ボンバルディア200CRJについて語ろう

ボンバルディア200CRJ、大好きです。
日本のローカル路線のこれからの主流になりますね、きっと。
ボンバルディア200CRJについて語りませんか？

いいですね。語りましょう。
成田、名古屋あたりがCRJのメッカになりそうですね。

CRJといえば仙台だろ！

>>3
本社東京だよ

猪木スレの予感

猪木スレの予感 ？
どういう意味なんですか？

CRJは、名古屋から、地方にいく便にぴったりって感じがする。
あと、離島の航路にも向いている。

マッハ0.85ですか。

>>1しわしわしわー
＼（＾▽＾）／新スレおめー
１００式につや消しパピコぬりまくり．りんね売切入荷予定なし．あさみ入荷５２円．
いんたこ王者inぶりんこ天然果汁1000%
　　　　　　　　　　　___　_＿_＿＿_　　　───────────…‥
　　　　　　　　　 /日 「　　日＼＿.＼　　　　━━━━━━━━━…‥
　　　　　　　　　|. │/ ＼　┃ .|　　　 |　　────────…‥
　.__＿＿＿_∋oノハヽo∈　　　＿_／,-、＿_＼　|　/　／━━━━━━━…‥. 　　∋oノハヽo∈　
（）__＿＿＿|_日(´�D｀　)）(＠)＿二〉￣,ー' ゞ　⌒ヾ∠＿─────…‥　　　　　　　∩＾◇＾∩＜やぐやぐ♪
　　　　　　　＼|乙/∪∪＝/＿＿/__二二,新スレおめ〜　　=-　三ニ＝−──…‥　　（　　　）
　　　　　　　　　　＜＿,＜、二ニ_/￣￣　　　／/_　 く￣　━━━━━━━…‥　　　　　∪∪　ﾋﾟｮｰﾝ
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CRJぐらいの大きさだったら、自家用機に改造している
海外の大金持ちって、けっこういるのでは。
日本で、自家用機が普及しないのは、どうしてだろうか。
金持ちは結構、いそうなのにね。

ボンバルディアって名前がイマイチのような気がする...

>>10
つーかＣＲＪのベースとなった飛行機が自家用機向け。
なんか本末転倒だよ。

>>10
っていうか自家用型ははるかに高性能ですが。
１２０００ｋｍ飛べるし、主翼からちがう。
日本の金持ちが自家用ジェットでどこに行くの？
大陸横断の必要すらないのに。
ヘリで十分ってことだろう。

たしかＣＲＪ２００の自家用型はチャレンジャーＣＬ６０１だと思われ。
他に発展型のグローバル・エクスプレスというヤツもある。
世界第３位の航空機メーカー、カナダのボンバルディア社製。

>>13
１機２０億円以上、しかもマイカーや軽飛行機などのように気軽に操縦という
わけにもいかず、専属の運行乗務員も必要になる。
日本のお金持ち程度のレベルでは購入・維持は困難に思われ。
海外でも完全プライベートのものよりも企業（法人）向けのビジネスジェット
という位置づけ。

旅客機ベースのビジネスジェットといえば、あの有名なボーイング７３７−７
００を改造したＢＢＪなどというものも存在する。

>>14

最近の欧米でのＢＪの買い方は「数人ｏｒ数社で持ち合う」方向です。
この買い方が主流になってから、
ＢＪ市場が急激に伸びました。

日本だと、
キャンピングカーなんかを友人で集まって買ってますが、
あのスタイルですね。

あと、日本の金持ちもそれなりに金持ってますが、
日本では金積んでも機体を置いておくところも
飛ばさせてくれるところもないのがネック。

新空港が出来た後の
名古屋空港がＧＡ空港目指しているそうなので、
付近のお金持ちにはチャンスかもね。

>>11

航空機以外には、
鉄道車両、スノーモービル、プレジャーボート、ジェットスキー
バイクはエンジンだけ造ってたか。
４輪バギーはあったような・・・・

日本のカワジュと製品ラインナップがラップするね。

てなわけで、航空ではＭ社が提携関係。

ＣＲＪシリーズは好調で
このまま、受注を売り尽くせば、
ジェットではＢ７４７に次ぐ機体数になるとのこと。

日本もＹＳＸで同じ市場を２０年以上も前から参入しようとしてたけど
ブラジルや中国までにも先を越され、既に機は逸したね。

ＹＳ１１のトラウマがありすぎ。

３０席〜４０席クラスの国産ジェットの開発が始まるらしいけど
もし実現したらＣＲＪを含むコミュータ機はコレに更新されるのかな？
夢見たいな話しだ。きっと夢だな。

シンジケートを組もうが組むまいが、国内でジェットの使い道はほぼないよ。
アメリカとはわけがちがうって。
日本の株式会社体制でジェット持ったら株主に叩かれるしね。
ワンマン立志伝男しか持てないな。しかも自分の操縦で（ｗ

