅でも問題になったが、東京〜品川手前の回送線分岐まで、1時間に15本しか
つまり4分に1本しか走れない事になっているが、これは古い0系での想定。
ATCがデジタルになるのと、加速性能の向上で、一時間に17本くらいは走らせられるそうだ。

>>27
東京で折り返すぐらいなら、川崎あたりで分岐してうみほたるへ直行する方
がいいなあ。でも東海道方面は空港は自前で足りてるから、むしろ東北を
大宮から新宿経由で持ってくると、東北のターミナル不足解消にもなって
ぐーだなあ。

あんまし空港ネタでないのでsage

調布飛行場は放置ですか

悲しいな

VSTOL機でもできたら可能性がでるかも。
UFOとか。

第三の首都圏空港作るくらいなら、
国としてはリニア開発のほうが乗り気っぽいが。
騒音ほとんどないし(音速を超えた場合は除く)

>>39
あれっていくらかかるんだろうな。
第三空港ってかかっても5兆程度だろ。うみほたに4本作って。
リニアは10兆とも言うしな。
ただ一般的には、国土交通省の予算配分の優先度は、
道路＞＞＞＞＞＞＞＞航空>>鉄道だけど。

>>40
さあ、どうだろ
今現在ある東海道新幹線を作ろうとした場合に掛かるコストの
約半分で作れるとは言うけど＞中央リニア
まあ、開発次第ではもっと低コストになるのかもな

国土交通省の予算配分はＤＱＮ。逝って良し。

追記
>>41は多分補償費等も含めての場合と思われる。

>>41
別に国内の東京〜大阪が2時間30分から1時間10分になるより、
世界的に見ても、首都圏第三空港のほうが重要だとおもうけど。

>>40
俺は国内の東京〜大阪が、2時間30分から1時間10分になるより、
世界的にみても首都圏第三空港のほうが重要だと思うぞ。
国策としても。

>>43
第三空港なんか作る前に、成田を整備するほうが重要かつより低コストだと思うけど。

>>45
成田ってどれくらい拡張の余地があるの？
Bが延長されても、一割強しか枠が増えないだろ。
せめて羽田みたいに、横風滑走路ともう一本平行に作って、
4本にでもしなければ余地がないだろう。
でもぜんぜん聞かないぞ。

>>46
今後の日本の経済環境からして、世界的な重要度は落ちる一方だから
そんな過剰投資はいらない。
成田ｏｒ羽田整備(俺は成田派だが)で充分と思う。

>>47
バブル崩壊後も評論家達が同じ事を言ってたよ。
なのに状況は変わらないねﾌﾟ

>>47
べつに落ちぶれても空港は必要だと思うけど。イギリスを見てごらんよ。
フランスでもいいけど。
国費で作って、将来的に着陸料などの経費が下がれば、737クラス
で大量に需要を掘り起こす可能性も十分だぞ。
もうこれ以上空港は作らないのが流れだから、首都圏第三空港作ってから、
しばらくは高い公的負担を強いるとしても、そのうち償還するだろ。
それに成田では、地方の在住者は不便なままだと思うけど。
うみほたるなら、最初にして最後、最強ののハブ空港になると思うけど。
羽田と連携して。

>>48
ﾊｧ?
バブル崩壊直後に｢世界的重要度が落ちる一方｣なんて逝ってるﾔｼがいたら
そいつがアホ。

>>25
海ほたる近くの餡は良いが、これでは羽田の着陸コースの真下に滑走路で問題ない
かい??

>>50
９０年代前半結構いたＹＯ！直後なんて>>48は書いてない

>>51
滑走路の向きを変えるらしいよ。アクアラインと直行する形で、最大4本。
AとCと直行する形になるから、大丈夫では。

>>52
？？？バブルはじけたのっていつか知ってる？

>>52
べつにどうでもいいけど、そのときの専門家ってあまり詳しくない人
が多かったのかもね。本来なら、大型機での運行は、コストがかかるから、
諸外国みたいに、737クラスで大量に発着できるくらいは必要だよ。
空港は、道路と同じ社会資本と考えれば、空港だけで独立採算をしようと
すること自体がおかしいのかも？だれも農道に採算性なんか言わないし。

　確かに、東京だけは空港が足りないな。アホな地方空港を潰してその金を
東京に集中させた方が採算が取れるってもんだ。
　漏れの案は、幅300長さ4000�bで２本の平行滑走路を動力つきのメガフロ
ートで東京湾に浮かべる。風向によってフロート自体を回転させるってのは
どうよ。

地方空港建設やめても、羽田拡張しても空域が確保できなそう。

関空・札幌乗り継ぎ便の大増発でいいと思うが。
国内線なら倍の客乗せれるわけで

我が国では航空、鉄道は社会資本として認知しておりません

　　　　　　　　　　　　　　　　国　土　交　通　省

>>56
面白いな。確かメガフロートは、細長くないと安定性に問題があるらしいから、
うみほたる周辺を正方形に埋め立てて、サテライトその他の施設だけをそこに作って、
滑走路と誘導路のみをメガフロートにするのはいかがだろう。
4本作ることを想定して、2本1組で作ってみては？

>>58
そんなものは世相によって猫の目のように変わると思うが？

つーかどう考えてもアジアにおける東京の地位は不動だよね。
現在の東京圏の航空需要に対応するためには成田はどの程度の規模にあるべきなんだろ？
4000×1、2180×1は足りなすぎだよなあ。羽田国際化も国内線でキビシーからな〜。
そもそも国内線の需要すら満たしていないか。。。。

>>60
少なくとも戦後は道路一辺倒です。

>>61
やっぱ大型機が諸外国並に少なくなるまででは？

>>62
こういう案はどうよ。年間で道路特定財源が4兆で、空港整備に2000億くらいだろ。
どうせ新規道路建設は、昔ほどには重要ではないだろ。
いま無駄な高速とかでたたかれているから、道路族にとっては、この批判を
そらす為に、首都圏第三空港だけは、道路特定財源から出すんだよ。
滑走路4本で5兆としても、はじめは2本だけ作るとして、3兆。
これを10年としても年間3000億だよ。一割にもならない。
構造改革とかいって、国民に見えやすい形で宣伝すればいい。
実態は一割も削減されてないとなると悲しいけどな。
国民の大半は10年に分割で、年間3000億なんて考えずに、
3兆という大きい数字にばかり目がいってしまうとおもうし。

>>64
追加
道路にしがみつくのは、地方が多いが、東京線の拡大も地方の悲願だしな。
まして国際線に乗り換え一回で出れるとなれば、
結構納得させやすいかもしれないと思うが。

>>61
はっきりいって、インチョンやシンガポールはどうでもいいと思う。
もともとその国だけの需要以外に、他国のピンはねをたくらんでるわけだし。
韓国4000万、シンガポール300万だしな。
ただ、中国はやばいかもしれないけど、
ひとつの都市で、東京圏を上回る需要を満たす年が登場しない限りは大丈夫
だと思う。

＞どうせ新規道路建設は、昔ほどには重要ではないだろ。

道路族によるとそうでもないらしい。
まだまだ足らないと考えてるようだ。

建設による効果

昔
道路＞＞＞＞＞＞＞鉄道＞＞＞空港

今
空港＞＞新幹線＞＞他鉄道＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞一般道＞∞＞高速

>>67
心から信じ込んでいる馬鹿と、地方の立場から、内心ではわかっているけど、
宣伝に熱心なのと二種類だろうな。ところで、年間3000億程度だして、
道路族への世間の批判の目をそらす作戦はどうよ。

>>68
同意。でも政治家たちは、わかっちゃいるけどやめられないんだろうな。

>>68
首都圏に限ればな。
大館能代・佐賀は高速以下。

>>71
羽田の拡張と、生み蛍ができれば、JEXががんばってくれるかも？

>>72
無駄は無駄。

>>73は鉄道板住人

>>74
意味がわからん。

73
農道や、スーパー林道のほうが無駄だぞ。
それを思えば空港なんてかわいいもんよ。社会資本としてかんべんしてやれば？
もうこれ以上はごめんだけど。

今必要といえば

首都圏の空港＞首都圏の鉄道＞＞＞その他整備新幹線＞＞＞中部＞関空２期＝福岡＞＞＞鉄道在来線高速化＞＞高速道路＞地方空港

首都圏の道路は作っても混雑緩和にならんので、空港と鉄道を増設すべし

＞首都圏の道路は作っても混雑緩和にならんので
外環は作ってくれや

道路を敵視するのは鉄道板と同じだな。

板違いだけどさ、道路で特に叩かれるべきなのは、
ガラガラの国道と平行する有料道路であるとかさ、
有料道路の隣を平行して走る無料の高規格農道とか、
二重投資の類いだよ。
地元の運輸関係者が、高速より国道整備をっていってるのを
建設関係者と政治家が無視して、高速作ろうとしてる所もあるけど。

第３空港は、羽田、成田（アクセス含）、（やるなら）中央リニアの後でしょう。
特に、リニア。完成したらの話だけど、東京大阪間の航空機需要にも
大きく影響してくるし。

同意
第2東名なんか作ってるヒマあるなら、
羽田整備と第2東海道新幹線をさっさと作れやｺﾞﾙｧ！！

第三空港作るとしたらいくらかかるんだい？
どのくらいで元取れるのよ？
首都圏の空港なんて儲かりそうだけどね。
例え作る金がかかったとしてもさ、確実にリターンできそうじゃん。
玄関だよ、国の。

整理しますた。
わたくしは・・・
【いる】羽田整備(滑走路4本)　成田整備(滑走路4本を目指して反対派をｱﾎﾞﾝ)　　　
【いらない】第二東名　第二東海道新幹線
【将来的にいる】首都圏第三空港　中央リニア

