ボーイング　vs エアバス

最近、明らかにエアバスの方が優勢なんだけど。

両社の真の実力は？
EUはエアバス売るのに、どんな圧力かけてるの？

なぜ、JALは大手で唯一エアバスを採用してないのか？

ボーイングのエバレットに行ったことがあるが、
だだっ広い工場だった。
日本の工場からは想像もつかない規模だった。

従業員は自家用機で通勤すんでしょ？いいな

http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4384025238/qid%3D1032765103/249-1510983-3333932

「ボーイングvsエアバス―旅客機メーカーの栄光と挫折」マシュー・リーン (著)
出版社: アリアドネ企画 ; ISBN: 4384025238 ; (2000/06/01)
価格：￥2,400

JAL（JAS　A-300)の後継機は、やっぱりエアバス？

http://tigers-fan.com/~pppnn

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>>5
A330が良いなー。

７７７と３４０なら３４０がいい

>>7
なぜ、A330がいいのでしょうか。
777の方が、広くて快適なのでは？特に、長距離では。
実績から考えても。

エアバス系が舶来って気がするね。なんかヨーロピアンって感じ
777はシートが国産車みたいなすわり心地。何社か乗ったけど、
全部そうだった（外資）これって日本製？
トイレもなんか日本チックな気がする。それも安っぽく作ってる。

777が広いっても、座ってしまえば一緒。

　まぁ、開放感を比べればB777が上でしょう。

Ａ３４０のほうが静か。
狭いっても、あくまでも比較すればの話で、実際はなんら問題ないな。
Ａ３４０の荷物棚の広さも遜色ないし。

　漏れがB777贔屓とはいっても、A380の就航を楽しみにしています。いつですかね。

３４０か３３０の方が個人的にはいいな。
こじんまりしてる感じがして。
これが７４４クラスになれば、それはそれでゆったりした感じがあるから
良いんだけど、７７７はそのどちらでもないから好きではない。

そうかなあ、B777が離陸するときの
圧倒的なパワー感が好きなんだけど！！

A380じゃないとまかないきれないほどの需要がある路線って、あるの
かな？
日本だと成田や羽田の滑走路増設しだいのような気がするけど。

やっぱり、ヨーロッパである程度ビジネスをしようと思ったら、エアバス
採用するように圧力がかかるの？
JAL以外。

なんか今ディスカバリーチャンネルでやってるね。
２０００年のファンボローの様子が出てくるからちょっと古いものみたいだけど。
Ａ３８０がまだＡ３ＸＸだし。

>>10
イスはボーイングとかエアバスの問題ではない。

A3XXとB777対決って構図？
A3XXはエミレーツと５機の購入契約を結んだってさ

エアバスが居ないと旅客機市場は独占状態になるんだよなぁ
かと言って、エアバスに乗れなんて言われたら怖いし
自動操縦優先思想でどれだけ落ちてるんだ？
これさえ直してくれれば、A330なんか良い飛行機なんだけど

ローフェア航空会社は、B737を採用することが多いけどなぜ？
値段が違うのはわかるけど、運行コストとかどうなの？

新生イージージェットも、やっぱりB737だろうね。

320と737NGの比較
・機体が320よりかなり安い　
・1座席当りの運航コストも320より安い
・航続距離も320よりちょっと長い
・貨物積載量は320に劣る、でも格安は手荷物のみの場合も多く、問題にならない。

>>10
トイレは日本製
http://www.jamco.co.jp/j/products/indexpd1/lavatory/lavindex.html

A340-600、長くてカコイイ！

>>23
レス、サンクス。

でも、ちょうど今日、イージージェットはA319の採用を発表
しちゃいましたね。
ボーイングの残された牙城、747クラスとローシェア向けも後者はエアバス
が攻略でしょう。
前者はどの程度、A380とA340-600がいけるかだろうけど、ボーイングも
そろそろやばいんじゃない？

いやー。A330　ｖｓ　７７７では絶対７７７が勝ちでしょ。
このクラス今後は一番伸びるんでねーか。A社も下手にA380に
ばっか力をいれるよりこのクラスに力いれたほうがいいんでは
ないのか？

>>26
格安は大量発注する。AとBに競わせて安いほうから買う。
アイルランドのライアンエアーはAとBに競わせてから737NGを150機発注した。
Aも大量発注には相当な値引をしているようだ。それで収支が合うかは知らない。
受注状況はどうだったかな‥？