>>14
１３で書いたのがそれ。ＢＪはパイが少ない割にアップグレードが多い。

>>17
ベンチャーコミュータがエンブラエル買おうとしたら圧力かかるのかな。

でも、名古屋発地方路線にはフォッカー50という最大のライバルが居ますね。
向こうはプロペラだけれど、近距離ならコスト面でCRJの方が不利か？
しかし、次世代737よりも速く飛べるとは・・・

革張りシートで、気分はビジネスジェット、というわけにはいかんですかね。

日本は新幹線網の建設が一段落して、今度は、CRJみたいな、小さなジェット機で新幹線網のすき間をうめることで、全国の交通網が完成すると思います。

>>18
トヨタは持っていますが？、何か？
ホンダも持っていますが？、何か？
ソニーも持っていますが？、何か？

>>19
フォッカーは会社自体がアボーンされているので、これ以上増やしようが
ないです。中古機さがして来ますか・・

>>22
知ってるよ。あんなとこに置けるのはソニーぐらいだ。
たった数社の例外が何か？
市場があるとでも言いたいのか？

あと、某化粧品会社は趣味なので別な（ｗ

>>3

CRJのメッカは広島西と思われ。
朝方、３〜４機並んだCRJまで歩いていくの萌え〜。

無料掲示板http://gooo.jp

>>25
将来の事言ってるんだよ。現状じゃないよ。

しかしカナデアRJは日本じゃ影が薄いね。CRJが湧いてでたような扱われ方。

>>16
皮崎と違う点は、様々なメーカーの様々な部門を吸収して大きくなってきた点か(皮崎も多少はやってるが)。
そしていらない部門を容赦なく潰す事。いくつもの老舗ブランドが消えた。

↓関係ないが、これこそＤＱＮであり厨房でもある「気違いＬａｌａ」
≪ＲａｉｌｗａｙＷｏｎｄｅｒｌａｎｄ≫http://www1.kcn.ne.jp/~yamato-s/railway.html
どんどん荒らそう！

>>28

> 皮崎と違う点は、様々なメーカーの様々な部門を吸収して大きくなってきた点か(皮崎も多少はやってるが)。
> そしていらない部門を容赦なく潰す事。いくつもの老舗ブランドが消えた。

確かに。

ＹＳＸが開始されなかった理由の一つがそれで、
アホなスポンサーが「日の丸機」に拘りすぎたこと。
そして、そんな護送船団のぬるま湯から飛び出る勇気が
日本の航空機メーカーにもなかったこと。

おいしそうな市場がそこにあると感じたとき、
自分に足りない物があれば、国産なんかに拘らずに
ライバルや海外からＭ＆Ａで手に入れて、
さっさと事業化してしまう。

そこが、ボン社の成功した理由だね。

伊丹は余っていたプロペラ機の発着枠を
ＣＲＪが使って良いと規制緩和され、
各大中のエアラインがその枠を狙ってる真っ最中。

一方、問題なのは羽田。

現状、関東では成田を拠点とした
国際線乗り換え需要で使用しているにすぎない。

羽田ではかつては小型機に規制もあったが、
規制が無くなった現在でも
大手の大型機で枠が一杯で
ＣＲＪはとても発着できない。

でも、羽田は話題の第四滑走路に期待。

そこで枠がもらえ、新アプローチ路も認められ、
羽田にも乗り入れられるようになれば、
日本でもＣＲＪが大ブレークするね。

>>17

確かに、パッと見、構想図は似てる。

似て非なる物だが。

これは、羽田の発着枠と引き替えに無理矢理買わされる前に、
今のうちに無理してでもＣＲＪ、ＥＲＪ、ＡＲＪ、ＲＲＪなどを買うべきだな。

某国産ピーー（自主規制）見てると、買う気がしない。

良スレの予感(*^^*)