俺はリニアを空港より優先しようとする人の考えがわからんが？
鉄ヲタはほっとくとしても、たかが国内の東京〜名古屋〜大阪の
移動が2時間30分縮んで、1時間10分になるだけだと思うけど。
山陽直通する人は乗り換えだし、デジタルATC入れれば、品川新駅の
完成とともに増発も可能だし。第一10兆を超えるらしいぞ。
その点首都圏第三空港は違う。うみほたるでもできれば、
全国の国内線需要も満たせるし、世界的に見ても、日本の航空事情はひどいのが、
一発改善されるぞ。かかっても6兆だよ。道路はすでにアクアラインがあるし。
日本は鎖国してはやっていけないのだから、国内問題のリニアより、
首都圏第三空港の方がどう考えても重要だぞ。恩恵にあずかれる国民も多いし。

＞かかっても6兆だよ。

６兆もかかるのかよ。

>>85
一度に4本の滑走路を作ればそれくらいかかると思うけど。
ただ、需要を見ながら一本ずつ作るのも手だと思う。成田や横田の
様子を見ながらね。一本なら、2兆もあれば十分。
でも、羽田から鉄道を延ばせば5分でつくから、総合ネットワークと
して考えれば、ほかのどこよりもメリットがあると思うが。
羽田に国際線ターミナルを作って、うみほたるには最低限の施設だけ作る
ことができるからね。

>>86
うみほたるは、独立した空港ではなくて、羽田の拡張分として
運用できるのが魅力的だな。羽田の滑走路が増えると思えばいい。

　因みにフランスでは２０年後の完成を年頭に、パリ第３空港の
構想が既にある。
パリからなんと１００ｋｍ東の、ＴＧＶ東ヨーロッパ線沿いになる
だろうとのこと。勿論アクセスはＴＧＶで３０分。

もう、日本の国土形勢を恨むしかないな。

>>88
とっくにつぶれましたが、その計画

>>88
そうか？おれは、東京の地形もそれなりに恵まれていると思うけど？
東京湾があるから、羽田の拡張もできるわけだし、うみほたる空港
だって考えられると思うけど。羽田もうみほたるも、東京から16キロ
圏内だぞ。

とりあえず誰かパイロット数人犠牲になって燃料と危険物の貨物満載の
ジャンボジェットで反対派住民の家に墜落しろよ。

羽田の国際化に千葉が反対してたのは成田の収入が減ることを恐れてだろうけど、
海ほたるの住所は千葉県だから、千葉の反対もなさそう。

>>91
成田って反対派が片付いてもたいして枠がふえないんじゃ？

>>92
そう、増えない。

>>91
東京都は張り合って、東京湾奥案とかいって羽田と新木場からアクセスを作る
とかいってるけど、やめてほしいよな。わざわざアクアラインがあるのに、
これ以上無駄な道路や鉄道を乱発するのは。
うみほたるなら、アクアラインがすでにあるし、房総半島のアクセス分といっしょに
まかなえるから、効率がいいのに。
神奈川県の本牧沖案も同じ。

首都圏第三空港は、必要だけど、うみほたるに作るにしても
高いな。新潟とか、静岡って生かせないのかな。

新潟も静岡も首都圏じゃないじゃんよ

>>96
首都圏でなくても使えるなら使えばいいだろ。安ければ。

うみほたる滑走路1本2兆円、4本5兆円。
成田空港、2兆円以上、関空2兆4千億円、中部8000億円、静岡1900億円。
国策で、価格に応じて着陸料だけでなく、燃料税や航法援助使用料を割り引ければ、
静岡にも見込みがあるかもな。

空港作るより、米軍に占領されてる空域を復帰させるほうが先だろ

>>99
mattakuda.

>98
グライダー専用空港に1900億もかけてどうするのよ。＜静岡空港
それより、造れば必ずラッシュになる東京に造ってこそ意味がある。

羽田空港２４時間フル稼働して関空便飛ばして
関空乗換えでいいと思うが。
空いているんだから。
国内線なら倍の客乗せられる。
しかも関空国際便増えれば、地方民を成田から排除可能

貴重な首都圏の発着枠＆空域は、大型機に詰め込んで有効活用

空港作る場所ないからいかにして地方住民を使わせないようにするか
考えるべき（国内線も）
新幹線建設拡大もひとつの手だろうが

道路、新幹線、空港
どれもこれから必要、でも財政困窮だから短期間には無理。仕方が無いから
できるものから少しずつ。

こんな簡単なことが解らずに、すぐに優劣つけたがるアフォが多い...

うみほたるに作ってくれ。空域はアメリカに返してもらいましょう。
返せって言ったらなんていわれるんだろ？他の空港用意したら返してもらえないのかな？
設備も日本で整えるって言えば、納得しそうなもんだと思うけどな。
どうせなら静岡当たりに米軍移して、横田、成田を貨物、羽田拡張プラス新空港を羽田周辺に隣接して、バラバラで首都圏の需要をカバーするのではなく、一個のでかい空港として機能させていただきたいものだ。

>>104
百里を拡張して国内線とかいっているけど、あそこに少しでも米軍をうつしたいな。

>>99
それは返してもらうことに異論はないけど、第三空港できても運用はできるだろ。

横田はともかく、厚木は見込みないよな。滑走路2800だし、拡張できないから、
国内線専用にしかならないだろうし。
アクセスだって、どうするんだ？
相鉄が近いから乗り入れても、そこまで便利にはならないぞ。

>>101
どっかのスレにあったけど、1900億で60の幅の2500メートルだろ、
これを800億もかければ十分に3500になるから、新幹線の駅や、
国際線ターミナルとか作っても4000億程度で押さえられるとさ。
これで旧カイタック以上にはなるから、価格安くして、暫定的に首都圏
第三空港にするのもてだとは思う。

>>107
厚木が軍民共用ができることを前提に公共交通を整備すると、
�@JR相模線海老名駅/厚木駅から延長。八王子･橋本･茅ヶ崎方面から。
�A小田急線海老名駅/厚木駅から延長。新百合ヶ丘･町田･小田原方面から。
�B相鉄本線海老名駅から延長。横浜方面から。
という便利な3通りの出来上がり。

静岡空港が路線誘致に失敗したら国が買い取った上で拡張し
米軍に移転してもらえば僅か４０００億程度で
首都圏に第３、第４空港が完成する。

厚木は騒音問題とかでも補償にかなりの額がかかりそうじゃない？
横田も事情は一緒なのだろうか。

>>102
関空からキャリアが撤退したのは、関空の着陸料その他がベラボウに高い事と、
上級クラスが埋まらないからだったと思う。
よほどのダンピングを行わない限り関空は安くできない。
なにせ2期工事も含めれば2兆4000億だし、乗り継ぐ分は割高になる。
関空で乗り継ぐためには、たとえば新宿からなら、羽田まで1時間、空港での
余裕に30分、搭乗時間に1時間15分、関空での乗り換えに55分で、最短でも、
合計で3時間40分だけど、自社便やコードシェア便の乗り継ぎでもない限り
プラス1時間くらいは余裕を見るから、4時間40分だぜ。
かえって割高になってこの時間なら利用しないのではないか。

>>111
これは見せ方次第だと思う。横田のそばにいて驚くんだけど、
古い機材、たとえば707なんかでの運用がおおいし、軍用機などは、
概してうるさい。
それが民間機に置き換わるのであれば、多少なりとも騒音は改善するから、
うまくそこを見せればいいと思うが？

>>108-110
意外と静岡ってつぶしが聞くよな。米軍の移転先として考えてもいいし、
浜松基地をそのまま移転して、浜松基地跡を再開発するのもいい。
市街地だから、結構いい値段になるだろう。
貨物なら、東名と第二東名まですぐだから、小松なんかに定期便があることを
考えればよっぽど需要があると思うぞ。名古屋と東京の需要を束ねられる。

>>112
そもそも関空までの便の需要があまりないよ。いまでも15便程度しかない。
しかも飛行機はよく遅れるからね。
それなら静岡のほうがいいよ。新幹線なら、静岡空港だけのために運転しなくて
いいから。のぞみが30分に一本とまったら、一日に30本が確実に利用できるよ。
東京からなら、東京、品川、新横浜、静岡空港で、1時間10分もあればつく。
新宿からなら、品川まで余裕をみて20分、乗換え10分、静岡空港まで1時間5分で、
静岡空港での乗り換えを関空と同じにすると、55分になる。トータルで、2時間30分。
成田と変わらない。新幹線は時間に正確だから余裕時間は見なくていいし。
新幹線が止まるような事があれば、飛行機はまず飛べないから確実では。

>>古い機材、たとえば707なんかでの運用がおおいし、
>>軍用機などは、 概してうるさい。 それが民間機に
>>置き換わるのであれば、多少なりとも騒音は改善するから

確かに騒音の大きさは全く違う。問題は米軍の飛行回数を
どうやって制限するのかだろうな。それには一部機能移転を
求めるしかあるまい。とりあえずは空域の返還は絶対実現すべし。

相模原と連動しているから、静岡に飛ばすなら御前崎に軍港を設ける必要があるぞ。

>>114
飛ばしがきくなら、うみほたるができるまで静岡を国際空港として活用するのも
ありだな。うみほたるは便利だから、とれるだけ取ってもいいから、うみほたる
開業後も活用する手はあるとおもうけど。

どこかのスレでもいわれていたけど、首都圏の航空機の増発は急務なわけだし、
政策的にすぐに活用できる静岡を使うのも手だと思う。用は成田利用と変わらない
料金、利便性が少なくとも東京西部以西の住民に確保されればいいから。