>>28
エアバスはイージージェットの今回の発注に際し、どうも
40%位値引きしたらしい。
フィナンシャルタイムズによると、採算は合わないって。
こういゆのって、よくわからないけど、独占禁止法みたいなのに
引っかかるんじゃないの？

価格競争でエアバスに敗北　ボーイング、巨大契約逃す

【ニューヨーク１４日共同】急成長中の英格安航空イージージェットは１４日、
エアバスＡ３１９を１２０機購入すると発表した。エアバスと受注を争った
航空機最大手の米ボーイングは価格競争で敗れた。

契約は総額４０億ドルを上回り、航空業界では今年最大級とみられる。
アメリカン航空など米大手航空会社は米中枢同時テロや世界的な景気低迷のため
保有機数の削減などリストラを実施中。業績を伸ばしている格安航空から
受注できなかったボーイングには痛手となりそうだ。

イージージェットによると、エアバスは約３０％の値引きを提案。
２００３年から５年間で計１２０機を引き渡す。

ボーイングが提案した７３７型は米サウスウエスト航空など世界の格安航空で幅広く
使用されている。イージージェットも今年７月現在で３５機の保有機はいずれも７３７型。

ボーイングはエアバスより長い。
エアバスはボーイングより短い。

>>31
ナニが？

ボーイング
←　　　 →
エアバス
←　 　→

http://www.easyjet.com/en/
安いよな−ここ

「エアバスのA330は、ボーイングのB777より遅い」
見たいなことを言われているけど、実際に遅いの？？
だれか真実キボンヌ！！

遅いよ

>>36
どの位遅いの？
イカの本だと、巡航速度は同じくらいに書いてあるけど。

７７７　MACH ０．８４
３３０　MACH ０．８２
飛べば飛ぶほど差が開く

>>38
サンクス
イカの本だと両方とも0.86みたいなこと書いてあるけど
うそなのね

０．８６は最高
経済的巡航速度はそれより若干下。３３０は静かだけどね。

>>30
120機発注して大丈夫なのかな
バブルっぽい雰囲気を感じる

>39
それとは別だと思いますが、月刊エアラインで340は
ジャンボより巡行まっはが遅いので時間が余計にかかると
はっきり書いてあった事がありますよ。

ボーイングに就職するにはどうしたらいいの？

>43
boeing.comに行けば採用情報載ってますよ

MACH0.84と0.82では一時間あたり、
どのくらい差が開くの？？

>>5
A330-200と思われ。

>>45
上空1万mで巡航している時なら1時間当たり約20km差が開く。

>>5
>JAL（JAS　A-300)の後継機は、やっぱりエアバス？

ＪＪ統合後の 機材構成 路線廃止 移管は
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1022130276/541
大胆予測　A300-B2/B4更新機はどこまで減らせる？
　　輸送力原則現状のまま

大型機（B747 B777-300　B777-200）
中型機（A300-600R　A300-B2/B4　B767-300）
小型機（MD-90 MD-81 B737-400)
と書く。（MD-87は都合上含めない）

現有B2/B4　【１４機】
600Rで更新　【−３機】
600R 767を国際線　国内線で機種統一で運用効率化
１〜２機余剰　その分B2/B4更新　【−１〜２機】
東京ー大阪・福岡・新千歳線機材大型機化　【−１〜２機】
（777客室仕様統一で運用効率化　余剰機を回す）
小型機を羽田　伊丹ベースで機種統一で運用効率化　１〜２機余剰
東京ー三沢線　新幹線八戸開業で小型機化　上の小型機を回す。【−１機】
合計【−８〜１０機】
５機程度が残る。
国内線導入予定のB777-200　５機で更新。

http://wqll.jpn.ch

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ニュー速＋より

1 名前： パクス・ロマーナφ ★ 投稿日： 02/10/15 15:16 ID:???