ドルニエの７２８が
ＣＲＪの良いライバルになるかなと期待してたけど、
かなり厳しい。

やはり敗戦国は航空では大成できないか？

小さくても主翼下エンジンに萌えだったのに。
（エンブラエルは胴体が細いのでちょっと萎え）

>>34
すごく期待されていた機体だったのに、ドルニエ自体があぼ〜んの危機に。
非常に残念。大戦時以来の名門メーカーだったのに。
ミニ７３７みたいな雰囲気の機体で、ルフトハンザなどでも大いに注目され
ていただけに…。
フォッカーもサーブも撤退だし、ＢＡｅも規模縮小らしいし。この分野も
競争の激化から淘汰がはじまっているところ。

もしドルニエがダメになったら、ロシアでも機体の製造権を買うのだろうか？
本当は日本が製造権を買って国産旅客機計画の一部に組み入れればいいのに、
という意見もある、が、自力開発に拘る日本はあまり興味がなさそう。
案外、これまでも大型旅客機から戦闘機まで見事にコピー（ライセンス生産）機
を生産してきた中国が製造権ごと買い取って、リージョナルジェットの分野で
先んじる可能性も十分に予測できる。

>>35

> 案外、これまでも大型旅客機から戦闘機まで見事にコピー（ライセンス生産）機
> を生産してきた中国が製造権ごと買い取って、リージョナルジェットの分野で
> 先んじる可能性も十分に予測できる。

もう始めてるけどＡＲＪ。
先日、部品の検討依頼が来た。

>>35
サーブが民航止めたのも、BAeがAVRO/RJXを放棄したのも、エンブラエルやボンバルディアとの競合に勝てないと踏んだから。
なぜ勝てないのでしょう。

エアラインに対する実績の積み上げがものを言ってるのよね。
製造権買って通用する甘い業界じゃないと思われ。

日本は前科があるからね。

>>22
あらま、フォッカー社自体が消えちゃったんですか・・・。
でも、名古屋-成田ぐらいの距離だとCRJもF50もあまり所要時間変わらないですしね。

>>38
ターボプロップ機と所要時間が大差無いからジェットのメリットが無いとされてきた分野で革命が起こっている。

>>39
それはつまり？（詳細希望）

>>38

そう。
しかも運行コストはプロップ機の方が良いと来た。

なのにＣＲＪが人気なのは、
やはり「普通の」お客がジェットの方が乗り心地が良いと思っているため。

ただ、かつてのプロップ機の不評の一つ、機内騒音は
同じボンバルディアのＱシリーズでは
アクティブ機内騒音低減技術によって
嘘のように静かなのでお客には好評ですけどね。

ただ、離着陸の時、
明らかに滑走路と軸線があって無いような気がするときは
プロップ機は乗ってて気持ち悪い。

今のところ、ＹＳの置き換えとしては
そんなお客の声に敏感なエアラインはＣＲＪを
実を取るエアラインはしっかりＱシリーズを選んでいます。
サーブも流行しかけてたけどね。

スレの趣旨と若干ずれるけどBAe146とかARJってどうして４発なんですか？
素人的には双発のほうが経済性いいんじゃないかと思って。

>>42

答えになってないけど、
中国が計画しているＡＲＪは双発だよ。

Ａは何のＡ・・・・・・アジアか？（先こされたな）

>>42
BAe-146が高翼4発であるのは低騒音とSTOL性能を追求した結果。

>>43

ＡＶＩＣ（中国航空産業公司）のＡかな？

>>43
AE-316/317の一件もあり、市場から相手にされないでしょう＜ARJ

>>44

同じ合計推力なら４発の方がうるさい。
だから、ＩＣＡＯの騒音規制値も４発機の方があまい。

>>47
開発当時の話だよ。事実欧米における各地方空港のローカルルールの騒音規制(総量規制だよ)で
BAe-146のみ運用可能であった空港も結構あった。
売れなかったのは結局運航コストが割高であったから。