JR東海が、ルフトハンザとDBのように、飛行機とコードシェアすれば、
かなり面白いかもな。東海が空路に参入したら、ますます笑える。
財力はあるから、コードシェアを使えば、静岡なんかはほぼ独占できるし、
もともと賃金が安いから、リストラが進まない大手には脅威かも？

航空会社とＪＲ東海の提携なんてまずありえない話だ

東海道新幹線の羽田乗り入れと絡めて
埼玉県の熊谷か深谷あたりに東北新幹線乗り入れの国際空港を作るのは
意味があるかもしれない。（東北・上越方面から国際線乗り入れがもっとも厄介だから）
大阪／名古屋は関空があるしね。
で成田と横田は貨物専用っと。
いずれにしても主要都市間を短時間で結ぶ超高速鉄道とセットで考えないと成田の二の舞
だわなぁ。

＞121航空会社とＪＲ東海の提携なんてまずありえない話だ
航空会社と鉄道会社って意味では、この二つの提携によるコスト効率の強化は意味のある
レベルかもしんない。
（いや・・・手っ取り早く言えば事務・営業・システム関係はかなりの
リストラが期待できる・・・・・資本階級にとっては大いに意味がある）

>>122
熊谷に土地が取れそうか？できれば新潟空港の国際化よりはメリットが
ありそうだな。新潟だと、東京から1時間50分はかかるからな。

>>115
のぞみは１００％止まらないと思われ。

>>125
ただの地方空港なら止まらないけど、首都圏の国際空港との位置付けなら、
国策でとめるかもね。JRも東海道の修繕費の積み立てなどで国に頼るところが
あるし。それに当面は1時間に12本だけど、残りの3本の枠をのぞみにしたら、
10本だよ。これはをすべて直行便にするのは多すぎるのでは？

名古屋から静岡空港駅まで30分程度で、中部と変わらないんだよね。
関空にいくことを思えば圧倒的に早いし、安い。
新横浜からだと50分で成田より断然早いし。東京からでも1時間10分なら、さほどNRTと変わらない。
中部だけではまかなえない国際線を首都圏と合同で静岡に誘致するのも手っ取りばやい手だよな。
関西だって、国際線は少ないから、成田で乗り継ぐことを思えば、1時間25分程度で、
羽田乗換えは論外にして、成田接続の国内線よりも早いし、安いし確実だよな。

以前似たようなスレであがった話だけど、具体的な数値がわかったからあげてみる。
静岡空港の建設費が3500M、国際線ターミナル、新幹線の駅で、4000億に押さえられたら、
成田2兆4000億、関空2兆4000億（2期も含む）、中部8000億の中で、
成田、関空の6分の1だから、すべての公的負担を6分の1にして、浮いた経費で、
増加する新幹線アクセスの代金をまかない、東京駅からNRTを利用するのと
変わらない料金に押さえるとの案があったけど、具体的な費用がわかったから
あげてみる。

後はすべての経費を成田の六分の１にして、どれだけ安くできるかを割り出す。
747-400を400人乗りとして、70％の280人の登場率とする。
以下すべて747-400での値段。747-400は395ﾄﾝ
着陸料は成田　2400×395=948,000
　　　　関空　2190×395=908,500
　　　名古屋　1225×395=483,875
　　　　静岡　 400×395=158,000　
　　（948,000-158,000）÷280=2821……�@
航法援助料　成田、関西、名古屋とも207,700
　　　　静岡　　207,700÷６=34616
　　（207,700-34,616）÷280=618………�A
燃料税は国内外一律1キロリットルあたり26,000だが、早急な首都圏空港の
発着枠拡大のための特例として、6分の１とすると、747-400は20万リットル入る
から、長距離路線で、18キロリットル使用したとすると、
　　　180×26,000÷270=17,333………�B　　　

�@＋�A＋�B=20,772
東京駅から、掛川までは7500円強だから、静岡空港までを7000円とすると、
往復で、14000円、成田までNEXで2980だから、2500まで割り引くとすると、
9000円割り引けばいい。
新横浜からは、静岡空港まで6500円とすると、往復で13000円で、NEXで横浜
から成田まで4200くらいだから、利便性、速達性を考えて4500円とすると、
4000円割り引けばいい。
名古屋から掛川までは5100円くらいだから、静岡空港まで5500円とすると、
往復11000、中部までは1000円だが、中部からは出ない便を利用する事を考えれば
割り引かなくてもいい。ほかのどこの国内空港に乗り継ぐより安い。
大阪から掛川まで10000弱なので、静岡空港まで10000としても、ほかのどこの空港
で乗り継ぐより安く、関空からはない路線が利用できるので、割り引きはなしとする。

利用客の割合を、大阪から2割、名古屋から2割、東京から3割、新横浜から2割、
その他静岡などから1割とすると、
東京　　40×3×9000=1,080,000
新横浜　40×2×4000=320,000
20,772×270−（1,080,000＋320,000）=4,208,440円が手元に残る事になる。
これを航空会社にゆだねて、利益に上乗せするか、料金をさらに下げるか検討する事も
できる。
が、国費を少しでも確保したいので、ある程度没収することも考えるべきか？

参考までに、>>131での乗客の割合で、あれば、燃料税の割引率を最低限に押さえよう
とすると、燃料税をX％引きにするとした場合。
　790,000　＋　166,860　　＋　4,680,000×　X　÷100＝　1,080,000＋320,000　　　
着陸料割引　航法援助料割引　　　　燃料税割引　　　　　　　　東京と新横浜からの
の利益　　　　　の利益　　　　　　　の利益　　　　　　　　　　割引合計

これを解いて、X＝9.47

つまり、静岡空港ができた場合、着陸料、航法援助使用量を6分の1に割り引く以外に、
全国一律の燃料税を、わずか9.47％割り引くだけでアクセスと航空料金の合計が、
成田使用と同等ということになる。
尚、これは長距離国際線の場合であり、欧州各地域や、アメリカ西海岸、シカゴなどが当てはまる。

>>132で、
アメリカ西海岸の場合、160,000リットル使用で、割引10.6％
ハワイ、デンパサール
シンガポールなどの場合、120,000リットル使用で、割引14％
香港の場合　　　　　　　80,000リットル使用で、割引21％
結構静岡空港は利用できそうだと思われる。さすがに全国一律の燃料税を、
84％も割り引けというのは、反発が強そうだが、建設費が6分の1だから、
中距離国際線の14％引きまではまず了承され、香港の21％引きもなんとかなる
のではと思う。　

燃料税まで割り引くと、近くの中部が文句をいいそうだけど、
中部って2期までやると1兆6000億をこえるよな。
そうすれば、今以上に着陸料なんかは値上げしなくてはならないわけだし、
このあたりの駆け引きをうまく持ち出せば、黙らせることができるかもしれない。
8000億で収めて、2期をやらないと確約すれば、
それに見合うだけを割り引いてやってもいいし、やるなら、1兆6000億に見合う、
着陸料にすべきだな。成田、関空ベースでいけば、現在の名古屋の483,733から、
600,000に強制的にあげるべき。

再び帝京で自殺
865 名前： 名無しの帝大さん 投稿日： 2002/11/12(火) 23:46
１２時過ぎじゃ、もう落ちてたと思う。
１２時ごろに八階の授業終って、弁当買ってあそこの前通ったけど、もう青シートあったし。
その１０分後ぐらいにはテープ貼られてたし。
落ちたのは、11:00〜12:00の間だと思う。
http://jbbs.shitaraba.com/study/bbs/read.cgi?BBS=382&KEY=1014211987&LAST=100

【社会】脱税で帝京学園元会長を逮捕
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1036572579/
【社会】合格を寄付金で優先・・帝京大
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1037046545/
帝京大学の過去の犯罪特集・１
http://choco.2ch.net/news/kako/1015/10154/1015445145.html

中部に2期なんてあるの？

>>136
一応なかったっけ？相当意味がないと思うけど。

>>128-134

ちなみに国際線航空機の燃料税は非課税だから、計算しなおしだね。
頑張れ。
ttp://www.ishino-oil.com/rjtf/tax/tax.htm

>>138
>ちなみに国際線航空機の燃料税は非課税だから、計算しなおしだね。
全日空に確認したから間違いない。非課税なのは購入費に対する関税だとさ。

>>138
もっと新しい資料はないのか？出所が48年や54年のものだし。
全日空がうそをつくとは考えにくいが？
全日空にでも確認してみるか。

>>140
平成８年修正版だよ。通達の凡例・出典見てみそ。

http://www.nta.go.jp/category/tutatu/menu.htm
基本通達読み返してみそ。
> 航空機燃料税法
>（平成８年３月31日付改正分まで更新）

平成８年４月１日から変更なしで来ているんだよ。
全日空が嘘をつくんじゃなくて、>>138の質問の仕方が
勘違いを招いたんではないかと思うが、如何かな？

>>138の質問の仕方が・・・
↓
>>140の

鬱出汁濃

http://www.nta.go.jp/category/tutatu/kihon/kansetu/koukuki/04.htm
国税庁の第８条の国際線航空機の定義だ。

>>136>>137
平行滑走路が建設予定になってますね。
オープンパラレルも出来ない接近したものですけど。

＞後はすべての経費を成田の六分の１にして

この前提がかなり間違っていると思うんだけど
確か新千歳も建設費はかなり安かったはず
（数千億円程度だったような。記憶違いだったらスマソ）
それでも成田に比べて諸経費は３分の一から半額くらい
それに建設費が６分の一だから諸経費も６分の一にはならないよ
そんな方式が成り立つなら関空の一期の建設費は1.3兆円にたいして
中部の一期は7600億円で一千億ほど安くなるから中部の建設費は関空の半額
よって中部の諸経費は関空の半額になるはず
でも実際にはそうならない