急成長中の英格安航空イージージェットは１４日、エアバスＡ３１９を１２０機購入すると発表した。
エアバスと受注を争った航空機最大手の米ボーイングは価格競争で敗れた。
ロンドンからの報道では、契約は総額３６億ドル（約４５００億円）となり、航空業界では今年最大級
とみられる。アメリカン航空など米大手航空会社は米中枢同時テロや世界的な景気低迷のため保有
機数の削減などリストラを実施中。
業績を伸ばしている格安航空から受注できなかったボーイングには痛手となりそうだ。
業界関係者によると、エアバスは約４０％の値引きを提案。２００３年から５年間で計１２０機を引き渡す。

引用元
http://www.kahoku.co.jp/news_s/20021015KIIAIA32700.htm

既出です

>>48
　ボ　ー　イ　ン　グ　厨　必　死　だ　な　（藁

>>44さん
ありがとう。

いずれは、両者は合併し
エアバス・アンド・ボーイング・インダストリー（本社はフランス・ツールズ）
になる予想。

>>46　48　52
新ＪＡＬは路線の効率化など統合効果がはっきりするまで新機材の導入はないと思う。
だから　B2/B4の更新はなく>>48のように退役だけで済ますと思う。
A330-200はＪＡＬの中では中途半端な気体になるので導入はないと思う。
そのあとに86年から導入したB767の更新が控えるが
その頃にはエアバスがA300/310の後継機として研究中の機体のローンチが始まると思う。
B767ERになるかエアバス新型機になるかそれは判らないが
新しい機体のほうが性能がいいのははっきりしている。

>>55
ボーイングも例の新型機の陰に隠れてコソーリと767の後継機を検討中なのですが、何か
実は例の新型機は767の後継機の当て馬ではという説もあるのですが、何か

ボーイングって、本当は737のほうがそろそろフルモデルチェンジの時期に来ている。
初号機の飛行は1967年ともう35年も前だし、しかもあの天測窓付きの胴体はB707や
727シリーズからの流用だから....。もうそろそろフルモデルチェンジの時期だと思う。
確かに737の魅力は安いこと。エアバスA320よりも平均1000万ドルほど安いらしいが、
大量に売れまくったことで開発費コストの上乗せを最小限に抑えたからだと思う。
737大量生産のコストメリットを活かしてボーイングが送り出したBBJは旅客機737
ベースの大型ビジネスジェット機なのにもかかわらず価格BBJよりもかなり小さいビジ
ネスジェットに近づけることが可能になった。

さすがにもう基本構造に古さが否めないので、２１世紀の技術を用いてもう一度１から
再設計した全くの新機種としてフルモデルチェンジすれば見せかけだけではない完全ハイ
テク機で燃費・騒音共に大幅に削減が可能で速度的にも航続距離的にも有利な機体にする
ことが可能になると思う。

２メン仕様の727が新造されたら俺は買う（ヘルパを）

７J７（ぼそ

>>59
ボーイング７Ｊ７って…？
架空機？それとも開発を放棄した（無かったことにされた）航空機？

JはJapanのJ

ボーイングは797の次の機種にはなんて番号ふるの？
7107？
807？
808？

>>57
737-1000キボンヌ

>>62-63
後継機種の勝手な予想
B737 → B3700 (-100から-400とBBJ)
B767 → B6700 (-100)
B777 → B7700 (-200から-400)
B747はA380に破れ製造中止、B757はB3700シリーズの長胴機に統合。B717は旧ダグ
ラス工場の閉鎖で製造中止。
待望のソニクルはB2700

>>62
707NG

>>57　そうだね。
胴体の直径でいうとDC9は３．５M、737は３．８M、A320は３．９Mこの差はた
いしたことないようだけどたとえば、知人で全く飛行機に興味ない奴の以下
のセリフの以下のようなセリフを聞くと馬鹿にならないと思う。

「ユナイテッドとかの国内線でよく使われているボーイングの
小型機に比べると、ルフトハンザの短距離路線用のエアバスは
ゆったりしていていい。でも、スカンジナビア航空の短距離便
の古いダグラスは窮屈で最悪」

いうまでもなく７３７、３２０、DC-9をそれぞれ指している。
ど素人でもよく海外出張している奴は微妙な居住性を感じ取っている。
まあ、７３７もそういう意味では時代遅れだね。
直径４メートルかあるいは３．９Mでも７７７みたいに床面を下げ
た広いキャビンの後継機が必要だね。