>>46

今後の２０年を考えれば、
中国内だけでも結構売れるのでは？

あんな広い国土では、
日本のように鉄道網が整備されないだろうし。

でも、外貨稼げないか・・・・・

じゃあ、東南アジアは安くて小回りのきく機体を求めてるので
そっちでいけるかも。

>>42-43
ＡＲＪで「アジア」の名で先を越されたのならば日本はＢＲＪ（＝ベティ
リージョナルジェット）、いや、ＢＲ（ベティリージョナル）がイイ！
なぜベティって？ミリヲタならばすぐには分かるはず。そう、ベティとは
かつて日本が誇った超高性能中型爆撃機、三菱一式陸上攻撃機の米国側で
の俗称のことだ。
もし、日本がこの分野で本気で成功を収めたいのならば、日本のお家芸で
ある低燃費・低公害を徹底する必要があるだろう。何も低燃費は日本車だ
けではない、かつての零戦は省エネ機として低燃費性能を如何なく発揮し
た。
ＢＲのスペックは定員８０名前後、葉巻型の機体で操縦席の部分は２階に
あり、その分小型でより多くの乗客を詰め込むことが可能。エンジンは最
新の双発ターボプロップで高出力・低燃費・低公害性能を兼ね備えた国産品。
ランディングギアは大型で悪路に対応、かつての名機・一式陸攻同様に未整
備の滑走路での運用も可能。アフリカや中南米市場も意識した設計だ。
同型のリージョナルジェットに近い速度でしかも燃費は半分！そのうえ排出
ガスもクリーンでそのうえ機体価格も安い。
これならば後発組でも売れる（かもしれない）。

>>49
共同開発を持ちかけておきながら、ぶっ壊したって前科は消えない。
エンブラエルにしても他のメーカにしても、機体各部を国際分業にした上、入札で価格を引き下げて価格競争をやっている。
川重なんか一体いくらでエンブラエルの主翼請け負ったんだか。相当機数売れないと損益分岐点は超えないのではないだろうか。

第一東アジアは都市間の需要が大きくて、果たしてリージョナルの市場が育つのだろうか。
東南アジアには売れるかもしれんが、エンブラエルがかなり野心的な価格設定をしているからなぁ。。。

>>48

あの当時、あの機体を２発で飛ばせる適当なエンジンがなっかったのよ。
そこで、ＢＪクラスの小型エンジンを持ってきて４発機で仕上げたのね。
（うるさいのならあったけど）

で、最近はこのクラスに静かで燃費も良いエンジンが出てきたので、
双発でも機体を仕上げることが出来るようになったわけ（ベースは軍用だけどね）。

フォッカーと同じでアブロも間が悪かったよね。

>>52
BAeも新規開発中止のプレスリリースで同時多発テロによる航空需要の鈍化に加えて、
ご多分に漏れずERJには価格面で競争力が無いとしていた。

エンブラエルは一体何機売って元を取る気なんだか。
RJ市場は市場調査でこれから数千機売れると豪語しているが、やはり強気の価格設定と表裏一体なんだろう。

>>50

ＢＲＪはボンバルディアが没にしたＣＲＪとは別シリーズの
ＲＪ機の名前だよん！

エンブラエルやドルニエと同じで、
主翼下にエンジンをマウントする計画だった。

やっぱり、エアラインからはメンテナンスのしやすさから、
低翼、主翼下エンジンマウント機が求められるのね。

20年で400機以上売ったBAeが負ける業界ってなんなんだろう。
日本の新規参入はお勧めいたしかねﾏｽ。。。

中国とブラジルか・・・・

どっちが安く物造れるんだろう？

一時、インドネシアもジェットＲＪ造るなんて言ったけど。

価格で勝負したら日本のＲＪは厳しいだろな。

>>52
間が悪かったにしてはよくあれだけ売ったよ。
国産であれだけ売れる機体って作れると思う？

>>57

思わない（＾＾；

でも、今度の国産機の目標はかなり多いよ。
（まじめに商売考えたら当たり前だけど・・・）

会社はブラジルでも経営陣と資金は米国系が入ってる。
国営会社で潰れる寸前まで行って民営化された時に。

>>58
ERJの37席で1,400万$
ターボプロップでいいならその半額クラスの機体がゴロゴロしている。
どの程度の価格で出せるのか。

ボンバルディアとノンマルトの使者とは何か関係があるのですか？

アメリカでは、結構エンブラエルが何百機単位で売れてるね。
どうして？値段が安いのかな？
個人的には、この前乗ったけど横3列の方が快適のような気がする。

ずばり、安いんです。

>>62
エンブラエルを買っているのは大手航空会社の資本下にある子会社。
アメリカではＡＡ、ＵＡ、ＤＬなどの大手航空会社は傘下に多数の子会社を
抱えている。その子会社は、短距離路線や地方路線など大手が直接運行しな
いような路線を担当している。
なぜエンブラエルのようなリージョナル機かというと、北米は航空交通が発
達しているとはいえども大型旅客機の離発着可能でしかも採算性があうのは
ごく一握りの空港に過ぎないのと、北米の大手航空会社の労働組合などとの
関係で大手の資本家下にある傘下の子会社は７０人乗り以下の路線しか運行
してはいけないという取り決めが存在しているからどうしても大量のリージ
ョナル機が必要になってくる。