>>138
http://www.houko.com/00/01/S47/007.HTM

これが最新のようだね。
第８条に、国際線の燃料は非課税と書いてあるよ

>>145
燃料税はJALに聞いたら取らないようだね。国際線に関しては。
全日空からは文章で回答をもらったけど、もしかしたら決まりきった文章が、
あらかじめ用意してあって、それを貼り付けたのかもしれない。
もともと対外的な説明文が用意されているのかもしれない。
よく高い燃料税を徴収されるとか、宣伝するから。
まあ、週明けにでも聞いてみよう。貼り付けるのは一応よしておきます。
>>145
物事には二つの側面があって、一つは前例から判断するものと、
もうひとつは必然性に迫られて、特例を含め新たな制度を見当するということもある。
現に首都圏の国際線はすでにBが一杯で、羽田のDができても14万回しか増えない。
まして地方の国内線を差し置いて国際線を出すなんてそれこそ無理だろうから、
それこそ首都圏第三空港ができない限り根本的には解決しない。
そこで、暫定的に静岡を活用することが必要になるかもしれないから、想定してるのさ。

>147
あなたの言わんとしているところはわかっている
想定してはいけないとはいっていない
その想定の中で直したほうがいいところがあるでしょということ
つまり計算し直そう

全日空にはあとで確認するとして、129の燃料税を抜いて、着陸料と、航法援助使用料
を成田、関空のアクセスなどを含めた総額2兆4000億に対して静岡が4000億であがったとして、
6分の1にしたと想定すると、747-400の400人乗りの70％の280人一機あたり、
962,920円が浮く事になる。あとはこれをどう分配するかの問題。
これで仮に、130のように、関西圏2割、中京圏2割、静岡1割、新横浜2割、東京3割とすると、
すべて成田へ行く利便性と比較して、東京からは片道2500、新横浜から4500とすると、
（2×4500×120）＋　（2×2000×80）=　1080000　＋　320000　=　1,400,000になり、
　437,080の赤字になる。でも、これはかなり積極的に利用されるように誘導した場合で、
割引を、新横浜以東からの利用客のみにして、同じように片道2000円割り引いて、横浜からNEXで
成田にいく4180円に対抗して新横浜から4500円とすると、
962,920÷（2000×2）=　240.73で、実に8.6割が新横浜から利用しても大丈夫だんだよね。
これだと、東京からは、5000円になるな。でもこれは指定席利用の場合で、
自由席だと、新横浜から3990円、東京からだと4490円になるな。
配分の工夫しだいでは何とか使えるのかもしれない。

だから六分の一にならないよ
半分から３分の一くらい

着陸料その他は建設費からだけでは算出できないよ
空港のターミナル維持費や滑走路の整備費
それに警備とかにもお金がかかるでしょ
これらの経費は成田に比べて多少安くなるだろうけど
格段に安くなることはないよ

>>150
>だから六分の一にならないよ
>半分から３分の一くらい
だから、それは今までの前例だろ。首都圏第三空港が必要なのは明らかなんだから、
どこで妥協するかだよ。特例として成田、関西2兆4000億に対して建設費が4000億なら、
六分の１にすることまではなんとか妥協できるだろ。実際に静岡では空港建設は始まって
いるんだし。4000億でできるんだよ。首都圏第三空港をうみほたるに作れば、
アクセスなんかも含めて、滑走路一本でも2兆はかかるだろ。将来的に作るとしても、
この財政難なんだから、こんなに安い静岡をそれまでは使うことも十分に考えるべきだろ。
それとも何か他にいい案があるか？

>特例として成田、関西2兆4000億に対して建設費が4000億なら、六分の１にすることまではなんとか妥協できるだろ。

誰がどのように妥協すると6分の一になるんだ
151の様にその他諸経費のためにそれは無理

> それとも何か他にいい案があるか？

そんな特例作って赤字空港作ぐらいなら
品川駅が出来れば新幹線が増発できるんだから
新幹線沿線沿いの大阪、岡山、広島、山口宇部、福岡への
羽田からの就航を禁止して空いた発着枠を国際線に回す
見たいなことをやったほうが安くできてマシ

俺は無理にでも6分の１にすべきだと思うけどね。すべてが高コスト体質だし、
JALとJEXの関係のように、すべての経費を圧縮すべき。
ところで、新横浜以東からの乗客のみ一律片道2000円割り引く想定に149でしたけど、
着陸料＋航法援助使用料を着陸料のみ2分の１、つまり名古屋と同レベルにした場合と、
着陸料＋航法援助使用料の合計を2分の１、3分の１にした場合を計算してみたのが、
以下のとおり。結構見込みがありそうだと思うけど、いかが？
名古屋と同レベル　　割り引ける人数　119人　全体の42％
すべて2分の1　　　　割り引ける人数　144人　全体の51％
すべて3分の1　　　　割り引ける人数　192人　全体の69％
すべて6分の1　　　　割り引ける人数　241人　全体の86％
まあ、なんとかなんとかなると思うよ。　

>>154
鉄道板ではたまに見る意見だが
ここでは支持されないだろう。

建設費が６分の１になることはわかったけど、着陸料が６分の１になるってのはどう考えても強引な考えだな。
実際に６分の１の着陸料にこぎつけることが出来たら感動するけどね。
完成後の利用率は見ものだな。
佐賀みたいになるなよ。

>>154
それはいくらなんでも無謀だと思うよ。航空業界が納得するはずがない。
以前福岡にスカイマークが参入するときも全日空が言っていたじゃない。
利益の3分の1を羽田〜福岡線で得ているって。
なんだかんだいっても、東海道、山陽沿線はドル箱に変わりはないから。
詳しくはしらないけど、すべての国内線の利益の半分以上は失うのでは？
誰か詳しい人は突っ込みをお願いします。各路線の全体の売上に占める
割合なんかを。
航空会社の経営が成り立たないよ。全日空は国内の潤沢な利益で国際線の
赤字を埋めれるわけだし、JJの合併の理由も、JALが弱い国内線の強化を
目的にしたことがあったよ。あ、あと155も見ておいてね。

>>157
君も155を見ておいてね。
首都圏からの利用を5割と想定するなら、すべて2分の1で十分。
3分の1なら、ほぼ70％の人間が首都圏から利用することができる。
参考までに新横浜から自由席利用なら3990円、指定席だと、4500円
横浜からNEXで成田まで4190円
東京から自由席で、4490円、指定席で、5000円、
東京からNEXで成田まで2940円となった。東京以西で、東京より
新横浜が最寄駅の人はかなり利用するかもしれない。
中央線沿線とか、横浜線はもとより、小田急や東急など。

>156,157
やっぱり無謀だね
書いてて自分でもそう思った
只赤字空港作るよりはいいかなあと思っただけ

> すべてが高コスト体質だし、JALとJEXの関係のように、すべての経費を圧縮すべき。

秀同
コスト削減はすべし。
でもいくら何でも人件費までは６分の１にはできんだろう
そんな給料では生きていけないだろう

>東京以西で、東京より新横浜が最寄駅の人はかなり利用するかもしれない。

これも激しく同意

>>161
155、159を重点的にもう一度ログを見直してくれ、名古屋並でもなんとか
なるし、3分の1にすれば、70％が新横浜からでもいい。
かなりうまいと思ったけど、どこかまだ抜けてるか？

>>162
なるほどね、現名古屋と同じでも42％が首都圏から利用できるのか。
実際には3分の1が妥当だろうけど、そうすると70％が首都圏から
利用しても大丈夫とはすごいな。
ところで、建設費が関空のように2期も含めて2兆4000億になるような場合。
かかるコストは借入金の金利負担が大きいと思う。仮に2兆だけ4％で借りても、
年間の返済額が800億を下回ると経営破綻になる。
参考までに名古屋の収支がわかったから掲示してみる。
基本施設や空港ビルの収支を合計すれば、61億の黒字になってる。
支出合計は、施設維持に46億、ビルの人件費なんかで115億かかっているけど、
収入は、施設の使用量などで81億、ビルで142億になる。
名古屋レベルの国際線でも黒字にできることになる。
仮に2兆を金額が多いので優遇されて2％で預金しておけば、年間400億の利息がつく。
これだけで名古屋レベルの空港の支出161億を大きく上回る。
静岡は結構コストパフォーマンスが高いかもしれない。

横浜の人口はとうとう350万人を越えてしまった。

hontodane

>>163
関空は一期が1兆4600円、2期が1兆5600円で、合計3兆0200億円です。
静岡4000億国際化案の7.5倍です。もうめちゃくちゃ。
いまでさえ枠が余っているというのに。

関空も一時期は、月ベースで成田より離着陸が多かったのにな〜

>>167
そんな時期があったのか？信じられん。

どんな国際線を静岡から飛ばす？

>>167
2001年の8月、ニューヨークの同時テロの直前ですね。
テロがなかったら、どうなってたか。

>>170
でも、すでに需要は戻りつつあるんでしょ。それなのに帰ってこないことを
みれば、上級クラスの利用者が少ない事が痛いのだろうか？

日本がいかに東京に一極集中しているかって事でしょ。
着陸料も東京より安いわけでもない、交通の便が良い訳でもない。
新規日本就航もそりゃ成田線を希望するわなあ。

>>172
関空の話か？関空は成田より高いから現実的には成田より高くすべきだよね。
成田は拡張の余地が事実上もうないんでしょ。Bが伸びても1割増えるかどうか。
羽田だってDができたって14万しか枠はないし、国内線にほとんど取られる
だろうし。うみほたるなんか滑走路一本でも2兆はいくし。
静岡を国策として、首都圏第三空港として割り振るか。成田と連動させて。