＞６６
そんなこといったらボーイングは７６７の胴体を短縮して737につけてしまいそうだ

>>67
それじゃ、まるであの不評だったＢ７４７ＳＰみだいだ（藁）。

ははは

７４７もしょせんは５０〜６０年代のテクノロジー。
他にチョイスがなかったからＢはいままで減価償却が
とっくにおわった７４７を高値で売って殿様商売で売ってきた。
リスクを取らずに商売してきたツケがそろそろ回って
くるころじゃ？

>>66
私はＭＤの５列配置が好き。

>>70
747 作ったときはリスク負っていたんですけど・・・
そりゃエアバスのほうはリスクは政府に付け回すだけだからいいかもしれんけど。

>>72
でも、７４７って米軍の輸送機選定計画がおおもとだから、ボーイングも
政府のお金の恩恵うけてるよ。
それ以外でも米の航空関連企業なんかは直接的な補助金でなくとも軍
からいろいろと資金がはいってます。

>>73
NASAからデータ貰えるしね。

>71
漏れも５列配置好きだ。

Ｂ７１７って結局生産存続なの？
それとも、もう止めているの？
個人的には、サムイ島で乗って結構良かったんだけど。

>>75
漏れもＤＣ９系好きだなあ。
５列配置って広すぎず狭すぎず。ミドルマンになる確率も低い。
なんと言っても静かだし。

>72

おれがいっているのは、その後競合がないことをいいことに
ずーーーーと高値で売り続けてきたということ。
つまり売れ筋の定番商品に頼って後継の新型機を開発してこなかった
ことを問題にしているのよ。良く読んでね。
もう２１世紀だというのに未だ半世紀近く前の設計の機体だからね。

>>78
エアバスと共同で次世代巨大機の開発に着手した経緯知らんのか？

>後継の新型機を開発してこなかった

B777は？

747の後継機とはいえんでしょ。
７９＞知った上でのレス。
昔７４７より大型機を開発しようとしたことも
あったが、安定した７４７の収入に目がくらみ・・
おまけに７４７と抱き合わせで、他の機種まで売る商法が
できたんだから、敢えてリスクをとる気風が失われたんでは？

つか、一機種開発するだけでも十分なリスクなんだから、そういういみでは
747後も757,767,777を開発したんだし、ソニッククルーザーなんてものを開
発してるのだから、リスクをとる気風が失われたなんて言い過ぎでは？

そら７４７という定番に安住したという見方もできるかもしれないが、
安住できたということはそれだけ経営がうまくいっているということ。
さらに、その一方でちゃんと要所では新規開発してる（757,767,777）
一機開発に失敗すれば会社が傾くほど、開発費がかかるこの業界で
そうあれこれ手はだせないだろう。
リスクをとればいいというものではなし。　経営はそんな単純なものじゃない。
うまくリスクと定番商品の確保とのバランスをとっていると言えると思うけど。

馬力だけで飛行機作れる時代は終わったと言う事ですかね？
これからはヨーロッパの時代ですかね？

それに「エアバスの飛行機は糞、コンピューターで動く不良品」みたいな
イメージ広めてんのってボーイングだろ？
それに７６ー４００のプロモーションで、天井部分に目立つ様に
出っ張り付けて
「エアバス機はこんなトコに出っ張りあるからヤダね〜、ボーイングはちがうよね〜」
みたいな露骨な事やってたもんな〜

この辺の姑息さというか、汚さがたまらなく嫌い

>>84
ＭＳみたいなもんだよな、母音具。

欧米の会社は他社を公然と引き合いにだして貶すよね。

みなさん、マジレスです。
みなさんが思うに、
B737シリーズ(特に-500〜-900)とA320/A321
どちらが乗り心地や居住性などが良いと思いますか？

俺としてはB737シリーズに1票

内装（シートピッチ含む）次第。
同じ737NGでも、AA機材とWN機材とではこれでも同じ型式かと言いたくなるくらい違う。
（運賃も同じくらい違うが）

あんＫの場合Ｂ３の方が内外とも疲れてるような気がする
中古も混ざってるし
専用だから、手入れが悪い？

３２０の方が内装色がシックで
シートも掛け心地が良い気がする。

>>90
国内線のＢ３は新型じゃないよ。

漏れはＡ３２１に一票。Ｖ２５００は内外とも静かだった。
Ｂ３のＣＦＭは機外が少しうるさい。

>>81
安定してるのに次の機体作るわけないだろうに
どこもそんなもんだろ

>>87
V2500搭載のA320シリーズ

1人当り座席幅が1インチ広い。
V2500はフルカウルエンジンで静か。

>>90
導入年の激しく違うモノを比べても・・・

>>94
>87へのレスだからＢ３って７３５の事だろ
３２０の初導入９１年で
７３５は９６年だと思うが

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>>91
ＣＦＭは３２０にもついてますな

ボーイングは２発の大型機は危ない、コンピューター制御も危ないって
言っておきながら、市場がエアバスにとられそうになると７６７やもっと
大きい７７７なんか開発したわけでしょ。あまり積極性は感じられないよね。
むろん航空機の開発はある程度博打であることは否定しないよ。

