ボンバルディア200CRJについて語ろう
86 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/27 14:16
最近HNDのCABに納品された「GLOBAL EXPRESS」ってボンバルディアだよな？
CRJの派生型？ ハッキリ言ってｶｺﾜﾙｲYO！
CRJの派生型？ ハッキリ言ってｶｺﾜﾙｲYO！
87 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/27 23:35
ボンバルディアは日商岩井が売りまくってるYO!!
88 ：ところで：02/11/04 21:30
５０人乗りクラスの飛行機の運航コストってどれぐらいなの？
３００人乗りとか５００人乗りの飛行機のそれとどれぐらい差があるの？
空港不足の首都圏はともかく、プロペラ機枠が余っててCRJに転用できる伊丹など、
羽田と成田以外の日本の空港はキャパが有り余ってる。
伊丹発ローカル線は思い切って全部CRJに切り替えれば、便数が増えて利便性が向上して
凄い需要開拓になるのでは？
３００人乗りとか５００人乗りの飛行機のそれとどれぐらい差があるの？
空港不足の首都圏はともかく、プロペラ機枠が余っててCRJに転用できる伊丹など、
羽田と成田以外の日本の空港はキャパが有り余ってる。
伊丹発ローカル線は思い切って全部CRJに切り替えれば、便数が増えて利便性が向上して
凄い需要開拓になるのでは？
89 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 21:54
CRJ等の運航コストがどれくらいなのか分からないけど、大型機が高いというのは聞いたことがある。
我が国のエアラインはワイドボディー機ばかりで、これがエアラインの経営を圧迫しているらしい。
（羽田線や伊丹線が主力だからやむを得ないところではあるが・・・）
欧米の格安運賃のエアラインはB737などの小型機ばかりで、運航効率と運航コストが安く、運賃も格安にしても収益が上がる。
我が国のエアラインはワイドボディー機ばかりで、これがエアラインの経営を圧迫しているらしい。
（羽田線や伊丹線が主力だからやむを得ないところではあるが・・・）
欧米の格安運賃のエアラインはB737などの小型機ばかりで、運航効率と運航コストが安く、運賃も格安にしても収益が上がる。
90 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 13:18
>>81
自衛隊のU-4をそんな感じで使ってるときがあるよね。
自衛隊のU-4をそんな感じで使ってるときがあるよね。
92 ：ASS：02/11/09 18:32
>70
それは700/900でわ?
それは700/900でわ?
93 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 21:58
>>81
あのガルフストリームに大統領が乗ることは無いのでは？
確か副大統領までだったような？いわゆるエアフォースワンには
ならなかったような気がする。気がするだけです。ｽﾏｿ。
政府専用機で、要人が乗る場合はなんかイロイロに対応するために、
結構なディフェンスフォースが積んであるとかいう話らしい。
あのガルフストリームに大統領が乗ることは無いのでは？
確か副大統領までだったような？いわゆるエアフォースワンには
ならなかったような気がする。気がするだけです。ｽﾏｿ。
政府専用機で、要人が乗る場合はなんかイロイロに対応するために、
結構なディフェンスフォースが積んであるとかいう話らしい。
94 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 22:02
>>88
長さを二乗すれば面積になって、三乗すれば体積になる。
面積を大きくするために、長さを増やせば、それより大きい比率で
機体の重量があがる。したがって、300人のりの飛行機が一回飛ぶよりも
50人乗りの飛行機が６回飛んだほうがリーズナブル。
長さを二乗すれば面積になって、三乗すれば体積になる。
面積を大きくするために、長さを増やせば、それより大きい比率で
機体の重量があがる。したがって、300人のりの飛行機が一回飛ぶよりも
50人乗りの飛行機が６回飛んだほうがリーズナブル。
95 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 23:30
>>94
そういう単純な二乗三乗法則ではね。
実際はＰの給料（乗員数は同じ）が６倍かかる。
小さい飛行機は空力に劣るから効率が劣る。
数を増やせば渋滞する。
大きくても小さくても空中では扱いは同じだからな。
さあ、それでも運行コストは安くなるか？
耐空検査も６倍だ。エンジンの数は３倍だ。部品のストックは何倍だ？
さあどうする？
そういう単純な二乗三乗法則ではね。
実際はＰの給料（乗員数は同じ）が６倍かかる。
小さい飛行機は空力に劣るから効率が劣る。
数を増やせば渋滞する。
大きくても小さくても空中では扱いは同じだからな。
さあ、それでも運行コストは安くなるか？