成田って一時間あたり最大運用数って、余裕を見れば一時間あたり28回程度
だよね。空港の滑走路延長その他の設備投資以外は、空港は黒字だから、
首都圏空港として、成田と連動して静岡に運行するキャリアに補助金を
出すのはどうかな。その他の税金などから捻出して？たとえば年400億の金が捻出できた
として、静岡の国際線を、一時間あたり10本で、9時から21時までに出発するように
すると、120本になる。400億÷120÷365=916,666円になる。つまりデイリー
運行する会社に対して、一便あたり916,666円を配分するのはどう。
前述のように、首都圏その他からの利用促進のために割り引いたり、
内部留保したりと会社に任せる形で。名古屋レベルでも61億の黒字が、
空港から出ているから、成田と静岡から一部の空港の利益を出したりして。
さんこうまでに関空の一期の利払いって毎年444億なんだよね。
2期までやると単純に考えても900億はいきそう。それからみれば400億は安い。

成田の環境対策費は、年間190億ぐらいだっけ？

>>174
日本って上空を通過するだけの飛行機から金取ってる？
全日空の文書が出所だから、燃料税のように間違っているかもしれないけど、
日本は稀な取っていない部類にはいるそうだと聞いた。
でも、どこかで取っていると聞いた事がある。
実際はどうなんだろう？
もし新たに取れたり、増額できるなら、これを静岡誘致対策費の財源にするのも
手だと思う。

>>175
詳しいデータが今出せないけど、めちゃくちゃ高かったことだけは覚えてる。

>>176
http://www.mainichi.co.jp/edu/school/keyword/99/05/j24.html

>>175　>>177
平成13年度の決算報告書が手元にあるので見てみた。
移転補償なども含めて214億円だそうだ。

>174
国交省が関空救済にその手を使おうとしたが失敗
そんなことするぐらいなら成田の着陸料を下げたほうがいい

借金して作るとろくなことがないな。トヨタが無借金経営にこだわるのがよくわかるよ。
>>180
成田の着陸料を下げても、枠は増えないから、利便性が向上しないのでは？
あれ以上滑走路建設の計画も出てこないし。

静岡のメリットって、すでにアクセスが周囲に発達していて、静岡の為だけに
作らなくていいことだよね。新幹線だって既出のように30分か、20分サイクルで、
直行型ののぞみを止めても、のぞみ本来の目的と兼ねる事ができるし。
東名が近いから、すでにある東名バスはもとより、名古屋、東京発着の夜行、
昼行バスを、立ち寄らせたり、静岡まで延長する事も可能だし。
在来線も近いから、貨物ヤードを、空港の貨物ターミナルと併設すれば、
ネットワークに組めるな。これらが成田と違うところか？

静岡空港って何処までが商圏なんだろう。関空に便がなければ、岡山や広島まで、
エリアに含まれるのではないか。岡山から静岡空港までは2時間12分になる。
これは羽田で乗り換えるよりも早くて、安い。
広島から静岡空港までは、2時間46分。これも羽田経由の成田利用よりは早いし、
確実だと思う。
参考までに新大阪ではるかに乗り換えると、新大阪から関西空港まで46分だから、
乗り換え時間を含めても早いことは早いけど、乗り換え抵抗を一般的な30分と
計算すると、1時間16分で、新大阪〜静岡空港の1時間25分とあまり変わらなく
なる。案外成田だと、割高でも乗り換えなしのバスが利用されるから、関空に
便があっても、利用者によっては静岡を利用することになるかもしれない。
結構商圏が広いね。福岡へは静岡から国内線が飛ぶし。

静岡空港駅ができたところで止まるのはこだまだけと予想できるが。

新設駅は全てこだましか止まらない。

静岡ヲタ逝ってください

広島・岡山県人がわざわざ静岡なんか使うか？？

>>184
それは政策の問題。ログを読み返してみれ。
首都圏第三空港を安く短期に確保することを想定した案だ。
首都圏の第三空港化するなら、十分に政策的にありえるはず。
ようはやるかやらないかだけ。

>>185
では、どこをどのように使う？
静岡を使うことを想定したのは、関空に便がなく、現在成田にしか便が
ない場合を想定したのだが？
具体的に場所と所要時間、便数を出してみて。

静岡には、北米線がいいんじゃないか？
北米へデイリーで直行便があるのは、関西だと、サンフランシスコ、デトロイト
バンクーバーだけ。名古屋だとデトロイトだけだから、
静岡からは、ニューヨーク、ワシントン、シアトル、シカゴ、ボストン、マイアミ
などか？これらは成田から週14便以上でているから。
成田のデイリー以下路線を持ってくるなら、オースティン、デンバー、メキシコシティーなど。

欧州便もいいのでは？
関空からは、アムステルダム、フランクフルト、パリ、ロンドンにしかデイリー
以上はない。
名古屋なんて、フランクフルトにわずかに週3便とは、藁た。
静岡には、ウイーン、コペンハーゲン、チューリッヒ、フランクフルト、ヘルシンキ
ミラノ、ミュンヘン、モスクワ、ローマ、ロンドンなど。

静岡空港なんて失敗確実。
国際線なんてほとんど飛ばないよ。
横浜の一部が例え利用してもたかがしれてる。
東京都心のビジネスエリートが国際便を支えてるというのに。

＞190
確かに誰が（どの地域の人が）国際線を使って、誰が国内線を使うのか、どんな目的で使うのか
この辺は議論の余地あるね。
国内線だと結構仕事で使うこと多いけど国際線になるとそれほど仕事でってのが無いように思う
（日本の産業がいかに閉鎖的か・・・ってのは別問題ね）
新空港を作って金をかけるより税関や入出国管理・航空管制に金をかけて地方空港からダイレクト
に国際便を出すほうが合理的なのかもしれない。
昔のように国際線の飛行機（機材）をそれほど特別扱いする必要も無いようだし。

静岡空港の話になっているんだな。

中部国際空港が出来たら、静岡空港は要らないよ。
今の名古屋空港はビジネス需要が旺盛だが、いかんせん滑走路が
２７４０ｍと短いから、夏場のロードファクターが落ちる。
ＮＷのＤＴＷ行きが典型だが、夏場はＡＮＣテクランした方が、
ボランティア５０人募るより楽じゃないかと何度か言ったこと
がある。

俺は横浜市民で新横浜駅まで２０分程度のところに住んでいるが、
海外行くのに静岡空港なんて考えないよ。
新横浜から成田空港まで、タクシーで一時間半４万円で行くしね。
そのうちリムジンが開設されるだろうから、４０００円の２時間
が値段の設定ラインだろうな。

マジな話、成田空港が本格完成すれば、第３空港は必要ないだろう。
いくら需要があるとはいえ、ピーク時を除いて常時満席になる路線
はそれほどないだろうから、発着枠の制限の解除と空域再編成で、
両滑走路の両面同時離発着が出来るようになれば、関東の需要は満
たされるのではないかと思う。

>>192
>>149-155-159を読んでみ。
新横浜から静岡空港まで30分間隔、50分、自由席3990円、指定席4500円なら十分だと。
俺もはじめはそう思っていたけど、着陸料が安いから、その分で首都圏の
需要を掘り起こすために、アクセス運賃を割り引く想定を計算したやつがいたけど、
東京からはともかく、新横浜からなら早くて安くできないことはないんだよ。
俺は菊名と新横浜の間だけど、横浜からNEXで行くと4180円でも2時間は見るだろ。
新横浜からバスが出たとしても2時間以上は時間に余裕を見るよな。
それを考えたら新幹線なら確実で、50分なら魅力的だと思うけど。

ここで静岡空港が首都圏第三空港として機能すると主張して書き込みしてるのはもしかして全て同一人物？
言葉の選び方などになんとなく癖があるように感じるんだけど、もし君全てがこれを書いたのであれば、君はすごいやつだ。
僕としては静岡空港が首都圏の空港として機能することは難しいと思うが、君のような人間にエアラインやユーザー、あるいは周辺の企業誘致などの営業戦略をやらせてみたいもんだ。
ただし、君のようなバイタリティーがある人間は得てして説得力を持つ場合があるので、仮に君の意見があさはかであった場合、人々を間違った方向に導く可能性がある。
ミスリーディングに気をつけながら日本のために頑張ってください。

97年の資料だが、成田の居住地別出国者割合があったぞ。
運輸省の国際航空旅客動態調査がもとのやつ。
東京　　30.7％
神奈川　18.3％
千葉　　11.3％
埼玉　　10.9％
茨城　　 3.5％
群馬　　 2.2％
栃木　　 2.2％
山梨　　 1.0％
その他　19.7％
だとさ。やっぱ金かかってもうみほたるにでも作るしかないか。

>>192
滑走路が短いのはしかたないとしても少なすぎないか？
ルフトハンザのA340も制限をうけるのか？
767クラスならどうよ？

>196
現在の便数の少なさはテロの影響によるところと
ウインタースケジュールで低需要期というのがあると思われる
LHも春ぐらいには週５便に戻るのでは新空港開港時には
デイリーにするといっているし

>>197
ドイツは恐ろしく寒いからな。底冷えといったレベルじゃないし。
うみほたるでもできたら、シャトル便をCRJなんかで高頻度で飛ばせるかもな。

194
そもそもいったい何人がこのスレにいるんだろう。
3,4人で回ってたら藁

千歳空港はどうよ。中川とかいう代議士がホームページで、ハブ空港化して、
国際線を飛ばすとかいう構想をぶちまけていたが。

千歳は後背人口があまり大きくない事と
朝発の千歳線は観光客でいっぱいで
国際線乗り継ぎ客乗せる余裕がないと思うが

>>201
いざとなったら今ある千歳の2本の滑走路だけだなく、
自衛隊の2本もつかうとか？
さらに近くの空いている工業団地を取り込んで、工業団地の負債1800を
含めて、滑走路8本、ターミナルで5000億とかいってるやつもいるが？
安いのだけは魅力だな。