だけど、７４７という独占商品があり、他の機種も７４７とセットで買わせたり
してきて経営基盤は非常に良かった。レーガン政権時代なんて軍事でも調子はよ
かった。こういう環境で７４７の後継機が実現しなかったわけよ。

なんか747の後継が実現しなかったって説の為に書いてる事がだんだんおかしくなってるよ。
777に投入された技術やエンジンは767等で培われたものもあるが747の更なる発展型への研究開発で生まれたものだと思うが。
767の経済的セミワイドボディーってのも世界初の着眼点だと思うがどうだろうか。

>>98
方針は時代の先を読みつついくらでもかわるんだよ。
現実に７７３ＥＲが７４７の後継と位置付けられつつある。
硬直した考え方の企業はすぐつぶれる。
どうあってもボーイングは殿様商売したといいたいらしいな。
禁反言まで持ち出して苦しい限りだな（ｗ

>>97
A340 もお忘れなくって、A340 こそしょーもないひこーきだよな。
CFM ４機つけて長距離でございって、単なるあり合わせ。

>>101
ありあわせだけど、Ｂ７４７に正面から向かっていったところは
評価されるべきだと思う。

きっと１０２は「ありきたり」と言いたかったのだと推測してみる。

あぁ、１０１のありあわせを受けただけなのね。
ｽﾏｿ

mage

エアバス機開発に参画 新明和工業
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/keizai/021022jc22040.html
世界最大級の次世代旅客機「Ａ３８０」の製造プログラムに参画し、機体部品を生産すると発表した。
新明和が エアバス社と生産契約を結ぶのは初めて。二〇〇四年四月に初納入する予定。

ボーイング社に主翼部品納入 川重
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/keizai/021022jc22050.html
川崎重工業は、米ボーイング社のＢ７３７―３００型旅客機（座席数百二十八―百四十九）向けの主翼部品の納 入を始めた。
主翼の先端部に装着することで燃費の向上や航続距離の延長などを可能にする製品で、
岐阜工場 （各務原市）から順次、製造・出荷する。

ブレンデッドウィングレットは各務原が作ってたのか。
知らなかった。

B社さん・・・717-300の開発急いでっ、、っつーかMD-90再販してくれぇ
導入も運用も、737より安いんだからさーーー
このままぢゃ、日本の空からMD機がなくなっちゃうよぉぉ

ところで、ポストMD-87は717-200でいけるのかな？

>>109
７１７、風前の灯だからなあ。
ボーイングもやる気なさげだし。
同級機があるのに保守やらパーツ保管やらいいことがないだろう。
いっそライセンスを中国に売れば生き延びると思う。

>>110
一旦は生産中止も噂されていたB717シリーズだが、
機体価格が安く、しかも旧ダグラスMD8x,90系ユーザーの間で好評という
からボーイングとしてもB717シリーズを今後も生産し続けるらしい。
B737NGよりも安いというメリットを生かして、今後はB717シリーズベースの
BBJも検討されているとか。