耐空検査も６倍だ。エンジンの数は３倍だ。部品のストックは何倍だ？
さあどうする？
96 ：95：02/11/09 23:31
ごめん、エンジンの数を勘違いした。
３００人乗りなら双発だな。エンジンの数も６倍だな。
３００人乗りなら双発だな。エンジンの数も６倍だな。
97 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 23:55
>>95
もしかすると釣られてるのかもしれんが、
＞実際はＰの給料（乗員数は同じ）が６倍かかる。
大型機と同じ給料払えばね。実際はかなり低く抑えられている。
（だからこそ米国の航空会社ではジョブセキュリティの点から組合との間で
リージョナルジェットの就航に条件がつけられてる）
ちなみにリージョナル機以外でも米国では機材の大きさで給料は違うのが
一般的
＞小さい飛行機は空力に劣るから効率が劣る。
最大航続距離が5000nm以上の機材を1000nm以下の路線に就航させるより
はるかに効率的
＞数を増やせば渋滞する。
ある限度を超せば正解。最大便数は物理的に制限される。
＞耐空検査も６倍だ。エンジンの数は３倍だ。部品のストックは何倍だ？
機材の数が増えて検査等の作業がルーチン化すれば整備が効率化される。
機材の数が増えるほど部品のデットストック化が防げる。
もしかすると釣られてるのかもしれんが、
＞実際はＰの給料（乗員数は同じ）が６倍かかる。
大型機と同じ給料払えばね。実際はかなり低く抑えられている。
（だからこそ米国の航空会社ではジョブセキュリティの点から組合との間で
リージョナルジェットの就航に条件がつけられてる）
ちなみにリージョナル機以外でも米国では機材の大きさで給料は違うのが
一般的
＞小さい飛行機は空力に劣るから効率が劣る。
最大航続距離が5000nm以上の機材を1000nm以下の路線に就航させるより
はるかに効率的
＞数を増やせば渋滞する。
ある限度を超せば正解。最大便数は物理的に制限される。
＞耐空検査も６倍だ。エンジンの数は３倍だ。部品のストックは何倍だ？
機材の数が増えて検査等の作業がルーチン化すれば整備が効率化される。
機材の数が増えるほど部品のデットストック化が防げる。
98 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/10 00:18
>>97
大型機が常に燃料満載で飛んでるとでも？
大型機が常に燃料満載で飛んでるとでも？
99 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/10 00:22
100 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/10 00:25
>>88
空港の容量はそれなりに余裕があっても空域に余裕がないのを忘れてないか？
空港の容量はそれなりに余裕があっても空域に余裕がないのを忘れてないか？
101 ：B777 vs CRJ100：02/11/10 01:23
B777-200:最大離陸重量340.195トン 機体重量145.15トン
CRJ100：最大離陸重量21.523トン 機体重量13.835トン
乗客数が9-10倍であることを考慮するとCRJの方が相対的に少し軽い。
CRJ100：最大離陸重量21.523トン 機体重量13.835トン
乗客数が9-10倍であることを考慮するとCRJの方が相対的に少し軽い。
>>99
そんな短絡的な。だいたい同じ型の飛行機で航続距離にバリエーションだってあるんだぞ。
ＭＴＯＷもスラストも違う。
>>101
単純な重量比＝経済性でもないんだってば。
小型ターボファンの経済性は超大バイパスエンジンに遠く及ばない。
そんな短絡的な。だいたい同じ型の飛行機で航続距離にバリエーションだってあるんだぞ。
ＭＴＯＷもスラストも違う。
>>101
単純な重量比＝経済性でもないんだってば。
小型ターボファンの経済性は超大バイパスエンジンに遠く及ばない。
103 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/10 12:03
満員の場合、
しかも、航続距離に合わせて燃料を補給してある場合、
８００人乗り１機と８０人乗り１０機では、
座席あたりの運行コストは
やはり８００人乗り大型機の方が有利です。
これは、エンジンの燃費が大型の方が有利だからであるのと
人件費、空港の使用料などが効いています。
一方、機材の価格ですが、
例えばＡ３８０とＣＲＪ７００を比較した場合、
互いに全部エコノミーとして（機内凄そう・・・）、
８００人乗りと８０人乗りの１０倍比較としましょう。
価格カタログでは
Ａ３８０が２１０Ｍ ＵＳ＄
ＣＲＪ７００が２８Ｍ ＵＳ＄
で、やはりここでもＡ３８０の座席あたりの価格では有利となります。
ただし、実際の購入価格は値引きがあります。
ＣＲＪを１０機まとめて買うとすると値引きしてくれるでしょうし、
一方、Ａ３８０などは、シェアを伸ばしたいので
今なら１機買うだけでもたたき売りしてくれるかも知れません。