>>193
ＮＥＸでも空席があるのに、１６両編成が３０分間隔で走るほど
需要があるわけないと思う。

>>200-201
成田から欧米６０００マイルを基準に考えると、成田と千歳の
運航経費の差は、ジャンボ基準で３５万（燃料３２万＋乗務員
３万）だと聞いたことがある。
３５万で、羽田−新千歳の乗客を乗せるのならともかく、
そうでないのなら、経費削減の現在では無理な話だろう。

203
>ＮＥＸでも空席があるのに、１６両編成が３０分間隔で走るほど
>需要があるわけないと思う。
国策で、静岡を活用するなら、ただとまるだけならあると思う。
NEXは成田だけの為の列車だけど、新幹線は4分45秒遅くなるだけで、
需要の大半は東京大阪間でもかまわないから。
>>203
燃費だけで、32万も差がつくのか？着陸料の差ではないのか？

http://alink3.uic.to/user/ranran4.html

>>204
途中駅で座る機会の少ない新幹線なんか利用しないよ。
スーツケース持って、新幹線の途中駅利用は、考えた
だけでもぞっとするよ。

>>204
国策なら大赤字の関空を活用すると思われ
元々需要がある場所なので国としてもやりやすい。

首都圏住民以外を成田から排除するか、首都圏住民の１割を関空利用にすれば
成田も余裕でるし

静岡って・・・
新幹線、特にのぞみを止めるとは考えにくい

結局首都圏第三空港って、どうするんだ？
うみほたるに作る以外に何かネタはないのか？
結局どの案も欠点を抱えてるし、どこかでいたみを覚悟して妥協する
しかないだろうけど。
>首都圏住民以外を成田から排除
これが一番現実的か？
>首都圏住民の１割を関空利用にすれば 成田も余裕でるし
負担が増加する分は誰が負担するんだ？

>>207
関空って無理しても2期工事を強行して完成させて、あわよくば3期までって感じか？
需要がなくてガラガラになるのを承知の上で、政治力で強行して、経営破綻させて、
本四公団のように国費投入決定。そして、とりあえず首都圏がいっぱいだから、
国策で首都圏第三空港として活用。関西はそのおこぼれに預かって、
便数と就航先が増加で、ウハウハ。大赤字でさげすまれようが、実を取る
との政策だろうか？
恐ろしい考えだけど、現実に考えてそう？

＞需要がなくてガラガラになるのを承知の上で、政治力で強行して、経営破綻させて、
＞本四公団のように国費投入決定。そして、とりあえず首都圏がいっぱいだから、
＞国策で首都圏第三空港として活用

これって静岡空港のこと？

>>210
まだ、かわいいもんよ。1900億だから。滑走路も2500だし。
確か知事は旧自治省出身だったけどな。
今のままなら細々と県民需要だけでやるだろう。
一応抱える人口も多いし。一人あたりGDPも4番目だし。
関空の3兆以上が許されるなら、
強行して、うみほたるを作ってほしい。2兆あれば滑走路1本できるし、
羽田とつなげれば、ハブ化できるんだから。
関西で3兆が許されるなら、滑走路4本で5兆ぐらいつぎ込んでほしい。

＞一応抱える人口も多いし

東部は羽田・西部は名古屋利用だから
実は人口は少ないというのが常識。

>>212
結局中部の100万程度が独占的な商圏だな。
西部は微妙だろうな。便数が多いのは中部だけど、
100キロはある。静岡空港は、35キロ。
アクセスの金額は静岡のほうが安いだろうけど。
袋井、磐田などの15万ずつの都市は、静岡だろう。
あとは航空運賃の問題。中部の方が極端に安ければやばいな。
熱海はともかく、沼津は静岡空港まで80キロ、羽田まで100キロだから
価格からすれば静岡が優勢か？富士は静岡だろう。
ま、200万程度か。
ここは静岡の国内線を語るスレではないので、ここまで。

で、首都圏第三空港どうすんだよ。

九十九里でいいんじゃん？

>>215
誰がつかうんだよ？

成田空港の再拡張は出来ないのか？
Ａ滑走路の外に着陸用２５００ｍ滑走路を新設して、暫定を３０００ｍにする。
それに貨物地区を現整備場東側に拡張移転すれば、需要が間に合うと思う。
今の貨物地区は１タミの７割の面積があるから、キャパは大幅アップする。

羽田−成田は、アクアラインの値下げを図って、リムジンバスの経路変更
だけで需要は間に合う。


そうすれば、第３空港は必要ないと思うぞ。

>>217
強制収容か？暫定はあの手この手で伸ばそうとするけど、
Aに平行させるには、独立して運用するためには、かなり離さなくては
ならないのでは？

>>217
Aに平行する滑走路を作るのは、無理だろう。
西側には、タンク街があるし、さらに西は、市街地化してるから。

暫定滑走路の東側にパラレル無視で、平行させるのは可能かと。
つーか、横風用滑走路を北側に新設した方が早いかも。

>>217
関西が二期を強行して、その上神戸までって言うんだから、
関東でも強行して、うみほたるに作ってもらいたいな。
とりあえず2本作って3兆。
うみほたるができればすべて解決するんだから。

>>219
>つーか、横風用滑走路を北側に新設した方が早いかも。
羽田の構造を見ればこの案が出てもいいはずなんだけど、
成田では聞かないけどなんで？

羽田のまわりの土地を買い占められない？
川を挟んだ川崎川とか？
あのへんの海沿いにいけば24時間化も、羽田との一体化運用もできるのでは？

>>221
円卓会議を受けて、だと思う。
事実上、例の二件が片付かない内は、拡張出来んのでしょう。

>>成田空港レス

http://www.mapion.co.jp/c/f?el=140/22/57.038&scl=70000&pnf=1&uc=1&grp=all&nl=35/44/42.832&size=500,500
芝山はにわ道まで拡張することは、割りと簡単だと思うが如何？
半分以上が空港関係者住宅や関連企業のようだし。
着陸用２５００ｍでも良いよね。滑走路のところに防音壁を立てれば、
リバース騒音の心配も少なくなるし。
ただ、羽田空港着陸の際に整備工場の建物が、横風乱気流の原因に
なっていると聞いたことがあるから、防音壁の高さの検討は必要だと
感じているところ。

第３空港を建設するほど、今の日本に需要があるとは思えないが。
建設中断の成田空港が国際線では、議論がでるのは仕方が無いと思っている。

>>224
スマソ。「芝山はにわ道まで拡張…」って、よく分からんぞ。

>>219
横風用滑走路を北側のどこに作るの?

>>225
４０００m滑走路と平行滑走路の北端辺りを結ぶ線上。

横田・厚木・百里・調布をフル活用する！

成田のA滑走路の西側が市街地でだめなら、Bの東側はどうなってる？

>>227
百里はだめだめだと思うが。
成田からの出国者に占める茨城の割合は3.5％。

>>227
厚木ってそんなに利用されるのか疑問。
滑走路からして国内専用だろうし。
アクセスだって比較的容易にできるのは相鉄本線からのみ。
横浜から30分あれば着くだろうけど、それなら羽田を使う。
便数が少なければ、佐賀と福岡のような関係になるだろうし。

>>227確かに、離島線を調布に集約すればいいのに

>>231
それができなくても、羽田の旧ターミナルの空き地に
離島用の滑走路を作るのもいいかも。

>>232
東京都と協議して国際線用のターミナルに決まったのに取り上げるのか。

>>233
いや、Aに接して国際線ターミナルを作って、その裏、内陸側に作るのはどうだ？
Bの終点に交差する形で、Aに並行して。
調布は800だから、その程度なら作れる。直線距離で1500くらいの用地があるから。
プロペラ機なら、内陸側に向けての発着ができるのでは？
騒音の問題から、737などの低騒音機を内陸側に離陸させる計画もあるらしいし。
もし1500くらいできれば、CRJなんかも使えると思うが。
そして調布を閉鎖、売却すれば、それなりの資金になると思うが？

>>234
離着陸時に大型機の進入路を横切る問題は？

>>235
具体的にどう交差する？

>>235
それくらい間合いを計ることで離着陸させられるだろ。
確かアメリカのNYのどこかだと思ったが、もっと危険な事をやってなかったか？

>>236
大田区との協定があって、大森方向には、離陸できない。
すぐに右旋回すると横風用滑走路を横切るな。
一方、多摩川方向もすぐに左旋回をすると空港の着陸帯に入るぞ。

>>238
北側、いわゆる大田区市街地への離陸は、時間と機材を限定して、
一日32回認められているはずだが？

今航空写真を見たが、その位置なら直線で2500は取れる。
南側は多摩川だし、北側は、陸地と海の境にあたる。
2000なら滑走路が取れそうだが。
>>239
この話は、東京都の副知事の名で出版されている｢首都圏の空｣に
記述がある。
今後は話し合い次第だろう。低騒音の機材限定で、737クラスまで
この滑走路での発着が認められれば、画期的に枠が増えるのだが。

A滑走路との距離は1キロ。独立運用できないかな？
>一方、多摩川方向もすぐに左旋回をすると空港の着陸帯に入るぞ。
左旋回しないで大田区と同様に陸上で上昇できるようになれば。
あとはすべて話し合い次第か？