その隙間を縫って格安運賃・小型の単一機材（Ｂ７３７、Ａ３２０）で運行
するサウスウエスト型の格安航空会社が急成長し大手の航空会社とそのグル
ープ企業の経営を脅かすほどの存在になった。大手もその動きを無視するわ
けにもいかず、タンゴ（エアカナダの格安部門、サービスは悪評）のような
格安部門（おそらくは、子会社にしてしまうと前述の制約に引っかかってし
まうから、内部部門というか、ブランド）を急ごしらえで設立するような動
きも加速してきている。

>>64
Scope Clauseは大手エアラインからの小型ジェット機路線移管を防止する為の労使協定であって、
子会社の活動そのものを制限する取り決めではない。
99年度の各社協定。
AA：上限70席。70席機は最大45機。50〜70席機合計で最大67機。45席以下は制限無。路線網平均距離が550nmを超えない事。
CO：上限60席。59席以下は制限無。
DL：上限70席(AVRO/RJ85は除外)。70席以下は制限無。
NW：45席以下は制限無。55〜45席は計算式で機数制限。AVRO/RJ85は除外。
UA：ワイドボディー1機毎にRJ5機、ナローボディー1機毎にRJ3機、ターボプロップ機代替に150機の枠を設ける。AVRO/RJ85は除外。
US：上限70席。最大70機。
興味深いのはAVRO/RJ85を枠から除外しているエアラインが多いという事。

>>62
エンブラエルERJ-145LRの公称機体価格は、同程度の性能を有するボンバルディアCRJ-200ERの7割程度。
ターボプロップ機の価格帯に迫る安価な価格設定。売れる訳。

>>66
そういう理由で、アメリカンの子会社がエンブラエルをたくさん使っているんだ。

>>41
なるほど、勉強になりました。
確かに世の中にはB767を見て「こんな小さい飛行機で・・・」なんて言う人も居ますからね。

>>64-65
タンゴはＡＣそのものでＡＣの子会社でない（ＩＣＡＯコードもフライトナンバー
もＡＣと同じ扱い）ので、Scope Clauseの協定には全く問題は無い。
違いは機体の塗装と機内のサービスだけ。

今後北米にはこの手のサービス（本来は子会社に移管したい路線もScope Clause
協定によって不可能なため、大手エアラインの中に座席やサービスなどをコスト
ダウンして差を付けた格安ブランドを作る方式）が増えてきそうなように思え。
いつまでも新興の格安エアラインに対抗して無理矢理値下げを続けているようでは
確実に大手の経営体力が削がれてしまうので。

現在、CRJは月産８機です。疲れ果ててます・・・

石垣-旭川間など、ムダな航路をひた走って欲しい。

>>71
前のほうのレスで、航続距離12000kmってあったし、いっそのこと、成田第２滑走路から
わけわけんねぇとこへの国際定期便ってどうよ？ウズベキスタンとかブータンとか（ｗ。

ボンバルディア：Bombardier : 爆撃手
なんでこんな物騒な社名？

DASHもGXもストライキで生産ストップだって。

>>72
2-2配列で100％窓側か通路側になるから、単通路なこと以外はB767よりも快適かも。

猪木！ボンバルディア！

>>72
ちょいと席が狭いような気がするのと、
窓の位置が低いのが難点だが、大きさの割には居住性は高い。
天井から出てくるモニターでも付けて映画を上映できる様にすれば、
５時間ぐらいは快適に過ごせそうな気がした。

少なくとも、B737よりは「詰めこみ感」はしないから、その点では快適だな。
ただし、揺れ出すと激しく揺れるのが難点か？

ただ、小さい機材で長距離飛ぶと、人件費の効率が悪そうな気がする。
その分高くつかないか心配。

おまえらはだまされている
かなであなんて糞だよ。
ぜったいえんぶらえるERJのほうがほそくてかっこいいって。
こうぞくきょりなんかすくなくたっていいじゃん。
だからＪＡノＬはなんとしてでもえんぶらえる製りーじょなるじぇっとを１００機はっちゅうしてくれ。
たのんだぞ！

ステレオが無い。

>>72
航続距離12000kmって、ビジネス機仕様の話では？
例えばCRJベース機のグローバルエクスプレスとかチャレンジャーCL601とか.....。
ビジネス機は豪華な調度品こそあるものの乗客の定員数が圧倒的に少ないから、軽い
し、委託手荷物やコンテナなんていうものも殆ど無いからその部分を燃料タンクに
割り当てたりあとは細かなセッティングなんかで長距離出せるようにしているはず。
旅客機としてのCRJは乗客無しパイロット２名だけのフェリー状態でも製造元のカナダ
から全世界に向けての移動はあちらこちらを経由してくるらしい。例えばエアバスA320
のフェリー輸送時みたいな感じで。