また、Ａ３８０は短距離航路用は今のところ無いですね。
ただ、これが、満員ではなく、
１６０人しかお客がいないなら、
当然、話が変わってきて、
ＣＲＪ７００を２回飛ばした方が有利になります。
しかも、航続距離に合わせて燃料を補給してある場合、
８００人乗り１機と８０人乗り１０機では、
座席あたりの運行コストは
やはり８００人乗り大型機の方が有利です。
これは、エンジンの燃費が大型の方が有利だからであるのと
人件費、空港の使用料などが効いています。
一方、機材の価格ですが、
例えばＡ３８０とＣＲＪ７００を比較した場合、
互いに全部エコノミーとして（機内凄そう・・・）、
８００人乗りと８０人乗りの１０倍比較としましょう。
価格カタログでは
Ａ３８０が２１０Ｍ ＵＳ＄
ＣＲＪ７００が２８Ｍ ＵＳ＄
で、やはりここでもＡ３８０の座席あたりの価格では有利となります。
ただし、実際の購入価格は値引きがあります。
ＣＲＪを１０機まとめて買うとすると値引きしてくれるでしょうし、
一方、Ａ３８０などは、シェアを伸ばしたいので
今なら１機買うだけでもたたき売りしてくれるかも知れません。
また、Ａ３８０は短距離航路用は今のところ無いですね。
ただ、これが、満員ではなく、
１６０人しかお客がいないなら、
当然、話が変わってきて、
ＣＲＪ７００を２回飛ばした方が有利になります。
104 ：うーむ：02/11/10 16:51
確かに運行コストは巨人機の方が割安なのかも。
しかし、A380一日一便とCRJ700一日十便なら、短距離線なら後者の方が
待たずに乗れる・都合のいい時間に乗れる分高い搭乗率が見込めそうだ。
しかも、乗客の増減にあわせて便数をこまめに変える事も可能。
空港が満杯の羽田発着便や、札幌・名古屋・大阪・福岡・那覇等を結ぶ幹線
を別にすれば、地方都市路線ではCRJクラスの飛行機での高頻度運行が
主流になっていくのではないだろうか？
しかし、A380一日一便とCRJ700一日十便なら、短距離線なら後者の方が
待たずに乗れる・都合のいい時間に乗れる分高い搭乗率が見込めそうだ。
しかも、乗客の増減にあわせて便数をこまめに変える事も可能。
空港が満杯の羽田発着便や、札幌・名古屋・大阪・福岡・那覇等を結ぶ幹線
を別にすれば、地方都市路線ではCRJクラスの飛行機での高頻度運行が
主流になっていくのではないだろうか？
105 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/10 21:40
航空機それ自体の座席単価に運行費（燃料費とかCAの給料とか）
を加えた運行の座席単価にしたらどーなんのかね。
を加えた運行の座席単価にしたらどーなんのかね。
106 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/12 16:42
>>104
>空港が満杯の羽田発着便や、札幌・名古屋・大阪・福岡・那覇等を結ぶ幹線
>を別にすれば、地方都市路線ではCRJクラスの飛行機での高頻度運行が
>主流になっていくのではないだろうか？
って、上記以外のローカル路線って、いったいどれだけあるのさ。
新潟−千歳とか？ （ｗ
どっからでも羽田・伊丹へ繋ぐのが現在のわが国の航空需要って
もんでしょうが。
伊丹はまだ芽がありそうだが。
>空港が満杯の羽田発着便や、札幌・名古屋・大阪・福岡・那覇等を結ぶ幹線
>を別にすれば、地方都市路線ではCRJクラスの飛行機での高頻度運行が
>主流になっていくのではないだろうか？
って、上記以外のローカル路線って、いったいどれだけあるのさ。
新潟−千歳とか？ （ｗ
どっからでも羽田・伊丹へ繋ぐのが現在のわが国の航空需要って
もんでしょうが。
伊丹はまだ芽がありそうだが。
107 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/16 17:05
日本で飛んでるCRJってなんで比較的低高度を飛ぶんだろうねえ。
効率？それとも性能？？
効率？それとも性能？？
108 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/16 19:20
近距離だからじゃない？広島西＝高知なんて２５分で着くよ。
名古屋の新空港できたら、Ｊ−ＡＩＲは広島西捨てて行くんだろーナー
ＣＲＪ７機も置けないし・・・
名古屋の新空港できたら、Ｊ−ＡＩＲは広島西捨てて行くんだろーナー
ＣＲＪ７機も置けないし・・・
109 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/16 22:27
J-airはCRJ７機も買うんだ？？それはここ5年以内の話？？？
110 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/16 22:29
成田〜新千歳でも近距離なの？
3万以上の高度飛んだほうが充分効率いいとおもうけど。
やっぱエンジンの性能が悪いんだろうなあ。
3万以上の高度飛んだほうが充分効率いいとおもうけど。
やっぱエンジンの性能が悪いんだろうなあ。