大田区は蒲田以南を全部収用して、
空港にしたいよ。
そもそも、騒音公害を考える以前に、
蒲田の住環境って…（以下略）

>>238
Aを離陸する飛行機は、まっすぐ上昇して、うみほたるを見ながら、
木更津付近で右旋回して、本牧から内陸に入るか、大島へ抜けたりするよな。
空域調整で、一番内陸に作ったとした滑走路を離陸した飛行機を、途中まで平行させて、
うみほたる手前で、右旋回させて上昇させて運用はできない？

>>242
この不況時代には、有効な選択肢だと思う。
調布を売って再開発するほうがよほど住環境は向上するし、
金にもなると思うのだが？

＞千歳空港
　ハブ空港にはならんと思うけど国際線化は賛成だな
　もともと国際空港と国内向けの空港を分けて考えること自体時代遅れなのかも
　しれない。
　究極的には埼玉県桶川市のホンダ飛行場や静岡県清水市の三保飛行場に外国から
　直接乗り入れてもいーんじゃ無いだろうか（まぁ三保にジェットが降りられるもんなら
　降りて見せて欲しいってのも含めてね）

>ハブ空港にはならんと思うけど国際線化は賛成だな
ハブにならないで国際化なら、現状が精一杯だったりして。

クソ空港の活用方法

札幌・千歳
名古屋・関空発着の欧米線に立ち寄ってもらい、東北各地からの乗継促進

静岡
神奈川県からの利用促進のため
無料駐車場を整備、新幹線こだまを停車させる。
小田原乗換えを大いに期待。
広島空港を上回る国際線設定に努力する。

関空
首都圏民以外の利用促進、羽田ー関空便の２４時間運航（ＣＲＪとか活用）

神戸
あぼーんでいいが、どうせなら格安エアラインの本拠地として使ってもらう。

沖縄
アジア路線を充実させ、乗継客を期待

成田
関東以外からは利用しにくいような制度を作る


妄想ですた

神戸なんか、埋め立てが始まった程度だろうから、空港じゃなくて、
ほかのものを作ったら？再開発住宅とか？
神戸から関空までの海底鉄道だけあれば十分。

神戸は国内線専用なの?

>>249
県内線専用

大阪から関空いくより近くて安ければ、神戸に流れて、関空がガラガラに
なったりしてな。

神戸は半島線専用だな

神戸の例に倣えば横浜市営空港。

横浜の方がましな空港になる。
国際空港にもなる。

羽田に2500までいかなくても2000でも滑走路が内陸側にできれば、
だいぶ改善すると思う。
10万回くらいは枠がふえるのでは？
国内線ターミナルと、A滑走路との間を行き来しなくてはならないけど、
国内線なら滑走路の有効長を2500に制限して運用もできるし。

>>255
Aを横切るのはたいした問題ではない。
現にDができれば、Bを着陸専用にしながら、
Aから離陸するんだから。

神戸空港就航予定路線

神戸ー但馬：１日２便ＪＡＣ
神戸ー長崎：１日２便Ａ−ＮＥＴ
神戸ー鹿児島：１日２便Ａ−ＮＥＴ
神戸ー新潟：１日１便ＪＡＣ
神戸ー札幌：１日２便ＪＴＡ
神戸ー沖縄：１日２便ＪＴＡ

>>257
逝ってよし。

>>258
建設中止して宅地化しろよ。

首都圏第三空港に、静岡を考えるのは、まだわかる。
のぞみを止めれば、東京から1時間ちょっとで着くから。
新潟もまだ何とかわかる。
大宮以北の上越新幹線からなら、確かに成田を使うよりは時間的には早いから。
福島ってなんで名乗りをあげているの？
さっぱり理解できん。
首都移転の妄想に取り付かれてる？

新白河から新幹線延ばせばいいじゃねーかよ！

どれくらい？

>>260
首都圏＝関東　なんじゃないの？　福島では（ｗ
栃木や茨城からなら確かに（りゃ

>>263
栃木・茨城は首都圏に入るが。

成田からの出国者割合
栃木2.2％
茨城3.5％

だめだね、これは。

埼玉に空港を！
海なしでバカにされてるのに、空港なしでさらにバカにされ・・・。

見沼の田んぼあたりにどうや？




･･･ﾋｯｸ････。

さいたま国際空港……ｶｺｲｲ!!

山　梨　も　首　都　圏　で　す　が　忘　れ　な　い　で　

>>268
甲府国際空港きぼーん

長　野　は　首　都　圏　で　す　か　？

長野は違う。

見沼田んぼは自然保護地域なので許可になりません。
しかし困りました
さいたま国際空港を名乗るなら少なくともさいたま市に隣接して設置しないと
サギになってしましまいます。これが埼玉国際空港とか采の国国際空港だったら
熊谷でも深谷でも長瀞でも吉見の百穴でも秩父セメント工場でも県内なら問題無
いことになりますが・・・。
荒川に蓋して飛行場にしましょうか？

http://www.saitama-airport.or.jp/

>>273
ああ、クリックしてぇ。架空だとわかっていてもクリックしてぇ。

それなら十分新東京国際空港も、東京ディズニーランドも詐欺だけど？

>>275
TDLのある浦安市は東京都に隣接してるからいいんじゃない？少なくとも。

>>276
そんなねずみ色の部分をほじくらなくても、、、、

地方の人から見れば成田も浦安もさいたまも東京みたいなもんだ。

入間基地ってたまに話しがでるけど、使えそう？

age

>>272 それ以前に広さが足りるかどうか・・・・

みぬま区にして、地価下落をねらい、そこで買収とかいう流れがあったら笑える。

>>281
3000一本なら全く無理ではないが・・・・
ターミナルとかも考えるとねぇ。

あのへん交通アクセスは？

やっぱりうみほたるに滑走路4本や、巨大貨物ターミナルを作るのがいいな。
道路財源から、限定的にでも捻出して、作れないかな？
不況対策の公共事業としてでもいいから？

>>274
なに一人でもがいてんだ、クソガキ！
そんなにしたいのなら、クリックすりゃーいいじゃん。
すったらことで他人様のお目汚しをすんじゃねー。

umihotaru age

リニア新幹線を通せば
大阪まで一時間だから
沿線の空港は全部首都圏空港って事で
関空でいいじゃん。

リニア新幹線。
はたしていくらするんだろう？
と現実的なことを言ってみる。

>>288
リニアは新大阪につくぞ？所要1時間10分。加減速があるからね。
大都市周辺は地下だけど、地下でどこまでスピードが出せるか？
そこから49分もかけて関空にいくのか？
以前話にあった静岡空港よりひどいと思うが？

成田発、東京経由、羽田行リニア新幹線

>>286
ガキじゃありませんが何か？

>>289
10兆は超えるとか超えないとか？
たったプラス2100億でも静岡がだめなら、
さらに不便になる事はしないと思うが。
関空は首都圏の第三空港としては機能しないと思う。
関空までかりに接続飛行機を飛ばすにしても、いま15往復しか需要がないわけだし。
経費と時間がばかにならん。

僕としては海ほたると羽田のコラボレーションは好き。
今はムリかもしれないが、将来的にはそうあるべき。
静岡をとりあえず使うという案は、まぁ静岡が本当に安いのならば使うだろうけどね。
でも、新幹線も止まらないんじゃ、ね。

羽田拡張でもいいんだけど、拡張した羽田だけではいつかはあふれるな。
その先の話としてなら第三空港はつくらなきゃならない。
海ほたるに滑走路をオープンパラレルで2本作るだけでもずいぶんと違うとおもうな。
これなら成田以上の処理能力があるし、あとは空域さえどうにかなれば・・・

まぁ気の長い話だな

2040年以降の話ですな。。。

仮に成田空港を完成（滑走路３本＆24H運用）させるために周辺立ち退きをさせるとしたら
いくらぐらいかかるんだろう（三里塚系地元民を除いて単純計算で）。
景気が悪いこの時代、海上空港を作るのとどっちが安いのかなと思ったもんで。

「三里塚系」を除いて、完成に障害になる住民っているの？

滞っている間に、進入路予定下あたりに無秩序に宅地造成とかされてないかなと、思って。

>>299
ないない。

>>300
そっか、安心した。

>>293
静岡は、徹底的に使うか、放置かどちらかにしたほうがいいな。
こだまを止めるだけでも、のぞみを止めるのと同じ値段がかかるし。
メリットはすでに工事が始まっているから、決めれば比較的すぐできる可能性があるくらいか？
うみほたるができれば一度で解決だけど、2040年じゃね？

横浜市がなんであんなに地下鉄などを作るのか？と疑問に思っていたら
「どこからでも１５分で電車に乗れる」とかいう目標で作っているんだそうだ。
で、空港も同じ理屈で「どこからでも車で一時間」とかということで作って
コミュータとか自家用機を飛ばせるようにすれば、高速道路を無理矢理これ以上
作る必要もない、なんてことにならないものかね？