政府専用機に１機ＣＲＪもしくはＣＲＪクラスの機体があれば良いように思われ。
アメリカだって政府専用機はVC-25(B747-200改)だけでなくガルフストリームＶ
クラスの機体だって存在するし、国内短距離の移動でB747-400はオーバーで使い
にくそう。
もしこのクラスの政府専用機があれば200から300km程度の短い距離の移動にこれ
を使って目的地では自衛隊ヘリを使えば各所で警備や交通渋滞の問題も最小限に
押さえながら目的地まで安全で効率的に移動できそう。

ドルニエの新型機をルフトハンザが発注キャンセルしたのってどうして？
なんかドルニエの経営状況がやばいって聞いたんだけど、代替機はどうするのかな？

>>82
ドルニエが倒産してしまったから。
名門だっただけに、ホント残念！

>>81
天皇陛下や首相の国内の飛行機の移動はチャーター機だよ。
沖縄サミットの時にくらいしか使ってないような気がする。

ANAだとA320とかJASだとMD-90とか、JLだとB737がチャーターされるのが基本

天皇陛下がＪＡＳのＭＤ９０にお乗りになられる時は、
やはり最前列に座り、静かですね、と仰るのでしょうか？

最近HNDのCABに納品された「GLOBAL EXPRESS」ってボンバルディアだよな？
CRJの派生型？　ハッキリ言ってｶｺﾜﾙｲYO！　

ボンバルディアは日商岩井が売りまくってるYO!!

５０人乗りクラスの飛行機の運航コストってどれぐらいなの？
３００人乗りとか５００人乗りの飛行機のそれとどれぐらい差があるの？

空港不足の首都圏はともかく、プロペラ機枠が余っててCRJに転用できる伊丹など、
羽田と成田以外の日本の空港はキャパが有り余ってる。

伊丹発ローカル線は思い切って全部CRJに切り替えれば、便数が増えて利便性が向上して
凄い需要開拓になるのでは？

CRJ等の運航コストがどれくらいなのか分からないけど、大型機が高いというのは聞いたことがある。
我が国のエアラインはワイドボディー機ばかりで、これがエアラインの経営を圧迫しているらしい。
（羽田線や伊丹線が主力だからやむを得ないところではあるが・・・）
欧米の格安運賃のエアラインはB737などの小型機ばかりで、運航効率と運航コストが安く、運賃も格安にしても収益が上がる。

>>81
自衛隊のU-4をそんな感じで使ってるときがあるよね。

>>89
小型機だと乗客の割に人件費がかかる。
小型機が多いのは個々の路線のパイが大きくないからに過ぎない。
東京大阪を全部７３７にしてみるか？

>70
それは700/900でわ?

>>81
あのガルフストリームに大統領が乗ることは無いのでは？
確か副大統領までだったような？いわゆるエアフォースワンには
ならなかったような気がする。気がするだけです。ｽﾏｿ。

　政府専用機で、要人が乗る場合はなんかイロイロに対応するために、
結構なディフェンスフォースが積んであるとかいう話らしい。

>>88
長さを二乗すれば面積になって、三乗すれば体積になる。
面積を大きくするために、長さを増やせば、それより大きい比率で
機体の重量があがる。したがって、300人のりの飛行機が一回飛ぶよりも
50人乗りの飛行機が６回飛んだほうがリーズナブル。

>>94
そういう単純な二乗三乗法則ではね。
実際はＰの給料（乗員数は同じ）が６倍かかる。
小さい飛行機は空力に劣るから効率が劣る。
数を増やせば渋滞する。
大きくても小さくても空中では扱いは同じだからな。
さあ、それでも運行コストは安くなるか？
耐空検査も６倍だ。エンジンの数は３倍だ。部品のストックは何倍だ？
さあどうする？

ごめん、エンジンの数を勘違いした。
３００人乗りなら双発だな。エンジンの数も６倍だな。

>>95
もしかすると釣られてるのかもしれんが、
＞実際はＰの給料（乗員数は同じ）が６倍かかる。
大型機と同じ給料払えばね。実際はかなり低く抑えられている。
（だからこそ米国の航空会社ではジョブセキュリティの点から組合との間で
　リージョナルジェットの就航に条件がつけられてる）
ちなみにリージョナル機以外でも米国では機材の大きさで給料は違うのが
一般的