>>109
717-200は離着陸性能が悪い。その分経済性は高いが。CRJといっしょ。

>>111
今年度の発注状況見ていると生産中止も近いね。717

>>112
主翼が先祖がえりしてるからな。
でも悪いってほどじゃないよ。

>>111　そのうち、ストレッチもあると思われ。

>>113
最新の発注状況ってどこへ行けば見れるのですか？

>>116
www.iijnet.or.jp/jadc/jadc_home.htm

JASの関西−旭川線とかに就航していたMD-81ってB717のことですか？

117さん
情報、サンクス。

あれ？
ボーイングWEBサイトの民間機TOPページ、画像が717やん。
もしかして、717の売り込みに本腰を入れ始めた？？

>>118
ＭＤ８１はＭＤ８１です。Ｂ７１７はＭＤ９５として開発されました。

>>120
それよりも未だにJALが747-400F発注した事をトップにリンク指定あるのがなんとも・・・・。

↑ど〜でもいいんだけど「てにをは」が変。

>>123
酔っ払ってるんだよぅヽ(`Д´)ﾉｳﾜｧｧｧｧｧﾝ

B717を日本の航空会社が採用するとするとどこだろう？
最有力候補はＪＡＳだったけど、もう絶対にないと思うし。
ＡＮＡも考えにくい。
やっぱり、タイまで行かないと乗れないのかな（鬱

７７７ってまだ落ちてない？

>>125
俺はハワイで乗ってくるつもり。

ＭＤ９０が復活すればいいのにねえ。
国内では最も静かな飛行機で好きだ。

この前古本屋でエアライン買ったら717生産打ち切りって書いてあったけど結局のところどうなったん？

717の導入を進めていた航空会社から要望が出て、結局生産継続になった。

>>129
エアトラン（旧バリュージェット）が23機を追加投入。
ただし全機リース。

つーか全然売れてないよ717。また生産中止が検討されると思われ。

７１７とＭＤ９０ってほとんど同じじゃないの？

>>133
何が同じなんだよ…。
７１７の主翼はＤＣ−９　５０とほぼ同じじゃないか。
ＭＤ８０シリーズのものですらない。

ボーイングとしちゃあまり売る気もないんじゃないか、と思ったり。

ぼくは、７３７NGや７１７は、おじいちゃんやおばあちゃんに
そっくりなのでだいすきです。いつまでもげんきでとんでいて
ほしいとおもいます。

ええと、おじいちゃんわ７２７で、おばあちゃんはＤＣ８のことです。
ごめんなさい。

737は欠陥だらけ

ボーイング必死だな（禿藁ｗ

２０１０年、世界中を飛行する旅客機の６割以上がエアバス社の飛行機に。
しかし、２００ｘ年に全日空所属のＡ３２０全機がＡＮＫなどに移管、また
日本航空のＡ３００シリーズ全機も売却処分され、日本を代表する大手２社の
機材からエアバス機は消滅してしまった。

6割って…
リージョナルの台頭で2大体制はまもなく崩御でしょう。

まぁでも、１００席越えるくらいの飛行機はほぼ２大体制で
推移するだろうし、そもそもそれより小さいのは今でも２大
メーカー作ってないしな...

エアバス社　２００６年までに日本市場シェア５０％に
Date : 2002/10/29 (Tue)


エアバス社の営業の最高責任者ジョン・リーヒ氏は滞在中の東京で２
８日、開発中のＡ３８０型機をはじめとするエアバス機の、日本で
の市場シェアを２００６年までに５０％まで引き上げる意向を明ら
かにした。

過去３０年以上に渡り日本は、ボーイング社のＢ７４７型機の最大
の市場で、エアバス社の市場シェアは現在１８％に留まっている。


・・・・無理だよな。

》143
政治力発動！！

エアバス事件？

田中真紀子にピーナッツを貢げば簡単にシェアは拡大できます。
これは歴史的事実が証明しています。

>>146
親子そろって航空がらみ？？

>>143
エアバス・インダストリー社自身が日本に新たなエアラインを設立して
自ら全て経営すればイケるかも…。
機材は当然エアバス１００％
フリートはA300-600R,A310,A318,A319,A320,A321,A330,A340,A380と
エアバスラインアップが全機種揃い、エアバスヲタ大歓迎の会社とする。

…そのくらいしないと到底無理な話だろう。

米国・EUよりも
これからカナダの比率がどんどん上がるんで無いかい？

>>149
ACはエアバス機なんかよりもソニッククルーザーを大量に買ってもらいたい。
ソニッククルーザーは容量的にはB767クラスだからあまり大型の機体が必要では
ないACにとっては付加価値というかサービス面からすれば最高の機材だと思うが。
ACにとってエアバス機(A319,320,330,340)はもう過剰なような気もするのだが。

777ERがロールアウトしたけど、JALにはいつ納入されるんだろう？

ライオンエアが737-800を、既に発注済の131機に加え、最大100機追加を検討。
http://www.CNN.co.jp/business/K2002111600732.html