地下鉄は黒字だから問題はない。4号線がどうなるかは知らんが？
首都圏で用地があって且つ距離を考えれば、うみほたるしかないと思うけど？

>>294
静岡に新幹線の駅ができたとして、東海に首都圏からの運賃を安くさせるのも手じゃない？
東海道の修繕費を毎年15年間333億積み立てるけど、政府は非課税にしてるけど、
法人税をかけたら30％で、100億の税金はかかる。6000億は借り入れるらしいけど、
将来にわたって修繕は必要だから、毎年333億積み立てさせれば、23年周期で修繕する事になる。
これは妥当では？毎年100億のメリットを与えることができる。
いまある利子のある負債は、4兆6000億程度。利率は5％を超えてるけど、利子が年間
2505億（99年度）新幹線不動産の流動化で6000億圧縮とか言ってるけど、そんなことは
簡単にはできないし、何らかのメリットをつけないといけないから、結局は利子と同じ。
毎年元本が1211億（99年度）減らしているから、単純に考えても、民営化からの14年で、
1兆しか減っていない。今後10年でも1兆減らせるのがやっと。20年後に2兆円まで圧縮しても、
利息は1000億は残る。たとえば国が借金を肩代わりして、5％強の利率を4％にしたらどうなる？
20年後でも、 200億はJRにメリットがある事になる。
で、東京からの利用者にNRTと同等にする為に9000円、新横浜からに4000円割り引くとして、
成田利用が年間2200万（滑走路1本のとき）だから、400万が静岡を利用するとして、
新横浜から200万、東京から100万の首都圏から75％が利用したとしても、
年間の割引の合計は170億。積み立て＋5％→4％で、年間のメリット
560億（初年度）300億（20年後）。
一日の利用者は1万強。これくらいさせてもいいのでは？
着陸料が安くなる分は、値下げにそのまままわせるし。

そろそろゴミの埋立地を将来の空港転用を前提に、うみほたるにするのはいかが？
>>305
そんなにJRは優遇されているのか。借り入れを政府が肩代わりして、JRに貸し付けるのは
いいかもしれない。国家の財政収入の安定策として。
いま国債の5年ものが0.3％、10年ものが1％だから、4％でも確実な国の収入源が増えるのは
いいことだと思う。
3％でもかなりメリットがある。これなら静岡空港までの割引輸送は、
永遠に義務化してもいい。あと10数年で、長期債務が3兆円を切って2割運賃が
削減されれば、価格差は小さくなるし。
30〜40年後に借金を完済したら、莫大な利益をあげることができるようになるけど、
もともと国民の資産だったんだから、何らかの負担はさせるのが当然だと思う。

よく航空業界が独占禁止法がどうのこうの言われるけど、JJの時もシェア半分を超えた
あたりから騒ぎ出しただろ。それを考えれば東海道新幹線は十分すぎるほど
独禁法違反状態だぞ。静岡使って年間170億の割引？これくらいの負担はそのまま
させてもいいくらいだ。
ついでに利便性を考えて、1時間に2本ののぞみを止めさせろ。
単に4分45秒遅くなるだけで済むじゃないか。
これでも足りないくらいだと思うが。

JJは独禁法対策で、羽田の9枠を返上したけど、羽田の1枠って、地方路線でも年間40億は
売上があるらしいね。合計360億。いくらJJが頑張っても全体で60％のシェアもいかない。
それなのに独禁法対策で、360億の収入源を返上するんだから、JRに負担させるのは賛成。
170億といわずもっと年間負担させればいいと思う。東京〜大阪のシェアが9割強なんて、
犯罪的。

　|　　空港作ってさいたまさいたまをやってもいいですか…｜
　＼＿＿＿＿　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　／||ミ　 Ｖ　　　　　　　　　　
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>>309
さいたまに空港新しく作る金があるなら、うみほたるにします。
そっちのほうが明らかに便利。羽田との連携も考えれば。
え？成田？そんなのあっけ？まぁきっと、気のせいだよ。

>>310
>>309は単に「さいたまさいたま」したいだけと思われ。

>>310
実は、成田も羽田も、都心からの不便さではそんなに差がない罠。

>>312
アクセスがねぇ。ターミナル駅から直接いける路線がほしい。

>>313
成田→やや距離もあり時間もかかるが、ある程度料金を出せばゆったり
して向かうことが出来る。高速道路も、滅多なことでは東関東道が渋滞
することはないので、割とすんなり行ける。
羽田→距離は近いのだが、その近さ故に優等列車の設定がなく、せわしい
気分で向かうことが多い。リムジンバスも、都内各ターミナルから出発して
いるものの首都高速の慢性的な渋滞により、下手すると成田にいくよりも
時間がかかることも多い。

福島空港を首都圏第三空港として整備する。
北関東・南東北（群馬・栃木・茨城・福島県）を守備範囲として、
空港アクセスとして東北新幹線の福島空港乗り入れを実施する。
便数は、伊丹・新千歳をそれぞれ３便程度
また、名古屋・福岡・鹿児島・宮崎・小松便も設定する

渡良瀬遊水池案とかあったな

JRに買収された東京モノレールが新橋まで延伸される計画があるらしいね。
どうせなら東京まで伸ばせよ。

>>316
埼玉県を守備範囲に加えられるという点で、>>315より有利？

>>317
どうせなら、軌道変更を…

第三空港はうみほたるがベストだけど、もし他に作るならＲ１６の内側、最悪でも圏央道の内側にしてくれ。

（＾＾）　

（＾＾）　（＾＾）　（＾＾）　（＾＾）　

いつの間にかこんなスレが立ってる
北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

　　　　　　　　　　　＼　│　／
　　　　　　　　　　　　／￣＼　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜　ウエー、ハッハッハ！
　　　　　　　　　　　　＼＿／　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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.ヽ（ ﾟ∀ﾟ ）/　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ＼（ ﾟ∀ﾟ）　/
　ヽ|　､. !/　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　/
　 [ﾆ_＿」　　　　　　　　＿　　　　　　　　　｜　　　｜　　　ウエー、ウエー〜〜〜！
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.　 　　　　/_＿＿_」
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　　　　　.｣　　L
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　　　 「'ー‐ヾ'
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'ヾi.ﾄｿ 　　　　ハ　　 │
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|'　　　 .／　 　 ／
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿_／ 　 　 ／　　　　ハッハッハッハッハッハ！！　　
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／.　 　ﾊ　　／

ま、生み蛍だろうな。
猪瀬の本にある、現状での発着枠4割増加は可能？

もし首都機能移転先が栃木・福島なら栃木市だろ

岐阜愛知なら第３空港はいらない（羽田・成田・百里でなんとかする）

首都機能移転をしないなら膿みほたるか新木場（湾奥）がイイ

中途半端に首都移転しても、かえって不便になりそうだな。
集中しているからこそ、便数も多くて便利ってこともあるだろうに。
ひどい場合は、首都に乗り入れる国際線は、地方空港並にアジアだけか、
いい場合でも、首都圏の乗り入れ数が減少して、日本のアジアのハブ機能が、
中国にでも移るとか？

首都機能が移転したところで、経済機能まで移転するとは思えないけどな。
そりゃー今に比べて便数は分散するだろうけど、減った分だけ隙間が出来るわけだからそこに新規のルートが出来ると思うけど。
それにハブ機能はそこまで優れたシステムじゃないと思うけどね。
ま、個人的意見としては第三空港は出来るだけ避けるべきだと思うな。
もし作る事しか選択肢がなかったとしたら、絶対に南関東にすべき。東京都は無理だろうから、可能であるなら成田と羽田の中間あたりに。
既存の空港との連携なくして新規空港は意味ないと思うな。
あ、一応、第三空港開港時に既存の２空港は閉鎖しないって仮定での意見ね。

�@東京湾内浦安沖に作る。
�A百里基地の民間供用は既に決定済。
　横田と厚木と狭山も民間供用にする。
　調布の飛行場には小型機を飛ばす。
�B新潟・静岡・福島・仙台に新幹線を通して、羽田と成田の需要を移す。

>>329
新幹線作ればいいとしかヨメンぞ！

>>330
高速道路も作る。

・羽田→国内線、日系AL専用国際線、近距離国際線（ソウル、台北）
・海ほたる→その他国際線
・成田→貨物　専用

東京〜仁川にリニアを作るとか...

>>329
>�B新潟・静岡・福島・仙台に新幹線を通して、羽田と成田の需要を移す。
この案でまともなのは、新幹線も直下にあって、高速道路も東名と第二東名に挟まれて、
事実上新しい高速の建設が必要ない静岡だろうけど、以前ポコポコにたたかれていたね。
個人的には、名古屋の国際線航空需要と、大阪の長距離国際線、首都圏西部の需要を移すのが、
コストを考えても安いので、いいと思うけど。

>>334

新駅の建設が新幹線の運行に支障をもたらすそうな。

掛川までの複々線化が必要だな。あのあたりは土地が空いているから、
そこまで手間はかからないとは思うけど。

横田をどうにかしようよ。

横田に作って２４時間空港可能なの？

(。・_・。)ノhttp://homepage3.nifty.com/digikei/ten.html

＞横田に作って２４時間空港可能なの？
というが、今すぐそんなに２４時間空港が必要なのか？

>>338
まず無理だろうな。
伊丹より厳しい条件がつきそう。
環境対策費とか要求されて。
下手したら訴訟でぼろ負けとか。軍と民間は違うから。

　伊丹空港は廃止＝国交相が改めて表明

　扇千景国土交通相は２９日午前の参院予算委員会で、
建設中の神戸空港を含む関西地域の空港整備に関し、
「もともと伊丹は関西国際空港ができたときに廃止することになっていた。
３つも空港が必要か考え直すことが必要だ」と述べ、
伊丹空港を廃止すべきだとの考えを改めて表明した。
辻泰弘氏（民主）への答弁。　（時事通信）
[1月29日11時4分更新]

>>342
しかし千景ばあさんも何考えてるんだろうか…
さて本題。
SKYやSNA用の空港が近郊にあれば競合力は増すと思うけど
（例：SFOとサンノゼ・オークランド）
やはり首都圏の土地事情では無理か…

>>343
厚木や横田を737限定にしますか？

>>344
それはそれでいいかも。
小型機専用空港って首都圏には無いから。

小型機専用だったら調布飛行場があるじゃないか
800mだからB737は無理だが…737が小型機と言われちゃうのかい
せめて1200mあれば

百里の共用化っていつからだ