111 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/16 23:31
>>110
違う。勝手な憶測は書かないか質問の形にしろ
違う。勝手な憶測は書かないか質問の形にしろ
112 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/16 23:58
１１０
＞111
じゃあどう違うの？しっかり説明してくださいな。
＞111
じゃあどう違うの？しっかり説明してくださいな。
113 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/17 00:12
まず自分で調べようとするこった。わざわざカキコする時間でな。
興味あるんだろ？
ボンバルディアのＨＰで上昇限度でも見てみろ。
エンジンの性能が悪いって？
ＣＲＪのベースになった機体は何だ？エンジンは同じ系列を使ってる。
それは高空をクルーズできない機体か？
ってかそういう聞き方が一番ムカつく。
興味あるんだろ？
ボンバルディアのＨＰで上昇限度でも見てみろ。
エンジンの性能が悪いって？
ＣＲＪのベースになった機体は何だ？エンジンは同じ系列を使ってる。
それは高空をクルーズできない機体か？
ってかそういう聞き方が一番ムカつく。
114 ：９：02/11/17 00:14
HP上の上昇限度なんてのはあくまでもカタログ値だよ。
現実はもっと悪いのくらい知らないの？
いちいちむかつくな。がき
現実はもっと悪いのくらい知らないの？
いちいちむかつくな。がき
115 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/17 00:54
カタログ値を無視しろってか。
指標にはなるんだよ。
３万以上飛べないとどこに書いてある？
指標にはなるんだよ。
３万以上飛べないとどこに書いてある？
116 ：９：02/11/17 00:57
そう、単なる指標。それもブランドニューエンジンの。
書いてはいないけどそれを単純に信じるなってこと。
実際に3万いけないことはないだろうけど性能的に
難しい時期だってあるんじゃないかなってことよ。
書いてはいないけどそれを単純に信じるなってこと。
実際に3万いけないことはないだろうけど性能的に
難しい時期だってあるんじゃないかなってことよ。
117 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/17 01:24
118 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/17 10:17
>109
Ｊ−ＡＩＲは現在４機でしょ？ホンで持って後２機がバックオーダーですわ。ボンバルディアで確認できる。
２００３年度に２機は確実？３月・６月就航目指していると思われ。
７機体制の話は雑誌の受け売りでした。ＪＳ−３１が退役するからあながち間違いでないでしょうな。
広島西と名古屋か伊丹、高知ベースの２拠点体制になるのでは？と踏んでる。
Ｊ−ＡＩＲは現在４機でしょ？ホンで持って後２機がバックオーダーですわ。ボンバルディアで確認できる。
２００３年度に２機は確実？３月・６月就航目指していると思われ。
７機体制の話は雑誌の受け売りでした。ＪＳ−３１が退役するからあながち間違いでないでしょうな。
広島西と名古屋か伊丹、高知ベースの２拠点体制になるのでは？と踏んでる。
119 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/17 17:41
ブランドニューとはいいませんね。英語できる人は。
ブランニューですね。
〜いいえ。ブランニューなんて文章では書きませんね。
誰かと喋っている時はいいますが。
じゃあBranewってあなたは文章で書くんですか？？？
ま〜どうでもいいけど。
ブランニューですね。
〜いいえ。ブランニューなんて文章では書きませんね。
誰かと喋っている時はいいますが。
じゃあBranewってあなたは文章で書くんですか？？？
ま〜どうでもいいけど。
120 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/14 22:20
漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ ∧＿∧ age
（・∀・∩）（∩・∀・） age
（つ 丿 （ ⊂） age
（ ヽノ ヽ/ ） age
し（＿） （＿）Ｊ
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ ∧＿∧ age
（・∀・∩）（∩・∀・） age
（つ 丿 （ ⊂） age
（ ヽノ ヽ/ ） age
し（＿） （＿）Ｊ
121 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 15:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20021219-00000523-jij-biz