事故率はどちらの機体のほうが高いの？

>>153
率を競うならエアバス登場後に限ったほうがフェアだろうな。

>>153
老朽化の進むボーイング

A380は大きすぎて、売れないでしょう。日本では。
その代わりにソニッククルーザー（B７６７-３００クラス）が出てきたら、JAL,ANAは導入するでしょウ。
主力は大型機から中型機に移行し、そのぶん便数を増やし旅客の利便性の向上、
もしくは需要の適正化が図られるでしょウ。

確かに、A380の大きさを満たす需要があるかどうか。

B747やB777と比較して、それらより運行効率がいい分だけ、座席を広く
したり、バーを作ったりして独自のサービスをできるだろう。
でも、需要が大幅に増える場合以外や、運行効率が同じ場合には、特に
B777に対する優位性はないような気がする。
ところで、A380の運行効率はどれくらいいいの？B777やB747と比較して。

　数日前、遂に７７７−３００ＥＲがロールアウトしたョ！
詳しくはボーイング社のホームページかエアライナーズネットへ

ヲレは７７７の方がどっしりした安定感があって好きだ。

A380の経済性は競合機に比べてもわずかな向上にとどまるでしょううな。
しかも、実機が完成しないと目標値に達成しているかわからないらしいです。
B747-100も設計目標に達成してなかったらしいですよ。
それで、200型機の登場となったらしいです。
ところで、バーとか、ジム、マッサージの受けられる施設も設置可能と
いいますが、そのサービスを受けている時に突発的な乱気流に巻き込まれたり
したらどうなるんでしょううか？
やっぱり、ベルトを着けながらサービスを受けるんでしょウうね。
いやだなー。

>>159
バーではめちゃくちゃになった什器や酒瓶が転がり、あたりには血だらけになった乗客や乗務員が
ピクリとも動かず倒れている。
ジムではマシンにぶつかって大怪我をした乗客がうめき声をあげながら助けを求め、
マッサージルームでは半裸の乗客が血を流しながら大声で何かを叫んでいる。

みたいになんじゃねぇの？楽しみだな〜（ｗ。

おまいら！もうすぐＹＳの逆襲が始まりますよ。

B747SPとA380
ずんぐり・・・・
でも好きだ。

DC-10やMD-81にかなうものなどない。

米ボーイング、高速次世代機棚上げ

　米ボーイングは20日、音速に近い速度を出す次世代航空機「ソニック・クルーザー」の開発を
棚上げし、代わりに燃費を重視した中型機の製造に乗り出すと発表した。
次世代機は飛行時間の大幅短縮を目指していたが、
航空不況のなかで需要が見込めないと判断した。

　新たに製造する中型機は現在の７７７型機と速度や飛行距離は同じで、
燃費効率が15―20％高いという。2004年に飛行試験を開始し、
2008年に航空会社への納入を目指す。最終的な需要は2000―3000機を見込む。

　同社はまた、来年の航空機の注文は2001年の半分程度にとどまるとの
見通しを明らかにした。仏エアバスとの受注競争が激しくなっているが
「航空機の価格を下げてシェアを獲得する戦略はとらない」としている。（シカゴ＝山下真一）
(10:29)

中型機の燃費重視か。
767と似たり寄ったりかな・・・

「仏エアバス」っていう記事、間違ってはいないけど誤解を招くような。

21世紀前半はエアバス主導かねー

>>167
ほとけのエアバス、鬼のボーイング。

台湾の中華航空は２４日、機材導入計画の最終決定を明らかにした。
新たにエアバス社、ボーイング社の双方から旅客、貨物専用機の
合計２２機するとしている。
ボーイング社からは、旅客用のＢ７４７−４００型６機、
Ｂ７４７−４００型貨物専用機４機の合計１０機となった。
導入される機材は、中華航空が現在使用しているＢ７４７型機の後継機となる。
エアバス社からは、旅客用のＡ３３０型シリーズ１２機を導入するが、
更に購入選択権（オプション）分６機が購入契約に含まれている。
Ａ３３０型シリーズは、中華航空のＡ３００−６００型機の後継機となる。
エアバス機は２００４年から２００７年に掛けて、
ボーイング機は２００３年７月以降の、引渡しを予定している。

>>168
エアバスは値引きしてくれます。

（＾＾）