＞小さい飛行機は空力に劣るから効率が劣る。
最大航続距離が5000nm以上の機材を1000nm以下の路線に就航させるより
はるかに効率的

＞数を増やせば渋滞する。
ある限度を超せば正解。最大便数は物理的に制限される。

＞耐空検査も６倍だ。エンジンの数は３倍だ。部品のストックは何倍だ？
機材の数が増えて検査等の作業がルーチン化すれば整備が効率化される。
機材の数が増えるほど部品のデットストック化が防げる。

>>97
大型機が常に燃料満載で飛んでるとでも？

>>98
最大航続距離が長い→最大離陸重量が大きい→主翼面積が大きい→自重が重くなる
のですが、何か。

>>88
空港の容量はそれなりに余裕があっても空域に余裕がないのを忘れてないか？

B777-200:最大離陸重量340.195トン 機体重量145.15トン
CRJ100：最大離陸重量21.523トン　　機体重量13.835トン

乗客数が9-10倍であることを考慮するとCRJの方が相対的に少し軽い。　

>>99
そんな短絡的な。だいたい同じ型の飛行機で航続距離にバリエーションだってあるんだぞ。
ＭＴＯＷもスラストも違う。

>>101
単純な重量比＝経済性でもないんだってば。
小型ターボファンの経済性は超大バイパスエンジンに遠く及ばない。

満員の場合、
しかも、航続距離に合わせて燃料を補給してある場合、
８００人乗り１機と８０人乗り１０機では、
座席あたりの運行コストは
やはり８００人乗り大型機の方が有利です。

これは、エンジンの燃費が大型の方が有利だからであるのと
人件費、空港の使用料などが効いています。

一方、機材の価格ですが、
例えばＡ３８０とＣＲＪ７００を比較した場合、
互いに全部エコノミーとして（機内凄そう・・・）、
８００人乗りと８０人乗りの１０倍比較としましょう。

価格カタログでは
Ａ３８０が２１０Ｍ　ＵＳ＄
ＣＲＪ７００が２８Ｍ　ＵＳ＄
で、やはりここでもＡ３８０の座席あたりの価格では有利となります。

ただし、実際の購入価格は値引きがあります。
ＣＲＪを１０機まとめて買うとすると値引きしてくれるでしょうし、
一方、Ａ３８０などは、シェアを伸ばしたいので
今なら１機買うだけでもたたき売りしてくれるかも知れません。
また、Ａ３８０は短距離航路用は今のところ無いですね。

ただ、これが、満員ではなく、
１６０人しかお客がいないなら、
当然、話が変わってきて、
ＣＲＪ７００を２回飛ばした方が有利になります。

確かに運行コストは巨人機の方が割安なのかも。

しかし、A380一日一便とCRJ700一日十便なら、短距離線なら後者の方が
待たずに乗れる・都合のいい時間に乗れる分高い搭乗率が見込めそうだ。

しかも、乗客の増減にあわせて便数をこまめに変える事も可能。

空港が満杯の羽田発着便や、札幌・名古屋・大阪・福岡・那覇等を結ぶ幹線
を別にすれば、地方都市路線ではCRJクラスの飛行機での高頻度運行が
主流になっていくのではないだろうか？

　航空機それ自体の座席単価に運行費（燃料費とかCAの給料とか）
を加えた運行の座席単価にしたらどーなんのかね。

>>104

>空港が満杯の羽田発着便や、札幌・名古屋・大阪・福岡・那覇等を結ぶ幹線
>を別にすれば、地方都市路線ではCRJクラスの飛行機での高頻度運行が
>主流になっていくのではないだろうか？

って、上記以外のローカル路線って、いったいどれだけあるのさ。
新潟−千歳とか？　（ｗ

どっからでも羽田・伊丹へ繋ぐのが現在のわが国の航空需要って
もんでしょうが。

伊丹はまだ芽がありそうだが。

日本で飛んでるCRJってなんで比較的低高度を飛ぶんだろうねえ。
効率？それとも性能？？

近距離だからじゃない？広島西＝高知なんて２５分で着くよ。
名古屋の新空港できたら、Ｊ−ＡＩＲは広島西捨てて行くんだろーナー
ＣＲＪ７機も置けないし・・・

J-airはCRJ７機も買うんだ？？それはここ5年以内の話？？？

成田〜新千歳でも近距離なの？
3万以上の高度飛んだほうが充分効率いいとおもうけど。
やっぱエンジンの性能が悪いんだろうなあ。

>>110
違う。勝手な憶測は書かないか質問の形にしろ

１１０
＞111
じゃあどう違うの？しっかり説明してくださいな。

まず自分で調べようとするこった。わざわざカキコする時間でな。
興味あるんだろ？

ボンバルディアのＨＰで上昇限度でも見てみろ。
エンジンの性能が悪いって？
ＣＲＪのベースになった機体は何だ？エンジンは同じ系列を使ってる。
それは高空をクルーズできない機体か？