日本航空システム は１９日、カナダ・ボンバルディア社製の最新鋭の低騒音プロペラ機
「Ｑ４００」を新たに導入すると発表した。グループの日本エアコミューターが運航する
伊丹―鹿児島、伊丹―出雲の２路線で、来年２月１日から就航させる。
日本航空システム は１９日、カナダ・ボンバルディア社製の最新鋭の低騒音プロペラ機
「Ｑ４００」を新たに導入すると発表した。グループの日本エアコミューターが運航する
伊丹―鹿児島、伊丹―出雲の２路線で、来年２月１日から就航させる。
誤爆
123 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 00:36
>121情報おそっ！
すでに２号機到着済み。どちらもＪＡＣカラー。
Ｊ−ＡＩＲのＣＲＪ２００ＥＲ ５号機の方が気になるぞ。
すでに２号機到着済み。どちらもＪＡＣカラー。
Ｊ−ＡＩＲのＣＲＪ２００ＥＲ ５号機の方が気になるぞ。
フェアリンクのやつに乗った。
革張りシートでｺﾞｼﾞｬｰｽな気分になった。
CAひとりで大変そうだった。
結構揺れるなかで本読んでたらちょっと気持ち悪くなった。
革張りシートでｺﾞｼﾞｬｰｽな気分になった。
CAひとりで大変そうだった。
結構揺れるなかで本読んでたらちょっと気持ち悪くなった。
125 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 10:46
フェアリンクのＳＤＪ−ＮＲＴに乗った。
革張りシートは良いのだが、とにかく狭い。
シート自体の作りもあまり良いとはいえず、ケツが痛くなる。
個人的にはＡ３２０やＭＤ９０のような、硬めのクッションが好き。
ストウェッジまでも低いので、長身の人は絶対に通路側を取るべし。
降りるとき、思い切り頭をぶつけた。激しく鬱。
ただ、小型機独特の小気味良い動きは楽しい。
ヲタ向けに、ちょっとした機動飛行体験企画なんかやってもらえないだろうか＞ＦＲＩ
革張りシートは良いのだが、とにかく狭い。
シート自体の作りもあまり良いとはいえず、ケツが痛くなる。
個人的にはＡ３２０やＭＤ９０のような、硬めのクッションが好き。
ストウェッジまでも低いので、長身の人は絶対に通路側を取るべし。
降りるとき、思い切り頭をぶつけた。激しく鬱。
ただ、小型機独特の小気味良い動きは楽しい。
ヲタ向けに、ちょっとした機動飛行体験企画なんかやってもらえないだろうか＞ＦＲＩ
126 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 11:13
>>124
揺れは日常的にあるのでつか？
揺れは日常的にあるのでつか？
>126
1度しか乗ったことないからわからないやｗ
ちなみに翌日の帰りの便が744だったんだけど、
やっぱり同じくらい揺れてたので、気流が悪かったんではないかと。
まあ時間も高度も違うので、比較にならんかもしれないけど。
飛行中常に揺れているのかという質問であれば、
揺れない時間帯もあった、というのが答えだ。
1度しか乗ったことないからわからないやｗ
ちなみに翌日の帰りの便が744だったんだけど、
やっぱり同じくらい揺れてたので、気流が悪かったんではないかと。
まあ時間も高度も違うので、比較にならんかもしれないけど。
飛行中常に揺れているのかという質問であれば、
揺れない時間帯もあった、というのが答えだ。
128 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/26 21:44
気流が安定していたら小さいのも、大きいのも関係ありません。
実際条件の良い日にCRJに乗ったらわかります。
実際条件の良い日にCRJに乗ったらわかります。
129 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/29 09:24
ＣＲＪいいよね。飲み物とかのサービスは置いといて、揺れない時はぜんぜん揺れないし。
安けりゃいくらでも乗ろうと思うよ。
安けりゃいくらでも乗ろうと思うよ。
130 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/29 12:59
八尾<->調布間就航きぼんぬ。
俺が便利だ。
俺が便利だ。
131 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/29 23:59
>130
おとなしくバスの定期買いなさい。
おとなしくバスの定期買いなさい。
（＾＾）
133 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/12 00:11
YS全廃してCRJに置き換えてほしい。
134 ：NASAしさん：03/01/12 10:58
>133
ＹＳ→ＤＡＳＨ８−Ｑ３００・４００
ＹＳ→ＤＡＳＨ８−Ｑ３００・４００
135 ：ＮＡＳＡしさん：
昔豪州ＡＮの子会社ケンデルエアのＣＲＪに乗った時にトレイに載った
ミールが出たんだけど、狭い機内でサービスするほうも食べるほうもよ
くやったもんだ。
ミールが出たんだけど、狭い機内でサービスするほうも食べるほうもよ
くやったもんだ。