ってかそういう聞き方が一番ムカつく。

HP上の上昇限度なんてのはあくまでもカタログ値だよ。
現実はもっと悪いのくらい知らないの？
いちいちむかつくな。がき

カタログ値を無視しろってか。
指標にはなるんだよ。
３万以上飛べないとどこに書いてある？

そう、単なる指標。それもブランドニューエンジンの。
書いてはいないけどそれを単純に信じるなってこと。
実際に3万いけないことはないだろうけど性能的に
難しい時期だってあるんじゃないかなってことよ。

>>116

ブランドニューとはいいませんね。英語できる人は。
ブランニューですね。

はいはい。お子様は早く寝ましょうね。

>109
Ｊ−ＡＩＲは現在４機でしょ？ホンで持って後２機がバックオーダーですわ。ボンバルディアで確認できる。
２００３年度に２機は確実？３月・６月就航目指していると思われ。
７機体制の話は雑誌の受け売りでした。ＪＳ−３１が退役するからあながち間違いでないでしょうな。
広島西と名古屋か伊丹、高知ベースの２拠点体制になるのでは？と踏んでる。

ブランドニューとはいいませんね。英語できる人は。
ブランニューですね。
〜いいえ。ブランニューなんて文章では書きませんね。
誰かと喋っている時はいいますが。
じゃあBranewってあなたは文章で書くんですか？？？
ま〜どうでもいいけど。

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20021219-00000523-jij-biz
日本航空システム は１９日、カナダ・ボンバルディア社製の最新鋭の低騒音プロペラ機
「Ｑ４００」を新たに導入すると発表した。グループの日本エアコミューターが運航する
伊丹―鹿児島、伊丹―出雲の２路線で、来年２月１日から就航させる。

誤爆

>121情報おそっ！
すでに２号機到着済み。どちらもＪＡＣカラー。
Ｊ−ＡＩＲのＣＲＪ２００ＥＲ　５号機の方が気になるぞ。

フェアリンクのやつに乗った。
革張りシートでｺﾞｼﾞｬｰｽな気分になった。
CAひとりで大変そうだった。
結構揺れるなかで本読んでたらちょっと気持ち悪くなった。

フェアリンクのＳＤＪ−ＮＲＴに乗った。
革張りシートは良いのだが、とにかく狭い。
シート自体の作りもあまり良いとはいえず、ケツが痛くなる。
個人的にはＡ３２０やＭＤ９０のような、硬めのクッションが好き。
ストウェッジまでも低いので、長身の人は絶対に通路側を取るべし。
降りるとき、思い切り頭をぶつけた。激しく鬱。

ただ、小型機独特の小気味良い動きは楽しい。
ヲタ向けに、ちょっとした機動飛行体験企画なんかやってもらえないだろうか＞ＦＲＩ

>>124
揺れは日常的にあるのでつか？

>126
1度しか乗ったことないからわからないやｗ
ちなみに翌日の帰りの便が744だったんだけど、
やっぱり同じくらい揺れてたので、気流が悪かったんではないかと。
まあ時間も高度も違うので、比較にならんかもしれないけど。
飛行中常に揺れているのかという質問であれば、
揺れない時間帯もあった、というのが答えだ。

気流が安定していたら小さいのも、大きいのも関係ありません。
実際条件の良い日にCRJに乗ったらわかります。

ＣＲＪいいよね。飲み物とかのサービスは置いといて、揺れない時はぜんぜん揺れないし。
安けりゃいくらでも乗ろうと思うよ。

八尾<->調布間就航きぼんぬ。
俺が便利だ。

>130
おとなしくバスの定期買いなさい。

（＾＾）　

YS全廃してCRJに置き換えてほしい。

>133
ＹＳ→ＤＡＳＨ８−Ｑ３００・４００　

昔豪州ＡＮの子会社ケンデルエアのＣＲＪに乗った時にトレイに載った
ミールが出たんだけど、狭い機内でサービスするほうも食べるほうもよ
くやったもんだ。